Apostila 3 Sitema de Suspensão e Direção

SISTEMAS DE SUSPENSO E DIREO
MECNICA DE VECULOS LEVES
2004
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 1

2004. SENAI-SP
Sistemas de Suspenso e Direo
Publicao organizada e editorada pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
Coordenao geral Luiz Carlos Emanuelli
Coordenador do projeto Jos Antonio Messas
Organizao e Alexandre Santos Muller

atualizao do contedo
Reviso tcnica Ricardo Trava
Editorao Maria Regina Jos da Silva

Teresa Cristina Mano de Azevedo
SENAI Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
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2 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

SUMRIO
INTRODUO 5
CONCEITOS BSICOS 7
Inclinao 8
Balano 9
Trancos 9
Guinadas 9
COMPONENTES DA SUSPENSO 10
PNEUS E RODAS 11
Pneus Diagonais 12
Pneus Radiais 12
Pneu com Cmara 13
Pneu sem Cmara 14
Especificaes dos Pneus 15
Presso de Enchimento dos Pneus 16
Rodzio de Pneus 16
Indicadores de Desgaste da Banda de Rodagem (TWI) 17
Rodas de Ao Estampado 18
Roda de Liga Leve 18
Especificao das Rodas 19
CUBO DE RODA 20
Travamento com Porca Castelo e Cupilha 21
Travamento por Amassamento da Porca 21
Travamento com porca e parafuso Allen 22
Travamento com Contraporca e Chapa de Travamento 22
MOLAS 25
Feixe de Molas 25
Feixe de Mola Auxiliar 26

Molas Helicoidais 27
Mola Progressiva 27
Barras de Toro 28
Molas de Borracha 28
Molas Pneumticas 29
AMORTECEDORES 30
Amortecedor Hidrulico de Ao Simples 31
Amortecedor Hidrulico de Ao Dupla 33
Amortecedor Pressurizado 34
Amortecedor Eletrnico 35
SISTEMA DE ARTICULAO 36
Braos Oscilantes 36
Terminais de Suspenso (pivs) 37
Batentes 38
Barra Estabilizadora 39
Brao Tensor 41
Haste de Controle Lateral 41
TIPOS DE SUSPENSO 42
Suspenso Dependente 43
Suspenso Independente 45
Suspenso Semi-independente 48
SISTEMA DE DIREO 49
Coluna de Direo 49
Caixa da Direo Mecnica 51
Tipos de Direo 52
Barra de Direo 53
Direo Hidrulica 61
Bomba de Palhetas 63
Caixa de Direo Hidrulica 66
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 68

INTRODUO
O mdulo - Sistema de suspenso e direo - tem como objetivo desenvolver nos alunos
o domnio dos conhecimentos sobre os princpios de funcionamento de um sistema de
suspenso e direo.
O desenvolvimento dos estudos desse mdulo deve ocorrer em duas fases:

aulas tericas
aulas prticas
A diviso do contedo em duas fases distintas apenas recurso de organizao sendo que
as aulas de teoria e de prtica devem ocorrer simultaneamente e a carga horria variar de
acordo com as necessidades didtico-pedaggicas.
As aulas tericas visam desenvolver nos alunos o domnio de contedos bsicos necessrios
para a realizao dos ensaios.
As aulas prticas devem ser caracterizadas por atividades realizadas direta e exclusivamente
pelos alunos.


CONCEITOS BSICOS
O sistema de suspenso tem como finalidade reduzir o impacto das irregularidades da

pista, melhorar o conforto da direo e estabilidade bem como melhorar as caractersticas
de aderncia da roda pista. constitudo por pneus, amortecedores, molas e barras
estabilizadoras. Est localizado entre a estrutura da carroceria e as rodas.
A suspenso conecta a carroceria s rodas e tem as seguintes funes:

Quando o veculo est em movimento, atua junto com os pneus, para absorver e compensar
as vrias vibraes, oscilaes e impactos causados pelas irregularidades da pista, para
proteger os passageiros e a carga bem como melhorar a estabilidade da conduo do
veculo.
Transmite carroceria, as foras de direo e frenagem
geradas devido ao atrito entre a superfcie de rodagem
e as rodas.
Apia a carroceria sobre os eixos e mantm a geometria
entre as rodas e carroceria.
A carroceria e os componentes do veculo como motor, transmisso, etc.. so sustentados

pela suspenso. Esses componentes so chamados de peso sustentado, ou seja, tudo
aquilo sustentado pelas molas do veculo. Por outro lado, o sistema de suspenso no
sustentado pelas molas e compe o chamado peso no sustentado.

Geralmente, quanto maior o peso sustentado, melhor ser o conforto ao dirigir, pois conforme
o peso sustentado torna-se maior, menor ser a tendncia da carroceria sacudir devido aos
atritos dos pneus com as irregularidades do solo. Inversamente, se o peso no sustentado
for grande, ser mais fcil para a carroceria sacudir devido s irregularidades do solo.
A oscilaes e o choque das peas sustentadas do veculo tm particularmente grande

influncia no conforto ao dirigir. Essa oscilao e choque podem ser classificados da seguinte
maneira:
INCLINAO
a oscilao para cima e para baixo em relao ao centro de gravidade do carro, da frente
e da traseira do veculo. Isto acontece especialmente quando o carro passa sobre depresses
ou bate contra alguma salincia na pista de rodagem, ou quando aceleramos ou freiamos
bruscamente o veculo, a inclinao ocorre mais facilmente em veculos com molas mais
macias.

BALANO
Na curvas ou ao rodar em vias com muitas irregularidades,

as molas em um dos lados se expandem, enquanto que
as do outro lado de contraem. Isto resulta em balano da
carroceria na direo lateral (de um lado para o outro).
TRANCOS
movimento para cima e para baixo da carroceria do veculo como um todo. A ocorrncia
de trancos mais provvel quando um veculo est rodando em alta velocidade, em uma
superfcie ondulada. Os trancos ocorrem facilmente quando as molas so macias.
GUINADAS
o movimento da carroceria em relao linha de centro longitudinal para a direita ou para

esquerda.

COMPONENTES DA SUSPENSO
A suspenso constituda pelos seguintes componentes principais:

pneus e rodas - auxiliam o sistema de suspenso na absoro das vibraes e impactos
do solo;
cubo de rodas - faz com que as rodas deslizem sobre a superfcie;
molas - neutralizam os choques da superfcie de rodagem;
amortecedores - entram em ao para melhorar o conforto ao dirigir, reduzindo o nmero
de oscilaes da mola;
sistema de articulao - entra em ao para manter os componentes acima em seus
lugares, para controlar os movimentos longitudinal e lateral das rodas e manter a carroceria
nivelada.

PNEUS E RODAS
Os veculos movem-se sobre pneus inflados com ar comprimido ou nitrognio. Os pneus

so os nicos componentes da suspenso que esto em contato direto com a pista; rolam
na pista e recebem a potncia do motor; atuam como compensadores de impactos leves da
pista e aumentam o conforto da conduo.
Os pneus tm como funes:

Suportar o peso total do veculo.
Transmitir as foras da direo e frenagem pista, controlando a partida, acelerao,
desacelerao, paradas e curvas.
Atenuar o impacto causado pelas irregularidades da pista.
A figura a seguir ilustra a construo bsica de um pneu.
Os pneus de acordo com a construo da sua carcaa so classificados em: pneus diagonais
e radiais.

