Motor M274 Sprinter

Esta documentação está destinada exclusivamente para uso em treinamento.
Os exercícios realizados não podem ser

aplicados na prática. Sempre devem ser observadas as leis, diretivas e prescrições específicas do país.
A documentação de treinamento não está submetida ao serviço de modificações vigente. Para os trabalhos no veículo
devem ser utilizados sempre os recursos de oficina atuais (ex.: EPC net, WIS net, DAS, ferramentas especiais) do fabricante
correspondente ao veículo em questão.
© 2016 Copyright Daimler AG
Editor: Global Training
Reservados os direitos sobre esta obra e todas as suas partes. Qualquer uso ou utilização deste material será requerida a
aprovação por escrito de Daimler AG. Especialmente se deverá aprovar qualquer reprodução, difusão, revisão, tradução,
microfilmagem e a armazenamento ou o processamento em qualquer sistema eletrônico, incluindo bases de dados e
serviços online.
Indicação: O termo "empregado" compreende sempre a empregadas e empregados.

Índice
Índice
1 Orientação ....................................................................................................................... 1
1.1 Prólogo .................................................................................................................................... 1
1.2 Objetivos de formação ............................................................................................................ 2
1.3 Nossos acordos ....................................................................................................................... 2
1.4 Rodada de apresentações ....................................................................................................... 2
2 Vista do conjunto ............................................................................................................ 3

2.1 Descrição breve....................................................................................................................... 3
2.2 Medidas para a redução de emissões de CO2 ......................................................................10
3 Sistema mecânico ......................................................................................................... 13

3.1 Bloco do motor ......................................................................................................................13
3.2 Cárter de óleo ........................................................................................................................15
3.3 Conjunto motriz .....................................................................................................................16
3.4 Cabeçote ...............................................................................................................................17
3.5 Transmissão por correia ........................................................................................................18
3.6 Transmissão por corrente e regulagem da árvore de comando de válvulas .........................19
4 Combustão..................................................................................................................... 21
4.1 Alimentação de ar .................................................................................................................21
4.2 Sistema de depressão ...........................................................................................................22
4.3 Sobrealimentação..................................................................................................................23
4.4 Sistema de combustível ........................................................................................................27
4.5 Sistema de gases de escape .................................................................................................37
5 Refrigeração e lubrificação ........................................................................................... 41

5.1 Refrigeração do motor...........................................................................................................41
5.2 Lubrificação do motor ...........................................................................................................47
6 Sistema elétrico e eletrônico ........................................................................................ 49

6.1 Gerenciamento do motor ......................................................................................................49
6.2 Sistema de ignição ................................................................................................................53
6.3 Diagnóstico de bordo ............................................................................................................55
6.4 Função de partida e parada ECO (Start/Stop) ......................................................................57
7 Exercícios práticos 1 ..................................................................................................... 58

7.1 Desmontagem e montagem ..................................................................................................58
8 Exercícios práticos 2 ..................................................................................................... 72

8.1 Exercícios práticos no veículo ...............................................................................................72
T1490F <> Documento do Participante I

1 Orientação
1.1 Prólogo
1 Orientação
1.1 Prólogo
TT_01_00_022270_FA
A família de motores está completa

O novo motor M274 de 4 cilindros se une à nova geração de motores de gasolina de injeção
direta da Mercedes-Benz e estabelece as novas bases para seu segmento.
Em junho de 2012 foi introduzido pela primeira vez o novo motor Otto de quatro cilindros com
injeção direta e turbocompressor por gases do escapamento com o ano de modificação da
série 204. Substitui os famosos grupos da série de motores M271 EVO.
O sistema de injeção direta combina um preciso e muito rápido injetor, com um procedimento
de combustão guiado por jato cônico.
A potência de 135 kW (184 cv) da série 447 consegue-se com o grupo de 2,0 l, entre outras
coisas, por meio da turbocompressão regulada pelo wastegate.
Com a série de motores M274, por uma parte se cumprem os valores limite de CO2 cada vez
mais estritos, e por outra parte consegue-se um alto torque e uma alta potência do motor,
assim como um comportamento de ruídos e uma resposta às oscilações e vibrações
especialmente confortáveis.
O motor está desenhado de tal modo que já a partir de 1200 rpm, está disponível o torque
máximo de 300 Nm. Isto conduz a uma entrega de potência e a uma suavidade de marcha,
típicas de um Mercedes-Benz.
O uso de componentes tecnológicos aplicáveis flexivelmente permite reduzir o consumo e as
emissões brutas. Com isso se cumprem as exigências de mercado e de legislação diferentes
em todo o mundo, e assegura-se também a aptidão para o futuro da família de motores.
Em comparação com seu predecessor, o M271 EVO, o menor peso do motor e a reduzida
perda por atrito contribuem para a eficiência energética. Isto se completa mediante grupos
secundários regulados e a função de partida e parada ECO (Start/Stop) de série, que foi
desenvolvida como função de partida direta.
T1490F <> Documento do Participante 1

1 Orientação
1.2 Objetivos de formação
Os avanços técnicos se completam com um sistema de gestão da temperatura do líquido de

arrefecimento para a regulagem do circuito de arrefecimento durante a fase de aquecimento.
A bomba de óleo de aletas celulares, regulada com pressão reguladora de dois estágios
controlados por diagrama característico, permite a alimentação dos pontos de lubrificação e
refrigeração do motor com uma potência de propulsão notavelmente menor, em comparação
com uma bomba não regulada.
1.2 Objetivos de formação

Os participantes serão capazes de realizar as seguintes tarefas:
• Realizar de forma independente as operações de trabalho para a desmontagem e
montagem dos injetores de combustível, assim como a estanqueidade do rail, e conhecer
as particularidades;
• Descrever o circuito de combustível completo do M274;
• Descrever e efetuar as ativações e comprovações do circuito de combustível;
• Registrar e avaliar a representação do sinal dos injetores de combustível com HMS990;
• Descrever a estrutura do sistema de refrigeração e verificar as funções;
• Descrever a estrutura e o funcionamento do sistema de ar de sobrealimentação;
• Descrever e utilizar as ativações e as verificações da sobrealimentação;
• Descrever o funcionamento do sistema de partida e parada ECO.
1.3 Nossos acordos

• Cumprimento dos prazos acordados, pontualidade;
• Deixar com que os demais participantes falem sem interrompê-los;
• Transmitir durante o curso suas experiências sobre o tema, uma colaboração construtiva;
• Levar em consideração os aspectos de segurança ao realizar trabalhos no veículo;
• Espírito aberto, feedback (resposta) sobre as modificações;
• Manter a ordem é uma tarefa de todos;
• Tratar os veículos sempre com cuidado;
• Celular desligado ou no modo “vibracall”.
1.4 Rodada de apresentações

Perguntas guias
• Dados pessoais;
• De qual empresa venho?
• Quais as tarefas que eu desempenho na empresa?
• O que espero do treinamento?
2 T1490F <> Documento do Participante

2 Vista do conjunto
2.1 Descrição breve
2 Vista do conjunto
2.1.1 As características especiais do M274 em visão geral:

• Injeção direta de gasolina com piezos injetores de última geração para o procedimento de
combustão Mercedes-Benz guiada por jato;
• Piezos injetores de comutação rápida para a injeção múltipla de combustível;
• Combinação de injeção direta e turbo sobrealimentação;
• Regulagem da pressão de sobrealimentação através de depressão;
• Variadores de posição dos comandos de válvulas para fases de distribuição otimizadas;
• Regulagem aperfeiçoada e otimização do circuito de lubrificação e de refrigeração mediante
bomba de óleo do motor e de líquido de refrigeração reguladas;
• Função de partida e parada ECO com partida direta apoiada por motor de partida;
• Ignição de faíscas múltiplas adequadas para a necessidade;
• Bloco do motor de fundição injetada em alumínio;
• Cumprimento da norma de emissão dos gases de escapamento EU 5 com potencial de
futuro;
TT_01_00_022293_FA

2 Vista do conjunto
2.1.2 Vista dianteira do motor
1 Caixa do filtro de ar;

50/3 Silenciador;
A9 Compressor do ar-condicionado;
B17/12 Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação antes do corpo de borboleta;
B28/6 Sensor de pressão do ar de sobrealimentação antes do corpo de borboleta;
G2 Alternador;
R39/2 Elemento de aquecimento, tubulação de saída do ar, regime de plena carga;
Y101 Válvula de comutação do ar circulante em regime de retenção.

2 Vista do conjunto
2.1.3 Vista traseira do motor
11 Bomba de vácuo;
19 Bomba de alta pressão;
B28/5 Sensor de pressão do ar de alimentação após o filtro de ar;
Y94 Válvula reguladora do volume de combustível.

2 Vista do conjunto
2.1.4 Vista lateral direita do motor
158 Catalisador de três vias;

B70 Sensor Hall da árvore de manivelas (com detecção do sentido de rotação);
G3/1 Sonda lambda após o catalisador;
G3/2 Sonda lambda antes do catalisador;
T1/1 Bobina de ignição do cilindro 1;
T1/4 Bobina de ignição do cilindro 4.

2 Vista do conjunto
2.1.5 Vista lateral esquerda do motor
A16/1 Sensor de pré-ignição, traseiro;

A16/4 Sensor de pré-ignição, dianteiro;
B11/4 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento;
B28/6 Sensor de pressão do ar de sobrealimentação antes da borboleta;
M1 Motor de partida;
M16/6 Posicionador da borboleta;
R48 Elemento de aquecimento da válvula termostática do líquido de arrefecimento;
Y58/2 Válvula de ventilação do bloco do motor, regime de carga parcial.

2 Vista do conjunto
2.1.6 Vista superior do motor
50 Turbocompressor por gases de escape;

50/2 Cápsula de depressão da válvula reguladora da pressão de sobrealimentação;
B4/25 Sensor de pressão e temperatura do combustível;
B6/15 Sensor Hall da árvore de comando de válvulas de admissão;
B6/16 Sensor Hall da árvore de comando de válvulas de escape;
B17/13 Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação após a borboleta;
B28/7 Sensor de pressão do ar de sobrealimentação após a borboleta;
N3/10 Unidade de controle ME (eletrônica do motor);
Y31/5 Conversor de pressão, regulagem da pressão de sobrealimentação;
Y49/1 Eletroímã de ajuste da árvore de comando de válvulas de admissão;
Y49/2 Eletroímã de ajuste da árvore de comando de válvulas de escape;
Y76/1 Injetor de combustível do cilindro 1;
Y133 Válvula de comutação da bomba do líquido de arrefecimento.

