UNIVERSIDADE DE BRASLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

METODOLOGIA PARA DISTRIBUIO ESPACIAL DE VIAGENS URBANAS COM A UTILIZAO DO SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS E SENSOREAMENTO REMOTO

SRGIO PINTO BARTOLI

ORIENTADORA: YAEKO YAMASHITA

DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES

PUBLICAO: TU.DM-04A/2000

BRASLIA/DF: JULHO/2000 UNIVERSIDADE DE BRASLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

METODOLOGIA PARA DISTRIBUIO ESPACIAL DE VIAGENS URBANAS COM A UTILIZAO DO SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS E SENSOREAMENTO REMOTO

SRGIO PINTO BARTOLI

DISSERTAO DE MESTRADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA FACULDADE DE TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE.

APROVADA POR:

_______________________________________
YAEKO YAMASHITA, PhD, UnB (Orientadora)

_______________________________________
JOS AUGUSTO ABREU S FORTES, Dr., UnB (Examinador Interno)

_______________________________________ CARLOS FELIPE LOUREIRO, PhD, UFC (Examinador Externo)

DATA: BRASLIA/DF, 19 DE JULHO DE 2000. ii

FICHA CATALOGRFICA BARTOLI, SRGIO PINTO Metodologia para Distribuio Espacial de Viagens Urbanas com a Utilizao do Sistema de Informaes Geogrficas e Sensoreamento Remoto, 2000. xvi, 111 p., 210x297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes Urbanos, 2000). Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental. 1. Anlise de Grid 3. Sistemas de Informao Geogrfica I. ENC/FT/UnB REFERNCIA BIBLIOGRAFICA BARTOLI, S. P. (2000). Metodologia para Distribuio de Viagens Urbanas com a Utilizao do Sistema de Informaes Geogrficas e Sensoreamento Remoto. Dissertao de Mestrado, Publicao TU.DM-04A/2000, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Braslia, Braslia, 111 p. 2. Sensoreamento Remoto 4. Planejamento de Transportes Distribuio de Viagens II. Ttulo (Srie)

CESSO DE DIREITOS NOME DO AUTOR: Srgio Pinto Bartoli TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Metodologia para Distribuio de Viagens Urbanas com a Utilizao do Sistema de Informaes Geogrficas e Sensoreamento Remoto. GRAU/ANO: Mestre / 2000 concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito do autor.

____________________________________________________________________________

Srgio Pinto Bartoli SQS 103 Bloco I Apto 206 (61) 223 9224 CEP 70342-090 Asa Sul, Braslia/DF, Brasil iii

 Deus.

Ao meu pai, Enrico Bartoli, por ter me ensinado a viver. Saudades...

minha me e ao meu irmo, Terezinha e Fbio, por estarem ao meu lado em todos os momentos, ensinando o verdadeiro conceito de famlia, compartilhando meus ideais e incentivando-me a prosseguir na jornada. iv

AGRADECIMENTOS
urea que seu amor, seu carinho e sua alegria possam sempre me acompanhar, ajudando-me a crescer. professora Yaeko agradeo por sua ateno, amizade, compreenso e apoio. Obrigado por tantas oportunidades, entre elas a de concluir este mestrado, confiando no meu potencial. Ao professor Jos Augusto amigo e companheiro em todos os momentos. Difcil fazer um agradecimento para algum to especial, que tanto me apia, orienta e auxilia. Muito obrigado por tudo. Ao Lus Srgio grande amigo que tanto me apoiou e ajudou neste e em outros tantos perodos. Ao Dalve pelo incentivo e apoio. Obrigado pelo seu trabalho incansvel nas correes desta dissertao. A todos os professores do Mestrado em Transportes da UnB pela troca de experincias e conhecimentos, pelos agradveis momentos de convvio e pelo apoio minha formao profissional. Ao professor Raul Matsushita, pelo auxlio na anlise e interpretao dos resultados. Aos meus amigos e colegas do MTU Chico Villa, Pastor, Andr, Mrcio, Tlio, Roberta, Ellen, Vnia, Marly, rika, Renato, Anderson, Denise e todos os outros pelo incentivo que me deram e a amizade. Ao Hlio Freitas e ao Luiz Itonaga pelo incentivo e compreenso em tantas vezes que precisei me ausentar do trabalho para concluso desta dissertao. Ao Antunes grande amigo que me auxiliou nos momentos finais da dissertao. A todos os amigos que direta ou indiretamente cooperaram para o bom andamento do mestrado. Aqui fica o meu eterno agradecimento. CAPES por acreditar nos pesquisadores brasileiros e ajudar na construo de um Pas melhor.

RESUMO
Na presente dissertao descrita uma metodologia para a distribuio de viagens com a integrao do Sistema de Informaes Geogrficas (SIG), do Sensoreamento Remoto (SR) e do Mtodo de Anlise Hierrquica (MAH), com o objetivo de preencher as lacunas das tcnicas tradicionais utilizadas. O SR assume um papel importante como tecnologia de obteno de informaes acerca da superfcie terrestre. Visa reduzir a coleta extensa de dados e proporcionar um detalhamento da distribuio e do tipo de ocupao do solo urbano. O SIG, pelo fato de conseguir representar a realidade espacial de uma regio, garante a manipulao e o tratamento das informaes espaciais, que permite a elaborao das anlises das variveis que afetam a distribuio de viagens, sendo ainda considerado uma ferramenta que permite a integrao entre o conhecimento do planejador e a capacidade de processamento de um sistema computacional. Por ltimo, prope-se, com o MAH, um modelo lgico para sistematizar a anlise dessas variveis no SIG, cabendo destacar que a escolha desse mtodo de tomada de decises, entre tantos outros, dar-se- pela sua simplicidade de estrutura e pela facilidade de integrao com o SIG, mais precisamente, com as anlises de sobreposio de grids (Map Overlay). Finalizando, foi realizado um estudo de caso na cidade de Sobradinho, localizada no Distrito Federal, para comprovar a hiptese da pesquisa e validar a metodologia. Os resultados da aplicao do modelo proposto levaram simulao de uma matriz de O/D com boa representatividade.

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ABSTRACT
The present dissertation describes a Trip-Distribution Analysis methodology based on the integration of Geographic Information Systems (GIS), Remote Sensing (RS) and Analytic Hierarchy Process (AHP). This study has the purpose of supplying the limitations of the traditional techniques. The RS assumes an important role as an earth information collecting technique. It aims to reduce the extent data collection, and in addition, to provide an overview of the urban land distribution. The GIS, as a spatial representative tool, ensures the geographic information treatment and manipulation that provide the analysis of the variables within tripdistribution process. This system also allows the combination of the transportation planning knowledge and its computational processing capability. At last, the present research suggests the AHP as a logical model able to analyze and arrange methodically the variables in the GIS, emphasizing its choice, among other decision making methods, by its structural simplicity and its easy integration with the GIS, explicitly with grid analysis modeling (Map Overlay). A case study in Sobradinho a Distrito Federal city was carried out, with the purpose of confirming the methodology validation. It is verified that the proposed methodology simulates results with a good O/D trip matrix.

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SUMRIO
PGINA 1 INTRODUO ................................................................................................................. 1 1.1 APRESENTAO .......................................................................................................... 1 1.2 JUSTIFICATIVA............................................................................................................. 2 1.3 OBJETIVOS .................................................................................................................... 3 1.4 HIPTESES..................................................................................................................... 4 1.5 METODOLOGIA ............................................................................................................ 4 1.6 ORGANIZAO DO ESTUDO ..................................................................................... 5 2 DISTRIBUIO DE VIAGENS: REVISO BIBLIOGRFICA............................... 6 2.1 - INTRODUO ................................................................................................................ 6 2.2 - PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ....................................................................... 6 2.2.1 Mtodos de Fator de Crescimento .............................................................................. 10 2.2.2 Mtodos Sintticos ...................................................................................................... 11 2.2.2.1 Modelo de distribuio gravitacional ....................................................................... 12 2.2.2.2 Modelo de Oportunidades ........................................................................................ 12 2.2.2.3 Modelo Eletrosttico ................................................................................................ 15 2.2.2.4 Programao Linear ................................................................................................. 16 2.2.3 Mtodos Comportamentais ......................................................................................... 17 2.2.3.1 Mtodo com a aplicao da lgica fuzzy .................................................................. 18 2.3 TPICOS CONCLUSIVOS .......................................................................................... 21 3 SIG, SENSOREAMENTO REMOTO E MTODO DE ANLISE HIERRQUICA: UMA VISO INTEGRADA ................................................................ 23 3.1 INTRODUO ............................................................................................................. 23 3.2 SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS ..................................................... 24 3.2.1 Conceituao ............................................................................................................... 24 3.2.2 Banco de Dados Geogrficos ...................................................................................... 26 3.2.2.1 Representao dos Objetos Espaciais: Feies Geogrficas ................................... 26 3.2.2.2 Elementos Bsicos da Informao Espacial ............................................................ 29 3.2.2.3 Informaes Bsicas das Feies ............................................................................. 29 3.2.2.4 Estrutura de Dados no SIG ...................................................................................... 31 3.2.3 Anlise Espacial .......................................................................................................... 32 3.2.3.1 SIG-T e a Anlise Espacial ...................................................................................... 33 3.2.3.2 SIG-T: Aplicaes Potenciais .................................................................................. 35 3.3 SENSOREAMENTO REMOTO ................................................................................... 36 3.3.1 Foto-Interpretao ....................................................................................................... 36 3.3.2 Interpretao e Classificao ...................................................................................... 36 viii

3.3.3 Sistema de Classificao USGS ................................................................................. 37 3.4 MTODO DE ANLISE HIERRQUICA ................................................................. 39 3.4.1 Hierarquias .................................................................................................................. 39 3.4.2 As Prioridades na Hierarquia ...................................................................................... 40 3.4.3 Processos de Medidas e Julgamentos ......................................................................... 41 3.4.4 Escalas de Julgamentos ............................................................................................... 41 3.4.5 Prioridades em Hierarquia .......................................................................................... 41 3.5 INTEGRAO SIG, SR E MAH COMO INSTRUMENTO DE DECISO .............. 42 3.6 TPICOS CONCLUSIVOS .......................................................................................... 44 4 METODOLOGIA PROPOSTA DE DISTRIBUIO DE VIAGENS ..................... 46 4.1 INTRODUO ............................................................................................................. 46 4.2 - DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA ........................................................... 47 4.3 CARACTERIZAO DO SISTEMA .......................................................................... 48 4.4 CONSTRUO DO BANCO DE DADOS GEOGRFICO ....................................... 50 4.5 ANLISE ESPACIAL DA ESTRUTURA URBANA ................................................. 51 4.5.1 Classificao do uso do solo - Gerao de Viagens.................................................... 52 4.5.2 Anlise Espacial da Acessibilidade............................................................................. 52 4.5.3 Julgamento da Estrutura Hierrquica e Clculo de Prioridades .................................. 54 4.5.3.1 Procedimento para classificao dos pixels ............................................................. 55 4.5.4 Gerao dos Mapas Temticos ................................................................................... 56 4.6 MODELAGEM DAS SUPERFCIES DE CUSTO....................................................... 56 4.6.1 Procedimento para modelagem da Superfcie de Custo.............................................. 57 4.7 MATRIZ DE ORIGEM/DESTINO ESTIMADA ......................................................... 59 4.8 - TPICOS CONCLUSIVOS ........................................................................................... 59 5 DEFINIO DA MATRIZ ORIGEM/DESTINO PARA A CIDADE DE SOBRADINHO-DF: ESTUDO DE CASO ......................................................................... 61 5.1 INTRODUO ............................................................................................................. 61 5.2 SOBRADINHO: DIAGNSTICO DO SISTEMA .......................................................... 61 5.2.1 Uso e ocupao do solo urbano................................................................................... 63 5.2.2 Diagnstico do Sistema Virio ...................................................................................... 63 5.2.3 Diagnstico do Sistema de Transporte Coletivo Urbano por nibus - STCUO ........... 66 5.3 CRIAO DO BANCO DE DADOS GEOGRFICO ................................................... 67 5.4 ANLISE ESPACIAL DA ESTRUTURA URBANA ................................................. 68 5.4.1 Classificao do uso do solo - Gerao de Viagens.................................................... 69 5.4.1.1 Foto-Interpretao .................................................................................................... 69 5.4.1.2 Anlise Espacial da Gerao de Viagens .................................................................... 70 5.4.2 Anlise espacial da acessibilidade .............................................................................. 70 5.4.2.1 - Determinao da estrutura Hierrquica para gerao do mapa de acessibilidade .... 70 ix

5.4.2.2 - Julgamentos do nvel I da Estrutura Hierrquica e Clculo de Prioridades ............. 76 5.4.2.3 Obteno do Mapa de Acessibilidade ...................................................................... 77 5.5 SUPERFCIES DE CUSTO............................................................................................ 78 5.5.1 Anlise das superfcies de custo por Zonas de Trfego .............................................. 79 5.6 OBTENO DA MATRIZ O/D ...................................................................................... 80 5.7 ANLISE DOS RESULTADOS................................................................................... 81 5.8 TPICOS CONCLUSIVOS .......................................................................................... 86 6 CONCLUSES ............................................................................................................... 87 6.1 INTRODUO ............................................................................................................. 87 6.2 - INTEGRAO DO SIG, DO SR E DO MAH .............................................................. 87 6.3 - MODELAGEM ESPACIAL EM FORMATO RASTER................................................ 89 6.4 ANLISE CONCEITUAL DA METODOLOGIA DESENVOLVIDA....................... 89 6.5 RECOMENDAES E SUGESTES ......................................................................... 90 REFERNCIA BIBLIOGRFICA .................................................................................... 93 APNDICE A SUPERFCIES DE CUSTO .................................................................... 98 APNDICE B MAPAS DE DISTRIBUIO DE VIAGENS ..................................... 105

LISTA DE TABELAS
PGINA
Tabela 2.1 Evoluo dos Mtodos de Fator de Crescimento............................................................. 11 Tabela 2.2 Evoluo do Modelo Gravitacional ................................................................................. 13 Tabela 3.1 Anlise espacial: Principais Aplicabilidades ................................................................... 34 Tabela 3.2 Sistema de classificao USGS para uso e cobertura do solo. ........................................ 38 Tabela 3.3 Subdivises de categorias a um nvel III de detalhamento .............................................. 38 Tabela 3.4 Escala 1-9 proposta por Saaty (1991) .............................................................................. 41 Tabela 4.1 Nveis de agregao urbana ............................................................................................. 53 Tabela 4.2 Tabela representativa da avaliao de um critrio ........................................................... 55 Tabela 5.1 Composio inicial do banco de dados geogrfico ......................................................... 68 Tabela 5.2 Resumo de suas Principais Caractersticas das Classes Foto-Interpretadas .................... 72 Tabela 5.3 Nmero de Viagens Geradas por m2................................................................................ 73 Tabela 5.4 Julgamento utilizado para Transporte Individual Motorizado (Nvel II)......................... 74 Tabela 5.5 Julgamento utilizado para Transporte Coletivo (Nvel II) ............................................... 75 Tabela 5.6 Julgamento utilizado para deslocamento a P (Nvel II) ................................................. 76 Tabela 5.7 Matriz de Julgamentos para o Nvel I .............................................................................. 77 Tabela 5.8 Matriz de O/D estimada pela metodologia ...................................................................... 81 Tabela 5.9 Matriz de O/D para todos os modos e motivos, perodo de 24 h ..................................... 83

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LISTA DE FIGURAS
PGINA
Figura 2.1 Processo tradicional de planejamento de transportes urbanos (Taaffe, 1996) ................... 7 Figura 2.2 Estrutura da Metodologia de Distribuio de Viagens de Abreu (1999) ......................... 20 Figura 3.1 Definio do SIG (Fonte: modificado de Dantas et al.,1996).......................................... 25 Figura 3.2 Formao do banco de dados geogrficos (Fonte: Silveira,1999) ................................... 27 Figura 3.3 Tipos de feies por dimenses segundo o NCDCDS (Fonte: Chou, 1997) ................... 28 Figura 3.4 Estrutura hierrquica bsica (Fonte: modificado Dantas et al., 1997 ) ............................ 40 Figura 3.5 Associao do MAH ao SIG como instrumento de deciso ............................................ 44 Figura 4.1 Metodologia proposta para a obteno da Matriz Origem/Destino ................................. 49 Figura 4.2 Estrutura hierrquica para a obteno da Distribuio de Viagens .................................. 54 Figura 4.3 Matriz representativa de um (a) Mapa de Custo e de uma (b) Superfcie de Custo ......... 58 Figura 4.4 Zoom da Matriz representativa do Mapa de Custo .......................................................... 58 Figura 5.1 Localizao da cidade de Sobradinho - DF...................................................................... 62 Figura 5.2 Caracterizao espacial do uso do solo em Sobradinho DF (Fonte: Abreu, 1999)....... 64 Figura 5.3 Classificao Hierrquica das Vias de Sobradinho .......................................................... 65 Figura 5.4 Congestionamento do Sistema Virio de Sobradinho (fonte: IPDF, 1995) ..................... 66 Figura 5.5 Linhas Circulares de Sobradinho ..................................................................................... 67 Figura 5.6 Distribuio Espacial das Classes Foto-Interpretadas...................................................... 71 Figura 5.7 Estrutura hierrquica para a confeco do mapa de custo ............................................... 73 Figura 5.8 Mapa Temtico representativo do Transporte Individual Motorizado............................. 74 Figura 5.9 Mapa Temtico representativo do Transporte Coletivo ................................................... 75 Figura 5.10 Mapa Temtico representativo do Deslocamento a P .................................................. 76 Figura 5.11 Mapa Temtico final representativo do Custo de Deslocamento (Acessibilidade)........ 77 Figura 5.12 Zoneamento da rea urbana de Sobradinho CODEPLAN (1991) .............................. 79 Figura 5.13 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 236 ........................................................... 80 Figura 5.14 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 236 ........................................... 82 Figura 5.15 Diagrama de disperso O/D estimada x observada ........................................................ 83 Figura 5.16 Resduos padronizados x distribuio de viagens observada (Systat) ............................ 85

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1 INTRODUO

1.1 APRESENTAO
A importncia dos transportes, principalmente nas reas urbanas, advm da sua funo principal de proporcionar a integrao fsica e social das atividades, que envolvem o

crescimento social e econmico. Assim, so gerados os deslocamentos que criam as demandas por transportes que passaro a ser atendidas atravs da concretizao das viagens. Dessa forma torna-se indispensvel que esses deslocamentos sejam atendidos por uma oferta de servios e infra-estrutura de transportes planejadas, de modo que venha proporcionar o bem estar da populao e atuar positivamente na economia da regio.

necessrio identificar a demanda por transporte, para analisar esse tipo de problema urbano. Ortzar e Willumsen (1994) classificam esta demanda como altamente qualitativa e diferenciada, que geralmente no existe por si s, mas para satisfazer as necessidades de trabalho, lazer, sade, educao, etc.