PNEUS DIAGONAIS
A carcaa dos pneus diagonal construda em camadas alternadas de fibras unidas e

dispostas em ngulo de 30 a 40 em relao linha central da circunferncia do pneu.
Esta disposio suporta a carga aplicada ao longo da circunferncia e transversalmente ao

dimetro. Entretanto, quando o pneu est sujeito carga vertical da pista, as fibras tendem
a se deformar.
PNEUS RADIAIS
A carcaa do pneu radial consiste de camadas de fibras unidas com borracha e dispostas
perpendicularmente circunferncia do pneu. Esta construo oferece grande flexibilidade
aos pneus na direo radial.
Entretanto, somente essa carcaa no capaz de suportar a carga total aplicada ao longo
da circunferncia do pneu, por isso o pneu radial possui cintas de fibras txteis resistentes
ou fios de ao unidos com borracha que firmam a carcaa, aumentando a rigidez da banda
de rodagem. Nesse caso, o desempenho nas curvas e nas altas velocidades bom mas
as ondulaes da pista so menos absorvidas do que os outros pneus prejudicando o conforto
dos passageiros.

As bandas de rodagem do pneu diagonal tendem a deformar ao tocar a pista, enquanto as

bandas de rodagem dos pneus radiais se mantm juntas devido s cintas de fibras ou fios
de ao.
Os pneus diagonais proporcionam uma conduo mais suave, mas so inferiores aos radiais
em termos de desempenho e resistncia ao desgaste.
PNEU COM CMARA
O pneu com cmara possui internamente um tubo de borracha que retm o ar ou o nitrognio
pressurizado, possui uma vlvula de ar, projetada para fora atravs de um orifcio no aro da
roda. Se for furado, o pneu com cmara se esvazia rapidamente.

PNEU SEM CMARA
O pneu sem cmara no possui tubo interno. O ar ou nitrognio mantido pressurizado

atravs de um forro interno construdo com formulao especial de borracha espessa com
alta eficincia de vedao. A vlvula de ar fixada diretamente no aro da roda.
VANTAGEM DO PNEU SEM CMARA

Se um prego ou outro objeto pontiagudo penetrar no pneu, o vazamento de ar no pneu sem
cmara ser mais lento, devido ao efeito de autovedao do revestimento interno. Se o furo
ocorrer com o veculo em movimento, geralmente no haver uma queda repentina de
presso suficiente para que o motorista perca o controle do veculo.

ESPECIFICAO DE PNEUS
A parede lateral do pneu geralmente apresenta gravaes de codificaes de largura,

dimetro interno, tipo de pneu, etc.

PRESSO DE ENCHIMENTO DOS PNEUS
A presso dos pneus exerce um papel importante em termos de desempenho e segurana

absoluta do veculo. Embora sejam fabricados com materiais prova de vazamento de ar
ou nitrognio, com o tempo os pneus apresentam quantidades mnimas de vazamento gradual
de ar ou nitrognio.
Portanto, a presso de enchimento dos pneus deve ser inspecionada regularmente e ajustada
conforme o necessrio, sempre que estiver diferente da especificao.
RODZIO DE PNEUS
O ideal que os quatro pneus (cinco, incluindo o estepe) apresentem o mesmo padro de
desgaste, com isso o pneu usado durante muito tempo na mesma posio desenvolver
desgaste caracterstico daquela posio.
O rodzio de pneus deve ser regular para que o desgaste seja uniforme. Isto ajudar a
aumentar a vida til dos pneus.
Pneus diagonais Pneus radiais

Rodzio nas 4 rodas Rodzio nas 5 rodas Rodzio nas 4 rodas Rodzio nas 5 rodas

INDICADORES DE DESGASTE DA BANDA DE RODAGEM (TWI)
Os indicadores de desgaste da banda de rodagem (TWI) so sulcos de 1,6 a 1,8mm moldados

em quatro a seis pontos ao longo da circunferncia do pneu, eles indicam o limite permitido
de desgaste e a necessidade de substituio do pneu.
Os pneus no so instalados diretamente nos veculos, mas sim montados nas rodas. Por
ser um componente importante na segurana, a roda deve ser suficientemente resistente
para suportar as cargas verticais e laterais, as foras de frenagem, etc.. Ao mesmo tempo,
deve ser o mais leve possvel e estar balanceada para que gire suavemente em altas
velocidades.
As rodas so classificadas conforme o mtodo de fabricao e materiais com os quais so

fabricadas. Atualmente, h dois tipos mais comuns: ao estampado e liga leve.

RODA DE AO ESTAMPADO
Consiste de aro soldado a um disco estampado em chapa de ao e um tipo bem adequado

para produo em massa. A maioria dos veculos atualmente utiliza este tipo de roda devido
aos altos nveis de durabilidade e qualidade.
RODA DE LIGA LEVE
Esse tipo fundido principalmente em liga leve de alumnio e magnsio amplamente usado
no somente em modelos mais leves mas tambm para melhorar a aparncia do veculo.

ESPECIFICAO DAS RODAS
O tamanho da roda est indicado na superfcie da prpria roda, geralmente inclui largura da
roda, formato do flange da roda e seu dimetro.

CUBO DE RODA
O cubo de roda responsvel pela rolagem das rodas do veculo. Pode ser de ao ou de
ferro fundido. Pode, tambm, ser fundido com o tambor de freio formando uma pea nica.
Ou pode ser fixado ao tambor de freio por meio de porcas ou parafusos, com isso possvel
separar o cubo do tambor.
tambor
cubo
cubo
O cubo de roda executa sua funo atravs de rolamentos. Por isso necessrio para um
bom funcionamento que esses rolamentos estejam bem regulados (quanto a sua folga) e
bem lubrificados. Os rolamentos mais utilizados em cubos de
rodas so os rolamentos duplos de esferas (blindados) ou de
roletes cnicos.
O cubo das rodas motrizes (rodas que movem o veculo) tambm deve ser capaz de transmitir
a trao do eixo para a roda. Por esse motivo, o cubo deve ser fixado por meio de estrias e
travados por meio de porcas. Normalmente, essas rodas tm rolamentos duplos de esferas
que no possuem regulagem e no necessitam de lubrificao.
Nas rodas no motrizes (que apenas giram passivamente), o cubo montado sobre um ou
dois rolamentos, normalmente de roletes cnicos. Esses roletes devem ser regulados e
lubrificados periodicamente com graxa adequada.

A regulagem do cubo feita por meio de uma porca que prende o conjunto ao eixo. Esse
ajuste deve atender aos padres especificados pelo fabricante.
A porca de ajuste do cubo pode soltar-se com o movimento de rotao da roda. Para impedir
que isso ocorra, utiliza-se uma arruela com uma salincia em seu dimetro interno, que se
encaixa na canaleta existente na ponta do eixo. Essa arruela montada entre o rolamento
externo e a porca de ajuste do cubo, no permitindo que o giro da roda interfira com a porca.
Para manter o ajuste do cubo, a porca deve ser travada. Estudaremos a seguir as formas
mais comuns de travamento.
TRAVAMENTO COM PORCA CASTELO E CUPILHA

cupilha
Para esse travamento, a ponta do eixo apresenta um orifcio.
Quando a porca castelo apertada, dois dos rebaixos da porca
castelo devem coincidir com esse orifcio, formando um casal,
porca-castelo
por onde a cupilha deve passar.
Depois de colocar a cupilha, dobram-se suas pontas, uma em sentido contrrio da outra,
isto evita que ela saia do canal quando a roda girar.
TRAVAMENTO POR AMASSAMENTO DA PORCA

Depois de apertada, a porca travada com seu prprio material, que prensado para o
interior de uma canaleta existente na ponta do eixo.
ponta do eixo
canaleta
parte cncava
Este tipo de porca tem que ser substituda toda vez que desmontado o conjunto.

