Unidades de comando – sensores e atuadores

INTRODUÇÃO

Nas últimas décadas assistimos a um desenvolvimento desenfreado da tecnologia dos

semicondutores. Actualmente, os circuitos electrónicos estão presentes em praticamente
todas as máquinas e sistemas, mesmo naqueles em que a mecânica assume um papel
fundamental.

Associado ao desenvolvimento dos semicondutores e à sua constante e cada vez maior

miniaturização, foram aparecendo os circuitos integrados, cada vez mais pequenos, embora
mais potentes, quer em termos de velocidade quer em termos de capacidade de
processamento de informação.

O resultado mais visível do desenvolvimento da electrónica digital é, talvez, a importância que

os computadores pessoais assumem hoje na vida das pessoas.

A indústria automóvel não ficou indiferente a esta evolução.

Hoje, todos os automóveis possuem sistemas em tudo semelhantes aos computadores, que
controlam a generalidade dos sistemas mecânicos; sistemas de travagem, sistemas de
climatização, sistemas de injecção e ignição, sistemas de tracção, etc., todos podem ser
geridos electronicamente, através de unidades electrónicas de comando.

A história do aparelho de comando do motor começa em 1967 com a introdução do sistema

da injeção D-Jetrónic.

No início dos anos 60, a Bosch desenvolve o primeiro sistema eletrónico de controlo de injeção
de gasolina.

Este foi o primeiro sistema de injeção eletrónico produzido em serie.

O sistema é apresentado pela primeira vez no VW 1600 LE e TLE.

Este sistema foi também utilizado pela Mercedes-Benz, Porsche, Citroen, Saab, BMW, Jaguar e
volvo.

Foi utilizado pela última vez em 1976.

Nessa altura, a unidade de comando tinha o tamanho de uma caixa de sapatos.

Era composto por cerca de 30 transístores e 40 díodos.

Os parâmetros de entrada mais importantes eram a pressão do tubo de aspiração e o número

de rotações do motor.
Com o avanço dos sistemas de injecção L-Jetronic e K-Jetronic, alteraram-se os requesitos
colocados ao comando do sistema.

Era necessário captar, processar e enviar cada vez mais dados.

As exigências eram cada vez maiores e a eficiência dos aparelhos de comando aumentou
gradualmente.

Unidade de Comando

 As primeiras de comando foram usadas, como se viu anteriormente, apenas na gestão

do combustível injectado, inclusivamente algumas delas nem sequer controlam
directamente esse combustível através dos injectores.
 O KE-Jetronic é um exemplo do uso da unidade de comando para controlar apenas
duas ou três variáveis de saída

Unidade de Comando (KE-Jetronic)

 Nota-se que o KE-Jetronic é um sistema de injeção eletromecânica com injectores

puramente mecânicos.
 A unidade de comando era capaz de controlar a relação estequiométrica da mistura
através de um atuador colocado no distribuidor de combustível.
 Sinais de entrada:
o Quantidade de ar admitido;
o Regime de rotação;
o Temperatura do motor;
o Sinal de arranque;
o Posição de borboleta;
o Tensão da bateria;
o Pressão atmosférica;
o Sonda lambda.
 Sinais de saída:
o Regulador de pressão;
o Controlo de ralenti.
 Funções:
o Enriquecimento da mistura no arranque;
o Enriquecimento após o arranque;
o Enriquecimento durante o processo de aquecimento;
o Enriquecimento em aceleração;
o Correção em plena carga;
o Regulação do regime de rotação;
o Regulação lambda para funcionamento em malha fechada;
o Regulação de ralenti;
o Corte de combustível em caso de arrasto (descidas por exemplo).
  Sinais digitais:
o Ignição (ON/OFF);
o Posição da árvore de cames;
o Velocidade do veículo;
o Mudança selecionada (caixa automática);
o Ar condicionado (ON/OFF);
o MAF (nos mais recentes);
o Pressão na câmara de combustão (velas de incandescência com sensor de
pressão-Diesel);

 Sinais analógicos:
o Tensão da bateria;
o Temperatura do motor;
o Temperatura do ar de admissão;
o Medidor de massa de ar (MAF);
o Posição da borboleta (TPS);
o Sensor de oxigénio (lambda);
o Velocidade do motor (sensor cambota-indutivo);
o Sensor de Knock;

Unidades de comando (Sistemas Diesel)

As unidades de comando Diesel funcionam de modo semelhante; porém nestas não necessária
a função de ignição.

Supondo que poderia reprogramar os mapas, poderia colocar uma unidade de comando de um
motor de explosão num motor Diesel common rail?

Não! O problema prende-se especialmente com os atuadores, nomeadamente os injetores. Se

um injetor de injeção indireta a gasolina opera a 12V (ECU fornece a massa), num motor
common rail, os injetores operam com tensões de 80V (válvula selenoide) a 300V
(piezoelétrico). A unidade tem de ter hardware capaz de corresponder a estes requisitos.
Sistema CR com bomba CP3

As

unidades de comando de sistemas Diesel common rail com injetores de válvula selenoide são
atuados com recurso a dois condensadores que efetuam a descarga no momento de injeção.

Quando o injetor não está atuado, a unidade envia pequenos pulsos a cada dois injetores (4
cilindros) para que após o colapso do campo magnético esses injetores recarreguem
novamente os condensadores.

Nas unidades de sistemas common rail que controlam injetores piezoelétricos é necessária
uma bobine incluída na própria unidade.

Deste modo é possível elevar a tensão que posteriormente vai carregar os condensadores
usados no controlo dos injetores.

Unidades de comando (Mapas)

O uso de uma unidade de comando permite efetuar uma gestão do motor com uma maior
precisão. Num sistema de avanço mecânico, poucas correções são possíveis, ao passo que num
mapa de comando o ajuste é feito com base numa estratégia complexa testada em banco de
potência para otimizar o funcionamento do motor.
O controlo eletrónico do sistema de injeção determinou o sucesso da injeção indireta, porém
para que este pudesse ser usado nos motores de injeção direta foi necessário a evolução dos
microprocessadores;

Um mapa de injeção direta tem mais de 12 milhões de pontos de calibração contra 2875
pontos de uma injeção indireta.

Unidade de comando

A unidade de comando propriamente dita, uma placa de circuito impresso com todos os
componentes eletrónicos, é montada numa caixa de metal ou de plástico.

A ligação dos sensores e dos atuadores processa-se através de uma ficha com vários pinos.

Os elementos de potência necessários para o comando direto dos atuadores são instalados em
dissipadores de calor na caixa, de modo a dissipar o calor que se forma.

Na construção é necessário tomar em consideração outros requisitos.

Estes dizem respeito à temperatura ambiente, esforço mecânico e humidade.