Neste contexto, o planejamento de transportes tem como objetivo definir a infra-estrutura viria, bem como os meios e servios que podero ser utilizados para viabilizar as demandas de deslocamentos existentes. No processo tradicional de planejamento, a anlise da demanda de transporte consiste em estimar de maneira seqencial a gerao de viagens, sua distribuio, os modos de transporte utilizados, e a alocao do fluxo de trfego na rede viria. Neste contexto, a distribuio de viagens caracteriza-se por envolver uma deciso que leva um indivduo, localizado em um determinado local, a se deslocar a um outro ponto do espao.

Os modelos de distribuio de viagens so bastante difundidos nas literaturas clssicas de transporte. A concepo dos modelos mais simples se baseia em viagens entre dois pontos que crescem em funo do aumento da atrao de viagens, decrescendo medida que aumenta a resistncia sua realizao. Nesse sentido, modelos mais complexos tm sido desenvolvidos, apresentando uma melhor resposta em relao a realidade. No entanto, tem se observado especialmente nos ltimos anos, uma crescente utilizao de tcnicas como os Sistemas de Informaes Geogrficas SIG, que integradas a recursos de Sensoreamento 1

Remoto, facilitam o planejamento dos transportes. Esses instrumentos vm se revelando pelo seu poderoso potencial de anlise espacial, vindo suprir as deficientes das tcnicas tradicionais.

O presente captulo apresenta um breve detalhamento do trabalho proposto, sendo dividido em cinco sees. Na segunda seo, apresentada a justificativa da escolha do tema. Nas sees trs e quatro, apresentam-se os objetivos e as hipteses respectivamente em que se baseiam o mesmo. Finalmente, a quinta seo descreve a organizao do estudo, atravs de uma pequena abordagem dos captulos desenvolvidos.

1.2 JUSTIFICATIVA
O conhecimento e a compreenso do nmero de deslocamentos realizados em diversos setores que compem uma rea de estudo de fundamental importncia para o planejamento de transportes (Gonalves e Cursi, 1997). Tradicionalmente, a modelagem da distribuio dentro do processo de planejamento, tem sido representada atravs do uso de funes matemticas. Geralmente, a modelagem destes deslocamentos parte do pressuposto bsico de que o fluxo de viagens entre duas localidades ocorre em funo da atrao da zona de destino e da resistncia sua realizao (Bruton, 1979; Papacostas e Prevedouros, 1993).

Podemos considerar que as primeiras tentativas de representar os deslocamentos surgiram na dcada de 20, atravs do Mtodo de Fator de Crescimento, dividindo a rea de estudo em zonas de trfego. Desde ento, novas abordagens tm sido propostas no sentido de aprimorar o tratamento inicial do problema. Apesar disso, ainda existem algumas deficincias como: a dificuldade de modelar o comportamento humano atravs de um conjunto de leis e equaes (Openshaw, 1995; Martnez-Falero e Gonzles- Alonso, 1995); a dificuldade de se obter dados adequados para a aplicao dos modelos (Lewis, 1990); a estabilidade da anlise dos deslocamentos urbanos (Taco, 1997). Alm disso, segundo Abreu (1999), a aplicao destes modelos requer uma variedade de informaes, que so obtidas atravs de Pesquisas de Origem e Destino, o que eleva extremamente o seu custo de utilizao, e que muitas vezes inviabilizam a realizao dos estudos.

O desenvolvimento tecnolgico da capacidade computacional e a popularizao de novas estruturas de anlise aparecem como alternativas para viabilizar a reduo dos custos de coleta de dados, bem como elevar a sua confiabilidade segundo avaliaes de Lewis et al (1990). Pode-se ento verificar, segundos o mesmo autor, a evoluo na estrutura de anlise utilizada nos modelos de transportes. No entanto surgiram ultimamente os modelos de nova gerao que convidam a utilizao de novos instrumentos, como os Sistemas de Informaes Geogrficas, os Sistemas Inteligentes (Lgica Fuzzy, Redes Neurais, Algoritmos Genticos), e tcnicas de integrao com os Sistemas de Informaes originados nos planejamentos de outras reas.

Assim, o desenvolvimento de uma metodologia de distribuio espacial de viagens baseada na utilizao do Sistema de Informaes Geogrficas e Sensoreamento Remoto, representa uma nova concepo do processo de modelagem de transporte. O primeiro uma poderosa ferramenta na combinao de dados espaciais de fontes diversas para descrever e analisar interaes, fazer previses com modelos e prover apoio para os tomadores de deciso (Bonham-Carter, 1994). O ltimo um recurso que vem sendo aprimorado e hoje oferece excelentes condies para obteno de informaes, que quando utilizado conjuntamente com o SIG, possibilita a anlise da distribuio e do dinamismo espacial de estrutura urbana (Dantas, 1998).

1.3 OBJETIVOS
O principal objetivo desta pesquisa desenvolver uma metodologia de distribuio espacial de viagens, mediante a utilizao do Sistema de Informaes Geogrficas e do Sensoreamento Remoto.

Como objetivos especficos temos: Identificao das variveis qualitativas e quantitativas na distribuio espacial das viagens urbanas; Implementar um sistema de distribuio espacial de viagens em um ambiente SIG, capaz de viabilizar a anlise espacial das atividades urbanas; Definir uma matriz de deslocamentos de origem e destino, sem a realizao de uma pesquisa domiciliar. 3

1.4 HIPTESES
Para serem atingidos os objetivos relatados anteriormente, esta pesquisa parte da seguinte premissa:

A utilizao do SIG e do Sensoreamento Remoto possibilita analisar espacialmente as atividades urbanas em que se baseiam os deslocamentos da populao; e dessa forma podem ser utilizados em estudos de transporte e, em particular, para representar a interao espacial de deslocamentos ocorridos dentro de uma rea de estudo, representados atravs de uma matriz de origem e destino.

1.5 METODOLOGIA
Visando alcanar os objetivos propostos anteriormente, a metodologia da pesquisa foi definida pelas seguintes etapas:

REVISO BIBLIOGRFICA Nesta fase foram levantados os principais conceitos tericos para fundamentao da pesquisa. Especificamente, as temticas como planejamento de transportes, distribuio de viagens, tcnicas de utilizao do Sistema de Informaes Geogrficas, do Sensoreamento Remoto e do Modelo de Deciso Multicriterial. IDENTIFICAO
DAS

VARIVEIS INTERVENIENTES Nesta fase foram avaliadas as

informaes que poderiam fazer parte da modelagem. Consistiu no estudo de variveis qualitativas e quantitativas (fsicas, econmicas e sociais) relacionadas aos deslocamentos urbanos.

DEFINIO DO MODELO ESPACIAL - Essa fase da metodologia consistiu na esquematizao da utilizao das ferramentas computacionais. DEFINIO
DA

ESTRUTURA METODOLGICA - A partir das informaes obtidas nos

processos anteriores, foi definida a estrutura metodolgica para a obteno da matriz de deslocamento origem/destino.

ESTUDO

DE

CASO - Nesta etapa pretendeu-se avaliar e validar os procedimentos propostos

aplicando a metodologia desenvolvida para a cidade de Sobradinho - DF.

1.6 ORGANIZAO DO ESTUDO

Com o intuito de alcanar os objetivos propostos para o presente estudo, a dissertao est dividida em sete captulos incluindo este primeiro. No segundo captulo est apresentado o quadro terico que embasou a dissertao quanto aos modelos utilizados para a determinao da distribuio de viagens.

No terceiro captulo apresentado, de forma sucinta, o embasamento terico necessrio para a utilizao das ferramentas como Sistema de Informaes Geogrficas, Sensoreamento Remoto e o Mtodo de Anlise Hierrquica. mostrado tambm o potencial da utilizao atravs da integrao das ferramentas, gerando um sistema bastante complexo.

Em funo do aprendizado dos captulos anteriores, apresenta-se, no captulo quarto, a proposta metodolgica para a determinao da distribuio de viagens, utilizando a integrao das ferramentas apresentadas no captulo anterior.

O quinto captulo apresenta, passo a passo, a aplicao da metodologia desenvolvida e a avaliao dos resultados, onde se procurou analisar a viabilidade da metodologia para a obteno da matriz de O/D, comparando os resultados com os derivados de uma pesquisa domiciliar, em um estudo de caso na cidade de Sobradinho-DF. O sexto captulo apresenta uma avaliao final do estudo, assim como recomendaes e ponderaes para outros estudos a serem desenvolvidos futuramente.

2 DISTRIBUIO DE VIAGENS: REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 - INTRODUO
Dentro do contexto do planejamento de transportes, a distribuio espacial de viagens tem a finalidade de avaliar a interao espacial existente entre pares de zonas de trfego. Esta interao pode ser determinada em funo das caractersticas do uso do solo e das condies econmicas e sociais de cada unidade de estudo.

Para apresentar um referencial terico sobre o processo de distribuio de viagens, este captulo foi estruturado da seguinte forma: a seo 2.2 apresenta um resumo sobre o planejamento de transportes, detalhando em seguida o processo de distribuio de viagens, apresentando um apanhado dos modelos mais usuais, permitindo assim avaliar as variveis consideradas como intervenientes no processo. Finalizando, o item 2.3 abordar os tpicos conclusivos deste captulo.

2.2 - PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

O planejamento de transportes pode ser entendido como uma ferramenta para o gerenciamento do sistema de relaes encontradas dentro de uma rea urbana, que envolve a interao entre indivduos, produtos, atividades econmicas e sociais (Carr, 1987). Estas relaes podem ser representadas atravs do processo de previso de demanda de viagens e fluxos de trfego, no sentido de se definir as melhorias a serem realizadas na rede de transporte atual, a fim de garantir boas condies operacionais no futuro.

Sob o ponto de vista de consecuo, o planejamento de transportes pode variar segundo a abrangncia, o nvel de interveno e os prazos de execuo (ANTP, 1997). No primeiro caso, pode ser de maneira sistmica, quando aplicado a um conjunto de problemas, segundo uma mesma metodologia; ou setorial, se limitando a um problema particular. Em relao ao nvel de interveno, caracteriza-se por ser estratgico, quando objetiva uma ao a longo prazo, normalmente com significativo aporte de capital; ou operacional, com procedimentos 6

operacionais com pouco ou nenhum recurso financeiro. Por fim, quanto aos prazos de execuo, se classificam em curto, mdio ou longo, em funo das metas de planejamento e recursos financeiros.

A modelagem, a estrutura administrativa e institucional, os recursos humanos, a mdia e os usurios de transporte so apontados por Ortuzar e Willumsen (1994) como pr-requisitos para os diversos tipos de planejamento apresentados acima. Dentre eles, pode-se destacar a modelagem pela sua importncia na simulao da realidade como embasamento para a definio de polticas de investimento, configurao urbana e do sistema virio.

A modelagem aplicada aos transportes, nos seus ltimos 30 anos, est baseada em pesquisas desenvolvidas ainda na dcada de 60, atravs do UTPS Urban Transportation Planning System. A base destes modelos, desenvolvidos nos Estados Unidos, est na utilizao de um conjunto de leis e equaes para analisar a previso da demanda futura do sistema de transportes (Banister, 1994; Papacostas e Provedouros, 1993). A Figura 2.1 apresenta esta estrutura tradicional do processo de planejamento.

PR-ANLISE - Identificao de metas e objetivos - Diagnstico e coleta de dados

ANLISE (UTMS) - 4 ETAPAS - Gerao de viagens - Distribuio de viagens - Diviso modal - Alocao

PS-ANLISE - Avaliao - Implementao e monitoramento

Figura 2.1 Processo tradicional de planejamento de transportes urbanos (Taaffe, 1996)

O modelo tradicional de planejamento de transportes consiste em seis etapas tcnicas organizadas em trs diferentes fases: pr-anlise, anlise e ps-anlise. Dentre estas trs fases, pode-se destacar a fase de anlise como a mais importante e que compe a base dos modelos 7

de anlise do planejamento de transportes, sendo tambm conhecida como Modelo de Quatro Etapas Urban Transportation Model System (UTMS) (Taaffe, 1996). O UTMS descreve todo o processo de viagens em quatro etapas distintas, identificadas como: gerao, diviso modal, distribuio e alocao.

Nesse processo, a gerao de viagens prope estimar o nmero de viagens geradas por zona de trfego utilizando modelos de regresso e anlise de categorias. Na etapa de distribuio de viagens, processa-se a diviso das viagens produzidas numa determinada zona de origem para as demais zonas da rea de estudo utilizando para isso, dentre outros, os modelos gravitacionais, fator de crescimento e oportunidades. A diviso modal define a proporo de viagens realizadas utilizando cada modo de transporte disponvel entre as zonas. E finalmente, os modelos de alocao de viagens, identificando as rotas utilizadas nos deslocamentos entre zonas de trfego.

Nos anos 60, a principal funo dos modelos de transporte era de tentar simular os efeitos de aumentar a capacidade do sistema virio atravs de novos investimentos, limitando-se, na maioria das vezes, pelas restries tecnolgicas e, conseqentemente, nos seus altos custos. A partir dos anos 80, devido s inovaes tecnolgicas, outras limitaes de nova ordem comearam a surgir, como a rigidez dos modelos antigos com a viso parcial da realidade urbana e a falta de recursos humanos especializados, exigindo-se, portanto, que os modelos de transporte traduzissem tambm o macro efeito das intervenes realizadas.

Constata-se assim, que atualmente um atributo essencial de qualquer modelo de demanda de viagem passou a ter sua sensibilidade no s em relao as diferentes polticas de transporte, mas tambm as polticas sociais locais, as polticas de uso do solo e as demais polticas de desenvolvimento urbano (vila, 1998). Neste sentido, o processo de planejamento de transporte assumiu uma postura estratgica, na qual se procura considerar as interaes entre o sistema de transporte e todos os outros servios urbanos, de modo a suprir a demanda de viagens sem inviabilizar os demais sistemas de atividades.

Tem-se, portanto fundamentalmente, um enfoque multidisciplinar na abordagem dos problemas de transporte. O custo e a disponibilidade de fontes energticas, a alterao da base econmica, mudanas demogrficas e no estilo de vida da populao, so alguns fatores que

freqentemente tm conduzido a fracassos os planos de transportes concebidos sem o respaldo de uma viso sistmica de longo prazo.

No decorrer dos anos, algumas mudanas foram inseridas estrutura de planejamento apresentada na Figura 2.1. A sua evoluo est concentrada principalmente nos instrumentos de previso de demanda e de avaliao, sendo que pouca ou nenhuma alterao pode ser verificada nos conceitos tericos destes modelos (Banister, 1994; Hutchinson, 1979). Porm, segundo Abreu (1999), a importncia da utilizao dos modelos de planejamento de transporte evidente, ainda que seja necessrio vencer as limitaes e conhecer o verdadeiro potencial da utilizao da modelagem.

A abordagem do planejamento apresentada neste estudo trata da sua anlise de forma seqencial, onde a etapa de distribuio de viagens processada imediatamente aps a gerao, apesar de j existirem estudos nos quais novas estruturas seqenciais so propostas (Ortzar e Willumsen, 1994). Desta forma, com o propsito de estudar a distribuio espacial dos deslocamentos, uma srie de modelos matemticos foram desenvolvidos e utilizados dentro do planejamento de transporte. Segundo Davinroy apud Bruton (1979), o pressuposto bsico de todos estes modelos, apesar da diversidade de formulao, que "as viagens entre dois pontos crescem medida que aumenta a atrao para tal viagem, mas decrescem medida que aumenta a resistncia a esta viagem".

Nas dcadas de 60 e 70, diversos procedimentos de modelagem matemtica foram desenvolvidos, podendo se classificar os mtodos tradicionais de anlise da distribuio de viagens em 2 grupos distintos (Bruton, 1979):

1. Mtodos anlogos ou de fator de crescimento anlise dos fatores de crescimento, normalmente a partir dos valores observados na etapa anterior de gerao de viagens, acrescendo os levantamentos dos movimentos interzonais atuais;

2. Modelos sintticos uma tentativa de se estabelecer uma relao causal entre os movimentos interzonais e as leis fsicas, e a partir da correlao projetar padres futuros de viagens.

A partir da dcada de 80, porm, devido ao crescente desenvolvimento tecnolgico, as questes de ordem numrica passaram a no se comportar como entrave consecuo de modelos mais complexos, pode-se portanto, acrescentar a modelagem tradicional novos padres de anlise mais sistmica dos deslocamentos urbanos. Esses padres procuraram modelar o comportamento humano considerando lgicas menos tradicionais, como a percepo humana, por exemplo. Na falta de uma classificao mais ortodoxa deste procedimento metodolgico, passou-se a design-lo como grupo dos mtodos alternativos.

3. Mtodos alternativos procuram modelar a forma de distribuio de viagens atravs das percepes e atitudes dos indivduos. Podem ser subdivididos em comportamentais, com uma formulao ainda clssica de modelo de distribuio, ou, mais recentemente, com a aplicao da lgica fuzzy, que integra conceitos de inteligncia artificial e fotointerpretao na estimativa do comportamento do usurio.

2.2.1 Mtodos de Fator de Crescimento

Os mtodos de Fator de Crescimento foram desenvolvidos baseados na suposio de que o padro atual de viagem pode ser projetado no futuro, usando-se valores previstos da taxa zonal de crescimento. O objetivo destes mtodos est centrado na determinao da distribuio de viagens para um ano-meta. Para isto, estes mtodos baseiam-se na distribuio de viagens atual (matriz O/D), obtida por um estudo prvio ou coleta de dados, e na previso de crescimento do nmero de viagens para a rea de estudo (Ortzar e Willumsen, 1994; Bruton, 1979). De acordo com a disponibilidade destes valores, vrios modelos foram desenvolvidos, dentre os quais se destacam os mtodos de Fator Uniforme, Fator Mdio, Fratar e de Detroit. Embora possa ser observada uma evoluo na concepo dos mtodos desenvolvidos, em funo do tratamento dado ao fator de crescimento, as variveis intervenientes no diferem muito de um modelo para o outro, como pode ser visto na Tabela 2.1.

Esta classe de modelos corresponde primeira proposta para se estimar a previso de viagens para um ano meta. Entretanto, sua concepo bastante limitada e no permite a incluso de variveis como o efeito e a variao do sistema de transporte na distribuio de viagens, uma vez que o seu propsito no estimar o padro de comportamento das viagens.

10

Tabela 2.1 Evoluo dos Mtodos de Fator de Crescimento Tipos de mtodos

Fator Uniforme

Representao matemtica

Consideraes O fator de crescimento (E) uniforme para toda a rea de estudo. O fator de crescimento obtido pelo valor mdio entre os fatores de crescimento da zona de origem (Ei) e da zona de destino (Ej) Este mtodo parte das seguintes suposies bsicas (Bruton, 1979):

Ti j = ti j E
Ti j = t i j ( Ei + E j ) 2

Fator Mdio

Fratar

Ti j =

Ti(G ) t i j E j t i j E j + t i k E k + + t i n E n

1 - a distribuio de viagens futuras de uma dada zona de origem proporcional sua distribuio de viagens atual; 2 - a distribuio destas viagens futuras modificada pelo fator de crescimento da zona para a qual estas viagens so atradas.

Detroit

Ti j = t i j

Ei E j E

O fator de crescimento composto pelo fator de crescimento da origem (Ei) na proporo do crescimento da zona de destino (Ej) dividido pelo crescimento da rea de estudo (E)

Onde: Ti-j - Nmero de viagens previstas da Zona i para a zona j; Ti(G) - Nmero de viagens futuras esperadas, geradas na Zona i; Ti-j . . . ti-n - nmero existente de viagens entre a zona i e todas zonas i . . . n; Ei . . . En - Fator de crescimento da zona i . . . n; E - Fator de crescimento.
Fonte: Abreu (1999)

2.2.2 Mtodos Sintticos

O desenvolvimento dos mtodos sintticos surgiu da necessidade de se desenvolver mtodos alternativos na tentativa de se melhorar os modelos iniciais de distribuio, representados pelos Mtodos de Fator de Crescimento, principalmente quando h alteraes significativas na rede (Ortzar e Willumsen, 1994; Bruton, 1979). A suposio bsica para o seu desenvolvimento partiu da considerao da necessidade de conhecer os fatos que causam os deslocamentos e de que estes podem ser modelados segundo algumas leis do comportamento fsico (Bruton, 1979). Dentre os mtodos sintticos esto includos os modelos de distribuio gravitacional, de oportunidade e o eletrosttico. 11

2.2.2.1 Modelo de distribuio gravitacional O modelo de distribuio gravitacional uma expresso para sintetizar intercmbios de viagens, e em oposio aos mtodos de Fator de Crescimento, tem por objetivo modelar as viagens para cada clula de uma matriz Origem e Destino (Ortzar e Willumsen, 1994). A premissa bsica do modelo gravitacional utilizado em estudos de transportes urbanos que a magnitude do intercmbio de viagens entre duas zonas i e j diretamente proporcional ao nmero de viagens produzidas na zona i, ao nmero de viagens atradas para a zona j, e inversamente proporcional a alguma funo de separao espacial das duas zonas (Huntchinson, 1979).

Ao longo dos anos, vrios modelos tm sido propostos a partir de modificaes feitas a esta considerao inicial. Na Tabela 2.2, Abreu (1999) apresenta a evoluo do modelo gravitacional ao longo dos anos. Inicialmente, estimava-se a distribuio de viagens proporcionalmente capacidade da zona de origem gerar viagens e da zona de destino atrair viagens e inversamente proporcional ao quadrado da distncia. No entanto, esta era uma abordagem muito simplista. Desta forma, novas propostas foram apresentadas no sentido de eliminar as falhas e limitaes das propostas anteriores. Dentre os mtodos sintticos, o mais comum e utilizado precisamente o modelo de distribuio gravitacional. Isto se deve em parte sua facilidade de compreenso, bem como boa definio das tcnicas para calibrao de suas variveis. Apesar disto, algumas inadequaes podem ser identificadas na sua estrutura, tais como a apresentao de uma base terica fraca (Shaw, 1993), que permite a manipulao do modelo a fim de ajust-lo ao padro atual de viagens, sem necessariamente preocupar-se em analisar adequadamente as relaes que do origem aos deslocamentos urbanos (Bruton, 1979).

2.2.2.2 Modelo de Oportunidades Os modelos de oportunidades de distribuio de viagens compreendem dois mtodos distintos, denominados de mtodo de interposio de oportunidades e de competio de oportunidades.

12

Tabela 2.2 Evoluo do Modelo Gravitacional Representao matemtica

Tij = Modelo Original Pi P j
2 d ij

Consideraes
Falhas ao considerar o fluxo proporcional populao das localidades e inversamente proporcional ao quadrado da distncia. Tenta minimizar as falhas apresentadas na abordagem anterior atravs da melhoria da funo da impedncia.

Pi, Pj - pop. das localidades de origem e destino; Dij - distncia entre i e j; e - fator de proporcionalidade.

1 Evoluo

Tij =

Oi A j f (d ij )

Oi - nmero de viagens originadas em i; Aj - nmero de viagens atradas por j; f(dij) - funo distncia (Ex. f(dij)=dij- ).

Tij = 2a Evoluo

Oi A j Fij K ij

j =1 Oi - nmero de viagens originadas em i; Aj - nmero de viagens atradas por j; Fij - fator de calibrao, (Fij=f(tij)); Kij - fator de ajustamento, funo dos padres scio econmicos das zonas de trfego; n - nmero de zonas de trfego.

A j Fij K ij

Tenta melhorar a etapa anterior com a introduo de variveis mais complexas na tentativa de representar melhor a impedncia.

Tij = Ai Oi B j D j f (cij )
Onde: Ai - fator de equilbrio que assegura que o nmero total de viagens que deixa a zona igual ao nmero de viagens geradas pela zona Oi - nmero de viagens originadas em i; Bj - fator de equilbrio que assegura que o nmero de viagens que entra na zona igual ao nmero de viagens atradas pela zona; Dj - nmero de viagens com destino em j; f(cij) - funo custo generalizado, cujas formulaes mais utilizadas so: f (cij ) = exp( c ij ) (f. exponencial); n f (cij ) = c ij (f. potncia); e

Custo Generalizado

n f (cij ) = c ij

exp( c ij ) (f. combinada).

v w t Cij = a1tij + a2tij + a3tij + a4tnij + a5 j +

Cij - custo generalizado da viagem entre i e j por um determinado modo de transporte;

Uma representao melhor introduzida atravs do custo generalizado formulado nas mais diversas formas.

v tij - tempo de viagem no veculo entre i - j; w t ij - tempo de caminhada para e do ponto de parada; t tij - tempo de espera nos pontos de parada;

t nij - tempo de transbordo; j - custo no terminal associado com a viagem de i para j;

- representa todos os outros atributos no includos no modelo. Ex: conforto, segurana; a1...5 - peso associado a cada elemento do custo.

Fonte: Abreu (1999)

O modelo de interposio de oportunidades foi desenvolvido a partir do estudo realizado por Stouffer na dcada de 40 (Bruton, 1979). Verificou-se neste estudo que o nmero de pessoas que se deslocam a um determinado local diretamente proporcional ao nmero de 13

oportunidades oferecidas quela distncia e inversamente proporcional ao nmero de oportunidades situadas geograficamente mais prximas.

Na dcada de 60, Schneider aplicou o modelo de oportunidades intervenientes para estimar a distribuio de viagens para a Chicago Area Transportation Study. Para tanto foram propostas algumas alteraes ao modelo original desenvolvido na dcada de 40, de forma a torn-lo mais consistente para representar o comportamento das viagens (Sheppard, 1995). Esta nova considerao parte do pressuposto de que um viajante escolhe um destino de deslocamento em funo das oportunidades l encontradas, levando-se ainda em considerao a proximidade do local e a inexistncia da disponibilidade destas oportunidades em locais mais prximos.

O modelo de competio de oportunidades foi usado para analisar os dados coletados nos estudos de transporte de Renm-Jersey, envolvendo a aplicao direta da teoria da probabilidade combinada a certos aspectos dos modelos gravitacional e de fratar (Bruton, 1979).

De maneira geral, os modelos de oportunidades podem ser representados pela Equao (2.1). Ti j = Ti (G ) Pj onde: Ti-j = nmero previsto de viagens da zona i para a zona j; Ti(G) = nmero total de viagens com origem na zona i; Pj = probabilidade de uma viagem terminar na zona j. Deve-se destacar que a diferena entre os dois mtodos de oportunidade se encontra na forma de determinao da funo Pj. Segundo Ortzar e Willumsen (1994), este modelo, ao contrrio da grande maioria, considera que a realizao das viagens no est relacionada explicitamente distncia entre origem e destino de viagem, mas acessibilidade relativa das oportunidades para satisfazer o objetivo da viagem. Este pressuposto, em princpio, parece lgico, uma vez que uma viagem mais longa s realizada quando no se encontra um destino aceitvel mais perto da origem. Entretanto, algumas desvantagens podem ser associadas aplicao deste mtodo, dentre as 14

(2.1)

quais se destacam: a dificuldade para sua compreenso e a complexidade das relaes introduzidas ao modelo, o que requer extensa coleta de dados para calibr-lo (Bruton, 1979; Shaw, 1993; Sheppard, 1995). Assim, pode-se considerar que este modelo no apresenta boa aceitao para a determinao do padro de distribuio de viagens.

2.2.2.3 Modelo Eletrosttico O modelo eletrosttico foi proposto por R. T. Howe e representa de maneira simplista o comportamento da distribuio de viagens. O seu pressuposto bsico parte da lei da fora eletrosttica de Coulomb, atravs da analogia que dada uma distribuio inicial de unidades de carga negativa, correspondendo aos centros de residncias e s distribuies de centros de carga positiva, representando os locais de emprego, a probabilidade dos movimentos entre locais de residncias e de trabalho pode ser prevista tendo como base a teoria do campo eletrosttico (Howe apud Bruton, 1979). Desta forma, as pessoas representariam os eltrons e se deslocariam entre os centros de carga negativa (zonas residenciais) e os de carga positiva (locais de empregos).

A partir destas hipteses foram desenvolvidas as seguintes equaes para representar os movimentos urbanos:

Qj V PiQ j = Rij
m

Pi Qj (i = 1, 2, ..., n)

(2.2)

j =1 ij

VQ j Pi =

Pi Qj Rij P Ri j =1 ij
n

( j = 1, 2, ..., m)

(2.3)

Onde: V Pi Q j = nmero provvel de movimentos entre i e j

VQ j Pi = nmero provvel de movimentos ente j e i

Qj = nmero de empregos existentes no centro j Pi = nmero de trabalhadores vivendo no centro i 15

Rij = distncia em linha reta da zona i zona j As vantagens da aplicao deste mtodo esto relacionadas sua facilidade de compreenso e ao baixo custo para a coleta de dados necessrios na calibrao das variveis do modelo (Bruton, 1979). Entretanto, semelhante ao modelo de distribuio gravitacional original, este modelo no muito utilizado, mas, no entanto, no foram realizados ajustes posteriores sua concepo.

2.2.2.4 Programao Linear Tcnicas de programao linear tem sido utilizadas, ao longo dos anos, para a modelagem de distribuio de viagens urbanas (Bruton, 1979; Hutchinson, 1979) De forma geral, esse tipo de problema consiste em predizer o estado de equilbrio da distribuio de viagens para uma dada alocao de uso do solo e uma particular rede de transporte, com o objetivo de minimizar o volume total do tempo de viagem entre pares origem destino (Hutchinson, 1979). Matematicamente, pode-se expressar o modelo de distribuio de viagens com m origens e n destinos atravs da Equao (2.4).

Minimizar Z = X ij C ij
i =1 j =1

m n

(2.4)

Sujeita s restries: X ij 0 (i = 1,...m; j = 1,...n) (2.5) (2.6)

X
j =1

ij

= Oi (i = 1,...m) = Dj ( j = 1,...n)

X
i =1

ij

(2.7)

onde: Xij = valores das transferncias interzonais a serem consideradas pelo modelo; Cij = custo de se fazer a viagem, isto , distncia entre os centrides das zonas; Z = valor mnimo da funo linear das variveis; Oi = total de viagens produzidas; e Dj = total de viagens atradas.

16

A soluo do problema consiste em determinar os valores no negativos das variveis (X1 a Xn) que minimizam (ou maximizam) a funo objetiva, satisfazendo um conjunto de desigualdades lineares referentes s variveis (restries).

2.2.3 Mtodos Comportamentais

Os mtodos alternativos tm por objetivo estimar o padro de distribuio de viagens incorporando as percepes individuais das pessoas ao decidirem se deslocar. As premissas bsicas para a construo destes modelos so que as decises adotadas por um indivduo envolvem atributos quantitativos e qualitativos. A seguir sero descritos dois mtodos, o comportamental que modela os atributos que influenciam a deciso do usurio atravs das funes utilidade, e o mtodo com a aplicao da lgica fuzzy, que modela a deciso dos usurios em funo de regras de avaliao do tipo se-ento.

Os conceitos matemticos mais utilizados para a construo de modelos baseados no comportamento dos indivduos so a anlise discriminante, probit e logit, sendo que esta ltima considerada como a preferida entre os estudiosos em transportes (Hutchinson, 1979). A expresso geral do modelo logit multinomial dada pela Equao (2.8).

Pm =

exp(U m )
K =1

exp(U k )

(2.8)

Onde: Pm probabilidade do usurio escolher o modo m; Um utilidade da alternativa m; Uk - utilidade da alternativa k, para k = 1,...n; n nmero de alternativas do modo de transporte. Deve-se observar que nos modelos comportamentais a etapa de distribuio de viagens pode ser realizada simultaneamente diviso modal, considerando que na maioria das vezes o modo de transporte utilizado condiciona a escolha do destino de viagem (Ortzar e Willumsen, 1994).

Desta forma, uma vez definida a probabilidade de um usurio escolher o modo de transporte m associado a cada ligao i, j (i = origem e j = destino), pode-se aplicar a Equao (2.8),

17

apresentada acima, para estimar o fluxo de viagens entre i e j realizados pelo modo m, como pode ser visto na Equao (2.9) e (2.10). Sendo: Fij = Fijk
k =1 n

(2.9) ) Fij (2.10)

Fijk = p ( k onde: Fij total de viagens entre i e j;

i, j

Fijk - total de viagens entre i e j pelo modo k; p( k i, j ) - probabilidade do usurio escolher o modo de transporte m dado que

ele realiza o deslocamento entre i e j.

Por fim, deve-se destacar a possibilidade de utilizar os modelos de entropia na obteno de vrios modelos, inclusive o de gravidade. De acordo com Ortzar e Willumsen (1994), os modelos de entropia podem ser utilizados para gerar modelos sintticos que trabalham simultaneamente a distribuio de viagens e a escolha modal. Estes modelos podem ser representados de maneira genrica atravs da Equao 2.11.
kn Tij

Ain Oin B j D j

n exp( n K ij )

exp( c1 ij )
k ) exp( cij k

(2.11)

n Onde: K ij - composio do custo de viagem entre i e j pela pessoa do tipo n;

Cij custo generalizado; - parmetro de controle de disperso de uma escolha entre diferentes destinos a diferentes distncias. A avaliao dos modelos comportamentais contribuiu bastante para a reformulao terica dos principais modelos de distribuio de viagens, uma vez que possibilitou a identificao da percepo destes para estudar o padro de comportamento das viagens em reas urbanas (Shaw, 1993; Ortzar e Willumsen, 1994). Entretanto, o tempo e o custo da coleta dos dados necessrios aplicao destes modelos restringe o seu uso na maioria das aplicaes prticas de planejamento de transporte.

2.2.3.1 Mtodo com a aplicao da lgica fuzzy Abreu (1999) desenvolveu uma metodologia para a distribuio de viagens baseada na utilizao integrada da lgica fuzzy, do Sistema de Informaes Geogrfica SIG, e no 18

mtodo de anlise hierrquica MAH. Este mtodo permite identificar as variveis intervenientes na distribuio de viagens e o fluxo de viagens entre unidades de estudo atravs de variveis lingsticas. Alm disso, procura-se representar a relao entre as variveis de condio e de conseqncia em funo de regras de avaliao do tipo se-ento. Tal fato permite simular a forma de raciocnio humano, constituindo-se em uma metodologia mais flexvel se comparada com as dos modelos tradicionais. Como procedimento metodolgico, Abreu (1999) prope as seguintes etapas na anlise da distribuio de viagens (Figura 2.2): diagnstico espacial do sistema: caracterizar a rea de estudo e selecionar as variveis que condicionam a distribuio de viagens no local; base de dados: levantar os valores numricos que identificam as variveis de entrada; conjuntos fuzzy: classificar as variveis de entrada e o fluxo de viagens entre unidades de estudo atravs de variveis lingsticas que representam os conjuntos fuzzy; regras de avaliao: relacionar as variveis lingsticas das variveis de entrada com as das variveis de sada; sistema de inferncia estimar o nmero de deslocamentos entre cada par de unidade de estudo; matriz O/D estimada determinar em funo dos resultados obtidos atravs do sistema de inferncia a matriz O/D estimada.

19

Sistema de Informaes Geogrficas

Variveis Numricas

Variveis Qualitativas

DIAGNSTICO ESPACIAL DO SISTEMA

SIG
Selecionar os fatores determinantes do sistema: VARIVEIS DE ENTRADA VE representando as caractersticas que condicionam a distribuio de viagens; VARIVEIS DE SADA VS representando o nmero de deslocamentos existentes entre pares de unidades de estudo, conseqncia das condies selecionadas no item anterior.

MAH + SIG

2
BASE DE DADOS contendo os valores numricos de VE e VS

Nmeros Reais

3
Definir os CONJUNTOS FUZZY CF e seus parmetros de modo a representar cada varivel VE e VS no ambiente da Lgica Fuzzy

SISTEMA DE INFERNCIA
Converso para Nmeros fuzzy

Regra 1
w1 VE CF1 w2 VE CF2 VS CFS1

Regra 2
. .

VS CFS2

4
Identificar as REGRAS DE AVALIAO, associando a presena de caractersticas de condio (VE) uma nica conseqncia (VS).

VS = Nmeros fuzzy 6
Converso para Nmeros Reais Matriz de Origem e Destino estimada -

VE = Nmeros Reais

Regra N
wN VE CFm VS CFSm

O/Dest

Figura 2.2 Estrutura da Metodologia de Distribuio de Viagens de Abreu (1999)

20

2.3 TPICOS CONCLUSIVOS

O processo de distribuio espacial de viagens de grande relevncia dentro do planejamento de transporte, uma vez que possibilita a determinao do nmero de deslocamentos realizados entre duas zonas de trfego em funo das caractersticas existentes nas mesmas;

A modelagem da distribuio de viagens tem sofrido profundas alteraes ao longo dos anos, o que fez com que os modelos incorporassem tcnicas matemticas cada vez mais sofisticadas. Em contrapartida, os modelos passaram a depender mais da etapa de coleta de dados, gerando assim uma elevao no custo dos estudos;

A diviso da rea urbana em funo de caractersticas homogneas sobre diferentes padres d-se o nome de Zonas de Trfego (ZT). A definio dos limites das ZT tem impacto direto sobre a qualidade e preciso dos resultados obtidos pelos modelos de previso de transportes, e conseqentemente, nas estratgias para as polticas de planejamento;

Estes padres de agrupamento so normalmente fundamentados em fatores semelhantes como: uso do solo, atividades scio-econmicas, densidade populacional, entre outras.

Atravs da anlise dos modelos de distribuio de viagens existentes pode-se estabelecer alguns pressupostos bsicos que possibilitam a definio de diretrizes do deslocamento urbano, tais como:
o

As viagens entre dois pontos crescem medida que aumenta a atrao a tal viagem, mas decrescem medida que aumenta a resistncia sua realizao (Davinroy, 1963 apud Bruton, 1979);

O modelo gravitacional surgiu de uma analogia lei da gravidade de Newton, e prope que o nmero de deslocamentos entre duas zonas de trfego proporcional aos parmetros que refletem as caractersticas das zonas de trfego de origem e destino impedncia para realizar a viagem. Inicialmente, esta impedncia era representada pela distncia entre os pares de zonas. Atualmente, no entanto, j se busca represent21

la atravs de funes mais complexas, envolvendo variveis relacionadas ao custo do tempo associado ao deslocamento e a atributos do tipo conforto e segurana. Porm, o aumento no nmero de variveis envolvidas no processo de anlise provoca o encarecimento do processo de coleta de dados, inviabilizando em muitos casos a sua utilizao;
o

O modelo de oportunidades prope que a escolha do destino dos deslocamentos feita em funo das oportunidades l encontradas, levando-se ainda em considerao a proximidade do local e a inexistncia da disponibilidade destas oportunidades em locais mais prximos;

O modelo eletrosttico prope que as pessoas se deslocam das zonas residenciais (carga negativa) para as zonas com empregos, comrcio ou escolas (carga positiva), de acordo com regras especficas, que neste caso so as leis fsicas; e

Todos os modelos tentam representar a interao entre duas zonas de trfego atravs de uma funo ou lei fsica.

22

3 SIG, SENSOREAMENTO REMOTO E MTODO DE ANLISE HIERRQUICA: UMA VISO INTEGRADA

3.1 INTRODUO
Dentro do contexto de planejamento de transportes, o processo de modelagem, apesar de ser amplamente utilizado, apresenta algumas carncias em sua estrutura. Vasconcellos (1996) argumenta que, se por um lado, a utilizao dos modelos mais simplistas no permitem retratar fielmente os problemas a serem analisados, a aplicao de modelos mais sofisticados, que permite a eliminao deste problema, apresenta como efeitos adversos a maior probabilidade de ocorrncia de erros, devido a sua complexidade.

Paralelamente a este problema, deve-se considerar tambm as restries observadas nos modelos matemticos e estatsticos, quando estes representam o ambiente urbano. MartnezFalero e Gonzlez-Alonso (1995) explicam que as causas destas restries esto relacionadas principalmente a inflexibilidade dessas ferramentas, que provocam a eliminao ou simplificao da impreciso e da complexidade do ambiente.

Por outro lado, as novas tecnologias computacionais esto fornecendo ferramentas de anlise que possibilitam representar melhor a complexidade dos sistemas, sem haver a necessidade de grandes restries. Uma ferramenta que exemplifica bem esse avano o Sistema de Informaes Geogrficas (SIG), um dos responsveis pela revoluo no processo de tratamento das informaes. Outros ferramentais importantes nesse processo evolutivo so os Modelos de Deciso Multicriterial (MDMC), que possibilitam a anlise de um problema atravs de mltiplos critrios, atributos e atores.

Desta forma, com o objetivo de apresentar os conceitos bsicos do Sistema de Informaes Geogrficas e dos Modelos de Deciso Multicriterial, de modo a introduzi-los no estudo de planejamento de transporte, este captulo foi dividido em trs sees. As sees 3.2, 3.3 e 3.4 apresentam as principais caractersticas estruturais e funes do Sistema de Informaes Geogrficas, do Sensoreamento Remoto e do Mtodo de Anlise Hierrquica, respectivamente. Na seo 3.5 sero discutidas as inter-relaes entre o SIG, SR e o MAH, 23

aliadas ao potencial de anlise que a integrao desses elementos pode oferecer para o processo de tomada de decises. Finalizando, o ltimo item apresenta os tpicos conclusivos do captulo.

3.2 SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS

Para um melhor entendimento do Sistema de Informaes Geogrficas resolveu-se dividir essa seo em trs itens. O item 3.2.1 tratar da conceituao do SIG, identificando a evoluo do seu conceito ao longo do tempo. Na seo subseqente ser estudado o banco de dados geogrficos, no que concerne representao dos objetos espaciais por meio de feies geogrficas; aos elementos bsicos da informao espacial; s informaes elementares das feies geogrficas e, finalmente, estrutura de dados no SIG identificando as vantagens e desvantagens de se trabalhar com cada uma delas. No item 3.2.3 sero abordadas a anlise espacial e a sua potencialidade na resoluo de problemas de transportes.

3.2.1 Conceituao
Os primeiros SIGs foram gerados no incio da dcada de 1950 com o objetivo de armazenar, organizar, processar e visualizar uma grande quantidade de dados. Partindo dessa viso, foram formulados diversos conceitos. Burrough apud Maguire (1991) define SIG como um sistema constitudo de poderosas ferramentas para coleta, armazenamento e recuperao de dados, capaz de transformar e expor dados espaciais do mundo real. J Parker apud Maguire (1991) define esse sistema como uma tecnologia de informao que armazena, analisa e exibe dados espaciais e tabulares. Dantas et al. (1996) apresenta essa primeira etapa de conceituao do SIG como um reflexo das funes de manipulao e visualizao de dados.

A segunda etapa pode ser entendida como uma fase de operaes analticas de dados no grficos e etapa de estruturao organizacional, enfatizados por dois aspectos: os modelos matemticos e o aumento da interao usurio - software no processo de anlise, Dantas et al. (1996). Outra definio bastante interessante a apresentada por Teixeira et al. (1995), que define o SIG como conjunto de programas, equipamentos, metodologias, dados e pessoas, perfeitamente integrados, de forma a tornar possvel a coleta, o armazenamento, o

24

processamento e a anlise de dados georeferenciados, bem como a produo de informao derivada de sua aplicao.

A terceira e ltima fase de conceituao do SIG data da dcada de 80. Com a escassez de recursos disponveis para a implementao de pesquisas, verificou-se uma mudana significativa em seu enfoque. Para Dickey (1975) a crescente conscientizao da necessidade de desenvolvimento de alternativas para a obteno de dados proporcionou a mudana de enfoque do SIG. Segundo Dantas et al. (1996), pode-se considerar o SIG como um tipo de sistema de informao, que envolve, de forma sistmica e interativa, banco de dados, pessoal e tecnologia, elementos que, em conjunto, so capazes de realizar anlises espaciais, alm de manipular, armazenar, visualizar e operar dados georeferenciados para a obteno de novas informaes. A interao desses elementos est ilustrada na Figura 3.1. Anlise Espacial

SIG

Pessoal

Tecnologia

Banco de Dados

Figura 3.1 Definio do SIG (Fonte: modificado de Dantas et al.,1996)

Dessa forma, o SIG pode ser definido como um tipo de sistema de informao que envolve de forma sistmica e interativa banco de dados, tecnologia e pessoal, sendo capaz de realizar anlises espaciais (Dantas et al. 1996). Autores como Goodchild (1988) apud Gatrell (1991) definem o SIG como um conjunto de mtodos analticos que requerem acesso tanto aos atributos dos objetos em estudo quanto s suas informaes de localizao. Especificamente no que se refere ao tratamento de dados grficos (fotografias areas e de satlite) obtidos por meio do Sensoreamento Remoto, o SIG desempenha papel fundamental, j que permite obter informaes essenciais no tratamento de problemas de transportes.

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3.2.2 Banco de Dados Geogrficos

Uma das principais caractersticas do SIG a representao geogrfica da realidade espacial de uma regio em um ambiente de desenho, propiciando a realizao de anlises sobre uma situao real. Essa integrao geogrfica de informaes, que traduz a formao de um banco de dados geogrficos, est demonstrada na Figura 3.2, onde o seu processo apresentado para uma melhor compreenso.

As informaes utilizadas no SIG podem ser obtidas de diversas maneiras. Geralmente, as informaes no-grficas como dados censitrios e pesquisas de uso do solo so obtidas atravs de levantamento in-loco. J as informaes grficas so obtidas geralmente por meio de mapas cartogrficos ou atravs do Sensoreamento Remoto, como fotografias areas e imagens de satlite (Maguire e Dangermond, 1991).

A entrada dessas informaes no banco de dados geogrfico feita atravs da digitalizao das informaes. As informaes grficas como fotografias areas ou mapas impressos passam por um processo de digitalizao antes de serem aproveitados pelo SIG. Esse processo de digitalizao transformao da informao analgica em digital cria os elementos cartogrficos que representam a realidade grfica do mapa (pontos, linhas e reas). Esses elementos passam a ser interpretados pelo SIG como feies geogrficas, que apresentam uma forma de armazenamento bem estruturada e que ser detalhada abaixo.

3.2.2.1 Representao dos Objetos Espaciais: Feies Geogrficas Os objetos espaciais devem ser representados em um mapa para que se possa construir as suas inter-relaes espaciais (Chou, 1997). Segundo Chou (1997) o National Committee for Digital Cartographic Data Standards (NCDCDS) apresenta trs formas de representar os objetos grficos de um mapa, sendo eles: ponto, linha e rea. A Figura 3.3 ilustra as feies classificando-as de acordo com a dimenso dos dados. Assim, h feies com dimenses 0 (feio ponto), 1 (feies linha) e 2 (feies rea) (Choi, 1993); (Chou, 1997); (Dantas, 1998); (Maguire & Dangermond, 1991); (Silveira, 1999).

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Figura 3.2 Formao do banco de dados geogrficos (Fonte: Silveira,1999)

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A feio de dimenso 0 (zero) corresponde a um ponto, que um elemento adimensional que representa apenas a simples localizao do objeto espacial. Chou (1997) define quatro tipos de feies ponto pelo NCDCDS: entidade utilizado para se identificar a localizao de objetos espaciais; rtulo utilizado para associar texto aos objetos de um mapa; centride usado para armazenar informao alfanumrica referente a uma feio rea; n representa no s a localizao do ponto, mas retm informaes topolgicas, como dados acerca de intersees ou pontos finais de feies linha.

0 OBJETOS CARTOGRFICOS DIMENSIONAIS Ponto N

1 OBJETOS CARTOGRFICOS DIMENSIONAIS Linha Arco

Arco de Rede

Cadeia

2 OBJETOS CARTOGRFICOS DIMENSIONAIS rea Interna Polgono

Figura 3.3 Tipos de feies por dimenses segundo o NCDCDS (Fonte: Chou, 1997)

As feies de dimenso 1 so denominadas linhas e geralmente representam posio e direo. Assim, a extenso do elemento grfico torna-se a nica medida significante, mesmo considerando que os elementos lineares ocupam espao bidimensional em um mapa. Chou (1997) apresenta alguns termos utilizados pela NCDCDS para a definio de feies lineares. Os principais so: linha objeto unidimensional que liga dois pontos sem a presena de ns, identificadores de ns ou identificadores de esquerda e direita;

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arcos ou curvas conjunto de pontos que formam uma curva definida por uma funo matemtica; arcos de rede (edges ou links) objeto unidimensional que serve de coneco entre dois ns; cadeia seqncia direta de arcos ou segmentos de linha que no se interceptam e que possuem ns em suas extremidades (Chou, 1997).

As feies de dimenso 2 so denominadas de reas e representam objetos bidirecionais, com caractersticas de posio e rea relevantes.

3.2.2.2 Elementos Bsicos da Informao Espacial Para a realizao de anlises e associaes espaciais entre feies geogrficas so necessrias no apenas as informaes bsicas de informao espacial (localizao e os atributos no grficos), mas tambm a relao espacial entre as feies contidas em um mapa, denominado de topologia (Dantas, 1998).

As principais caractersticas topolgicas apresentadas por Chou (1997) incluem:

Adjacncia: caracterstica topolgica utilizada quando a anlise espacial deseja determinar a relao entre duas feies rea baseadas em informaes de vizinhana;

Conteno: a conteno importante quando as relaes espaciais entre dois tipos de feies so necessrias numa anlise. Indica o caso de uma feio estar contida dentro dos limites de um determinado polgono;

Conectividade: indica quando dois segmentos de linha esto conectados. A conectividade especialmente utilizada em anlises de redes de transportes, como no caso de roteirizaes.

3.2.2.3 Informaes Bsicas das Feies A feio ponto pode ser interpretada com uma posio definida e expressa em um sistema de coordenadas. Segundo Chou (1997), a feio descrita da seguinte forma:

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Feio Ponto: P (X, Y, Z1, Z2, .... Zm); onde:

- o cdigo de identificao da feio ponto; P - a feio ponto com cdigo de identificao ; X e Y - so as coordenadas x e y de um ponto num sistema de coordenadas; Z1, Z2, .... Zm corresponde aos valores do ponto para as variveis Z1 a Zm.
Em funo de serem adimensionais, as relaes topolgicas apresentadas pelos pontos com as demais feies compete apenas s suas localizaes, ou seja, todas as relaes podem ser determinadas a partir de operaes matemticas.

J as feies lineares podem ser consideradas como uma combinao de segmentos de linhas que so definidos por dois pontos: um inicial e outro final. As principais caractersticas das informaes espaciais das feies lineares so a direo e a conectividade, utilizadas principalmente em anlises de redes de transportes. Segundo Chou (1997), os elementos bsicos das feies lineares so: Feio Linha : L (P1, P2,.... , Pn, Z1, Z2, .... Zm , 1,2, ..., q); onde:

- o cdigo de identificao da feio linha; L - a feio linha com o cdigo de identificao ; P1, P2,.... , Pn, - estabelece a ordem de pontos que formam a linha (direo); Z1, Z2, .... Zm - denota valores de atributos para as variveis Z1 a Zm ; 1, 2, ..., q - estabelece a conectividade com outras linhas.
As feies rea so consideradas as mais complexas entre os trs tipos de feies. Os polgonos so definidos a partir de uma srie de feies de fronteira que delimitam seus limites de contorno. Em funo da adjacncia e conteno, as relaes topolgicas destas feies so mais complexas. Segundo Chou (1997), a feio rea descrita da seguinte forma:

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Feio Polgono: Gk (L1, L2 ,..., Ln, Z1, Z2, .... Zm, 1, ....., s, 1, ..... t, 1,..., t). onde:

k - o cdigo identificador da feio polgono; Gk- a feio polgono com o cdigo de identificao k ; L1,L2, ... Lm feio linear com cdigo de identificao n. Z1, Z2, .... Zm - denota valores de atributos para as variveis Z1 a Zm; 1, ....., s - representa um ou mais polgonos adjacentes ao polgono k; 1, ..... t. - denota um ou mais polgonos que contm o polgono k; 1,..., z - denota um ou mais polgonos contidos no polgono k;

3.2.2.4 Estrutura de Dados no SIG Existem duas diferentes formas de armazenamento dos dados em um projeto SIG: o modelo vetorial e o modelo raster. A estruturao do projeto deve ser bem discutida e detalhada em um primeiro momento, pois o processamento exigido, a capacidade de armazenamento e a qualidade da anlise e da modelagem espacial podem variar muito.

Modelo Vetorial Vetores, em sua definio matemtica, so entidades caracterizadas por coordenadas (x, y, z), uma direo e uma distncia. No modelo vetorial, cada feio espacial representada por um vetor. Uma feio pontual representada por um vetor degenerado com distncia e direo (ngulo) iguais a zero. As feies lineares so representadas por uma seqncia de vetores onde cada um representa um segmento de linha reta. E, por ltimo, as feies poligonais so caracterizadas por uma srie de vetores que delimitam uma determinada regio ou rea (Chou, 1997).

A sua concepo, estruturao e modelagem so etapas bem complexas. Uma vez estruturado o banco de dados geogrfico, o modelo vetorial oferece algumas vantagens em relao ao modelo raster, principalmente no que tange organizao das informaes espaciais (ocorre uma minimizao da redundncia dos dados) e na preciso do processamento das propriedades espaciais (Chou, 1997). Um ponto negativo do modelo vetorial em relao ao 31

raster a complexidade matemtica necessria na representao dos objetos em forma de vetores e conseqentemente, a dificuldade em se executar anlises de sobreposio (Map Overlays) dos elementos (Chou, 1997); (Dantas, 1998).

Modelo Raster (Matricial) A estrutura raster ou matricial organizada como um sistema de coordenadas com espaamento regular, sendo a menor diviso denominada de pixel (picture element) ou clula. Cada feio , ento, representada por um conjunto dessas clulas, que guardam referncia realidade geogrfica dentro de uma representao do espao geogrfico.

Para a modelagem espacial, as unidades geogrficas definidas nesse modelo so consistentes em dimenses e reas, com isso esta a melhor estrutura para anlises de sobreposio (Chou, 1997). Entretanto, este mesmo autor apresenta como pontos negativos deste modelo os seguintes: A grande redundncia de dados (j que normalmente se torna necessrio armazenar um mesmo valor em intervalos constantes de distncia); A dificuldade de se identificar as relaes topolgicas entre feies geogrficas; Aumento no tempo de processamento das anlises; A distoro nas transformaes grficas; A perda de resoluo na representao de feies lineares.

3.2.3 Anlise Espacial

A anlise espacial (relaes topolgicas entre feies) uma das funes mais importantes do Sistema de Informaes Geogrficas, visto que essa a caracterstica que o distingue de outros sistemas de informao.

As operaes que melhor exemplificam a anlise espacial, segundo Chou (1997), so: Questionamentos de atributos (no espaciais) Esta operao de atributos requer apenas o processamento das informaes literais que esto associadas s feies geogrficas, independentemente da sua disposio espacial;

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Questionamentos espaciais Anloga a anterior, s que as informaes espaciais desta vez so avaliadas na operao. Desta forma, pode ser feito um questionamento combinado de caractersticas tanto literais quanto espaciais das feies do projeto;

Gerao de novas informaes a partir do banco de dados geogrfico uma operao tpica do modelo raster (pode ser feito tambm no modelo vetorial), que atravs de manipulaes entre mapas temticos fornecem como resultado, um outro mapa representando este cruzamento, possibilitando entender o fenmeno estudado.

Outros pontos positivos apresentados por Chou (1997) para a anlise espacial so os seguintes procedimentos: Operaes com nica camada; Operaes com mltiplas camadas; Anlise de padres de pontos; Anlise de rede; Anlise de superfcie; Anlise de grides e modelagem espacial.

Silveira (1999) apresenta uma Tabela onde resume com maiores detalhes as aplicabilidades das anlises espaciais (Tabela 3.1).

3.2.3.1 SIG-T e a Anlise Espacial Devido sua capacidade de anlise de informaes provenientes de diversas reas e de distintas naturezas, o Sistema de Informaes Geogrficas em Transportes (SIG-T) tem sido apontado como uma poderosa ferramenta para a conduo de anlises e tomadas de decises em transporte. Dados sobre fluxo de trfego, registros de acidentes e outros dados operacionais de sistemas de transportes podem ser integrados a informaes de uso do solo, demogrficas, ambientais e fsicas, sejam estas alfanumricas ou grficas (fotografias areas, imagens de satlite e mapas cartogrficos digitalizados) (Silveira, 1999).

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Tabela 3.1 Anlise espacial: Principais Aplicabilidades

Operaes
nica Camada

Aplicabilidades
Manipulao Horizontal da informao espacial: Consultas Espaciais e de Atributos; Manipulao de feies (anlise de proximidade buffers); Operaes de limites de feies. Manipulao Vertical da informao espacial: Overlay Manipulao de informaes em vrios nveis identificando feies de acordo com condies lgicas baseadas na lgebra Boleana: Interseo (and), Unio (or) etc; Proximidade de feies localizadas em diferentes nveis; Anlise de correlao espacial entre feies geogrficas. Anlise do padro espacial da distribuio de um conjunto de feies ponto: Freqncia de pontos; densidade em determinada rea; centro geomtrico da distribuio; Disperso espacial; Arranjo espacial: concentrado (cluster), uniforme (scater), e aleatrio (random). Designada para feies lineares organizadas em redes. So aplicadas em problemas de transporte e anlises de localizao. Caminho Mnimo, caixeiro viajante etc. Anlise da distribuio espacial de uma varivel em uma superfcie em trs dimenses. Envolve o processamento de dados espaciais em um formato regularmente espaado. Tipos de Funes: Locais: cada clula processada baseada no prprio valor (funes aritmticas, trigonomtricas, exponenciais, logartmicas e lgicas); Focais: cada clula processada baseada no valor das clulas de vizinhana (somatrio, mdia, desvio padro, mximo, mnimo etc.); Zonais: as clulas de uma mesma zona so analisadas em grupos (somatrio, mdia, desvio padro, mximo, mnimo etc.); Globais: so processadas todas as clulas do gride; Programao; Proximidade (Buffers), Superfcies de Custo e Anlise de Caminho Mnimo. Designada a identificao de variveis explicativas de um determinado fenmeno assim como a avaliao dos pesos relativos entre essas variveis; Designada a previso de provveis impactos de uma mudana potencial dos fatores de controle do fenmeno; Regresso Mltipla; Regresso Logstica; Mtodos de Tomada de Deciso

Mltiplas Camadas

Anlise de Padres de Pontos

Anlise de Rede Anlise de Superfcie

Anlise de Grides

Modelagem Espacial

Fonte: Silveira, 1999

Essa disponibilidade de informaes, integradas em um ambiente georeferenciado, propicia aos pesquisadores de transporte consultar e manipular todas as informaes contidas em seu banco de dados, como tambm gerar novas informaes atravs da anlise e cruzamento desses mesmos dados, auxiliando o processo de tomada de deciso acerca de determinado fenmeno. Essa facilidade de reedio e manipulao dos dados possibilitam avaliar com uma boa preciso o dinamismo urbano (uso do solo, fenmenos culturais e naturais). Por esta 34

razo, Cover et al (1994) apresenta o SIG-T como um ferramental indispensvel na avaliao de qualquer quesito relacionado a transportes.

3.2.3.2 SIG-T: Aplicaes Potenciais Atravs do levantamento bibliogrfico realizado, pode-se constatar que a maioria dos estudos desenvolvidos na rea de transportes utiliza apenas o SIG como uma ferramenta de ligao entre os objetos grficos e seus atributos alfanumricos armazenados em um banco de dados, realizando no mximo uma operao espacial simples.

De modo geral, as aplicaes potenciais do SIG-T abrangem as principais reas de atuao do setor de transportes, dentre elas: planejamento, projeto, construo, operao e gerncia (Vonderohe et al, 1994).

A rea de Planejamento de Transportes, por estar relacionada a atividades econmicas, sociais e ambientais, apresenta um potencial muito grande de desenvolvimento de trabalhos utilizando o ferramental SIG-T. A capacidade de representar a realidade geogrfica associada a tcnicas de Sensoreamento Remoto e de Inteligncia Artificial (Lgica Fuzzy e Redes Neurais), traz inmeros benefcios ao planejamento de transportes, pois com este complexo sistema pode-se interpretar o relacionamento espacial entre as feies geogrficas, estudar certos padres de comportamentos e realizar previses acerca de determinados fenmenos. Para exemplificar essa forma de utilizao do SIG, pode-se citar Taco et al (1996), Bartoli et al (1996), Dantas et al (1997) e Silveira (1999).

Para a rea de projetos e construo em transportes, as principais aplicaes so: anlises de corredores de transportes e anlises de impactos ambientais quando da implementao de novas estruturas de transportes, como metrs, rodovias. (Vonderrohe et al., 1994). Alm disso, segundo Silveira (1999), mediante anlise de superfcies identificando caractersticas fsicas de terrenos, como declividades e altitudes e anlise de custos relativos ao uso do solo rodovias, dutovias e outras modalidades de transportes podem ser projetadas e executadas.

Sobre o enfoque operacional e de gerncia, existem diversas possibilidades de utilizao do SIG-T. As principais frentes so: Manuteno das condies de pavimento; 35

Logstica de distribuio de carga; Monitoramento de trfego; e Roteamento de produtos perigosos.

3.3 SENSOREAMENTO REMOTO

Existe uma preocupao muito grande em desenvolver novas tecnologias para coletar informaes acerca da superfcie terrestre, das condies urbanas e de suas mudanas. So vrias as justificativas para este fato, sendo as mais importantes a reduo de custos e a diminuio do tempo gasto para obteno das informaes.

Uma destas tecnologias que vem sendo aprimorada cada vez mais o Sensoreamento Remoto - SR, definida por Corra (1994) como uma tcnica de obteno de dados sobre a superfcie terrestre por meio de satlites e aeronaves. Assim, mediante o uso de imagens de satlites e de fotografias areas, se torna possvel identificar e monitorar as mudanas do uso do solo, oferecendo ao planejador urbano inmeros recursos na tomada de decises perante o dinamismo do crescimento urbano.

3.3.1 Foto-Interpretao
A foto-interpretao pode ser entendida como o processo de identificao de objetos e de condies, alm de anlises de seus significados a partir de uma fotografia area (Avery e Berlin, 1990), ou seja, procura-se analisar as caractersticas de uma determinada regio avaliando alguns nveis de detalhes, dependendo da escala da imagem.

3.3.2 Interpretao e Classificao

Dependendo da meta a ser alcanada (custo e resoluo exigida) com a fotointerpretao, deve-se utilizar imagens de satlite, radar, fotografia area, etc. Para estudar o comportamento urbano so necessrias imagens de alta resoluo, portanto uma das principais fontes de informao remota para a rea de transportes a fotografia area.

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Essas informaes so dados grficos que precisam passar por um processo de seleo quantitativa e qualitativa, de forma a serem teis ao estudo do ambiente urbano. Para isso deve-se utilizar tcnicas de interpretao dos dados contidos na imagem, de forma a classific-los em classes ou categorias. Segundo Davis et al (1992), essa classificao dos dados pode ser compreendida como um agrupamento das informaes em classes de objetos que mantenham relaes de similaridade entre si, com respeito a um ou mais aspectos. Assim, vrios sistemas de classificao de dados foram desenvolvidos e vm sendo aprimorados nas ltimas dcadas, dentre os quais os mais utilizados so: Sistemas de Classificao Multiespectral Sistema bastante utilizado para anlise de grandes reas, no apresenta bons resultados para estudos em reas urbanas, portanto no utilizado para trabalhos desenvolvidos em transportes urbanos; e Sistema de Classificao do United States Geological Survey (USGS) H um item especfico que trata sobre este sistema de classificao.

3.3.3 Sistema de Classificao USGS

O Sistema de Classificao USGS identifica, atravs na interpretao de fotografias areas, padres, tipos e formas de uso e cobertura do solo, alm de classificar, relacionar e gerar novas informaes. Esse sistema tem mostrado grande aceitao e aplicao na tarefa de mapeamento de reas, permitindo ao planejador urbano uma melhor visualizao das caractersticas da cidade.

So diversas as informaes que podem ser observadas a partir de uma classificao, sendo as principais: A determinao do uso do solo e a intensidade de sua utilizao; e O potencial de demandas de alguma atividade (gerao de viagens, determinao de nveis de renda, valor do solo, determinao de densidade populacional).

A Tabela 3.2 apresenta o sistema de classificao USGS somente para dados de uso e cobertura do solo urbano.

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Tabela 3.2 Sistema de classificao USGS para uso e cobertura do solo.

Nvel I

Nvel II 11 Residencial 12 Comrcio e Servios 13 Indstrias 14 Transportes, Comunicaes e Servios Pblicos 15 Complexos Comerciais e Industriais 16 Solo Urbano Misto ou Construdo 17 Outros
Fonte Modificado (Avery et al, 1990)

1. Solo Urbano

Um ponto positivo do sistema de classificao USGS a possibilidade de diviso das categorias a um nvel de detalhamento mais minucioso (Taco et al, 1996). A Tabela 3.3 abaixo ilustra a classificao dos transportes, das comunicaes e dos servios pblicos de um solo urbano construdo a um nvel de detalhe III.
Tabela 3.3 Subdivises de categorias a um nvel III de detalhamento

Nvel I

Nvel II

Nvel III Rede Viria Rodoviria Escolas Hospitais Setor Esportivo e Clubes Corpo de Bombeiros, Polcia Militar
Fonte Modificado (Avery e Berlin, 1990)

14 Transportes, 1. Solo Urbano Comunicaes e Servios Pblicos

Esta possibilidade de subdividir as categorias conforme o interesse possibilita uma anlise bem interessante para os pesquisadores em transportes, pois ao mesmo tempo em que permite uma anlise macroscpica da rea urbana (mediante a identificao do uso e ocupao do solo), tambm permitido realizar uma anlise microscpica (um detalhamento maior do solo urbano, possibilitando a identificao das suas principais atividades econmicas). Essa combinao possibilita um melhor entendimento do dinamismo ocorrido nas cidades, portanto, de grande valia para a manuteno e planejamento dos transportes.

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3.4 MTODO DE ANLISE HIERRQUICA

A tomada de decises um processo de anlise de diversas alternativas para a melhor soluo de um problema. Na rea de transportes, so diversas as variveis (polticas, sociais, econmicas e ambientais, que influenciam, cada uma a seu modo e com suas respectivas relevncias) a serem ponderadas durante o processo decisrio.

Este mtodo foi desenvolvido na dcada de 70, por Thomas L. Saaty, visando solucionar o problema causado pelo excesso de parmetros nas modelagens. Esta tcnica foi desenvolvida analogamente ao processo de deciso natural da mente humana, no qual se busca a estruturao e a agregao de elementos segundo propriedades comuns e definies de prioridades.

A sua utilizao est vinculada principalmente as reas sociais, econmicas e gerenciais. Segundo Dantas et al. (1997), uma das grandes vantagens deste mtodo permitir a ao direta do decisor sobre o processo ao qual est envolvido. Particularmente na rea de transportes, essa caracterstica bastante apreciada, uma vez que os interesses envolvidos na tomada de deciso apresentam grande diversidade, alm da forte influncia poltica nas decises tcnicas tomadas (Rabbani e Rabbani, 1996). Alm de estabelecer julgamentos qualitativos (interesses e condicionantes polticos e estratgicos), admite-se que a avaliao esteja baseada em parmetros quantitativos (custos, tempos), como o modelo combinado Analtico Procedural (Dantas et al., 1997).

A seguir, esto descritas as etapas que constituem a aplicao do processo do MAH.

3.4.1 Hierarquias
Os modelos atualmente empregados na representao da dinmica do mundo real devem incluir e medir os vrios fatores atuantes no sistema, quantitativa e qualitativamente mensurveis, tangveis ou no (Saaty, 1991). Porm, devido complexidade desses problemas e falta de dados confiveis, os modelos matemticos tradicionais tornam-se inadequados para essa anlise (Vasconcellos, 1996). O processo de anlise hierrquica visa a separao de classes em subclasses, conforme algumas caractersticas particulares e derivando prioridades numricas a cada nvel hierrquico (Rabbani e Rabbani,1996). Esta definio de 39

prioridades numricas equivale interveno do planejador na modelagem, ou seja, os conhecimentos adquiridos durante a vida profissional dos planejadores so repassados para a modelagem atravs desta ponderao entre as divises criadas.

Esta derivao se faz atravs da definio de um objetivo geral de estudo, da identificao de critrios ou fatores influentes no processo e das possveis alternativas a serem adotadas. White apud (Saaty, 1991) classifica este mtodo como um dos mais poderosos na coordenao de experincias, observaes, entidades e informaes.

A estrutura hierrquica bsica consiste em definir os seguintes nveis hierrquicos: objetivos, critrios de avaliao e alternativas, como mostrado na Figura 3.4. importante ressaltar que o modelo apresentado de grande simplicidade, e uma anlise mais apurada do problema permite expandi-lo para nveis de maior complexidade de forma a alcanar resultados mais significativos da viso da realidade (Dantas et al., 1997).

OBJETIVOS C1 A1 A2 C2 A3 C3 An
CRITRIOS

ALTERNATIVAS

Figura 3.4 Estrutura hierrquica bsica (Fonte: modificado Dantas et al., 1997 )

3.4.2 As Prioridades na Hierarquia

Aps a estruturao de todos os componentes do sistema, busca-se definir a relevncia dos critrios e sub-critrios em relao ao objetivo geral. Segundo Rabbani e Rabbani (1996) a essncia do Mtodo de Anlise Hierrquica o uso de escalas de propores para se verificar a intensidade dos elementos de um nvel comparados a outro do nvel seguinte.

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3.4.3 Processos de Medidas e Julgamentos

Existem duas maneiras de se estimarem os pesos relacionados aos fatores, um o mtodo quantitativo e o outro qualitativo. Quando os objetos de estudo se encontram em uma mesma dimenso (R$, m, etc), a relao entre os elementos poder ser feita mediante uma diviso do valor de cada elemento pela somatria dos valores do conjunto. Quando isso no acontece (o mais comum) utiliza-se o mtodo de comparaes qualitativas (mtodo baseado na comparao de objetos em pares formando julgamentos quanto razo de cada par de objetos). Dessa comparao origina-se a matriz chamada de matriz de julgamentos.

3.4.4 Escalas de Julgamentos

Para os julgamentos qualitativos, que dependem da experincia do planejador de comparar pares de objetos, Saaty (1991) props uma escala denominada Escala 1-9, que est representada na Tabela 3.4.
Tabela 3.4 Escala 1-9 proposta por Saaty (1991)

Intensidade 1 3 5 7 9 2, 4, 6, 8 1/x 1,1 - 1,9

Definio de Importncia Mesma importncia. Importncia pequena de uma sobre a outra. Importncia grande ou essencial. Importncia muito grande ou demonstrada. Importncia absoluta. Valores intermedirios entre os valores adjacentes. Recprocos para comparaes inversas. Comparaes entre dois elementos prximos ou quando a consistncia tiver de ser forada.
Fonte: Modificado Saaty (1991)

Esta escala de 1-9 foi obtida traando-se um paralelo com a capacidade humana de fazer distines qualitativas. Essa capacidade poder ser representada por cinco atributos: igual, fraco, forte, muito forte e absoluto. Sendo necessrio um grau de preciso maior, pode-se estabelecer julgamentos adjacentes.

3.4.5 Prioridades em Hierarquia

A hierarquizao entre os elementos pode ser obtida atravs de um dos mtodos sugeridos por Saaty (1991). So eles: 41

Somam-se os elementos em cada linha e normaliza-se o resultado dividindo-se cada soma pelo total de todas as somas; Toma-se a soma dos elementos em cada coluna e formam-se os recprocos destas somas. Para normalizar-se, de modo que dem como soma a unidade, divide-se cada recproco pela soma dos recprocos;

Dividem-se os elementos de cada coluna pela soma daquela coluna (isto normaliza-se a coluna), e ento, somam-se os elementos em cada linha resultante e divide-se esta soma pelo nmero de elementos na linha; e

Multiplicam-se os n elementos em cada linha e toma-se a raiz n-sima, normalizam-se os membros resultantes.

Um ponto negativo desse modelo a inexistncia de um relacionamento com a realidade espacial, que traz alguns problemas para a avaliao de situaes em transportes, j que se pode traar um paralelo entre a problemtica com o uso do solo e a estrutura urbana. Para solucionar esta deficincia, Dantas et al. (1997) sugere a associao das facilidades de estruturao, hierarquizao e avaliao dos problemas de transportes (inerentes ao MAH), capacidade do SIG em representar a realidade espacial.

3.5 INTEGRAO SIG, SR E MAH COMO INSTRUMENTO DE DECISO

O planejador ou especialista em transportes deve definir os elementos intervenientes na problemtica a ser trabalhada. Os maiores problemas apontados por Dear (1978) apud (Densham,1991) se encontram na falha dos modelos em representar a verdadeira dimenso dos problemas espaciais, levando a escolha de variveis inapropriadas, estruturas de deciso deficientes e principalmente a solues insatisfatrias.

A associao do SIG com MAH faz uma perfeita unio, j que o SIG auxilia na eliminao do problema de gerir as informaes espacialmente referenciadas (aproximando o modelo realidade a ser considerada) e resolve por outro lado a deficincia do SIG em decidir acerca de determinado problema (o planejador de transportes repassa seu conhecimento atravs do MAH). 42

Dantas et al. (1997) prope uma estruturao em quatro etapas para realizar a integrao entre o SIG e o MAH, que esto descritas a seguir: Etapa I - Definio da Estrutura Hierrquica: Procura-se nesta etapa a compreenso e definio do problema, a identificao dos critrios de avaliao e a seleo de alternativas, como est mostrado na Figura 3.4. Nesta etapa pode-se ver papis bem definidos para cada ferramenta, sendo para o MAH a funo de estabelecer os fundamentos tericos, enquanto para o SIG fica a funo de fornecer informaes georeferenciadas decisivas para a estrutura de deciso;

Etapa II - Julgamentos: Faz-se nesta etapa a comparao entre cada um dos critrios e elementos. Para isso o planejador utiliza-se da escala fundamental apresentada na Tabela 3.4 e dos dados gerados pelo SIG. Deve-se ressaltar que a comparao entre os elementos poder ser feita tanto em funo de critrios quantitativos como qualitativos, j que em ambos os casos a experincia do planejador associada ao potencial do SIG permitir a obteno das informaes fundamentais ao processo de julgamento;

Etapa III - Priorizao das Alternativas: Busca-se calcular as prioridades relativas a cada uma das opes existentes. Ao final dessa etapa obtm-se valores que variam de 0 a 1, que indicam qual a deciso a ser tomada considerando-se os critrios e a estrutura anteriormente definida; e

Etapa IV - Anlise das Prioridades: Utilizando-se dos julgamentos (Etapa II) e os valores da priorizao das alternativas (Etapa III), so gerados mapas temticos buscando representar a situao de deciso. Nesta etapa o planejador finalmente determinar, com base nas etapas anteriores e nos resultados obtidos visualmente, qual a deciso a ser tomada. Durante a confeco dos mapas temticos, o SIG utiliza-se das prioridades calculadas para estabelecer padres de preenchimento de cada alternativa.

43

Mtodo de Anlise Hierrquica

Estrutura Hierrquica

2
Julgamentos

3
Priorizao

Anlise das Prioridades

Sistema de Informao Geogrfica

Figura 3.5 Associao do MAH ao SIG como instrumento de deciso

Pode-se verificar que o Mtodo de Anlise Hierrquica mediante a sua potencialidade de estruturao de problemas de medir e definir julgamentos, propicia uma modelagem do comportamento decisrio humano e incrementa o potencial de anlise do SIG. Assim, as variveis intervenientes em um problema de tomada de decises, ao serem avaliadas espacialmente pelo Sistema de Informaes Geogrficas - SIG, sofrem um processo de detalhamento, classificao e estruturao, proposto pelo Mtodo de Anlise Hierrquica, alm de serem priorizadas e qualificadas em seus critrios. Isso vem ressaltar a importncia da utilizao do SIG em conjunto com esse mtodo, j que essa unio propicia ao planejador uma ao direta, clara, objetiva e sistematizada no processo de tomada de decises mediante anlises espaciais.

3.6 TPICOS CONCLUSIVOS

Percebe-se uma evoluo na conceituao do SIG desde o seu advento, chegando nos dias atuais como uma ferramenta que pode ser aplicada na anlise e na modelagem de problemas de transporte. Porm, muitos dos estudos na rea de transportes se restringem apenas a utiliz-lo para analisar atributos (processar as informaes literais das feies geogrficas independentemente da sua disposio espacial) ou a operaes espaciais simples;

44

O SIG tem se mostrado uma poderosa ferramenta para auxiliar os planejadores a abordar e analisar os problemas de transporte, j que estes problemas apresentam uma relao muito forte com a distribuio espacial das cidades;

A ferramenta SIG permite tambm que se desenvolvam modelos que representem fielmente a realidade espacial urbana e avaliem, atravs da manipulao de mapas temticos, os diversos fatores que interferem num problema decisrio, tornando-se assim um instrumento de anlise multicriterial. Essa funo faz com que os modelos sejam aptos a se adaptarem dinmica urbana, podendo inclusive, serem utilizados para estudar comportamento de situaes hipotticas;

Pode-se concluir que o processo de fotointerpretao (SR) tem se mostrado uma tcnica capaz de coletar informaes necessrias para o planejamento de transportes sem exigir grandes pesquisas de campo. Dados sobre o uso do solo e a disperso das atividades econmicas nas cidades podem ser coletados e atualizados com um custo financeiro e temporal menores, visto que a srie histrica de imagens de um determinado local traduz as mudanas significativas de uso do solo de uma regio;

Nos processos de modelagem espacial, o SR assume papel fundamental visto que a classificao de uso do solo de uma regio pode ser realizada pelos seus processos de interpretao de imagens. No caso urbano, o sistema de classificao mais adequado o United States Geological Survey USGS, pois este permite um detalhamento do solo urbano, da rede de transportes e das principais atividades econmicas;

O MAH apresenta-se como uma ferramenta capaz de analisar as informaes geradas pelo SIG, estrutur-las e auxiliar o planejador nas decises a serem tomadas. Um ponto forte desta ferramenta a possibilidade da interveno do decisor sobre o processo ao qual est envolvido, e de igual modo, de permitir a incluso de variveis no mensurveis trivialmente por meio de julgamento qualitativo em modelos utilizados para o entendimento do mundo real (analogamente ao comportamento decisrio humano).

45

4 METODOLOGIA PROPOSTA DE DISTRIBUIO DE VIAGENS

4.1 INTRODUO
A demanda por transporte, segundo Ortzar e Willumsen (1994), ocorre num espao urbano atravs da distribuio das suas atividades. Para se compreender melhor a questo do deslocamento, se faz necessrio o entendimento da forma que esto distribudas as atividades scio-econmicas no espao urbano. Este tratamento sistmico altamente importante no processo de planejamento de transportes em funo da capacidade de avaliao dinmica das reas urbanas.

As ferramentas que possibilitam este tratamento desejado se encontram bem aprimoradas, mas para que se analisem as informaes espaciais, torna-se necessrio uma discusso sobre a estrutura de dados mais adequada para a disposio destas informaes espaciais, inclusive sobre a sua forma de agregao.

O desenvolvimento de qualquer modelo, assim como o de distribuio de viagens, deve inicialmente identificar quais as variveis que envolvem esse processo. Dentre as principais variveis, destacam-se o uso do solo, as atividades scio-econmicas e o sistema virio. Para se analisar o relacionamento existente entre esses fatores, necessrio analisar sob dois aspectos de anlises parciais: a horizontal e a vertical.

A manipulao horizontal das informaes espaciais est principalmente relacionada distribuio geogrfica de determinadas variveis no espao urbano, no se atendo apenas identificao e localizao espacial de cada feio geogrfica, mas ao estudo do interrelacionamento existente entre elas. Essa manipulao permite a identificao de padres espaciais da distribuio das feies, ou seja, a anlise da freqncia, da concentrao, etc. Geralmente esse tipo de manipulao utiliza os modelos de dados raster.

A manipulao vertical das informaes espaciais, ou tcnicas de anlise em mltiplas camadas (Map Overlay), responsvel pela avaliao e priorizao dos elementos estudados. Essa manipulao possvel em funo dos mapas rasters, pois estes permites representar as 46

feies geogrficas e as relaes espaciais existentes atravs de pixels. Vale ressaltar tambm a fcil adaptao a equaes matemticas e a tcnicas de tomada de deciso.

A estrutura deste modelo permite que ele seja facilmente adaptado s modificaes ocorridas na rea em estudo, podendo ser utilizado tambm como ferramenta de anlise previdente, ou seja, avaliar os impactos que poderiam acontecer caso houvesse mudanas em um ou outro fator. Essa tcnica conhecida como manipulao de cenrios.

importante destacar que a diferena desta metodologia proposta em relao as tradicionais est no nvel de agregao das informaes. Nas propostas tradicionais, as unidades de estudo Zonas de Trfego (ZT) so definidas geralmente em funo de dois aspectos: o uso do solo e o sistema virio (ANTP, 1997), enquanto os modelos raster de anlise espacial podem apresentar nveis diferentes de agregao, pois utilizam a menor forma disponvel de representao da informao, que o pixel. Segundo Openshaw (1977) apud Kim et al. (1995), os resultados da modelagem so diretamente proporcionais rea, escala, limites e efeitos de agregao aplicados s zonas. Esta desagregao da informao que garante a viabilidade das anlises horizontais.

Neste captulo est descrita a metodologia proposta para a modelagem de distribuio de viagens com a integrao de tcnicas que possibilitam trabalhar a experincia dos planejadores de transportes com o dinamismo oferecido por ferramentas computacionais. Na seo 4.2 levanta-se uma discusso sobre a estrutura de dados que ser implementada junto ao SIG e o Sensoreamento Remoto. Na seo 4.3 est proposta uma forma sistemtica de avaliar os aspectos influentes na distribuio de viagens, utilizando para isto os modelos de anlise multicriterial, que viabilizam o tratamento de itens no quantificveis trivialmente. As sees 4.4 e 4.5 descrevem, respectivamente, o desenvolvimento passo a passo da metodologia e um breve relato das vantagens e desvantagens da aplicao do modelo desenvolvido.

4.2 - DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA

Diante do exposto, a proposta metodolgica deste estudo apresenta uma modelagem de identificao e anlise espacial das variveis selecionadas que influenciam na distribuio de viagens, com um resultado numrico desagregado ao nvel de pixel e que para efeito de 47

comprovao metodolgica, foi agrupado em zonas de trfego (matriz O/D). A metodologia proposta pode ser resumida atravs da Figura 4.1.

Analisando a Figura 4.1, pode-se identificar que a estrutura da metodologia proposta composta de 5 etapas. A seguir, sero apresentados as etapas e os seus objetivos que compem esta metodologia. 1. DIAGNSTICO ESPACIAL DO SISTEMA: caracterizar a rea de estudo e selecionar as variveis que condicionam a distribuio de viagens;

2. BANCO

DE DADOS:

criar um sistema que agregue todos os dados necessrios para a

modelagem da distribuio de viagens;

3. ANLISE ESPACIAL: classificar e ponderar as variveis levantadas no primeiro processo para a confeco do Mapa de Gerao de Viagens e do Mapa de Acessibilidade;

4. MODELAGEM

DAS

SUPERFCIES

DE

CUSTO (ACESSIBILIDADE): confeccionar a partir dos

mapas provenientes da etapa anterior, as superfcies de custo para cada Zona de Trfego;

5. MATRIZ O/D

ESTIMADA:

relacionar os mapas de Gerao de Viagens com os das

Superfcies de Custo, obtendo assim a Matriz O/D estimada.

4.3 CARACTERIZAO DO SISTEMA

A etapa de diagnstico do sistema consiste na realizao de um levantamento espacial minucioso da rea a ser estudada, procurando identificar quais fatores poderiam afetar na distribuio de viagens. Ortzar e Willumsen (1994) apresentam o elo existente entre a demanda por transporte com a distribuio espacial e as caractersticas scio-econmicas da populao, ressaltando a questo da demanda por transporte ser derivada de outras necessidades (trabalho, lazer, sade). Estas informaes so de grande importncia para a avaliao das prioridades entre as caractersticas selecionadas, a serem discutidas na prxima etapa.

48

SIG + SR Diagnstico Espacial da rea Analisada

BD Construo do Banco de Dados

3
Gerao
- Fotointerpretao - Padres de Uso do Solo - Definio dos Fatores de Gerao de Viagens

SIG + SR + MAH Anlise Espacial da Estrutura Urbana Atrao

- Fotointerpretao

Acessibilidade
- Fotointerpretao - Julgamento Mtodo de Anlise Hierrquica

Mapa Temtico
Transporte Individual Motorizado

Mapas Temticos

Gerao de Viagens

Transporte Coletivo

A P

Mapa Temtico
Mapa de Acessibilidade (Custo)

Atrao de Viagens

SIG

Modelagem das Superfcies de Custo

SIG

Obteno da Matriz Origem/Destino

Figura 4.1 Metodologia proposta para a obteno da Matriz Origem/Destino

49

Os principais fatores a serem mapeados para a modelagem so os seguintes: USO

E OCUPAO DO SOLO

URBANO Corresponde localizao, identificao,

caracterizao e a anlise do adensamento dos diversos padres de uso do solo encontrados, das atividades industriais, comerciais e de servios; DIAGNSTICO
DO

SISTEMA VIRIO Corresponde identificao e classificao

quanto s condies de fluxo, da qualidade do pavimento, da topografia da regio; DIAGNSTICO DO STCUO Corresponde obteno dos itinerrios e a Configurao das linhas de nibus existentes.

4.4 CONSTRUO DO BANCO DE DADOS GEOGRFICO

Esta etapa equivale criao do projeto no ambiente SIG, referenciando os elementos caracterizados na etapa anterior junto ao banco de dados, alimentando-o com as informaes que devero ser utilizadas durante o projeto. importante ressaltar que todas essas

informaes, sejam literais ou vetoriais, estaro georeferenciadas, ou seja, podero ser criados diversos cenrios para a representao espacial dos problemas. A seguir esto descritas as principais tarefas desta etapa: Georeferenciamento da base digital e das fotografias areas. Esta uma tarefa fundamental para a modelagem, pois o estudo da distribuio das atividades e dos deslocamentos no ambiente urbano somente ser possvel se os desenhos representarem verdadeiramente o espao urbano;

Definio da estrutura da Base de Dados Geogrfica de forma a organizar todas as informaes disponveis, para que estas possam ser acessadas com a mnima perda de tempo. Essa estruturao consiste na modelagem do banco de dados literal, indexao de tabelas, criao das vistas (views), organizao dos dados em ndices e categorias de acordo com o tipo e natureza das informaes;

Avaliao das informaes a serem trabalhadas na modelagem e classificao das mesmas. Essas informaes so provenientes principalmente da anlise da base digitalizada e das fotografias areas da rea em estudo;

50

Transformao dos vetores em feies geogrficas (pontos, linha e reas) de ligao dos mesmos com suas tabelas do banco de dados.

4.5 ANLISE ESPACIAL DA ESTRUTURA URBANA

So diversos os fatores que podem ser utilizados nos estudos de distribuio de viagens, e dependendo do enfoque, a ponderao entre eles pode variar. Esta etapa utiliza as informaes obtidas atravs do diagnstico espacial (foto-interpretao) e do banco de dados geogrfico, podendo ser representados de duas formas, como variveis quantitativas (distncia, nmero de viagens geradas, tempo de viagem, tempo de deslocamento) ou qualitativas (atratividade, qualidade do sistema virio, segurana).

Variveis Quantitativas As variveis quantitativas so aquelas que apresentam uma forma de mensurao definida, como por exemplo contagem volumtrica, medida de distncia, tempo, velocidade. Essas informaes so geralmente obtidas atravs de pesquisas domiciliares ou por contagens volumtricas, mtodos bastante onerosos financeiramente e temporalmente, principalmente medida que a rea urbana se encontra mais desenvolvida e espalhada. Em funo disto, prope-se utilizar alguns recursos, como por exemplo, os desenvolvidos por Taco (1997) e Dantas (1998), que recorreram aos recursos de anlise espacial e foto-interpretao para identificar e quantificar certas variveis.

Variveis Qualitativas As variveis qualitativas esto relacionadas a fatores subjetivos, que normalmente no apresentam uma forma trivial de mensurao. Para utilizar essas variveis na metodologia, ser necessrio quantific-las. Saaty (1991) prope que seja utilizado o mtodo multicriterial para medir o relacionamento de um julgamento qualitativo, denominado Mtodo de Anlise Hierrquica MAH. Este mtodo hierarquiza os fatores estudados em relao aos propsitos e objetivos, gerando com isso um vetor de prioridades, conforme exposto no captulo 3.

51

4.5.1 Classificao do uso do solo - Gerao de Viagens

Um quesito muito importante a ser tratado espacialmente a questo da gerao de viagens. Deve-se estudar detalhadamente o comportamento das diversas reas em relao capacidade de gerar deslocamentos. Um dos mtodos mais tradicionais para tratar esse assunto a pesquisa domiciliar, no qual, por meio de um processo de amostragem, os pesquisadores buscam quantificar os deslocamentos gerados em cada zona delimitada.

A forma utilizada nesta metodologia consiste na obteno destas informaes atravs da identificao dos padres de uso do solo (foto-interpretao). Esta metodologia, desenvolvida por Taco (1997), analisa espacialmente a rea urbana procurando identificar padres de densidade de ocupao, nveis de renda e outros fatores, construindo assim setores homogneos de ocupao do solo onde possvel estimar a gerao de viagens. A definio desses setores homogneos deve-se aos nveis de agregao urbana (Tabela 4.1) determinados por Taco (1997), seguindo os fundamentos tericos descritos por Avery e Berlin (1990);

4.5.2 Anlise Espacial da Acessibilidade

A anlise espacial da acessibilidade tem por objetivo avaliar o ambiente urbano com o uso do SIG, identificando os critrios para que sejam representados graficamente por meio de um modelo de dados raster e classificando-os mediante a aplicao de uma escala de priorizao (MAH). A seguir sero apresentados os critrios que devem ser utilizados para a confeco do mapa de acessibilidade.

ATRAO DE VIAGENS Um quesito importante para a metodologia a questo da atrao de viagens. Nesta etapa deve-se buscar identificar os plos atratores de viagem, com o objetivo de escolher com uma boa preciso o ponto mais representativo da atratividade da rea em estudo;

CONDIES

DE

FLUIDEZ

DO

TRFEGO Este quesito apresenta-se como um elemento

importante a ser avaliado, pois interfere diretamente no tempo de viagem. Deve-se portanto, avaliar os ndices de congestionamento de todas as vias;

52

Tabela 4.1 Nveis de agregao urbana

Nvel II 1.1 Residencial Nvel III 1.1.1 Unidades Familiar Nvel IV Adensamento 1.1.1.1 Und. Familiar ( > und/m2) 1.1.1.2 Und. Familiar ( < und/m2) Localizao 1.1.3.1 Prxima de vias principais 1.1.3.2 Distante de vias principais Antigidade ( Idade do Setor) 1.1.2.1 Und. Familiar ( > antigas) 1.1.2.2 Und. Familiar (< antigas) Ocupao 1.1.3.3 Und familiar com quintais, recuos. Topologia da Construo 1.1.4.1 Simples Andares 1.1.4.2 Mltiplos Andares 1.1.5.1 Residncias Geminadas 1.1.5.2 Residncias a Mdia gua 1.1.5.3 Residncias Isoladas 1.1.5.4 Residncias em pavimentos C1 C2 C3 ... CN

1.1.2 Unidades Multifamiliares

F) rea de Lote 1161 Prop. Residencial ( > rea de lote/m2) 1162 Prop. Residencial ( < rea de lote/m2) 1.2 Comrcios e 1.2.1 Atividade Comercial 1.2.1.1 Comrcio local prximo a vias principais Servios 1.2.1.2 Comrcio Centralizado: Mercados 1.2.2 Servios 1.2.2.1 ECT, Postos de Lavagem e Lubrificao, Templos, Cinemas, Bancos. 1.3 Transportes 1.3.1 Sistema Virio 1.3.1.1 Rede Viria Principal Comunicaes e 1.3.1.2 Rede Viria Secundria Servios Pblicos 1.3.2 Sistema de Transporte 1.3.2.1 Terminal Rodovirio Urbano e Pblico 1.3.2.2 Parada de nibus 1.3.2.3 Estacionamentos 1.3.3 Centros de Ensino 1.3.3.1 Escolas 1.3.4 Centros de Sade 1.3.4.1 Hospitais 1.3.5 Centros de Lazer 1.3.5.1 Setor Desportivo, Clubes 1.3.6 Centros de Segurana 1.3.6.1 Corpo de Bombeiros, Polcia Militar 1.4 Urbano Misto 1.4.1 reas Especiais 1.4.1.1 Indstrias 1.5 Outros 2.1.1 reas Livres 2.1.1.1 Caladas, passagens, jardins, praas,

Fonte modificado Avery e Berlin (1990)

53

TOPOGRAFIA Este quesito interfere diretamente em todos os modos de transportes, mas principalmente no deslocamento a p;

ACESSIBILIDADE

DE

PEDESTRES Este quesito est relacionado a priorizar o espao urbano

para o deslocamento dos pedestres, ou seja, o deslocamento realizado fora das vias. De acordo com o enfoque dado metodologia, pode-se trabalhar com uma diversidade maior de elementos para julgar os deslocamentos a p na rea urbana.

4.5.3 Julgamento da Estrutura Hierrquica e Clculo de Prioridades

Esta etapa tem por finalidade avaliar os critrios escolhidos, as suas importncias perante a distribuio de viagens, e calcular as prioridades entre os critrios e alternativas (para isso deve-se utilizar a escala de importncias proposta por Saaty (1991) e descrita no item 3.4.4).

A estrutura hierrquica de deciso para a distribuio de viagens, considerando os critrios discutidos no item anterior, est apresentada na Figura 4.2.

Definio da Distribuio de Viagens

Nvel I
Gerao de Viagens

Nvel II
Padres Residenciais

Nvel III
Congestionamento Virio Topografia

Transporte Individual Motorizado

Condies do Pavimento Congestionamento Virio Itinerrios

Acessibilidade

Transporte Coletivo

A P

Distncia das Vias

Atrao de Viagens

reas Intransponveis Padres Comerciais/ Industriais/Servio

Topografia

Figura 4.2 Estrutura hierrquica para a obteno da Distribuio de Viagens

54

O clculo das prioridades obtido pelo julgamento paritrio dos critrios da estrutura de deciso apresentada na Figura 4.2, para todos os nveis I, II e III. Isso realizado mediante a comparao da importncia relativa de um sobre outro, em funo de suas caractersticas quantitativas e ou qualitativas. Os elementos do ltimo nvel de critrio so chamados de alternativas.

O julgamento para a priorizao dos critrios que definem a distribuio de viagens baseado nas seguintes regras:

Condies de fluidez do trfego comparando separadamente o grau de congestionamento das vias (congestionado, normal e livre) e as alternativas identificadas para pavimentao e declividade; Uso e Ocupao do Solo analisando a rea urbana para deslocamentos fora das vias (a p), distinguindo as regies intransponveis; STCUO analisando o itinerrio dos nibus, distinguindo as vias onde existe o servio.

Com o julgamento dos critrios e alternativas so obtidas as prioridades finais de cada alternativa.

4.5.3.1 Procedimento para classificao dos pixels Aps a verificao das prioridades entre as alternativas, faz-se uma relao de proporcionalidade para cada critrio entre os pesos associados de cada alternativa com a somatria total dos pesos. Para exemplificar este processo, ilustrada atravs da Tabela 4.2 uma simulao da avaliao de um critrio com trs alternativas.
Tabela 4.2 Tabela representativa da avaliao de um critrio

Critrio A Alternativa 1 (1) Alternativa 2 (2) Alternativa 3 (3)

(1) 1 7 9

(2) 0,14 1 9

(3) 0,11 0,11 1 P

P 1,25 8,11 19 28.36

Pponderado 0,0451 0,2870 0,6679

A somatria dos pesos das trs alternativas 28,36. Portanto, proporcionalmente a essa somatria, os valores associados aos pixels poderiam ser os valores apresentados na coluna 55

Pponderado. Se for necessrio, os valores podem ser multiplicados por uma constante para poderem ser representados de uma melhor forma no SIG. Neste caso, o valor sugerido para essa constante seria 1000.

Cabe salientar que a mesma constante aplicada a um critrio ter que ser necessariamente aplicada a todos os outros, evitando assim a majorao de um critrio sobre outro na ponderao final.

4.5.4 Gerao dos Mapas Temticos

Com o banco de dados devidamente preenchido e a priorizao dos fatores influentes estipulada, passa-se agora a trabalhar basicamente com os recursos computacionais oferecidos pela ferramenta SIG. Para poder manipular os dados atravs do formato raster, necessrio transformar todas essas informaes (literais e vetoriais) para o formato de mapas temticos, tornando possvel o cruzamento das informaes atravs de anlises de sobreposio (Overlays). Os mapas desenvolvidos nesta etapa esto listados a seguir: Mapa representativo da gerao de viagens (cada pixel armazena um valor relacionado a capacidade de gerao de viagens da parcela da rea urbana que ele representa); Mapa representativo da atrao de viagens (este mapa possibilita a escolha do pixel que melhor representa a atratividade de viagens para cada Zona de Trfego); Mapas representando os fatores ponderados para confeco do mapa de acessibilidade (transporte pblico, transporte individual motorizado e deslocamento a p); Mapa representativo da acessibilidade de toda a rea urbana (obtido da sobreposio ponderada pela matriz de julgamento de todos os mapas de deslocamento).

4.6 MODELAGEM DAS SUPERFCIES DE CUSTO

Esta etapa metodolgica visa confeccionar as superfcies de custo, que sero utilizadas como os elementos de impedncia ao deslocamento. Como foi visto na reviso bibliogrfica, o fator impeditivo s viagens inversamente proporcional distribuio de viagens, ou seja, quanto 56

maior a impedncia associada entre uma zona geradora e atratora de viagens, menor a quantidade de viagens alocada para este par de Zonas de Trfego.

Geralmente, o fator impeditivo adotado nas modelagens tradicionais a distncia entre os pares de zonas. Isto se justifica pelo fato da dificuldade de avaliao de outros fatores em paralelo e da falta de padro para mensurao de outros fatores (qualitativos). A modelagem raster possibilita um tratamento sistmico de todos os fatores desejados, sendo estes de cunho quantitativo ou qualitativo, resultando no mapa de acessibilidade, que representa a facilidade/dificuldade de se deslocar no ambiente urbano. A partir deste mapa que so confeccionados as superfcies de custo, que equivalem a grids em que cada pixel representa o menor custo de deslocamento entre um ponto inicial e os seus conseguintes. Com o intuito de compreender melhor o processo metodolgico da modelagem das superfcies de custo, foi desenvolvido o subitem 4.6.1.

4.6.1 Procedimento para modelagem da Superfcie de Custo

Para a confeco da superfcie de custo necessria a escolha de um ponto inicial, onde a rotina de processamento possa calcular o custo associado a todos os outros pixels do mapa a partir deste. A escolha deste ponto est associada localizao de um pixel que represente com mais intensidade a atrao de viagens da unidade de estudo (zoneamento) escolhida, seja ele por concentrao de atividades ou por questes geogrficas. A Figura 4.3a representa o mapa raster de acessibilidade, que uma representao matricial na qual cada clula arquiva uma informao, tambm conhecida por espectrncia. A colorao de cada uma das clulas desta matriz possibilita uma diferenciao visual em classes. Para efeito de clculo, ser utilizado o valor individualmente.

57

(a) (b) Figura 4.3 Matriz representativa de um (a) Mapa de Custo e de uma (b) Superfcie de Custo

A Figura 4.3b representa uma superfcie de custo, na qual foi adotado que o ponto inicial seria a clula da interseo entre a linha 2 e a coluna 3 (clula a2,3). A partir desta clula, a rotina implementada pelo SIG analisa todas as possibilidades para as demais clulas, armazenando o valor do somatrio do caminho de menor custo para cada uma delas. Isto pode ser melhor compreendido analisando a clula a6,3. O menor custo de deslocamento para se sair da clula a2,3 e se chegar na clula a6,3 est representado na Figura 4.4. O valor associado a esta clula (366) equivale somatria dos valores 100+100+83+83, correspondendo as clulas a3,3, a4,3, a5,2 e a6,3.

Figura 4.4 Zoom da Matriz representativa do Mapa de Custo

A quantidade de superfcies de custo necessrias para o desenvolvimento da metodologia proposta depender do agrupamento realizado pelo planejador de transportes quanto disposio espacial das reas geradoras de viagem. O ideal seria utilizar zoneamentos entre classes homogneas, pois assim possibilitaria a minimizao dos erros.

