Apostila Ferroviária PDF

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Departamento de Engenharia de Transportes
PTR 2501 FERROVIAS
P
Prrooff.. D
Drr.. TTeellm
moo G
Giioolliittoo P
Poorrttoo
22000044
PTR 2501- FERROVIAS
Prof. Dr. Telmo Giolito Porto
ndice
1 Introduo................................................................................................. 4
1.1 Histria..........................................................................................................4
1.2 Caractersticas da Ferrovia...........................................................................6
1.2.1 Contato metal-metal ............................................................................................. 6
1.2.2 Eixos guiados........................................................................................................ 6
1.2.3 Bitola ..................................................................................................................... 6
1.3 Caractersticas do Material Rodante.............................................................7
1.3.1 Roda solidria ao eixo .......................................................................................... 7
1.3.2 Existncia de frisos nas rodas .............................................................................. 8
1.3.3 Conicidade das rodas ........................................................................................... 8
1.3.4 Eixos ..................................................................................................................... 9
2 Geometria da via .................................................................................... 10
2.1 Concordncia em planta .............................................................................10
2.1.1 Grau de curva ..................................................................................................... 11
2.1.2 Deflexo.............................................................................................................. 11
2.1.3 Tangentes exteriores .......................................................................................... 12
2.1.4 Raio da curva...................................................................................................... 12
2.1.5 Clculo do desenvolvimento............................................................................... 12
2.2 Raio mnimo................................................................................................13
2.3 Superelevao e velocidade limite .............................................................13
2.3.1 Superelevao terica ........................................................................................ 13
2.3.2 Superelevao prtica mxima e velocidade de projeto.................................... 14
2.3.3 Superelevao prtica das demais curvas do trecho......................................... 20
2.3.4 Velocidade mnima dos trens lentos em curva................................................... 21
2.3.5 Traados com curvas suaves ............................................................................. 22
2.4 Sobrecarga nos trilhos da curva .................................................................22
2.5 Superlargura ...............................................................................................23
2.6 Concordncia em planta com curvas de transio .....................................23
2.7 Concordncia Vertical.................................................................................26
3 Elementos da Via Permanente ............................................................... 28
3.1 Trilhos .........................................................................................................28
3.1.1 Perfis:.................................................................................................................. 29
3.1.2 Requisitos ........................................................................................................... 29
3.1.3 Ao do trilho ........................................................................................................ 31
3.1.4 Recebimento....................................................................................................... 31
3.1.5 Defeitos............................................................................................................... 32
3.1.6 Vida til ............................................................................................................... 32
1 Ricardo Martins da Silva

PTR 2501- FERROVIAS
3.1.7 a) Desgaste:........................................................................................................ 32
3.1.8 b) Fadiga:............................................................................................................ 35
3.1.9 Soldagem............................................................................................................ 35
3.1.10 Trilhos curtos ..................................................................................................... 36
3.1.11 Trilhos longos soldados TLS ............................................................................. 36
3.2 Talas de Juno..........................................................................................43
3.3 Fixaes......................................................................................................45
3.3.1 Fixaes rgidas.................................................................................................. 45
3.3.2 Fixaes elsticas .............................................................................................. 46
3.4 Placa de apoio ............................................................................................46
3.5 Dormentes ..................................................................................................47
3.5.1 Dormentes de madeira ....................................................................................... 47
3.5.2 Dormentes de concreto ...................................................................................... 49
3.5.3 Outros tipos......................................................................................................... 50
3.5.4 Comparao entre tipos de dormentes .............................................................. 50
3.6 Lastro ..........................................................................................................52
3.7 Sub-lastro....................................................................................................52
3.8 Sub-leito......................................................................................................53
3.9 Aparelho de Mudana de Via (AMV) ..........................................................54
4 Clculo estrutural da via permanente ..................................................... 56
4.1 Sistema Veculo-Via....................................................................................56
4.2 Modelos estruturais da via ..........................................................................56
4.2.1 Associao de molas.......................................................................................... 57
4.2.2 Malha de elementos finitos ................................................................................. 58
4.2.3 Viga sobre apoio elstico.................................................................................... 58
4.3 Dimensionamento estrutural .......................................................................62
4.3.1 Trilho: tenso de contato com a roda ................................................................. 62
4.3.2 Trilho: dimensionamento flexo....................................................................... 63
4.3.3 Dormente ............................................................................................................ 64
4.3.4 Lastro .................................................................................................................. 64
4.3.5 Subleito ............................................................................................................... 64
5 Gabaritos de via, cruzamentos, travessias, manuteno de sistemas ... 66
6 Lotao de trens ..................................................................................... 67
6.1 Introduo ...................................................................................................67
6.2 Resistncias ao movimento da composio...............................................69
6.2.1 Resistncia normal ............................................................................................. 69
6.2.2 Resistncia de rampa ......................................................................................... 69
6.2.3 Resistncia de curva .......................................................................................... 70
6.2.4 Resistncia de inrcia......................................................................................... 70

PTR 2501- FERROVIAS
6.3 Esforo trator ..............................................................................................71
6.3.1 Potncia da mquina .......................................................................................... 71
6.3.2 Aderncia............................................................................................................ 72
7 Circulao de trens. Licenciamento e capacidade de via. Sistemas de
sinalizao................................................................................................................ 78
8 Bibliografia .............................................................................................. 79

PTR 2501- FERROVIAS
11 IInnttrroodduuoo
O mundo dispe de diversos meios de transporte. Os mais utilizados so o

rodovirio, o ferrovirio, o areo, o fluvial e o martimo. A viabilidade de utilizao
dessas diversas modalidades depende das caractersticas e exigncias do material a
ser transportado, distncia de transportes e outros fatores.
O objetivo do nosso estudo familiarizar o estudante com as caractersticas
do sistema ferrovirio, destacando a atuao do engenheiro civil. O curso abrange
desde os elementos da via permanente aos mecanismos de operao do sistema,
passando pelas caractersticas singulares dos veculos.
11..11 H
Hiissttrriiaa
O engenheiro ingls Richard Trevithick construiu em 1803 um veculo a vapor
similar a uma locomotiva, que pesava 5 toneladas e atingia 5 km/h.
George Stephenson , tambm engenheiro ingls, foi o verdadeiro criador da
trao a vapor em estrada de ferro. Primeiro a compreender o princpio de aderncia
de rodas lisas sobre uma superfcie tambm lisa, construiu em 1813 a locomotiva
"Blucher", testada em 25 de julho de 1814, puxando 8 vages com 30 toneladas,
entre Lilligwort e Hetton.
A partir de 1840, houve uma expanso explosiva da construo ferroviria na
Inglaterra, fundamental para o crescimento tecnolgico que consolidou aquele pas
como potncia econmica mundial a partir da Revoluo Industrial.
A distribuio das mercadorias foi facilitada, pois os trens transportavam
rapidamente cargas pesadas, a longas distncias e por fretes reduzidos.
Desde o advento da ferrovia, as estradas de ferro justificavam tal nome, pois,
ao utilizarem trilhos de ferro, eram mesmo ferrovias ou vias frreas. Os trilhos
apresentavam o inconveniente do desgaste, encarecendo a conservao das vias
permanentes. A contribuio de Henry Bessemer em 1856 consistiu-se na
fabricao de trilhos de ao que, praticamente, no se desgastavam. A partir de
ento, as estradas de ferro passaram a trafegar sobre trilhos de ao com maior
segurana e conservao.
O sucesso ingls despertou o interesse do governo imperial brasileiro, que
elaborou uma lei em outubro de 1835 incentivando a construo de estradas de

PTR 2501- FERROVIAS
ferro. Estas deveriam ligar a capital do pas, Rio de Janeiro, s provncias de Minas
Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Em 30 de abril de 1854, foi inaugurada a
primeira linha ferroviria do Brasil, ligando o Porto de Mau (Baa da Guanabara) a
Petrpolis, na Vila do Fragoso. Com 14,5 km de extenso, puxado pela locomotiva
"Baronesa", o primeiro trem a circular no Brasil fazia a ligao entre a capital e
Petrpolis, cidade serrana onde a corte despachava no vero e para onde convergia
a nobreza carioca (to til quanto as ferrovias inglesas...).
Incentivado pela Inglaterra, que fornecia equipamentos, tcnicos e
emprstimos, o Brasil construiu diversas linhas que atendiam principalmente a
exportao de matrias primas e produtos agrcolas, como o caf.
Entre as duas grandes guerras mundiais, ocorre o desenvolvimento da trao
a diesel, prenunciando-se a substituio da locomotiva a vapor. A expanso do
capitalismo exigia a necessidade de maior velocidade no transporte de cargas e
passageiros. A combinao dessa nova fonte de energia com a aerodinmica
atendeu a essa exigncia. As primeiras experincias ocorreram na Alemanha (pas
de origem de Ludwig Diesel), em 1933, na linha Berlim-Hamburgo, com o trem de
passageiros aerodinmico, a uma velocidade de 160 km/h. Em 1934, as companhias
americanas Union Pacific e Burlington Railroad, com o trem "Zephyr" de trs carros
de ao inoxidvel, movido por um motor diesel de 600 HP e acionado por um
gerador, percorreram a linha entre Denver e Chicago (164 km) a uma velocidade de
120 km/h.
No final do sculo passado, ocorreram muitas tentativas para a aplicao da
energia eltrica na trao dos trens. Dentre as bem-sucedidas, temos a de Von
Siemens, na Alemanha. Nos EUA, a primeira eletrificao aconteceu em 1895, na
Baltimore e Ohio Railroad; autoridades municipais eram pressionadas pela
populao para que o incmodo da fumaa fosse eliminado das linhas que
atravessavam as cidades.
No comeo do sculo XX, nos EUA e Europa, centenas de quilmetros de
linhas frreas foram eletrificadas. Com isso, o servio de passageiros suburbanos
ganhou qualidade, pois freqentes paradas exigiam maior poder de acelerao. Os
empresrios concluram que a trao eltrica diminua os custos operacionais
tornando os servios mais atraentes. Em 1945, vrios pases apresentavam redes
eletrificadas: Itlia, Sucia, EUA, Sua, Frana, Alemanha, Rssia e Gr-Bretanha.
A maioria das eletrificaes ocorria em vias de intenso trfego (o que

PTR 2501- FERROVIAS
justificava o alto custo do investimento nessas instalaes) e em linhas que
apresentavam restries trao a vapor. As locomotivas eltricas exerciam grande
fora de trao por longos perodos sobre trechos muito ngremes.
No Brasil, a pioneira na eletrificao foi a Companhia Paulista de Estradas de
Ferro, no trecho Jundia - Campinas, em 1927.
No deixe de visitar o site da CPTM (Companhia Paulista de Trens

Metropolitanos), principalmente o link referente Histria do Trem. As informaes esto
organizadas numa estrutura de fcil navegao com design bastante atraente, recheado
de fotografias. O texto acima constitui um breve resumo de alguns dos tpicos abordados.
http://www.cptm.com.br
11..22 C
Caarraacctteerrssttiiccaass ddaa FFeerrrroovviiaa
11..22..11 C
Coonnttaattoo m
meettaall--m
meettaall
A interao veculo-via se d pelo contato direto das rodas metlicas do trem
com os trilhos, que tambm so metlicos. Isto provoca um desgaste considervel
dessas partes devido a grande magnitude da carga que solicita as rodas. Apesar da
pequena resistncia ao desgaste, esta alta solicitao faz com que este tipo de
interao veculo-via seja o mais adequado.
11..22..22 E
Eiixxooss gguuiiaaddooss
Diferentemente dos outros meios de transporte, o sistema ferrovirio no
possui mobilidade quanto direo do veculo. Seu trajeto guiado pelos trilhos.
11..22..33 B
Biittoollaa
A distncia entre os trilhos uma caracterstica da via e denominada bitola
(figura 1.1). Uma via, entretanto, pode ter mais de um tipo de bitola, permitindo que
seja utilizada por mais de um tipo de trem (figura 1.2).
Padronizou-se no mundo bitolas de 1.0 m, 1.435 m e 1.6 m. A tolerncia no

tamanho da bitola varia em funo do pas, da organizao ferroviria e da
velocidade da via.