Igualmente importante é insensibilidade em relação a avarias eletromagnéticas e a limitação

da emissão de sinais de avaria de alta-frequência.

A unidade de comando deve funcionar em perfeitas condições com temperaturas de -30 até
60 graus.

A unidade de comando é alimentada por um regulador de tensão interno com uma tensão
constante de 5V para os circuitos digitais.

Os sinais de entrada dos sensores chegam à unidade de comando de formas diferentes.

Por essa razão, são conduzidos por circuitos de proteção e, se necessário, por amplificadores e
conversores de sinal e depois processados diretamente pelo microprocessador.

Os sinais analógicos, por ex. da temperatura do motor e da temperatura do ar aspirado,

quantidade de ar aspirado, da tensão da bateria, da sonda de oxigénio, etc., são convertidos
em valores digitais no microprocessador por um conversor analógico/digital.

Uma unidade de comando de um automóvel não é muito diferente dos demais computadores
que temos em casa. Esta também precisa de um processador (podendo ter até 3 a EDC17), de
uma memória RAM, ROM, e de um clock para sincronizar os ciclos de computação do
processador e do BUS;

Microprocessador: Este é o cérebro da unidade de comando, vai analisar todos os sinais de

entrada e com base na informação contida na memoria, vai efetuar uma atuação nos
diferentes atuadores presentes no motor.

RAM (Random Acess Memory): Local onde são guardados os dados instantâneos. Quando são
exigidos cálculos complexos ao microcontrolador, este satura a sua memoria interna e recorre
à RAM. Uma vez que é uma memoria volátil, cada vez que é desligada a alimentação da
unidade, esta memoria é perdida (alimentada por condensadores).
ROM (Read Only Memory): A ROM é uma memória não volátil onde estão guardados os dados
que não se podem perder com a falta de alimentação, nomeadamente os mapas de ignição e
injeção.

Existem diversos tipos de memórias ROM, nomeadamente a EPROM (Erasable Programable

ROM) que pode ser apagada com luz ultra violeta e posteriormente rescrita.

Flash-EPROM: este tipo de memória pode ser apagado eletricamente. É evidente que para esta
memória ser “flashada” o microprocessador tem de ter uma memória ROM com o
mapeamento desta EPROM, para que possa ser reescrita após apagamento.

EEPROM: este é um outro tipo de memória não volátil mas que pode ser programada. Contudo
ao contrário da EPROM, pode ser reprogramada endereço a endereço. Sendo portanto usada
uma memoria RAM não volátil para guardar informação de adaptações da unidade,
imobilizador, etc…

Conversor analógico-digital

Uma vez que toda a conversão e processamento dentro e entre unidades de comando são
feitos através de níveis lógicos (0 e 1), todos os sinais analógicos requerem conversão.

A gestão do motor é orientada

Funções acessórias:

 Controlo de ralenti.
 Controlo em malha fechada (lambda).
 Controlo do sistema de recuperação dos vapores do depósito.
 Ativação do sistema de recirculação de gases.
 Controlo do sistema de ar secundário.
 Controlo de velocidade cruzeiro.

Micro-Processador

Com a adição de funções e maior exigência de cálculos por ciclo de motor, também os
processadores tiveram de evoluir.

Hoje em dia é comum encontrar processadores de alta performance em unidades de comando

como o Infineon tricore usado nos sistemas EDC17 de última geração common rail.

 PCP2: Processador de controlo periférico: Move informação entre memorias com

capacidade de leitura/escrita.
 SRAM: Memória volátil.
 Data Memory: Memória substituta de uma EPROM exterior.
 Program Flash: dois bancos de memória encriptados por password anti-tuning.
Capacidade de deteção de erros.
 MultiCAN: interface CAN com 4 módulos virtuais e suporte gateway.
  Direct Memory Access: memória de acesso direto para o processador e sub-sistemas
(acesso independente).
 General Purpose Timer Array (GPTA): Função de timer e filtro digital.
 Enhanced Analog-Converter (ADC): Conversor analógico-digital até 64 canais com 12
bits de resolução.
 Fast Analog to Digital Converter (FADC): Conversor analógico-digital para aplicações
específicas como a deteção de Knock.
 Asynchronous Serial Channel (ASC): Canal série assíncrono usado em comunicação LIN
e linha K.
 Micro Second Channel (MSC): módulo de comunicação séria rápida (usado para
alimentar drivers de ignição e injeção).
 Multiprocessador Link Interface (MLI): módulo de comunicação série até 45MBits/s
para comunicação entre processadores (fácil interconexão com tradutor flexray).
 Secure Hardware Extension (SHE): Cumpre as especificações BMW, Porsche, VW, e
Daimler. Suporta codificação e descodificação, programação de chaves e gerador
aleatório. Efetua a autenticação e o reiniciar seguro do processador.

 O processador opera com uma tensão estabilizada de 5V fornecida por um conversor

DC/DC que converte os 12V do sistema para 5V.

 Adicionalmente é também colocado um “watchdog” que consiste num circuito

integrado que vai monitorizar o bom funcionamento do processador (baseado o timer
do sistema).

Atualmente as unidades de comando são capazes de efetuar uma auto aprendizagem. Ou seja
adaptam-se às condições de funcionamento do motor.

 Envelhecimento de sensores
 Desgaste de atuadores
 Alteração do tipo de combustível
 Saturação de filtros
 …

Unidade de Comando (Sensor de altitude)

Basicamente é um sensor de pressão. A unidade de comando ajusta a quantidade de

combustível conforme a pressão medida, seja esta derivada de condições meteorológicas ou
da altitude em que o veículo se encontra.

Em situação de baixa pressão (altitude elevada), a ativação da EGR é limitada ou extinguida.

Como qualquer outro computador a unidade de comando necessita de um programa que pode
ser atualizado de forma a corrigir erros de programação ou para melhorar alguns parâmetros.
O software da unidade de comando pode também ficar corrompido ao longo do tempo. O uso
de boosters ou um simples encosto de bateria podem gerar erros no código. A acumulação de
erros muitas vezes da origem a um funcionamento irregular, ou simples a reinstalação do
software original permite a resolução dos problemas.

Outra situação é a implementação de novos sensores ou funções (ipod, cruise control…) para
que a unidade passe a reconhecer novos componentes é necessário que o seu código seja
mudado.

Na maioria dos casos a reprogramação não é considerada uma exigência para que se efetue
um recall dos veículos, passando a fazer parte do plano de manutenção de um determinado
veículo.

Para efetuar a reprogramação da unidade necessita de uma máquina de diagnostico da marca

devidamente atualizada (geralmente com acesso à rede de internet) ou de uma maquina
autorizada pela marca, como a autologic. Outras opções são possíveis mas sob pena de perda
da garantia do fabricante.