2 Vista do conjunto
2.1.7 Vista inferior do motor
S43 Interruptor de controle do nível de óleo;

Y130 Válvula da bomba de óleo do motor.
2.1.8 Dados técnicos
Série BR 447
Designação do motor M 274
Execução do motor 274.920
Cilindrada cm³ 1991
Potência nominal cv/rpm 184/5500
300 (1200 a
Torque nominal Nm a rpm 4000)
Relação de compressão ɛ 9,8 : 1
Norma de emissões EU 5
Válvulas por cilindro 4
Pressão de sobrealimentação bar 1,1
Diâmetro mm 83
Curso mm 92
Distância entre cilindros mm 90

2 Vista do conjunto
2.2 Medidas para a redução de emissões de CO2
2.2.1 Gestão térmica

Com a gestão térmica controlada pela unidade de controle ME regula-se a temperatura do
líquido de arrefecimento. Ao alcançar mais rapidamente a temperatura de trabalho, reduzem-se
as emissões de gases de escape, potencializa-se a economia de combustível em até 4% e
melhora-se o conforto da calefação.
2.2.2 Fase de aquecimento

Durante a fase de aquecimento, a unidade de controle ME envia um sinal para a válvula de
comutação da bomba do líquido de arrefecimento. Em seguida se desconecta a bomba.
Mediante a interrupção da circulação do líquido de arrefecimento se consegue um
aquecimento mais rápido do motor e, como consequência, uma redução das emissões dos
gases de escape.
2.2.3 Aquecimento do termostato do líquido de arrefecimento

A temperatura do líquido de arrefecimento no motor é regulada de forma variável mediante o
aquecimento do termostato. Na válvula termostática se encontra um elemento de
aquecimento.
O elemento de aquecimento é ativado pela unidade de controle ME com um sinal de massa e
ajusta de modo adequado à demanda, por meio do elemento de cera dilatável, as posições de
um elemento esférico corrediço.
2.2.4 Regulagem do ventilador

A unidade de controle ME ativa o motor do ventilador. Neste contexto, a unidade de controle
ME prescreve o número de rotações nominais do ventilador mediante um sinal modulado por
largura de pulso (sinal PWM).
O ciclo de trabalho do sinal PWM trabalha entre 10% e 90%.
Neste sentido significam, por exemplo:

• 10% motor do ventilador “DESCONECTADO”;
• 20% motor do ventilador “CONECTADO”, número mínimo de rotações;
• 90% motor do ventilador “CONECTADO”, número máximo de rotações;
Em caso de falhas, o motor do ventilador será acionado com a rotação máxima (funcionamento
de emergência do ventilador).
A unidade de controle e comando do ar condicionado automático transmite, através das redes
CAN do Habitáculo e CAN do Trem de Força, o estado do ar condicionado para a unidade de
controle ME.

2 Vista do conjunto
2.2.5 Funcionamento posterior do ventilador

O motor do ventilador segue funcionando por até 5 minutos após a ignição ter sido desligada,
se a temperatura do líquido de arrefecimento ou a temperatura do óleo do motor tenham
ultrapassado os valores máximos prescritos.
A relação duração-período do sinal PWM é de no máximo 40% durante o funcionamento
posterior do ventilador. Se durante o funcionamento posterior a tensão da bateria cair
excessivamente, a função é desconectada.
2.2.6 Persiana do radiador

O Vito pode receber, em combinação com o motor M274, uma persiana regulável no radiador,
a qual se ajusta a corrente de ar através do radiador e, respectivamente, através do vão do
motor.
Antes das hélices do ventilador estão dispostas as aletas radiais da persiana do radiador,
distribuídas no contorno circular e integradas ao centro do ventilador. As aletas podem ser
abertas ou fechadas mediante um elemento de ajuste fixado ao radiador.
Através do fechamento da persiana do radiador se consegue uma menor resistência
aerodinâmica e reduz-se assim o consumo de combustível. Adicionalmente é possível reduzir o
esfriamento do vão do motor e amortecer o ruído exterior do motor.
O elemento de ajuste da persiana do radiador é ativado pela unidade de controle ME, após a
partida do motor com um sinal de massa. Com isso se forma depressão na cápsula de
depressão e a persiana do radiador se fecha através do elemento de ajuste e o correspondente
mecanismo.
Uma especial vantagem da persiana regulável do radiador é a influência positiva sobre a
aerodinâmica e o consequente potencial de redução no consumo de combustível.
Além disso, na condição fechada, a persiana do radiador permite:
• Alcançar rapidamente a temperatura de trabalho;
• Aumento no conforto de calefação;
• Redução adicional no ruído do motor
2.2.7 Proteção contra superaquecimento

A proteção contra superaquecimento protege, em caso de sobrecarga térmica, contra avarias
no motor e contra danos por superaquecimento no catalisador.
Em caso de ser excessivamente alta a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, ou a
temperatura do ar de sobrealimentação, altera-se o ponto de ignição, em função da rotação e
da carga do motor em direção ao “atraso”. A correção em direção ao atraso é controlada por
um diagrama característico na unidade de controle ME.
A variação do momento de ignição começa a uma temperatura do líquido de arrefecimento de
aproximadamente 90°C e a uma temperatura do ar de sobrealimentação de aproximadamente
20°C.
A variação do momento de ignição em direção ao “atraso” é, por exemplo:
• 2°KW a 100°C do líquido de arrefecimento, 20°C do ar de sobrealimentação e plena
carga;

2 Vista do conjunto

carga;
carga;
Adicionalmente, a unidade de controle ME ativa o elemento de aquecimento do termostato do
líquido de arrefecimento, para que a válvula termostática se abra completamente e resfrie
assim todo o líquido de arrefecimento através do radiador do motor.

3 Sistema mecânico
3.1 Bloco do motor
3 Sistema mecânico
3.1 Bloco do motor
O bloco do motor M274 consta de fundição injetada de alumínio e está fabricado em execução
de cilindros open deck. Por meio de vários reforços transversais e longitudinais se atinge
grande rigidez. Os mancais de bancada e as camisas dos cilindros são de ferro fundido.
1 Bloco do motor;
2 Tampa do cárter de distribuição;
3 Mancal de bancada;
4 Filtro de óleo;
5 Defletor;
6 Parafusos dos mancais de bancada;
30 Bomba de óleo do motor.

3 Sistema mecânico
3.1 Bloco do motor
3.1.2 Entrada e saída de ar (ventilação e respiro)

A entrada e a saída de ar do motor M274 são executadas através de um separador de óleo,
uma ventilação de carga parcial e uma ventilação de plena carga.
A entrada de ar no bloco do motor é realizada através da tubulação de aspiração de ar.
A saída de ar em regime de carga parcial é realizada desde o separador de óleo até o
distribuidor do ar de sobrealimentação.
A saída de ar em regime de plena carga é realizada desde o separador de óleo até o tubo de
aspiração de ar. Na tubulaçõa de saída do ar de plena carga encontra-se um elemento de
aquecimento que impede o congelamento do sistema de ventilação do bloco do motor.
A extração dos gases blow-by é executada através da tubulação de saída de ar do separador de
óleo, desde o bocal de abastecimento de óleo até o separador de óleo. A tubulação de saída do
ar está unida ao separador de óleo através de um canal no bloco do motor.
1 Saída de ar do separador de óleo;

2 Separador de óleo;
3 Ventilação do motor;
4 Válvula de regeneração;
5 Conexão da ventilação do depósito de combustível;
R39/2 Elemento de aquecimento, tubulação de saída de ar, serviço de plena carga;
Y58/2 Válvula de ventilação do bloco do motor, serviço de carga parcila;
A Ventilação com carga parcial;
B Ventilação com plena carga;
C Entrada e saída de ar.

3 Sistema mecânico
3.2 Cárter de óleo
3.2 Cárter de óleo

O cárter de óleo é fabricado por fundição injetada de alumínio, com a qual se alcança grande
rigidez.
As nervuras do cárter de óleo estão confeccionadas de maneira que reduzem a radiação
sonora.
No motor M274, o tubo guia da vareta indicadora do nível de óleo do motor está instalado na
traseira do motor, no lado esquerdo.
O interruptor de controle do nível de óleo do motor está instalado na traseira do cárter de óleo.
Para a alimentação de óleo do motor utiliza-se uma bomba de óleo do motor, acionada pelo
virabrequim mediante uma corrente. A pressão de óleo do motor é regulada por meio da
válvula da bomba de óleo do motor. Esta é comutada pela unidade de controle ME segundo um
diagrama característico e de forma adequada à necessidade.
1 Cárter de óleo;
2 Tubo guia da vareta indicadora de nível de óleo;
30 Bomba de óleo do motor;
S43 Interruptor de controle do nível de óleo;

3 Sistema mecânico
3.3 Conjunto motriz
3.3 Conjunto motriz
A fundição das cavidades dos pistões (câmara de combustão) está adaptada ao procedimento
de combustão e à disposição dos injetores de combustível.
Em comparação com o motor M 271 EVO, o peso do pistão foi mantido em função de seu
desenho.
Ainda para reduzir peso, a árvore de manivelas é de fundição vazada e possui quatro
contrapesos.
1 Pistões;
2 Contrapesos;
3 Árvore de manivelas.

3 Sistema mecânico
3.4 Cabeçote
3.4 Cabeçote
O cabeçote é fabricado a partir de uma liga de alumínio de grande resistência. Os canais de

admissão especialmente desenhados geram na câmara de combustão o turbilhonamento de ar
necessário para otimizar a queima da mistura de ar e combustível.
Cada cilindro apresenta quatro válvulas. O controle das válvulas é realizado através das árvores
de comando de válvulas. Para cada árvore de comando de válvulas são montados dois
fixadores.
A Fixador da árvore de comando de válvulas;

3 Sistema mecânico
3.5 Transmissão por correia
3.5 Transmissão por correia
Através da transmissão por correia, a polia da árvore de manivelas aciona a bomba do líquido
de arrefecimento, o alternador e o compressor do ar condicionado.
O acionamento é realizado mediante uma correia Poli-V de baixa manutenção, tensionada
através de um tensor automático.
1 Polia de inversão;
2 Tensor da correia;
3 Polia da árvore de manivelas;
4 Bomba do líquido de arrefecimento;
A9 Compressor do ar condicionado;
G2 Alternador.