PTR 2501- FERROVIAS
Bitola
Figura 1.1 Bitola
b1
b2
Figura 1.2 Via permanente adaptada para duas bitolas
11..33 C
Caarraacctteerrssttiiccaass ddoo M Rooddaannttee
Maatteerriiaall R
11..33..11 R
Rooddaa ssoolliiddrriiaa aaoo eeiixxoo
Devido robustez do trem, as rodas so solidrias ao eixo, no permitindo
movimento relativo. Como conseqncia, aparece escorregamento entre as rodas e
os trilhos quando o trem descreve uma trajetria curvilnea. Alm disso, os eixos so
montados paralelamente numa estrutura denominada truque. A dificuldade de
inscrio do truque (com seus eixos paralelos e solidrios s rodas) nos trilhos de
uma curva limita os raios mnimos em valores bastante superiores aos das rodovias.
Sistemas que no exigissem paralelismo entre os eixos a fim de facilitar a inscrio
nos trilhos seriam muito complexos e frgeis devido, mais uma vez, robustez do
trem.

PTR 2501- FERROVIAS
Truque
Soldadas ao eixo
Friso Conicidade Paralelismo
Figura 1.3 rodas solidrias ao eixo e paralelismo dos eixos de um mesmo truque
11..33..22 E
Exxiissttnncciiaa ddee ffrriissooss nnaass rrooddaass
Os frisos nas rodas (fig. 1.3) mantm o trem sobre os trilhos, evitando um
deslocamento lateral que provoque descarrilamento.
11..33..33 C
Coonniicciiddaaddee ddaass rrooddaass
As rodas possuem ainda uma configurao cnica (fig 1.3) que tem duas
funes:
centraliza o veculo nos trilhos uma vez que, quando o mesmo se
desloca mais para o lado de um trilho, a geometria cnica o faz
escorregar pela gravidade de volta para o centro.
Figura 1.5 A conicidade da roda alinha o trem entre os trilhos pela ao gravitacional
diminui (um pouco) o efeito do escorregamento das rodas nas curvas,

PTR 2501- FERROVIAS
pois o trem se apia numa curva no trilho externo e a configurao das
rodas faz com que a externa tenha uma circunferncia de contato com
o trilho maior que a interna.
11..33..44 E
Eiixxooss
As cargas so dispostas nas pontas dos eixos, diferentemente dos caminhes
(figura 1.7). Alm disso, as rodas nunca esto fora do gabarito da caixa. Outro
aspecto relativo aos eixos o fato do paralelismo dos mesmos no truque, como foi
comentado acima.
Figura 1.7 Rodas dentro do gabarito da caixa e carregamento na ponta dos eixos

PTR 2501- FERROVIAS
22 G
Geeoom
meettrriiaa ddaa vviiaa
O captulo aborda:
Concordncia em planta com Curva de Transio
Superelevao e velocidade limite nas curvas
Raio mnimo
Sobrecarga nas curvas
Superlargura
Concordncia vertical
22..11 C
Coonnccoorrddnncciiaa eem
m ppllaannttaa
As ferrovias tm exigncias mais severas quanto s caractersticas das
curvas que as rodovias. A questo da aderncia nas rampas, a solidariedade rodas-
eixo e o paralelismo dos eixos de mesmo truque impem a necessidade de raios
mnimos maiores que os das rodovias.
Como visto em traado em planta para rodovias (PTR 403), temos:
PI

te te
PC PT
AC
R
Figura 2.1 Concordncia em curvas
PC: ponto de curva

PI: ponto de interseco
PT: ponto de tangente
AC: ngulo central
: ngulo de deflexo AC =
PC PI e PI PT: tangentes externas PC PI = PI PT
A curva de transio entre o segmento reto e a curva ser abordada mais
PTR 2501- FERROVIAS
adiante.
22..11..11 G
Grraauu ddee ccuurrvvaa
Para facilitar a locao, define-se Grau de Curva G como o ngulo central
correspondente a uma corda de 20 m.
Corda de 20 m
G/2
R
Figura 2.2 Grau de curva
sen
G 10
=
2 R
G = 2 arcsen 10R para R dado em metros
22..11..22 D
Deefflleexxoo
Deflexo do ponto B em relao ao ponto A:

d
A B

Figura 2.3 Deflexo

d= , sendo o ngulo central correspondente a uma corda AB
2
Se a corda AB vale 20 m (distncia usual entre estacas para locao),
o ngulo central o Grau da Curva (dependente do raio). Assim,
temos:

PTR 2501- FERROVIAS
G
d=
2
E a deflexo por metro:
G 1 G
dm = =
2 20 40
Para uma curva com um nmero inteiro n de graus de curva G, a
deflexo total vale:
G
dt = n
2
Caso contrrio,
G
dt = dm l1 + n + dm l 2
2
onde l1 e l2 so os comprimentos das estacas fracionrias nos extremos
da curva
22..11..33 TTaannggeenntteess eexxtteerriioorreess
Pi Pt = Pc Pi = te = R tgAC
(ver figura 2.1)
22..11..44 R
Raaiioo ddaa ccuurrvvaa
O raio pode ser calculado em funo da corda e da flecha da curva.
Flecha f
Figura 2.4 Raio da curva
C2 + 4 f
2
C
2
R = + (R f ) R =
2 2
2 8 f
22..11..55 C
Cllccuulloo ddoo ddeesseennvvoollvviim
meennttoo

PTR 2501- FERROVIAS
2 r
360 0
AC
D
R
D= AC
180 0
22..22 R
Raaiioo m
mnniim
moo
O raio mnimo para uma via frrea estabelecido por normas e deve permitir
a inscrio da base rgida dos truques dos carros e locomotivas, alm de limitar o
escorregamento entre roda e trilho.
22..33 S miittee
Suuppeerreelleevvaaoo ee vveelloocciiddaaddee lliim
Superelevao consiste em elevar o nvel do trilho externo de uma curva.
Esta tcnica reduz o desconforto gerado pela mudana de direo, diminui o
desgaste no contato metal-metal e o risco de tombamento devido fora centrfuga
que aparece nas curvas.
A velocidade mxima de projeto de um determinado trecho (que possui em
geral mais de uma curva) ser definida considerando o raio da curva mais fechada
22..33..11 S
Suuppeerreelleevvaaoo tteerriiccaa
Fora Resultante
Fora Centrfuga
h Fora Peso
h superelevao
B
B bitola
Figura 2.5 Superelevao terica
P sen ( ) = Fc cos( ) pequeno cos =1;

P sen ( ) = Fc
m V 2
P sen ( ) = sen = h/B;
R

PTR 2501- FERROVIAS
h P V2
P =
B g R
B V2
h= g = 9.81 m/s2 e v (m/s) = v (km/h) / 3.6;
g R
B V2
h=
127 R
para:
h em metros;
B em metros;
R em metros;
V em km/h;
22..33..22 S
Suuppeerreelleevvaaoo pprrttiiccaa m maa ee vveelloocciiddaaddee ddee pprroojjeettoo
mxxiim
A velocidade mxima de projeto de uma via prevista para trens de
passageiros. Entretanto, esta mesma via utilizada por veculos mais lentos, como
trens de carga e veculos de manuteno. Como a velocidade desses veculos
menor, a componente da fora centrfuga tambm menor. Aparece portanto, o
risco de tombamento do veculo mais lento para dentro da curva e de excesso de
desgaste do trilho interno, caso a superelevao da mesma tenha sido
dimensionada pelo critrio terico. Alm disso, mesmo o trem de passageiros pode,
por algum motivo, parar na curva.
A superelevao mxima admissvel definida como aquela que
seguramente no provoca o tombamento do trem para o lado interno da curva
quando este est parado sobre ela. Queremos determinar qual a velocidade mxima
que um dado trem (com caractersticas definidas, como peso, altura do centro de
gravidade, etc.) pode descrever uma curva que tenha superelevao mxima.
Lembrando: as curvas consideradas sero as de menor raio em cada trecho
de velocidade constante.
Seqncia de raciocnio:
1 passo: Com os dados do veculo crtico (peso, altura do CG, etc.)
verificamos qual o mximo valor da superelevao que pode ser aplicado com
segurana numa curva para que, estando o veculo parado sobre ela, no venha
tombar para o interior da mesma.
Obs: o clculo tambm pode considerar reduo de velocidade, ao invs de

PTR 2501- FERROVIAS
parada total.
2o passo: De posse do valor mximo admissvel da superelevao para uma
curva, calculamos as velocidades mximas que podem ser atingidas por esse
veculo segundo dois critrios: conforto e segurana. Adota-se o menor dos dois
valores como velocidade mxima de projeto no trecho.
1o_Superelevao Prtica Mxima

Um veculo parado sobre a curva no deve tombar para seu interior.
Como os tipos de veculos que utilizam a via so variados (carga,
passageiros, manuteno,...), deve-se calcular a superelevao prtica
mxima para cada um deles e adotar o menor dos resultados.
d
H d: deslocamento do CG
H: altura do CG

hmax B: bitola
fora peso
B
Figura 2.6 Superelevao prtica mxima
d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);

H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos. funo
da geometria dos diversos tipos de veculos, da ordem de 1,5 m
para locomotivas diesel-eltricas e 1,8 para vages fechados
carregados at o teto;
Mtodo Emprico (Normas ferrovirias):

B = 1.60 m hmax = 18 cm;
B = 1.00 m hmax = 10 cm;
Mtodo Racional:

PTR 2501- FERROVIAS
B B
Momento estabilizador: Me = P cos d P d
2 2
Mi = P sen (H ) = P
h
Momento instabilizador: H
B
Equilbrio: Me = n M
onde n coeficiente de segurana.
B h
P d = n P max H
2 B
B B
hmax = d
H n 2
EExxeem
mpplloo 11
bitola larga B = 1,60 + 0,07 = 1,67 m; (0,07 a largura do

boleto)
d = 0,10 m;
H = 2 m;
n = 3:
1.67 1.67
hmax = 0.10 = 0,204 m
23 2
EExxeem
mpplloo 22
bitola mtrica B = 1,00 + 0,07 = 1,67 m;

d = 0,10 m;
H = 2 m;
n = 2:
1.07 1.07
hmax = 0.10 = 0,115 m
22 2
2oa) _Clculo de Vmax pelo critrio do conforto

PTR 2501- FERROVIAS
Como a superelevao prtica (hprtico) ser menor que a superelevao
terica (hterico), aparecer para o trem de passageiro uma componente da
acelerao no compensada pela superelevao (). Tal componente, por
esse critrio, no pode causar desconforto num passageiro que viaja de p.
Dessa forma, o desconforto aumenta com o distanciamento de hprtico com
relao a hterico, isto , aumento de . Vamos descobrir qual a velocidade
mxima que a curva de raio R pode ser percorrida com esse valor de hprat_Max
sem causar desconforto.
Fora Resultante
Fora Centrfuga
hprt Fora Peso
Fora .m
B
h Superelevao prtica
Figura 2.7 Critrio do conforto
Fc cos P sen = m
m V 2 hPRT MAX
m g = m
R B
V2 h PRT MAX
= g
R B
sendo:
V: velocidade mxima com conforto
B: bitola
R: raio da curva
: ngulo da superelevao
hprat Max: superelevao prtica mxima
: componente da acelerao centrfuga no compensada
Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser

obtida em km/h, temos:

PTR 2501- FERROVIAS
B
hmax +
Vmax = 127 g
R
B

Cada companhia adota seu valor de . Basicamente podemos indicar:

bitola mtrica : = 0,45 m/s2
bitola normal : = 0,60 m/s2
bitola larga: = 0,65 m/s2
A CMSP (Companhia do Metropolitano de So Paulo) adota = 0,85 m/s2
em linhas de fixao direta do trilho estrutura linha norte-sul e = 0,65
m/s2 para vias sobre lastro com dormentes de monobloco protendido linha
leste-oeste.
Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga (expresso

simplificada):
B = 1.00 m = 0,45 m/s2, hmax = 0,115 m, Vmax 4.2 R
B = 1.60 m = 0,65 m/s2, hmax = 0,204 m, Vmax 4.7 R
2ob) _Clculo de Vmax pelo critrio da segurana

O critrio da segurana preocupa-se em verificar qual a velocidade
mxima de descrio da curva para a qual no h o risco do trem de
passageiros tombar para o lado externo numa superelevao hprat max. Para
tanto, considera tambm o efeito da acelerao no compensada sobre o
deslocamento do centro de gravidade do trem (devido maior contrao das
molas de um lado).