Durante qualquer reprogramação flash é fundamental que não falhe a energia de ambas as
maquinas, caso contrário é perdido o acesso à unidade e esta fica inoperacional.

Unidade de Comando (Cuidados)

 Evitar ligar e desligar componentes com a ignição ligada.

 Não usar lâmpadas para verificar a existência de alimentação.
 Não desligar a bateria com o motor a trabalhar.
 Não efetuar soldaduras na carroceria com a bateria ligada.
 Nunca curto circuitar os terminais de alimentação.
 Não derivar sinais de um condutor para outro.
 Não inverter as polaridades das ligações.
 Não deixar cair a unidade de comando.

 Antes de descartar uma unidade de comando verifique:

o Todos os sensores.
o Todos os atuadores.
o A alimentação da unidade de comando e a massa («1 Omega).
o A cablagem entre a unidade e os sensores e atuadores.
o O sinal de comando proveniente da unidade de comando.
 Quando o arranque a quente se torna difícil, é possível que exista um problema na
alimentação da unidade. Mesmo que esta esteja a receber 12V, se o cabo de
alimentação for trocado por um diâmetro inferior, a unidade não vai receber a
corrente necessária. O diâmetro deste condutor será superior ao dos condutores
usados nos sensores.

Outro problema relativo à alimentação é a falta de massa. Para que a corrente viaje de um
lado para o outro é necessário que exista uma diferença de potencial, no automóvel temos
+12V e a massa (0).
A ligação da unidade de comando à massa é geralmente feita pelos parafusos de fixação, pelo
que se recomenda a sua limpeza e reaperto.

Se achar que a unidade se encontra danificada, pode a abrir a mesma (se possível) e analisar a
placa procurando elementos queimados ou soldaduras “frias”.

Na análise de sensores, o método mais correto é a colocação do aparelho de medida na

entrada da unidade de comando. Se efetuar uma medida com o sensor desligado, este até
pode estar funcional, porém o sinal que chega à unidade pode ser o mais correto.

Ao efetuar a ligação nos terminais da unidade pode-se verificar além do bom funcionamento
do sensor, a continuidade da cablagem e a existência de interferências, nomeadamente as
provocadas pelo sistema de ignição ou de injeção (Diesel Common-Rail).

Um equipamento extremamente útil no diagnóstico de unidades de comando é uma caixa de

derivações, que permite fazer um shunt de todos os terminais.

Além de evitar ligações complicadas e duvidosas, este equipamento permite testar facilmente
diversos sensores e atuadores durante um teste de estrada (basta levar a caixa para o
habitáculo).

Quando deve ser presumida a existência de uma avaria na unidade de comando?

Tal como muitas vezes demonstrado na prática, é muito difícil responder a essa pergunta.

Pode dizer-se fundamentalmente que:

 Se todas as ligações de tensão e de massa à unidade de comando.

Bem como:

 Todos os sinais de entrada tiverem sido verificados.

E, apesar disso:

 O comando de um, ou mais, elementos atuadores for incorreto ou inexistente.

Pode presumir-se a existência de uma avaria na unidade de comando.

É importante que a unidade de comando comande não só os elementos atuadores mas

também os relés (por ex. a alimentação de massa do relé da bomba de combustível).

Sensores

Os sensores são componentes eletrónicos responsáveis por transformar parâmetros físicos do

funcionamento de órgãos do automóvel em sinais elétricos que são lidos pelas unidades de
comando.

Um automóvel é constituído por um conjunto de sistemas, por exemplo: motor, segurança,

climatização, entre muitos outros. Com os avanços tecnológicos o número de sistemas tendem
a aumentar gradualmente, isto para que seja possível uma melhor gestão de recursos, maior
segurança.
Motor: Sensores utilizados na Injeção e Ignição Eletrónica

Estes sistemas vêm substituir os sistemas convencionais de alimentação por carburador e

ignição por platinado e eletrónica transistorizada.

É constituído por uma unidade de controlo responsável pelo bom funcionamento do motor,
desde a preparação da mistura ar/combustível, a sua queima e a exaustão dos gases.

Para que isso seja possível, a unidade de controlo deve processar as informações de diversas
condições do motor, como a sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna
do coletor de admissão e a rotação do motor, e variáveis do automóvel como a posição da
borboleta, a informação do sensor de oxigénio (sensor de lambda) e a informação de batidas
do pistão nas paredes do motor.

Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que irão atuar
no avanço da ignição, na injeção de combustível, entre outros.

Para que o motor funcione com eficiência não chega a existência de combustível. É necessário
promover a mistura ar/combustível, admitida nos cilindros, numa quantidade precisa. Esta
quantidade determina uma relação ideal e necessária para se atingir o máximo rendimento do
motor.

A mistura ar/combustível pode ser:

 Estequiométrica (=1): representa a relação ideal, possui uma quantia de ar capaz de

queimar todo o combustível presente. A combustão é teoricamente perfeita;
 Rica (<1): quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar do que o
necessário, uma parte do combustível não é queimado. A combustão torna-se
incompleta e aumenta o nível de emissão de gases;
 Pobre (>1): quando a mistura possui menos combustível do que o necessário, parte do
oxigénio não é utilizado. A combustão não é eficiente.

É a injeção eletrónica responsável pela gestão da alimentação de combustível aos injetores e

da ignição.

Para isto, este sistema é composto por vários sensores e atuadores que, interligados com uma
unidade de controlo, é capaz de otimizar o funcionamento do motor.

Os sistemas de injeção eletrónica podem ser classificados, entre outras formas, pelo número
de injetores ou pela estratégia de determinação do tempo de injeção ou do avanço de ignição:

 Pelo número de injetores os sistemas podem ser:

o Monoponto: quando possuí um único injetor para os diversos cilindros do
motor
o Multiponto: quando possuí um injetor por cada cilindro do motor.
  Pela estratégia de determinação do tempo de injeção:
o Mapeamento Ângulo x Rotação: O tempo básico de injeção é definido, em
testes de bancada em laboratório, em função do ângulo da borboleta de
aceleração e da rotação do motor, gerando uma tabela de tempos básicos de
injeção que são memorizados.
o Densidade x Rotação: O tempo básico de injeção é calculado, indiretamente,
função do fluxo de massa de ar admitido. O fluxo de massa de ar é
determinado pela rotação do motor, pelo volume dos cilindros e pela
densidade do ar, e este é calculado segundo a pressão do coletor de admissão
e a temperatura do ar.

Fluxo de ar: o tempo básico de injeção é calculado, diretamente, em função do ar admitido. A

quantia do ar é determinado diretamente pela medida de fluxo de ar e o resultado é corrigido
em função do efeito da variação da temperatura do ar admitido na variação da sua densidade.

