Tese Brevis Cardenas CarolinaB
Tese Brevis Cardenas CarolinaB
Tese Brevis Cardenas CarolinaB
São Carlos
2003
A Mónica, minha mãe,
que de longe esteve sempre presente e quando junto me confortou com seu apóio,
compreensão e amor.
AGRADECIMENTOS
A Marcela, minha sobrinha, pela sua colaboração, questionamentos e todos os momentos compartilhados
enquanto realizei o doutorado.
A Mónica e Guilherme, minha irmã e meu cunhado, por me oferecerem total apoio, amizade, compreensão e
carinho, principalmente no início do doutorado.
A Gregório e Tereza, meu irmão e minha cunhada, que souberam compreender meus momentos de dúvida e
me ofereceram apoio para finalizar o trabalho.
A Carmen, Moniquinha e Doris, minha irmã caçula e minhas sobrinhas, pelo ânimo e curiosidade.
A Mariana e Eduardo, meus irmãos, que mesmo estando longe sempre estiveram presentes ao me oferecerem
palavras de conforto e ânimo.
A Eiji Kawamoto, pelas conversas, troca de idéias e críticas, que me fizeram refletir.
A Antonio Clóvis Pinto Ferraz, por me atender no momento que precisei e me oferecer seu apoio e
orientação, agradeço muito.
A Pastor Willy Gonzáles Taco, pela troca de idéias, comunicação e amizade sempre presente.
A Cynthia Lotti, Cíntia Yumico, Andréa Kobayashi e Márcia Pereira, pela amizade e disponibilidade em
colaborar nas coletas de dados.
A Magaly N. Pazzian V. Romão, por toda a amizade e coleguismo, pela ajuda nas coletas de dados, pela
troca de idéias e pelos ótimos momentos compartilhados.
A todos aqueles que não mencionei, amigos, colegas do mestrado e doutorado, que também participaram da
minha caminhada, agradeço de coração.
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS............................................................................................................... i
LISTA DE TABELAS.............................................................................................................. iv
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS............................................................................... vii
RESUMO.................................................................................................................................. viii
ABSTRACT............................................................................................................................................... ix
1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................. 1
1.1 Relevância................................................................................................................... 1
1.2 Objetivo...................................................................................................................... 2
1.3 Descrição do trabalho................................................................................................. 3
2 REVISÃO DA LITERATURA.......................................................................................... 4
2.1 Shopping centers......................................................................................................... 4
2.2 Área de influência....................................................................................................... 7
2.3 Padrões de viagem...................................................................................................... 10
2.4 Variações da demanda de viagens.............................................................................. 11
2.4.1 Dia de projeto...................................................................................................... 12
2.4.2 Hora de projeto.................................................................................................... 15
2.5 Geração de viagens..................................................................................................... 17
2.6 Categoria de viagens................................................................................................... 20
2.7 Estacionamento........................................................................................................... 22
2.7.1 Princípios básicos de projeto............................................................................... 22
2.7.2 Componentes do projeto..................................................................................... 24
2.7.3 Elementos que afetam a demanda....................................................................... 27
2.7.4 Critérios utilizados para dimensionar estacionamentos...................................... 29
2.8 Análise da literatura pesquisada................................................................................. 34
3 METODOLOGIA DAS PESQUISAS REALIZADAS..................................................... 39
3.1 Considerações iniciais................................................................................................. 39
3.2 Variáveis pesquisadas................................................................................................. 39
3.3 Métodos de coleta de dados........................................................................................ 40
3.4 Coleta de dados........................................................................................................... 40
3.5 Processamento dos dados............................................................................................ 41
4 PESQUISAS EM SHOPPING CENTERS......................................................................... 44
4.1 Considerações iniciais................................................................................................. 44
4.2 Shopping center “A”…………………………………………………………….….. 46
4.2.1 Características do empreendimento.................................................................... 46
4.2.2 Coleta de dados no estacionamento.................................................................... 47
4.2.2.1 Geração de viagens.................................................................................... 47
4.2.2.1.1 Sexta-feira......................................................................................... 47
4.2.2.1.2 Sábado............................................................................................... 48
4.2.2.2 Demanda por estacionamento.................................................................... 50
4.2.2.3 Duração do estacionamento....................................................................... 51
4.2.2.4 Principais resultados obtidos..................................................................... 53
4.3 Shopping center “B”………………………………………………………….…….. 54
4.3.1 Características do empreendimento.................................................................... 54
4.3.2 Coleta de dados no estacionamento.................................................................... 55
4.3.2.1 Geração de viagens.................................................................................... 56
4.3.2.1.1 Sexta-feira......................................................................................... 56
4.3.2.1.2 Sábado............................................................................................... 57
4.3.2.2 Demanda por estacionamento.................................................................... 58
4.3.2.3 Duração do estacionamento....................................................................... 60
4.3.2.4 Principais resultados obtidos..................................................................... 61
4.4 Shopping center “C”………………………………………………………….…….. 62
4.4.1 Características do empreendimento.................................................................... 62
4.4.2 Coleta de dados no estacionamento.................................................................... 63
4.4.2.1 Geração de viagens.................................................................................... 64
4.4.2.1.1 Sexta-feira......................................................................................... 64
4.4.2.1.2 Sábado............................................................................................... 65
4.4.2.2 Demanda por estacionamento.................................................................... 66
4.4.2.3 Duração do estacionamento....................................................................... 68
4.4.2.4 Principais resultados obtidos..................................................................... 70
4.5 Shopping center “D”………………………………………………………………... 71
4.6 Shopping center “E”................................................................................................... 72
4.7 Shopping center “F”.................................................................................................... 73
4.8 Síntese dos resultados................................................................................................. 74
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS..................................................................... 77
5.1 Relação entre os fluxos da sexta-feira e do sábado.................................................... 77
5.2 Relação entre as viagens diárias e o tamanho do shopping center............................. 78
5.2.1 Sexta-feira........................................................................................................... 78
5.2.2 Sábado................................................................................................................. 81
5.3 Fatores de pico horário............................................................................................... 84
5.3.1 Sexta-feira........................................................................................................... 84
5.3.2 Sábado................................................................................................................. 87
5.4 Fatores horários para análise do impacto viário......................................................... 91
5.5 Relação entre o acúmulo máximo de veículos e o tamanho do shopping center........ 95
5.6 Relação entre o acúmulo máximo de veículos e as viagens diárias no sábado........... 97
5.7 Tempo médio de permanência dos veículos no estacionamento................................ 99
5.8 Relação entre o acúmulo máximo de veículos na área de estacionamento com o
tempo médio de permanência e as viagens na hora pico............................................ 100
5.9 Relação entre viagens diárias e tamanho dos empreendimentos................................ 102
5.9.1 Viagens diárias x Área bruta locável.................................................................. 103
5.9.2 Viagens diárias x Área total construída.............................................................. 104
5.9.3 Viagens diárias x Áreas desagregadas................................................................ 105
6 COMPARAÇÃO DOS VALORES OBTIDOS COM OS DE OUTROS TRABALHOS
NACIONAIS...................................................................................................................... 108
6.1 Fator hora pico............................................................................................................ 108
6.1.1 Sexta-feira........................................................................................................... 108
6.1.2 Sábado................................................................................................................. 109
6.2 Fator horário para análise de impacto viário.............................................................. 111
6.3 Tempo médio de permanência no estacionamento..................................................... 113
6.4 Relação entre o número de viagens na sexta-feira e no sábado.................................. 114
6.5 Função linear relacionando o número diário de viagens e o tamanho do 116
empreendimento..........................................................................................................
6.5.1 Sexta-feira........................................................................................................... 116
6.5.2 Sábado................................................................................................................. 119
7 MÉTODO PROPOSTO PARA DIMENSIONAR ALGUNS PARÂMETROS DE 123
PROJETO DE SHOPPING CENTERS..............................................................................
7.1 Considerações iniciais................................................................................................. 123
7.2 Estudo do dia de projeto............................................................................................. 125
7.3 Estudo da hora de projeto........................................................................................... 126
7.3.1 Fatores de entrada............................................................................................... 126
7.3.2 Fatores de saída................................................................................................... 133
7.3.3 Fatores do total de entrada e saída...................................................................... 140
7.3.4 Fatores de acúmulo de veículos.......................................................................... 147
7.3.5 Fatores de impacto viário.................................................................................... 154
7.4 Estimativa do volume de viagens no sábado médio................................................... 157
7.5 Comparação dos resultados: método proposto x outros modelos desenvolvidos no
país.............................................................................................................................. 158
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................. 167
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................................................... 171
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA........................................................................................... 174
i
LISTA DE FIGURAS
infra-estrutura.................................................................................................... 161
Figura 7.18 - Volume de saídas na hora de projeto para dimensionamento da
infra-estrutura.................................................................................................... 162
Figura 7.19 - Demanda por estacionamento na hora de projeto.............................................. 163
Figura 7.20 - Volume de chegadas na hora de projeto para avaliação do impacto viário....... 164
Figura 7.21 - Volume de saídas na hora de projeto para avaliação do impacto viário............ 165
iv
LISTA DE TABELAS
Tabela 6.6 - Relação entre as viagens diárias da sexta-feira e do sábado (VDsex/VDsab). 115
Tabela 6.7 - Relação das viagens diárias atraídas na sexta-feira e desvios de estimativas
do modelo da eq.(27) e modelos nacionais (VDsex)....................................... 116
Tabela 6.8 - Relação das viagens diárias atraídas na sexta-feira e desvios de estimativas
do modelo da CET-SP (2000) (VDsex)........................................................... 117
Tabela 6.9 - Relação das viagens diárias atraídas na sexta-feira e desvios de estimativas
do modelo da eq.(31) e modelos nacionais (VDsex)....................................... 118
Tabela 6.10 - Relação das viagens diárias atraídas no sábado e desvios de estimativas do
modelo da eq.(28) e modelos nacionais (VDsab)............................................ 119
Tabela 6.11 - Relação das viagens diárias atraídas no sábado e desvios de estimativas do
modelo da CET-SP (2000) (VDsab)................................................................ 121
Tabela 7.1 - Fatores diários e desvios.................................................................................. 125
Tabela 7.2 - Fatores horários de entrada (FHEjsm)............................................................... 127
Tabela 7.3 - Fatores de entrada (FHEji)................................................................................ 128
Tabela 7.4 - Relação dos fatores de entrada para as horas de maior movimento (FHE)..... 129
Tabela 7.5 - Valores dos fatores de entrada x Número de horas não atendidas.................. 131
Tabela 7.6 - Fatores horários de saída (FHSjsm)................................................................... 134
Tabela 7.7 - Fatores de saída (FHSji)................................................................................... 135
Tabela 7.8 - Relação dos fatores de saída para as horas de maior movimento (FHS)......... 136
Tabela 7.9 - Valores dos fatores de saída x Número de horas não atendidas...................... 138
Tabela 7.10 - Fatores horários do total de entrada e saída (FHTjsm)...................................... 140
Tabela 7.11 - Fatores do total de entrada e saída (FHTji)....................................................... 142
Tabela 7.12 - Relação dos fatores do total para as horas de maior movimento (FHT).......... 143
Tabela 7.13 - Valores dos fatores do total x Número de horas não atendidas....................... 145
Tabela 7.14 - Fatores horários de acúmulo de veículos (FHAjsm).......................................... 147
Tabela 7.15 - Fatores de acúmulo de veículos (FHAji).......................................................... 149
Tabela 7.16 - Relação dos fatores de acúmulo para as horas de maior movimento (FHA)... 150
Tabela 7.17 - Valores dos fatores de acúmulo x Número de horas não atendidas................. 152
Tabela 7.18 - Fatores de impacto(FHI).................................................................................. 155
Tabela 7.19 - Valores dos fatores de impacto x Número de horas não atendidas.................. 156
Tabela 7.20 - Síntese dos resultados obtidos.......................................................................... 158
vii
RESUMO
ABSTRACT
BREVIS, C. C. B. (2003). Trip generation and parking demand in shopping centers in the
country side of the state of Sao Paulo. São Carlos, 2003. 177p. Ph.D. Thesis – Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo.
In this work, a study about trip generation and parking demand in six shopping
centers located in Brazilian medium sized cities in the country side of the state of Sao Paulo is
presented. In three of them detailed field researches were accomplished. The other three didn't
allow the realization of researches, but they provided global data about trip generation and
parking demand. Base on the obtained data, the main parameters related to the trip generation
and parking demand for each one of the enterprises are determined, as well as, the group of
results of those parameters using basic Statistics concepts are analyzed. In the sequence, it is
verified if the main patterns for trips to the shopping centers and the new models developed at
the country represent adequately the reality in the studied universe. Afterwards, due to the
survey data collected in this study, to the results presented in other studies and to the effectuated
analysis, a new method to measure some project parameters is developed and proposed for
shopping centers located in Brazilian medium sized cities, in the country side of the state of Sao
Paulo. Finally, the main parameters that characterize the trip generation and parking demand,
obtained with the application of the new proposed method, are compared to the furnished values
by other models developed in Brazil.
1 INTRODUÇÃO
1.1 RELEVÂNCIA
1.2 OBJETIVO
2 REVISÃO DA LITERATURA
1
DICK, A. C. (1971). Transportation aspects of new shopping developments, Traffic Engineering and
Control.
5
Segundo LIMA2 apud CONCEIÇÃO (1984, p.44) “... torna-se difícil classificar
os shopping center com relação aos seus padrões de localização, principalmente porque
diferentes tipos de shopping centers se localizam em áreas com características iguais”.
2
LIMA FILHO, ALBERTO DE OLIVEIRA (1971). Shopping Centers – EUA vs Brasil – Uma Análise
Mercadológica Comparativa. Rio de Janeiro, Fundação Getúlio Vargas, p.85.
3
GRUEN, V. & SMITH, L. (1960). Shopping Towns USA. New York. Reinhold. p.30.
7
SILVEIRA (1991) - Define como área de influência de um shopping center, a área que
representa a “delimitação física do alcance do atendimento da maior parte de sua
demanda”.
4
EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO. (1981). Análise de mercado do Parkshopping de
Brasília. Rio de Janeiro.