PTR 2501- FERROVIAS
H Fora Centrfuga
Fc . cos
hpr Fora Peso
P . sen
B
P . cos
Figura 2.8 Critrio da segurana
d = deslocamento do centro de gravidade;

H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos;
Fazendo-se as devidas modificaes para que V possa ser obtido em

km/h, considerando cos = 1 e Fc . sen = 0, temos:
Momento instabilizador:
V2 P V2 P V2
Fc = m = e, para V dado em km/h, Fc = 2
R g R g 3,6 R
Assim,
P V 2 P hp
Mi = (Fc P sen ) H = H ;
12,96 9.81 R B
Momento estabilizador:
B B
Me = P cos d P d ;
2 2
Equilbrio:
Me = n Mi
sendo n um coeficiente de segurana, em geral igual a 5.

PTR 2501- FERROVIAS
B P V 2 P h p
P d = n H
2 127 R B
B
h d
Vmax = 127 max + 2 R
B H n

Esta a velocidade mxima (dada em km/h) com a qual o trem pode
percorrer a curva de superelevao mxima hmax (dada em metros) sem
correr o risco de tombar para o lado de fora da curva.
Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga:

B = 1.00 m = 0,45 m/s2, hmax = 0,115 m, n = 5, H = 2 m, d = 0,1m
Vmax 4.2 R
B = 1.60 m Vmax 4.8 R
22..33..33 S
Suuppeerreelleevvaaoo pprrttiiccaa ddaass ddeem
maaiiss ccuurrvvaass ddoo ttrreecchhoo
A menor das duas velocidades calculadas pelos dois critrios acima pode ser
definida com conforto e segurana como velocidade mxima para o trecho. Tal
velocidade ser ainda a velocidade constante com a qual o trem descreve tal trecho,
passando por vrias outras curvas (que possuem raio maior que o da curva crtica
utilizada no clculo da velocidade).
Entretanto, o fato de os raios serem diferentes e a velocidade ser a mesma
para todas as curvas, faz com que os valores da acelerao centrfuga que aparece
nas curvas sejam diferentes. Dessa forma a superelevao das curvas varia em
funo do raio e pode ser calculada pelo mtodo terico, desde que o limite superior
seja hmax. As superelevaes calculadas teoricamente e menores que hmax, oferecem
conforto e segurana.

PTR 2501- FERROVIAS
22..33..44 V
Veelloocciiddaaddee m maa ddooss ttrreennss lleennttooss eem
mnniim m ccuurrvvaa
H d: deslocamento do CG
H: altura do CG

hmax B: bitola
fora peso
B
fora centrpeta
d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);

H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos.
Numa demonstrao semelhante do clculo da velocidade mxima pelo

critrio da segurana, temos:
B
h d
Vmn = 127 max 2 R
B H n

EExxeem
mpplloo 33
TR-57, bitola larga B = 1,60 + 0,07 = 1,67 m;

n = 5;
d = 0,10 m;
H = 2 m;
hmax = 0,204 m
Vmn 2,3 R
para Rmin = 300 m

PTR 2501- FERROVIAS
Vmn 40 km / h e Vmx 83 km / h
22..33..55 TTrraaaaddooss ccoom

m ccuurrvvaass ssuuaavveess
No projeto de um trecho com curvas suaves no h necessidade de se atingir
a superelevao mxima (aquela para a qual o veculo no tomba quando parado)
nem mesmo para a curva mais fechada do trajeto. A acelerao centrfuga
produzida nesta curva pela velocidade mxima que o trem consegue desenvolver
provoca um desconforto que pode ser facilmente eliminado com uma pequena
superelevao. A acelerao indesejvel pequena porque o raio da curva crtica
muito grande.
Dessa forma, tomamos a velocidade desenvolvida pelo trem (que limitada
por outros fatores alm dos j vistos) e calculamos a superelevao pelo critrio
terico.
22..44 S
Soobbrreeccaarrggaa nnooss ttrriillhhooss ddaa ccuurrvvaa
Se a fora centrfuga no est totalmente equilibrada, aparecer sobrecarga
num dos trilhos.
CG
H Fora Centrfuga
CG
Fora Peso
hpr F1
F2
B
Figura 2.9 Sobrecarga nos trilhos nas curvas
Situaes possveis:
As foras de reao dos trilhos sero iguais (~P/2) se a superelevao
tiver sido calculada pelo mtodo terico e a velocidade de trfego for a
de projeto, ou seja, fora centrfuga equilibrada;
O trilho externo sofrer solicitao maior se a curva possuir
superelevao prtica e o veculo trafegar na velocidade de projeto;

PTR 2501- FERROVIAS
Para velocidades de trfego abaixo da de projeto e superelevao
terica, o trilho interno ser mais solicitado que o externo (o mesmo
pode acontecer para superelevao prtica no caso de menores
velocidades);
22..55 S
Suuppeerrllaarrgguurraa
Constitui-se no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrio do
truque ou reduzir o escorregamento das rodas.
Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado
o interno, pois o externo guia a roda. A distribuio da superlargura feita antes
da curva circular ou durante a transio, numa taxa de 1mm/m em vias
convencionais ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade.
Expresses prticas (Norma):

6
S= 0.012 ( S 2 cm )
R
Os valores de R e S so dados em metros. No caso desta Norma,
curvas com raios acima de 500 m no recebem superlargura.
( S 2 cm )
6000
S= 5
R
R dado em metros e S em milmetros.
22..66 C
Coonnccoorrddnncciiaa eem m ccuurrvvaass ddee ttrraannssiioo
m ppllaannttaa ccoom
Definimos curvatura como sendo o inverso do raio de uma curva:
1
C=
R
R=
Figura 2.10 Curva em planta

PTR 2501- FERROVIAS
C=0 C = 1/R
Figura 2.11 Diagrama de Curvatura
Essa variao brusca na curvatura repercute sobre passageiros, cargas,

veculos e via. Para atenuar esse problema e, ao mesmo tempo permitir uma
distribuio segura da superelevao, utilizamos as curvas de transio.
No caso de curva circular h trs possibilidades para a distribuio da
superelevao sem o uso da curva de transio:
Metade na tangente e metade na curva circular;
Total na curva;
Problemas: limita a velocidade e o comprimento da curva pode ser
insuficiente.
Total na tangente;
Problemas: grande deslocamento do centro de gravidade do carro.
Nenhuma das hipteses satisfaz tecnicamente, pois no resolvem a questo
da brusca variao da curvatura. Esta somente ser resolvida se houver uma
variao contnua de C = 0 at C = R.
Assim, a superelevao implantada totalmente na curva de transio
variando de 0 at hprt , enquanto o raio varia de infinito at R.

R=
lM
l
C = 1/R
C = 1/
Figura 2.12 - Curva em planta e Diagrama de Curvatura com transio
Para desenvolvermos a expresso que relaciona raio da curva de transio

PTR 2501- FERROVIAS
num dado ponto com a distncia percorrida nessa curva, definimos:
lM: comprimento da curva de transio do trecho tangente at M;
l : comprimento total da curva de transio;
hM : superelevao no ponto M;
h : superelevao a ser implantada;
o ngulo de inclinao do plano dos trilhos correspondente
superelevao final da curva, quando o raio vale R;
M o ngulo de inclinao do plano dos trilhos correspondente
superelevao no ponto M da curva de transio caracterizado pelo
raio ;
hM h
M
B
Figura 2.13 - Implantao da superelevao na curva de transio
Assim,
l M hM l M B tg M tg M l
= = = tg M = tg M
l h l B tg tg l
Como
V2
m g sen = Fc cos g tg M =
R
temos:
V2 l V 2 l
= tg M l M =
g l g . tg
l e tg so variveis com o raio . Entretanto, so variveis na mesma

l
proporo e a relao constante.
tg
Dessa forma,

PTR 2501- FERROVIAS
k
=
lM
Obs: ver instalao em aula
22..77 C
Coonnccoorrddnncciiaa V
Veerrttiiccaall
PIv
PCv
Iv
ACv
PTv
ACv
PTv
PCv
Iv
PIv
Figura 2.14 Concordncia vertical
PCv : Ponto de curva vertical

PTv : Ponto de tangente vertical
PIv : Ponto de interseco vertical
ACv : ngulo central vertical
Rv : Raio de curva vertical
As curvas em geral so parbolas do segundo grau, curvas circulares, elipses

ou ainda parbolas cbicas.
Nas curvas circulares, a Europa adota raios que variam de 5000m a 10000m,
enquanto o Brasil adota raios da ordem de 1500m. Raios grandes melhoram a
qualidade do traado da via, permitindo maior conforto. Obviamente, o custo tambm
cresce.
As curvas parablicas de segundo grau so muito adotadas no Brasil e nos

PTR 2501- FERROVIAS
EUA. O coeficiente c tabelado e varia em funo da classe da via e do tipo de
curva vertical, se cncava ou convexa.
Risco de
descolamento
x
Fcf
z
z=c.x2
Figura 2.15 Curvas parablicas
Nos trechos tangentes, a inclinao varia de 1% a 2%, podendo chegar a 4%

nas linhas do Metr e TGV (Train Grude Vitesse Trem de Grande Velocidade).
Outro detalhe importante evitar que a curva vertical coincida com o Aparelho de
Mudana de Via (AMV), dispositivo que ser abordado mais adiante.

PTR 2501- FERROVIAS
33 E
Elleem
meennttooss ddaa V
Viiaa P
Peerrm
maanneennttee
O captulo aborda:
Trilhos Curtos e Trilhos Longos Soldados
Talas de Juno
Fixaes
Retensores
Aparelho de Mudana de Via
Dormente
Lastro
Sublastro
Plataforma
Trilho
Placa de apoio
Dormente
Fixaes
Sub lastro
trilhos dormentes retensores
Figura 3.1 Elementos da via permanente
33..11 TTrriillhhooss
So elementos da via permanente que guiam o veculo no trajeto e do

PTR 2501- FERROVIAS
sustentao ao mesmo. Funcionam como viga contnua e transferem as solicitaes
das rodas para os dormentes.
Os trilhos so designados pelo peso que apresentam por metro linear.
Exemplos: TR 37, 45, 50, 57 e 68.
33..11..11 P
Peerrffiiss::
Perfil Vignole:
boleto
alma
patim
Figura 3.2 Trilho de perfil Vignole
A geometria do perfil Vignole favorece a resistncia flexo. Relembrando,

um maior momento de inrcia indica que a geometria da seo concentra a maior
parte da massa do trilho nos pontos onde as tenses normais so maiores,
otimizando o uso do material.
solicitao da roda
reao do trilho
dormente
dormente

Figura 3.3 tenses normais na seo do trilho solicitada pela roda
Existem ainda outros perfis menos utilizados, como o DB.
33..11..22 R
Reeqquuiissiittooss
Boleto:
O boleto deve ser massudo, para que o desgaste no afete o
Momento de Inrcia da seo.