Massa de ar: serve para averiguar a massa de ar aspirado. Consiste numa caixa tubular com
um retificador de corrente, uma proteção dos sensores e um módulo sensor aparafusado na
parte exterior. O sensor é montado no tubo de aspiração entre a caixa do filtro de ar e o
coletor de admissão.

O temo básico de injeção é calculado, diretamente, em função da massa de ar admitida.

Na corrente de ar são inseridas duas resistências de filme de metal dependentes da

temperatura, as quais estão dispostas sobre uma membrana de vidro. A primeira resistência é
um sensor de temperatura e mede a temperatura do ar. A segunda resistência serve para
interpretar o débito de ar.

Conforme a quantidade de ar aspirado, a resistência medidora de débito de ar arrefece mais

ou menos. Para voltar a compensar a variação de temperatura constante entre a primeira e
segunda resistência, o fluxo de corrente na resistência medidora de débito de ar tem que ser
regulado dinamicamente através do sistema eletrónico.

Esta corrente de aquecimento serve como unidade de medição para a massa de ar

correspondente que é aspirada pelo motor.

Este valor de medição é necessário para a unidade de comando do motor calcular a

quantidade de combustível necessária.
Massa de ar – Consequências de avaria

Um sensor de massa de ar avariado pode fazer-se notar da seguinte forma:

 Há uma paragem do motor ou a unidade de comando do sistema de gestão do motor

deixar o motor trabalhar num programa de emergência (safe mode).
 A luz de controlo do motor acende-se-

As causas da falha do sensor da massa de ar podem as seguintes:

 Falta de contato nas ligações elétricas.

 Elementos de medição danificados.
 Danos mecânicos (vibrações, acidente).
 Deriva dos elementos de medição (saída da gama de medição)

Massa de ar – Deteção de avarias

Na deteção de avarias deve proceder-se às seguintes verificações:

 Verificar se a ligação da ficha está correta e se tem um bom contato.

 Verificar se o sensor de massa de ar apresenta danos.
 Verificar a alimentação de tensão com a ignição ligada (é necessário um esquema
elétrico para localização dos pinos). Valor nominal: 7,5 – 14V.
 Verificar a tensão de saída com o motor a trabalhar. Valor nominal: 0 – 5V.
 Verificar a continuidade da cablagem de ligação entre a ficha da unidade de comando
desligada e a ficha do sensor (é necessário um esquema elétrico para localização dos
pinos). Valor nominal: aprox. 0 Ohm.
 Efetuar uma verificação eletrónica do sensor da massa de ar através da unidade de
comando do motor.

Quando surge uma avaria, é registado um código de avaria na unidade de comando que pode
ser lido com um aparelho de diagnóstico.

Sensor de temperatura do ar aspirado (ACT – Air Charge Temperature)

O sensor de temperatura do ar aspirado tem um funcionamento semelhante ao sensor de

temperatura do líquido de arrefecimento do motor, a diferença está na localização, e função,
do sensor. Este encontra-se localizado antes do corpo da borboleta, colocado na mangueira
que liga o filtro de ar ao corpo.

O sinal do sensor de temperatura do ar, normalmente, utilizado pela unidade de controlo para
corrigir a leitura da massa de ar, em função da sua densidade.

Em alguns sistemas de injeção o sensor de temperatura do ar aspirado pode ser combinado

numa única peça com o sensor de pressão absoluta do coletor, uma vez que ambos são
utilizados para fins de cálculo da densidade do ar. Neste caso, o sensor é posicionado apos a
borboleta de aceleração.
Funcionamento geral

O sensor de temperatura do ar aspirado (ACT) é um sensor de dois fios para medir a

temperatura do ar aspirado.

Este sensor é uma espécie de termístor que fornece à ECU um sinal de tensão variável
dependendo da sua resistência variável.

Se a resistência diminui quando a temperatura aumenta, a tensão no sensor desce.

Esta caraterística é chamada NTC (coeficiente de temperatura negativa).

A ECU fornece uma referência de 5 volts ao sensor ACT através de uma resistência.

A resistência e consequente tensão do tornam-se ambas elevadas quando o sensor está frio.

As leituras da temperatura do ar aspirado são de especial importância durante o

funcionamento do motor a frio em circuito aberto. Uma leitura do coletor ou da temperatura
do ar de admissão é usada pela ECU para:

1. Ajustar a taxa ar/comb. De acordo com a densidade do ar, em particular durante o

funcionamento do motor a frio quando o coletor de escape e o combustível estão
abaixo da temperatura normal de funcionamento.
2. Controlar o avanço da ignição e o enriquecimento da aceleração.
3. Determinar quando desativar a EGR.

Localização: Após o filtro de ar de admissão

Sensor de temperatura do ar aspirado – Consequências de avaria

Uma avaria no sensor de temperatura do ar aspirado pode fazer-se notar de muitas formas
através da deteção de avarias da unidade de comando e da estratégia de emergência que daí
resulta.

Os sintomas frequentes de avaria são os seguintes:

 Memorização de um código de falha e eventual acendimento da luz de controlo do

motor.
 Problemas de arranque
 Diminuição de potência do motor.
 Aumento de consumo de combustível

As causas de avaria podem ser as seguintes:

 Curto-circuitos internos.
 Interrupções nos condutores.
 Danos mecânicos.
 Extremidade do sensor suja
Sensor de temperatura do ar aspirado – Deteção de avaria

Na deteção de avarias deve proceder-se às seguintes verificações:

 Leitura da memória de avarias.

 Verificar se as ligações elétricas dos condutores do sensor, da ficha e do sensor estão
bem ligadas, quebradas ou corroídas.

A verificação é efetuada com um multímetro

1º Passo de Verificação

É determinada a resistência interna do sensor. A resistência depende da temperatura: a

resistência é alta com o motor frio e baixa com o motor quente.

Dependendo do fabricante:

25 °C – 2,0 / 5,0 kOhn

80 °C – 300 / 700 Ohm

Ter em consideração as indicações específicas dos valores nominais.

2º Passo de verificação

Verificar a cablagem que liga à unidade de comando, testando a passagem e a existência de

curto-circuitos à massa de cada ligação individual que liga à ficha da unidade de comando.

1. Ligar o ohmímetro entre a ficha do sensor de temperatura do ar aspirado e a ficha

desligada da unidade de comando.

Valor nominal: Cerca de o Ohm

2. Utilizando um ohmímetro, efetuar o teste à massa de cada um dos pinos da ficha do

sensor com a ficha da unidade de comando desligada.

Valor nominal: ∞

3º Passo de verificação

Com o voltímetro, verificar a tensão de alimentação na ficha do sensor desligada. Isto é

efetuado com a unidade de comando e a ignição ligados.

Valor nominal: 5V

Se o valor de tensão aconselhado não for atingido, verificar a alimentação de tensão da

unidade de comando, incluindo a alimentação de massa.

