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CICLOS MOTORES DE GERAO DE POTNCIA (PARTE 6)

CICLO IDEAL DE PROPOUSO A JATO
Motores de turbina a gs so amplamente utilizados em aeronaves,
porque so leves e compactos tendo assim uma alta relao potncia-peso. As
turbinas a gs de aeronaves funcionam em ciclo aberto chamado de ciclo de
propulso a jato.
O de propulso a jato ideal difere do simples ciclo ideal de Brayton,
pois os gases no so expandidos para a presso ambiente na turbina.
Em vez disso, eles so expandidos a uma presso tal que a energia
produzida pelas turbinas apenas suficiente para acionar o compressor e
o equipamento auxiliar, tais como, um pequeno gerador e bombas
hidrulicas. Isto , o trabalho lquido de um ciclo de propulso a jato
zero.
Os gases que saem da turbina em uma relativamente alta presso so
em seguida acelerados num bocal para fornecer o impulso aeronave, como
mostrado na Figura 1.

Figura 1 Motor a jato, gases a alta presso e temperatura deixam a turbina e

so acelerados em um bocal para produzir impulso.
Relembrando: Um bocal um dispositivo que aumenta a velocidade de
um fluido custa da presso. Um difusor um dispositivo que aumenta a
presso de um fluido pela sua desacelerao.
Alm disso, as turbinas a gs de aeronave operam em maiores razes
de presso (tipicamente entre 10 e 25), e o fluido passa atravs um difusor
primeiro, onde desacelerado e sua presso aumentada antes de entrar no
compressor.
Aeronaves so impulsionadas por uma acelerao do fluido na
direo oposta ao seu movimento. Isso conseguido por qualquer ligeira
acelerao uma grande massa de fluido (motor movido a hlice) ou
acelerando fortemente uma pequena massa de fluido (motor a jato) ou
ambos (motor turbolice).
Um esquema de um propulsor turbina a jato e o respectivo diagrama T-s
do ciclo de turbina a jato ideal mostrado na Figura 2.

Figura 2 Componentes do motor turbina a jato e o diagrama T-s do ciclo ideal

do mesmo.

Etapas:
A presso do ar aumenta ligeiramente, uma vez que desacelerado no
difusor;
O ar comprimido pelo compressor;
Mistura-se com combustvel na cmara de combusto, onde a mistura
queimada numa presso constante;
Gases a alta presso e temperatura provenientes da combusto so
parcialmente expandidos na turbina, produzindo energia suficiente para
acionar o compressor e outros equipamentos;
Finalmente, os gases se expandem de um bocal para a presso
ambiente e deixam o motor a uma velocidade elevada.

Para o caso ideal, o trabalho da turbina assumido ser igual ao do

compressor. Alm disso, os processos do difusor, compressor, turbina e bocal
so assumidos isentrpicos.
Na anlise de ciclos reais, no entanto, as irreversibilidades associadas com
estes dispositivos devem ser consideradas. O efeito das irreversibilidades so
em reduzir o impulso que pode ser obtido a partir de um motor turbina a jato.
O impulso desenvolvido em um motor turbina a jato obtido da fora
desbalanceada que causada pela diferena no momento do ar em baixa
velocidade entrando no motor e os gases de escape que saem em alta
velocidade do motor.
As presses na entrada e na sada de um motor turbina a jato so iguais (a
presso ambiente), assim o impulso lquido desenvolvido pelo motor

F mV
mV
m Vs Ve

sada
entrada
Onde:
Vs a velocidade de sada dos gases de escape;
Ve a velocidade de entrada do ar.

Ambas velocidades so em relao ao avio. Assim, para uma aeronave

em cruzeiro Ve a velocidade da aeronave.

Na realidade, o fluxo de massa dos gases na sada do motor e a entrada

so diferentes, a diferena igual ao fluxo de combustvel. No entanto, a
relao de massa de ar e combustvel usado em motores de turbina a gs
geralmente muito alta, tornando esta diferena muito pequena.

Assim, m na equao acima igual ao fluxo de massa de ar no motor. Para

uma aeronave em cruzeiro, a uma velocidade constante, o impulso usado
para superar o arrasto do ar, e a fora lquida que atua sobre a aeronave zero
(sem acelerao).
Avies comerciais economizam combustvel, voando a altitudes mais
elevadas durante longas viagens, pois o ar em altitudes mais elevadas mais
rarefeito e exerce uma fora de arrasto menor nas aeronaves.
A potncia desenvolvida a partir do impulso do motor chamada

potncia de propulso WP , a qual calculada pela equao abaixo.