3 Sistema mecânico
3.6 Transmissão por corrente e regulagem da árvore de comando de válvulas
3.6 Transmissão por corrente e regulagem da árvore de comando de

válvulas
As árvores de comando de válvulas são acionadas pela árvore de manivelas através de uma
corrente. Pertencem à transmissão por corrente, três guias, sendo um tensor. A fixação dos
guias está disposta completamente sem contatos com a tampa do cárter de distribuição. Como
consequência se consegue uma redução notável no nível de ruídos. A bomba de óleo do motor
é acionada pela árvore de manivelas por meio de uma segunda corrente.
1 Engrenagem da árvore de comando de válvulas da admissão;

2 Engrenagem da árvore de comando de válvulas do escape;
3 Guia superior da corrente;
4 Guia tensor;
5 Esticador hidráulico;
6 Corrente da árvore de comando de válvulas;
7 Engrenagem da árvore de manivelas;
8 Corrente da bomba de óleo do motor;
9 Guia da corrente da bomba de óleo do motor;
10 Guia da corrente;
30 Bomba de óleo do motor;
Y49/1 Eletroímã de ajuste da árvore de comando de válvulas da admissão;
Y49/2 Eletroímã de ajuste da árvore de comando de válvulas do escape;

3 Sistema mecânico
3.6 Transmissão por corrente e regulagem da árvore de comando de válvulas
Com a regulagem da árvore de comando de válvulas é possível variar a árvore de comando de

válvulas da admissão até 4°KW (ângulo da árvore de manivelas) no sentido de “avanço” e até
36°KW (ângulo da árvore de manivelas) no sentido de “atraso”. Desta forma é possível
modificar, dentro de amplos limites, o cruzamento de válvulas nos ciclos de admissão e
escape.
Como consequência o desenvolvimento do torque é otimizado, o consumo de combustível é
reduzido e o nível de emissões dos gases de escape diminuído.
Para a regulagem da árvore de comando de válvulas, a unidade de controle ME ativa o
eletroímã de ajuste da árvore de comando de válvulas da admissão e o eletroímã da árvore de
comando de válvulas do escape, com sinais modulados por largura de pulso de 150Hz.
A ativação é efetuada de acordo com um diagrama característico no regime de carga parcial e
de plena carga. Isto permite, segundo o ciclo de trabalho dos sinais PWM, uma regulagem
contínua das árvores de comando de válvulas.
A posição da árvore de comando de válvulas da admissão é registrada pelo sensor Hall da
árvore de comando de válvulas da admissão e a posição da árvore de comando de válvulas do
escape é registrada pelo sensor Hall da árvore de comando de válvulas do escape e são
comunicadas à unidade de controle ME como sinal de tensão.
B6/15 Sensor Hall da árvore de comando de válvulas da admissão;

B6/16 Sensor Hall da árvore de comando de válvulas do escape;
N3/10 Unidade de controle ME;
Y49/1 Eletroímã de ajuste da árvore de comando de válvulas da admissão;
Y49/2 Eletroímã de ajuste da árvore de comando de válvulas do escape;

4 Combustão
4.1 Alimentação de ar
4 Combustão
4.1 Alimentação de ar
Um dos objetivos essenciais da alimentação de ar é configurar as vias de circulação, de forma

que apresentem a menor resistência possível e atinja condições de fluxo favoráveis sob todas
as circunstâncias presentes.
A condução do ar na caixa do filtro de ar está configurada de maneira a serem mínimas as
resistências à circulação. O tubo de aspiração é composto de duas peças.
Condução do ar de admissão
1 Caixa do filtro de ar;

A Ar de admissão não filtrado;
B Ar de admissão filtrado.

4 Combustão
4.2 Sistema de depressão
4.2 Sistema de depressão
A bomba de depressão gera um vácuo para alimentação do sistema de depressão. O vácuo é

armazenado no acumulador de depressão e abastece assim a todos os consumidores
conectados. Para a regulagem da pressão de sobrealimentação e da bomba do líquido de
arrefecimento são ativadas eletropneumaticamente as correspondentes cápsulas de
depressão. O elemento de ajuste da persiana do radiador está unido à bomba de depressão
através de um sistema distribuidor.
Representação esquemática do sistema de depressão
11 Bomba de depressão;
12 Tubo distribuidor do ar de sobrealimentação;
12/1 Acumulador de depressão;
40/2 Cápsula de depressão da bomba do líquido de arrefecimento;
Y84 Elemento de ajuste da persiana do radiador;
Y133 Válvula de comutação da bomba do líquido de arrefecimento;
A Alimentação de depressão através do acumulador de depressão;
B Depressão para o controle da válvula reguladora da pressão de sobrealimentação;
C Depressão para o controle da bomba do líquido de arrefecimento;
D Depressão para o controle do elemento de ajuste da persiana do radiador;
E Depressão para o amplificador da força de frenagem.

4 Combustão
4.3 Sobrealimentação
Mediante a sobrealimentação se melhora o grau de enchimento do cilindro. Com isso aumenta-

se o torque e a potência do motor. A unidade de controle ME calcula para a maior massa de ar,
o correspondente volume de combustível.
A regulagem da pressão no turbocompressor por gases de escape é realizada através de uma
válvula reguladora da pressão de sobrealimentação, assim como mediante uma função de ar
circulante.
Um silenciador reduz as flutuações da pressão de sobrealimentação e os ruídos de pulsação.
O componente principal da sobrealimentação é o turbocompressor por gases de escape de um
estágio, dimensionado para 1050°C. O turbocompressor é soldado, como peça única, ao
coletor de escape no lado de escape do motor.
Turbocompressor por gases de escape
50/1 Válvula reguladora da pressão de sobrealimentação;

50/3 Silenciador;
50/4 Coletor de escape;
Y101 Válvula de comutação do ar circulante em regime de retenção;
A Tubulação de fornecimento do líquido de arrefecimento;
B Tubulação de retorno do líquido de arrefecimento;
C Tubulação de fornecimento do óleo do motor;
D Tubulação de retorno do óleo do motor.

4 Combustão
O turbocompressor por gases de escape aspira ar do exterior através do filtro de ar na entrada

do compressor e o conduz, através da saída do compressor, ao tubo de ar de sobrealimentação
antes do pós-resfriador do ar de sobrealimentação.
Mediante as altas de rotações das pás do compressor e o consequente volume elevado, o ar do
tubo de sobrealimentação é comprimido até uma pressão máxima de 1,1 bar.
O ar de sobrealimentação flui, através da tubulação do ar de sobrealimentação, até o pós-
resfriador do ar de sobrealimentação. Este esfria o ar comprimido e aquecido, e o conduz ao
tubo distribuidor do ar de sobrealimentação, através da tubulação do ar de sobrealimentação.
Circulação do fluxo de ar de admissão/ ar de sobrealimentação

50/1 Válvula reguladora da pressão de sobrealimentação;
50/3 Silenciador;
50/4 Coletor de escape;
110/1 Tubo de aspiração;
110/2 Tubo do ar de sobrealimentação até o refrigerador do ar de sobrealimentação;
110/3 Pós-resfriador do ar de sobrealimentação;
110/4 Tubo do ar de sobrealimentação até a borboleta;
B17/12 Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação antes da borboleta;
B28/5 Sensor de pressão do ar de admissão após o filtro de ar;
M16/6 Posicionador da borboleta;
A Gás de escape;
B Ar de admissão;
C Ar de sobrealimentação (não resfriado);
D Ar de sobrealimentação (resfriado);

4 Combustão
4.3.1 Regulagem da pressão de sobrealimentação

No motor M274, a regulagem da pressão de sobrealimentação é executada de forma
eletropneumática através do conversor de pressão de regulagem da pressão de sobrealimentação. A
depressão é gerada por meio de uma bomba de depressão mecânica conectada ao motor.
O conversor de pressão é ativado pela unidade de controle ME, em função da carga e de um
diagrama característico, para efetuar a regulagem da pressão de sobrealimentação. A unidade
de controle ME avalia para isto os seguintes sensores do sistema de gestão do motor:
• Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação após a borboleta;

• Sensor de pressão do ar de sobrealimentação antes da borboleta;
• Sensor de pressão do ar de sobrealimentação após a borboleta;
• Sensor de pressão do ar de admissão após o filtro de ar;
• Sensor de pedal do acelerador, requerimento de carga executado pelo condutor;
• Sensor Hall da árvore de manivelas (com detecção do sentido de rotação), número de
rotações do motor;
• Proteção contra sobrecarga do câmbio, proteção contra superaquecimento.
Sistema de depressão da regulagem da pressão de sobrealimentação
B Depressão para o controle da válvula reguladora da pressão de sobrealimentação;

4 Combustão
No regime de plena carga é gerada a pressão máxima de sobrealimentação. Para reduzir a

pressão de sobrealimentação, o fluxo de gases de escape para o acionamento da turbina de
sobrealimentação, é desviado por um by-pass mediante a abertura da válvula reguladora da
pressão de sobrealimentação.
O acumulador de depressão abastece o conversor de pressão da regulagem da pressão de
sobrealimentação. Este ativa a cápsula de depressão da válvula reguladora da pressão de
sobrealimentação. Em seguida, a cápsula de depressão aciona a válvula reguladora da pressão
de sobrealimentação, que fecha o by-pass. A válvula reguladora da pressão de
sobrealimentação permite que o fluxo dos gases de escape contorne (canal by-pass) as pás da
turbina, com a qual se regula a pressão de sobrealimentação e limita-se o número de rotações
da turbina. Desta forma, a pressão de sobrealimentação de até 1,1 bar, pode se adaptar
conforme o requerimento momentâneo de carga do motor.
Para o monitoramento da pressão de sobrealimentação atual, o sensor de pressão antes da
borboleta envia o correspondente sinal de tensão para a unidade de controle ME.
O sensor de pressão após o filtro de ar, que se encontra no tubo de aspiração antes do
turbocompressor por gases de escape, é utilizado pela unidade de controle ME para monitorar
a sobrealimentação.
A temperatura do ar de sobrealimentação é medida no tubo distribuidor do ar de
sobrealimentação pelo sensor de temperatura do ar de sobrealimentação após a borboleta e, é
enviada para a unidade de controle ME em forma de sinal de tensão.
4.3.2 Ar circulante em regime de retenção

O turbocompressor por gases de escape permanece em movimento algum tempo após
começar o regime de retenção. Isto ocorre devido à inércia de massas da árvore, da roda do
compressor e da roda da turbina. Ao fechar rapidamente, o posicionador da borboleta retorna
uma onda de pressão do ar de sobrealimentação ao turbocompressor por gases de escape.
Esta flutuação de pressão ocasionaria na roda de compressão um estado com baixo volume de
fornecimento e altas relações de pressão, o que pode conduzir a “calço” do turbocompressor
(breve uivo e forte solicitação mecânica). A abertura da válvula de comutação do ar circulante
em regime de retenção impede este efeito mediante a rápida redução da pressão, através de
um canal by-pass no lado de aspiração do turbocompressor por gases de escape.
Se a unidade de controle ME reconhece uma transição de regime com carga para um regime de
retenção, ativa então a válvula de comutação do ar circulante em regime de retenção. Na
sequência, uma membrana integrada na válvula de comutação do ar circulante em regime de
retenção abre o canal by-pass, que contorna a roda do compressor. Isto faz com que a pressão
de sobrealimentação seja reduzida.
Em regime de carga do motor o canal by-pass é fechado pela membrana submetida à pressão
de sobrealimentação.