Se esta estiver em ordem, é possível que haja uma avaria na unidade de comando.
Sonda MAP (Manifold Absolute Pressure)

O sensor MAP, ou sensor de pressão absoluta no coletor de admissão, encontra-se no

compartimento do motor, e é ligado diretamente, ou através de um tubo de borracha, ao
coletor de admissão.

Este sensor pode ser analógico ou digital.

Apresenta três condutores e tem como função informar a unidade de controlo sobre as
diversas variáveis da pressão no coletor de admissão, este valor é determinado pela rotação
do motor e pela posição da borboleta de aceleração.

Com o valor da pressão absoluta, mais as informações dos demais sensores do sistema,
consegue-se determinar a melhor relação ar/combustível e o avanço de ignição.

A pressão absoluta do coletor é exatamente inversa ao vácuo do coletor.

Portanto, a MAP é baixo quando o vácuo é alto (por exemplo, com o acelerador não atuado).

Quando o motor está parado, o coletor sofre pressão atmosférica e o sensor MAP regista
pressão barométrica (BARO).

A leitura da pressão BARO é usada durante o arranque e o funcionamento do motor.

A unidade de comando atualiza a sua leitura da pressão BARO quando a ignição é iniciada.

Como atrás se disse, este sensor possui três terminais, sendo um de alimentação (5 volt –
referencia), um terra (0 volt) e um sinal (tensão variável entre 0 e 5 volt).

Na maioria dos sistemas estes sensores apresentam como elemento sensível uma membrana
de material cerâmico.

É constituído por duas câmaras, separadas pelo diafragma cerâmico, onde uma delas é
fechada a vácuo e a outra exposta à pressão do coletor.

O sensor é capaz de medir a pressão de 0,2 ate 1,05 bar (de 20 a 105 kPa).

Constituição e funcionamento do sensor MAP analógico:

O sensor MAP analógico contém um elemento sensível, contido numa peça plástica, composto
de uma ponte de resistências (Ponte Wheatstone) serigrafadas numa placa de cerâmica muito
fina (diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte.

O diafragma separa duas câmaras:

 Uma câmara lacrada, onde é criado o vácuo.

 Outra câmara, que está em comunicação direta com o coletor de admissão.
Constituição e funcionamento do sensor MAP digital:

O sensor MAP digital, também, é dividido em duas câmaras, separadas por um elemento
resistivo (piezo-resistivo) denominado straingage.

Numa das câmaras há uma pressão constante, próximo da pressão atmosférica (1 bar). A outra
câmara fica exposta à pressão do coletor. Assim, a pressão na câmara inferior do MAP será
sempre igual à pressão do coletor.

Com a ignição ligada e o motor parado, o MAP envia o primeiro sinal para a unidade de
comando.

Como não existe deslocamento de ar no coletor, a pressão interna é igual à externa (1 bar).

Como uma das câmaras está em contato com o coletor, terá a sua pressão, também, de 1 bar,
igual à pressão fixa da outra câmara.

Com a membrana em equilíbrio, a tensão de saída do sensor (sinal) será próximo de 5 volts.
Este sinal poderia provocar um código de falhas (tensão alta), mas a unidade “sabe” que o
motor está parado por falta de rotação. Assim, a unidade irá identificar a pressão atmosférica
para melhorar o ajuste do sistema de ignição.

Ao colocarmos o motor em marcha lenta, a borboleta de aceleração estará praticamente

fechada. Com o motor a funcionar assim, será criada uma depressão muito grande após a
borboleta. Essa queda de pressão poderá chegar a 0,4 bar.

Observe que nesta situação, a queda de pressão no coletor é máxima. Como a pressão fixa na
câmara superior é bem superior à pressão na câmara inferior, a membrana será deformada ao
máximo. Isso irá fazer com que a tensão de saída (sinal) fique em torno de 1,5 volts.

Com o motor em carga parcial, a pressão no coletor irá subir um pouco. Isso faz com que a
membrana se deforme menos, fazendo com que a tensão de saída seja um pouco maior que a
condição de marcha lenta.

Caso a borboleta de aceleração fique totalmente aberta, a pressão do coletor será maior
ainda, deformando menos a membrana. A tensão de saída chegará próximo de 4,6 volts.

NOTA: a pressão do coletor é modificada de acordo com a posição da borboleta de aceleração.

Quanto mais aberta, maior a pressão. Isso não significa que seja sempre assim.

Podemos ter uma pressão mais baixa com a borboleta de aceleração aberta caso ela se
mantenha nesta posição. Isso ocorre devido ao fator de aspiração do motor, que, em função
da resistência do ar (no) coletor, poderá provocar uma queda de tensão.

Assim, a pressão só será alta, logo após a abertura da borboleta. Caso seja mantida a sua
posição, a tendência da pressão é cair um pouco.

As informações do sensor de pressão absoluta (MAP) são utilizadas para os cálculos da

quantidade de massa de ar admitido e para o avanço da ignição de acordo com a carga do
motor.
Para se calcular o volume de combustível a ser injetado, a unidade de comando baseia-se na
temperatura do ar admitido e na pressão do coletor para saber qual a sua densidade, e
também baseia-se nas informações de rotação e taxa de cilindrada do motor. Com estas
informações, é possível definir a quantidade de combustível a ser injetado, mantendo-se assim
a proporção ideal de mistura ar/combustível.

No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando vai controlar a quantidade de

combustível baseado num valor de substituição, dado principalmente pelo sensor de posição
da borboleta de aceleração (TPS).

Teste elétrico

(NOTA: variação de valores na medição. + / - 10%)

1. Desligue o sensor, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre o terminal “A” e o
“C” do conetor para verificar se a tensão Ref. é indicada.
Tensão de alimentação: 4,5 – 5,2 V.

Se o valor acima mencionado não for indicado, a cablagem do sensor está aberta ou a
unidade de comando tem uma avaria.
2. Ligue o sensor e a ignição e meça a tensão entre o terminal “B” e a massa.
Tensão de alimentação: 4,5 – 5,2 V.

3. Com o motor a funcionar ao ralenti, meça a tensão do sinal entre o terminal “B” e a
massa. (Motor quente, sem carga).

Teste funcional

1. Ligue o sensor e a chave de ignição e ligue a bomba de vácuo ao terminal de vácuo do

sensor. Meça a tensão do sinal entre o terminal “B” e a massa à medida que o vácuo se
altera.

Sensor de Temperatura do Sistema de Arrefecimento do Motor (CTS – Coolant Temperature

Sensor) (NTC - MAIS COMUM ou PTC - VARIA A RESISTÊNCIA COM A TEMPERATURA)

O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (Coolant Temperature Sensor – CTS),

fornece uma informação fundamental à ECU para que esta consiga executar diversas
estratégias de funcionamento do motor.