PTR 2501- FERROVIAS
Alma:
Deve possuir altura suficiente para resistir flexo. Quanto maior a
alma, maior a distncia do boleto e do patim com relao linha
neutra da seo. Conseqentemente, maior ser o momento de
inrcia;
Sabemos que quanto mais a massa do trilho estiver concentrada no
boleto e no patim, mais resistente esse trilho ser flexo. Entretanto,
deve-se conservar uma espessura mnima na alma capaz de garantir
adequada resistncia e rigidez transversal. Tal espessura leva ainda
em considerao o desgaste provocado pela corroso atmosfrica;
Patim:
No deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue
perpendicular ao dormente (ou placa de apoio) durante solicitaes
transversais (em curvas, por exemplo). Se no possuir espessura
adequada ao nvel de solicitao transversal, pode acumular
deformaes permanentes ao longo da vida til e provocar acidentes.
F
alma
patim de espessura insuficiente
dormente
Figura 3.4 Patim de espessura insuficiente
A espessura deve ser suficiente ainda para reduzir o nvel de tenses

residuais decorrentes do resfriamento diferenciado (durante a
produo) entre o boleto e o patim;
Assim como na alma, a espessura de fbrica do patim deve prever a

diminuio da mesma com o tempo devido a ao da corroso;
A espessura nas extremidades funo do gabarito da fixao elstica
(vista com mais detalhes adiante);
O patim a parte do trilho que fica em
PTR 2501- FERROVIAS
contato com o dormente (ou com a placa de apoio, dependendo da via)
transferindo-lhe as tenses. Dessa forma, sua largura define o nvel
com o qual solicitar o dormente (ou placa).
Outros condicionantes:
Estvel ao tombamento (espessura de alma e patim compatveis com a
solicitao);
Resistncia lateral (patim e boleto largos, afim de garantir resistncia
flexo devido fora transversal, atuante principalmente em curvas);
Arestas arredondadas, diminuindo a ao de tenses residuais
Limite de utilizao devido a desgaste vertical concomitante ao devido
desgaste lateral;
33..11..33 A
Aoo ddoo ttrriillhhoo
O ao o material utilizado nos trilhos por diversas razes relacionadas
resistncia e qualidade:
Elevada tenso de escoamento e ruptura (e e r);
Composio qumica uniforme
Iseno (garantida pelo processo de fabricao) de incluses no
metlicas, vazios e trincas trmicas;
O ao comum possui como impurezas o Mangans (Mn) ou o Silcio (Si).
Quando combinado com o Fsforo (P), fica quebradio.
Os trilhos de ao especial so trilhos de alta qualidade (mais resistncia e
dureza), produzidos com ligas que combinam em geral o ferro com Vandio (V),
Cromo (Cr), Molibdnio (Mo), Titnio (Ti), Nibio (Nb), entre outros.
Para um aumento da dureza superficial, os trilhos podem ainda ser tratados
termicamente. Tal processo consiste num resfriamento rpido do trilho, que
reaquecido pelo calor interno, esfrirando lentamente depois.
Existem processos que tratam totalmente o trilho, enquanto outros tratam
apenas o boleto.
33..11..44 R
Reecceebbiim
meennttoo
Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos

PTR 2501- FERROVIAS
controles, destrutivos e no destrutivos, alguns dos quais so citados abaixo:
Teste de trao: analisa resistncia, extensibilidade e ductilidade;
Impacto: verifica a formao de trincas;
Dureza Brinell;
Entalhe e fratura: trincas, esfoliaes, cavidades, matria estranha,
estrutura brilhante, granulao muito fina.
33..11..55 D
Deeffeeiittooss
De fabricao:
Vazios;
Segregaes;
Incluses;
Fissuras provocadas por tenses internas de trao no resfriamento;
Defeitos de laminao;
Avarias em servio:
Deformao das pontas;
Autotmpera superficial;
Escoamento do metal na superfcie do boleto;
Ataque da alma e do patim por corroso atmosfrica;
Desgaste por atrito, principalmente nas curvas;
Desgaste ondulatrio;
Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga;
33..11..66 V
Viiddaa ttiill
A vida til limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga
decorrente do carregamento cclico.
Geralmente o desgaste o fator limitante que ocorre primeiro.
33..11..77 aa)) D
Deessggaassttee::
O desgaste decorrente da ao mecnica entre a roda e o trilho, que podem
ou no possuir a mesma dureza. A rapidez com que surge o desgaste funo do
raio das curvas e do peso da carga transportada pelos veculos. Para se medir o
desgaste utiliza-se aparelhos como o pantgrafo e as ponteiras. Definiu-se ainda

PTR 2501- FERROVIAS
uma varivel denominada desgaste especfico como sendo a razo entre a rea
consumida do boleto e a unidade de massa bruta circulada sobre o mesmo. O limite
geralmente estabelecido para o desgaste de 25% da rea total do boleto (seo
transversal).
Desgaste X Tonelagem Bruta:
1o.Critrio:
Wellington concluiu experimentalmente a partir de observaes de ferrovias
americanas que, para os trilhos de composio normal, o desgaste mdio de 0,5
libra de massa por grau de curva para cada 10 milhes de toneladas (short-ton) e
por jarda de trilho.
lb
p = 0,5 G
jd
Cada short-ton equivale a 907,2 kg ou 0,9072 ton. Lembrando que grau de

curva o ngulo central correspondente a uma corda de 20 m (e portanto s
depende do raio R), fazendo as devidas converses de unidades, chegamos
seguinte expresso experimental:
433
p = kg/m para cada 9.072 106 ton, sendo R dado em m
R
Ou seja, para cada 9,072 . 106 ton de carga bruta que passam sobre uma via
de ao comum, temos uma perda de massa do boleto por unidade de comprimento
do trilho igual a p. Esse valor p vai depender do raio da curva em anlise, sendo
tal desgaste mais intenso para curvas muito fechadas. Vamos fixar agora o p
admissvel para a via que estamos analisando e descobrir qual carga deve passar
sobre a curva estudada para provocar este desgaste. Com uma simples regra de
trs encontramos a relao:
433
9.072 10 6
R
T padm
Assim,

PTR 2501- FERROVIAS
9.072 10 6 padm
T=
433
R
Sendo o desgaste limitado geralmente a 25% da rea da seo transversal do
boleto, podemos determinar o padm:
padm = S
onde:
S: rea perdida do boleto;
densidade linear do trilho kg / m
: 2
;
rea do perfil cm
Assim,
padm = 0,25 S B
onde SB a rea do boleto.
2o.Critrio AREA (1962)

Este rgo americano utiliza outro mtodo para se estimar a somatria de
cargas que solicita o trilho sem exceder o desgaste permitido. A expresso utilizada
se aplica a trechos de tangentes ou curvas com raios maiores que 1800 m. para os
raios menores que esse valor, existem tabelas de reduo da carga.
Ts = 0,545 W D 0505
onde:
Ts: total de toneladas brutas que o trilho suportar nos trechos de
tangentes (short-ton);
W: densidade do trilho em lb/jd;
D: densidade anual em milhes de tons brutos por ano;
Considerando que Ts dado em Short-ton, para se ter o valor em toneladas

divide-se por 1,1:
Ts
T=
1,1
A vida til do trilho ser funo da densidade anual de carga que solicita a
via, ou seja,
T
n=
D
PTR 2501- FERROVIAS
onde:
n: vida til em anos;
T: total de toneladas que podem passar sobre o trilho sem provocar
desgaste excessivo;
D: densidade anual em milhes de tons brutos por ano;
33..11..88 bb)) FFaaddiiggaa::

A fadiga o fenmeno que leva o trilho ruptura mesmo quando solicitado
com uma tenso menor que a de ruptura. Isso acontece devido ao acmulo de
rearranjos dos cristais do metal que ocorrem a cada ciclo de solicitao.
As passagens intermitentes do trem ao longo dos anos constituem um
carregamento cclico que pode levar o trilho ruptura por esse fenmeno. A figura
abaixo ilustra as condies para que no haja ruptura por fadiga.
RUPTURA
Log N
Figura 3.5 Relao entre a mxima tenso suportada por materiais metlicos e o nmero
ciclos de carregamento
33..11..99 S
Soollddaaggeem
m
Como se ver adiante, os trilhos de uma via podem ser montados em duas
configuraes: trilhos curtos ou trilhos longos soldados. Em ambos os casos,
aparece a necessidade da solda, pois os trilho so laminados em perfis com
comprimentos de 12 ou 18 m e a menor unidade inteiria que aparece entre duas
folgas numa via de 36 m (trilhos curtos).
Para tanto, duas tcnicas so as mais utilizadas:
Solda Aluminotrmica:
Solda feita no campo (fuso in loco), obtida por reao qumica exotrmica.
Na junta dos trilhos a serem soldados feito um molde de barro onde so
entornados os componentes reagentes. A folga deixada entre os topos dos trilhos
(aproximadamente 17 a 26 mm) preenchida com a liga fundida produzida na
reao qumica.

PTR 2501- FERROVIAS
2 Al + Fe2 O3 + elementos liga slidos Al2 O3 + 2 Fe + elementos liga fundidos + 185000 cal
Este tipo de solda caro e exige habilidade do soldador. Alm disso, o

acabamento no muito bom, contribuindo para o desconforto do passageiro. Como
vantagem facilita o transporte de barras maiores que sero soldadas no campo.
Solda por Caldeamento:
O caldeamento um processo de soldagem feito por uma mquina de solda
no estaleiro. Constitui na fuso dos topos dos trilhos a serem soldados, ao serem
pressionados de 400 a 700 kgf/cm2 num temperatura de 1.100 C. Este processo
produz a melhor solda, com quase as mesmas condies de resistncia do material
laminado.
Entretanto, por limitaes de transporte, os comprimentos das barras
soldadas so limitados.
33..11..1100 TTrriillhhooss ccuurrttooss

Esta forma de fixao dos trilhos foi utilizada at aproximadamente a dcada
de 50. Neste tipo de montagem, os trilhos possuem livre dilatao quando da
variao de temperatura e, portanto, o comprimento mximo do trilho funo da
folga na junta.
Fol ga max = l max T
Como a folga mxima permitida entre trilhos da ordem de 1,5 cm, resulta
em lmax 40 m. para tanto, solda-se dois trilhos de 18 m ou trs de 12 m.
33..11..1111 TTrriillhhooss lloonnggooss ssoollddaaddooss TTLLS

S
Quando a temperatura varia na via, os trilhos tendem a sofrer alterao no
comprimento. Esta dilatao ou contrao permitida na tecnologia de implantao
de trilhos curtos sendo absorvida nas juntas. Tais descontinuidades, entretanto,
provocam impactos das rodas nos trilhos que resultam em dispendiosa manuteno
e considervel desconforto ao passageiro. Os trilhos longos soldados simplesmente
impedem que o trilho se movimente nas variaes de temperatura, tornado
desnecessrias as folgas.
Para um entendimento mais fcil, faamos uma breve analogia entre o
comportamento do trilho na via e o de uma barra engastada nas duas extremidades.

PTR 2501- FERROVIAS
Figura 3.6 Viga bi-engastada submetida a variao de temperatura.
Pode-se deduzir a relao entre a fora normal que aparece na barra e a

variao de temperatura a que a mesma submetida:
l T = l N
N l
l T =
ES
N = E S T
A fora normal que aparece no trilho devido variao de temperatura

simplesmente no depende do comprimento do mesmo. Ou seja, uma vez
estabelecida a mxima variao de temperatura que algum dia o trilho pode vir a
sofrer, determina-se tambm a fora normal a que o mesmo estar submetido. Se
os fixadores nas extremidades resistirem a esta fora, o limite superior para o
comprimento do trilho (a princpio) no interessa mais.
compresso
ld ld
Figura 3.7 Representao do TLS como viga bi-engastada.