W p FVaeronave m Vs Ve Vaeronave

O trabalho lquido desenvolvido pelo motor turbina a jato zero.

Assim, no pode-se definir o rendimento de um motor turbina a jato, da
mesma forma como a turbina a gs estacionria.
Em vez disso, deve-se usar a definio geral de rendimento, que a razo
entre a sada desejada pela entrada requerida. A sada desejada em um
propulsor turbina a jato a energia produzida para impulsionar a aeronave e a
entrada necessria a quantidade de calor produzido pelo combustvel. A
razo entre estas duas quantidades chamada de rendimento da propulso e
dada pela equao abaixo.

Potncia de propulso WP
P

Energia de entrada
QH
O rendimento da propulso uma medida de quo eficazmente a energia
trmica libertada durante o processo de combusto convertida em energia de
propulso.
A parte restante da energia libertada mostra-se como energia cintica dos
gases de escape em relao a um ponto fixo no solo e como um aumento na
entalpia dos gases que saem do motor.
Ex:
Uma aeronave com turbina a jato voa com uma velocidade de 850 ft/s em
uma altitude onde o ar esta em 5 psia e -40 F. O compressor tem uma razo
de compresso de 10, e a temperatura dos gases na entrada da turbina de
2000 F. O ar entra no compressor a uma taxa de 100 lbm/s. Utilizando as
simplificaes de ar frio padro (gs perfeito), determine:
(a) a temperatura e a presso dos gases na sada da turbina;
(b) a velocidade dos gases na sada do bocal;
(c) o rendimento do ciclo de propulso a jato.

Simplificaes e consideraes:
1) Condies de funcionamento em regime permanente;
2) Ar com sendo gs perfeito e o ar pode ser assumido como tendo calores
especficos temperatura ambiente e constante (Cp = 0,240 Btu/lbmF e
K = 1,4);
3) Variaes das energias cintica e potencial so desprezveis, exceto na
entrada do difusor e na sada do bocal;
4) O trabalho da turbina igual ao trabalho do compressor.
O diagrama T-s do ciclo de propulso a jato ideal descrito acima mostrado
na Figura abaixo.

Processe 1-2 (compresso isentrpica de um gs ideal num difusor):

Por convenincia, pode-se supor que o avio est parado e o ar est se
movendo em direo a aeronave a uma velocidade V1 = 850 ft/s. Idealmente, o
ar sai do difusor com uma velocidade (V2 0):

Processe
compressor):

2-3

(compresso

isentrpica

de

um

gs

ideal

num

Processo 4-5 (expanso isentrpica de um gs ideal numa turbina):

Desprezando as variaes de energia cintica atravs do compressor e
na turbina e assumindo o trabalho da turbina como sendo igual ao trabalho do
compressor, pode-se calcular a temperatura e a presso na sada da turbina.

Processe 5-6 (expanso isentrpica de um gs ideal num bocal):

O rendimento da propulso de um motor a jato a razo entre a

potncia de propulso desenvolvida pela taxa de transferncia de calor
total para o fluido de trabalho:

Isso 22,5 por cento da energia de entrada utilizada para

impulsionar a aeronave para superar a fora de arrasto exercida pelo ar
atmosfrico.

Discusso: O que aconteceu com o resto da energia?

Assim, 32,2 por cento da energia mostra-se como um excesso de

energia cintica (energia cintica dos gases em relao a um ponto fixo
no solo).
Observe que para um alto rendimento de propulso, a velocidade
dos gases de escape em relao ao cho Vg deve ser zero. Ou seja, os
gases de escape deveriam deixar o bocal na velocidade da aeronave.
Os restantes 45,3 por cento da energia mostra-se como um
aumento da entalpia dos gases que saem do motor.
Estas duas ltimas formas de energia eventualmente tornam-se
parte da energia interna do ar atmosfrico (Figura abaixo).

Modificaes nos Motores de Turbina a Jato

Os primeiros avies construdos eram todos movidos a hlices, sendo
estas movimentas por motores essencialmente idnticos aos motores de
automveis.

O grande avano na aviao comercial ocorreu com a introduo do

motor de turbina a jato em 1952.
O motor mais utilizado na propulso de aeronaves o turbofan, neste h
um grande ventilador acionado pela turbina fazendo com que uma considervel
quantidade de ar passe atravs de um duto que envolve o motor, como
mostrado nas Figuras 3 e 4.