Geralmente localiza-se na cabeça do motor, a parte mais quente do motor, com a ponta
resistiva em contato com o líquido de arrefecimento.

O sensor reage às alterações de temperatura do líquido variando a resistência.

O sensor é colocado em série com uma resistência, que se encontra alojada dentro da unidade
de comando e possui um valor fixo. Desta forma o circuito resultante não é mais que um
divisor de tensão, do qual resulta o valor a enviar à ECU. Como a resistência do NTC diminui
com o aumento da temperatura, quanto maior for a temperatura, menor será tensão lida pela
unidade de comando.

A unidade de controlo, com a informação recebida do sensor, controla a quantidade de

combustível, o ponto eletrónico de ignição e efetua o controlo do ar com o motor em marcha
lenta.

Consequências de avaria

Uma avaria no sensor de temperatura do sistema de arrefecimento do motor pode fazer-se

notar de muitas formas através da deteção de avarias da unidade de comando e da estratégia
de emergência que daí resulta.

Os sintomas mais frequentes de avaria são os seguintes:

 Aumento do número de rotações de ralenti.

 Mau comportamento de arranque.
 Aumento de consumo de combustível.

Além disso, podem surgir eventuais problemas na revisão periódica dos gases de escape, por
exemplo valores de CO elevados ou falha da regulação Lambda.

Na memória de avarias da unidade de comando podem estar armazenados os seguintes

registos:

 Curto-circuito à massa na cablagem ou curto-circuito no sensor.

 Curto-circuito ao positivo ou interrupção da ligação de sinal.
 Alterações de sinais não plausíveis (salto de sinal).
 O motor não atinge a temperatura mínima do líquido de arrefecimento.

O último código de avaria pode surgir, também, quando existe avaria no termostato do líquido
de arrefecimento.

Deteção de avarias

Tal como o sensor de temperatura de ar aspirado, a deteção de avarias deve proceder-se às

seguintes verificações:

 Leitura da memória de avarias.

 Verificar se as ligações elétricas dos condutores do sensor, da ficha e do sensor estão
bem ligadas, quebradas ou corroídas.

A verificação é efetuada com um multímetro

1º Passo de verificação

É a resistência interna do sensor. A resistência depende da temperatura: a resistência é alta

com o motor frio e baixa com o motor quente.
Dependendo do fabricante:

25 °C – 2,0 / 6,0 kOhm

80 °C – cerca de 300 Ohm

Ter em consideração as indicações específicas dos valores nominais.

2º Passo de verificação

Verificar a cablagem que liga à unidade de comando, testando a passagem e a existência de

curto-circuitos à massa de cada ligação individual que liga à ficha da unidade de comando.

1. Ligar o ohmímetro entre a ficha do sensor de temperatura do ar aspirado e a ficha

desligada da unidade de comando.

Valor nominal: Cerca de 0 Ohm

2. Utilizando um ohmímetro, efetuar o teste à massa de cada um dos pinos da ficha do

sensor com a ficha da unidade de comando desligada.

Valor nominal: ∞

3º Passo de verificação

Com um voltímetro, verificar a tensão de alimentação na ficha do sensor desligada. Isto é

efetuado com a unidade de comando e a ignição estão desligados.

Valor nominal: 5V

Se o valor de tensão aconselhado não for atingido, verificar a alimentação de tensão da

unidade de comando, incluindo a alimentação de massa.

Se esta estiver em ordem, é possível que haja uma avaria na unidade de comando.

Sensor de rotação do motor – (CKP – Crankshaft Position Sensor)

O sensor de rotação informa a unidade de controlo sobre a rotação do motor, com o objetivo
de sincronizar o sistema (tempo de injeção e avanço de ignição) com o ponto morto superior
do motor.

Os sensores mais utilizados para a medição da rotação são normalmente de efeito hall ou
indutivos (relutância magnética).
Nos sensores indutivos existe um processo de medição durante o qual uma bobina deteta as
alterações do fluxo magnético gerado por uma geometria de dentes e espaços.

Através do movimento de rotação da roda dentada é induzida uma tensão na bobina. O íman
permanentemente integrado garante o campo magnético necessário.

O número de rotações do rotor do sensor determina a amplitude e a frequência da tensão

alternada induzida.

(Mais perto da roda fónica, maior amplitude do sinal. Sinal analógico. Espaço entre roda fónica
e o sensor – entreferro.)

Nos sensores de efeito hall, quando um condutor elétrico é submetido a um campo magnético
perpendicular à direção da corrente elétrica, surge uma diferença de potencial aos terminais
do condutor. (Sinal digital.)

Sinais e funções relacionados:

 Quantidade de combustível injetado.

 Avanço de ignição.

Localização

 Na roda geradora da cambota.

Sensores de rotação do motor – Consequências de avaria

Em caso de avaria do sensor de rotação do motor podem surgir os seguintes sintomas de

avaria:

 Falha do motor.
 Paragem do motor.
 Memorização de um código de avaria.

As causas de avaria podem ser as seguintes:

 Curto-circuitos internos
 Interrupções nos condutores
 Curto-circuitos nos condutores
 Danos mecânicos no carreto transdutor
 Sujidade devido ao desgaste por fricção metálica

Sensores de rotação do motor – Deteção de avarias

 Leitura de memórias de avarias

 Verificar se as ligações elétricas dos condutores do sensor, da ficha e do sensor estão
bem ligadas, quebradas ou corroídas
 Ter em atenção a sujidade e danos existentes.
A verificação direta do sensor de rotação do motor pode ser difícil se não se conhecer o tipo de
construção exato do sensor.

Antes da verificação é necessário esclarecer se se trata de um sensor indutivo ou de efeito hall.

Nem sempre se conseguem distinguir visualmente.

Se houver três pinos não é possível precisar qual o tipo de sensor. Neste caso, as indicações
específicas do fabricante e as informações do catálogo de peças podem ajudar. Enquanto o
tipo de construção não for identificado de forma inequívoca, não é permitida a utilização de
qualquer ohmímetro para a verificação. Tal poderia destruir um sensor de efeito hall.

Se o sensor possui uma ficha de dois pinos, trata-se prioritariamente de um sensor indutivo.
Aqui é possível determinar a resistência interna, um eventual curto-circuito à massa e o sinal.

Para isso é removida a ficha de ligação e verificada a resistência interna do sensor. Se o valor
de resistência interna for de 200 a 1000 Ohm (dependendo do valor nominal), o sensor está
em ordem.

Com uma resistência de 0 Ohm, existe um curto-circuito.

Com M Ohm existe uma interrupção.

A verificação do curto-circuito à massa deve ser efetuada com um ohmímetro a partir de um

pino de ligação para a massa do veículo. O valor da resistência tem de tender para o infinito.

A verificação com um osciloscópio tem de emitir um sinal sinusoidal com intensidade

suficiente.

Num sensor de efeito hall devem ser verificadas apenas a tensão do sinal, sob a forma de sinal
retangular, e a tensão de alimentação.

Deve obter-se um sinal retangular e função do número de rotações do motor.

Sensor de Posição do Veio de Excêntricos ou Sensor de Fase (CMP – Camshaft Position

Sensor)

O sensor do veio de excêntricos destina-se a determinar a fase do funcionamento do cilindro

com vista a um correto posicionamento da ignição e situações de injeção.

Funcionamento geral

Através do princípio de hall, o sensor do veio de excêntricos traduz o perfil especial do

excêntrico num sinal elétrico. O perfil pode ser moldado de modo a que o curso individual de
compressão dos cilindros seja identificável. Isto possibilita tempos de arranque curtos.

Sinais e funções relacionados:

 Avanço da ignição
 Ponto de injeção
 Controlo tempo da válvula

Localização

Por trás da roda dentada

Inspeção

Desligue o conetor do sensor, ligue a ignição e meça a tensão.

Sensor de Detonação ou Sensor Knock (KS – Knock Sensor)

O sensor de detonação destina-se a indicar à unidade de controlo quando ocorre a explosão da

mistura. Em resposta à detonação, o avanço da ignição para o cilindro individual é atrasado.

Durante os diversos regimes de funcionamento do motor, podem ocorrer combustões

aleatórias, denominadas de batimento.

Estes batimentos dão origem a vibrações mecânicas dentro da câmara de combustão, as quais
são prejudiciais ao rendimento e vida útil do motor.

Para evitar os batimentos, ou reduzir os seus efeitos, utiliza-se o sensor de batimento (Knock
sensor), normalmente aparafusado no bloco do motor junto da válvula de escape, de forma a
ser possível identificar as vibrações provocadas pelo fenómeno.

Princípio de funcionamento

 Tecnologia piezo – quando se verifica a detonação do motor, o tempo de ignição é

temporariamente atrasado. Este esquema mostra uma típica estratégia de controlo.

O rápido aumento da pressão associado à detonação provoca a vibração das paredes do

cilindro e do sensor de detonação. Consequentemente, o sensor de detonação produz uma
pequena tensão alternada como resposta.

O sensor de detonação é constituído por um elemento piezoelétrico que consegue identificar a

frequência sonora especifica e informar a unidade de controlo da ocorrência de batimento no
motor (esta frequência depende do tipo de motor e pode variar entre 5 a 15 kHz).

Após a unidade de controlo receber a informação de batimento, inicia-se de imediato um

processo de redução gradual do avanço da ignição, até que terminado o batimento é
restabelecido o valor de avanço de ignição.

Sensor de detonação – Consequências de avaria

Em caso de avaria do sensor de detonação do motor podem surgir os seguintes sintomas de

avaria:

 A luz de controlo do motor acende-se

 Diminuição de potência do motor
 Aumento do consumo de combustível
 Memorização de um código de avaria
Sensor de detonação – Causas da avaria

Em caso de avaria do sensor de detonação do motor podem surgir os seguintes sintomas de

avaria:

 Curto-circuitos internos
 Interrupções nos condutores
 Curto-circuito nos condutores
 Danos mecânicos
 Ma fixação
 Corrosão

Sensor de detonação – Cuidados com a montagem

Como o sensor trabalha sentindo as deformações no bloco e transformando-as em sinal

elétrico, é preciso que se observe.

 O binário de aperto na fixação do sensor, pois a falta ou excesso de binário alteram a

resposta do sensor. Binário de aperto: 2,0 a 3,5 (Kgf.m)
 Se a superfície de contato do sensor com o motor encontra-se limpa. Muitas vezes o
processo de oxidação dessa superfície pode “amortecer” o sinal, alterando a sua
amplitude e frequência, fazendo com que a UCE interprete como uma combustão
normal e o avanço de ignição não seja corrigido.

Sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS – Throttle Position Sensor)

O sensor de posição da borboleta tem como função informar a unidade de controlo sobre a
posição angular da borboleta de aceleração.

Este é constituído por um potenciómetro rotativo ligado a um eixo solidário da borboleta.

Assim como o movimento da borboleta, altera-se a posição do potenciómetro.

Função:

A unidade de comando utiliza a informação do sensor TPS para realizar as seguintes

estratégias:

 Posição da Borboleta: fechada

o Estratégia da unidade de comando: Marcha lenta
o Cut-off
o Dash pot
 Mudança de posição
o Aceleração rápida
 Parcial aberta
o Carga parcial
 Totalmente aberta
o Plena carga
Cut-off – corte de injeção durante a desaceleração do motor

Dash pot – amortecimento da rotação nas desacelerações, com o intuito de minimizar a

produção de hidrocarbonetos.

A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de aceleração para

determinar a carga do motor e assim, definir o avanço da ignição.

Este método somente é utilizado quando o sistema não possui o sensor de pressão absoluta
do coletor (MAP).

Funcionamento:

O sensor de posição da borboleta de aceleração é um potenciómetro linear, cuja resistência se

altera de acordo com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva.

O curso está ligado a um eixo, solidário ao eixo da borboleta de borboleta de aceleração.

Assim, com o movimento de abertura da borboleta, altera-se a posição do curso sobre a pista,
alterando também a sua resistência.

Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição de borboleta (também chamado

de TPS) possui três terminais, sendo um terra, um sinal de referência (5 volts) e um sinal de
retorno à unidade de comando (valor variável entre 0 e 5 volts).

Quando for do tipo pista dupla possuirá quatro terminais.

Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em série com uma resistência de valor fixo na
unidade de comando formando um divisor de tensão. A diferença é que desta vez a unidade lê
diretamente a tensão no sensor e não na resistência de valor fixo, como era feito nos sensores
de temperatura.

A unidade de comando aplica uma tensão de referência de 5 volts na linha da resistência de

valor fixo e potenciómetro (ligação série) o que forma um divisor de tensão.

A soma das quedas de tensão será sempre igual à tensão fornecida.

Essa queda depende diretamente da resistência de valor fixo e do valor da resistência do

potenciómetro linear.

Analise de circuito de sensor TPS

Totalmente fechada = 0,7 kOhm (aproximadamente)

Totalmente aberta = 4,5 kOhm (aproximadamente)

Se a resistência de valor fixo na unidade de comando for de 0,5 kOhm e a borboleta de

aceleração estiver totalmente aberta teremos:
Alimentação elétrica

Deve-se desligar o sensor e medir a alimentação entre os pinos 1 e 3 da ficha da cablagem.

Resistência interna

Com o sensor desligado, medir a resistência entre os terminais 1 e 3 variando a posição da

haste, o valor não deve variar. Fazer o mesmo teste entre os terminais 1 e 2, neste caso deve
haver variação de resistência.

Resposta dinâmica

Com o sensor ligado e o motor a trabalhar, medir a tensão entre os terminais 2 e 3 em duas
situações: marcha lenta e plena carga, os valores encontrados são tabelados conforme
fabricante.
Falhas no TPS

O sensor de posição de borboleta pode apresentar dois códigos de defeitos:

 Tensão baixa no sensor (circuito aberto – interrompido)

 Tensão alta no sensor (circuito em curto)

Ao se apresentar um dos códigos acima mencionados, devem ser verificados:

 Sensor
 Chicote
 Unidade de comando

Tensão baixa no sensor

Ocorre quando a tensão no sensor for 0V. Verifique a tensão de referência que deve estar
entre 4,96 a 5,04 V.

Encontrando-se o valor é sinal que a linha de alimentação, massa e unidade de comando estão
em ordem (enviando sinal de referencia).

Não encontrando esse valor, verifique a continuidade no fio de alimentação e a massa.

Estando em ordem, possível defeito na unidade de comando.

Caso a tensão de referência seja de 5 volts, verifique a continuidade do circuito de sinal.

Estando em ordem, possível defeito na unidade de comando (problema de receção de sinal
intermitente, R1 pode estar rompido).

Tensão alta no sensor

Ocorre quando a tensão no sensor for superior a 5V. Verifique a tensão de referência que não
poderá ser superior a 5,04 volts.

Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de referência não estar curto com o sinal.

Se estiver em ordem, meça a resistência mínima do sensor (pino de sinal e massa do sensor). O
valor não poderá ser igual a 0 ohm.

Se a resistência for igual a 0 ohm, substitua o sensor.

Se estiver em ordem, possível defeito na unidade de comando.

Sensor TPS de dupla pista

No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de aceleração é de muita

importância, uma vez que o método de leitura da massa de ar faz-se através da rotação versos
angulo da borboleta de aceleração. Sendo assim, o potenciómetro deve ter uma sensibilidade
muito maior do que nos demais sistemas.

Para melhorar essa sensibilidade, o TPS, neste sistema (Monomotronic) possui duas pistas
resistivas. Este potenciómetro, é, na realidade dois potenciómetros ligados em paralelo e
envoltos por uma mesma carcaça, além, de ter o eixo da borboleta como acionador mecânico
dos dois cursores e simultâneo.

A unidade de comando fornece uma tensão de referência de 5 volts para o sensor.

No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao período de atuação da primeira
pista.

A tensão será igual a 0 volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um valor igual a
5 volts quanto se atingir 24 graus de abertura da borboleta.

Uma abertura superior a 24 graus não será sentida na primeira pista, o valor da resistência vai
ao infinito. IMG

No campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura máxima) é sentida

pela segunda pista.

Ou seja, com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts.

O sinal da primeira pista é relativo às condições de funcionamento do motor em marcha lenta

e com carga parcial, já o sinal da segunda pista é referente à média e plena carga.

Interruptor da borboleta

Em alguns sistemas, ao invés de se utilizar um potenciómetro na borboleta, utiliza-se um

interruptor que apenas informa se a borboleta de aceleração está fechada, aberta ou fechada,
aberta ou totalmente aberta (não informa o angulo de abertura).

Neste caso, as informações são: marcha lenta, carga parcial e plena carga.

O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos.

Quando totalmente fechada, o primeiro contato fecha-se e o segundo fica aberto.

Quando a borboleta se encontra totalmente aberta, as condições invertem-se.

Em meia carga, os dois contatos estarão abertos.

Este interruptor é utilizado no sistema LE Jetronic da Bosch.

Sensor de Pedal do Acelerador (DW – Drive by Wire)

Nos automóveis atuais, a quantidade de componentes eletrónicos é cada vez maior. As razoes
para que isto aconteça, são, entre outras, as disposições legais, por exemplo, na área da
redução de emissões e do consumo.

Os componentes eletrónicos estão, também, cada vez mais na vanguarda da contribuição para
o aumento da segurança ativa e passiva, bem como do aumento do conforto de condução.

Um dos componentes mais importantes é o sensor de posição do pedal do acelerador.

O sensor de posição do pedal do acelerador é constituído por dois potenciómetros, um
principal e um de segurança, integrados no mesmo alojamento.

Ambos recebem alimentação de 5V de forma independente. A tensão de saída do primeiro

potenciómetro varia de 0 a 5V, dependendo da posição do pedal do acelerador. Já o valor de
tensão de saída do segundo potenciómetro tem o valor instantâneo igual à metade do valor da
tensão de saída do primeiro.

É essa redundância que aumenta o nível de confiabilidade da informação enviada pelo sensor.

Quando o pedal é pressionado, o sinal elétrico do sensor é utilizado pela UCE que, por sua vez,
identifica a posição do pedal. Com os dados enviados por outros sensores (sensor de
temperatura da água do motor, sensor map, entre outros) a UCE faz algumas correções e
controla o desvio de torque através da borboleta de aceleração, para que esta tenha uma
abertura exata.

A borboleta é controlada por um motor elétrico que consegue atingir a abertura total da
mesma, obtendo, assim, uma total aceleração e uma marcha lenta perfeita.

Para evitar problemas de corrosão relacionados à humidade, desgaste e mau contato e ainda
garantir maior precisão e durabilidade, é cada vez mais frequente utilizar-se um sensor sem
contato, que se baseie num principio indutivo.

Este sensor é composto por um estator, que inclui uma bobina de acionamento, bobinas de
receção e um dispositivo eletrónico para avaliação e um rotor, formado por um ou mais anéis
de circuitos fechados com uma determinada geometria.

Funcionamento

Ao aplicar uma corrente alternada na bobina emissora, é gerado um campo magnético, que
induz tensões nas bobinas recetoras. Nos circuitos condutores do rotor é, também, induzida
uma corrente que influencia o campo magnético das bobinas recetoras. As amplitudes de
tensão são geradas em função da posição do rotor relativamente às bobinas de recepçao no
estator. Estas amplitudes são tratadas eletronicamente e em seguida transmitidas para a
unidade de comando sob a forma de tensão continua. Esta avalia o sinal e transmite o impulso
correspondente, por ex. ao atuador da válvula borboleta de aceleração.

Consequências de avaria

Se um dos sensores do pedal de acelerador avariar podem surgir os seguintes sintomas de

avaria:

 O motor acelera até um determinado valor de rotações.

 A luz de controlo do motor acende-se no mostrador.

Se ambos os sensores do pedal de acelerador avariarem podem surgir os seguintes sintomas

de avaria:

 O motor tem só um ralenti elevado.

 O veículo não reage aos movimentos do pedal do acelerador.
 O veículo passa para o funcionamento de emergência.
 A luz de controlo do motor acende-se no mostrador.