TRAVAMENTO COM PORCA E PARAFUSO ALLEN
Neste travamento, a ponta do eixo no tem orifcio nem canaleta, mas a porca tem um
corte, que sai de uma das faces externa e atravessa a parte roscada.
parafuso
vo da abertura
ponta do eixo
Um parafuso allen atravessa perpendicularmente essa abertura, diminuindo-a ao ser

apertado, dessa forma, a porca, que j estava apertada, fica travada na ponta do eixo.
TRAVAMENTO COM CONTRAPORCA E CHAPA DE TRAVAMENTO
Neste tipo de travamento, a primeira porca ajusta o cubo e, em seguida, encaixada a

chapa trava, no rasgo do eixo.
Sobre essa chapa colocada uma contraporca. Posteriormente, a chapa dobrada sobre
ambas as porcas, travando-as.
H tambm uma tampa metlica, chamada protetor de porca do cubo, que cobre a ponta do
eixo. Sua finalidade impedir a sada da graxa que lubrifica os rolamentos e proteger os
componentes do cubo contra infiltrao de impurezas e choques. Este protetor colocado
sob interferncia mecnica, cobrindo a ponta do eixo.

Para conter a graxa dentro do cubo de roda e evitar a entrada de impurezas, utilizado um
retentor que tem a funo de reter a passagem do lubrificante (graxa), que deve ficar contido
no interior do cubo.
O retentor sempre aplicado entre duas peas que tenham movimento relativo. A sua
funo de vedao cumprida tanto na condio esttica (cubo parado) como na condio
dinmica (cubo girando).
O retentor composto por um lbio feito de material elastomrico e uma parte estrutural
metlica que permite a fixao do lbio na posio correta de trabalho.
A vedao se d pelo contato permanente que ocorre entre a aresta do lbio e a ponta de
eixo. Para completar a estanqueidade, preciso que haja tambm a vedao entre a parte
externa do retentor e a carcaa.

De acordo com a aplicao do retentor, o eixo que ele est em contato pode ter sentido de
rotao horrio ou anti-horrio. Para auxiliar na vedao com o eixo em movimento, os
lbios do retentor possuem estrias que, de acordo com o sentido de rotao do eixo, mudam
de posio para obter um efeito hidrodinmico (efeito que promove o refluxo do lubrificante).

MOLAS
Nos sistemas de suspenso , as molas mais utilizadas so as molas metlicas, tais como o
feixe de molas, molas helicoidais e barras de toro, e as molas no metlicas, tais como as
molas de borracha e as molas pneumticas.
FEIXE DE MOLAS
Os feixes de molas so constitudos por uma srie de lminas de ao curvadas para compor
um feixe a partir da menor para a maior. Essa pilha de lminas fixada no centro por um
parafuso para evitar que as lminas escorreguem saindo do lugar. Tambm so presas por
grampos em vrios pontos. Ambas as extremidades da lmina mais longa (chamada de
mola mestra) so dobradas para formar olhais, usados para fixar o feixe o chassi.
Quanto maior for o feixe de molas, mais macio ele ser. E quanto mais lminas existirem
em um feixe, maior ser a carga suportada. Mas, por outro lado, o feixe ficar mais duro e
o conforto ao dirigir estar comprometido.
Lminas adicionais para

rigidez do feixe de molas
Olhal para fixao do
feixe de molas carroaria Olhal para fixao do
feixe de molas algema
Grampos de metal mantm
juntas as lminas do feixe
a
gadur
enver

OBSERVAES
A curvatura de cada lmina chamada de flexo. A flexo das lminas varia conforme o
seu comprimento (flexo maior, mola menor).
A curvatura de uma lmina em um feixe sempre maior do que a lmina de cima.
Ao apertar o parafuso central, as lminas achatam-se ligeiramente, fazendo com que as
extremidades das lminas apertem-se firmemente umas contra as outras.
curvatura
A curvatura total do feixe de molas chamada de arqueamento.
arqueamento
FEIXE DE MOLA AUXILIAR
Nos caminhes e muitos outros veculos sujeitos a grandes cargas, so usados feixes de
molas auxiliares. O feixe de mola auxiliar instalado acima do feixe principal, quando a
carga leve, apenas o feixe principal atua, mas quando a carga ultrapassa determinado
valor, tanto o feixe principal quanto o feixe auxiliar entram em operao.
mola auxiliar
mola principal

MOLAS HELICOIDAIS
As molas helicoidais so feitas de varetas de ao especiais para molas as quais so enroladas

no formato de espira. Ao se colocar uma carga sobre a mola helicoidal, a espira toda
torcida medida que a mola se contrai. Desse modo, a energia da fora externa armazenada
e o choque amortecido.
MOLA PROGRESSIVA
Se a mola for feita de varetas de ao com dimetro uniforme, a mola toda ir flexionar
uniformemente na proporo das mudanas de carga. Isto significa que, se for utilizada
uma mola macia, ela no ser rgida o suficiente para controlar cargas pesadas, enquanto
que, se for utilizada uma mola dura, o resultado ser um veculo mais duro, com pouco
conforto a oferecer, mas suportando grandes cargas.
Contudo, se for usada uma mola com vareta com dimetro em constante mudana (do
dimetro mais fino para o mais grosso), as extremidades da mola tero uma constante de
mola mais baixa (mais macia) do que no centro (mais dura). Conseqentemente, sob cargas
leves, as extremidades da mola iro se contrair e absorver o choque. Por outro lado, a parte
central das molas ser rgida o suficiente para absorver os choques.

Outros tipos de molas podem tambm ser usadas para obter o mesmo efeito:
Mola progressiva com barra Mola progressiva com barra Mola progressiva com barra
cilndrica e passo varivel cnica e passo varivel cnica e passo e dimetro varivel
BARRAS DE TORO
A barra de toro uma barra de ao que utiliza sua elasticidade torcional para resistir
toro. Uma das extremidades da barra fixada ao chassi ou a outra parte estrutural da
carroceria e a outra extremidade fixada a um componente submetido carga torcional.
toro
toro oposta
toro aplicada extremidade

da barra pela alavanca
extremidade fixa da
barra de toro
MOLAS DE BORRACHA
As molas de borracha absorvem a oscilao quando so mola de borracha
deformadas por uma fora externa. Algumas das

vantagens so: podem ser feitas em qualquer formato e
so silenciosas durante o uso, porm, o uso no
apropriado para suportar cargas pesadas. Portanto, as
molas de borracha so utilizadas como molas auxiliares
(batentes) ou como buchas, coxins e outros suportes
dos componentes da suspenso.