PTR 2501- FERROVIAS
Os retensores azuis no sofrem esforo longitudinal de origem trmica e,
portanto, tambm no se deslocam.
Cada um dos retensores assinalados em vermelho est submetido a uma
parcela da fora N, de forma que se desloca um pouquinho e resiste um
pouquinho. A soma das resistncias de cada lado resulta na fora de reao a N
(equivalente ao engaste da figura) e a soma dos deslocamentos resulta na folga
(junta) necessria nas extremidades. Ou seja, no trecho ld h movimentao devido
temperatura. E mais: este comprimento ld varivel, pois:
A fora normal a ser resistida pelo trecho ld depende do T imposto ao
trilho (diferena entre a temperatura ambiente atual e aquela no
instante da instalao do trilho);
Os retensores oferecem resistncias iguais, de forma que atravs de
ensaios pode-se determinar a contribuio de cada metro da via na
resistncia fora normal N. Esta resistncia por metro de via
conhecida como r;
A extremidade do trilho est ligada a outro trilho por uma tala de juno. Esta
ligao fornece uma contribuio R na extremidade do trilho, que normalmente pode
ser desprezada. Assim, temos:
N = R + ld r
N R
ld =
r
S E T R
ld =
r
Onde:
N: fora total devido dilatao;
R: resistncia oferecida pelas talas de juno (em geral, pode ser
desprezada);
r: resistncia por metro de linha no trilho-dormente-lastro;
l: comprimento total do trilho;
ld: comprimento da extremidade do trilho que se move;
T: diferena entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante
da instalao do trilho;
: coeficiente de dilatao do ao;
S: rea da seo transversal do trilho;

PTR 2501- FERROVIAS
A dilatao U na extremidade do trilho pode ser calculada da seguinte forma:

N
dU = dx
ES
N = S E T r x
r
dU = T dx x dx
ES
ld ld
r
U = T dx x dx
0 0
ES
r ld2
U = T ld
2 E S
Quando no h mais movimentao:
r ld = E S T
Portanto,
r ld2 r ld2 r ld2
U= =
E S 2 E S 2 E S
A temperatura de instalao escolhida em funo da mxima e mnima

temperatura que pode ocorrer na via.
Por exemplo:
tmax = 60;
tmin = 0;
tmdio = 30;
A temperatura de instalao dada pela temperatura mdia, com uma folga
definida por Norma de 5 C.
tinstalao: tmdio 5;

PTR 2501- FERROVIAS
35 (Compresso)
T (C)
0 25 30 35 60
35 (trao)
Figura 3.8 Mximos intervalos possveis de trao e compresso no trilho.
A hachura na figura acima ilustra o intervalo que seria permitido para

instalao do trilho. No entanto, tem-se uma preocupao especial (principalmente
nos pases clima frio) com o intervalo de temperatura a que o trilho estar submetido
a compresso, pois pode ocorrer o fenmeno da flambagem. Dessa forma,
acrescenta-se 5C tempera mdia.
tinstalao: tmdio + 5 5;
30C (compresso)
40C (trao) T (C)

0 30 35 40 60
Figura 3.9 Mximos intervalos possveis de trao e compresso no trilho, seguindo

recomendao quanto flambagem.
Assim, se no exemplo a instalao for feita a 35 C, a tenso de compresso

mxima estar associada a 25 C e a de trao a 35 C.
Figura 3.10 Flambagem da via, que normalmente se manifesta com a vibrao da

PTR 2501- FERROVIAS
passagem do trem, provocando acidentes.
No trecho do trilho onde no h deslocamentos (ver figura 3.7), as tenses de

trao e compresso so dadas por:
max = E T
O comprimento mximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e

transporte com a economia na conservao das juntas. No entanto, deve-se evitar o
uso de trilhos longos soldados com comprimentos prximos ao mnimo, o que levaria
a trechos instveis, distribuio de tenses assimtrica no trilho e maior nmero de
retensores e juntas.
?
Trilhos curtos Evitar TLS
40 m ~200 m l
EExxeem
mpplloo
Dados
o Trilho
o L = 1000 m;
o S = 70 cm2;
o Coef. dilat. ao: = 115 . 10-7 C-1;
o E = 2,1 . 108 kN/m2;
Clima
o Tmin = 0 C;
o Tmax = 60 C;
o Tassentamento = 25 C;
Fixao
o r = 4 kN/m;
Diagrama de tenses mximas de trao e compresso no trilho:

PTR 2501- FERROVIAS
Tmx = 25C 60C = 35C
N E S T
max = = = 2,1 108 115 10 7 (35) =
S S
= 84 525 kN / m 2 = 8,45 kN / cm 2
Compresso
compresso = -84 525 kN/m2
1000 m
Tmx = 25C 0C = 25C
N E S T
max = = = 2,1108 115 107 25 =
S S
= 60 375 kN / m 2 = 6,0 4 kN / cm 2
Trao
trao = 60 375 kN/m2
1000 m
Comprimentos deslocveis mximos e deslocamentos mximos nas

extremidades:
Tmx = 60C 25C = 35C
S E T 70 10 4 2,1 108 115 10 7 35

ld = = = 147,9m
r 4
r ld2 4 147,9 2
U= = = 0,030 m
2 E S 2 2,1 108 70 10 4

PTR 2501- FERROVIAS
Compresso
compresso = -84 525 kN/m2
3,0 cm 3,0 cm
147,9 m
147,9 m
1000 m
Tmx = 25C 0C = 25C
S E T 70 10 4 2,1 108 115 10 7 25

ld = = = 105,6m
r 4
r ld2 4 105,6 2
U= = = 0,015 m
2 E S 2 2,1108 70 10 4
Trao
trao = 60 375 kN/m2
1,5 cm 1,5 cm
105,6 m 105,6 m
1000 m
33..22 TTaallaass ddee JJuunnoo

So elementos que atuam na emenda mecnica dos trilhos. A junta feita por
duas talas de juno justapostas, montadas na alma do trilho e apertadas com
quatro ou seis parafusos de alta resistncia com um torque pr-estabelecido.
Estas peas introduzem grandes esforos adicionais (vibraes, solicitaes
dinmicas) e defeitos nas extremidades dos trilhos. Os furos so ovais para permitir
dilatao das extremidades.

PTR 2501- FERROVIAS
Figura 3.11 Talas de juno.
Com relao aos dormentes, podem ser apoiadas ou em balano (suspensa),

como mostra a figura abaixo.
Tala de juno em balano dormente
trilho
tala de juno apoiada
Figura 3.12 posio da tala de juno com relao aos dormentes.
Na Europa, as juntas dos dois trilhos da via so dispostas de forma

coincidente (ou par). Nos EUA e no Brasil, so alternadas ou desencontradas.

PTR 2501- FERROVIAS
talas coincidentes
talas alternadas
Figura 3.13 posio relativa das talas de juno.
A configurao de esforos a que as talas esto submetidas exige um

controle quanto trao e dobramento, amparado com ensaios. Em vias sinalizadas,
emprega-se tambm talas isolantes.
33..33 FFiixxaaeess
So elementos que tm como funo manter o trilho na posio correta e
garantir a bitola da via. Oferecem resistncia ao deslocamento longitudinal e
horizontal do trilho, provocado por variao de temperatura ou frenagem dos
veculos. As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os dormentes
sem prejudicar o sistema de fixao.
As fixaes devem permitir a substituio dos trilhos sem afrouxar seus
embutimentos no dormente de madeira.
33..33..11 FFiixxaaeess rrggiiddaass

So pregos e parafusos (Tirefond). Soltam com o tempo devido vibrao,
perdendo a capacidade de resistir a esforos longitudinais

PTR 2501- FERROVIAS
Figura 3.14 Fixaes rgidas (Tirefond e pregos).
33..33..22 FFiixxaaeess eellssttiiccaass

Mantm presso constante sobre o trilho, no afrouxando-se com o trfego.
Existem diversos modelos, como a Pandrol, McKay e Vossloh.
Figura 3.15 Fixaes elsticas.
33..44 P
Pllaaccaa ddee aappooiioo
Distribui a tenso do trilho no dormente.

PTR 2501- FERROVIAS
Figura 3.16 Placa de apoio.
33..55 D
Doorrm
meenntteess
Suas principais funes so:
- Distribuir carga no lastro;
- Manter bitola;
- Dar suporte adequado e seguro para o trilho;
- Garantir a estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via;
- Amortecer parcialmente as vibraes;
O dormente deve ser de fcil manuseio (assentamento e substituio) e
possuir longa vida til.
33..55..11 D
Doorrm
meenntteess ddee m
maaddeeiirraa
A dimenso dos dormentes da seguinte ordem:
Bitola larga
17 cm
280 cm
24 cm
Bitola mtrica
16 cm
200 cm
22 cm
Figura 3.17 dimenses do dormente de madeira.
A resistncia das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se

PTR 2501- FERROVIAS
comumente madeira de lei (aroeira, ip, angico, etc.) e madeira mole (pinho,
eucalipto, etc.), tendo as primeiras maior durabilidade e resistncia.
O tratamento das madeiras resolve o apodrecimento, mas no atua na
resistncia. A escolha do preservativo deve ser com a resistncia da essncia:
- Produtos oleosos: creosoto (leo obtido da destilao do alcatro de
hulha) e pentaclorofenol;
- Sais hidrossolveis;
Mtodos de tratamento: impregnao em autoclave.
- Clula cheia: vcuo nas clulas, com enchimento sob presso. Maior
consumo e utilizado geralmente para sais hidrossolveis.
- Clula vazia: utilizado geralmente para preservativos oleosos.
O custo do tratamento varia de 60 a 100% do custo inicial do dormente.
A durabilidade funo da qualidade da madeira, clima, drenagem, trfego,
poca do ano em que a madeira foi cortada (no inverno h menos seiva), grau de
secagem, tipo de fixao, lastro, existncia de placa de apoio, etc.
No Brasil:
- Madeira de lei: 15 a 20 anos, dependendo do preservativo;
- Madeiras comuns (cerne + alburno): 5 a 6 anos, se tratados;
- No tratados: 2 a 10 anos;
No mundo:
- Tratados com pentaclorofenol: 25 a 30 anos;
- Tratados com sais: 15 a 20 anos;
- No tratados: 3 a18 anos;
Para evitar o fendilhamento da madeira, faz-se o uso de cintas galvanizadas
ou S metlicos.
Figura 3.18 Artifcios para evitar fendilhamento.

PTR 2501- FERROVIAS
33..55..22 D
Doorrm
meenntteess ddee ccoonnccrreettoo
Este tipo de dormente comeou a ser utilizado aps a Segunda Guerra
Mundial. Era de concreto armado, monobloco, no protendido. Comeou a aparecer
fissuras prximas seo central, causadas pela trao que aparece nesta regio
como indica a figura abaixo:
Fissuras Carga concentrada (trilhos)
Dormente
Diagrama de Momento Fletor

Reao (carga distribuda)
Figura 3.19 Dormente de concreto armado: fissuras na seo central.
Atualmente temos em uso os seguintes tipos:

1. Dormente de dois blocos (70 x 29 x 23 cm), com haste metlica
interligando-os. Podem ser armados (Frana) ou protendidos (Sucia);
Figura 3.20 Dormente bi-bloco.
2. Protendidos monobloco;
Postencionados: proteno aps a cura do concreto;
Pretencionados: formas contnuas, formas individuais;

PTR 2501- FERROVIAS
Figura 3.21 Dormente de concreto monobloco protendido.
Os dormentes monoblocos protendidos possuem diversas vantagens sobre o

tipo misto, como por exemplo:
Maior rea de apoio sobre o lastro;
Maior peso: mais estabilidade (entretanto, maior dificuldade de manuseio);
Resistente flexo no centro;
As fissuras sob efeito de carga acidental se fecham;
Absorve e transmite bem esforos horizontais e verticais, mesmo em caso
de desnivelamento transversal;
A vida til dos dormentes de concreto cerca de 40 anos, se no houver

descarrilamentos.
33..55..33 O
Ouuttrrooss ttiippooss
Existe ainda dormentes de ao, Nylon, fibrocimento (Itlia).
33..55..44 C mppaarraaoo eennttrree ttiippooss ddee ddoorrm

