CIDADE DO RIO DE JANEIRO

Cronologia do Sistema de Bondes

(em atualização / construção)

1931
O sistema de bondes transportava cerca de 1 milhão de passageiros/dia.

No dia 12 de ouubro de 1931 é inaugurado o monumento do Cristo Redentor, no

cume do morro do Corcovado, resultando' no expressivo aumento do tráfego da
Estrada de Ferro do Corcovado.

1932
Os bondes da Jardim Botânico (Botanical Garden), transportavam cerca de 220
mil passageiros/dia, enquanto os bondes de Santa Tereza 3.000 passageiros/dia.

Foto - Ponto inicial das linhas de Santa Tereza, no Largo da Carioca, nos anos 30.

1933
Com frota total de 1.291 bondes, incluso reboques, e extensão de 475 km de vias,
foram transportados no mês de janeiro 37.238.652 passageiros distribuídos em 51
linhas.

No dia 24 de abril , após acordo amigável, a Companhia de Melhoramentos da

Ilha do Governador é encampada pela municipalidade, sendo então criada a
Viação Elétrica da Ilha do Governador. A companhia Melhoramentos era
deficitária e não fazia a devida manutenção dos carros, decorrente dos preços
baixos das passagens que não aumentavam há 40 anos. A Prefeitura assume a
companhia por que ela não tinha mais condições de operar e cumprir o contrato
assinado com a municipalidade em 22 de dezembro de 1920.

No dia 22 de setembro, início do processo de falência do Companhia Caminho

Aéreo do Pão de Assucar.

Quadro - Relação das linhas em 1930

Foto - Praça Tiradentes em 1933
Foto - Linha André Cavalcanti na Praça Tiradentes, anos 30
Entrada do Túnel Novo, em Botafogo [Ampliar]
1934
Inauguração da linha Madureira - Penha.

No dia 14 de julho, promulgação do decreto n. 4.496 ....

Linhas da Companhia Jardim Botânico em 1934

Águas Férreas (Cosme Velho)

Laranjeiras
Praia Vermelha
Leme
Humaitá
Largo dos Leões
Gávea
Ipanema (Bar 20)

Linhas da Companhia Ferro Carril Carioca (1)

Silvestre
Lagoinha
França
Paula Mattos
Moratori - Paula Mattos

(1) Ponto inicial no Largo da Carioca, com exceção da linha Moratori.

1935
No dia 25 de abril, após o estabelecimento de um acordo entre a Prefeitura e a
Light, que obrigava a Light a construção de um ramal de linha dupla entre Vaz
Lobo e Bonsucesso, é iniciada as obras de construção do novo ramal, com 6.039
metros de extensão em linha dupla, com trilhos de fenda sobre faixa de 5 metros
de paralelepípedos sobre areia. A obra é concluída em 28 de setembro de 1935,
possibilitando a ligação Penha-Madureira.

Na Ilha do Governador, a linha de bonde é prolongada do Cocotá até a Freguesia

(Bananal).

Os estatutos da Companhia Jardim Botânico são reformados, o mesmo se

repetindo em 1956.

1936
O serviço de bondes no Distrito Federal é explorado pelas seguintes companhias:
The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd., Companhia Ferro Carril
Jardim Botânico, Companhoa Ferro Carril Carioca, Viação Eléctrica do Ilha do
Governador, e Serviço de Transporte Rural.

A partir do dia 12 de abril, em função da rescisão amigável com indenização entre

a Prefeitura e a Companhia de Viação Rural, os bondes desta companhia passam a
ser administrados pela Diretoria dos Serviços de Utilidade Pública. O material
rodante se encontava em estado pouco satisfatório de manutenção.

Construção de ponte sobre o canal da Lagoa Rodrigo de Freitas, ligando as

avenidas Visconde de Pirajá e Ataulfo de Paiva, eliminando as linhas das ruas
Henrique Dumont, Hélio Franco e Delfim Moreira.

Início da operação do bonde "Sossega Leão", que era fechado no lado esquerdo,
nas linhas 93 - Ramos-Largo São Francisco e 94 - Penha - Largo São Francisco.

A Light extingue o ramal da rua General Pedra, com 816 metros de extensão, e
constrói linhas nas ruas 4 de novembro, Miguel Ferreira e Diomedes Trotta,
totalizando 326 metros de extensão. Também são construídos novos ramais nas
ruas Ávaro Miranda com 832 metros de extensão, e rua Dias Ferreira, com 679
metros.

A Light, junto com a Companhia Jardim Botânico contam com 438 bondes
elétricos e 408 reboques.

Foto - Bonde André Cavalcanti na Praça Tiradentes nos anos 30

Quadro - Obras da Light em 1936

1937
Em outubro, através de ofício, a The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power
Company anuncia a Prefeitura que passará a usar, preferencialmente, a razão
social Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro Ltda. Em 1959 a
razão social é modificada para Rio Light S.A. - Serviços de Eletricidade e Carris,
quando o Governo Federal autoriza a sua nacionalização.

Desvio do tráfego da linha da rua do Passeio para a rua Luiz de Vasconcelos,

recém alargada.