MOLAS PNEUMTICAS
As molas pneumticas utilizam o princpio de elasticidade do ar quando est comprimido,

elas so extremamente macias e sua constante de mola pode ser alterada com o aumento
de presso do ar. Isto proporciona um timo conforto ao dirigir, tanto com cargas leves ou
cargas pesadas. Outra grande vantagem a altura do veculo que pode ser mantida sempre
constante, por meio do ajuste da presso do ar.
cilindro pneumtico cilindro pneumtico

dianteiro traseiro
Contudo so necessrios dispositivos para controle da presso do ar e um compressor

para gerar essa presso. Essa presso de ar pode ser controlada pelo motorista ou
automaticamente por dispositivos de controle da altura, tornando o funcionamento e
manuteno desse tipo de suspenso muito complexos.

AMORTECEDORES
Quando o veculo submetido a irregularidades da pista, as molas se comprimem e se

expandem para absorv-las, mas devido a uma caracterstica das molas elas tenderiam a
continuar oscilando. E essa oscilao leva muito tempo para parar, comprometendo o conforto
ao dirigir e estabilidade do veculo.
Para isto existem os amortecedores, para absorver essa oscilao das molas, melhorando
o conforto e as caractersticas de aderncia do pneu ao solo, ganhando o veculo com isso
mais estabilidade.
mola amortecedor
articulao da
suspenso e eixo
pneu
Nos automveis, so utilizados amortecedores telescpicos que utilizam a fora de

amortecimento gerada pela resistncia produzida pelo fluxo do leo, sendo forado atravs
de um orifcio para amortecer as oscilaes das molas.
orifcio
mbolo
vlvula

Podemos encontrar quatros tipos de amortecedores, os hidrulicos de ao simples e de

ao dupla, o pressurizado e o eletrnico.
AMORTECEDOR HIDRULICO DE AO SIMPLES
O amortecedor hidrulico utiliza leo para absorver as oscilaes das molas, composto
por dois cilindros, um externo e outro interno, entre esses cilindros se forma a cmara
reservatrio que armazena o leo do amortecedor.
O cilindro interno recebe o nome de cmara de servio, que dividida por um mbolo
mvel, ele est ligado ao sistema de fixao do amortecedor, neste mbolo esto as vlvulas
do amortecedor.
mbolo cmara de servio
cmara reservatrio
FUNCIONAMENTO
Quando a amortecedor comprimido (recebendo impacto da pista de rodagem), o mbolo
comprime o leo na parte inferior da cmara de servio que passa a ser chamada de cmara
de compresso, e a parte superior do cilindro chamada de cmara de trao.
cmara de trao
cmara de compresso

Nessa condio, o leo passa da cmara de compresso para a cmara de trao, pelas
vlvulas da haste mvel, que no oferecem resistncia passagem do leo, e o amortecedor
acompanha o movimento da mola, parte do leo sai por uma vlvula localizada na base do
amortecedor, que libera a passagem do leo para a cmara reservatrio.
ar
cmara do reservatrio
cmara de servio fluido
Quando o amortecedor sofre a extenso (absorvendo a oscilao da mola), a compresso

do leo ocorre na parte superior da cmara de servio, que passa a ser chamada de cmara
de compresso, e a parte inferior do cilindro chamada de cmara de trao.
cmara de compresso
cmara de trao

Nesta condio, o leo que est na cmara de compresso forado a descer pelo
movimento do mbolo, passando pelas vlvulas da haste mvel, que oferece resistncia
passagem do leo, fazendo com que o amortecedor absorva as oscilaes da mola, ao
mesmo tempo, o leo da cmara reservatrio volta para cmara de trao, pela vlvula da
base.
ar
cmara do reservatrio
fluido
cmara de trabalho
AMORTECEDOR HIDRULICO DE AO DUPLA
O funcionamento do amortecedor de ao dupla parecido com o de ao simples. A nica

diferena est quando o amortecedor de ao dupla est sendo comprimido, ele tambm
oferece uma pequena restrio, para isso a haste mvel possui mais uma vlvula, garantindo
assim mais estabilidade, comprometendo um pouco o conforto para dirigir do veculo.
ar ar
cmara do reservatrio cmara do reservatrio
cmara de servio fluido fluido

cmara de trabalho

AMORTECEDOR PRESSURIZADO
Os amortecedores hidrulicos contm leo e ar. Por isso, esto sujeitos perda de presso
e falha devido mistura de leo e do ar.
Esta mistura chamada de aerao, que a formao de bolhas de ar nas cmaras de

trao e compresso. Isso ocorre com o aumento de temperatura nessas cmaras e provoca
a diminuio na capacidade do amortecedor absorver impactos.
A cavitao provocada por um impacto muito rpido do pneu com o solo, que produz uma
perda momentnea da ao do amortecedor.
A aerao e a cavitao diminuem a aderncia dos pneus ao solo e comprometem a

segurana do veculo, por isso foi criado o amortecedor pressurizado.
O amortecedor pressurizado tem o funcionamento igual a um amortecedor de ao dupla,

porm, na cmara reservatrio colocado junto com o leo o gs nitrognio, que pressurizado
no se mistura com o leo. Com isso, no se formam bolhas e resfriamento do leo facilitado,
impedindo assim a cavitao e a aerao.
nitrognio nitrognio
cmara do reservatrio cmara do reservatrio
cmara de servio fluido fluido

cmara de trabalho

AMORTECEDOR ELETRNICO
O princpio de funcionamento hidrulico do amortecedor eletrnico parecido com o de

ao dupla, que j foi estudado anteriormente, a principal diferena est nas vlvulas
localizadas na haste do amortecedor, que so controladas por um mdulo eletrnico,
localizado no painel do veculo.
vlvula eletrnica
A atuao do mdulo ocorre em duas fases, segurana e automtica, que dever ser
escolhida pelo motorista. Ao selecionar a condio de segurana, o veculo ficar com o
amortecedor mais duro, devido atuao do mdulo na vlvula do amortecedor que diminuir
a passagem de leo entre as cmaras.
Na condio automtica, a atuao do mdulo depende da velocidade do veculo: de 0 a 10

km/h, o mdulo diminui a passagem de leo entre as cmaras, para facilitar manobras,
sadas de garagem, etc.; de 10 a 80 km/h, o mdulo aumenta a passagem de leo entre as
cmaras, aumentando o conforto ao dirigir; acima de 80 km/h, o amortecedor volta a condio
de segurana, favorecendo a segurana em curvas e manobras em alta velocidade.