4 Combustão
4.4 Sistema de combustível
4.4.1 Bomba de alta pressão

A bomba de alta pressão está disposta em cima do cabeçote. A pressão máxima de
alimentação da bomba de alta pressão é de 200 bar.
O acionamento da bomba de alta pressão é realizado mecanicamente, através de um
arrastador pela árvore de comando de válvulas da admissão. Desta forma o volume de
fornecimento da bomba de alta pressão está relacionado à rotação do motor.
No movimento ascendente do pistão da bomba, o volume de combustível no cilindro da bomba
é submetido a pressão. Ao se alcançar a pressão do sistema, é aberta a válvula de escape e o
combustível é impulsionado ao rail através da tubulação de alta pressão. Uma válvula
limitadora de pressão protege a bomba de alta pressão contra uma formação excessiva de
pressão.
4.4.2 Injeção direta

Para a geração de alta pressão se utiliza uma bomba de alta pressão (bomba de haste única)
com válvula reguladora de volume integrada.
O combustível é direcionado, através de um rail de alta pressão, para os injetores de
combustível em disposição central, que o injeta na câmara de combustão. Os injetores de alta
pressão de novo desenvolvimento, equipados com módulos piezoatuadores, são capazes de
efetuar até cinco injeções extremamente precisas de combustível.

4 Combustão
Bomba de alta pressão
19 Bomba de alta pressão;

19/1 Acionador hidráulico;
19/2 Conexão da tubulação de baixa pressão;
19/3 Válvula limitadora de pressão;
19/4 Amortecedor de pulsações de baixa pressão;
19/5 Agulha do flutuador
19/6 Êmbolo
19/7 Anel O-ring
19/8 Válvula de escape de alta pressão
19/9 Conexão da tubulação de alta pressão
Y94 Válvula reguladora de volume
A Alta pressão
B Baixa pressão

4 Combustão
4.4.3 Rail
No motor M274 é montado um rail soldado em aço inoxidável. O rail serve como acumulador
de alta pressão para o combustível.
Mediante a função acumuladora do rail são amortecidas as oscilações produzidas pelo
processo de injeção.
4.4.4 Regulagem da pressão do rail

A válvula reguladora do volume está disposta na bomba de alta pressão e é ativada, segundo a
necessidade, pela unidade de controle ME com um sinal PWM.
O volume fornecido de combustível é limitado em cada curso de fornecimento pelo momento
variável de fechamento da válvula reguladora do volume e é regulado desta maneira. A bomba
de alta pressão fornece apenas o combustível necessário ao motor.
Conforme o regime de trabalho do motor, a regulagem da pressão do rail pode variar entre 130
bar e 200 bar.
A pressão momentânea do rail e a temperatura do combustível são registradas pelo sensor de
pressão e temperatura do combustível e transmitidas para a unidade de controle ME em forma
de sinal de tensão.
Ao desligar o motor, a válvula reguladora de volume deixa de receber corrente elétrica, com
isso já não é possível formar mais pressão na câmara de alta pressão da bomba.
A pressão existente no rail se mantém por um longo período, mesmo após o motor ter sido
desligado. Isto permite maior velocidade nos processos de partida e exige medidas de
segurança durante os eventuais trabalhos de reparo e manutenção.
Indicação: As tubulações de alta pressão do combustível, confeccionadas em aço

inoxidável, podem ser utilizadas novamente nos casos de reparações.
Para isso deve-se localizar a correspondente prescrição de comprovação no WIS.

4 Combustão
Rail com injetores de combustível
20 Rail;
4.4.5 Injetores de combustível

Os injetores de combustível injetam, em um momento determinado, o volume calculado de
combustível finamente pulverizado na câmara de combustão do respectivo cilindro.
Um acoplador integrado ao injetor de combustível garante a inexistência de folga longitudinal
entre o conjunto injetor e o conjunto piezoatuador. Os injetores estão livres de retorno de
combustível.
A estanqueidade do fluxo de combustível entre o rail e a conexão de alta pressão do injetor é
garantida por um anel O-ring e anéis de apoio.

4 Combustão
A estanqueidade entre o injetor de combustível e o cabeçote é realizada através de um anel de

Teflon®.
Os injetores de combustível são conectados com extrema rapidez e podem injetar os menores
volumes de combustível. Em razão da alta pressão de combustível (de 130 bar até 200 bar), o
injetor que abre para o exterior forma um jato cônico, oco e estável sob todas as condições de
funcionamento.
Através de uma etapa final integrada, a unidade de controle ME gera a tensão de trabalho de
140V até 210V para os injetores de combustível com um sinal de massa. O curso da agulha do
injetor é de aproximadamente 35µm.
O conjunto piezoatuador representa uma carga capacitiva para a unidade de controle ME. Ao
se abrir, flui durante poucos microssegundos uma corrente de aproximadamente 8A. A unidade
de controle ME inverte a polaridade do módulo para provocar sua abertura e fechamento.
Os breves tempos de comutação dos piezoinjetores permitem, durante um ciclo de combustão,
injeções múltiplas com pausas curtas.
Indicação: Paralelamente ao conjunto atuador piezoelétrico está montada uma

resistência de descarga com 220KΩ. Este valor pode ser medido nas conexões elétricas dos
injetores de combustível. A partir de cada injetor de combustível são ligados cabos
diretamente à unidade de controle ME.
As medições de corrente e tensão nestes cabos somente podem ser realizadas com pinças
de medição isentas de potencial.
Atenção: Em caso de inversão de polaridade dos cabos dos injetores de combustível

para a unidade de controle ME, o injetor de combustível é danificado!
Em caso de se gerar um curto-circuito para a massa nos cabos dos injetores, a unidade de
controle ME é danificada!
Em cada trabalho de desmontagem, devem ser cobertas ambas as extremidades do injetor de
combustível com capas protetoras limpas, caso contrário, cada contato com outros
componentes pode causar danos.

4 Combustão
Representação em corte da estrutura do injetor de combustível

1 Anel de Teflon®;
2 Grupo de válvulas;
3 Conjunto piezoatuador elétrico;
4 Acoplador;
5 Anel O-ring;
6 Alta pressão de combustível;
7 Conexão elétrica.
Indicação: Após efetuar uma desmontagem dos injetores de combustível e ao efetuar a

montagem dos mesmos, todas as juntas, os anéis de vedação e as travas de fixação devem ser
substituídas (nos injetores e no rail).
Para a montagem ou a desmontagem dos injetores de combustível deve-se utilizar a correspondente
ferramenta especial (W278 589 00 33 00).
Não deve ser utilizado nenhum extrator por impacto, uma vez que o rail é soldado!
A área no entorno da tubulação de combustível deve ser limpa esmeradamente antes da desmontagem.
Nenhuma impureza pode ser introduzida no sistema de injeção, sob o risco de danificar os injetores!
4.4.6 Alimentação de combustível

A alimentação de combustível proporciona combustível filtrado, em quantidade suficiente e
com a pressão necessária para alimentar a bomba de alta pressão em todas as condições de
funcionamento. A bomba de alta pressão então conduz o combustível para os injetores.
4.4.7 Sistema de baixa pressão de combustível

Quando ativada, a bomba de combustível aspira por sucção o combustível do conjunto de
alimentação e o envia pressurizado, através do filtro de combustível, para a bomba de alta
pressão (sistema de aspiração por sucção sem tubulação de retorno).
A conexão da bomba de combustível ocorre quando a Unidade de Controle da Bomba de
Combustível recebe o sinal "Bomba de Combustível CONECTADA". Este sinal é enviado pela
unidade de controle ME em forma de sinal CAN através da rede CAN do Trem de Força e de

4 Combustão
forma redundante como sinal direto. Adicionalmente, a Unidade de Controle da Bomba de

Combustível FSCU recebe da unidade de controle ME o sinal CAN "Pressão Nominal de
Combustível”.
A unidade de controle da bomba de combustível mede a pressão atual do combustível
mediante um sinal de tensão do sensor de pressão do combustível e envia esta informação,
através da rede CAN do Trem de Força, para a unidade de controle ME.
A unidade de controle da bomba de combustível avalia a pressão atual do combustível, a
compara com a pressão nominal e ativa de forma correspondente a bomba de combustível com
um sinal PWM, de maneira que o valor da pressão real corresponda com o valor da pressão
nominal.
Para determinar a pressão nominal (demanda de combustível), a unidade de controle ME avalia
a pressão de combustível e o requerimento de carga. De acordo com a demanda a pressão é
regulada entre 4,0 bar e 6,7 bar. O volume de alimentação máximo é de 130 l/h.
A válvula de retorno no filtro de combustível abre com uma pressão aproximada de 7 bar até
aproximadamente 9 bar.
Antes do filtro de combustível existe uma conexão em forma de “T”, onde é extraído
combustível para impulsionar a bomba de jato por aspiração com 20 até 40 l/h. Esta bomba de
jato por aspiração impulsiona o combustível a partir da câmara esquerda do depósito de
combustível, para o conjunto de alimentação de combustível na câmara direita do reservatório
de combustível e impedindo assim um esvaziamento unilateral.
Na junção do filtro de combustível encontra-se uma válvula de retenção para impedir a
despressurização da linha de baixa pressão quando a bomba de combustível é desconectada.
4.4.8 Sistema de alta pressão do combustível

No circuito de alta pressão é gerada a alta pressão do combustível, necessária para a injeção
direta de até 200 bar. Esta pressão é regulada e armazenada no rail, onde é instalado um
sensor de pressão e temperatura, que registra consequentemente a pressão e monitora a
temperatura do combustível.
Para poder regular a alta pressão do combustível, a unidade de controle ME avalia a leitura dos
sinais do sensor de pressão e de temperatura do combustível.
Na bomba de alta pressão existe uma válvula reguladora de volume. Esta válvula regula,
conforme a pressão nominal, o volume de combustível conduzido ao elemento da bomba para
ser comprimido.
A bomba de alta pressão comprime o combustível até o máximo de 200 bar e o impulsiona
para o rail através de uma tubulação de alta pressão.