5
URBAN LAND INSTITUTE. (1977). Shopping Center Development Handbook. Washington, D. C.
6
Área na qual os consumidores têm como primeira opção de compra, em termos de acesso, o futuro
shopping center, captando a maior parte da procura de mercadorias e serviços (bens de conveniência e
bens de comparação).
7
Área que se estende logo após a área primária, entre 15 e 20 km do shopping center.
8
Área que se estende a partir da área secundária até 30km.
9
KEEFER, L. E. (1966). Urban Travel Patterns for Airport, Shopping Centers and Industrial Plants.
Highway Research Board, n.24. Washington, D. C.
8
GOLDNER (1994) - Destaca como área de influência aquela que representa a área
geográfica da qual origina-se a maior parte dos consumidores e, conseqüentemente, das
viagens ao shopping center – sendo a mesma delimitada pelo traçado de Isócronas10 e
Isócotas11, associado ainda ao levantamento do mercado competitivo obtido do estudo de
viabilidade econômica.
10
Linhas de tempo iguais, marcadas de 5 em 5 minutos até o tempo de 20 a 30 minutos.
11
Linhas de distâncias iguais, traçadas de 1 em 1 km como um circulo cujo centro é o local onde situa-se
o shopping center, normalmente até 8 km.
9
Área primária - O usuário atinge o shopping center entre 5 a 10 minutos de viagem por
automóvel, variando com as condições apresentadas pelo tráfego e o acesso da região. O
principal centro de comércio da cidade e pólos geradores de tráfego que venham a
apresentar concorrência direta ao futuro shopping center não devem fazer parte desta área.
A população residente nesta área tem renda elevada e pertence a classes sociais média e
alta. A densidade residencial é elevada; e a oferta de transporte coletivo por ônibus e o
índice de motorização deverão ser elevados.
Área secundária - O usuário atinge o shopping center entre 10 a 20 minutos de viagem por
automóvel, variando em função das condições apresentadas pelo tráfego e vias de acesso da
região. Subdividida em área A e B. A área A é próxima ao principal centro comercial da
cidade, apresenta população com renda elevada e classe social média e alta (com a alta em
menor índice); boa oferta de transporte coletivo e alguns estabelecimentos comerciais na
região. A área B não engloba o principal centro de comercio da cidade, não apresenta outros
pólos concorrentes; apresenta área residencial densamente povoada e população pertencente
à classe média e baixa (com a média em maior índice).
Área terciária - O usuário atinge o shopping center entre 20 a 30 minutos de viagem por
automóvel, variando com as condições apresentadas pelo tráfego e as vias de acesso à
região. Subdividida em área A e B. A área A abrange o principal centro de comercio da
cidade, região altamente comercial, podendo apresentar áreas residenciais pouco densas,
apresenta população pertencente à classe social média e alta (com a média em maior
índice). A área B possui comercio local altamente competitivo, como hipermercados,
supermercados, complexos de lojas e outros tipos de comercio em geral, apresenta
população pertencente à classe social média e baixa (com a média em maior índice), com
áreas de elevada densidade residencial.
Viagens de compras, calculando a distribuição das viagens por sexo dos viajantes: homens
e mulheres; e a distribuição das viagens por origem: casa, trabalho, compras, escola, lazer,
refeição, negócios pessoais, médico, dentista e passageiros em serviço.
Viagens com outros propósitos, tais como lazer, negócios pessoais, passageiros em serviço,
escola e refeição.
12
KEEFER, R.W. (1966). Urban travel patterns for airports, shopping centers and industrial plants.
Highway Research Record. N.24, p.33-116. Washington D. C.
11
Preços baixos;
Variedade de mercadorias;
Facilidade de estacionamento; e
Conveniente localização.
Durante a semana, a sexta feira e o sábado são os dias mais movimentados, sendo o sábado
o dia de maior movimento;
13
HARRIS, M. R. & ANDREW, H. R. (1979). The traffic implications of hypermarket development.
Traffic Engineering and Control, Londres, Jan.
12
Tabela 2.2 – Relação entre os fluxos nos dias de maior movimento e o sábado médio (VD/Vsm)
FD = VD / Vsm
Dia
S. C. Rio Sul (1983) S. C. Rio Sul (1984) S. C. Recife (1985)
1 1,86 1,68 1,83
2 1,84 1,65 1,54
3 1,82 1,50 1,51
4 1,79 1,49 1,41
5 1,75 1,43 1,40
6 1,64 1,39 1,38
7 1,58 1,37 1,33
8 1,56 1,34 1,32
9 1,54 1,33 1,30
10 1,50 1,31 1,28
11 1,36 1,30 1,26
12 1,34 1,28 1,25
13 1,30 1,27 1,24
14 1,29 1,26 1,22
15 1,28 1,24 1,17
16 1,24 1,23 1,17
17 1,24 1,16 1,12
18 1,22 1,15 1,11
19 1,20 1,14 1,09
20 1,16 1,14 1,07
21 1,15 1,13 1,06
22 1,14 1,12 1,06
23 1,13 1,11 1,05
24 1,12 1,10 1,05
25 1,12 1,07 1,05
26 1,10 1,05 1,05
27 1,09 1,04 1,05
28 1,06 1,03 1,04
29 1,04 1,02 1,04
30 1,03 1,02 1,04
31 1,02 1,01 1,03
32 1,02 1,01 1,02
33 1,02 1,00 1,02
34 1,00 1,00 1,02
35 0,99 1,00 1,02
36 0,98 0,99 1,02
37 0,95 0,99 1,01
38 0,95 0,99 1,01
39 0,94 0,98 1,01
40 0,94 0,98 1,00
41 0,93 0,98 0,99
13
2,00
1,50
1,40
1,30
1,20
FD = VD / Vsm
1,10
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
A autora definiu como fator dia típico de projeto (FD) a relação do movimento
diário de veículos com o volume do sábado médio, atendendo à seguinte equação:
VD = FD x Vsm (1)
14
MESQUITA, L. B. (1981). Dimensionamento de plataformas de embarque e desembarque em
terminais rodoviários de passageiros. Tese de Mestrado, USP.
14
VOORHEES & CROW (1966), em pesquisas realizadas em shopping centers nos Estados
Unidos, para o Urban Land Institute, ULI, identificaram que a 30a maior hora de demanda
corresponde aproximadamente ao 60 dia mais movimentado. Esses autores consideraram como
hora de projeto a 10a maior hora de volume de tráfego.
VHP = FH x VD (2)
Sendo, VHI: volume horário de projeto para o impacto no sistema viário [viagens/hora].
FH: fator hora de projeto.
Vsm: volume do sábado médio [viagens/dia].
Para a amostra estudada pela autora, os valores para o fator hora típica de
projeto variaram entre 6,83% e 13,3%, com média de 10,5%.
Tabela 2.4 – Viagens geradas por hora em relação às viagens diárias (VH/VD).
FH [%] = ( VH / VD ) x 100
Período [hora] FH [%] para sexta-feira FH [%] para sábado
entrada saída entrada saída
09:00 – 10:00 1,25 0,09 1,57 -----
10:00 – 11:00 6,04 1,56 6,09 1,66
11:00 – 12:00 7,05 3,96 7,07 3,87
12:00 – 13:00 8,89 6,06 8,54 5,78
13:00 – 14:00 8,74 6,57 8,85 6,91
14:00 – 15:00 8,68 8,55 8,72 7,53
15:00 – 16:00 8,79 6,82 9,77 8,97
16:00 – 17:00 6,95 8,67 8,40 8,74
17:00 – 18:00 6,76 9,19 9,04 8,93
18:00 – 19:00 9,42 7,78 8,58 10,18
19:00 – 20:00 12,88 9,45 8,47 7,87
20:00 – 21:00 9,78 11,09 9,15 7,89
21:00 – 22:00 4,77 12,48 5,83 8,95
total 100,00 100,00 100,00 100,00
Fonte: CET-SP (2000)
Sendo, VH: volume horário de veículos gerado pelo shopping center, na sexta-feira ou no
sábado, para análise de impacto viário [viagens/hora].
FH: fator horário ou viagens geradas por hora em relação às viagens diárias.
VD: viagens diárias geradas pelo shopping center, na sexta-feira ou no sábado
[viagens/dia].
17
Sendo, VHP: viagens atraídas pelo shopping center na hora pico [viagens/hora]
ATC: área total construída [m2]
15
definida como a área bruta de cada loja, incluindo a área de vendas e de depósito, de administração,
sanitários e outros que estejam dentro ou fora da loja, desde que descritos no contrato de locação.
18
Sendo, Vsm: fluxo de veículos atraídos pelo shopping center no sábado médio [viagens/dia]
(com R2 = 0,785; erro padrão = 3889,4; teste t = 5,72 > tmin = 1,94;
teste F = 32,73 > Fmin = 5,99);
Vsexm: fluxo de veículos atraídos pelo shopping center na sexta-feira média do ano
[viagens/dia]; e
ABL: área bruta locável [m2]
Cabe destacar que o valor definido por GRANDO (1986), para a relação entre
os fluxos de veículos na sexta-feira e no sábado, de 0,74, corresponde a um valor médio obtido
através dos valores apresentados em 13 empreendimentos, que apresentaram valores entre 0,48
e 1,07. Destaca-se, ainda, que nessa amostra os shopping centers localizam-se em diferentes
regiões do país, principalmente em cidades de grande porte, com área bruta locável variando de
5.045 a 64.000m2.
Sendo, Vsm: fluxo diário de veículos atraídos pelo shopping center sem supermercado, no
sábado médio do ano [viagens/dia] (com R2 = 0,7698; R = 0,8774;
erro padrão = 2783,6; teste t = 4,84 > tmin = 2,365);
Vsexm: fluxo diário de veículos atraídos pelo shopping center sem supermercado, na
sexta-feira média do ano [viagens/dia] (com R2 = 0,6849; R = 0,8276;
erro padrão = 2912,05; teste t = 3,90 > tmin = 2,365); e
ABL: área bruta locável, ABL 46.704 [m2]
16
O autor considera áreas urbanas, locais com maior acesso a transporte público.
19
Sendo, Vsm: fluxo diário de veículos atraídos pelo shopping center com supermercado, no
sábado médio do ano [viagens/dia] (com R2 = 0,8941; R = 0,9456;
erro padrão = 2192,33; teste t = 5,032 > tmin = 3,182);
Vsexm: fluxo diário de veículos atraídos pelo shopping center com supermercado, na
sexta-feira média do ano [viagens/dia]; e
ABL: área bruta locável, ABL 41.797 [m2]
GOLDNER (1994) ainda sugere, para shopping centers localizados fora da área
urbana e sem supermercados, a aplicação dos modelos desenvolvidos por GRANDO (1986).
Sendo, VDsab: viagens diárias atraídas pelo shopping center, para um sábado qualquer
[viagens/dia] (com R2 = 0,98);
VDsex: viagens diárias atraídas pelo shopping center, para uma sexta-feira qualquer
[viagens/dia] (com R2 = 0,99); e
AC: área computável [m2], correspondendo à área total construída menos as áreas
construídas de garagens, de ático e de caixas de água.
Sendo, VDsab: viagens diárias atraídas pelo shopping center, para sábado [viagens/dia]; e
ABL: área bruta locável
Sendo, VHPsab: viagens na hora pico atraídas pelo shopping center, para sábado
[viagens/hora]; e
ABL: área bruta locável
20
Viagens primárias - São as novas viagens geradas pelo shopping center e correspondem às
viagens com origem e destino na residência.
17
SLADE, L. J. & GOROVE, F. E. (1981). Reduction in estimatives of traffic impacts of regional
shopping centers. ITE Journal, January.
21
Viagens desviadas - São viagens existentes, que param no shopping center como
conseqüência de outras paradas da viagem, e quando a parada requer uma diversificação da
rota.
Viagens não desviadas - São viagens existentes, onde para a parada no shopping center não
é necessário alteração da rota.
2.7 ESTACIONAMENTO
18
expressa em número de vagas.
19
expressa em taxa de escoamento ou de absorção de veículos por unidade de tempo.
23
Situação topográfica;
Custo do terreno; e
Viabilidade.
20
ELLSON, D. R. (1969). Parking: Dynamic Capacities of Car Parks, Road Research Laboratory Report
LR 221.
21
CHODASH, I. L. (1986). Relative efficiencies of various parking angles, ITE Journal, March.
22
CLIVE, D. (1972). Enclosed Shopping Centers. Architectural Pres. London, p.80.
23
DUNN, R. C. M. & HAMILTON, G. D. (1971). Transportation Engineering Design for shopping
Centers. Traffic Engineering and Control. Nov.
24
Estacionamento coberto - Apesar de ser mais dispendioso que o térreo, é usado com
freqüência em shopping centers de muitos andares.
Para DICK24 apud CONCEIÇÃO (1984, p.110), o projeto de acesso deve ser
acessível em todas as dimensões e deverá no mínimo existir dois pontos de acesso ao shopping
center, para que seja mantida uma via de escoamento caso a rua ou rodovia apresente um
24
DICK, A. C. (1971). Transportation Aspects of New Shopping Development. Traffic Engineering &
Control. Oct.
25
bloqueio. Isso, se o volume de tráfego para um acesso exceder de 500 a 800 veículos por hora,
caso de shopping regional.
Previsão de tráfego por hora e em cada dia da semana, o que depende do seu potencial de
comércio, grau de acessibilidade e competidores.
25
op. citada.
26
As dimensões das vagas e das vias de circulação são influenciadas pelo ângulo
de estacionamento e pelo veículo-padrão adotado. Considerar vagas com dimensões diferentes
não é usualmente aceita em função das dificuldades operacionais. Adota-se como padrão as
seguintes dimensões: 2,40m de largura, 5,00m de comprimento e 6,00m de largura da via de
circulação, consideradas para veículos grandes e utilitários (CET-SP, 1986).
26
op. citada
27
op. citada.