SISTEMA DE ARTICULAO
Este sistema constitudo pelos braos oscilantes, terminais de suspenso (pivs), batentes,
barra estabilizadora, brao tensor, e barra de controle lateral. Esses componentes ligam a
carroceria do veculo roda, desempenhando as seguintes funes:
Permitir articulao e movimentao da roda, devido s irregularidades do solo e
movimentos do sistema de direo.
Nivelar a carroceria, quando o veculo entra em curvas.
Manter as rodas na posio que obedea geometria do veculo.
mola helicoidal
amortecedor
mola helicoidal
brao inferior
travessa da
suspenso
barra estabilizadora
tensor junta esfrica
BRAOS OSCILANTES
Faz a ligao entre a carroceria e os componentes da suspenso, transmite as irregularidades

do solo, fazendo com que esses sejam absorvidos pelas molas, devido ao dos terminais
de suspenso.
banda de rodagem

O brao oscilante evita que a roda se movimente no sentido de acelerao e frenagem do

veculo por meio do seu formato, que pode mudar de acordo com o tipo de construo da
suspenso e, por meio de buchas, que alm de permitir movimentao do brao oscilante,
absorve os impactos quando existe acelerao e frenagem do veculo.
brao oscilante
TERMINAIS DE SUSPENSO (PIVS)
a ligao entre o brao oscilante e a ponta de eixo, permite a movimentao desse conjunto,
suportando cargas verticais e laterais, que atuam quando o veculo trafega em superfcies
irregulares ou quando transmitido para as rodas o movimento do sistema de direo.
junta esfrica
brao superior superior
da suspenso
mola helicoidal
chassi
ponta de eixo
brao inferior
da suspenso junta esfrica
inferior

composto por um pino cnico roscado, por onde feita a fixao do terminal ponta de
eixo e outra extremidade com um formato esfrico, que se encaixa em um alojamento
igualmente esfrico. Com isso elimina-se a folga deste terminal, permitindo tambm a
articulao do conjunto.
pino
coifa
sedes de resina
carcaa
O terminal de suspenso possui uma coifa de borracha, que evita a contaminao da graxa
existente no seu interior, que lubrifica os alojamentos esfricos. Uma vez danificada esta
coifa, necessria a substituio do terminal de suspenso.
BATENTES
Os batentes limitam o curso da suspenso, evitando o contato de metal/metal na compresso

ou extenso da suspenso. Podem ser fabricados de borracha ou cellasto, um tipo especial
de borracha.
batente
batente

Pode ser instalado no brao oscilante ou na haste do amortecedor de acordo com o tipo de
suspenso.
batente
BARRA ESTABILIZADORA
A funo da barra estabilizadora reduzir a inclinao do veculo devido fora centrfuga

gerada quando o veculo faz curvas bem como melhorar a trao nas rodas.
instalada normalmente nas duas extremidades dos braos inferiores da suspenso. Sua
parte central fixada em dois pontos do chassi ou carroceria por meio de amortecedores de
borracha e barras.

Se as rodas se moverem para cima ou para baixo ao mesmo tempo, no mesmo sentido e
com quantidade igual de movimento, a barra no ter toro.
Entretanto, nas curvas, normalmente a mola externa comprimida enquanto a mola interna
expandida. Por esta razo, uma extremidade da barra estabilizadora torcida para cima
enquanto a outra torcida para baixo. No entanto, a barra tende a resistir toro e esta
resistncia faz reduzir a inclinao da carroceria.
brao inferior
de controle

BRAO TENSOR
barra de ao cilndrica, que liga o brao oscilante carroceria do veculo. Sua funo
suportar os esforos provocados pela acelerao e frenagem do veculo.
montado na carroceria
ou chassi
brao
brao inferior
Sua fixao carroceria feita por buchas de borracha por meio de uma rosca localizada
no prprio brao. Esta rosca tambm utilizada para o alinhamento do veculo.
HASTE DE CONTROLE LATERAL (PAHARD)
utilizada para suportar as foras laterais e manter a posio do eixo sem deslocamento
lateral. utilizada principalmente em suspenses traseiras e montada transversalmente,
fixada na carroceria e no eixo por buchas de borracha.
haste lateral de controle

TIPOS DE SUSPENSO
As suspenses so classificadas em trs tipos:
Suspenso dependente, em que as rodas so conectadas por um nico eixo.
Suspenso independente, onde as rodas tm movimento independente.
Suspenso semi-independente, em que as rodas so conectadas por um nico eixo, mas

as rodas possuem movimento independente.
movimento para cima
movimento para baixo
parte dianteira

SUSPENSO DEPENDENTE
A suspenso dependente composta por um pequeno nmero de peas e construo

bastante simples, facilitando sua manuteno. muito utilizada para uso em veculos pesados
(caminhes e nibus) onde o conforto ao dirigir deficiente. Pode, tambm, ser utilizada
em automveis em suspenses traseiras.
SUSPENSO DEPENDENTE COM FEIXE DE MOLAS

o tipo de suspenso utilizada em caminhes, nibus e em alguns veculos leves.
Normalmente, sua utilizao na suspenso traseira onde, dependendo do veculo, este
pode ter trao nas rodas traseiras ou nas rodas dianteiras.
Quando o veculo possui trao traseira, no eixo est acoplado o diferencial que transmitir
rotao para as rodas.
eixo traseiro
feixe de molas
Geralmente, o feixe de mola fixado ao chassi, em uma das suas extremidades, por meio
de buchas de borrachas e pino. Sua outra extremidade montada por meio de bucha de
borracha e uma algema, que compensa a variao do comprimento da mola, quando a
mola se flexiona devido s alteraes de carga.
algema
SEM CARGA
CARGA TOTAL
algema deslocada pela

expanso do comprimento
da mola sob carga

O centro de cada feixe de molas est ligado ao eixo por meio de um par de parafusos em U.
parafuso U
algema
retentor
calo
pino
feixe de mola
calo
sede da mola
bucha de borracha
Quando o veculo possui trao dianteira, o eixo somente um tubo rgido onde ser montado
o feixe de molas.
amortecedor
algema
tubo do eixo traseiro
parafuso em U
feixe de mola
Em alguns casos, podemos encontrar este tipo de suspenso na dianteira de alguns veculos,
normalmente nibus e caminhes. Sua construo parecida com a dos outros tipos, tendo
como nica diferena a movimentao das rodas pelo sistema de direo.
feixe de molas
eixo dianteiro

SUSPENSO DEPENDENTE COM MOLAS HELICOIDAIS

utilizada na suspenso traseira de veculos leves que possuem trao traseira. Com as
molas helicoidais no lugar do feixe de molas, o veculo ganha conforto e perde sua capacidade
de carga.
barra de controle lateral
brao oscilante
O posicionamento do eixo feito por braos oscilantes e uma barra de controle lateral. As
molas so montadas entre os braos oscilantes ou entre o eixo traseiro e a carroceria.
SUSPENSO INDEPENDENTE
A suspenso independente a mais utilizada atualmente, devido aderncia dos pneus

pista ser excelente, mantendo o conforto e estabilidade ao dirigir. Como no existe nenhum
eixo ligando as rodas, pode-se aumentar o espao interno do veculo.
SUSPENSO INDEPENDENTE MCPHERSON

o sistema de suspenso independente mais utilizado nas suspenses dianteiras e traseiras
de veculos de mdio e pequeno porte. Sua construo relativamente simples, ocupa
pouco espao, e os amortecedores agem como parte da articulao da suspenso,
suportando cargas verticais.
travessa da suspenso
brao inferior

A extremidade superior montada na carroceria do veculo por meio do amortecedor de

borracha e rolamento. A finalidade deste conjunto permitir a movimentao do amortecedor
quando acionamos o sistema de direo.
amortecedor de borracha rolamento
coxim superior
conjunto do tirante
brao inferior
brao da ponte de eixo
SUSPENSO INDEPENDENTE COM BRAOS OSCILANTES

utilizada em veculos mdios. Esse tipo de suspenso pode oferecer uma boa sustentao
de peso como bom conforto ao dirigir.
brao superior
ponta de eixo
mola helicoidal junta esfrica superior
brao inferior coxim
barra da escora
A roda instalada por meio de um par de braos oscilantes. Uma extremidade do brao
oscilante fixada carroceria por meio de buchas de borracha. A outra extremidade
fixada ponta de eixo por meio do terminal de suspenso (piv). Os amortecedores e
molas so montados entre o brao oscilante inferior e a carroceria do veculo.

SUSPENSO INDEPENDENTE COM BARRA DE TORO

utilizada em pequenos caminhes e caminhonetes. Sua construo parecida com a
suspenso de braos oscilantes mas no lugar da mola helicoidal utilizada a barra de
toro.
brao superior
barra de toro
brao de torque brao do tirante
parafuso de ajuste
do brao do tirante
amortecedor estrias
brao inferior
barra de toro
bucha brao de torque
brao superior
A barra de toro fixada carroceria em uma das suas extremidades, e a outra, em um

dos braos oscilantes. Na extremidade fixada na carroceria, existe um parafuso de ajuste
que torce a barra de toro que sustenta o peso do veculo.
SUSPENSO INDEPENDENTE COM FEIXE DE TORO

Esse tipo de suspenso tem um feixe de lminas retas e de seo retangular que trabalha
dentro de um tubo de ao. O feixe est preso pela parte mediana e, em seus extremos, est
fixado os braos oscilantes que ao se moverem torcem o feixe.
fixao do feixe de toro
feixe de toro
braos fixao do chassis

SUSPENSO INDEPENDENTE COM FEIXE DE MOLAS

Esse feixe montado transversalmente no veculo, preso carroceria em seu ponto mdio.
Suas extremidades ficam livres no transmitindo o movimento de uma roda para outra.
SUSPENSO SEMI-INDEPENDENTE
Utilizada na suspenso traseira de veculos de pequeno porte e de trao dianteira, onde

existe um eixo de ligao entre as rodas que permanecem com movimentos independentes.
extenso
eixo traseiro
(barra de toro)
contrao
tirante lateral
barra estabilizadora brao da suspenso

(brao de arraste)
Quando as rodas se movimentam verticalmente em sentidos opostos, o movimento de toro

transformado em toro do eixo que gera fora da reao oposta toro ajudando as
molas helicoidais a gerar rigidez inclinao lateral.

SISTEMA DE DIREO
A finalidade do sistema de direo permitir que o motorista controle a direo do veculo

atravs do movimento das rodas dianteiras.
Isto feito atravs do volante da direo, da coluna da direo, que transmite a rotao do
volante da direo s engrenagens da caixa de direo, das engrenagens da caixa de
direo que aumentam a fora angular do volante da direo para transmitir mais torque
barra de direo, e da barra da direo que transmite o movimento da caixa da direo s
rodas dianteiras.
A configurao do sistema de direo depende do projeto do veculo (sistemas de trao e

suspenso usados, seja para comerciais ou para veculos de passageiros, etc). Atualmente
so usados os tipos pinho/cremalheira e esfera.
COLUNA DE DIREO
A coluna de direo consiste de eixo principal da direo que transmite a rotao do volante
da direo caixa da direo, e do tubo da coluna que fixa o eixo principal carroaria. A
extremidade superior do eixo principal da direo cnico e estriado e a fixao do volante
da direo feita atravs de porca.

A coluna da direo incorpora um mecanismo de absoro de impacto que absorve a fora

que normalmente seria aplicada ao motorista em caso de coliso. A coluna da direo
fixada carroaria atravs de um suporte tipo deslocvel que faz com que a coluna colapse
facilmente nas colises.
A extremidade inferior do eixo principal da direo conectada caixa da direo geralmente

atravs da junta flexvel ou junta universal para minimizar o impacto da pista transmitido da
caixa ao volante da direo.
Alm do mecanismo de absoro de impacto, o eixo principal da direo de alguns veculos,

tambm pode conter vrios sistemas de controle da direo: por exemplo, o mecanismo de
trava da direo que trava totalmente o eixo principal; o mecanismo da direo regulvel
que permite o ajuste da posio vertical do volante da direo; o sistema de direo
telescpica que permite alterar o comprimento do eixo da direo e melhorar o conforto do
motorista, etc.

CAIXA DA DIREO MECNICA
As engrenagens do conjunto da caixa da direo no somente esteram as rodas dianteiras,

como tambm atuam como engrenagens de reduo, minimizando o esforo do volante da
direo, aumentando o torque de sada. A relao de reduo chamada relao da caixa
de direo e normalmente est entre 18 e 20:1. Relao maior faz reduzir o esforo da
direo, mas torna necessrio girar mais o volante da direo nas curvas.
H vrios tipos de sistemas de caixa da direo, mas o tipo pinho-cremalheira e esfera

recirculante (ou rosca sem-fim) so atualmente os mais usados nos veculos.
O primeiro tipo geralmente instalado em veculos de passageiros e comerciais de pequeno

e mdio portes e o segundo tipo em veculos de passageiros e comerciais de mdio e
grande portes.
RELAO DA CAIXA DA DIREO

Para o tipo esfera recirculante, a relao da caixa da direo obtida dividindo-se o
deslocamento do volante da direo pelo movimento do brao pitman.
Deslocamento do volante da direo (em graus)
Movimento do brao pitman (em graus)

Para o tipo pinho-cremalheira, a relao obtida dividindo-se o deslocamento do volante

da direo pelo ngulo de direo da roda dianteira.
Deslocamento do volante da direo (em graus)
ngulo de direo da roda dianteira (em graus)
TIPOS DE DIREO
TIPO PINHO-CREMALEIRA
O pinho da direo na extremidade inferior do eixo principal da direo acopla com a
cremalheira. Quando o volante da direo esterado, o pinho da direo gira para
movimentar a cremalheira para a direita ou para a esquerda.
O movimento da cremalheira transmitido ponta de eixo atravs de barras e terminais da

direo.

A caixa da direo tipo pinho-cremalheira apresenta as seguintes vantagens:

Construo compacta, simples e leve. Uma vez que a caixa pequena, e a prpria
cremalheira atua como barra de direo, no so necessrias as hastes de ligao usadas
no tipo esfera recirculante.
O acoplamento de engrenagens direto, assim a resposta da direo imediata.
H pouco movimento de engrenamento e resistncia angular, e h melhor transmisso
de torque, portanto a direo muito leve.
O conjunto da caixa da direo totalmente selado e no requer manuteno.
TIPO ESFERA RECIRCULANTE OU ROSCA SEM-FIM

As duas extremidades do eixo sem-fim so acopladas pelos rolamentos de contato angular.
Uma esfera caminha no sem-fim que preenchido por muitas esferas. As esferas rolam
nestas canaletas projetadas conforme a figura, o que permite uma contnua recirculao
das esferas.
O eixo setor est instalado na carcaa da caixa, atravs de rolamentos de agulhas. O setor
acopla com os dentes do porta-esferas, e medida em que o sem-fim gira, o porta-esferas
movimenta-se. Este movimento faz girar o eixo setor e acionar o brao pitman.
A direo tipo esfera recirculante apresenta pouca resistncia de engrenamento, pois o
atrito entre o sem-fim e o setor muito pequeno devido s esferas.