4 Combustão
No sistema de alta pressão não é possível reduzir a pressão de forma ativa. Assim sendo, no
regime de retenção e após desligar o motor, pode-se formar uma pressão de até 270 bar, em
razão do aquecimento do sistema de alta pressão.
Através do amortecedor da pressão de combustível são eliminadas as pulsações da pressão de
combustível, por exemplo, durante as variações nas acelerações. O combustível então é
armazenado no rail e injetado, finamente pulverizado, pelos injetores de combustível
diretamente nas correspondentes câmaras de combustão.
Ao desligar o motor, a válvula reguladora de volume deixa de receber corrente elétrica, com
isso já não é possível formar mais pressão na câmara de alta pressão da bomba.
A pressão existente no rail se mantém por um longo período, mesmo após o motor ter sido
desligado. Isto permite maior velocidade nos processos de partida e exige medidas de
segurança durante os eventuais trabalhos de reparo e manutenção.
Sistema de alta pressão de combustível
19 Bomba de alta pressão

19/1 Acionador hidráulico
20 Rail;
Y94 Válvula reguladora de volume;
A Baixa pressão de combustível (proveniente do depósito de combustível);
B Alta pressão de combustível (destinada ao rail).

4 Combustão
4.4.9 Corte de segurança do combustível

Para garantir a segurança das vias e dos passageiros o sistema executa, sob determinadas
condições, o corte de segurança do combustível.
A unidade de controle ME controla o corte de segurança do combustível com base nos
seguintes sensores e sinais:
• Sensor Hall da árvore de manivelas (com detecção do sentido de rotação);
• Número de rotações do motor;
• Posicionador da borboleta;
• Unidade de controle do sistema de retenção e segurança (SRS), sinal direto de colisão
e sinal indireto de colisão através da rede CAN do Chassi.
O corte de segurança do combustível é ativado pela unidade de controle ME em caso de:

• Falhas mecânicas no posicionador da borboleta;
• Ausência de sinal do número de rotações do motor ou;
• Sinal de colisão.
4.4.10 Falhas mecânicas no posicionador da borboleta

Se a unidade de controle ME detectar uma falha mecânica no posicionador da borboleta,
através da avaliação da posição da borboleta, a rotação do motor é limitada a
aproximadamente 1400 r.p.m. em marcha lenta e a aproximadamente 1800 r.p.m. durante a
marcha, mediante a desconexão parcial dos injetores de combustível.
4.4.11 Ausência de sinal do número de rotações do motor

Se a unidade de controle FSCU não detectar o número de rotações do motor pela unidade de
controle ME, a bomba de combustível é desconectada.
4.4.12 Sinal de colisão

Se a unidade de controle ME receber um sinal de colisão indiretamente através da rede CAN do
Chassi, ou diretamente da unidade de controle do sistema de retenção e segurança (SRS), a
bomba de combustível será desconectada indiretamente pela unidade de controle FSCU
através da rede CAN do Trem de Força, ou diretamente através da unidade de controle ME,
assim como a válvula reguladora de volume. Para despressurizar o sistema de combustível, a
unidade de controle ME ativa brevemente os injetores de combustível.
4.4.13 Regeneração
O respiro de ar do depósito de combustível não deve originar um escape dos vapores de
combustível para a atmosfera.
Estando o motor em funcionamento, os vapores de combustível acumulados no depósito de
carvão ativado são aspirados mediante a válvula de comutação da regeneração e são
queimados durante a combustão no motor.
Para efetuar a regulagem do volume de regeneração, a válvula de comutação da regeneração é
ativada pela unidade de controle ME com um sinal PWM, em uma frequência entre 10Hz e
30Hz através de um sinal de massa.

4 Combustão
O volume de regeneração é determinado mediante processos permanentes de abertura e

fechamento da válvula de comutação da regeneração, com tempos de conexão de diferentes
durações.
Indicação: A regulagem da rotação de marcha lenta do motor impede que sejam

produzidas variações no número de rotações devido à regeneração, durante o
funcionamento em marcha lenta. A mistura ar/combustível é empobrecida em função da
carga de vapores de combustível existente no depósito de carvão ativado.
Esquema de funcionamento do sistema de regeneração

G3/1b1 Elemento sensor da sonda lambda após o catalisador;
G3/2b1 Elemento sensor da sonda lambda antes do catalisador;
Y58/1 Válvula de comutação da regeneração.

4 Combustão
4.5 Sistema de gases de escape
4.5.1 Depuração dos gases de escape

A função da depuração dos gases de escape é a redução das emissões dos gases:
• Óxidos de nitrogênio (NOx);
• Hidrocarbonetos (HC);
• Monóxido de carbono (CO).
Entre outras coisas, é necessário alcançar rapidamente a temperatura de trabalho do

catalisador, com a finalidade de reduzir as emissões dos gases de escape durante a partida à
frio.
O sistema de escape possui:
• Catalisador;
• Elemento de desacoplamento;
• Silenciador prévio;
• Silenciador central;
• Silenciador posterior.
Com o auxílio do sistema de escape é possível cumprir a norma de emissões de gases de

escape (EU 5) vigente no momento de lançamento. Conceitualmente, foram consideradas as
exigências para o cumprimento da futura norma de emissões (EU 6).
O elemento de desacoplamento reduz a transmissão de vibrações e oscilações do motor para o
sistema de escape.
Sistema de escape
158 Catalisador;
159 Elemento de desacoplamento;
160 Silenciador prévio;
161 Silenciador central;
162 Silenciador posterior;
G3/2 Sonda lambda antes do catalisador.

4 Combustão
Durante a depuração dos gases de escape, participam os seguintes sistemas parciais:

• Catalisador;
• Elevação do ponto de troca de marchas (em caso de câmbio automático);
• Vigilância do efeito do catalisador;
4.5.2 Catalisador
Os contaminantes expulsos pelo motor nos gases de escape, resultantes da combustão são
convertidos pelo catalisador (catalisador de três vias).
Por meio da oxidação, transformam-se os monóxidos de carbono (CO) em dióxidos de carbono
(CO₂) e os hidrocarbonetos (HC) em água (H₂O) e dióxidos de carbono (CO₂).
Através da redução, transformam-se os óxidos de nitrogênio (NOx) em nitrogênio (N₂) e
dióxidos de carbono (CO₂).
Efeito do catalisador representado esquematicamente
1 Corpo cerâmico;
2 Manta de fixação;
3 Carcaça;
4 Revestimento de substrato;
CO Monóxido de carbono;
CO₂ Dióxido de carbono;
HC Hidrocarboneto;
H₂O Água;
N₂ Nitrogênio;
NOx Óxidos de nitrogênio.

4 Combustão
4.5.3 Elevação do ponto de troca de marchas (em caso de câmbio automático)

A elevação do ponto de troca de marchas do câmbio faz com que o catalisador alcance
rapidamente a temperatura de trabalho após a partida a frio. A unidade de controle ME
controla a elevação do ponto de troca de marchas solicitando, através da rede CAN do Trem de
Força, que a unidade de controle totalmente integrada da gestão do câmbio altere o mapa
característico dos pontos de troca.
A elevação do ponto de troca de marchas permanece ativa durante 160s (máximo) e é efetuada
de modo exclusivamente eletrônico.
4.5.4 Vigilância do efeito do catalisador

Segundo as exigências legais, as emissões de hidrocarbonetos (HC) não devem ultrapassar ao
valor limite predeterminado.
A tarefa de vigilância do efeito do catalisador é poder realizar, a partir da capacidade de
armazenamento de oxigênio do catalisador, uma declaração sobre seu envelhecimento e,
portanto, sobre a conversão de hidrocarbonetos (HC).
O oxigênio armazenado em um regime de trabalho com mistura pobre é eliminado total ou
parcialmente em um regime de trabalho com mistura rica. Devido ao envelhecimento do
catalisador, a capacidade de armazenamento de oxigênio e a consequente capacidade de
conversão de hidrocarbonetos (HC) são diminuídas.
Em razão da elevada capacidade de armazenamento de oxigênio do catalisador, as alterações
do conteúdo de oxigênio após o catalisador são quase que completamente amortecidas. Isto
trás como consequência um sinal de pequena amplitude e quase constante na sonda lambda
após o catalisador. Com o catalisador em temperatura de trabalho e regulagem lambda
autorizada, são comparados os valores de amplitude dos sinais das sondas antes e após o
catalisador. Se o catalisador já não apresenta amplitude funcional, a amplitude dos sinais das
sondas antes e após o catalisador se igualam.
Em uma margem prescrita do número de rotações do motor são produzidas diversas medições
do regime inferior de carga parcial. Os resultados são comparados com um diagrama
característico na unidade de controle ME. Em caso de detecção de falhas, a unidade de
controle ME ativa a lâmpada do controle de diagnóstico do motor no quadro de instrumentos
através da rede CAN do Chassi.

4 Combustão
Esquema de funcionamento do sistema de depuração dos gases de escape
A1 Quadro de instrumentos;
A1e58 Lâmpada do controle de diagnóstico do motor;
N30/4 Unidade de controle do programa eletrônico de estabilidade;
Y3/8n4 Unidade de controle totalmente integrada da gestão do câmbio (em caso de câmbio
automático);
CAN C CAN do Trem de Força;
CAN E CAN do Chassi;
1 Ativação da lâmpada do controle de diagnóstico do motor;
2 Sinal do número de rotação das rodas;
3 Solicitação de elevação do ponto de troca de marchas.