27
Tamanho do empreendimento;
Modos de transporte;
Hábitos de estacionamento;
Congestionamentos: esperas longas para entrar ou sair de áreas de estacionamento, seja por
causa de operação de tráfego deficiente, inadequada sinalização e deficientes parâmetros
geométricos, entre outros;
28
Tipos de lojas; e
28
JONES, C. S. (1969). Regional shopping centers – their location, planning and design, London.
29
Projetado para fornecer conveniência na compra de necessidades diárias e próximas ao bairro.
Ancorado por um supermercado e farmácia, suportadas por lojas oferecendo refeições e serviços
pessoais. Usualmente configurado em linha reta, sem corredor de circulação de pedestres ou área de
mall.
29
Análise de mercado;
Densidade demográfica;
Tráfego das ruas adjacentes, contribuindo nas viagens diárias geradas pelo empreendimento
e viagens nos horários de pico;
Constata-se que dos elementos que afetam a demanda por estacionamento são
identificadas características próprias do empreendimento, características do usuário do
estacionamento e características da área externa adjacente ao empreendimento. Nesse contexto,
a oferta de vagas representa um dos fatores principais a ser considerado para absorver a
demanda por estacionamento em shopping centers.
Para estimar o número de vagas que devem ser oferecidas pelos shopping
centers, um dos critérios mais utilizados é o índice de estacionamento, que relaciona o número
de vagas com o tamanho do empreendimento.
Em shopping centers nos Estados Unidos, o índice mais utilizado é aquele que
relaciona o número de vagas com a Área Bruta Locável31 (ABL). Este índice de estacionamento
é calculado através da seguinte formula:
30
op. citada
31
definida como a área bruta da cada loja, incluindo a área de vendas e de depósito, de administração,
sanitários e outros que estejam dentro ou fora da loja, desde que descritos no contrato de locação.
30
32
LEAKE, G. R. & TURNER, D. J. (1982). Shopper and vehicle characteristics at Large Retail Shopping
Centers. Traffic Engineering and Control. Jan., pp.8-13.
33
definida como a área bruta locável menos a área de depósitos.
34
considerados como edificações ou instalações que exercem grande atividade sobre a população,
mediante a concentração de bens e serviços, gerando elevado número de viagens, com substanciais
interferências no tráfego do entorno e necessidade de grandes espaços para estacionamento ou carga e
descarga.
31
Nv = Tm x VHP (22)
Modelos determinísticos
VOORHEES & CROW (1966) recomendam para shopping centers nos Estados Unidos e
Canadá o índice de 5,5 vagas por 100m2 de ABL.
ULI (1977) recomenda 5 a 9 vagas por 100m2 de ABL para shopping centers nos Estados
Unidos.
GERN (1978) recomenda 5 vagas por 100m2 de ABL para shopping centers nos Estados
Unidos, com ABL>80.000m2.
LEAKE & TURNER (1982) recomendam para shopping centers nos Estados Unidos 5 a 6
vagas por 100m2 de ABL para Shopping Regional (27.000m2<ABL<93.000m2), 7 vagas por
100m2 de ABL para Shopping Comunitário (9.000m2<ABL<27.000m2), e 8 vagas por
100m2 de ABL para Shopping de Vizinhança (3.000m2<ABL<9.000m2).
LEAKE & TURNER (1982) através de estudos realizados no Multiple Shop Federation, na
Inglaterra, identificaram 4 vagas por 100m2 de área de venda em locais de baixa renda; 5,25
vagas por 100m2 de área de venda em locais de renda média, e 6,25 vagas por 100m2 de
área de venda em locais de renda alta.
ULI (1982) recomenda 3,44 a 4,30 vagas por 100m2 de área total construída, no pico, para
shopping centers nos Estados Unidos.
SMITH (1983) recomenda para shopping centers nos Estados Unidos 4 a 5 vagas por 100m2
de ABL para shopping centers com ABL<60.000m2 e 5 vagas por 100m2 de ABL para
shopping centers com ABL variando entre 60.000m2 a 150.000m2.
ITE (1987) recomenda 3,34 vagas por 100m2 de área total construída, 3,5 vagas por 100m2
de área bruta locável para dia da semana e 4,3 vagas por 100m2 de ABL para sábado, no
pico, para shopping centers nos Estados Unidos.
YOUNG (1987) indica de 2,4 a 4,5 vagas por 100m2 de ATC para shopping centers nos
Estados Unidos, com ATC variando linearmente de 4.645m2 a 116.129m2
MACKENZIE & EASTMAN (1992) indicam 3,5 a 5,0 vagas por 100 m2 de ABL, no pico,
para shopping centers nos Estados Unidos.
FAN & LAM (1997) recomendam 1,25 vagas por 100m2 de ABL e 0,86 vagas por 100m2
de área total construída (ATC), para shopping center na área central; e 2,00 vagas por
100m2 de ABL e 1,45 vagas por 100m2 de ATC, para shopping center fora da área central.
Independente da localização adotam 1,13 vagas por 100m2 de ATC e 1,59 vagas por 100m2
de ABL, para shopping centers em Singapura.
Modelo ParkSIM/1 (1986), Austrália - Fornece uma análise detalhada do nível de serviço
oferecido pelo estacionamento, a distribuição espacial de tráfego, movimentos dos veículos
e compara o desempenho de várias configurações, determinando a mais apropriada.
Modelo CLAMP (Computer Based Local Area Parking Behavior), Inglaterra - Permite
variações na disponibilidade de estacionamento, no volume e na composição de fluxo de
tráfego. Focaliza principalmente o comportamento da rede viária quando submetida a
diferentes políticas de estacionamento.
34
Modelo ESTSIM (1990), COPPE/UFRJ, Brasil - Prevê dois acessos para o estacionamento
no interior do shopping center e possibilita para cada acesso uma taxa de chegada diferente.
Ao chegar em um dos acessos, o veículo pode-se dirigir para o interior do shopping ou para
as áreas externas do estacionamento, em função da taxa de ocupação do estacionamento. Se
o veículo se dirigir para o interior do shopping, ele fica na fila de entrada até que possa
ocupar uma vaga. Nesse caso, há um tempo de permanência na vaga e em seguida ele deixa
o sistema. Se o veículo se dirigir para as áreas externas de estacionamento, uma distribuição
de probabilidade indica para qual área de estacionamento o veículo se encaminha.
Nos estudos de áreas de influência, nota-se, como consenso dos autores, que a
mesma representa a área geográfica que atrai a maior quantidade de clientes ao shopping center.
No entanto, quanto aos critérios adotados para delimitar a área de influência, observam-se
divergências entre os autores. Isso verificado quanto à distância máxima entre 8 e 30 km, e
quanto à distribuição das viagens nas áreas primárias, secundárias e terciárias. As diferenças
constatadas pressupõem-se que se devam às características dos empreendimentos, tipo de
atratividade, características da população local e características do sistema de transportes. Cabe
destacar que a área de influência representa um dos principais fatores que interfere nas viagens
geradas por shopping centers, no entanto, para ser estimada requer da análise de variáveis que
nem sempre podem ser facilmente estimadas.
podem ser de difícil determinação devido a que a maioria dos shopping centers no país não
apresentam registros de dados anuais do fluxo de veículos atraídos pelo empreendimento, e
muitas vezes nem sequer apresentam registros diários de movimentação de veículos.
Entrada e saída de veículos no estacionamento por fração horária, para sexta-feira e sábado,
de modo a permitir obter o fluxo horário de veículos durante o dia e identificar os picos,
permitindo ainda comparar esses valores com os identificados e adotados em outros estudos
desenvolvidos no país;
Os dados coletados foram processados de tal forma a obter valores para alguns
padrões de viagem e análise do comportamento da demanda por estacionamento em cada
shopping center, para posteriormente realizar análises comparativas entre eles e com os modelos
nacionais desenvolvidos para estimar a geração de viagens e demanda por estacionamento
nesses empreendimentos.
registros de fluxos horários de entrada e saída foram realizadas somatórias por hora, de modo a
obter o fluxo total por hora, de entrada e saída de veículos.
Tm = TiVi / N (25)
Sendo, Tm: média ponderada do tempo de permanência dos veículos no estacionamento [hora]
Ti: tempo de permanência no estacionamento [hora];
Vi: quantidade de veículos no estacionamento por fração horária;
N: total de veículos registrados no estacionamento.
valores observados, tais como: desvio médio, desvio padrão, coeficiente de variação e valores
máximos e mínimos (amplitude dos desvios).
Nessas análises, como adotado por muitos analistas, foi considerada a média de
seguinte forma: com baixa dispersão quando o coeficiente de variação é igual ou inferior a 15%,
com dispersão média quando o coeficiente de variação é superior a 15% e igual ou inferior a
30%, e grande dispersão quando o coeficiente de variação é superior a 30%.
Os valores médios obtidos para o fator hora pico, fator horário de geração de
viagens e tempo médio de permanência foram comparados com valores adotados por autores
nacionais, de modo a identificar os valores que apresentam melhor desempenho.
Os três shopping centers, “A”, “B” e “C”, que autorizaram a pesquisa foram
inicialmente visitados, obtendo-se informações preliminares quanto a características dos
empreendimentos. Foram coletadas junto à administração informações quanto a: atratividade do
empreendimento, horários de funcionamento, tamanho do empreendimento, áreas por ramo de
atividades, número de vagas ofertadas e estimativas dos fluxos de tráfego para os dias mais
movimentados.
e registro de placas dos veículos, poderiam ser coletadas sem interferir com os clientes. Isto é,
evitando qualquer contato com os usuários dos veículos, de forma a atender ao acordo feito com
as administrações dos shopping centers.
Na Tabela 4.2 são registrados os valores absolutos e relativos das áreas dos
estabelecimentos por ramos de atividade, agrupados conforme segue. Na área de comércio
correspondem: lojas de departamento, vestuário, artigos do lar, artigos eletrônicos, esportivos,
perfumaria, lojas de brinquedos e supermercado. Na área de lazer encontram-se: diversões para
crianças e brinquedos. Na área de serviços estão: fast food, choperias, cafeterias, administração,
farmácias e drogarias, foto revelação, xerox, gráficas e dry wash.
Tabela 4.2 - Áreas por ramos de atividade para o shopping center “A”.
Ramos de Atividade Área [m2] Área [%]
Comércio 19486,57 95,73
Lazer 244,33 1,20
Serviços 625,34 3,07
Total 20.356,24 100,00
47
4.2.2.1.1 SEXTA-FEIRA
Tabela 4.3 - Fluxos de entrada e saída para uma sexta-feira no shopping center “A”
Período Fluxo de Fluxo de Fluxo de saída Fluxo de Entrada mais Entrada
[horas] entrada entrada [veículos/hora] saída saída mais saída
[veículos/hora] [%] [%] [veículos/hora] [%]
08:00 – 09:00 62 1,63 36 0,94 98 1,28
09:00 – 10:00 139 3,64 62 1,63 201 2,63
10:00 – 11:00 158 4,14 122 3,20 280 3,67
11:00 – 12:00 206 5,40 172 4,51 378 4,95
12:00 – 13:00 270 7,08 193 5,06 463 6,07
13:00 – 14:00 253 6,63 284 7,44 537 7,04
14:00 – 15:00 277 7,26 273 7,16 550 7,21
15:00 – 16:00 263 6,89 296 7,76 559 7,33
16:00 – 17:00 275 7,21 368 9,65 643 8,43
17:00 – 18:00 333 8,73 356 9,33 689 9,03
18:00 – 19:00 451 11,82 362 9,49 813 10,66
19:00 – 20:00 514 13,47 417 10,93 931 12,20
20:00 – 21:00 381 9,99 437 11,45 818 10,72
21:00 – 22:00 233 6,11 435 11,40 668 8,75
Após 22:00 ----- ----- 2 0,05 2 0,03
Total 3.815 100,00 3.815 100,00 7.630 100,00
48
1000
Fluxo de entrada
900
Fluxo de saída
800
Entrada mais saída
NÚMERO DE VEÍCULOS
700
600
500
400
300
200
100
0
08:00 – 09:00
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
Figura 4.1 - Fluxos de entrada e saída para uma sexta-feira no shopping center “A”.
Contudo, como visto, para efeito de análise de impacto no trânsito, o período crítico é
das 18:00 às 19:00h, quando o fluxo de entrada corresponde a 451 veículos por hora (11,82% do
fluxo total diário), o fluxo de saída corresponde a 362 veículos por hora (9,49% do fluxo total
diário) e o fluxo total corresponde a 813 veículos por hora (10,66% do fluxo total de entrada e
saída do dia).
4.2.2.1.2 SÁBADO
Tabela 4.4 - Fluxos de entrada e saída para um sábado no shopping center “A”.
Período Fluxo de Fluxo de Fluxo de saída Fluxo de Entrada mais Entrada
[horas] entrada entrada [veículos/hora] saída saída mais saída
[veículos/hora] [%] [%] [veículos/hora] [%]
08:00 – 09:00 90 1,46 37 0,60 127 1,03
09:00 – 10:00 259 4,21 117 1,90 376 3,06
10:00 – 11:00 388 6,31 269 4,37 657 5,34
11:00 – 12:00 383 6,22 396 6,44 779 6,33
12:00 – 13:00 396 6,44 373 6,06 769 6,25
13:00 – 14:00 411 6,68 412 6,70 823 6,69
14:00 – 15:00 456 7,41 466 7,57 922 7,49
15:00 – 16:00 588 9,56 466 7,57 1.054 8,56
16:00 – 17:00 515 8,37 566 9,20 1.081 8,78
17:00 – 18:00 531 8,63 506 8,22 1.037 8,43
18:00 – 19:00 592 9,62 530 8,61 1.122 9,12
19:00 – 20:00 651 10,58 547 8,89 1.198 9,74
20:00 – 21:00 619 10,06 568 9,23 1.187 9,65
21:00 – 22:00 274 4,45 578 9,39 852 6,92
Após 22:00 ------ ------ 322 5,23 322 2,62
Total 6.153 100,00 6.153 100,00 12.306 100,00
1200
Fluxo de entrada
Fluxo de saída
1000
Entrada mais saída
NÚMERO DE VEÍCULOS
800
600
400
200
0
08:00 – 09:00
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
Figura 4.2 - Fluxos de entrada e saída para um sábado no shopping center “A”.
50
700
626
600 575
NÚMERO DE VEÍCULOS
500 471
435
409
384
400
314 324 323 313 322
301
300
195
200
100 53
0
08:00 – 09:00
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
Com base nos dados registrados na Tabela 4.7, apresentada a seguir, foi
determinada a média ponderada do tempo de permanência dos veículos na área de
estacionamento, no sábado.
53
Tabela 4.7 - Permanência no estacionamento por fração horária no shopping center “A”.
Viagens diárias atraídas pelo empreendimento: 6.153 veículos no sábado e 3.815 na sexta-
feira, representando o volume de sexta-feira 62,00% do volume do sábado.
Incidência do maior pico horário na sexta-feira: entre 19:00 e 20:00h na entrada, entre 20:00
e 21:00h na saída e entre 19:00 e 20:00h para os fluxos de entrada e saída.
54
Fator horário de geração de viagens para efeito de análise do impacto no trânsito: 11,82%
do total de veículos na entrada, 9,49% do total de veículos na saída e 10,66% do total de
veículos de entrada e saída, na sexta-feira, entre 18:00 e 19:00h.
Incidência do maior pico horário no sábado: entre 19:00 e 20:00h na entrada, entre 21:00 e
22:00h na saída e entre 19:00 e 20:00h para os fluxos de entrada e saída.
Porcentagem do maior pico horário no acúmulo de veículos: 10,06% do fluxo total atraído
no sábado.
Na Tabela 4.9 são registrados os valores absolutos e relativos das áreas dos
estabelecimentos por ramos de atividade, agrupados conforme a seguir. Na área de comércio
correspondem: lojas de vestuário, artigos do lar, artigos eletrônicos, esportivos, perfumaria e
lojas de brinquedos. No ramo de serviços estão: restaurantes, fast food, choperias e cafeterias,
administração, farmácias e drogarias, foto revelação e xerox. Na área de lazer encontram-se:
cinemas, diversões para crianças e brinquedos.
Tabela 4.9 - Áreas por ramos de atividade para o shopping center “B”.
4.3.2.1.2 SEXTA-FEIRA
Tabela 4.10 - Fluxos de entrada e saída para uma sexta-feira no shopping center “B”.
Período Fluxo de Fluxo de Fluxo de saída Fluxo de Entrada mais Entrada
[horas] entrada entrada [veículos/hora] saída saída mais saída
[veículos/hora] [%] [%] [veículos/hora] [%]
09:00 – 10:00 25 1,75 7 0,49 32 1,12
10:00 – 11:00 52 3,63 41 2,86 93 3,25
11:00 – 12:00 53 3,70 43 3,00 96 3,35
12:00 – 13:00 72 5,03 58 4,05 130 4,54
13:00 – 14:00 58 4,05 72 5,03 130 4,54
14:00 – 15:00 77 5,38 60 4,19 137 4,78
15:00 – 16:00 133 9,29 95 6,63 228 7,96
16:00 – 17:00 90 6,28 84 5,87 174 6,08
17:00 – 18:00 91 6,35 82 5,73 173 6,04
18:00 – 19:00 189 13,20 136 9,50 325 11,35
19:00 – 20:00 195 13,62 110 7,68 305 10,65
20:00 – 21:00 204 14,25 184 12,85 388 13,55
21:00 – 22:00 193 13,48 213 14,87 406 14,18
Após 22:00 ------ ------ 247 17,25 247 8,62
Total 1.432 100,00 1.432 100,00 2864 100,00
450
250
200
150
100
50
0
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
Figura 4.4 – Fluxos de entrada e saída para uma sexta-feira no shopping center “B”.
57
Para efeito de análise de impacto no trânsito, no horário das 18:00 às 19:00h, o fluxo de
entrada corresponde a 189 veículos por hora (13,20% do fluxo total diário), o fluxo de saída
corresponde a 136 veículos por hora (9,50% do fluxo total diário) e o fluxo total corresponde a
325 veículos por hora (11,35% do fluxo total de entrada e saída do dia).
4.3.2.1.2 SÁBADO
Tabela 4.11 - Fluxos de entrada e saída para um sábado no shopping center “B”.
Período Fluxo de Fluxo de Fluxo de saída Fluxo de Entrada mais Entrada
[horas] entrada entrada [veículos/hora] saída saída mais saída
[veículos/hora] [%] [%] [veículos/hora] [%]
09:00 – 10:00 54 3,10 15 0,86 69 1,98
10:00 – 11:00 82 4,70 60 3,44 142 4,07
11:00 – 12:00 73 4,19 55 3,16 128 3,67
12:00 – 13:00 93 5,34 77 4,42 170 4,88
13:00 – 14:00 93 5,34 81 4,65 174 4,99
14:00 – 15:00 117 6,71 86 4,93 203 5,82
15:00 – 16:00 198 11,36 136 7,80 334 9,58
16:00 – 17:00 102 5,85 134 7,69 236 6,77
17:00 – 18:00 103 5,91 131 7,52 234 6,71
18:00 – 19:00 212 12,16 115 6,60 327 9,38
19:00 – 20:00 119 6,83 136 7,80 255 7,31
20:00 – 21:00 227 13,02 162 9,29 389 11,16
21:00 – 22:00 270 15,49 241 13,83 511 14,66
Após 22:00 ----- ------ 314 18,01 314 9,01
Total 1.743 100,00 1.743 100,00 3486 100,00
600
Fluxo de entrada
500 Fluxo de saída
NÚMERO DE VEÍCULOS
300
200
100
0
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
Figura 4.5 - Fluxos de entrada e saída para um sábado no shopping center “B”.
350
314
NÚMERO DE VEÍCULOS ACUMULADOS
300 285
250 237
220
200
200
168
107
95
100 79
61
50 39
0
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
no máximo 2 horas e 15 minutos. Cabe notar ainda que 1,27% dos veículos permanecem por
tempo superior a 6 horas, estes provavelmente associados ao motivo de viagens a trabalho.
Com base nos dados registrados na Tabela 4.14, foi determinada a média
ponderada do tempo de permanência dos veículos na área de estacionamento no sábado.
Tabela 4.14 - Permanência no estacionamento por fração horária no shopping center “B”.
Viagens diárias atraídas pelo empreendimento: 1.743 viagens atraídas no sábado e 1.432 na
sexta-feira, representado o volume de sexta-feira 82% do volume de sábado.
Incidência do maior pico horário na sexta-feira: entre 20:00 e 21:00h na entrada, entre 21:00
e 22:00h na saída e para o total de fluxos de entrada e saída.
Fator horário de geração de viagens para efeito de análise do impacto no trânsito: 13,20%
do total de veículos na entrada, 9,50% do total de veículos na saída e 11,35% do total de
veículos de entrada e saída, na sexta-feira, entre 18:00 e 19:00h.
Incidência do maior pico horário no sábado: entre 21:00 e 22:00h na entrada, saída e no
total de fluxos de entrada e saída.
Porcentagem do maior pico horário no acúmulo de veículos: 15,49% do fluxo total atraído
no sábado.
Tempo médio de permanência dos veículos no estacionamento: 0,86h (52 minutos), para o
sábado.
Tabela 4.16 - Áreas por ramos de atividade para o shopping center “C”.
Ramos de Atividade Área [m2] Área [%]
Comércio 13.631,31 75,76
Lazer 2.939,93 16,34
Serviços 1.420,76 7,90
Total 17.992,00 100,00
4.4.2.1.2 SEXTA-FEIRA
Tabela 4.17 - Fluxos de entrada e saída para uma sexta-feira no shopping center “C”.
Período Fluxo de Fluxo de Fluxo de saída Fluxo de Entrada mais Entrada
[horas] entrada entrada [veículos/hora] saída saída mais saída
[veículos/hora] [%] [%] [veículos/hora] [%]
09:00 – 10:00 122 2,94 40 0,97 162 1,95
10:00 – 11:00 180 4,34 114 2,75 294 3,55
11:00 – 12:00 239 5,77 173 4,17 412 4,97
12:00 – 13:00 246 5,93 234 5,65 480 5,79
13:00 – 14:00 267 6,44 267 6,44 534 6,44
14:00 – 15:00 267 6,44 232 5,60 499 6,02
15:00 – 16:00 320 7,72 268 6,47 588 7,09
16:00 – 17:00 308 7,43 338 8,15 646 7,79
17:00 – 18:00 315 7,60 320 7,72 635 7,66
18:00 – 19:00 326 7,86 303 7,31 629 7,59
19:00 – 20:00 422 10,18 312 7,53 734 8,85
20:00 – 21:00 636 15,34 397 9,58 1033 12,46
21:00 – 22:00 497 11,99 484 11,68 981 11,83
Após 22:00 ------ ------- 663 16,00 663 8,00
Total 4.145 100,00 4.145 100,00 8290 100,00
1200
Fluxo de entrada
NÚMERO DE VEÍCULOS 1000 Fluxo de saída
Entrada mais saída
800
600
400
200
0
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
Figura 4.7 – Fluxos de entrada e saída para uma sexta-feira no shopping center “C”.
4.4.2.1.2 SÁBADO
Os dados coletados no sábado são mostrados na Tabela 4.18 e na Figura 4.8, e permitem
identificar os fluxos de entrada e saída, taxa de atratividade e incidência e amplitude dos picos
horários.
Tabela 4.18 - Fluxos de entrada e saída para um sábado no shopping center “C”.
Período Fluxo de Fluxo de Fluxo de saída Fluxo de Entrada mais Entrada
[horas] entrada entrada [veículos/hora] saída saída mais saída
[veículos/hora] [%] [%] [veículos/hora] [%]
09:00 – 10:00 131 2,10 43 0,69 174 1,39
10:00 – 11:00 285 4,56 136 2,18 421 3,37
11:00 – 12:00 383 6,13 255 4,08 638 5,11
12:00 – 13:00 475 7,60 328 5,25 803 6,43
13:00 – 14:00 498 7,97 355 5,68 853 6,83
14:00 – 15:00 496 7,94 464 7,43 960 7,68
15:00 – 16:00 552 8,84 476 7,62 1.028 8,23
16:00 – 17:00 447 7,16 526 8,42 973 7,79
17:00 – 18:00 416 6,66 503 8,05 919 7,36
18:00 – 19:00 486 7,78 468 7,49 954 7,64
19:00 – 20:00 619 9,91 478 7,65 1.097 8,78
20:00 – 21:00 782 12,52 538 8,61 1.320 10,57
21:00 – 22:00 677 10,84 593 9,49 1.270 10,16
Após 22:00 ----- ------ 1.084 17,35 1.084 8,68
Total 6.247 100,00 6.247 100,00 12.494 100,00
66
1400
Fluxo de entrada
1200
NÚMERO DE VEÍCULOS Fluxo de saída
Entrada mais saída
1000
800
600
400
200
0
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
1200
1084
NÚMERO DE VEÍCULOS ACUMULADOS
1000
1000
400 365
237
200
88
0
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
Com base nos dados registrados na Tabela 4.21, foi determinada a média
ponderada do tempo de permanência dos veículos na área de estacionamento no sábado.
Tabela 4.21 - Permanência no estacionamento por fração horária no shopping center “C”.
Permanência [hora] (Ti) Veículos (Vi) Ti x Vi
0,13 1.037 129,63
0,38 536 201,00
0,63 500 312,50
0,88 452 395,50
1,13 382 429,75
1,38 288 396,00
1,63 211 342,88
1,88 179 335,63
2,13 128 272,00
2,38 93 220,88
2,63 63 165,38
2,88 46 132,25
3,13 35 109,38
3,38 28 94,50
3,63 32 116,00
3,88 21 81,38
4,13 20 82,50
4,38 18 78,75
4,63 10 46,25
4,88 12 58,50
5,13 12 61,50
5,38 5 26,88
5,63 8 45,00
5,88 3 17,63
6,13 5 30,63
6,38 2 12,75
6,63 2 13,25
6,88 2 13,75
7,13 2 14,25
7,38 2 14,75
7,63 1 7,63
8,13 1 8,13
8,38 2 16,75
8,63 2 17,25
8,88 2 17,75
9,38 2 18,75
9,63 1 9,63
9,88 2 19,75
10,13 1 10,13
10,38 1 10,38
10,88 1 10,88
4.150 4.398,00
70
Viagens diárias atraídas pelo empreendimento: 6.247 veículos atraídos no sábado e 4.145 na
sexta-feira, correspondendo o volume de sexta-feira a 66% do volume do sábado.
Incidência do maior pico horário na sexta-feira: entre 20:00 e 21:00h na entrada, entre 21:00
e 22:00h na saída e entre 20:00 e 21:00h para o total de fluxos de entrada e saída.
Fator horário de geração de viagens para efeito de análise do impacto no trânsito: 7,86% do
total de veículos na entrada, 7,31% do total de veículos na saída e 7,59% do total de
veículos de entrada e saída, na sexta-feira, entre 18:00 e 19:00h.
Incidência do maior pico horário no sábado: entre 20:00 e 21:00h na entrada, entre 21:00 e
22:00h na saída e entre 20:00 e 21:00h no total de fluxos de entrada e saída.
Porcentagem do maior pico horário no acúmulo de veículos: 10,84% do fluxo total atraído
no sábado.
Tabela 4.23 – Áreas por ramos de atividade para o shopping center “D”.
Ramos de Atividade Área [m2] Área [%]
Comércio 14.693,00 53,33
Lazer 6.405,00 23,24
Serviços 6.451,00 23,42
Total 27.549,00 100,00
Tabela 4.25 – Áreas por ramos de atividade para o shopping center “E”.
Ramos de Atividade Área [m2] Área [%]
Comércio 6.222,88 33,65
Lazer 3.518,31 19,02
Serviços 8.752,10 47,33
Total 18.493,29 100,00
Tabela 4.27 - Fluxos de entrada para sexta-feira e sábado no shopping center “F”
Período Fluxo de entrada Fluxo de entrada Fluxo de entrada Fluxo de entrada
[horas] sexta-feira sexta-feira sábado sábado
[veículos/hora] [%] [veículos/hora] [%]
09:00 – 10:00 289 6,36 204 2,75
10:00 – 11:00 183 4,02 291 3,92
11:00 – 12:00 190 4,18 419 5,64
12:00 – 13:00 259 5,70 450 6,06
13:00 – 14:00 257 5,65 477 6,42
14:00 – 15:00 248 5,45 434 5,84
15:00 – 16:00 265 5,83 483 6,50
16:00 – 17:00 248 5,45 532 7,16
17:00 – 18:00 263 5,78 513 6,90
18:00 – 19:00 361 7,94 499 6,72
19:00 – 20:00 532 11,70 661 8,90
20:00 – 21:00 521 11,46 852 11,47
21:00 – 22:00 446 9,81 643 8,65
22:00 – 23:00 262 5,76 273 3,67
23:00 – 24:00 130 2,86 315 4,24
24:00 – 01:00 83 1,83 230 3,10
01:00 – 02:00 56 1,23 110 1,48
02:00 – 03:00 6 0,13 45 0,61
Total 4547 100,00 7.431 100,00
74
900
800 sexta-feira
700 sábado
NÚMERO DE VEÍCULOS
600
500
400
300
200
100
22:00 - 23:00
23:00 - 24:00
24:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
09:00 – 10:00
10:00 – 11:00
11:00 – 12:00
12:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:00
15:00 – 16:00
16:00 – 17:00
17:00 – 18:00
18:00 – 19:00
19:00 – 20:00
20:00 – 21:00
21:00 – 22:00
TEMPO [hora]
Figura 4.10 – Fluxos de entrada para sexta-feira e sábado no shopping center “F”.
O pico horário das viagens atraídas na sexta-feira ocorre entre 19:00 e 20:00h,
com um fluxo de 532 veículos por hora (11,70% do total do dia). No sábado o pico horário
ocorre entre 20:00 e 21:00h, com um fluxo de 852 veículos por hora (11,47% do total do dia).
Esses dados mostram, ainda, que o total de viagens atraídas no sábado, das 9:00
às 03:00h, são 63,43% maior que as atraídas na sexta-feira.
Tabela 4.28 – Síntese dos resultados obtidos nos shopping centers pesquisados.
SHOPPING CENTERS
Informações “A” “B” “C” “D” “E” “F”
2
Área Total Construída [m ] 64.000 11.600 28.160 63.600 38.920 33.000
Área Bruta Locável [m2] 20.356 4.200 17.992 27.549 18.949 17.334
Viagens geradas sexta-feira
[veículos/dia]
3.815 1.432 4.145 6.760 4.500 4.547
Viagens geradas sábado
[veículos/dia]
6.153 1.743 6.247 8.100 6.400 7.431
Viagens na hora pico Entrada 514 204 636 532
sexta-feira Saída 437 213 484
[veículos/hora]
Total 931 406 1.033
Fator hora pico sexta-feira Entrada 13,47 14,25 15,34 11,70
[%] Saída 11,45 14,87 11,68
Total 12,20 14,18 12,46
Incidência da hora pico Entrada 19:00-20:00 20:00-21:00 20:00-21:00 19:00-20:00
sexta-feira Saída 20:00-21:00 21:00-22:00 21:00-22:00
[hora]
Total 19:00-20:00 21:00-22:00 20:00-21:00
Viagens horárias sexta- Entrada 451 189 326 361
feira, das 18:00 às 19:00h Saída 362 136 303
[veículos/hora]
Total 813 325 629
Fator horário sexta-feira, Entrada 11,82 13,20 7,86 7,94
das 18:00 às 19:00h Saída 9,49 9,50 7,31
[%]
Total 10,66 11,35 7,59
Viagens na hora pico Entrada 651 270 782 852
sábado [veículos/hora] Saída 578 241 593
Total 1.198 511 1.320
Fator hora pico sábado Entrada 10,58 15,49 12,52 11,47
[%] Saída 9,39 13,83 9,49
Total 9,74 14,66 10,57
Incidência da hora pico Entrada 19:00-20:00 21:00-22:00 20:00-21:00 20:00-21:00
sábado Saída 21:00-22:00 21:00-22:00 21:00-22:00
[hora]
Total 19:00-20:00 21:00-22:00 20:00-21:00
Taxa de atratividade
[veículos por 100m2 de ABL]
30,23 41,50 34,72 29,40 33,77 42,87
Oferta de estacionamento [vagas] 2.000 200 1.100 796 1.230 1.067
Demanda por estacionamento [vagas] 626 314 1.084
Incidência do maior acúmulo de
20:00-21:00 21:00-22:00 21:00-22:00
veículos no estacionamento [hora]
Tempo médio de permanência [hora] 0,90 0,86 1,06
1,00
RELAÇÃO DE VIAGENS DIÁRIAS SEXTA-FEIRA E
0,90
0,80
0,70
0,60
SÁBADO
0,50
0,40
0,30
0,20
VDsexta/VDsábado
0,10 Linear (Média)
0,00
0 1
"A" 2
"B" 3
"C" 4
"D" 5
"E" 6
"F" 7
SHOPPING CENTER
Assim, considera-se o valor médio de 0,71, com amplitude dos desvios variando
de -13,71% a 17,69%, como um valor aceitável para relacionar as viagens geradas na sexta-feira
e sábado.
5.2.1 SEXTA-FEIRA
40,00
RELAÇÃO ENTRE VIAGENS DIARIAS NA SEXTA-FEIRA
35,00
30,00
E A ÁREA BRUTA LOCÁVEL
25,00
20,00
15,00
10,00
VDsex/ABL/100
5,00
Linear (Média)
0,00
0 1
"A" 2
"B" 3
"C" 4
"D" 5
"E" 6
"F" 7
SHOPPING CENTER
Tabela 5.3 – Relação entre as viagens geradas na sexta-feira e a área total construída.
18,00
RELAÇÃO ENTRE VIAGENS DIARIAS NA SEXTA-FEIRA
16,00
14,00
E A ÁREA TOTAL CONSTRUÍDA
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
VDsex/ATC/100
2,00
Linear (Média)
0,00
0 1
"A" 2
"B" 3
"C" 4
"D" 5
"E" 6
"F" 7
SHOPPING CENTER
5.2.2 SÁBADO
Tabela 5.4 – Relação entre as viagens geradas no sábado e a área bruta locável.
Shopping centers VDsab / ABL / 100 Desvio [%]
Shopping center “A” 30,2270 -14,98
Shopping center “B” 41,5000 16,72
Shopping center “C” 34,7210 -2,34
Shopping center “D” 29,4022 -17,30
Shopping center “E” 34,6058 -2,67
Shopping center “F” 42,8695 20,58
Média 35,5542
Valor mínimo 29,4022 -17,30
Valor máximo 42,8695 20,58
Desvio médio 4,4203
Desvio padrão 5,5980
Coeficiente de Variação [%] 15,7449
apresentados pelos shopping centers “B” e “F”. No entanto, os valores apresentados nos
empreendimentos “C” e “E” apresentam baixa dispersão.
50,00
RELAÇÃO ENTRE VIAGENS DIARIAS NO SÁBADO E A
45,00
40,00
35,00
ÁREA BRUTA LOCÁVEL
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
VDsab/ABL/100
5,00
Linear (Média)
0,00
0 1
"A" 2
"B" 3
"C" 4
"D" 5
"E" 6
"F" 7
SHOPPING CENTER
Tabela 5.5 – Relação entre as viagens geradas no sábado e a área total construída.
Shopping centers VDsab / ATC / 100 Desvio [%]
Shopping center “A” 9,6141 -41,45
Shopping center “B” 15,0259 -8,49
Shopping center “C” 22,1839 35,10
Shopping center “D” 12,7358 -22,44
Shopping center “E” 16,4440 0,14
Shopping center “F” 22,5182 37,14
Média 16,4203
Valor mínimo 9,6141 -41,45
Valor máximo 22,5182 35,10
Desvio médio 3,9617
Desvio padrão 5,1429
Coeficiente de Variação [%} 31,3206
83
30,00
RELAÇÃO ENTRE VIAGENS DIARIAS NO SÁBADO E A
25,00
ÁREA TOTAL CONSTRUÍDA
20,00
15,00
10,00
5,00
VDsab/ATC/100
Linear (Média)
0,00
0 1
"A" 2
"B" 3
"C" 4
"D" 5
"E" 6
"F" 7
SHOPPING CENTER
5.3.1 SEXTA-FEIRA
0,18
FATOR HORA PICO ENTRADA NA SEXTA-FEIRA
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
FHE sexta-feira
0,02
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5 4
"F" 4,5
SHOPPING CENTER
0,16
FATOR HORA PICO SAÍDA NA SEXTA-FEIRA
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
SHOPPING CENTER
A relação dos valores observados dos fatores hora pico de saída na sexta-feira
possui média igual a 0,1267 e grau de concentração de 0,0147, medido pelo desvio médio, e de
0,0191, medido pelo desvio padrão.
A relação dos valores observados dos fatores hora pico total na sexta-feira
possui média igual a 0,2589 e grau de concentração de 0,0164, medido pelo desvio médio, e de
0,0215, medido pelo desvio padrão.
0,35
FATOR HORA PICO TOTAL NA SEXTA-FEIRA
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
FHT sexta-feira
0,05
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
5.3.2 SÁBADO
0,18
0,16
FATOR HORA PICO ENTRADA NO SÁBADO
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
FHE sábado
0,02
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5 4
"F" 4,5
SHOPPING CENTER
A relação dos valores observados dos fatores hora pico de entrada no sábado
possui média igual a 0,1251 e grau de concentração de 0,0149, medido pelo desvio médio, e de
0,0214, medido pelo desvio padrão.
0,16
0,14
FATOR HORA PICO SAÍDA NO SÁBADO
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
FHS sábado
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
A relação dos valores observados dos fatores hora pico de saída na sexta-feira
possui média igual a 0,1090 e grau de concentração de 0,0195, medido pelo desvio médio, e de
0,0253, medido pelo desvio padrão.
0,32
0,28
FATOR HORA PICO TOTAL NO SÁBADO
0,24
0,20
0,16
0,12
0,08
SHOPPING CENTER
A relação dos valores observados dos fatores hora pico total no sábado possui
média igual a 0,2331 e grau de concentração de 0,0401, medido pelo desvio médio, e de 0,0527,
medido pelo desvio padrão.
91
Tabela 5.12 – Fator horário de entrada no período das 18:00 às 19:00h (FHE18-19).
Shopping centers FHE18-19 Desvio [%]
Shopping center “A” 0,1182 15,83
Shopping center “B” 0,1320 29,35
Shopping center “C” 0,0786 -22,98
Shopping center “F” 0,0794 -22,20
Média 0,1021
Valor mínimo 0,0786 -22,98
Valor máximo 0,1320 29,35
Desvio médio 0,0230
Desvio padrão 0,0272
Coeficiente de Variação [%] 26,64
0,16
FATOR HORÁRIO DE ENTRADA NA SEXTA-FEIRA
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
FHE (18:00-19:00h)
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5 4
"F" 4,5
SHOPPING CENTER
Tabela 5.13 – Fator horário de saída no período das 18:00 às 19:00h (FHS18-19).
Shopping centers FHS18-19 Desvio [%]
Shopping center “A” 0,0949 8,21
Shopping center “B” 0,0950 8,32
Shopping center “C” 0,0731 -16,65
Média 0,0877
Valor mínimo 0,0731 -16,65
Valor máximo 0,0950 8,32
Desvio médio 0,0097
Desvio padrão 0,0126
Coeficiente de Variação [%] 14,38
93
0,12
FATOR HORÁRIO DE SAÍDA NA SEXTA-FEIRA
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
FHS (18:00-19:00h)
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
Tabela 5.14 – Fator horário total no período das 18:00 às 19:00h (FHT18-19).
Shopping centers FHT18-19 Desvio [%]
Shopping center “A” 0,2131 8,01
Shopping center “B” 0,2270 15,03
Shopping center “C” 0,1517 -23,09
Média 0,1973
Valor mínimo 0,1517 -23,09
Valor máximo 0,2270 15,03
Desvio médio 0,0303
Desvio padrão 0,0400
Coeficiente de Variação [%] 20,29
0,25
FATOR HORÁRIO TOTAL NA SEXTA-FEIRA
0,20
0,15
0,10
0,05
FHT (18:00-19:00h)
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
A relação dos valores observados dos fatores horários do total de entrada e saída
na sexta-feira possui média igual a 0,1973 e grau de concentração de 0,0303, medido pelo
desvio médio, e de 0,0400, medido pelo desvio padrão.
hora de entrada e saída geradas no período das 18:00 às 19:00h, em relação ao fluxo total de
veículos na sexta-feira.
Tabela 5.15 – Relação entre o acúmulo máximo de veículos e a área bruta locável.
Shopping centers No / ABL/ 100 Desvio [%]
Shopping center “A” 3,0753 -44,34
Shopping center “B” 7,4762 35,30
Shopping center “C” 6,0249 9,04
Média 5,5255
Valor mínimo 3,0753 -44,34
Valor máximo 7,4762 35,30
Desvio médio 1,6335
Desvio padrão 2,2426
Coeficiente de Variação [%] 40,59
9,00
RELAÇÃO ENTRE VEÍCULOS ACUMULADOS E A
8,00
7,00
ÁREA BRUTA LOCÁVEL
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
No/ABL/100
1,00
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
Figura 5.15 – Relação entre o acúmulo máximo de veículos e a área bruta locável.
96
Tabela 5.16 – Relação entre o acúmulo máximo de veículos e a área total construída.
Shopping centers No / ATC / 100 Desvio [%]
Shopping center “A” 0,9781 -61,06
Shopping center “B” 2,7069 7,78
Shopping center “C” 3,8494 53,27
Média 2,5115
Valor mínimo 0,9781 -61,06
Valor máximo 3,8494 53,27
Desvio médio 1,0222
Desvio padrão 1,4456
Coeficiente de Variação [%] 57,56
4,50
RELAÇÃO ENTRE VEÍCULOS ACUMULADOS E A
4,00
3,50
ÁREA TOTAL CONSTRUÍDA
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
No/ATC/100
0,50
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
Figura 5.16 – Relação entre o acúmulo máximo de veículos e a área total construída.
No geral, conclui-se que o valores médios das relações entre o acúmulo máximo
de veículos no estacionamento e o tamanho do empreendimento, correspondentes a 5,53
veículos por 100m2 de ABL e 2,51 veículos por 100m2 de ATC, não são recomendáveis como
estimativas para índices de estacionamento, devido à alta dispersão apresentada.
0,22
0,20
RELAÇÃO ENTRE VEÍCULOS ACUMULADOS E
VIAGENS DIÁRIAS ATRAÍDAS NO SÁBADO
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
No/VDsab
0,02 Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
um valor aceitável para estimar o acúmulo máximo de veículos em relação as viagens por
veículos atraídas pelo empreendimento no sábado. Portanto, considera-se apropriado usar esse
valor de 0,15 [vagas/viagens dia] como relação entre ocupação máxima de vagas e demanda
diária de veículos atraídos para estimar a demanda por estacionamento através da expressão
fornecida pela CET-SP (2000).
Tabela 5.18 – Relação do tempo médio de permanência dos veículos no sábado (Tm).
Shopping centers Tm [hora] Desvio [%]
Shopping center “A” 0,8962 -4,45
Shopping center “B” 0,8578 -8,54
Shopping center “C” 1,0598 13,00
Média 0,9379
Valor mínimo 0,8578 -8,54
Valor máximo 1,0598 13,00
Desvio médio 0,0812
Desvio padrão 0,1073
Coeficiente de Variação [%] 11,44
1,40
TEMPO MÉDIO DE PERMANÊNCIA DOS VEÍCULOS NO
1,20
ESTACIONAMENTO NO SÁBADO
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20 Tm [hora]
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
Tabela 5.19 – Relação entre o acúmulo máximo de veículos com o tempo médio de
permanência e as viagens atraídas na hora pico do sábado.
Shopping centers No / (Tm x VHEsab) Desvio [%]
Shopping center “A” 1,0730 -13,86
Shopping center “B” 1,3558 8,85
Shopping center “C” 1,3080 5,01
Média 1,2456
Valor mínimo 1,0730 -13,86
Valor máximo 1,3558 8,85
Desvio médio 0,1151
Desvio padrão 0,1514
Coeficiente de Variação [%] 12,15
1,60
ACÚMULO MÁXIMO DE VEÍCULOS POR TEMPO MÉDIO DE
1,40
PERMANÊNCIA E VIAGENS NA HORA PICO
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
No / (Tm x VHEsab)
0,20
Linear (Média)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5
SHOPPING CENTER
Assim, considera-se o valor médio de 1,25, com amplitude dos desvios variando
de –13,86% a 8,85%, como um valor aceitável para estimar o acúmulo máximo de veículos no
estacionamento em relação ao tempo de permanência dos veículos multiplicado pelo volume de
veículos atraídos pelo empreendimento na hora pico de entrada no sábado. No entanto, esse
valor torna-se incoerente ao considerar que a demanda por estacionamento pode ser estimada
pelo tempo de permanência dos veículos no estacionamento multiplicado pelo volume de
veículos na hora pico. Sendo assim, considera-se apropriado usar esse valor de 1,25 como fator
de multiplicação para estimar a demanda por estacionamento através das expressões fornecidas
por CET-SP (1983), GRANDO (1986) e GOLDNER (1994).
102
Yi = (xi1, xi2, ..., xik) +i = 1xi1 + 2xi2 + ...+ kxik +i, i = 1,2,...n (26)
Alguns desses modelos não passaram nos testes, mas apresentam-se como
ilustração para identificar as relações entre as viagens diárias geradas pelo shopping
center e o tamanho total do empreendimento, em área bruta locável e área total
construída. E, ainda, identificar a relação existente entre as viagens diárias e o tamanho
desagregado do empreendimentos por ramos de atividade.
Nas Tabelas 5.20 e 5.21 identifica-se que a variável independente, Área Bruta
Locável, passa no teste t, de Student, e no valor de F, para sexta-feira e sábado. Nota-se ainda
que os coeficientes de determinação são altos. Assim, os modelos são aceitáveis para estimativa
do número de viagens em função da área bruta locável, na sexta-feira e no sábado.
(27)
VDsex = 409,2308 + 0,2147 ABL
Sendo, VDsex: estimativa das viagens atraídas pelo shopping center na sexta-feira [viagens/dia];
VDsab: estimativa das viagens atraídas pelo shopping center no sábado [viagens/dia];
ABL: área bruta locável [m2]
Observa-se nas Tabelas 5.22 e 5.23, através do valor de p-nível, que não existe
uma relação estatisticamente significativa entre a variável Área Total Construída com o número
de veículos na sexta-feira e no sábado. Identifica-se ainda que nenhuma das variáveis passa no
teste t, de Student, nem passam no valor de F. Os valores dos coeficientes de determinação
também apresentam-se baixos, portanto não é recomendável o emprego das equações obtidas
para as estimativas do número de viagens na sexta-feira e no sábado.
(29)
VDsex = 1808,941 + 0,060 ATC
Tabela 5.24 – Distribuição das áreas por ramos de atividade nos shopping centers
Shopping center Comércio [m2] Lazer [m2] Serviços [m2]
“A” 19.486,57 244,33 625,34
“B” 2.438,00 993,00 769,00
“C” 13.631,31 2.939,93 1.420,76
“D” 14.693,00 6.405,00 6.451,00
"E” 6.222,88 3.518,31 8.752,10
106
Identifica-se na Tabela 5.25, através do valor de p-nível, que existe uma relação
estatisticamente significativa entre as variáveis áreas de comércio, lazer e serviços com o
número de veículos gerados sexta-feira. Observa-se que todas as variáveis passam no teste t, de
Student e no valor de F. Nota-se, ainda, que a calibração do modelo apresenta valores altos para
os coeficientes de determinação. Assim, o modelo é aceitável para estimativa do número de
viagens na sexta-feira em função das áreas desagregadas de comércio, serviços e lazer.
Sendo, VDsex: estimativa da geração de viagens atraídas pelo shopping center para uma
sexta-feira [viagens/dia];
AC: área de comércio [m2]
AL: área de lazer [m2]
AS: área de serviços [m2]
Observa-se na Tabela 5.26, através do valor de p-nível, que não existe uma
relação estatisticamente significativa entre as variáveis áreas de comércio, lazer e serviços com
o número de veículos para sábado. Identifica-se ainda que nenhuma das variáveis passa no teste
t, de Student, nem passam no valor de F. Assim, apesar dos valores dos coeficientes de
determinação serem altos, não é recomendável o emprego da equação obtida para a estimativa
do número de viagens no sábado em função das áreas desagregadas de comércio, serviços e
lazer.
Sendo, VDsab: estimativa da geração de viagens atraídas pelo shopping center para um
sábado [viagens/dia];
AC: área de comércio [m2]
AL: área de lazer [m2]
AS: área de serviços [m2]
6.1.1 SEXTA-FEIRA
0,18
0,16
0,14
FATOR HORA PICO
0,12
0,10
0,08
0,06
FHP observado
Linear (FHP Goldner)
0,04
Linear (FHP Grando)
Linear (FHP CET-SP(2000))
0,02
Linear (Média (observado))
0,00
0,5 "A"
1 1,5 "B"
2 2,5 "C"
3 3,5 "F"
4 4,5
SHOPPING CENTER
Assim, conclui-se que o valor médio dos fatores hora pico observados na
sexta-feira é o que apresenta melhor estimativa para os empreendimentos pesquisados, podendo
ser considerado para shopping centers com características similares.
6.1.2 SÁBADO
0,18
0,16
0,14
FATOR HORA PICO SÁBADO
0,12
0,10
0,08
SHOPPING CENTER
Assim, conclui-se que o valor médio dos fatores hora pico observados no
sábado é o que apresenta melhor estimativa para os empreendimentos pesquisados, podendo ser
considerado para shopping centers com características similares.
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
FHE (18-19) observado
Linear (FHE (18-19) Goldner)
0,04
Linear (FHE (18-19) CET(2000))
0,02 Linear (Média )
Linear (FHE (18-19) Grando)
0,00
0,5 1
"A" 1,5 2
"B" 2,5 3
"C" 3,5 4
"F" 4,5
SHOPPING CENTER
Assim, conclui-se que o valor médio dos fatores horários de entrada observados
na sexta-feira, entre 18:00 e 19:00h, é o que apresenta melhor estimativa para os
empreendimentos pesquisados, podendo ser considerado para shopping centers com
características similares.
0,12
FATOR HORÁRIO DE SAÍDA DAS 18:00 ÀS 19:00H
0,10
0,08
0,06
SHOPPING CENTER
Assim, conclui-se que o valor médio dos fatores horários de saída observados
na sexta-feira, entre 18:00 e 19:00h, é o que apresenta melhor estimativa para os
empreendimentos pesquisados, podendo ser considerado para shopping centers com
características similares.
2,20
2,00
TEMPO MÉDIO DE PERMANÊNCIA NO
1,80
1,60
ESTACIONAMENTO
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60 Tm observado
0,40 Linear (Tm Grando e Goldner)
Linear (Tm CET-SP(1983))
0,20 Linear (Média )
0,00
0,5 "A"
1 1,5 "B"
2 2,5 "C"
3 3,5
SHOPPING CENTER
Tabela 6.6 - Relação entre as viagens diárias da sexta-feira e do sábado (VDsex / VDsab).
Desvio [%]
VDsex / VDsab
Média Grando (1986) Goldner (1994)
Shopping center “A” 0,6200 14,37 19,35 19,35
Shopping center “B” 0,8216 -13,69 -9,93 ------
Shopping center “C” 0,6635 6,87 11,53 11,53
Shopping center “D” 0,8346 -15,04 -11,33 -11,33
Shopping center “E” 0,7031 0,85 5,25 ------
Shopping center “F” 0,6119 15,88 20,93 20,93
Média 0,7091 4,36 4,36
Grando (1986) 0,7400
Goldner (1994) 0,7400
1,00
0,90
0,80
0,70
VDsex / VDsab
0,60
0,50
0,40
0,00
0,5 "A"
1 1,5 "B"
2 2,5 "C"
3 3,5 "D"
4 4,5 "E"
5 5,5 "F"
6 6,5
SHOPPING CENTER
Assim, sugere-se o valor médio dos valores observados como estimativa para a
relação entre as viagens diárias geradas na sexta-feira e no sábado, para empreendimentos com
características similares aos shopping centers pesquisados.
116
Tabela 6.7 - Relação das viagens diárias atraídas na sexta-feira e desvios de estimativas do
modelo da eq.(27) e modelos nacionais (VDsex).
Shopping VDsex [veículos/dia] Desvio [%]
center observado eq.(27) Grando Goldner eq.(27) Grando Goldner
“A” 3815 4780 4449 5883 25,29 16,62 54,20
“B” 1432 1311 -296 1524 -8,45 -120,66 6,42
“C” 4145 4272 3755 5348 3,07 -9,41 29,03
“D” 6760 6324 6562 7508 -6,45 -2,93 11,07
“E” 4500 4380 3902 5236 -2,67 -13,28 16,36
“F” 4547 4131 3562 5200 -9,15 -21,67 14,35
VDsex observado
Linear (VDsex Goldner s/supermercado)
Linear (VDsex Goldner c/supermercado)
8000
Linear (VDsex Grando)
Linear (VDsex eq.(27))
7000
"D"
VIAGENS DIÁRIAS NA SEXTA-FEIRA [veículos/dia]
6000
5000
"E"
"F"
4000 "C"
"A"
3000
2000
"B"
1000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
-1000
ÁREA BRUTA LOCÁVEL [m2]
VDsex observado
VIAGENS DIÁRIAS NA SEXTA-FEIRA [veículos/dia]
18000
Linear (VDsex CET-SP (2000))
16000
14000
12000
10000
8000
6000 "D
Figura 6.8 - Relação das viagens diárias atraídas na sexta-feira observadas e estimadas
pelo modelo da CET-SP (2000).
118
Tabela 6.9 - Relação das viagens diárias atraídas na sexta-feira e desvios de estimativas do
modelo da eq.(31) e modelos nacionais (VDsex).
Shopping VDsex [veículos/dia] Desvio [%]
center observado eq.(31) Grando Goldner eq.(31) Grando Goldner
“A” 3815 3803 4449 5883 -0,31 16,62 54,20
“B” 1432 1417 -296 1524 -1,08 -120,66 6,42
“C” 4145 4181 3755 5348 0,88 -9,41 29,03
“D” 6760 6740 6562 7508 -0,30 -2,93 11,07
“E” 4500 4511 3902 5236 0,23 -13,28 16,36
VDsex observado
VDsex eq.(31)
Linear (VDsex Goldner c/supermercado)
Linear (VDsex Grando)
8000
VIAGENS DIÁRIAS ATRAÍDAS NA SEXTA-FEIRA [veículos/dia]
7000
"D"
6000
5000
"E"
4000 "C"
"A"
3000
2000
"B
1000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
-1000
ÁREA BRUTA LOCÁVEL [m2]
Figura 6.9 - Relação das viagens diárias atraídas na sexta-feira observadas e estimadas
pela eq.(31) e modelos nacionais.
119
6.5.2 SÁBADO
Tabela 6.10 - Relação das viagens diárias atraídas no sábado e desvios de estimativas do
modelo da eq.(28) e modelos nacionais (VDsab).
Shopping VDsab [veículos/dia] Desvio [%]
center observado eq.(28) Grando Goldner eq.(28) Grando Goldner
“A” 6153 6748 6012 7950 9,66 -2,29 29,21
“B” 1743 2337 -400 3351 34,08 -122,95 92,25
“C” 6247 6102 5074 7228 -2,32 -18,78 15,70
“D” 8100 8711 8867 10146 7,55 9,47 25,26
“E” 6400 6239 5273 7754 -2,51 -17,61 21,16
“F” 7431 5923 4813 7027 -20,30 -35,23 -5,44
VDsab observado
VDsab eq.(28)
Linear (VDsab Goldner s/supermercado)
12000 Linear (VDsab Goldner c/supermercado)
Linear (VDsab Grando)
10000
VIAGENS DIÁRIAS NO SÁBADO [veículos/dia]
"D
8000
"F"
"E"
"C"
6000
"A"
4000
2000
"B"
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
-2000
ÁREA BRUTA LOCÁVEL [m2]
Figura 6.10 - Relação das viagens diárias atraídas no sábado observadas e estimadas
pela eq.(28) e modelos nacionais.
Tabela 6.11 - Relação das viagens diárias atraídas no sábado e desvios de estimativas do
modelo da CET-SP (2000) (VDsab).
VDsab [veículos/dia]
Shopping center Desvio [%]
observado CET-SP (2000)
“A” 6153 18772 205,09
“B” 1743 1480 -15,06
“C” 6247 6945 11,18
“D” 8100 18640 130,13
“E” 6400 10496 64,00
“F” 7431 8542 14,96
VDsab observado
20000 Linear (VDsab CET-SP (2000))
18000
VIAGENS DIÁRIAS NO SÁBADO [veículos/dia]
16000
14000
12000
10000
8000 "D"
"F"
6000 "E"
"C" "A"
4000
2000 "B"
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
2
ÁREA TOTAL CONSTRUÍDA [m ]
Figura 6.11 - Relação das viagens diárias atraídas no sábado observadas e estimadas
pela modelo da CET-SP (2000).
1. A variação diária das viagens ao longo do ano - expressa pela relação entre o número de
viagens num dia qualquer e o número de viagens no sábado médio – segue a curva dos
valores médios dos dados referentes aos três casos distintos (dois deles referentes ao mesmo
shopping center em anos diferentes) apresentados por GRANDO (1986), e relacionados no
capítulo 2.
2. O número de viagens no sábado obtido no estudo para cada shopping center corresponde ao
valor do sábado médio do ano. Da mesma forma, o número de viagens na sexta-feira obtido
no estudo para cada shopping corresponde ao valor da sexta-feira média do ano.
3. A variação horária do fluxo de veículos ao longo dos dias de maior movimento – que são os
sábados e alguns dias especiais (feriados, vésperas do natal, do dia das mães, do dia dos
pais, etc) - segue o padrão médio obtido nos sábados pesquisados.
4. A variação horária do fluxo de veículos ao longo das sextas-feiras segue o padrão médio
obtido nas sextas-feiras pesquisadas.
5. O valor médio da relação entre o número total de viagens na sexta-feira e no sábado obtidos
no estudo (0,71) se mantém o mesmo nas sextas-feiras e nos sábados correspondentes em
termos de movimento (1ª sexta-feira de maior movimento do ano com 1º sábado de maior
movimento, 2ª sexta-feira de maior movimento do ano com 2º sábado de maior movimento,
etc).
124
Relacionar os valores médios dos fatores diários de projeto para os dias do ano mais
movimentados;
Relacionar os valores médios dos fatores diários e horários de projeto, de modo a obter os
fatores horários de projeto associados às horas do ano mais movimentadas;
Definir determinada hora de projeto para os fatores horários de projeto associados às horas
do ano mais movimentadas; e
Também na Tabela 7.1 estão indicados os desvios dos valores reais em relação
ao valor médio.
2,00
VIAGENS DIÁRIAS EM RELAÇÃO ÀS VIAGENS NO SÁBADO MÉDIO
FD_Rio Sul(1983)
1,90
1,80
FD_Rio Sul(1984)
1,70
FD_Recife (1985)
1,60
FD_média
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
Sendo, FHEjsm: fator horário de entrada associado à hora j do sábado médio [%];
VHEj: número de viagens na hora j do sábado médio [veículos/hora]; e
Vsm: número de viagens no sábado médio [veículos/dia].
Também na Tabela 7.2 estão indicados os desvios dos valores reais em relação
ao valor médio.
127
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
HORA DE MAIOR MOVIMENTO
Com base na hipótese 3 estabelecida no item 7.1, pode-se escrever que o fator
horário de entrada para a hora j do dia i vale:
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
19,50
19,00
18,50
18,00
17,50
FATOR DE ENTRADA - FHE [%]
17,00
16,50
16,00
15,50
15,00
14,50
14,00
13,50 D1
D2
13,00 D3
D4
12,50 D5
D6
12,00 D7
D8
11,50 D9
D10
11,00 D11
D12
D13
10,50 D14
D15
10,00 D16
D17
9,50 D18
D19
9,00 D20
D21
8,50 D22
D23
8,00 D24
1 2 3 4 5 6
HORA DE MAIOR MOVIMENTO DURANTE O DIA
Na Tabela 7.4 e na Figura 7.4 são mostrados os valores dos fatores de entrada
(FHEji) associados às horas do ano de maior movimento – referidos a partir daqui simplesmente
por FHE.
Tabela 7.4 – Relação dos fatores de entrada para as horas de maior movimento (FHE).
Hora de maior movimento (j) FHE [%] Dia i em que ocorre a hora j
1 22,41 1
2 21,03 2
3 20,16 3
4 19,53 4
5 19,17 1
6 19,16 5
7 18,40 6
8 18,06 1
9 17,99 2
10 17,90 7
11 17,65 8
12 17,40 9
13 17,24 3
14 17,03 10
15 16,95 2
130
Tabela 7.4 – Relação dos fatores de entrada para as horas de maior movimento (FHE).
Hora de maior movimento (j) FHE [%] Dia i em que ocorre a hora j
16 16,71 4
17 16,52 1
18 16,40 11
19 16,39 5
20 16,24 3
21 16,15 12
22 15,90 13
23 15,78 14
24 15,74 4
25 15,74 6
26 15,51 2
27 15,44 5
28 15,40 15
29 15,32 7
30 15,15 16
31 15,10 8
32 14,89 9
33 14,86 3
34 14,83 6
35 14,65 17
36 14,57 10
37 14,52 18
38 14,43 7
39 14,40 4
40 14,27 19
41 14,23 8
42 14,12 5
43 14,03 9
44 14,03 11
45 14,02 20
46 13,90 21
47 13,90 22
48 13,82 12
49 13,77 23
50 13,72 10
51 13,65 24
52 13,60 13
53 13,57 1
54 13,57 6
55 13,52 25
56 13,49 14
57 13,40 26
58 13,32 1
59 13,27 27
60 13,22 11
61 13,20 7
62 13,17 15
63 13,02 12
64 13,02 28
65 13,01 8
66 12,96 16
67 12,90 29
68 12,90 30
69 12,83 9
70 12,81 13
71 12,77 31
72 12,77 32
73 12,73 2
74 12,71 14
75 12,65 33
76 12,65 34
77 12,55 10
78 12,53 17
79 12,52 35
80 12,52 36
81 12,50 2
82 12,42 18
83 12,41 15
84 12,35 1
85 12,27 37
86 12,27 38
87 12,27 39
88 12,21 19
89 12,21 16
90 12,20 3
91 12,14 40
131
23
22
21
20
19
FHE [%]
18
17
FATOR DE ENTRADA [%]
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91
Figura 7.4 – Relação dos fatores de entrada para as horas do ano de maior movimento.
Tabela 7.5 – Valores dos fatores de entrada x Número de horas não atendidas.
Horas não atendidas FHE [%] Horas não atendidas [%] Horas atendidas [%]
0 22,41 0,00 100,00
5 19,16 0,10 99,90
10 17,65 0,20 99,80
15 16,71 0,29 99,71
20 16,15 0,39 99,61
25 15,51 0,49 99,51
30 15,10 0,59 99,41
35 14,57 0,68 99,32
40 14,23 0,78 99,22
45 13,90 0,88 99,12
50 13,65 0,98 99,02
55 13,49 1,08 98,92
60 13,20 1,17 98,83
65 12,96 1,27 98,73
70 12,77 1,37 98,63
75 12,65 1,47 98,53
80 12,50 1,57 98,43
85 12,27 1,66 98,34
90 12,14 1,76 98,24
O valor entre os fluxos na hora pico e no período de pico é referido como fator
de hora pico (peak hour factor), ou seja:
Sendo, FHSjsm: fator horário de saída associado à hora j do sábado médio [%];
VHSj: número de viagens de saída na hora j do sábado médio [veículos/hora]; e
Vsm: número de viagens no sábado médio [veículos/dia].
São indicados ainda na Tabela 7.6, os desvios dos valores reais em relação ao
valor médio.
134
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
HORA DE MAIOR MOVIMENTO
Com base na hipótese 3 estabelecida no item 7.1, pode-se escrever que o fator
horário de saída para a hora j do dia i vale:
20,00
19,50
19,00
18,50
18,00
17,50
17,00
16,50
16,00
FATOR DE SAÍDA - FHS [%]
15,50
15,00
14,50
14,00 D1
D2
13,50 D3
D4
13,00 D5
D6
12,50 D7
D8
12,00 D9
D10
11,50 D11
D12
11,00 D13
D14
10,50 D15
D16
10,00 D17
D18
D19
9,50
D20
D21
9,00
D22
D23
8,50
D24
8,00
1 2 3 4 5 6
HORA DE MAIOR MOVIMENTO
Na Tabela 7.8 e na Figura 7.7 são mostrados os valores dos fatores de saída
(FHSji) associados às horas do ano mais movimentadas – referidas a partir daqui simplesmente
por FHS.
Tabela 7.8 – Relação dos fatores de saída para as horas de maior movimento (FHS).
Hora de maior movimento (j) FHS [%] Dia i em que ocorre a hora
1 19,51 1
2 18,31 2
3 17,55 3
4 17,00 4
5 16,68 5
6 16,18 1
7 16,02 6
8 15,59 7
9 15,37 8
10 15,19 2
11 15,16 1
12 15,15 9
13 14,82 10
14 14,77 1
15 14,55 3
137
Tabela 7.8 – Relação dos fatores de saída para as horas de maior movimento (FHS).
Hora de maior movimento (j) FHS [%] Dia i em que ocorre a hora
16 14,28 1
17 14,28 11
18 14,23 2
19 14,10 4
20 14,06 12
21 13,94 1
22 13,86 2
23 13,84 13
24 13,83 5
25 13,73 14
26 13,64 3
27 13,41 2
28 13,41 15
29 13,29 6
30 13,28 3
31 13,21 4
32 13,19 16
33 13,09 2
34 12,96 5
35 12,93 7
36 12,92 1
37 12,87 4
38 12,85 3
39 12,75 8
40 12,75 17
41 12,64 18
42 12,62 5
43 12,57 9
44 12,54 3
45 12,45 4
46 12,45 6
47 12,43 19
48 12,29 10
49 12,21 5
50 12,21 20
51 12,15 4
52 12,13 2
53 12,13 6
54 12,11 7
55 12,10 21
56 12,10 22
57 11,99 23
58 11,94 8
59 11,92 5
60 11,89 1
61 11,88 24
62 11,84 11
63 11,80 7
64 11,77 9
65 11,77 25
66 11,73 6
67 11,66 12
68 11,66 26
69 11,63 8
70 11,62 3
71 11,55 27
72 11,52 10
73 11,48 13
74 11,47 9
75 11,45 6
76 11,41 7
77 11,39 14
78 11,34 28
79 11,26 4
80 11,25 8
81 11,23 29
82 11,23 30
83 11,22 10
84 11,16 2
85 11,14 7
86 11,12 15
87 11,12 31
88 11,12 32
89 11,10 11
90 11,09 9
91 11,05 5
138
20,00
19,00
18,00
17,00
FHS [%]
16,00
15,00
FATOR DE SAÍDA - FHS [%]
14,00
13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91
Figura 7.7 – Relação dos fatores de saída para as horas do ano de maior movimento.
Tabela 7.9 – Valores dos fatores de saída x Número de horas não atendidas.
Horas não atendidas FHS [%] Horas não atendidas [%] Horas atendidas [%]
0 19,51 0,00 100,00
5 16,18 0,10 99,90
10 15,16 0,20 99,80
15 14,28 0,29 99,71
20 13,94 0,39 99,61
25 13,64 0,49 99,51
30 13,21 0,59 99,41
35 12,92 0,68 99,32
40 12,64 0,78 99,22
45 12,45 0,88 99,12
50 12,15 0,98 99,02
55 12,10 1,08 98,92
60 11,88 1,17 98,83
65 11,73 1,27 98,73
70 11,55 1,37 98,63
75 11,41 1,47 98,53
80 11,23 1,57 98,43
85 11,12 1,66 98,34
90 11,05 1,76 98,24
Sendo, FHTjsm: fator horário do total de entrada e saída associado à hora j do sábado médio [%];
VHTj: número de viagens de entrada mais saída na hora j do sábado médio
[veículos/hora];
Vsm: número de viagens no sábado médio [veículos/dia].
São indicados ainda na Tabela 7.10, os desvios dos valores reais em relação ao
valor médio.
28,00
FHT [%] "B"
FHT [%] "C"
26,00
FHT [%] média
24,00
22,00
FATOR HORÁRIO TOTAL [%]
20,00
18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
HORA DE MAIOR MOVIMENTO
Com base na hipótese 3 estabelecida no item 7.1, pode-se escrever que o fator
horário total de entrada mais saída para a hora j do dia i vale:
Sendo, FHTji: fator horário do total de entrada mais saída para a hora j do dia i [%];
FHTjsm: fator horário do total de entrada e saída associado à hora j do sábado médio [%];
FDi: fator diário de viagens associado ao dia i do ano.
41,50
40,50
39,50
38,50
37,50
36,50
35,50
FATOR TOTAL DE ENTRADA E SAÍDA - FHT [%]
34,50
33,50
32,50
31,50
30,50
29,50
28,50
27,50 D1
D2
26,50 D3
D4
D5
25,50 D6
D7
24,50 D8
D9
23,50 D10
D11
22,50 D12
D13
21,50 D14
D15
20,50 D16
D17
19,50 D18
D19
18,50 D20
D21
17,50 D22
D23
16,50 D24
1 2 3 4 5 6
HORA DE MAIOR MOVIMENTO
Na Tabela 7.12 e na Figura 7.10 são mostrados os valores dos fatores do total de
entrada e saída (FHTji) associados às horas do ano de maior movimento – referidas a partir
daqui simplesmente por FHT.
Tabela 7.12 – Relação dos fatores do total para as horas de maior movimento (FHT).
Hora de maior movimento (j) FHT [%] Dia i em que ocorre a hora
1 41,72 1
2 39,16 2
3 37,53 3
4 36,96 1
5 36,36 4
6 35,66 5
7 34,69 2
8 34,27 6
9 33,33 7
10 33,25 3
11 32,87 8
12 32,79 1
13 32,40 9
14 32,21 4
15 31,70 10
144
Tabela 7.12 – Relação dos fatores do total para as horas de maior movimento (FHT).
Hora de maior movimento (j) FHT [%] Dia i em que ocorre a hora
16 31,59 5
17 31,50 1
18 30,78 2
19 30,54 11
20 30,36 6
21 30,07 12
22 29,60 13
23 29,57 2
24 29,53 7
25 29,50 3
26 29,37 14
27 29,12 8
28 28,70 9
29 28,67 15
30 28,58 4
31 28,34 3
32 28,25 1
33 28,21 16
34 28,08 10
35 28,03 5
36 27,46 4
37 27,30 1
38 27,27 17
39 27,05 11
40 27,04 18
41 26,93 5
42 26,93 6
43 26,64 12
44 26,57 19
45 26,51 2
46 26,23 13
47 26,20 7
48 26,11 20
49 26,06 1
50 26,02 14
51 25,87 6
52 25,87 21
53 25,87 22
54 25,83 8
55 25,64 23
56 25,62 2
57 25,46 9
58 25,41 3
59 25,41 24
60 25,40 15
61 25,17 7
62 25,17 25
63 24,99 16
64 24,94 26
65 24,92 10
66 24,82 8
67 24,71 27
68 24,62 4
69 24,55 3
70 24,46 2
71 24,46 9
72 24,24 28
73 24,16 17
74 24,14 5
75 24,01 29
76 24,01 30
77 24,00 11
78 23,99 1
79 23,95 18
80 23,94 10
81 23,79 4
82 23,78 31
83 23,78 32
84 23,63 12
85 23,54 19
86 23,54 33
87 23,54 34
88 23,44 3
89 23,33 5
90 23,31 35
91 23,31 36
145
42,00
40,00
Figura 7.10 – Relação dos fatores do total de entrada e saída para as horas do ano
de maior movimento.
Na Tabela 7.13 estão indicados os valores dos fatores do total de entrada e saída
associados ao número de horas não atendidas.
Tabela 7.13 – Valores dos fatores do total x Número de horas não atendidas.
Horas não atendidas FHT [%] Horas não atendidas [%] Horas atendidas [%]
0 41,72 0,00 100,00
5 35,66 0,10 99,90
10 32,87 0,20 99,80
15 31,59 0,29 99,71
20 30,07 0,39 99,61
25 29,37 0,49 99,51
30 28,34 0,59 99,41
35 27,46 0,68 99,32
40 26,93 0,78 99,22
45 26,23 0,88 99,12
50 25,87 0,98 99,02
55 25,62 1,08 98,92
60 25,17 1,17 98,83
65 24,82 1,27 98,73
70 24,46 1,37 98,63
75 24,01 1,47 98,53
80 23,79 1,57 98,43
85 23,54 1,66 98,34
90 23,31 1,76 98,24
adotar como hora de projeto a 10a hora, onde FHT = 33,25%. Nesse caso, apenas nas 9 horas de
maior movimento do ano a capacidade de atendimento dos equipamentos de passagem e
controle nos acessos de entrada e saída do shopping center será superada. Na Tabela 7.12
podem ser identificados os dias em que as 9 horas que superam a capacidade ocorrem, no caso:
2 horas ocorrem no 1º dia de maior movimento, 2 horas no 2º dia, 1 hora no 3º, 1 hora no 4º, 1
hora no 5º, 1 hora no 6º e 1 hora no 7o dia.
Sendo, FHAjsm: fator horário de acúmulo de veículos associado à hora j do sábado médio [%];
VHAj: número de veículos acumulados no estacionamento na hora j do sábado médio
[veículos/hora]; e
Vsm: número de viagens no sábado médio [veículos/dia].
São indicados ainda na Tabela 7.14, os desvios dos valores reais em relação ao
valor médio.
16,00
FHA [%] média
15,00
14,00
13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
HORA DE MAIOR MOVIMENTO
Com base na hipótese 3 estabelecida no item 7.1, pode-se escrever que o fator
horário de acúmulo de veículos para a hora j do dia i vale:
Sendo, FHAji: fator horário de acúmulo de veículos para a hora j do dia i [%];
FHAjsm: fator horário de acúmulo de veículos associado à hora j do sábado médio [%];
FDi: fator diário de viagens associado ao dia i do ano.
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
25,00
24,50
24,00
23,50
23,00
FATOR DE ACÚMULO DE VEÍCULOS - FHA [%]
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
19,50
19,00
18,50
18,00
17,50
17,00
16,50
16,00 D1
D2
15,50 D3
D4
15,00 D5
D6
14,50 D7
D8
14,00 D9
13,50 D10
D11
13,00 D12
D13
12,50 D14
D15
12,00 D16
D17
11,50 D18
D19
11,00
D20
10,50 D21
D22
10,00 D23
D24
9,50
1 2 3 4 5 6
HORA DE MAIOR MOVIMENTO
Tabela 7.16 – Relação dos fatores de acúmulo para as horas de maior movimento (FHA).
Hora de maior movimento (j) FHA [%] Dia i em que ocorre a hora
16 20,43 6
17 19,96 1
18 19,89 11
19 19,88 7
20 19,60 8
21 19,58 12
22 19,32 9
23 19,28 13
24 19,13 14
25 18,97 1
26 18,90 10
27 18,73 2
28 18,67 15
29 18,37 16
30 18,21 11
31 17,95 3
32 17,93 12
33 17,81 2
34 17,76 17
35 17,65 13
36 17,61 18
37 17,51 14
38 17,39 4
39 17,38 1
40 17,31 19
41 17,10 15
42 17,07 3
43 17,06 5
44 17,00 20
45 16,85 21
46 16,85 22
47 16,82 16
48 16,70 23
49 16,55 24
50 16,54 4
51 16,39 6
52 16,39 25
53 16,31 2
54 16,26 17
55 16,24 26
56 16,22 5
57 16,12 18
58 16,09 27
59 16,00 1
60 15,94 7
61 15,85 19
62 15,79 28
63 15,72 8
64 15,64 29
65 15,64 30
66 15,63 3
67 15,58 6
68 15,57 20
69 15,50 9
70 15,48 31
71 15,48 32
72 15,43 21
73 15,43 22
74 15,33 33
75 15,33 34
76 15,29 23
77 15,18 35
78 15,18 36
79 15,16 7
80 15,16 10
81 15,15 4
82 15,15 24
83 15,02 2
84 15,01 25
85 14,95 8
86 14,88 37
87 14,88 38
88 14,88 39
89 14,87 26
90 14,86 5
91 14,73 9
152
28,00
24,00
FHA [%]
22,00
20,00
18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91
Figura 7.13 – Relação dos fatores de acúmulo para as horas do ano de maior movimento.
Tabela 7.17 – Valores dos fatores de acúmulo x Número de horas não atendidas.
Horas não atendidas FHA [%] Horas não atendidas [%] Horas atendidas [%]
0 27,17 0,00 100,00
5 23,35 0,10 99,90
10 21,68 0,20 99,80
15 20,43 0,29 99,71
20 19,58 0,39 99,61
25 18,90 0,49 99,51
30 17,95 0,59 99,41
35 17,61 0,68 99,32
40 17,10 0,78 99,22
45 16,85 0,88 99,12
50 16,39 0,98 99,02
55 16,22 1,08 98,92
60 15,85 1,17 98,83
65 15,63 1,27 98,73
70 15,48 1,37 98,63
75 15,29 1,47 98,53
80 15,15 1,57 98,43
85 14,88 1,66 98,34
90 14,73 1,76 98,24
adotar como hora de projeto a 10a hora, onde FHA = 21,71%. Nesse caso, apenas nas 9 horas de
maior movimento do ano a capacidade de atendimento das instalações e equipamentos de
passagem e controle na entrada e saída do shopping será superada. Na Tabela 7.16 podem ser
identificados os dias em que as 9 horas que superam a capacidade ocorrem, no caso: 2 horas
ocorrem no 1º dia de maior movimento, 2 horas no 2º dia, 2 horas no 3º dia, 1 hora no 4º, 1 hora
no 5º e 1 hora no 6º dia.
Sendo, FHI18-19sexm: fator horário de impacto associado ao horário das 18:00 às 19:00h da
sexta-feira média, correspondendo a 10,21%, 8,77% e 17,42%, para entrada,
saída e total de entrada mais saída, respectivamente [%];
VHI18-19sexm: número de viagens no horário das 18:00 às 19:00h na sexta-feira média
[veículos/hora]; e
Vsexm: número de viagens na sexta-feira média [veículos/dia].
Com base nas hipóteses 3 e 5, estabelecidas no item 7.1, pode-se escrever que o
fator horário de impacto de veículos para o dia i vale:
Sendo, VHI18-19i: número de veículos das 18:00 às 19:00h do dia i do ano [veículos/hora];
FHI18-19i: fator horário de impacto de veículos para o dia i [%];
Vsm: número de viagens no sábado médio [veículos/dia].
26,00
25,00
24,00
FHIE [%]
23,00 FHIS [%]
22,00
21,00
FHIT [%]
FATORES DE IMPACTO - FHI [%]
20,00
19,00
18,00
17,00
16,00
15,00
14,00
13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
Figura 7.14 - Fatores de impacto para os dias e horas de maior movimento do ano.
Tabela 7.19 – Valores dos fatores de impacto x Número de horas não atendidas.
Horas não Horas não Horas atendidas
FHIE [%] FHIS [%] FHIT [%]
atendidas atendidas [%] [%]
0 12,96 11,13 25,07 0,00 100,00
5 10,64 9,14 20,59 0,10 99,90
10 9,48 8,15 18,35 0,20 99,80
15 8,76 7,53 16,95 0,29 99,71
20 8,04 6,90 15,55 0,39 99,61
25 7,75 6,66 14,99 0,49 99,51
30 7,46 6,41 14,29 0,59 99,41
35 7,38 6,34 14,01 0,68 99,32
40 7,17 6,16 13,59 0,78 99,22
ocorrem, no caso: 1 hora ocorre no 1º dia de maior movimento, 1 hora no 2º, 1 horas no 3º, 1
hora no 4º, 1 hora no 5º, 1 hora no 6º, 1 hora no 7o , 1 hora no 8o e 1 hora no 9o dia.
Assim, o fluxo total no sábado médio deve ser estimado pela expressão:
[veículos/hora]
hora de projeto
Demanda por
Observado
18000 Grando (1986)
Goldner (1994)
16000
VIAGENS NO SÁBADO [veículos/dia]
CET (2000)
14000 MISP
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-2000
"A" "B" "C" "D" "E" "F"
SHOPPING CENTER
Os valores de CET (2000) são, em geral, muito altos e bastante discrepantes em relação aos
resultados dos outros métodos.
160
Observado
18000 Grando (1986)
Goldner (1994)
VIAGENS NA SEXTA-FEIRA [veículos/dia]
16000
CET (2000)
14000 MISP
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-2000
"A" "B" "C" "D" "E" "F"
SHOPPING CENTER
Os valores de CET (2000) são, em geral, muito altos e bastante discrepantes em relação aos
resultados dos outros métodos.
viagens na sexta-feira só é valida para empreendimentos com área bruta locável superior a
5.207m2.
CET (1983)
2500
Grando (1986)
VIAGENS DE ENTRADA NA HORA DE PROJETO
2250
Goldner (1994)
2000 CET (2000)
MISP
1750
1500
[veículos/hora]
1250
1000
750
500
250
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-250
"A" "B" "C" "D" "E" "F"
SHOPPING CENTER
Os resultados do método proposto estão numa faixa mais próxima dos valores médios
considerando os outros métodos.
2500
CET (2000)
VIAGENS DE SAÍDA NA HORA DE PROJETO
2250 MISP
1500
[veículos/hora]
1250
1000
750
500
250
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-250
"A" "B" "C" "D" "E" "F"
SHOPPING CENTER
Os resultados do método proposto estão numa faixa mais próxima dos valores médios
considerando os outros métodos.
CET (1983)
3250
DEMANDA POR ESTACIONAMENTO [veículos/hora]
Grando (1986)
3000
Goldner (1994)
2750
CET (2000)
2500
MISP
2250
2000
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-250
"A" "B" "C" "D" "E" "F"
SHOPPING CENTER
1200 MISP
1050
[veículos/hora]
900
750
600
450
300
150
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-150
"A" "B" "C" "D" "E" "F"
SHOPPING CENTER
Figura 7.20 – Volume de chegadas na hora de projeto para avaliação do impacto viário.
Os valores de CET (2000) são, em geral, muito altos e bastante discrepantes em relação aos
resultados dos outros métodos.
viagens na sexta-feira só é valida para empreendimentos com área bruta locável superior a
5.207m2.
MISP
1200
Grando (1986)
1050 Goldner (1994)
900
[veículos/hora]
750
600
450
300
150
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-150
"A" "B" "C" "D" "E" "F"
SHOPPING CENTER
Figura 7.21 – Volume de saídas na hora de projeto para avaliação do impacto viário.
Os resultados do método proposto estão numa faixa mais próxima dos valores médios
considerando os outros métodos.
Com base nas análises comparativas efetuadas, pode-se, a princípio, dizer que o
método proposto e o método de GOLDNER (1994) apresentam os resultados mais razoáveis.
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A aplicação dos modelos nacionais aos dados observados nos shopping centers
pesquisados mostrou que esses modelos fornecem valores discrepantes com os valores
observados do volume de veículos diários, volume de veículos horários e demanda por
estacionamento.
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