BARRA DA DIREO
A barra da direo a combinao das hastes e braos que transmitem o movimento da

caixa da direo para as rodas dianteiras esquerda e direita.
A barra da direo deve transmitir com preciso o esteramento do volante da direo s

rodas, com o veculo em movimento. H vrios tipos de barras projetadas para esse fim. A
adequabilidade do projeto afeta decisivamente a estabilidade da direo.
TIPOS DE BARRAS
BARRA DA DIREO PARA SUSPENSO DIANTEIRA INDEPENDENTE
Como as rodas dianteiras direita e esquerda tm movimento independente, h variao na
distncia entre os braos da direo. Isto significa que, se uma barra de direo for usada
na ligao das duas rodas, a convergncia no se manter correta quando as rodas
movimentarem no sentido para cima e para baixo. A barra da direo para suspenso
independente requer duas barras de direo. Estas so conectadas por uma barra de ligao
(a cremalheira atua como barra de ligao no tipo pinho-cremalheira). Existe um tubo de
ajuste de convergncia entre a barra de direo e o terminal da barra da direo.

BARRA DA DIREO PARA A SUSPENSO TIPO EIXO RGIDO

A barra da direo para a suspenso tipo eixo rgido consiste de brao pitman, barra de
comando, braos da direo, barra de direo e terminal da barra da direo. Na barra da
direo tipo rgido, o movimento da carroaria do veculo no causa alterao na distncia
entre as rodas direita e esquerda, portanto os braos direito e esquerdo podem ser ligados
por uma haste.
Uma vez que a caixa da direo fixa ao chassi, a barra de comando que a conecta ao
brao da direo possui uma junta esfrica em cada extremidade. Esta junta permite que a
barra acompanhe os movimentos das molas (tipo feixe) da suspenso.
COMPONENTES DA BARRA
BRAO PITMAN
O brao pitman transmite o esteramento da direo barra de ligao ou barra de comando.
A extremidade maior do brao ligada ao eixo setor da caixa da direo por conexo cnica
e fixada por porca. A extremidade menor conectada barra de ligao ou barra de comando
atravs de junta esfrica.

BARRA DE LIGAO
A barra de ligao conectada ao brao pitman e barra da direo direita e esquerda. A
barra de ligao transmite barra da direo os movimentos do brao pitman e tambm
est conectada ao brao intermedirio.
BARRA DE DIREO
O terminal da barra de direo parafusado extremidade da cremalheira do sistema de
direo tipo pinho-cremalheira, ou no tubo de ajuste da direo tipo esfera recirculante, e
a distncia entre as juntas pode ser ajustada.
TERMINAL DA BARRA DA DIREO

Os terminais da barra da direo so montados nas extremidades da barra da direo para
conectar os braos da direo s barras da direo, barras de ligao, etc. Os terminais das
barras da direo formam uma junta esfrica conforme figura a seguir.

Uma vez que os terminais da barra da direo usados nos veculos de passageiros
normalmente no requerem lubrificao, o material usado na sede da esfera deve ser
resistente a desgaste, a vedao da coifa deve ser melhor do que o tipo padro e a graxa
usada deve ser do tipo no desgastante. Um terminal de direo que incorpora uma mola
compensador de pr-carga e desgaste, tambm usado.
BRAOS DA DIREO
Os braos da direo transmitem o movimento das barras de direo ou barra de comando
s rodas dianteiras atravs da ponta-de-eixo.

PONTA-DE-EIXO
As pontas de eixo suportam a carga aplicada s rodas dianteiras e tambm funcionam
como eixo de rotao das rodas. As pontas-de-eixo giram ao redor das juntas esfricas ou
pinos mestres dos braos da suspenso, para fazer esterar as rodas dianteiras.
A construo da ponta-de-eixo e cubo do eixo difere conforme a trao do veculo nas rodas
dianteiras, trao nas rodas traseiras ou trao nas quatro rodas.

BRAO INTERMEDIRIO
O piv do brao intermedirio est instalado na carroaria, e a outra extremidade est
conectada barra de ligao atravs de uma junta articulada. Este brao apia uma
extremidade da haste de ligao e restringe o movimento da barra na faixa especificada.
O mancal do brao intermedirio do tipo torcional ou deslizante. O brao intermedirio tipo
mancal torcional possui uma bucha de borracha entre o eixo e o suporte, para facilitar o
retorno do volante da direo. Atualmente, o brao intermedirio tipo mancal deslizante o
mais usado, pois apresenta pouco atrito nos movimentos angulares.

BARRA DE COMANDO
A barra de comando conecta o brao pitman ao brao da direo, e transmite os movimentos
pitman para a frente e para trs, para a direita e para a esquerda do brao pitman.
AMORTECEDOR DA DIREO
O amortecedor da direo tambm est posicionado entre a barra da direo e o chassis,
para absorver o impacto e vibrao das rodas ao volante da direo.

DIREO HIDRULICA
VANTAGENS DA DIREO HIDRULICA

Para melhorar a dirigibilidade, a maioria dos veculos modernos est equipada com pneus
largos, de baixa presso, com maior rea de contato pneu-pista, e conseqentemente maior
esforo de esteramento.
O esforo de esteramento pode ser reduzido aumentando-se a relao de engrenamento

da caixa da direo. Entretanto, isto causa maior movimento angular do volante da direo
nas curvas, impossibilitando esteramentos rpidos.
Portanto, a fim de manter pequeno o esforo e ao mesmo tempo obter uma direo gil,
preciso um dispositivo auxiliar. Em outras palavras, a direo hidrulica, que usada
principalmente em veculos de grande porte, atualmente est sendo usada tambm em
veculos compactos.
H vrios tipos de sistemas de direo hidrulica, nesta apostila descrevemos o tipo pinho-
cremalheira usado principalmente nos veculos compactos.

PRINCPIOS DA DIREO HIDRULICA

A direo hidrulica possui dois tipos de dispositivos para o esforo de esteramento. Um
deles o dispositivo hidrulico que utiliza potncia do motor e o outro o motor eltrico.
Para o primeiro tipo, o motor usado para acionar uma bomba, e para o segundo, a bomba
acionada por um motor eltrico independente, instalado no compartimento do motor. Ambos
desenvolvem presso de fluido e esta presso atua sobre o mbolo interno do cilindro de
modo que o pinho auxilia no esforo da cremalheira. A variao desta fora auxiliar depende
do valor da presso sobre o mbolo. Portanto, se for necessrio maior esforo para o
esteramento, dever haver um aumento da presso. A variao da presso do fluido
obtida pela vlvula de controle que conectada ao eixo principal da direo.
POSIO NEUTRA (RODAS VOLTADAS PARA FRENTE)

A fludo da bomba enviado vlvula de controle. Se a vlvula de controle estiver em
posio neutra, todo fludo ser dirigido passagem de alvio e retornar bomba. Neste
ponto, quase nenhuma presso ser gerada e uma vez que a presso no mbolo do cilindro
igual em ambos os lados, o mbolo no ter movimento.
NAS CURVAS
Quando o eixo principal da direo gira em qualquer sentido, a vlvula de controle tambm
move, fazendo fechar uma das passagens de fludo. A outra passagem abre, fazendo alterar
o volume do fluxo do fludo e ao mesmo tempo gerando
presso. Conseqentemente, haver diferena de
presso nos dois lados do mbolo; o mbolo mover
na direo da presso mais baixa, e o fludo que passa
naquele cilindro retorna bomba atravs da vlvula de
controle.