Coom meenntteess
Madeira
Vantagens Desvantagens

PTR 2501- FERROVIAS
Menor massa (manuseio); Vida til;
Facilmente trabalhveis; Ataque de fungos e insetos;
Bons isolantes; Dormentes AMV difceis de obter;
Fixao simples; Tratamento exige manter estoque;
Suportam bem supersolicitao; Reduo da oferta;
Aproveitamento dos dormentes usados;
Elasticidade da via (na verdade contribui
pouco se comparado com lastro e solo. Atuao
efetiva sobre o nvel de rudo);
Concreto
Maior massa (resistncia a esforos Manuseio e substituio onerosos;
laterais): 300-400 kg Destrudo em descarrilamentos;
Manuteno da bitola; A construo de dormentes especiais
Isolante; AMV dispendiosa;
Invulnervel a fungos; Vulnervel a solicitaes excepcionais;
Vida til longa;
Menor armazenagem;
Ao
Fcil confeco de dormentes especiais; Massa reduzida falta de inrcia;
Manuteno da bitola; Custo elevado de assentamento e
Recondicionvel; manuteno difcil a socaria
Insensvel ao ataque de fungos; Vulnervel a ambiente agressivo;
Relativamente resistente a Trfego ruidoso;
supersolicitao; Gasto adicional com isolamento eltrico;
Custo de aquisio, principalmente no
Brasil;
Em resumo:
Tipo de dormente que melhor se aplica:
Vida til Concreto
Manuseio Madeira / ao
Estabilidade Concreto
Isolamento Madeira / Concreto
Na escolha entre o tipos de dormente, deve-se ponderar:

Desenvolvimento da indstria do ao e da madeira;

PTR 2501- FERROVIAS
Poltica de importao;
Custo: juros, renovao, manuteno, venda do material inservvel;
Tipo de dormente que a via j utiliza;
33..66 LLaassttrroo
Suas principais funes so:
Distribuir esforos do dormente;
Drenagem;
Resistir a esforo transversal (empuxo passivo atuando no dormente);
Permitir reconstituio do nivelamento (atravs de equipamentos de
manuteno);
Esforo
horizontal
Empuxo
passivo
Figura 3.22 Resistncia do lastro a esforos transversais.
Propriedades:
A fim de garantir a drenagem, o lastro deve apresentar granulometria
uniforme;
A forma cbicas das partculas evita os recalques que ocorreriam com a
passagem do trfego caso fossem lamelares;
As faces fraturadas proporcionam embricamento entre as partculas
(maior ngulo de atrito, maior resistncia);
33..77 S
Suubb--llaassttrroo
Tem como funo evitar o fenmeno do bombeamento de finos do subleito e
diminuir a altura necessria de lastro, uma vez que seu custo menor.
O bombeamento de finos um processo auto-alimentado que consiste no
enrijecimento do lastro e posterior ruptura devido secagem de lama proveniente do
sub-leito bombeada pelo trfego. Ocorre na presena de solo fino, gua e super-
solicitao.
PTR 2501- FERROVIAS
Super solicitao
Lama Solo fino
Figura 3.23 Bombeamento de finos.
O sub-lastro uma camada situada entre o lastro e o sub-leito, com funo de

filtro, impedindo a subida da lama. Seu dimensionamento segue os critrios de
Terzaghi para granulometria e de Araken Silveira para altura. Para vias menos
importantes, utiliza-se bica-corrida (pedra britada sem seleo de dimetro).
33..88 S
Suubb--lleeiittoo
O subleito deve receber compactao, com o objetivo de aumentar sua
resistncia. Cuidados devem ser tomados quanto drenagem, como o uso de
trincheiras e drenos para rebaixar o nvel dgua quando necessrio em cortes no
terreno.
Descida dgua
Proteo vegetal
Canaletas
Drenos horizontais
profundos (DHPs) Trincheiras
Figura 3.24 Sub-leito em corte.

PTR 2501- FERROVIAS
~1m
Figura 3.25 Sub-leito em aterro.
33..99 A
Appaarreellhhoo ddee M
Muuddaannaa ddee V
Viiaa ((A
AMMV
V))
Tem a funo de desviar os veculos com segurana e velocidade
comercialmente compatvel. D flexibilidade ao traado, mas por ser um elemento
mvel da via (nico), pea-chave na segurana da operao. Possui alto custo de
aquisio (dormentes especiais, etc.) e manuteno.
Figura 3.26 Aparelho de Mudana de Via
O esquema a seguir ilustra o funcionamento de um AMV:

PTR 2501- FERROVIAS
Agulha ou chaves
Corao ou jacar
Contra-trilho
Figura 3.27 Funcionamento de um Aparelho de Mudana de Via
O AMV caracterizado pelo nmero do corao:

1
N=

2 tg
2
Quanto maior for N, menor o ngulo e maior o raio da curva e a velocidade.
Nos EUA, emprega-se o AMV-A (AREA). O contato da agulha com o trilho
secante, o que lhe torna mais simples, barato e robusto. Entretanto, no permite
sobrelevao e portanto mais conveniente para em ptios ou linhas com
preponderncia de cargas.
Secante
Figura 3.28 AMV-A, empregado nos EUA
Na Europa, utiliza-se o AMV-U (UIC). O contato da agulha com o trilho feito

em tangente, garantindo menos impacto e desgaste, maior conforto, segurana e
velocidade. mais indicado para o transporte de passageiros.
Tangente
Figura 3.29 AMV-U, empregado na Europa
No Brasil utiliza-se AMV-A em ptios e transporte de cargas e o AMV-U para

transporte de passageiros. O METR-SP nacionalizou o AMV-U, criando o AMV-
M.

PTR 2501- FERROVIAS
44 C maanneennttee
Cllccuulloo eessttrruuttuurraall ddaa vviiaa ppeerrm
Neste captulo apresentamos alguns mtodos utilizados para determinao

das tenses e deformaes na via frrea, baseado em parmetros de resistncia e
deformabilidade dos materiais e nos esforos estticos e dinmicos a que so
submetidos.
Os diagramas de esforos solicitantes associados a deformaes aceitveis
possibilitam o dimensionamento desta estrutura.
44..11 S
Siisstteem
maa V
Veeccuulloo--V
Viiaa
O temor que existe na interao veculo-via que a freqncia natural de
oscilao do veiculo entre em ressonncia com a freqncia de defeitos da via.
Antigamente o projeto do veculo (eng. mecnica) ocorria totalmente independente
do projeto da via (eng. civil), sendo a bitola o nico elo de ligao.
Baseando-se na idia de que o veculo pode ser representado como uma
poro de massa suspensa por molas apoiadas no rodeiro (figura 4.1), os dois
projetos passaram a ser desenvolvidos de forma integrada onde a suspenso do
veculo projetada buscando evitar que a massa suspensa entre em ressonncia
com a via. O rodeiro, no entanto, oscila segundo a freqncia de defeitos da via.
Massas
suspensas
Massas
no-suspensas
Figura 4.1 as molas no permitem que a massa suspensa entre em ressonncia com a
freqncia de defeitos da via.
44..22 M
Mooddeellooss eessttrruuttuurraaiiss ddaa vviiaa

PTR 2501- FERROVIAS
A aplicao destes modelos depara-se com diversas dificuldades, tais como:
Determinao das cargas e sua distribuio de probabilidade;
Simplificao dos modelos de distribuio de tenses e deformaes;
Obteno dos parmetros resistentes dos materiais e suas
distribuies de probabilidade;
A solicitao das rodas sobre a via dinmica. Para simul-la, utiliza-se um
coeficiente de majorao aplicado sobre a carga esttica, que varia em funo da
velocidade.
Pd = P (1 + )
onde:
: coeficiente de majorao;
P: peso esttico
Pd carga dinmica
Dispe-se basicamente de trs modelos:

Associao de molas;
Vigas sobre apoio elstico;
Malhas de elementos finitos;
44..22..11 A
Assssoocciiaaoo ddee m
moollaass
um modelo bastante simples, onde os elementos da via so representados
como molas e amortecedores associados.
A dificuldade est em relacionar os coeficientes de mola com dimenses
desses elementos, levando este mtodo a ser mais utilizado por pesquisadores e
pouco empregado na prtica.
Carga dinmica
Pd
trilho
Kt
Kd dormente
cL lastro
KL
Figura 4.2 associao de molas

PTR 2501- FERROVIAS
44..22..22 M
Maallhhaa ddee eelleem
meennttooss ffiinniittooss
Baseado na teoria da elasticidade, este mtodo constitui-se de uma malha de
elementos adequadamente discretizada onde se impe condies de contorno
(figura 4.3) e o processamento fornece o deslocamento e a tenso em cada n
notvel da malha.
P P
Em cada n: compatibilidade
de deslocamento e mesma
tenso
Deslocamento nulo
Figura 4.3 modelagem por elementos finitos
A dificuldade de se obter os dados de entrada (Poisson, etc) e simular o

contado dormente lastro adequadamente, leva este mtodo tambm a ser mais
utilizado na pesquisa e pouco aplicado na prtica.
Como em qualquer modelo, a sofisticao do mtodo no faz com que os
resultados obtidos possuam melhor qualidade que os dados de entrada.
44..22..33 V
Viiggaa ssoobbrree aappooiioo eellssttiiccoo
o modelo mais utilizado, podendo ser discreto ou contnuo.
4.2.3.1 Discreto
Mais empregado na Europa, representa a estrutura da via como uma viga
(trilho) apoiada sobre molas. As molas representam os dormentes apoiados no lastro
que do suporte aos trilhos exercendo uma fora por mola F=k.y, onde y o
deslocamento vertical do dormente.

PTR 2501- FERROVIAS
p y
F=k.y
Figura 4.4 Viga sobre apoio elstico: modelo discreto.
A deformabilidade do dormente desprezada e apenas o lastro se deforma

regido por uma constante C, denominada coeficiente de lastro. Este parmetro
depende das caractersticas da via e pode ser encontrado tabelado na literatura. A
presso na face inferior do dormente dada por:
p =C y
onde:
p: presso na face inferior do dormente;
C: coeficiente de lastro;
y: deslocamento vertical do dormente;
Pode ser considerado que o contato na interface dormente-lastro se d por

uma rea menor que a rea total da face inferior do dormente. Isto ocorre porque o
lastro socado logo abaixo dos trilhos. O comprimento efetivo do dormente passa a
ser a rea efetiva dividida pela largura do dormente.

PTR 2501- FERROVIAS
Pd Pd
Dormente Lastro socado
Sub lastro
Comprimento efetivo
rea efetiva (soma das duas partes)

Figura 4.5 rea efetiva
Multiplicando-se ambos os lados da equao de presso sob o dormente pela

rea efetiva de contato, determinamos a fora que o dormente (supostamente rgido)
recebe para transferir suporte para os dois trilhos.
Aef p = Aef C y
F = k y , com k = Aef.C
p utilizado para se definir a altura do lastro e o F de cada mola utilizado
na construo do diagrama de esforos solicitantes do trilho.
4.2.3.2 Contnuo (Bulletin 645/AREA EUA)

Mais empregado pelos EUA, representa o trilho como uma viga apoiada num
meio elstico contnuo. O meio, em cada seo, exerce sobre a viga uma reao de
apoio proporcional ao deslocamento vertical y sofrido pela seo, igual a uy, sendo u
a resistncia especifica do meio ou, em termos ferrovirios, o mdulo da via
(tabelado na literatura em funo das caractersticas da via).

PTR 2501- FERROVIAS
P
x
y(x)
yo
M(x)
Mo
Figura 4.6 viga sobre apoio elstico: modelo contnuo.
Se a distncia s entre dormentes for menor que X, podemos negligenciar o

erro na determinao das deformaes e momentos no trilho advindo da hiptese de
apoio elstico contnuo. Assim,
Pd C
y0 =
4
64 E I u 3
EI
M 0 = Pd C 4
64 u
A carga que o trilho aplica num dormente calculada admitindo-se que todo o
espaamento s est com deformao y0.
q0 = u y 0 s
s
onde:
s
u: mdulo da via;
y0: deslocamento sob a roda;
s: espaamento entre dormentes;

PTR 2501- FERROVIAS
Assim, a presso na face inferior do dormente pode ser calculada da seguinte
forma:
q0 q0
2 q0
pm =
Aef
onde:
pm: presso no contato dormente-lastro; rea efetiva
q0: carga aplicada pelo trilho no dormente;

Aef: rea efetiva de contato (soma das duas reas onde o lastro
socado);
44..33 D
Diim
meennssiioonnaam
meennttoo eessttrruuttuurraall
Figura 4.7 distribuio da carga nos diversos elementos de suporte
44..33..11 TTrriillhhoo:: tteennssoo ddee ccoonnttaattoo ccoom

m aa rrooddaa
Nesta anlise utilizaremos os resultados de H. Hertz, que so apresentados
por Timoshenko no seu livro Resistncia dos Materiais, vol.2.
A presso mxima na elipse de contato que se forma na interface roda-trilho
dada por:

PTR 2501- FERROVIAS
3 P
p max =
2 a b
onde:
P: carga por roda;
pmax: presso mxima na elipse de contato;
a e b: semi-eixos da elipse;
2a 2b
a
b a
b
Figura 4.7 elipse de contato
Os valores de a e b dependem do raio da roda, raio de arredondamento do

boleto, mdulo de elasticidade do ao, coeficiente de Poisson e carga da roda.
Para dimensionar o trilho, obtm-se pmx a partir do limite de escoamento do

ao utilizado:
p max = k f
onde:
pmax: mxima presso na elipse de contato;
k: 1.7;
f: limite de escoamento do ao;
Substituindo pmax na expressao de Hertz, obtemos o raio de arredondamento

do boleto, uma vez que todos os outros outros parmetros influentes na forma da
elipse so conhecidos.
Entretanto, a tenso de contato assim calculada desconsidera o aspecto
dinmico das solicitaes, bem como os efeitos de acelerao e frenagem, que
tendem a aumentar no s o valor da tenso mxima, como deformam a rea
elptica da seo de contato.
44..33..22 TTrriillhhoo:: ddiim meennttoo fflleexxoo

meennssiioonnaam
Utiliza-se do diagrama de momento fletor calculado pelo modelo de viga sobre

PTR 2501- FERROVIAS
apoio elstico.
M0
adm =
W
onde:
adm: tenso de escoamento do ao;
M0: mximo momento fletor;
W: mdulo resistente do trilho;
44..33..33 D
Doorrm
meennttee
Com o valor da presso sob o dormente (p ou pm) e do esforo imposto pelos
trilhos (F/2 ou q0) fornecidos pelo modelo de vigas sobre apoio elstico, calcula-se
os diagramas de momento fletor e cortante, necessrios ao dimensionamento.
F/2 ou q0 F/2 ou q0
Comprimento efetivo
44..33..44 LLaassttrroo
A altura de lastro necessria para distribuir a presso recebida do dormente
no subleito depende da capacidade portante deste ultimo. O clculo da transferncia
de tenses feito aplicando-se a teoria da elasticidade (Boussinesq/Newmark) ou
ainda empregando-se uma expresso simplificada desta (Talbot).
16.8
ph = pm (Talbot)
h1.25
onde:
h: altura do lastro em polegadas;
ph: resistncia do subleito;
pm: presso no contato dormente-lastro;
44..33..55 S
Suubblleeiittoo
O bulletin 645 da American Railway Engineering Association (AREA) limita a

PTR 2501- FERROVIAS
tenso admissvel do subleito em 1.4 kg/cm2 (20 psi), baseada em experincias
realizadas em 1919 com tcnicas e aparatos experimentais limitados.
As ferrovias espanholas (RENFE) recomendam a seguinte expresso:
0.006 E d
adm =
1 + 0.7 log n
onde:
adm: mxima tenso admissvel do subleito;
Ed: mdulo de elasticidade dinmico do solo (Ed = 100.CBR);
n: nmero de passagens da carga;
No entanto, resultados mais precisos podem ser obtidos por ensaios triaxiais.

PTR 2501- FERROVIAS
55 G
Gaabbaarriittooss ddee vviiaa,, ccrruuzzaam
meennttooss,, ttrraavveessssiiaass,,
m
maannuutteennoo ddee ssiisstteem
maass
Ver apresentao de sala de aula.

PTR 2501- FERROVIAS
66 LLoottaaoo ddee ttrreennss
66..11 IInnttrroodduuoo
Diferentemente do transporte rodovirio, onde o caminho possui uma
capacidade de carga pr-determinada, tem-se na ferrovia a liberdade de acoplar
vages e locomotivas na composio de um comboio para adapta-lo necessidade
transporte de carga ou passageiros e ao traado.
A princpio, o clculo do nmero de vages e locomotivas que compem a

configurao de um trem leva em considerao a fora de trao das locomotivas e
a resistncia ao movimento que todos os veculos oferecem.
Tal resistncia ao movimento pode ser dividida da seguinte forma:

Resistncia Normal: atua sempre, sendo composta por atrito do ar e
das peas mveis;
Resistncia acidental:
o Rampa componente do peso atua no sentido oposto ao
movimento;
o Curva dificuldade de inscrio dos truques;
o Inrcia reserva de potncia ligada necessidade de
acelerao;
A fora de trao de cada locomotiva depende do seu peso e potncia. O

peso decisivo para garantir a aderncia roda-trilho, evitando que a mquina
patine.
O clculo da lotao feito para o pior trecho do traado, ou seja, aquele que
apresenta maior somatria de resistncias e onde o trem desenvolve velocidade
crtica (velocidade baixa, com elevado torque nos eixos).
O equilbrio se d igualando-se o esforo trator com a resistncia total da

composio. Nesta resistncia, pode estar embutida uma parcela de potncia

PTR 2501- FERROVIAS
reservada para eventual acelerao, denominada resistncia de inrcia.
nloco F = nloco RTotal Loco + nvago RTotal vago
onde:
nloco: nmero de locomotivas;
nvago: nmero de vages;
F: esforo trator;
RTotal: resistncia total do veculo (normal e acidentais);
As resistncias que compem RTotal dependem de caractersticas especficas

de cada tipo de veculo, inclusive peso. Como este ltimo varivel para um mesmo
veculo (depende da carga), as resistncias acidentais e normal so determinadas
de forma especfica para um dado tipo de veculo:
FRe sist
R =
PVeculo
Esta resistncia especfica ou taxa de resistncia expressa em kgf/tf ou
kg/ton. Assim, a equao de equilbrio pode ser reescrita numa forma geral, onde se
considera diversos tipos de veculos (k tipos de vages e m tipos de locomotivas):
m m k
nloco _ j F j = nloco _ j Ploco _ j ( Rn + Rc + RR + Ri) + nvago _ i Pvago _ i ( Rn + Rc + RR + Ri)

j =1 j =1 i =1
onde:
m: tipos de locomotivas (potncia, peso,etc.)
k: tipos de vages (passageiros, carga) ou mesmo tipo em situaes
diferentes (um numa rampa, outro numa curva, outro em tangente,...);
nloco_ j: nmero de locomotivas do tipo j;
nvago_ i: nmero de vages do tipo i;
Fj: esforo trator da locomotiva do tipo j (kgf);
Ploco_ j: peso da locomotiva do tipo j (tf);
Pvago_ i: peso do vago do tipo i (tf);
Rn: taxa de resistncia normal varia com o tipo de veculo (kgf/tf);
Rc: taxa de resistncia de curva varia com o tipo de veculo (kgf/tf);
RR: taxa de resistncia de rampa (kgf/tf);
Ri: taxa de resistncia de inrcia (kgf/tf);
PTR 2501- FERROVIAS
Num caso particular, onde temos apenas um tipo de locomotiva e um tipo de
vago temos:
nloco F = nloco Ploco ( Rn + Rc + RR + Ri) + n vago Pvago ( Rn + Rc + RR + Ri)
onde:
nloco: nmero de locomotivas;
nvago: nmero de vages;
F: esforo trator da locomotiva (kgf);
Ploco: peso da locomotiva (tf);
Pvago: peso do vago (tf);
R: variam com o tipo de veculo (locomotiva, vago...);
66..22 R
Reessiissttnncciiaass aaoo m meennttoo ddaa ccoom
moovviim mppoossiioo
66..22..11 R
Reessiissttnncciiaa nnoorrm
maall
Atua sobre o veculo ao longo de todo o percurso e composta pela
resistncia do ar e pelo atrito das partes mveis, sendo muito complexa e de difcil
tratamento racional. Para determin-la, utiliza-se a frmula experimental de Davis.
Cada tipo de veculo possui uma expresso nos moldes da apresentada abaixo:
29 0.0024 A V 2
Rn = 1.3 + + 0.03 V +
w wn
(p/ locomotivas com peso por eixo acima de 5 ton)
onde:
Rn: taxa de resistncia normal em lb/short-ton (1 lb/short-ton = 0.5
kgf/tf ou 0.5 kg/ton);
w: peso mdio por eixo em short-ton (1ton = 1,1 short-ton);
n: nmero de eixos por veculo;
V: velocidade em mi/h (milhas/hora);
A: projeo da rea frontal em sq.ft (ps quadrados);
66..22..22 R
Reessiissttnncciiaa ddee rraam
mppaa
Corresponde parcela da potncia das locomotivas que destinada a
contrabalanar a componente peso que atua no sentido oposto ao do movimento.

PTR 2501- FERROVIAS
Fresist P sen
RR = = = sen tan = i
V P P
utilizando-se i em m/m, o que resulta RR na mesma unidade.
F Para se obter RR em kgf/tf, utilizamos Fresist em kgf e P

em tf. Faremos ainda um ajuste para que i seja dado em %.
P
i
RR = 1000
100
RR = 10 i
onde:
RR: Taxa de resistncia de rampa, em kgf/tf;
i: rampa em %;
66..22..33 R
Reessiissttnncciiaa ddee ccuurrvvaa
Indica a dificuldade de se inscrever o veculo numa curva. Depende da
configurao do truque (distncia entre eixos), da bitola da via (distncia entre
trilhos) e do raio da curva. Tambm devido complexidade do fenmeno, esta
resistncia tambm obtida empiricamente (frmula de Stevenson).
( p + b + 3.8) (p/ locomotivas)

100
Rc = 0.2 +
R
onde:
Rc: Taxa de resistncia de curva, em kgf/tf.
R: raio da curva, em m;
p: base rgida, em m;
p
b: bitola, em m;
66..22..44 R
Reessiissttnncciiaa ddee iinnrrcciiaa
Intitulada como resistncia, na verdade uma reserva de potncia que se
quer da locomotiva para uma eventual acelerao do comboio.
= E c
m (V f2 Vi 2 )
1
F l =
2
l = (V f2 Vi 2 )
F 1 m
P 2 P

PTR 2501- FERROVIAS
(V f2 Vi 2 )
1
Ri =
2 g l
Para que V seja dado em Km/h e Ri seja obtido em kgf/tf, ajusta-se a
expresso para a seguinte forma:
4 (V f2 Vi 2 )
Ri =
l
onde:
Ri: Taxa de resistncia de inrcia, em kgf/tf;
Vi: velocidade anterior, em km/h;
Vf: velocidade aps acelerao, em km/h;
l: trecho percorrido em acelerao em m;
66..33 E
Essffoorroo ttrraattoorr
Como a velocidade constante, o esforo trator das locomotivas iguala-se
soma das resistncias ao movimento. Este esforo depende da potncia das
mquinas e limitado pela aderncia das mesmas aos trilhos.
66..33..11 P
Poottnncciiaa ddaa m
mqquuiinnaa
O torque transferido pela mquina aos eixos da locomotiva inversamente
proporcional velocidade desenvolvida (como ocorre num carro, por exemplo). Nas
locomotivas, as marchas so denominadas pontos. A velocidade crtica,
considerada para o pior trecho do traado, apresenta maior torque.
Pot = F V
F Pontos ou marchas
Potncia desenvolvida na operao
Curva ideal, determinada pelo

fabricante
VCrtica Vlimite V
Figura 5.1 A fora que impulsiona a composio diretamente proporcional ao inverso da
velocidade.
A curva de isopotncia vem determinada pelo fabricante e tem a seguinte

PTR 2501- FERROVIAS
forma:
273.24 WHPef
F=
V
onde:
F: fora tratora da locomotiva, em kgf;
V: velocidade do comboio, em km/h;
WHPef = . Wnominal, em HP, sendo o rendimento do motor;
66..33..22 A
Addeerrnncciiaa
Para garantir que no haja escorregamento e a locomotiva patine, calcula-se
o atrito esttico no contato roda-trilho. Este valor limita o esforo trator til produzido
pelo motor.
Fad = Pad f
onde:
Fad: Fora de atrito aderente, em tf;
f: atrito roda-trilho;
O coeficiente de atrito f varia de 0.18 a 0.22, de acordo com as condies da

superfcie do trilho (sujo, limpo, seco, molhado,...). Entende-se por peso aderente
aquele que contribui efetivamente para a solicitao do atrito nas rodas que
possuem trao. Por exemplo, a locomotiva 1-C-C-1 da figura abaixo possui 8 eixos,
sendo que 6 so tratores. O peso aderente, neste caso, 6/8 do peso total da
locomotiva.
As locomotivas so classificadas por um cdigo do tipo N-A-A-N, onde N

nmero e A letra. N indica o nmero de eixos que no possuem trao e A indica o
nmero de eixos tratores (B: 2 eixos, C: 3 eixos), conforme ilustra a figura abaixo.