Figura 3 Motor turbofan.

Figura 4 Motor a jato moderno usado no Boeing 777. Este um turbofan da

Pratt & Whitney capaz de produzir 38088kgf de impulso. Este tem 4,87m e tem
2,84m de dimetro no ventilador e pesa 6800kg.
A exausto do ventilador deixa os dutos a uma velocidade mais elevada,
aumentando o total impulso do motor significativamente.
Um motor turbofan baseia-se no princpio de que, para a mesma
potncia, um grande volume de ar movendo-se a mais baixa velocidade produz
mais impulso do que um pequeno volume de ar em alta velocidade. A Figura 5
mostra as diferenas entre motores turbojet, turbofan, turboprop e turboshaft.

Figura 5 Diferenas construtivas entre motores turbojet, turbofan, turboprop e

turboshaft.
O primeiro motor turbofan comercial foi testado com sucesso em 1955.
O motor turbofan de um avio pode ser diferenciado do propulsor
menos eficiente turbojet por sua grande carenagem que cobre o grande
ventilador.
Todo o impulso de um motor turbojet devido aos gases de escape
que saem do motor em cerca de duas vezes a velocidade do som.
Num motor turbofan, a alta velocidade dos gases de escape so
misturados com o ar a baixa velocidade, o que resulta numa considervel
reduo no rudo.
Novas tcnicas de refrigerao resultaram em aumentos considerveis
na eficincia permitindo que as temperaturas dos gases na sada do queimador
cheguem a mais de 1500 C, o que mais do que 100 C acima do ponto de
fuso do material das lminas da turbina. Motores turbofan merecem a maior
parte do crdito para o sucesso da aviao comercial.
A relao entre o fluxo de massa de ar desviado da cmara de
combusto e o que flui atravs da mesma denominada a taxa de desvio.
O primeiro motor comercial de alta razo de desvio tinha uma razo de 5.
Aumentar a razo de desvio de um motor turbofan aumenta o impulso.

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Outra modificao que popular em aeronaves militares a adio

de uma seo de ps-combusto entre a turbina e o bocal. Sempre que h
uma necessidade de impulso extra, como em curtas decolagens ou
condies de combate, combustvel adicional injetado nos gases de
combusto ricos em oxignio que deixam a turbina.
O resultado desta adio de energia que os gases de escape
deixam o bocal uma velocidade maior, proporcionando um impulso maior.
Um motor ramjet um duto em formato apropriado sem compressor ou
turbina, como mostrado na Figura 5, e s vezes usado para a propulso de
alta velocidade de msseis e aeronaves. O aumento da presso no motor
obtido pelo efeito do ar em alta velocidade na entrada ao bater contra uma
barreira. Portanto, um ramjet tem que ser levado a uma velocidade
suficientemente elevada por uma fonte externa antes de ser ligado.

Figura 5 Motor ramjet.

Finalmente, um foguete um dispositivo no qual o combustvel slido ou
lquido e um oxidante reagem em uma cmara de combusto. Os gases de
combusto em alta presso so em seguida expandidos num bocal. Os gases
deixam o foguete em velocidades muito altas, produzindo o empuxo para a
propulso do foguete.
Exerccio:
Considere um avio movido por um motor a jato do tipo turbojet que tem
uma relao de presso de 9. A aeronave esta parada no solo, mantido em
posio pelos seus freios. O ar ambiente esta a 7 C e 95 kPa e entra no motor
a uma taxa de 20 kg/s. A injeo de combustvel tem um valor de aquecimento
de 42700 kJ/kg, e queimado completamente a uma taxa de 0,5 kg/s.
Desconsiderando o efeito do difusor e desconsiderando o leve aumento da
massa de sada do motor, bem como as ineficincias dos componentes do
motor, determinar a fora que deve ser aplicada sobre os freios para manter a
aeronave parada. Resposta: 19370 N

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Diagrama T-s

Consideraes e simplificaes:
1) Condies de funcionamento em regime permanente;
2) O ar um gs ideal com calores especficos variveis;
3) Variaes das energias cintica e potencial so desprezveis, exceto
na sada do bocal.
Propriedades: As propriedades do ar so apresentados na Tabela A-17.
(a) Usando calores especficos variveis para o ar.
Compressor:

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Turbina:

Bocal: