AS MUDANÇAS

NOS MOTORES
DIESEL

Julho 2019
 Motor desenvolvido
por Rudolf Diesel
em 1897

AS MUDANÇAS
NOS MOTORES
DIESEL
120 ANOS ENTRE A
BOMBA INJETORA E
SISTEMA ELETRÔNICO
DE COMBUSTÍVEL

Quando Rudolf Diesel registrou o primeiro motor a diesel do

mundo, em 1897, não imaginava que seu conceito inicial seria
mantido por quase 100 anos, e que as mudanças e evoluções
mais agudas só ocorreriam quase no fim do século XX.

O motor a diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão

interna inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel, em que a combustão do
combustível se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compressão da
mistura inflamável.

Enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de 8:1
a 12:1, no motor diesel esta taxa varia de 14:1 a 25:1, o que significa um motor mais
robusto.

O motor a gasolina aspira a mistura ar/combustível para dentro da câmara de

combustão e queima a partir de uma faísca elétrica gerada pela vela de ignição no
momento de máxima compressão. Já no motor diesel não existe uma aspiração,
mas sim uma injeção de óleo (combustível) no momento de máxima compressão,
a alta taxa de oxigénio faz com que o óleo entre em combustão, produzindo a
explosão sem a necessidade da ignição elétrica.
 AS MUDANÇAS NOS MOTORES DIESEL

O
O DESAFIO
DESAFIO DO
DO DIESEL:
DIESEL:
TIPOS
TIPOS DE
DE INJEÇÃO
INJEÇÃO
Os motores a diesel necessitam que o combustível seja
introduzido na câmara de combustão, que se encontra sob
uma elevada pressão.
Daí, tendo em conta que não se pode contar com o vácuo
para que o combustível seja injetado, teve de se inventar uma
forma do mesmo se juntar ao ar altamente comprimido (entre
os 5 e 30 Kgf/cm2) e quente (com valores entre os 700oC e os
900oC) e assim levar à combustão.

INJEÇÃO DIRETA
A injeção direta é utilizada desde os anos 50.
Estes sistemas utilizam uma bomba injetora que
envia o combustível para os injetores, que se
encontram ligados diretamente ao cilindro do
motor (não por acaso, na mesma localização em
que se localiza a vela de ignição nos motores
a quatro tempos a gasolina). Esta localização
privilegia a introdução direta do combustível na
câmara de combustão.
Modelo de injeção direta
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INJEÇÃO INDIRETA
A injeção indireta acontece numa pré-câmara
de combustão, de forma que a combustão
inicie antes da câmara de combustão. Esta
pré-câmara é cuidadosamente desenhada
de maneira a assegurar que a mistura entre
combustível e ar comprimido se dê da forma
correta. A injeção indireta facilita o design dos
injetores, permitindo ao mesmo tempo a sua
utilização em motores menores.
Bomba injetora de combustível

No passado, quase todos os motores de

automóveis a diesel utilizavam injeção indireta.
Hoje em dia a mesma ainda é utilizada em
motores mais simples, como os dos
equipamentos de trabalho, como motores
estacionários usados em geradores, máquinas
de solda e bombas. Este tipo de injeção é
termicamente menos eficiente do que a injeção
direta, sendo, no entanto, mais econômica
de produzir.

Comparativo entre o sistema de injeção indireta e direta

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Sistema Common Rail

COMMON RAIL
Conhecidos por sua potência e economia, os motores diesel sempre trabalharam
com sistemas mecânicos de alimentação de combustível, até que no início dos
anos 90 surgiu o CRDI ou “Common Rail Direct Injection” - sigla utilizada para
denominação de um sistema de injeção direta de combustível diesel sob alta
pressão em motores de combustão interna.

O sistema Common Rail foi criado pela Fiat, sendo depois desenvolvido e
patenteado pela Bosch. O princípio base é o da injeção direta, sendo a pressão
distribuída através de uma rampa (rail) comum a todos os injetores.

A abertura dos injetores é comandada através de um comando eletrônico.

O sistema Common Rail é o mais conhecido e utilizado graças ao baixo
ruído, entrega de potência do motor, elevado nível de conforto e facilidade
de condução.
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AA INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO DOS
DOS
SISTEMAS
SISTEMAS ELETRÔNICOS
ELETRÔNICOS
DE
DE INJEÇÃO
INJEÇÃO DIESEL
DIESEL
Os motores Diesel sempre estiveram presentes em diversas aplicações móveis
ou estacionárias, tais como geradores de energia, veículos de passeio, utilitários
leves, construção civil, exploração agrícola e florestal, utilitários pesados,
ônibus, tratores, rebocadores, locomotivas, barcos e até navios.

O grupo Fiat foi a primeira empresa a comercializar um automóvel com

tecnologia Common Rail, estreando-o em 1997 no Alfa Romeo 156 e, no
mesmo ano foi utilizado no Mercedes-Benz E 320 CDI, a partir da venda do
sistema para a Bosch, que patenteou o sistema e o licenciou para uso em
outras fabricantes como Mitsubishi, Hyundai, Ford, Kia, Nissan e Volkswagen,
entre outros.

O sistema recebeu esta designação devido ao acumulador de alta pressão

repartido (rail comum), que fornece o combustível a todos os cilindros.

Nos sistemas de injeção diesel convencionais, é necessário que a pressão do

combustível se gere de forma individual em cada injeção, ou seja, a bomba de
baixa pressão do tanque de combustível envia o diesel para uma bomba de
alta pressão, que multiplica a sua pressão para ser injetado para o interior das
câmaras de combustão de cada cilindro através dos injetores.

No sistema common rail a geração e a injeção de pressão realizam-se

separadamente, o que significa que o combustível está sempre disponível e na
pressão necessária para a sua injeção. A geração de pressão é levada a cabo
na bomba de alta pressão. A bomba comprime o combustível e envia-o até ao
orifício do rail (tubo distribuidor) através de um condutor de alta pressão, que
atua como acumulador de alta pressão comum para todos os injetores (a ele
se deve a designação de “common rail”, rail comum).

A partir daí, o combustível distribui-se em cada injetor que, por sua vez, o
injeta na câmara de combustão do cilindro.
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1. Tanque de combustível;
2. Filtro primário de combustível;
3. Filtro de combustível;
4. Bomba de baixa e alta pressão;
5. Válvula reguladora de pressão de combustível;
6. Sensor de pressão de combustível;
7. Common rail;
8. Válvula de alívio;
9. Válvula de restrição;
10. Injetores.
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As bombas de alta pressão

trabalham a pressões
entre 1.100 e 2.200 bares.
Também existem à sua
disposição sistemas com
bombas independentes
(bombas individuais).
Os injetores utilizam
válvulas de solenóide ou
tecnologia piezoelétrica.

VANTAGENS
• Injeção de combustível limpa e muito eficiente devido às distâncias
extremamente curtas de pulverização e à injeção múltipla.

• Potência de motor alta e um bom funcionamento com um nível de

consumo e emissões baixo.

• Pode-se utilizar com todos os modelos de veículo graças ao seu

design modular.

• Motores com menor índice de ruído.

• Partida a frio quase instantânea.

• Redução de níveis de emissão e menor consumo de combustível.

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O injetor de um sistema Common Rail consiste num bocal, num atuador para
os injetores piezo ou numa válvula de solenoide para os injetores de válvula
solenoide, bem como de ligações hidráulicas e elétricas para o funcionamento
da agulha do bocal.

Está instalado em todos os cilindros do motor e ligado ao rail através de

um condutor curto de alta pressão. O injetor é controlado pelo sistema de
Regulação Eletrónica do Diesel (EDC, da sua designação em inglês Electronic
Diesel Control).

Isto garante que o atuador se encarregue de abrir e fechar a agulha do bocal,

independentemente de se tratar de uma válvula de solenóide ou piezo. Os
injetores com atuadores piezo são um pouco mais estreitos e o nível de ruído
que geram é especialmente baixo.

Hoje, todos os veículos fabricados com motor Diesel utilizam o sistema

eletrônico de injeção, principalmente, para atender a legislação sobre emissão
de poluentes.
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PRINCIPAIS BENEFÍCIOS
• Alto torque em baixas rotações.

• Menor consumo de combustível.

• Baixa emissão de poluentes.

• Performance silenciosa do motor, aumentando a segurança

e o conforto para o motorista.

Circuito de alimentação de Diesel usando o Sistema Common Rail

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EMISSÕES:
EMISSÕES:
MOTORES DIESEL ELETRÔNICOS X
MOTORES COM BOMBA INJETORA
Com a frota de caminhões e veículos utilitários com motores a diesel de idade
avançada, a atmosfera recebe os gases nocivos em proporção muito maior
do que o limite aceito. Novas normas de emissões de poluentes obrigou os
fabricantes de motores a colocar no mercado os chamados propulsores
eletrônicos, menos poluentes e mais eficientes.

Essa nova legislação fez com que todo veículo zero-quilômetro movido a diesel
abandonasse as bombas injetoras e hoje os motores têm injeção gerenciada
eletronicamente e common rail - a norma de emissão de poluentes brasileira
Proconve P5 equivale a europeia Euro 3.

Mais modernos, os propulsores eletrônicos têm mais potência e são capazes

de poluir menos. Além disso, há outras vantagens. No eletrônico o controle é
total e baseado nas informações colhidas do funcionamento do motor.
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O
O QUE
QUE MUDA
MUDA NO
NO
MERCADO
MERCADO DE
DE REPARAÇÃO
REPARAÇÃO
Com a evolução da tecnologia, manter-se atualizado é fundamental para
ocupar esse espaço no mercado de reparos mecânicos.

O sistema de injeção eletrônica Common Rail costuma provocar dúvidas

com relação ao seu funcionamento e sobre o que deve ser feito para corrigir
problemas — o que abre muitas oportunidades para quem entende do assunto.

O controlador (UCM) é o responsável por gerenciar o tempo de injeção e a

pressão do combustível injetado no motor. O bom funcionamento desse
sistema é essencial para que o motor tenha um bom desempenho. Estar apto
para fazer a verificação da pressão é um diferencial para qualquer oficina
mecânica.
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REPARAÇÃO
As manutenções periódicas do motor eletrônico ocorrem com menos
frequência do que nos mecânicos, mas o custo de reparação é um pouco mais
elevado.

A maior vantagem, por exemplo, está no tempo de identificação de um problema

e sua reparação. Se existe uma falha em um dos cilindros de um propulsor
com seis, é necessário desmontar e procurar o que está acontecendo. No
eletrônico, o diagnóstico é muito mais fácil, reduzindo o tempo de reparação
e, consequentemente, o custo.

Outro benefício para os reparadores é que não é preciso trocar várias peças
para saber o que acontece de errado, uma vez que o diagnóstico é feito por
análise eletrônica do motor e indicação de sistema ou componente falhando.
Além disso, o índice de falhas é muito menor nos sistemas mais modernos.

As peças dos motores são as mesmas e as ferramentas para reparação

nos demais sistemas permanecem inalteradas. Mudam as ferramentas e
equipamentos de diagnóstico necessários para o sistema de injeção.

FALHAS E DIAGNÓSTICO
O excesso de resíduos do próprio combustível, do tanque ou do filtro, pode
impedir a movimentação adequada do êmbolo da válvula reguladora de
pressão. Como consequência, a injeção pode apresentar pressão mais baixa,
ou mesmo mais alta, do que a ideal para o funcionamento do motor.

Com o tempo, isso pode acabar resultando na necessidade de substituição da

válvula, ou até mesmo do sensor de pressão. O ideal é realizar a regulagem
antes do comprometimento dessas peças, por isso a importância de uma
verificação periódica desse sistema.
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COMO VERIFICAR A PRESSÃO

DE COMBUSTÍVEL?
• A verificação deve ser realizada durante o diagnóstico da UCM. Neste
momento, é importante que o técnico fique atento para a possibilidade
de outras falhas que estejam causando o problema.

• É comum que alguns profissionais esqueçam de verificar o nível de

combustível, entupimento no filtro ou defeitos na bomba e acabem
achando que o problema é na UCM.

• Se a oficina tiver equipamentos específicos para testar individualmente

a bomba de alta pressão, o sensor de pressão, a válvula reguladora e
os injetores, por exemplo, o trabalho pode ser facilitado. O diagnóstico
dos aparelhos mostrará o funcionamento individual de cada parte do
sistema, indicando possíveis defeitos em um ou mais deles.

• Caso a oficina não tenha equipamentos suficientes para um diagnóstico

individual, é possível testar o sensor de pressão e a válvula reguladora
de pressão medindo a tensão e o duty cycle (ciclo de trabalho) do
sinal, respectivamente. Lembre-se de que essas medições devem ser
realizadas com o veículo em movimento num teste de campo.

• Vale lembrar que os equipamentos de análise da injeção eletrônica são

investimentos importantíssimos para uma oficina, aumentando a gama
de serviços a serem oferecidos e a eficácia dos diagnósticos dados pelos
mecânicos.

• Com isso, você poderá analisar se a pressão de combustível está dentro

do padrão esperado e se será necessário substituir alguma peça.

IMPORTANTE
Com estas novas tecnologias e controles eletrônicos é reforçada
a preocupação na instalação de peças de reposição de qualidade
e procedência assegurada. O uso de peças de baixa qualidade
ou procedência duvidosa podem comprometer outros sistemas e
gerar danos de alto custo e inoperância do equipamento.
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O FUTURO DO
CONTROLE
DE EMISSÕES
E NOVAS
TECNOLOGIAS
Em 2012 entrou em vigor a sétima etapa do Proconve (Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores), legislação que obriga os caminhões a
saírem, de fábrica, menos poluentes.

O programa foi criado em 1986, e é baseado no modelo europeu de emissão, o

Euro. As fases aplicadas a veículos comerciais são denominadas P e são graduadas
por um número, de acordo com a sua evolução, portanto o atual momento da
legislação é o P7, equivalente ao Euro 5.

Desde sua criação, o programa reduziu drasticamente o nível de emissão de

poluentes soltados na atmosfera pelos motores a diesel.

De acordo com um estudo realizado pela Iveco, um veículo Euro 0 – nome dado
aos caminhões da fase 2 do Proconve – emitia um volume de material particulado
(fumaça preta) 50 vezes maior do que é emitido, hoje, por um Euro 5. O levantamento
revela ainda que a tecnologia foi responsável por uma diminuição de 88% nos níveis
de monóxido de carbono e de 87% nos de óxido de nitrogênio.
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Antes da atual fase, os caminhões brasileiros estavam adequados aos padrões

Euro 3 (o País pulou a etapa Euro 4).

A evolução dos motores a diesel, para atender às exigências das diferentes fases
do Proconve, até a etapa P5, foi conseguida com avanços tecnológicos como
injeção de combustível sob alta pressão controlada eletronicamente, turbo
compressores e intercoolers.

No entanto, para se alcançar os níveis demandados na etapa P7 foi necessária

a introdução de um sistema de pós-tratamento. No Brasil, a opção escolhida
para realiza-lo foi o ECR ou SCR (Selective Catalytic Reduction, em português,
Redução Catalítica Seletiva) que utiliza a solução Arla 32, aditivo a base de ureia.
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SABÓ PARTICIPA
DA EVOLUÇÃO DOS
MOTORES DIESEL
Com sistemas eletrônicos de injeção de Diesel com alta pressão, a estanqueidade
do motor é uma condição essencial para o bom funcionamento do veículo,
assegurando o desempenho satisfatório e nível de emissões dentro de parâmetros
estabelecidos na legislação.

O uso de componentes de vedação de má qualidade ou procedência duvidosa

pode comprometer o seu serviço de reparação, gerando problemas como os
apresentados a seguir:

• Emissão de Fumaça Preta – queima do combustível incompleta. Pode

ser ocasionado por folga de válvulas, válvulas presas ou sedes de válvulas
queimadas entre outras falhas.

• Emissão de Fumaça Branco-Azulada - Pode ser gerada pela queima de

óleo lubrificante devido a problemas no motor. Alguns fatores que podem
ocasionar esse defeito: baixa compressão do motor; hastes de guias de
válvulas desgastadas ou vedações ruins e junta do cabeçote danificada.

• Motor falhando ou superaquecendo – Isso pode indicar perda de

compressão do motor, o que significa que existem problemas nos
componentes de vedação do motor.

Para evitar estes problemas e retrabalho, a Sabó oferece o mais completo

pacote de soluções em sistemas de vedação para reparação de motores Diesel
eletrônicos, com a mesma qualidade, garantia e segurança utilizada pelas
principais montadoras em todo o mundo.
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PRODUTOS SABÓ DISPONÍVEIS NO

MERCADO PARA MOTORES ELETRÔNICOS

MBB
Código Sabó Componente Aplicação
80294 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 457
80295 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 457
80394 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 457/460
80395 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 457/460
80904 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 904
80906 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 906
80924 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 924
80926 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 926
80934 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 904/924
80936 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR 906/926

VOLVO
Código Sabó Componente Aplicação
80912 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR D 12 C/D

CUMMINS
Código Sabó Componente Aplicação
80706 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR ISB 4 CIL
80708 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR ISB 6 CIL
80937 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR ISC 6 CIL

SCANIA
Código Sabó Componente Aplicação
80555 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR SERIE 5
80901 JOGO DE JUNTAS COMPLETO MOTOR SERIE 4
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