1938
Erradicação das linhas da Avenida Nossa Senhora de Copacabana (trecho a partir
da rua Francisco Sá), rua Francisco Otaviano, Vieira Souto e Teixeira de Mello,
após a implantação de nova linha entre a Praça General Osório e a avenida Nossa
Senhora de Copacabana, passando pelas ruas Francisco Sá, Gomes Carneiro e
Visconde de Pirajá.

1939
 No Largo da Carioca, inauguração de novo abrigo e ponto terminal dos bondes da
Zona Sul, logo apelidado pela população de "Tabuleiro da Bahiana".

“O novo abrigo que substituiu a tradicional Galeria Cruzeiro, na sua função de

estação terminal de todas as linhas de bondes da zona sul da cidade. É uma das
mais recentes realizações da Municipalidade e veio beneficiar grandemente o
público, resolvendo, com sua passagem subterrânea, o problema do trânsito nas
ruas 13 de Maio e Bettencourt da Silva.”

Revista Brasileira Illustrada, novembro 1939

Retirada dos trilhos da rua do Passeio.

O preço da passagem de bonde é a mesma de 1906.

Segundo comentários do Relatório da Comissão de Transporte Coletivo, o serviço

de bondes da cidade é antiquado, e não existe interesse por parte da Light em
investir na renovação do serviço de transportes da companhia.

Foto - Tabuleiro da Bahiana em 1939

Foto - Idem
Foto - Avenida Copacabana, na altura Raimundo Coorreia, por volta de 1939

1940
População da cidade atinge 1.750.000 habitantes, sendo 246 mil na Zona Sul.

No dia 20 de janeiro, inauguração do plano inclinado do Outeiro da Glória.

Foto – Largo da Cancela em 1940 [Genevieve Naylor]

00000Repartição Modal das Viagens em Transporte Coletivo em 1940

Modal Passageiros %

Bondes 606.066.356 73,22

Ônibus 117.226.587 14,17
Estrada de Ferro Central do Brasil 076.287.620 09,22
Estrada de Ferro Leopoldina 024.798.097 03,00
Barcas Niterói 003.121.310 00,38
 Estrada de Ferro Corcovado 000.119.943 00,01

Total 827.620.356 100

1941
No dia 20 de junho, são aprovados os novos estatutos da Companhia Ferro-Carril
Carioca , modificados em 1942 e 1956. Seu prazo de concessão terminaria no dia
8 de dezembro de 1965.

No dia 31 de junho, são aprovados os novos estatutos da Companhia Jardim

Botânico, alterados parcialmente em 1942. A sociedade teria duração até 31 de
dezembro de 1960.

O Decreto 3.651 do Código de Trânsito proibe a viagem nos estribos dos bondes.

1942
Inauguração do Plano Inclinado da Glória

Em agosto, o Brasil declara Guerra à Alemanha, após o suposto afundamento de

navios brasileiros.

"A Segunda Guerra Mundial afetou a importação de peças e combustíveis. O

Governo Federal foi obrigado a racionar o abastecimento de gasolina e
incrementar a utilização do gasogênio com combustível alternativo."[1]

1943
Inauguração do novo edifício sede da companhia de carris de Campo Grande, com
360 metros quadrados. No mesmo ano é inaugurada a linha para Pedra, quando o
ramal da Ilha encontrava-se em construção.

A linha mais extensa da cidade era a de Cascadura, com 20,586 km, e a mais curta
a André Cavalcanti, com 1,989 km, ambas operadas pela Light.

Início da operação da Linha Leme-Leblon, via Ipanema.

1944
Em função do racionamento de combustível, o carregamento do sistema atinge
seu ápice, transportando nesse ano cerca de 709 milhões de passageiros, contra
cerca de 457 milhões em 1930.

No Serviço de Transportes Rural, explorado pela Prefeitura do Distrito Federal, é

reconstruída e inaugurada a linha de Santa Clara à praia da Pedra e do Mosteiro à
Fazenda Modelo, respectivamente com 9,500 e 8,200 km.

Quadro – Nova Numeração das Linhas de Bonde em 1944

1945
O sistema conta com 432,8 km de linhas e 1.286 bondes para passageiros, sendo
639 motores e 647 reboques. Foram transportados nesse ano 672.597.000
pasageiros. É o ano que o sistema alcança o volume máximo histórico de
passageiros transportados por dia útil, transportando uma média de 1,8 milhões de
passageiros.

A Light começa alegar prejuízo no serviço de bondes em função, principalmente,

da concorrência predatória dos ônibus.

Filme - Linha do Alto da Boa Vista

Foto - Linha do Alto da Boa Vista nos anos 40

Evolução do Volume de Passageiros Transportados entre 1944 e 1948

Ano Passageiros

1944 709.480.000
1945 672.596.000
1946 616.205.000
1947 612.584.000
1948 632.966.000

No período 1944-1948 houve declínio no volume de passageiros transportados,

pasando de 709,5 milhões para 633 milhões, em função das restrições econômicas
da segunda guerra e também da concorrência dos ônibus e automóveis. A frota de
ônibus nesse período passa de 880 para 1.429 unidades, enquanto a frota de
automóveis particulares passa de 4.572 para 33.375.

1946
O sistema opera com 432 km de linhas, incluso desvios, linhas duplas e traspasses.

A Companhia Jardim Botânico é finalmente incorporada a Rio de Janeiro

Tramway Light and Power.
 Foto - Linha Santa Clara em Campo Grande na década de 1940
Texto - Bondes e Apelidos

1947
A Light encaminha à Prefeitura uma proposta de unificação do sistema de
transporte coletivo na cidade, através da construção de uma rede de Metrô, que
seria a estruturadora do novo sistema.

A década de 1940 foi um período que marcou a tendência de supressão das linhas
de bonde no centro da cidade. Por volta de 1947 são suprimidos cerca de 14 km de
trilhos na área central, dificultando a integração entre as linhas da zona sul e zona
norte, agora com pontos finais confinadas no Tabuleiro da Bahiana, no Largo São
Francisco de Paula, praça Tiradentes, entre outros.

As restrições criadas à importação de material de fabricação estrangeira não

permitiam às concessionárias dos serviços de transporte coletivo aumentar ou
sequer conservar a frota em tráfego. O número insuficiente de ônibus e bondes
acarretava a formação de grandes filas junto aos pontos de embaque. A Prefeitura
do Distrito Federal determinou providências junto à Companhia de Carris para o
aumento do número de bondes e incentivou as empresas de ônibus e reforçarem
suas frotas e criarem novas linhas. A Companhia de Carris programou a
construção de novos bondes, cujo número, incluso reboques, aumentou de 1.286
em 1945 para 1.301 em 1946. 148 novos ônibus foram entregues ao tráfego no
mesmo período, sendo 133 em linhas da zona urbana e 15 na suburbana. Ainda,
para amenizar a situação, foi permitido o serviço de autolotações, como solução
de emergência. O poder público defendia a tese que somente com a construção do
Metrô, a cidade estaria livre dos problemas da falta de organização do sistema de
transporte coletivo.

1948
O Governo Federal concede ao Grupo Light, com sede em Toronto, autorização
para continuar a operar no País. Por ser empresa estrangeira, a empresa era
autorizada a funcionar através de decretos renováveis.

1950
População da cidade atinge 2.375.000 habitantes, sendo 360 mil na Zona Sul.

Na década de 1950 os bondes se tornam menos atrativos que os ônibus em função

da difuldades de circulação provocadas pelo aumento constante da frota de
automóveis, ônibus e lotações, pois os ônibus e lotações eram mais maleáveis

além de sua superlotação, pois a população da cidade aumentou sem que houvesse
o aumento do tráfego de bondes.

00000
 Repartição Modal das Viagens em Transporte Coletivo em 1950

Modal Passageiros %

Bondes 648.599.449 60
Ônibus 216.199.816 21
Trem Suburbano 207.784.691 19

Total 1.080.999.082 100

Em função da modificação no sistema de circulação na região do novo túnel do

Pasmado, é erradicado o tráfego de bondes na Rua General Severiano, visto a
implantação de bloqueio no cruzamento da Rua General Severiano com a Avenida
Lauro Sodré, permitindo o tráfego expresso de veículos na saída do túnel. O
tráfego dos bondes é remanejado para o novo viaduto construído junto à boca do
túnel no Mourisco, seguindo em pista exclusiva com largura de 6 metros, pela
avenida Pasteur até a Avenida Venceslau Brás.

Foto - Praça Floriano (Cinelândia) na década de 1950

Foto - Ponto na Rua do Passeio, esquina com Praça Floriano
Foto - Túnel do Leme
Foto - Relógio da Glória nos anos 50

1951
O Prefeito João Carlos Vital em sua mensagem apresentada à Câmara do Distrito
Federal em 10 de abril de 1952, referente ao exercício de 1951, admitia:

“Indisfarçadamente, o atual serviço de bonde da cidade do Rio de Janeiro é um

dos piores que se possam considerar, em confronto com o que existe em outras
grandes cidades do mundo. Oriundo de concessões outrogadas ainda no século
passado , prestou, inegavelmente, a sua contribuição ao progresso da Cidade.
Hoje, entretanto, disponde de material muito desgastado pelo uso, não mais
atende satisfatoriamente às suas finalidades, devendo sofrer total remodelação.

Não permitindo os bondes manobras fáceis e deslocamento rápido em curtas

distâncias, está contra indicado o seu emprego no centro urbano, congestionado,
no qual deverão ser substituídos por modernos ônibus elétricos - os chamados
“Trolley-bus” - cujo emprêgo pretende a atual administração introduzir na
cidade.

O Banco da Prefeitura financiará a aquisição dos primeiros lotes dêsses veículos,

cuja utilização deverá ser iniciada em breve, em algumas linhas, estando em
estudo, pelo mesmo Banco, grande número de propostas já recebdias , inclusive
de importantes emprêsas estrageiras interessadas. Os primeiros a serem postos
em tráfego deverão servir à Ilha do Governador e Santa Terêsa.
Cumpre ressaltar, no entanto, que os bondes transportaram em 1951, mais de
600 milhões de passageiros, constituindo-se, assim, no principal meio de
transporte da Cidade. Êles poderão melhor servir, no entanto, aos bairros
distantes, às zonas suburbanas, cujas áreas deverão particularmente cobrir, em
conjunção com os demais sistemas de transporte de superfícies e o
Metropolitano.