BOMBA DE PALHETAS
A direo hidrulica um dispositivo hidrulico que exige presso muito alta e esta presso
gerada pela bomba de palhetas. A designao desse nome devido ao uso de palhetas
na bomba.
Os principais componentes da bomba de palhetas so:
Tanque do reservatrio - o tanque contm fludo da direo hidrulica. O tanque

instalado diretamente no corpo da bomba ou separadamente. Se no estiver instalado no
corpo da bomba, o tanque conectado a ele atravs de duas mangueiras.
Normalmente, a tampa do tanque possui um medidor de nvel de fludo. Se o nvel do

fludo estiver abaixo de um determinado valor, haver entrada de ar na bomba, o que
causar operao incorreta.
Corpo da Bomba - a bomba acionada pela polia da rvore de manivelas do motor e

correia ou motor eltrico, e transmite fludo sob presso caixa da direo. O volume de
descarga da bomba proporcional rpm do motor, a quantidade de fludo enviada
caixa da direo regulada pela vlvula de controle de fluxo, e o excesso de fludo
retorna ao lado de suco.

Vlvula de controle de fluxo - a vlvula de controle de fluxo regula o volume do fludo,

da bomba caixa da direo, mantendo constante o fluxo, independentemente da rpm
da bomba. Entretanto, muitas bombas de direo hidrulica modernas usam um carretel
de controle junto com a vlvula, para que o volume do fludo seja diminudo quando a
bomba atingir determinada rotao. Isto chamado direo hidrulica tipo com sensor de
rpm, na qual, mesmo em altas velocidades, obtm-se uma fora adequada para o volante
da direo.
Os dois tipos de bombas possuem uma vlvula de alvio montada no interior da vlvula de
controle de fluxo; esta vlvula controla a presso do fludo. A presso mxima do fludo
ocorre quando o volante da direo gira totalmente para a direita ou para a esquerda e a
vlvula de controle da direo hidrulica fecha totalmente a passagem de retorno.
O rotor gira no interior do anel do excntrico que fixo carcaa da bomba. O rotor possui
sulcos nos quais as palhetas so encaixadas. A superfcie externa do rotor circular e a
superfcie interna do anel excntrico oval, portanto existe folga entre o rotor e o anel
excntrico. As palhetas que esto fora dessa folga formam a cmara de fludo.

A placa de palhetas mantida em contato com a superfcie interna do anel excntrico pela
fora centrfuga e presso do fludo contra a parte posterior da palheta formando uma
vedao, de modo que, quando a bomba produz presso do fludo, no haja vazamento de
presso entre a placa e o anel excntrico.
A capacidade da cmara de fludo aumenta ou diminui com o movimento do rotor ao operar

a bomba. Em outras palavras, a capacidade da cmara do fludo aumenta na abertura de
suco, portanto o fludo do reservatrio drenado para a cmara de fludo atravs da
abertura de suco.
O volume da cmara de fludo diminui no lado de descarga, e quando atinge o valor zero, o
fludo previamente drenado para a cmara eliminado pela abertura de descarga. Assim, o
fludo drenado e descarregado duas vezes a cada revoluo do rotor.

CAIXA DA DIREO HIDRULICA
O mbolo do cilindro hidrulico est posicionado na cremalheira que move devido ao fludo
pressurizado pela bomba de palhetas, atuando sobre o mbolo em qualquer direo. O
vazamento de presso de fludo evitado pelo anel de vedao do mbolo. Tambm h um
vedador de leo nos dois lados do cilindro que impede vazamentos externos de fludo.
O eixo da vlvula de controle conectada ao volante da direo. Quando o volante da

direo est na posio neutra (rodas voltadas para a frente), a vlvula de controle tambm
est na posio neutra, portanto o fludo da bomba no atua nas cmaras, mas retorna ao
tanque. Entretanto, quando o volante da direo esterado em qualquer direo, a vlvula
de controle altera a passagem fazendo o fludo fluir para uma das cmaras. O fludo da
cmara oposta forado para fora e retorna ao tanque atravs da vlvula de controle.

Atualmente h trs tipos diferentes de vlvulas de controle que executam esta mudana de
passagem: a vlvula carretel, a vlvula rotativa e a vlvula de registro. Em todos os tipos h
uma barra de toro entre o eixo e o pinho da vlvula; e a vlvula de controle funciona
conforme a toro aplicada barra.
Se no houver fludo ou presso do fludo, e a barra for torcida at certo ponto, o batente do
eixo da vlvula de controle girar o pinho diretamente e mover a cremalheira. Em outras
palavras, a mesma magnitude de torque no volante de uma direo mecnica ser transmitida
ao pinho atravs do eixo da vlvula de controle.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
TOYOTA. Sistema de Direo - Manual de Treinamento.
TOYOTA. Sistema de Suspenso - Manual de Treinamento.
SAB, RETENTORES. Catlogo de especificao de retentor.
SENAI-SP. Suspenso Veicular Bsico - Apostila Tcnica. So Paulo, 154p.

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SISTEMAS DE SUSPENSO E DIREO

MECNICA DE VECULOS LEVES

SISTEMAS DE SUSPENSO E DIREO

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 1

Coordenao geral Luiz Carlos Emanuelli

Coordenador do projeto Jos Antonio Messas

Organizao e Alexandre Santos Muller

Reviso tcnica Ricardo Trava

Editorao Maria Regina Jos da Silva

SENAI Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (0xx11) 6166-1988

Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica

2 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 3

4 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

O desenvolvimento dos estudos desse mdulo deve ocorrer em duas fases:

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 5

6 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

O sistema de suspenso tem como finalidade reduzir o impacto das irregularidades da

A suspenso conecta a carroceria s rodas e tem as seguintes funes:

A carroceria e os componentes do veculo como motor, transmisso, etc.. so sustentados

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 7

A oscilaes e o choque das peas sustentadas do veculo tm particularmente grande

8 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

Na curvas ou ao rodar em vias com muitas irregularidades,

o movimento da carroceria em relao linha de centro longitudinal para a direita ou para

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 9

A suspenso constituda pelos seguintes componentes principais:

10 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

Os veculos movem-se sobre pneus inflados com ar comprimido ou nitrognio. Os pneus

Os pneus tm como funes:

A figura a seguir ilustra a construo bsica de um pneu.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 11

A carcaa dos pneus diagonal construda em camadas alternadas de fibras unidas e

Esta disposio suporta a carga aplicada ao longo da circunferncia e transversalmente ao

12 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

As bandas de rodagem do pneu diagonal tendem a deformar ao tocar a pista, enquanto as

PNEU COM CMARA

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 13

PNEU SEM CMARA

O pneu sem cmara no possui tubo interno. O ar ou nitrognio mantido pressurizado

VANTAGEM DO PNEU SEM CMARA

14 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

A parede lateral do pneu geralmente apresenta gravaes de codificaes de largura,

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 15

PRESSO DE ENCHIMENTO DOS PNEUS

A presso dos pneus exerce um papel importante em termos de desempenho e segurana

Pneus diagonais Pneus radiais

16 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

INDICADORES DE DESGASTE DA BANDA DE RODAGEM (TWI)

Os indicadores de desgaste da banda de rodagem (TWI) so sulcos de 1,6 a 1,8mm moldados

As rodas so classificadas conforme o mtodo de fabricao e materiais com os quais so

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 17

Consiste de aro soldado a um disco estampado em chapa de ao e um tipo bem adequado

RODA DE LIGA LEVE

18 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ESPECIFICAO DAS RODAS

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO 19

20 ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

TRAVAMENTO COM PORCA CASTELO E CUPILHA