5 Refrigeração e lubrificação
5.1 Refrigeração do motor
5.1.1 Circuito de refrigeração

A refrigeração do motor ocorre segundo o princípio de fluxo transversal. Isto garante que cada
cilindro seja abastecido uniformemente com líquido de arrefecimento. Contrariamente a uma
refrigeração por fluxo longitudinal, é possível evitar em regimes de plena carga, diferenças de
temperaturas entre os cilindros.
Uma válvula termostática regulada eletronicamente assegura um regime de aquecimento
controlado por um diagrama característico. Por meio desta regulagem é possível atingir
rapidamente a temperatura de trabalho nas câmaras de combustão durante a fase de
aquecimento. A unidade de controle ME influi ativamente sobre a temperatura do líquido de
arrefecimento em função do estilo de condução e das condições do entorno (por exemplo,
temperatura exterior).
Circuito do líquido de arrefecimento representado esquematicamente
1 Radiador do motor;
2 Depósito de compensação do líquido de arrefecimento;
3 Motor M 274;
4 Intercambiador de calor do sistema de calefação do habitáculo;
5 Intercambiador de calor do óleo do motor/líquido de arrefecimento;
6 Refrigerador do óleo do câmbio por líquido de arrefecimento (em caso de câmbio automático);
48 Válvula termostática do líquido de arrefecimento;
M13/5 Bomba de circulação do líquido de arrefecimento;

A Retorno do líquido de arrefecimento, circuito de refrigeração de baixa temperatura;

B Retorno do líquido de arrefecimento ao motor;
C Fluxo do líquido de arrefecimento;
D Saída de ar do circuito do líquido de arrefecimento.
5.1.2 Válvula termostática do líquido de arrefecimento

A válvula termostática do líquido de arrefecimento regula, para a gestão térmica, a temperatura
do líquido de arrefecimento dentro de uma margem entre 80°C e 105°C em função da carga
do motor. A ativação do elemento de aquecimento é realizada através de um sinal de massa
enviado pela unidade de controle ME.
A partir de aproximadamente 110°C a válvula termostática está constantemente aberta,
independente da regulagem eletrônica (funcionamento de emergência).
Para reduzir ao mínimo as perdas de pressão produzidas, a válvula termostática do líquido de
arrefecimento foi desenhada com um elemento esférico corrediço para a regulagem de volume.
Válvula termostática fechada Válvula termostática aberta
48 Carcaça da válvula termostática;

48a Elemento de cera dilatável;
48b Elemento esférico corrediço;
R48 Elemento de aquecimento;
5.1.3 Bomba do líquido de arrefecimento

Durante o regime de aquecimento a bomba do líquido de arrefecimento é desconectada
através de um elemento esférico corrediço, de forma que o líquido de arrefecimento não
circule no motor. Assim sendo é possível atingir um aquecimento acelerado do motor e
consequentemente a disponibilidade mais rápida das estratégias desenvolvidas para a
economia de combustível, como por exemplo, ECO start/stop.
Em caso de requerimento de aquecimento do habitáculo a bomba do líquido de arrefecimento é
ativada de acordo com a necessidade. A regulagem da bomba do líquido de arrefecimento é
realizada de maneira que o habitáculo possa ser aquecido o mais rápido possível.
No motor M 274 a bomba do líquido de arrefecimento se desconecta de forma
eletropneumática mediante a válvula da bomba do líquido de arrefecimento. A depressão
necessária é gerada através de uma bomba de depressão mecânica posicionada junto ao
motor.

A unidade de controle ME ativa a válvula de comutação da bomba do líquido de arrefecimento

conforme os sinais de entrada. Através dessa ativação, é possível aplicar depressão na
membrana da cápsula de pressão e fechar o elemento esférico corrediço.
Uma cápsula de pressão aciona o elemento esférico corrediço através de uma de cremalheira.
Se não for aplicada depressão à cápsula de pressão, uma mola na carcaça da bomba do líquido
de arrefecimento abre o elemento esférico corrediço (posição básica).
Bomba do líquido de arrefecimento
40/1 Carcaça da bomba do líquido de arrefecimento;

40/3 Polia da correia;
40/4 Elemento esférico corrediço;
A bomba do líquido de arrefecimento é desligada na partida a frio quando as seguintes

condições são cumpridas:
• A temperatura do líquido de arrefecimento está inferior a 85°C;
• O valor limite da temperatura do ar de sobrealimentação memorizado na unidade de
controle ME não foi alcançado;
• O valor limite estabelecido de 4000 rpm para o número de rotações do motor não foi
ultrapassado;
• A unidade de controle e comando do climatizador automático não exigiu nenhum
“aquecimento”.

Sistema de depressão para o controle da bomba do líquido de arrefecimento
Y133 Válvula de comutação da bomba do líquido de arrefecimento;
C Depressão para o controle da bomba do líquido de arrefecimento.

Distribuição do líquido de arrefecimento
A Bloco do motor, vista frontal;

B Bloco do motor, vista lateral esquerda;

Condução do líquido de arrefecimento no cabeçote
A Fluxo rápido (frio);

B Fluxo lento (quente);

5.2 Lubrificação do motor
5.2.1 Bomba regulada de óleo do motor

A pressão de óleo do motor é regulada através de uma válvula na bomba de óleo do motor. A
unidade de controle ME ativa a válvula da bomba de óleo do motor. Isto permite uma
comutação da pressão de óleo do motor entre 1,7 bar e 3,9 bar. Desta forma a alimentação
com óleo do motor no circuito de lubrificação é adequada à correspondente necessidade.
Assim sendo, é necessária uma menor potência para a propulsão da bomba de óleo do motor e
consequentemente um menor consumo de combustível e melhor aproveitamento da potência
total do motor.
Instalado no cárter há um interruptor de controle do nível de óleo do motor que registra o nível
mínimo de óleo e transmite à unidade de controle ME.
A pressão de óleo do motor notificada através do canal de regulagem é modulada na válvula
seletora e atua correspondentemente no anel de ajuste contra a força da mola de regulagem
oposta. O posicionamento do anel de ajuste resulta na correspondente excentricidade com
relação ao eixo do rotor, aumentando o volume de abastecimento na medida em que aumenta
a excentricidade.
Bomba de óleo do motor
30/1 Engrenagem de acionamento;

30/2 Mola de regulagem;
30/3 Tampa da bomba de óleo;
30/4 Tubo de aspiração do óleo;
30/5 Peneira de óleo;
30/6 Válvula seletora;
30/7 Rotor com aletas;
30/8 Anel de ajuste;
30/9 Canal de regulagem;
30/10 Corpo da bomba de óleo;

Esquema do circuito de óleo do motor M274
1 Bloco do motor;
2 Cabeçote;
3 Tensor da corrente com injetor de óleo;
4 Conjunto do filtro de óleo com válvula de retenção e válvula de segurança;
5 Intercambiador de calor do óleo do motor/líquido de arrefecimento com válvula térmica;
6 Cárter coletor de óleo;
30 Bomba de óleo do motor com dois estágios (1,7 bar e 3,9 bar);
49/1 Variador de posição da árvore de comando de válvulas da admissão;
49/2 Variador de posição da árvore de comando de válvulas de escape;
a Tubulação de retorno do óleo do motor;
b Tubulação de pressão do óleo do motor;
c Pressão reguladora para a bomba de óleo do motor;
A Injetor de óleo;
B Compensador hidráulico da folga das válvulas.

6 Sistema elétrico e eletrônico
6.1 Gerenciamento do motor

6.1.1 Unidade de controle da gestão do motor (ME)

O motor é gerenciado pela unidade de controle ME. Esta unidade está fixada ao lado da
carcaça do filtro de ar, para aproveitar o efeito refrigerante do ar de admissão.
A unidade de controle ME realiza a gestão do motor, em conjunto com os sensores e atuadores
do motor M274.
No sistema de gestão do motor são introduzidos por leitura direta os dados dos sensores e
indiretamente através da linha CAN e são ativados os correspondentes atuadores.
A gestão do motor é baseada no conceito de um processador com um processador supervisor
separado e funciona com uma frequência de 150 MHz.
As características mais importantes da gestão do motor são:
• Regulagem de pré-ignição adaptativa de forma seletiva segundo o cilindro;

• Regulagem do torque;
• Regulagem lambda;
• Controle dos injetores de combustível de injeção direta;
• Controle de temperatura do óleo;
• Controle do posicionador da borboleta;
• Sensor de rotação da árvore de manivelas com detecção do sentido de rotação;
A unidade de controle ME regula e coordena, de acordo com os sinais de entrada, os seguintes

sistemas funcionais:
• Sistema de ignição;
• Alimentação de combustível;
• Injeção de gasolina com alta pressão;
• Pedal eletrônico do acelerador;
• Diagnóstico e armazenamento de falhas;
• Gerenciamento do motor, função de partida e parada ECO (Start/Stop);
• Autorização de partida e imobilizador;
• Regulagem contínua das árvores de comando de válvulas de admissão e escape;
• Regulagem da pressão de sobrealimentação;
• Interface de torque para ESP, câmbio (automático) e ar condicionado;
• Interface do alternador;
• Gestão térmica para redução no tempo de aquecimento;
• Depuração dos gases de escape;
• Regulagem da bomba de óleo do motor;

Indicação: Há a disposição mais informações sobre este e outros sistemas elétricos (por exemplo,
descrições de funcionamento e disposição dos componentes elétricos) no sistema de informações de
oficina (WIS) dentro do tipo de informação Conhecimentos Básicos/Funções (GF).
Esquema de conexões por blocos
A1 Painel de instrumentos;
A1e4 Luz de advertência da reserva de combustível;
A1e54 Luz de advertência da temperatura do líquido de arrefecimento;
A1e58 Luz de advertência do controle de diagnóstico do motor;
A1p13 Display multifuncional;
A16/1 Sensor de pré-ignição traseiro;
A16/4 Sensor de pré-ignição dianteiro;
B4/1 Transmissor do nível de combustível;
B4/2 Transmissor do nível de combustível;
B4/7 Sensor de pressão de combustível;
B4/25 Sensor de pressão e temperatura de combustível;
B6/15 Sensor Hall da árvore de comando de válvulas da admissão;
B6/16 Sensor Hall da árvore de comando de válvulas do escape;
B28/5 Sensor de pressão após o filtro de ar;
B37 Sensor de curso do pedal do acelerador;
B64/1 Sensor de depressão de frenagem;
B79/2 Sensor de posição de neutro do câmbio (em caso de câmbio mecânico);

CAN B CAN do Habitáculo;

CAN C CAN do Chassi;
CAN D CAN de Diagnóstico;
CAN E CAN do Trem de Força;
G1 Bateria da rede de bordo;
G2 Alternador;
G3/1r1 Elemento de aquecimento da sonda lambda após o catalisador;
G3/2 Sonda lambda antes do catalisador;
G3/2r1 Elemento de aquecimento da sonda lambda antes do catalisador;
LIN 1 LIN do painel de instrumentos;
LIN C1 LIN do Chassi;
M1 Motor de partida;
M3 Bomba de combustível;
M4/7 Motor do ventilador, motor de combustão interna e ar condicionado com regulagem integrada;
M16/6 Motor do posicionador da borboleta;
M16/6m1 Servomotor;
M16/6r1 Potenciômetro de valor real 1;
M16/6r2 Potenciômetro de valor real 2;
N2/10 Unidade de controle do sistema de retenção e segurança;
N10/1 Unidade de controle SAM Dianteiro com módulo de fusíveis e relés;
N10/1kJ Relé, terminal 15;
N10/1kM Relé, terminal 50, motor de partida;
N10/1kN Relé, terminal 87, motor;
N10/2 Unidade de controle SAM Traseiro com módulo de fusíveis e relés;
N22/7 Unidade de controle e comando do climatizador automático;
N30/4 Unidade de controle do programa eletrônico de estabilidade;
N69/1 Unidade de controle da porta dianteira esquerda;
N62/2 Unidade de controle dos sensores de vídeo e de radar em caso de CODE 233 (Distronic Plus),
CODE 237 (Assistente ativo de ponto cego) ou CODE 238 (Assitente ativo de faixa de
rolamento);
N72/1 Unidade de controle do painel de comando superior;
N72/1s50 Tecla de função partida e parada ECO (Start/Stop);
N73 Unidade de controle da chave de ignição;
N80 Unidade eletrônica da coluna de direção;
N118 Unidade de controle da bomba de combustível;
R39/2 Elemento de aquecimento da tubulação de respiro do motor em regime de plena carga;
R48 Elemento de aquecimento da válvula termostática do líquido de arrefecimento;
S9/1 Interruptor da luz de freio;
S16/2 Interruptor da luz de ré (em caso de câmbio mecânico);
S40/3 Interruptor do pedal de embreagem (em caso de câmbio mecânico);
S40/4 Alavanca do TEMPOMAT;
S40/5 Interruptor do pedal de embreagem, autorização de partida (em caso de câmbio mecânico);
S43 Interruptor de controle do nível de óleo do motor;
X11/4 Tomada de Diagnóstico;
Y3/8n4 Unidade de controle totalmente integrada da gestão do câmbio (em caso de câmbio
automático);
Y49/1 Eletroimã de ajuste da árvore de comando das válvulas de admissão;
Y49/2 Eletroimã de ajuste da árvore de comando das válvulas de escape;
Y58/1 Válvula de comutação da regeneração;
Y58/2 Válvula de ventilação do bloco do motor, regime de carga parcial;


Y84 Elemento de ajuste da persiana do radiador;
Y94 Válvula reguladora do volume de combustível;
Y130 Válvula da bomba de óleo do motor;
Y133 Válvula de comutação da bomba do líquido de arrefecimento.
Indicação: Na memória de falhas da unidade de controle ME são registradas as falhas detectadas.

Estas falhas podem ser lidas através do Xentry Diagnostics.

6.2 Sistema de ignição
6.2.1 Introdução
As bobinas de ignição estão montadas diretamente sobre as velas de ignição através de cabos
de ignição curtos, denominados “Boots”. As bobinas disponibilizam, em todas as condições de
funcionamento, suficiente energia de ignição para os cilindros correspondentes.
A unidade de controle ME ativa a bobina de ignição com um sinal de 5V. Esta interrompe, pelo
lado do negativo, o circuito primário de corrente no momento da ignição. Como consequência
se produz a faísca na abertura existente entre o eletrodo central e o eletrodo de massa da vela
de ignição. A unidade de controle ME determina o ângulo de ignição, de acordo com os sinais
de entrada, conforme um diagrama característico.
6.2.2 Modos de operação da bobina de ignição
6.2.2.1 Singlespark: Ignição por faísca individual

Neste modo de operação a bobina de ignição se carrega uma vez em cada processo de ignição
e gera uma faísca de ignição.
Com os novos procedimentos de combustão foram incrementados os requerimentos exigidos à
ignição. Nos motores sobrealimentados a bobina de ignição deve fornecer uma tensão
secundária mais elevada para que se possa gerar uma faísca de ignição. Para obter a queima
completa da mistura, são utilizadas bobinas de ignição de maior energia que permitem a
geração de faíscas com maior duração.
6.2.2.2 Multispark: Ignição por faíscas múltiplas

Contrariamente ao modo de operação Singlespark, no modo Multispark são utilizadas várias
faíscas. Uma ignição Multispark começa de forma similar à ignição Singlespark. A bobina de
ignição se carrega inicialmente até um valor desejado de corrente primária. No ponto de
ignição se desconecta a corrente de carga, gerando assim a faísca de ignição. No modo
Multispark, a bobina de ignição não é descarregada totalmente, podendo ser recarregada
rapidamente para colocar à disposição suficiente energia para as faíscas subsequentes.
A corrente secundária depende diretamente do estado de carga da bobina de ignição e é
medida diretamente na bobina de ignição. Se a corrente secundária cai abaixo do valor
nominal, o sistema eletrônico da bobina de ignição comuta a etapa final de potência
novamente à condutividade, com a qual volta a fluir a corrente de carga. Da mesma forma se
controla o valor de intensidade da corrente primária. Ao alcançar o valor nominal da corrente
primária, a etapa final de potência fecha o circuito primário e é gerada novamente alta tensão.
Como consequência é gerada outra faísca de ignição. Segundo este princípio, são geradas
também as faíscas sucessivas.

Ilustração ideal das correntes primária e secundária em uma ignição Multispark
A Tempo de fechamento;
B Duração da faísca;
C Valor nominal de recarga;
D Valor nominal de descarga;
E Ponto de ignição;
i1 Corrente de carga primária;
i2 Corrente de carga secundária;
V Tensão de serviço.
Indicação: Os ângulos de ignição podem ser verificados unicamente com o Xentry Diagnostics.

6.3 Diagnóstico de bordo

No motor M274 é aplicado o sistema de Diagnóstico de Bordo de segunda geração (OBDII). O
OBDII é denominado na Europa, com as correspondentes adaptações para o mercado europeu,
Diagnóstico de Bordo Europeu (EOBD).
O sistema OBD está integrado na unidade de controle ME e controla permanentemente todos
os componentes e sistemas do veículo relevantes para os gases de escape.
O OBD cumpre as seguintes funções:
• Supervisionar componentes e sistemas relevantes para os gases de escape durante a
marcha;
• Detectar e memorizar funcionamentos anormais;
• Indicar anomalias funcionais mediante a luz de advertência do controle de diagnóstico do
motor no painel de instrumentos;
• Transmitir as falhas detectadas através de uma interface padrão (tomada de
diagnóstico) a um equipamento de diagnóstico (por exemplo, Xentry Diagnóstics);
A finalidade do OBD é garantir permanentemente um baixo nível de emissões de gases de

escape, assim como proteger os componentes expostos (por exemplo, catalisador) contra
falhas de ignição. Para isso os seguintes componentes e sistemas são monitorados:
• Sonda lambda;
• Rendimento do catalisador;
• Regeneração;
• Avaliação da suavidade de marcha (detecção de falhas de combustão);
• Outros componentes relevantes para a emissão de gases de escape ou aqueles
componentes cuja falha pode impedir o diagnóstico de outro componente.

Esquema de funcionamento do diagnóstico de bordo
A1 Painel de instrumentos;
A1e58 Luz de advertência do controle de diagnóstico do motor;
N3/10 Unidade de controle ME
N10/1 Unidade de controle SAM Dianteiro com módulo de fusíveis e relés;
X11/4 Tomada de Diagnóstico;
CAN D CAN de Diagnóstico;
CAN E CAN do Trem de Força;
1 Diagnóstico do gerenciamento do motor, comunicação;
2 Luz de advertência do controle de diagnóstico do motor, ativação.

6.4 Função de partida e parada ECO (Start/Stop)
6.4 Função de partida e parada ECO (Start/Stop)
O novo motor M274 está equipado com a função de partida direta implementada internamente
no motor e gerenciada pelo motor de partida. A função de partida direta, em conjunto com a
função de parada do motor, formam uma função de partida e parada ECO (Start/Stop).
A função de partida direta se baseia no fato de que com a válvula de piezo-injeção selecionada,
junto com o momento correto da injeção, o primeiro percurso de compressão de um cilindro
pode utilizar-se já para gerar uma combustão controlada.
Para que o veículo possa ser colocado em marcha imediatamente após a partida direta do
motor de combustão interna, deve estar garantido o fornecimento de óleo do sistema
hidráulico do câmbio com o motor parado e no momento da nova partida do motor (para
veículos equipados com transmissão automática). Caso contrário, haveria uma perda de tempo
entre a ordem de partida e a partida efetiva devido a um fornecimento de óleo com retardo.
Por este motivo, ao ser parado o motor de combustão, uma bomba elétrica adicional do óleo de
câmbio assume a alimentação de óleo da gestão do câmbio, estando parada a bomba
mecânica interna de óleo do câmbio. A disponibilidade da função da partida e parada é
sinalizada para o motorista mediante um símbolo ECO de cor verde disponível no painel de
instrumentos.
Com o veículo parado, a função de partida e parada desliga automaticamente o motor e o
coloca em marcha novamente assim que o motorista deseja iniciar a marcha. Ao desconectar o
motor estando parado o veículo, se reduz o consumo de combustível e com isto, as emissões
dos gases do escape.
Segue sendo possível parar e colocar em marcha o motor nas formas convencionais com a
chave emissora ou mediante a tecla de partida e parada KEYLESS-GO.
Mediante a introdução de uma bateria adicional de 12 Ah para a função de partida e parada
ECO se compensa a redução da tensão durante a partida do motor.
Imediatamente após a partida a frio do motor, a unidade de controle ME realiza um diagnóstico
do sistema e avalia a capacidade funcional da função de partida e parada.