A tarefa, no centro urbano, caberá, principalmente, aos “trolley-bus”, aos ônibus

comuns e aos micro-ônibus. A importância dêstes dois últimos para o transporte
da população cresce cada dia, a merecer cada vez mais maior atenção da
Municipalidade, no sentido do seu emprêgo disciplinado e eficiente, para o
conforto e a segurança da população.”

1952

Foto - Bonde de Ipanema na Avenida Nossa Senhora de Copacabana em 1952

Filme - Colorido. final dos anos 50, com cenas no Largo do Machado, Praça
Paris, Praia Vermelha e Barão de Mauá (11 megas)
Foto - Avenida Presidente Vargas nos anos 50
Foto - Largo dos Leões em 1956
Foto - Rua do Humaitá nos anos 50
Foto - Praça Nossa Senhora da Paz, no final dos anos 50
Foto - Largo da Carioca nos anos 50
Foto - Bonde no conta-fluxo da Avenida Lauro Sodré em 1953

1956
Inauguração do viaduto Ana Neri, em Triagem, com novo ramal de linha de
bonde.

A tarifa do bonde é reajustada em 10%, gerando protestos da União Nacional dos

Estudantes – UNE. No dia 28 de maio houve choques com a polícia em
Copacabana, no Centro e na Praia Vermelha, onde estudantes de Medicina
incendiaram bondes, depredando até viaturas do Exército.

1959
O sistema transporta uma média 1,1 milhão de passageiros/dia.

No dia 30 de janeiro, desativação da estação inicial dos bondes de Santa Teresa na

Ordem Terceira.

No dia 12 de junho, através do Decreto n.46.216, o presidente da República

concede nacionalização à sociedade The Rio de Janeiro Tramway, Light and
Power Company, Limited , sob a denominação de Rio Light S. A. - Serviços de
Eletricidade e Carros.
1960
População da cidade atinge 3,3 milhões de habitantes, sendo 556 mil na zona sul.

No dia 27 de dezembro, através do Decreto número 312 é criada a Junta de

Administração Provisória – JAP - dos serviços de bondes da zona zul.

No dia 31 de dezembro, com o fim da concessão, à meia noite deixa de existir a

Companhi Ferro-Carril do Jardim Botânico. As linhas remanescentes que ainda
operavam na zona sul passam a ser administradas pela Junta de Administração
Provisória dos bondes da zona sul. Nessa época a Light contava com 7 depósitos
de bondes, situados em São Cristovão, no Centro, Meyer, Villa Izabel, Cascadura,
Taquara e Penha.

Foto - Bonde "Alegria", na rua Olímpio de Mello em Benfica, em setembro de

1960 - Acervo Correio da Manhã

Foto - Praça Floriano por volta de 1960

1962
A Light, com frota de 600 bondes, transporta diariamente cerca de 600 mil
passageiros. A linha 66 (Praça 15 - Tijuca) registrava o maior movimento, em
abril transportou 1.321.119 passageiros.

No dia 3 de setembro, inauguração das primeiras linhas de trólebus, com frota de

35 veículos, a título experimental, antes da criação da CTC, empresa responsável
pela operação.

Eliminação dos ramais do túnel Novo, Leme e Copacabana (até a rua Siqueira
Campos)

Criação da Superintendência da Estrada de Ferro do Corcovado, iniciando a sua

autonomia, pois até então era subordinada ao serviço de carris da Light.

Foto - Largo da Carioca em 1962

Foto - Avenida Edegard Romero, na primeira metade dos anos 60, com bonde
circulando sobre pista exclusiva.

1963
A Companhia Ferro Carril de Santa Teresa entrega suas linhas ao Governo do
Estado da Guanabara, numa época em que o governador Carlos Lacerda travava
verdadeira batalha contra os bondes da cidade, tentando também extinguir os
bondes de Santa Teresa.

No dia primeiro de março, numa sexta-feira, extinção das linhas dos bairros de
Copacabana e Ipanema. Às 21h30, o querido bonde 13 - Ipanema, de número
1908, partiu para sua última viagem, do Largo da Carioca ao som de "Cidade
Maravilhosa", conduzido pelo motorneiro Armiro Cardoso dos Santos. Pouco
antes fora desativada a linha 14 -G. Ozório, que o povo chamava de "Gozório",
sendo também extinta no mesmo dia a linha 21 - Circular.

No dia início de março, só circulava uma linha de bonde na rua São Clemente,
após a extinção das linhas 5 e 14.

No dia 5 de março, inauguração das linhas de trólebus para o Bairro Peixoto,

Praça Serzedelo Corrêa e Cemitério São João Batista, supostamente substituindo
as linhas de bonde de Ipanema e Copacabana extintas no dia primeiro de março.

No dia 13 de maio, extinção das 3 últimas linhas de bonde da zona sul: 7 - Jóquei
Clube; 16 - Gávea e 11 - Jardim - Leblon. A primeira linha a ser extina na zona
sul foi a da Praia Vermelha.

No dia 30 de dezembro, todas as linhas da Light da zona norte são transferidas

para o Governo do Estado da Guanabara, que trata logo de liquidá-las.

Retirada de 147 bondes do déposito do Largo do Machado.

Foto - Linha do Alto da Boa Vista nos anos 60

1964
No dia primeiro de janeiro é decretada a extinção gradual dos sistemas de bondes.

Em março é desativada a linha entre Vaz Lobo e Irajá, permanecendo a alternativa

dos lotações que não atendiam a demanda de passageiros. No mesmo ano são
retirados os trilhos da avenida Ministro Edgard Romero.

Em abril o sistema de bonde operava com 475 bondes, sendo 275 motores e 200
reboques, transportando uma média de 431 mil passeiros/dia no total, sendo 51
mil passageiros/dia nos sistemas de Santa Teresa, Campo Grande e Ilha do
Governador.

No dia primeiro de maio, são suprimidas 27 das 57 linhas da zona norte, passando
as linhas da zona norte a transportar uma média de 330 mil passageiros/dia.

No segundo semestre, são suprimidas mais linhas da zona norte.

No dia 30 de setembro, demolição do ponto de bondes do Largo da Lapa.

Eliminação das linhas Ilha e Pedra de Guaratiba, do sistema do bairro de Campo

Grande.

Em 1964 o sistema de bondes transporta 225 milhões de passageiros.

Foto - Ilha do Governador nos anos 60

1965
No dia 25 de janeiro, a CTC alegando falta de espaço para os ônibus na garagem
de Triagem, estava queimando os antigos bondes. O ferro era vendido como
sucata à Companhia Siderurgica Nacional (CSN) por Cr$ 28 o quilo. No entanto,
12 bondes, incluindo os modelos Taioba, Correio e Cara-Dura escaparam da
destruição ao serem vendidos a museus americanos por US$ 1.200

No dia 26 de janeiro, início da operação de bondes reformados fechados,

apelidados de “Sossega Leão” ou "Rita Pavone", na linha Praça da Bandeira -
Alto da Boa Vista, com frota de 5 bondes.

No dia 13 maço, erradicação das linhas de bonde do Engenho Novo, Lins de

Vasconcelos e Piedade, na Zona Norte.

No dia 10 de abril, extinção do sistema da Ilha do Governador.

No dia 17 de maio, extinção da linha Cascadura (Largo São Francisco - Estação

de Madureira), a mais extensa da rede .

1966
No dia 10 de janeiro, fortíssimo temporal causa inúmeros transtornos à cidade
com quedas de barreiras, paralisação no fornecimento de energia elétrica e
interrupção do tráfego do sistema de bondes, inclusive definitivamente as linhas
de Jacarepaguá.

Desativação do ramal da rua Francisco Muratori e do trecho entre os Dois Irmãos

e o Silvestre, em Santa Teresa, a pós a tempestade de 10 de janeiro.

No dia 25 de dezembro, a linha de bonde do Alto da Boa Vista passa a ter seu
ponto inicial na Usina, operando no trecho originalmente aberto em 1891 pela
Estrada de Ferro da Tijuca.

Início da circulação de ônibus em Santa Teresa, ainda em caráter emergencial,

devido à queda de barreiras provocadas pela forte chuva em janeiro.

1967
No dia 31 de outubro, extinção do serviço de bonde elétrico em Campo Grande,
na zona oeste da cidade.

No dia 21 de dezembro, circula o último bonde da linha Usina - Alto da Boa

Vista, última linha de bonde a ser extinta, excluindo-se as linhas de Santa Teresa
que permaneceram em operação.

Foto - Bonde de Campo Grande

Quadro - Linhas de Bonde em abril de 1967
1968
Só restam em operação as linhas do bairro de Santa Teresa, com 20 bondes.

No dia 5 de novembro, circula o último trólebus na Zona Sul, 6 anos após a

inauguração da primeira linha, em setembro de 1962.

Foto - Bonde de Santa Thereza

1970
Em janeiro, fim do período de concessão da Estrada de Ferro do Corcovado, que
na época estava sob o controle do Grupo Light. O acervo e o quadro de
funcionários é passado para o Governo Federal.

1975
No dia 31 de janeiro, inauguração da nova estação inicial dos bondes de Santa
Teresa, na avenida República do Paraguai, ao lado da sede da Petrobrás.

O sistema de bondes de Santa Teresa com frota de 28 bondes, contava com

apenas 18 bondes disponíveis à operação, o que aumentou a taxa de ocupação dos
veículos para até 69%, uma das mais altas da história da linha.

Trafegam apenas 8 carros simultâneamente, com o fim das obras de recuperação

do sistema prevê-se a operação de 16 carros.

Nesta época, os bondes que ainda eram pintados de verde, ainda circulavam com
reboque.

Realização de obras de restauração do trecho Dois Irmãos - Quartel do Corpo de

Bombeiros, que apresentava problemas de descarrilhamento e rompimento da rede
aérea. Estudava-se a recuperação do trecho entre o Quartel e o Silvestre.

Foto - Funicular da Estrada de Ferro do Corcovado

1976
No dia 23 de agosto, com a presença do presidente da Empresa Brasileira de
Transportes Urbanos (EBTU) e do Secretário de Transportes, Josef Barat, foi
inaugurado o Museu do Transporte Coletivo, localizado na garagem da CTC em
Triagem.

Em setembro, entrega do bonde nº 19, integralmente reformado nas oficinas da

CTC.

1977
Em novembro, início de obras de restauração do trecho Carioca - Dois Irmãos,
com troca de 8,300 km de linha, substituição de todos os dormentes, duplicação
dos cabos e da rede aérea, e instalação de 33,200 km de trilhos. As obras são
concluídas no final do primeiro semestre de 1979.

1979
No dia 19 de março, início da operação dos novos carros suiços SLM/BBC e
inauguração de nova via permanente da Estrada de Ferro do Corcovado. As
composições passam a efetuar a viagem entre o Cosme Velho e o alto do morro do
Corcovado em 16 minutos.

Inauguração do Museu do Bonde, na estação Carioca do Bonde de Santa Thereza.

Em 1998 é transferido para nova instalação junto à oficina dos bondes.

Foto - Desembarque no porto dos novos carros suiços da E.F.Corcovado

Quadro - Dados Operacionais dos Bondes de Santa Tereza no período 1979 - 1981

1981
Entre 9 de junho e 27 de setembro, devido à falhas mecânicas, o sistema dos
bondes de Santa Tereza é auxiliado com ônibus da própria CTC-RJ.

1982
No dia 18 de maio, início da operação do VLT (veículo leve sobre trilhos ou bonde
moderno) na linha 2 do metrô, no trecho Estácio - Maracanã.

1983
As linhas de bondes elétricos do bairro de Santa Teresa são tombadas como bem
cultural, pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cultural - INEPAC, quando
transportavam cerca de 11 mil passageiros/dia, com frota de 10 bondes em
operação. Nesse mesmo ano foi re-inaugurada a extensão da linha entre Dois
Irmãos e o Corpo de Bombeiros, ainda sem serviço comercial. Também se
encontram adiantados os estudos para o prolongamento da linha até o Silvestre,
junto à estação do mesmo nome da Estrada de Ferro do Corcovado.

No dia 12 de março, inauguração da estação de Maria da Graça da linha 2 do

metrô e do primeiro trecho de 8 km do "pré-metrô", operado também com bondes
modernos, com intervalo de 18 minutos, no horário das 9 às 15 horas, pelas
estações de Del Castilho, Inhaúma e Irajá. O trecho possuía passagem em nível
com a Estrada Vicente de Carvalho, uma das mais importantes artérias da zona
norte da cidade, que tornou a operação do pré-metrô iniviável nos horários de
pico.

1984
A Lei n.º 495/84 transforma o bairro de Santa Teresa em Área de Preservação
Ambiental- APA.
Entre os dias 12 de junho e 12 de julho é realizada a exposição "O Bonde na
paisagem Carioca" no Arquivo Geral da Cidade.

1985
No dia 2 de dezembro, desativação da operação do pré-metrô, entre as estações de
Maria da Graça e Irajá, devido a erros estruturais de planejamento, construção e
operação. Os carros articulados do pré-metrô (bonde moderno), não atendendiam
à elevada demanda de passageiros do trecho que solicitava a implantação direta de
uma linha de metrô. Havia também um cruzamento em nível na estrada Vicente de
Carvalho que não permitia menores intervalos de passagem do metrô, e ainda,
para piorar, havia a necessidade de transbordo, desnecessário, na estação de Maria
da Graça. Os estudos de implantação do pré-metrô foram realizados pela Sofretu-
Paris. Um erro grave de planejamento, quase que amador, uma perda de tempo e
desperdício de verba já esacassa, que poderia ter sido aplicada na melhria da
operação das demais linhas, que já apresentava problemas de superlotação nos
horários de pico.

Por volta de 1986 alguns bondes de Santa Tereza são fechados, ganhando portas
para embarque e desembarque e nova pintura extena, branca com faixas azul e
vermelha, similar à pintura dos ônibus da CTC da época. A medida não agradou à
população e logo os carros voltaram à conformação original.

1987
Em março, o sistema contava com 7 carros em condição de tráfego.

1988
O prefeito Saturnino Braga anuncia a intenção de se construir uma linha de VLT
entre a Penha e a Barra da Tijuca, com 28,5 km de extensão, faltando ajuda
federal para sua execução. A linha, idealizada pelo arquiteto Jaime Lerner, com
custo estimado em 250 milhões de dólares, tinha demanda prevista de 350 mil
passageiros/dia.

Evolução do Sistema no Período 1984-1994

Ano Número de Passageiros Frota Média

Linhas Operação

1984 3 2.813.995 10
1985 3 2.618.783 9
1986 3 2.567.898 9
1987 2 1.849.461 6
1988 2 1.652.263 5
1989 2 1.043.458 4
1990 2 860.565 3

1991 2 525.628 3
1992 2 324.144 3
1993 2 276.261 3
1994 2 178.755 3

Fonte: Anuário Estatístco do Estado do Rio de Janeiro.

1994
No dia 25 de março, a Câmara Municipal aprova o Projeto de Lei que autoriza o
município a contrair empréstimo junto a bancos nacionais e internacionais, até o
montante de 190 milhões de dólares, para compra de material rodante e sistemas
para a linha de VLT de 25 km de extensão, entre a Barra da Tijuca e a Penha,
orçada em 400 milhões de dólares.

A prefeitura inicia processo de licitação internacional para aquisição de material

rodante e sistemas, para implantação de sistema de VLT, entre a Barra da Tijuca e
o bairro da Penha, com a data de entrega das propostas marcada para 28 de
dezembro de 1994. A pedido das concorrentes, a Prefeitura aceitou adiar a entrega
para 8 de fevereiro de 1995. O edital de licitação das obras civis estava previsto
para ser lançado em janeiro de 1995, mas foi abortado, visto a Prefeitura ter
chegado a conclusão de que nenhuma empresa estaria interessado em investir na
construção de uma linha de VLT com direito a explorá-la por no máximo 10 anos,
o limite que determinava a Lei Orgânica do Município.

Reforma de um carro nas oficinas de Triagem, para exposição permanente no

Centro Cultural da Light, localizado na antiga garagem dos bondes da Light, na
rua Marechal Floriano.

1995
No início do ano circulavam apenas dois bondes em Santa Teresa.

O sistema operava de forma totalmente degradada e sem confiabilidade, com

irregularidades da oferta., com uma média de 3/4 bondes em operação
simultâneamente, com uma demanda de 14.800 passageiros/mês.

No dia 26 de junho, nenhum interessado se apresentou na licitação para

construção e operação do VLT, devido ao curto tempo de concessão (20 anos)
estipulado no edital. Na concorrência para compra dos equipamentos dois
consórcios apresentaram propostas: o Rio-Tram (franco-anglo-brasileiro), e o
ABB/CAF (hispano-suiço), além das empresas Inepar (Brasil) e Siemens
(Alemanha).

1996
Implantação do monotrilho no estacionamento do Barrashopping. Operado por 2
trens suiços, de capacidade de 60 passageiros, em linha singela de 2 km - em volta
do Shopping. Investimento consumiu 11 milhões de dólares. Trata-se da segunda
linha de monotrilho implantada no país, atrás somente da cidade de Poços de
Caldas, no sul de Minas Gerais, que opera uma linha de 6 km de extensão desde
1990.

1997
Em fevereiro, o prefeito Conde anuncia a idéia de reabertura do tráfego entre Dois
Irmão e o Silvestre, onde realizaria integração com o bonde da Estrada de Ferro
do Corcovado.

1998
Entre 1995 e 1998, dentro do programa de recuperação do sistema de Santa Tersa,
foram realizadas as seguintes atividades:

- Reforma do Museu de Bonde, que ganha no local, junto às oficinas dos bondes;
- Recuperação da rede aérea;
- Recuperação da via permanente nos arcos;
- Recuperação da carroceria de 17 bondes, sendo 7 reforma total;
- Recuperação total de 10 truques;
- Recuperação total de 20 motores de tração.

Em novembro, reativação do ramal entre Dois Irmão e o Silvestre.

No dia 29 de dezembro, inauguração da nova sede do Museu do Bonde, junta às

oficinas dos bondes de Santa Thereza.

Entre meados de 1997 e setembro de 1998 somente 4 bondes rodavam, sendo que
dois ficavam na linha e outros dois na reserva . Em novembro circulavam 9
bondes.

1999
Em janeiro, conclusão das obras de reativação dos trechos Dois Irmão - Silvestre
(2,8 km) e ramal da Rua Muratori (500 metros), passando o sistema a contar com
12,770 km de linhas.

2001
No dia 18 de julho, através do Decreto n. 21.846, a responsabilidade da operação
do sistema de bondes é transferida da CTC - Companhia de Transportes Coletivos
do Estado do Rio de Janeiro - à CENTRAL - Companhia Estadual de
Engenharia de Transportes e Logística, que também opera dois ramais de trens
suburbanos de tração a diesel na Região Metropolitana.

No dia 30 de agosto, a linha Paula Mattos está inativa há seis meses.

No dia 5 de setembro, às 19h30, um bonde descarilha no Largo dos Guimarães.

2002
No dia 9 de janeiro, o sistema conta com 9 bondes parados por falta de peças e 4
em operação.

No dia 12 de janeiro, às 21h40, um bonde perde os freios, descarrilha e invade a

estação de embarque da estação Carioca, destruindo o piso da plataforma de
embarque.

No dia 28 de setembro, durante um passeio nos bondes, o Ministro da Cultura

Francisco Weffort anuncia que os bondes de Santa Teresa serão tombados pelo
IPHAN – Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico.

2003
Reabertura, após reforma, do plano inclinado da Glória, por iniciativa da
Prefeitura, com novo elevador panorâmico de última geração.

No mês de outubro, inauguração do novo plano inclinado da Igreja da Penha.

Foto - Funicular da Estrada de Ferro do Corcovado no ano 2000

Foto - Silvestre em 2003

Fotos do Bonde de Santa Tereza em 2003:

[1] Paula Mattos
[2] Estação Inicial
[3] Arcos da Lapa
[4] Carro de Serviço

2005
No dia 17 de janeiro, início de greve dos funcionários responsáveis pelo sistema
de bondes.

No mês de fevereiro, a Central - Companhia Estadual de Engenharia de

Transportes e Logística, operadora dos bondes de Santa Teresa, possui frota de 17
bondes, sendo 14 para o transporte de passageiros e 3 para realização de serviços.
Apenas 8 bondes de passageiros estão em operação, transportando cerca de 3 mil
passageiros/dia.

No mês de julho 11 bondes encontravam-se encostados por falta de peças,

restando apenas 3 carros em operação.

No dia 20 de julho é levado o primeiro dos 14 bondes a serem reformados pela

T'Trans, em Três Rios. A previsão era que até agosto de 2006 todos os bondes
estejam reformados, sendo os dois primeiro entregues em abril de 2006. Também
foram assinados contratos para reforma de rede área e na garagem. A última
grande reforma dos bondes de Santa Thereza foi realizada nos anos 60.
Em outubro, o Minsitério Público estadual embarga a restauração dos bondes,
alegando falta de licença do instituo do patrimônio artístico estadual, visto os
bondes serem tombados.

Mapa - Rede em 2004

Quadro - Extensão da rede em 2005

2006
No dia 24 de março, após a assinatura do acordo de cooperação técnica entre
prefeitura, União e a Companhia Docas do Rio para a revitalização da Zona
Portuária, o BNDES se propôs a investir 4 milhões de reais para a elaboração de
estudo de viabilidade de implantação de bonde moderno - Veículo Leve sobre
Trilhos (VLT) - na zona portuária.

No dia 3 de fevereiro, início de nova greve dos funcionários da Central,

responsáveis pela operação dos bondes.

Em abril, previsão de entrega dos dois primeiros bondes reformados em Três Rios
pela empresa pela T'Trans. Os bondes ganham novos motores, reformas na parte
elétrica, nos freios e madeirame, além de nova pintura e comunicação visual. Para
agosto é prevista a entrega dos dois últmos bondes reformados.

2007
Em fevereiro, apenas 4 bondes (2 na maior parte do tempo) operavam nas linhas
de Paula Matos e Dois Irmãos.

Em fevereiro, os dois primeiros bondes restaurados, já se encontravam prontos

para serem enviados ao simulador do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas,
em São Paulo, onde serão submetido a testes de vibração, carga das vias, e outros
problemas. O ciclo de testes dura cerca de 90 dias. Os bondes restaurados ganham
motores assícronos, cursor estático, amortecedores e truques modernos, com freios
a disco, freio de emergência (patim magnético) que baixam um eletroimã nos
trilhos detendo o bonde. Com essa reforma, a Ttrans, que projetou e encomendou
a maior parte das peças, torna-se pioneira no setor de bondes no Brasil.

No dia 18 de junho, o Governo do Estado, em palestra no Seminário “Rio de

Janeiro um Estado de Logística: O Futuro dos Transportes”, anuncia o interesse
de privatizar o sistema de bonde de Santa Teresa.

No dia 14 agosto, numa reunião para tratar de novos projetos para a cidade, entre
o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, o presidente do Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), Luiz Fernando de Almeida, e o
superintendente do órgão no Rio, Carlos Fernando Andrade, é lançada a idéia
de se estender a linha de bonde do terminal Carioca até a rua do Lavradio
passando pela avenida Chile. A proposta foi lançada por Carlos Fernandes de
Almeida.

Bonde reformado na TTrans - agosto 2007

Em 2007 era prevista a entrega dos 14 bondes reconstruídos pela empresa T'Trans
em Três Rios, o que não aconteceu, sendo entregue apenas um carro, cuja
operação foi inaugurada no dia 24 de novembro, mesmo assim ainda em testes.

2008
No dia 17 de abril, o Governo do Estado assina com o Bird o repasse da verba de
R$ 94 milhões para das prosseguimento ao PET – Programa Estadual de
Transportes, sendo que 10 milhões serão investidos na modernização dos bondes
de Santa Teresa.

Em abril, já se encontrava pronto o Projeto de Licitação para reativação do ramal

do Silvetre, cuja via foi reconstruída recentemente, só faltando a instalção da rede
aérea que foi roubada.

Em maio, apenas dois bondes circulavam no bairro.

Em junho, previsão de chegada do segundo bonde reformado.

Fontes:
MORRISON, Allen, The Tramways of Brazil, 1989
FREIRE, Américo. Guerra de Posições na Metrópole, p.109
Revista Ferroviária
Revista Guia Rex
Revista Ferro-Carril
Companhia Ferro-Carril Carioca, A Questão Murtinho - Casimiro, 1908
Jornal o Globo 19/08/2007
Rio de Janeiro. Mensagem Apresentada a Câmara Municipal do Districto Federal em 3 de maio
de 1936 pelo Prefeito em Exercício Olympio de Mello. 1936
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Ascom Informa. 1976

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