PTR 2501- FERROVIAS
1-C-C-1 C-C B-B 1-B-B-1

Rodas sem trao
Rodas com trao nos eixos

2-B-B-2
Figura 5.2 Classificao das locomotivas
O nmero de eixos de uma locomotiva tem como funo distribuir seu peso
sobre a via sem sobrecarreg-la. Nas mquinas a diesel, existe dificuldade em se
transferir o torque produzido pelo motor no centro da locomotiva para os eixos
localizados nas extremidades. Por isso, tais eixos no so tratores e contribuem
apenas para a distribuio do peso total.
Esta dificuldade superada pelas locomotivas eltricas e diesel-eltricas,

onde o torque produzido por motores eltricos junto aos eixos. As diesel-eltricas
utilizam o motor diesel para produzem a energia consumida pelos motores eltricos
e podem operar em vias no eletrizadas.
EExxeem
mpplloo
Um comboio ferrovirio, com trao dupla, formado por 40 vages.

Considerando os dados abaixo, responda:
a) Qual o valor da rampa mais ngreme que o comboio pode subir?
b) Qual o esforo trator adicional necessrio para elevar a velocidade at
40 km/h num percurso de 1000 m nesta mesma rampa?
c) Este mesmo comboio (sem esforo trator adicional) conseguiria
descrever adequadamente uma curva com raio de 200 m, numa via de
bitola larga?
Dados:

PTR 2501- FERROVIAS
Velocidade crtica: 15 km/h;
Locomotiva:
o Classe 1-B-B-1;
o Potncia: 2000 HPef;
o Peso: 150 tf;
o Atrito roda-trilho: 0.2;
o Base rgida: 3.5 m;
o rea frontal: 120 sq.tf;
29 0.0024 A V 2
o Rn = 1.3 + + 0.03 V +
w wn
( p + b + 3.8)
100
o Rc = 0.2 +
R
Vago:
o Peso: 80 tf;
o rea frontal: 100 sq.tf;
29 0.0005 A V 2
o Rn = 1.3 + + 0.045 V +
w wn
500 b
o Rc =
R
Soluo:
a)
Esforo trator de cada locomotiva:
o Devido potncia:
273.24 WHPef
F=
V
V = 15 km/h;
W = 2000 HPef;
F = 36432 kgf
Limitao da aderncia:
Fad = Pad f

PTR 2501- FERROVIAS
f = 0.2;
Pad = (4/6).150 = 100 tf (Uma locomotiva tipo 1-B-B-1 seis eixos,
sendo que quatro so tratores);
Fad = 20 tf = 20000 kgf
Portanto, a potencia da locomotiva ser limitada pela aderncia, resultando

num esforo trator de 20000 kgf.
Equilbrio:
o nloco: 2 (trao dupla);

o F = 20000 (aplicado por cada locomotiva);
o Ploco: 150 tf;
o nvago: 40;
o Pvago: 80 tf;
o Resistncias da locomotiva;
29 0.0024 A V 2
Rn = 1.3 + + 0.03 V +
w wn
W = 150/6 = 25 tf = 27.5 short-ton;
V = 15 km/h = 9.33 mi/h;
A = 120 sq.ft;
n=6
Rn = 2.79 lb / short ton = 1.39 kgf / tf
Rc = 0 kgf / tf
RR = 10 i
RR = 0 kgf / tf
o Resistncias do vago;
29 0.0005 A V 2
Rn = 1.3 + + 0.045 V +
w wn
W = 80/4 = 25 tf = 27.5 short-ton;
V = 15 km/h = 9.33 mi/h;
A = 100 sq.ft;
n = 4 (vages possuem 4 eixos);

PTR 2501- FERROVIAS
Rn = 3.09 lb / short ton = 1.54 kgf / tf
Rc = 0 kgf / tf
RR = 10 i
RR = 0 kgf / tf
Assim, 2 20000 = 2 150 (1.39 + 0 + 10 i + 0) + 40 80 (1.54 + 0 + 10 i + 0)
i 1%
b)
4 (V f2 Vi 2 )
Ri =
l
Vf = 40 km/h;
Vi = 15 km/h;
L = 1000 m;
Ri = 5.5 kgf / tf
O esforo trator adicional :

nloco F = nloco Ploco Ri + nvago Pvago Ri
F = 9625 kgf
c)
Para a locomotiva:
( p + b + 3.8)
100
Rc = 0.2 +
R
o R = 200 m;
o p = 3.5 m;
o b = 1.6 m;
Rc = 4.65 kgf / tf
Rn = 1.39 kgf / tf (atua em todo o traado)
Para o vago:
500 b
Rc = = 4 kgf / tf
R
Rn = 1.54 kgf / tf

PTR 2501- FERROVIAS
Equilbrio:
2 F = 2 150 (1.39 + 4.65 + 0 + 0) + 40 80 (1.54 + 4 + 0 + 0)

F = 9770 kgf
Para se efetuar uma curva de raio 200 m na velocidade crtica,
necessitaramos de 9770 kgf de esforo trator em cada locomotiva. Dispomos
de 20000 kgf em cada uma, o que indica que o comboio no teria dificuldades
para percorr-la.

PTR 2501- FERROVIAS
77 C meennttoo ee ccaappaacciiddaaddee
Ciirrccuullaaoo ddee ttrreennss.. LLiicceenncciiaam
ddee vviiaa.. S maass ddee ssiinnaalliizzaaoo..
Siisstteem
Ver apresentao de sala de aula.

PTR 2501- FERROVIAS
88 B
Biibblliiooggrraaffiiaa
Bibliografia disponvel nas Bibliotecas da Escola Politcnica:
ESTRADAS DE FERRO
BRINA, HELVCIO LAPERTOSA
LTN LIVROS TCNICOS E CIENTFICOS EDITORA OU EDITORA: UFMG

VOLUME I E II
EPEC/625.1^B77 2a edio
TRATADO DE FERROCARRILES
RIVES, FERNANDO OLIVEIROS MENDES
MANUEL RODRIGUEZ PUENTE
MANUEL MEGIA
EDITORA RUEDA
VOLUME I E II
EPEC/625.1^T691 (Apenas o volume II)
LA VOIE FERR
ALIAS, JEAN
DITIONS EYROLLES
EPEC/625.5ÂL41 (Apenas o volume II)
THEORY AND PRACTICE

FASTENRATH, FRITZ
RAILROAD TRACK
FREDERICK UNGAR PUBLISHING CO.
EPEC/625.1^F265 1a edio
A INFRAESTRUTURA DA VIA FRREA

PORTO, TELMO GIOLITO
DISSERTAO DE MESTRADO POLI 84
Estante de Dissertaes
DO PLANEJAMENTO IMPLANTAO DE PROJETOS DE MODERNIZAO

FERROVIRIA, UM PROCESSO CONDICIONADO PELO FATOR TCNICO-
ESPECIALIZADO
PORTO, TELMO GIOLITO
TESE DE DOUTORAMENTO POLI 92
Estante de Dissertaes
URBAN PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM AND TECHNOLOGY

VUCHIC, VUKAN R.
PRENTICE HALL
EPEC/388.4^V972u

PTR 2501- FERROVIAS
MODERN RAILWAY TRACK
ESVELD, COENRAAD
PLASSER & THEURER
EPEC /625.143Ês92m
DESVOS FERROVIRIOS
JOS - MANUEL GARCA DAZ - DE - VILLEGAS
MIGUEL RODRGUEZ BUGARN
EDITOR: INGENIERA CNTABRIA, S.A. para RENFE
EPEC /625.151^R618d
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION

BULLETINS
EPEC /385Âm35c
EPBC /385Âm35c
REDE FERROVIRIA FEDERAL

NORMAS E INSTRUES DE VIA PERMANENTE
EPEC/625.1^R246no^V3, V4, V8
NORMAS E INSTRUES DE ELETROTCNICA
EPEC/625.1^ V5/7
ESTUDOS E RELATRIOS TCNICOS
EPEC/625.1^R246no^V1, V2, V3
REVISTAS:
REVUE GENERALE DES CHEMINS DE FER
Biblioteca da Engenharia Eltrica

RAILWAY GAZETTE

RAILWAY INTERNACIONAL

QUARTELY REPORT OF RTRI - RAILWAY TECHNICAL RESERARCH INSTITUTE, JAPAN

Apostila Ferroviária PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Apostila Ferroviária PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Apostila Ferroviária PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo

Departamento de Engenharia de Transportes

PTR 2501 FERROVIAS

1 Ricardo Martins da Silva

2 Ricardo Martins da Silva

3 Ricardo Martins da Silva

O mundo dispe de diversos meios de transporte. Os mais utilizados so o

4 Ricardo Martins da Silva

5 Ricardo Martins da Silva

No deixe de visitar o site da CPTM (Companhia Paulista de Trens

Padronizou-se no mundo bitolas de 1.0 m, 1.435 m e 1.6 m. A tolerncia no

6 Ricardo Martins da Silva

Figura 1.1 Bitola

Figura 1.2 Via permanente adaptada para duas bitolas

7 Ricardo Martins da Silva

Friso Conicidade Paralelismo

diminui (um pouco) o efeito do escorregamento das rodas nas curvas,

8 Ricardo Martins da Silva

9 Ricardo Martins da Silva

Figura 2.1 Concordncia em curvas

PC: ponto de curva

Figura 2.2 Grau de curva

Figura 2.3 Deflexo

11 Ricardo Martins da Silva

22..11..33 TTaannggeenntteess eexxtteerriioorreess

Figura 2.4 Raio da curva

12 Ricardo Martins da Silva

Figura 2.5 Superelevao terica

P sen ( ) = Fc cos( ) pequeno cos =1;

13 Ricardo Martins da Silva

14 Ricardo Martins da Silva

1o_Superelevao Prtica Mxima

Figura 2.6 Superelevao prtica mxima

d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);

Mtodo Emprico (Normas ferrovirias):

15 Ricardo Martins da Silva

onde n coeficiente de segurana.

bitola larga B = 1,60 + 0,07 = 1,67 m; (0,07 a largura do

bitola mtrica B = 1,00 + 0,07 = 1,67 m;

2oa) _Clculo de Vmax pelo critrio do conforto

16 Ricardo Martins da Silva

hprt Fora Peso

Figura 2.7 Critrio do conforto

Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser

17 Ricardo Martins da Silva

Cada companhia adota seu valor de . Basicamente podemos indicar:

Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga (expresso

B = 1.00 m = 0,45 m/s2, hmax = 0,115 m, Vmax 4.2 R

B = 1.60 m = 0,65 m/s2, hmax = 0,204 m, Vmax 4.7 R

2ob) _Clculo de Vmax pelo critrio da segurana

18 Ricardo Martins da Silva

hpr Fora Peso

Figura 2.8 Critrio da segurana

d = deslocamento do centro de gravidade;

Fazendo-se as devidas modificaes para que V possa ser obtido em

19 Ricardo Martins da Silva

Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga:

B = 1.60 m Vmax 4.8 R

20 Ricardo Martins da Silva