7 Exercícios práticos 1
7.1 Desmontagem e montagem

Efetue a desmontagem e a montagem do motor M274 obedecendo à sequência proposta para
“treinamento” e às dicas fornecidas pelo instrutor ao longo do exercício. Nos campos
reservados para anotações, insira informações como: número do documento de referência do
WIS, ferramentas especiais utilizadas, cuidados necessários e outras informações que julgar
necessário:
Bujão de óleo
Suportes laterais dos coxins
Tubo de aspiração do ar de admissão em conjunto com o filtro de ar
Tubulações de respiro do motor e separador de óleo

Tubulação da vareta de óleo do motor
Tubulações e válvulas do sistema de depressão
Tubulações de arrefecimento do turbocompressor
Tubulações de lubrificação do turbocompressor (alimentação e retorno)
Suportes acima do coletor de escape

Chapa defletora de calor do turbocompressor
Suporte do turbocompressor
Chicote do atuador de recirculação da parte fria do turbocompressor
Turbocompressor (com coletor de escapamento)
Tubulação do reservatório de expansão

Tubulação de baixa pressão de combustível
Chicote elétrico do motor
Bobinas de ignição
Coletor de admissão
Tubulação de arrefecimento entre a válvula termostática e a bomba do líquido de arrefecimento

Tubulação de arrefecimento entre a válvula termostática e o intercambiador de calor do óleo
Válvula termostática
Tubulação de arrefecimento entre a bomba do líquido de arrefecimento e o intercambiador de

calor do óleo
Bomba do líquido de arrefecimento
Intercambiador de calor do óleo

Capa da bomba de combustível
Bomba de alta pressão de combustível
Conexão entre a bomba e o rail
Rail
Injetores de combustível

Velas de ignição
Sensores Hall das árvores de comando de válvulas
Respiro na tampa de válvulas (separador de óleo)
Bomba de depressão
Verificar a posição básica das árvores de comando de válvulas

Filtro de óleo
Tampa dianteira do cabeçote
Tampa de fechamento na tampa de válvulas do cabeçote (comando de válvulas da admissão)
Tampa de válvulas do cabeçote
Tampa de fechamento do esticador da corrente de distribuição

Esticador da corrente de distribuição
Variadores das árvores de comando de válvulas
Fixadores das árvores de comando de válvulas
Árvores de comando de válvulas
Compensador hidráulico da folga das válvulas (tuchos) e roletes

Assentos removíveis (mancais) das árvores de comando de válvulas
Pinos guias dos trilhos de corrente
Trilho da corrente (lado do esticador)
Cabeçote
Esticador da correia

Polia antivibradora
Volante do motor e anel de impulso (polar)
Sensor Hall de rotação da árvore de manivelas
Cárter de óleo
Tampa de distribuição

Trilho guia da corrente de distribuição (lado oposto ao esticador) e da bomba de óleo
Suporte do esticador da corrente de distribuição
Corrente de distribuição e roda dentada
Bomba de óleo e corrente de acionamento
Defletor do cárter de óleo

Tampa traseira com retentor
Bielas com pistões e anéis
Lanchester
Mancais da árvore de manivelas
Árvore de manivelas

Injetores de óleo lubrificante
Montagem na ordem inversa

8.1 Exercícios práticos no veículo
Nos campos reservados para anotações, insira informações como: número do documento de
referência do WIS, ferramentas especiais utilizadas, cuidados a serem observados e outras
informações que julgar necessárias:
Com a ignição desligada e o veículo trancado efetue a leitura da pressão de combustível no
circuito de baixa pressão e anote suas observações:
Anote os valores encontrados ao destrancar o veículo, após dar a partida, com o motor em
marcha-lenta e a 4000 rpm: *Atenção para não esquentar o motor, pois a temperatura
influe nos resultados da próxima atividade!
Efetue a leitura da pressão no circuito de lubrificação durante a partida à frio e anote suas
observações:

Ainda com o motor frio, anote as pressões encontradas nas rotações determinadas no WIS:
Repita o passo anterior com o lubrificante a 90°C e indique as rotações nas quais a válvula de
controle da pressão é ativada e desativada:
Com o auxílio do Star Diagnosis, verifique os valores da pressão de combustível no rail em

marcha lenta e com o motor a 4.000 rpm:
Desconecte a válvula reguladora do volume de combustível (Y94) e anote os valores das

pressões medidas nos circuitos de alta e de baixa pressão:

Volte a conectar a válvula reguladora do volume de combustível (Y94) e indique o consumo de

corrente da bomba de baixa pressão, assim como o procedimento adotado para obter esse
valor:
Anote o percentual da mistura álcool/gasolina encontrado no veículo:
Utilizando o Star Diagnosis, relacione os valores das pressões de sobrealimentação na saída do

pós-resfriador do ar de admissão e no coletor de admissão com o motor em marcha lenta e a
4000 rpm:
Quais podem ser os valores de depressão encontrados durante o acionamento da válvula de

regulagem da pressão de sobrealimentação?

De que forma é possível testar a válvula de comutação do ar circulante em regime de retenção?
Realize o teste de estanqueidade do sistema de sobrealimentação:
Efetue a leitura dos valores atuais e anote os dados relevantes para o diagnóstico do sistema
de arrefecimento:
Realize as ativações relevantes para o diagnóstico do sistema de arrefecimento e anote suas

observações:
Execute o teste de estanqueidade do sistema de arrefecimento:

No menu de testes do Xentry Diagnostics, faça o teste do elemento de aquecimento da válvula

termostática e anote suas observações:
As modificações no gráfico podem identificar diferentes falhas conforme as descrições:

a) O termostato está fechado na direção para o radiador (Serviço de curto-circuito);
b) A unidade de controle do motor ativa o elemento de aquecimento da válvula
termostática. O elemento de aquecimento simula uma temperatura do líquido de
arrefecimento aproximada de 108°C. O elemento esférico corrediço se move devido a
dilatação do elemento termostático e desbloqueia a passagem na direção do radiador.
Simultaneamente a passagem para o motor é fechada. O líquido de arrefecimento flui
através do radiador (Serviço do radiador). A temperatura do líquido de arrefecimento
baixa de forma considerável;
c) Com cerca de 80°C é alcançada a temperatura mais baixa do líquido de arrefecimento
para a verificação. Neste momento a unidade de controle do motor modifica a
ativação do elemento de aquecimento da válvula termostática. O elemento esférico
corrediço é movido para uma posição em que ambos os circuitos, tanto o que vai para
o radiador como o que retorna para o motor, ficam liberados (Serviço misto);
d) A temperatura do líquido de arrefecimento volta a aumentar lentamente;
e) A temperatura do líquido de arrefecimento fica estável em aproximadamente 85°C.
Foi atingida a margem de temperatura da função de serviço misto. Este deverá ser
mantido pelo período restante da verificação.

Que informações relevantes para o diagnóstico você obteve com o teste do elemento de
aquecimento da válvula termostática?
Caso o gráfico formado durante o teste equivalha-se ao representado na

imagem, as seguintes conclusões podem ser extraídas:
• O chicote elétrico entre a unidade de controle do motor e o elemento

de aquecimento da válvula termostática está em ordem;
• A unidade de controle do motor envia um sinal;
• O elemento de aquecimento da válvula termostática está em ordem;
• O material dilatável está em ordem;
• A mola e o elemento esférico corrediço movem-se livremente.
Caso o gráfico formado durante o teste não se equivalha ao representado

na imagem, os componentes listados anteriormente deverão ser
verificados. O gráfico auxilia na elaboração da lista de componentes a
serem verificados durante o diagnóstico (Jogo x Jogador).
Execute o teste da pressão de compressão dos cilindros:
Execute o teste de estanqueidade dos cilindros:

78 T0475F <> Documentação para o instrutor

Motor M274 Sprinter

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Motor M274 Sprinter

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Motor M274 Sprinter

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Esta documentação está destinada exclusivamente para uso em treinamento.

Os exercícios realizados não podem ser

© 2016 Copyright Daimler AG

Editor: Global Training

Indicação: O termo "empregado" compreende sempre a empregadas e empregados.

2 Vista do conjunto ............................................................................................................ 3

3 Sistema mecânico ......................................................................................................... 13

5 Refrigeração e lubrificação ........................................................................................... 41

6 Sistema elétrico e eletrônico ........................................................................................ 49

7 Exercícios práticos 1 ..................................................................................................... 58

8 Exercícios práticos 2 ..................................................................................................... 72

T1490F <> Documento do Participante I

A família de motores está completa

T1490F <> Documento do Participante 1

Os avanços técnicos se completam com um sistema de gestão da temperatura do líquido de

1.2 Objetivos de formação

1.3 Nossos acordos

1.4 Rodada de apresentações

2 T1490F <> Documento do Participante

2.1.1 As características especiais do M274 em visão geral:

T1490F <> Documento do Participante 3

2.1.2 Vista dianteira do motor

1 Caixa do filtro de ar;

4 T1490F <> Documento do Participante

2.1.3 Vista traseira do motor

T1490F <> Documento do Participante 5

2.1.4 Vista lateral direita do motor

158 Catalisador de três vias;

6 T1490F <> Documento do Participante

2.1.5 Vista lateral esquerda do motor

A16/1 Sensor de pré-ignição, traseiro;

T1490F <> Documento do Participante 7

2.1.6 Vista superior do motor

50 Turbocompressor por gases de escape;

8 T1490F <> Documento do Participante

2.1.7 Vista inferior do motor

S43 Interruptor de controle do nível de óleo;

2.1.8 Dados técnicos

T1490F <> Documento do Participante 9

2.2 Medidas para a redução de emissões de CO2

2.2.1 Gestão térmica

2.2.2 Fase de aquecimento

2.2.3 Aquecimento do termostato do líquido de arrefecimento

2.2.4 Regulagem do ventilador

Neste sentido significam, por exemplo:

10 T1490F <> Documento do Participante

2.2.5 Funcionamento posterior do ventilador

2.2.6 Persiana do radiador

2.2.7 Proteção contra superaquecimento

T1490F <> Documento do Participante 11

• 8°KW a 100°C do líquido de arrefecimento, 60°C do ar de sobrealimentação e plena

12 T1490F <> Documento do Participante

T1490F <> Documento do Participante 13

3.1.2 Entrada e saída de ar (ventilação e respiro)

1 Saída de ar do separador de óleo;

14 T1490F <> Documento do Participante

3.2 Cárter de óleo

T1490F <> Documento do Participante 15

3.3 Conjunto motriz