58

4.7 MATRIZ DE ORIGEM/DESTINO ESTIMADA

Os dados referentes distribuio de viagens sero obtidos atravs do cruzamento do mapa de gerao de viagens e as superfcies de custo, ou seja, o valor de cada pixel do mapa de gerao (que armazena o valor da gerao de viagens para a parcela de espao geogrfico que ele representa), ser dividido pelo valor do pixel correspondente no mapa de superfcie de custo (que armazena o valor representativo do menor custo de deslocamento entre o pixel em questo e o escolhido como mais representativo da atratividade de viagens da unidade de estudos adotada). Essa operao realizada para considerar a impedncia existente em cada pixel para a realizao dos deslocamentos. Finalizado o processo, deve-se analisar os histogramas e agrupar as informaes de acordo com as unidades de estudo adotadas, para obteno dos valores que representam o fluxo de viagens. Desta forma, estes resultados encontrados podero ser utilizados para compor as clulas de uma matriz composta por elementos Vij, representativa da quantidade de viagens entre a unidade de origem i e a unidade de destino j - matriz O/D.

4.8 - TPICOS CONCLUSIVOS

A metodologia proposta baseia-se nas etapas de desenvolvimento de modelagens espaciais em formato raster (mapas temticos). Portanto, um processo que permite simular de uma forma sistmica a ponderao de diversos elementos (de natureza quantitativa e qualitativa). Em funo disso, pode-se considerar esta metodologia bastante adequada para representar o dinamismo dos centros urbanos atuais; A modelagem com dados raster possibilita uma anlise de relacionamento mais simples do que no formato vetorial, em funo das relaes espaciais entre pixels serem constantes e facilmente identificadas; Um tpico a ser ressaltado sobre a tecnologia aplicada nesta metodologia a possibilidade de se trabalhar com modelos de dados desagregados. Desta forma evita-se uma m representao do uso do solo da regio, pois agregando as informaes em nveis setoriais, como por exemplo em zonas de trfego, nem sempre apresentam um agrupamento homogneo e a anlise poder ficar prejudicada;

59

O estudo do ambiente urbano atravs de modelos matemticos apresenta algumas limitaes, pois, alm dos problemas inerentes a qualquer modelo, existe uma grande dificuldade de analisar, dentro da natureza catica do ambiente urbano, todas as variveis de forma quantitativa e precisa;

Entretanto, por esta no ser uma tcnica de modelagem consagrada, a sua utilizao para a resoluo de problemas, principalmente dentro do domnio do planejamento urbano, ainda requer uma srie de discusses.

60

5 DEFINIO DA MATRIZ ORIGEM/DESTINO PARA A CIDADE DE SOBRADINHO-DF: ESTUDO DE CASO

5.1 INTRODUO
Com o intuito de testar a viabilidade e aplicabilidade da metodologia proposta, foi realizado um estudo de caso na cidade de Sobradinho, localizada no Distrito Federal. A escolha desta cidade foi devido s suas caractersticas urbanas, que mantm maiores semelhanas com as cidades tradicionais no planejadas, e a disponibilidade de informaes necessrias para a aplicao da metodologia em questo. Cabe ressaltar que ainda foi considerado o fato de que diversas pesquisas e estudos de caso foram desenvolvidos nessa cidade de Sobradinho pelo Mestrado em Transportes, o que garante um grau maior de confiana na avaliao dos resultados e d continuidade a uma linha de pesquisa deste Mestrado.

Este captulo est estruturado em 6 sees. A seo 5.2 apresenta algumas informaes contextuais e o diagnstico do sistema em relao ao uso e ocupao do solo, atividades econmicas e o transporte. A seo 5.3 apresenta as etapas necessrias para elaborao da base de dados geogrfica. A seo 5.4 apresenta o processo de confeco e relacionamento dos mapas a serem ponderados pelo mtodo multicriterial adotado. A seo 5.5 est demonstrando a confeco das superfcies de custo. A prxima seo apresenta o processo de obteno da Matriz O/D. A seo 5.7 trata da verificao do resultado obtido a partir desta metodologia, aplicando para isso testes estatsticos. Finalizando, a seo 5.8 apresenta os tpicos conclusivos deste captulo.

5.2 SOBRADINHO: DIAGNSTICO DO SISTEMA

A cidade de Sobradinho (Figura 5.1) ocupa uma rea aproximada de 573 km2 e localiza-se a cerca de 23,5km a nordeste de Braslia, s margens da rodovia BR-020. Sua populao de aproximadamente 112.200 habitantes (Codeplan, 1998).

Sobradinho teve sua fundao planejada no intuito de se assentar a populao que participava da construo de Braslia (IPDF, 1995), mas conforme o censo do IBGE (1996), hoje 61

classificada como uma cidade-dormitrio, pois parte da sua populao desenvolve atividades ligadas ao Plano Piloto. Concomitantemente, a sua estrutura oferece autonomia de uma cidade com atividades prprias nos setores industrial, comercial, agrcola e de servios, como descritos a seguir: O setor industrial pouco diversificado, com participao de apenas 3,44% em relao a todo o DF (IPDF, 1995). Destaca-se a produo de minerais no metlicos, com fbricas de cimento de maior porte. Percebe-se ainda a presena de agroindstrias, destacando-se a leiteira. O setor comercial est estruturado para as necessidades bsicas local, como supermercados, mercearias, restaurantes, lojas de materiais de construo, de confeces, etc. O setor agrcola est localizado nas reas perifricas, destacando-se os Ncleos Rurais de Sobradinho I e II. O setor de servios conta com hospitais, postos de sade, bancos, escolas pblicas e privadas, quartis da polcia militar e bombeiros, delegacia, estdio de futebol, terminal rodovirio, entre outros equipamentos pblicos disponveis para a comunidade (CODEPLAN, 1991).

Planaltina Sobradinho Brazlndia Plano Piloto

DF-240

Taguatinga

Ceilndia
DF-280

Samambaia

DF-01

Gama

Figura 5.1 Localizao da cidade de Sobradinho - DF

62

5.2.1 Uso e ocupao do solo urbano

O projeto urbanstico da cidade de Sobradinho apresenta setores funcionais com destinaes muito rgidas, conforme os padres de zoneamento caractersticos das outras cidades do Distrito Federal. So eles: setor residencial-comercial; quadra comercial; setor industrial; e reas isoladas (IPDF, 1995).

Estudos mais recentes, como Taco (1996), Distrito Federal (1997) e Abreu (1999), sugeriram uma utilizao do uso do solo diferenciada daquela estipulada inicialmente, subdividindo-os em: comercial e de servios; industrial e de oficinas; de ensino e de sade. Isto pode ser explicado por diversas razes, como por exemplo, a adoo de polticas que favorecem/desfavorecem alguma regio, valorizao das projees, ou mesmo o prprio transporte pblico. A Figura 5.2 apresenta a classificao espacial segundo uso do solo da cidade de Sobradinho estabelecida por Abreu (1999).

5.2.2 Diagnstico do Sistema Virio

Essa seo tem por objetivo fazer um levantamento do sistema virio da regio de Sobradinho, no intuito de estudar as condies de trfego da cidade, identificando as caractersticas funcionais das vias, suas condies de fluxo e impedncias circulao de nibus. Segundo o Artigo n 124, captulo VI da Lei complementar n 56 de dezembro de 1997, so definidas na rea urbana de Sobradinho as seguintes categorias funcionais das vias em ordem decrescente de hierarquia (Figura 5.3):

Vias Arteriais So aquelas que ligam duas cidades ou dois pontos de uma rea conurbada permitindo o trfego livre e desenvolvimento de velocidade. Compreendem o sistema virio arterial: BR020; DF150; DF215; DF330; DF420; DF425; DF001.

Via Principais So aquelas de maior importncia na cidade. Compreendem o sistema virio principal as seguintes vias: Av. Contorno; Rua 1; Rua 2; Rua 3; Rua 4; Rua 6; trecho da Rua 7 compreendido entre as ruas 2 e 3; Av. Central e seu prolongamento at a DF420 e DF 425; Rua 5.

63

Legenda
Residenciais Escolas Servios Comrcio Industriais

Figura 5.2 Caracterizao espacial do uso do solo em Sobradinho DF (Fonte: Abreu, 1999)

64

Vias Secundrias So aquelas que coletam ou distribuem o trfego entre as vias locais e as principais.

Vias Locais Vias que do acesso direto s unidades imobilirias.

A classificao hierrquica das vias de Sobradinho apresentada na Figura 5.3.

Legenda
Arteriais Principais Secundrias Locais

Figura 5.3 Classificao Hierrquica das Vias de Sobradinho

O sistema virio existente na cidade de Sobradinho pode ser considerado em boas condies de trfego e de pavimentao (IPDF, 1995), sendo que as vias pavimentadas com concreto betuminoso so quase a totalidade do sistema e esto em bom estado de conservao. Segundo levantamento realizado pelo IPDF (1995), pode-se identificar apenas algumas vias onde as condies de fluxo de veculos se apresentam congestionadas (Figura 5.4).

65

Legenda
Vias Congestionadas Vias No Congestionadas

Figura 5.4 Congestionamento do Sistema Virio de Sobradinho (fonte: IPDF, 1995)

Ainda em relao ao sistema virio, cabe ressaltar a questo das declividades das vias. Apesar da topografia da regio de Sobradinho se apresentar acidentada, principalmente nos contrafortes da serra do Catingueiro e na Chapada da Contagem, a rea urbana central no oferece grandes dificuldades para o deslocamento motorizado.

5.2.3 Diagnstico do Sistema de Transporte Coletivo Urbano por nibus - STCUO

As linhas do transporte coletivo por nibus da cidade de Sobradinho podem ser agrupadas em trs percursos, devido sobreposio existente entre os trajetos de nibus. Totalizando 30 linhas de nibus, o STCUO envolve linhas internas circulares, com o percurso representado pela Figura 5.5, e linhas externas de ligao entre Sobradinho com Braslia, Planaltina e Planaltina de Gois, que no sero objeto de anlise.

O STCUO da cidade de Sobradinho ainda conta com: 01 terminal rodovirio localizado na Quadra 12; 01 miniterminal localizado na Quadra 18; 55 abrigos de passageiros localizados nas vias onde circulam o transporte coletivo. 66

A Figura 5.5 apresenta os percursos internos de nibus na rea de Sobradinho (linhas circulares).

Legenda
Linhas Circulares

Figura 5.5 Linhas Circulares de Sobradinho

Em termos do nmero de viagens internas realizadas na cidade de Sobradinho, cabe ressaltar que embora a maior parte da populao exera suas atividades em Braslia, pode ser observado que uma parcela significativa dos deslocamentos so realizados na sua rea interna cerca de 45%. Por outro lado, a Codeplan (1991) classifica estes deslocamentos (internos e externos) em funo do motivo de viagem atravs da seguinte distribuio: 44,6% das viagens realizadas diariamente so para o motivo trabalho, 44,1% para estudo, 4,0% assuntos pessoais e negcios, 3,8% sade e outros, e 3,5% compras e lazer.

5.3 CRIAO DO BANCO DE DADOS GEOGRFICO

Em paralelo etapa de diagnstico, elaborou-se a base de dados. Na fase inicial do projeto, o sistema foi alimentado com os mapas cartogrficos e as ortofotos adquiridos na CODEPLAN (Tabela 5.1).

67

As outras caractersticas a serem utilizadas no projeto so provenientes da etapa de diagnstico (5.2). Uma vez identificado as variveis, passou-se ento a alimentar o sistema com essas informaes, ou seja, os elementos a serem manipulados (vias, edificaes, casas) foram transformados em feies no SIG. O software de SIG utilizado foi o MGE - Modular GIS Environment da Intergraph Corporation (1994), reconhecido como um sistema dos mais completos, integrando inclusive um mdulo para o processamento de imagens de satlite. Manipula dados tanto na estrutura vetorial como raster, oferecendo sofisticadas ferramentas de transformao raster/vetor/raster. A composio do banco de dados geogrfico est apresentada na Tabela 5.1.
Tabela 5.1 Composio inicial do banco de dados geogrfico

Dados
Base Digitalizada

Informaes
Informaes sobre o sistema virio, as edificaes, as curvas de nvel, e as coordenadas (UTM) da cidade de Sobradinho. Fotos de 1991, poderosa fonte de informaes, georeferenciada

Escala
1:10.000 1:2.000 -

Fotografias Areas

pelo mtodo de pontos de controle. Principais elementos georeferenciados: residncias; comrcios;

Feies Geogrficas

industrias; servios; escolas; malha viria, hospitais.

5.4 ANLISE ESPACIAL DA ESTRUTURA URBANA

O processo de anlise espacial da estrutura urbana baseado em informaes obtidas na etapa do diagnstico e dados arquivados no banco de dados consiste na avaliao do comportamento e distribuio espacial de cada critrio da estrutura de deciso na rea urbana. Os resultados dessa avaliao espacial sero apresentados na forma de mapas temticos georeferenciados, possibilitando com isto o cruzamento das informaes para a definio da distribuio de viagens (matriz O/D) na cidade de Sobradinho.

Para um melhor entendimento desta fase, este item est subdividido em duas etapas. A primeira trata do processo de classificao do uso do solo desenvolvido por Taco (1997), com o objetivo de se estimar a gerao de viagens; e a segunda da localizao e ponderao com o mtodo de tomada de deciso utilizado (MAH), dos fatores intervenientes na confeco do mapa de acessibilidade.

68

5.4.1 Classificao do uso do solo - Gerao de Viagens

O ndice de gerao de viagens indica o nmero total de deslocamentos que se originam em uma determinada unidade de estudo durante todo o dia. Existem algumas maneiras de se quantificar esses ndices; por pesquisa domiciliar, contagem volumtrica (pessoas e veculos) nos principais pontos de sada da unidade de estudo, ou atravs de outros estudos, como o desenvolvido recentemente por Taco (1997), que prope a utilizao do SIG e do Sensoreamento Remoto na determinao desses ndices de gerao de viagens.

No intuito de se dar continuidade linha de pesquisa desenvolvida no Mestrado em Transportes, ser adotada a classificao do uso do solo e os ndices de gerao de viagens definidos por Taco (1997).

A seguir sero apresentados os principais procedimentos adotados por Taco na definio da metodologia para obteno dos padres de uso do solo e seus ndices de gerao de viagens.

5.4.1.1 Foto-Interpretao A foto-interpretao da rea de Sobradinho teve incio com a anlise macro por meio da delimitao da superfcie urbana construda nvel I Tabela 4.1, eliminando-se assim, as reas rurais e desabitadas. Em seguida, alguns elementos bsicos da imagem foram observados, como: forma, tamanho, tonalidade e sombra de objetos de interesse, sendo ento possvel classificar a cidade a um nvel maior de detalhamento nvel II Tabela 4.1.

O estudo realizado por Taco (1997) se deteve apenas interpretao de classes residenciais e mistas (residenciais-comerciais) da cidade, visto o seu interesse na determinao de fatores de gerao de viagens para cada setor homogneo de uso do solo.

Os nveis subsequentes III e IV Tabela 4.1 apresentam uma classificao mais ampla e detalhada. Assim, ao final, foram identificadas 16 classes foto-interpretadas na rea urbana de Sobradinho. A Tabela 5.2 apresenta o resultado da identificao e interpretao de classes, com um resumo de suas principais caractersticas de acordo com o sistema USGS. A Figura 5.6 mostra a distribuio espacial das classes foto-interpretadas.

69

5.4.1.2 Anlise Espacial da Gerao de Viagens A metodologia desenvolvida por Taco (1997) apresenta um fator de gerao de viagens por metro quadrado para cada padro de uso do solo da rea urbana de Sobradinho (Tabela 5.3).

5.4.2 Anlise espacial da acessibilidade

A anlise espacial da acessibilidade tem por objetivo avaliar o ambiente urbano com o uso do SIG, identificando os elementos urbanos intervenientes na modelagem que permitam um acesso mais fcil ao deslocamento, para que sejam representados graficamente por meio de um modelo de dados raster e classificando-os mediante a aplicao de uma escala de priorizao (MAH). Os elementos a serem ponderados para confeco do mapa de acessibilidade so o Transporte Coletivo, o Transporte Individual Motorizado e a P.

5.4.2.1 - Determinao da estrutura Hierrquica para gerao do mapa de acessibilidade A estrutura hierrquica de tomada de decises aplicada nesta metodologia, segue uma linha de raciocnio que permite a sua utilizao em qualquer cidade onde se esteja avaliando as peculiaridades dos deslocamentos urbanos, a fim de se ajustar modelagem proposta. A Figura 5.7 representa a estrutura hierrquica aplicada aos padres de deslocamentos realizados na cidade de Sobradinho DF.

Geralmente a classificao primria desses padres baseada na identificao das condies de declividade, pavimentao e congestionamento das vias, aliada s possibilidades de deslocamento a p nas demais regies. A seguir esto apresentadas as matrizes de julgamento, os mapas representativos e algumas consideraes sobre cada um dos fatores avaliados nesta metodologia.

70

Legenda
Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Classe 5 Classe 6 Classe 7 Classe 8 Classe 9 Classe 10 Classe 11 Classe 12 Classe 13 Classe 14 Classe 15 Classe 16

Figura 5.6 Distribuio Espacial das Classes Foto-Interpretadas

71

Tabela 5.2 Resumo de suas Principais Caractersticas das Classes Foto-Interpretadas Nvel II
1.1 Residencial

Nvel III
1.1.1 Unidades Familiar

Nvel IV
Adensamento 1.1.1.1 Und. Familiar ( > und/m2) 1.1.1.2 Und. Familiar ( < und/m2) Localizao 1.1.3.1 Prxima de vias principais 1.1.3.2 Distante de vias principais Antigidade ( Idade do Setor) 1.1.2.1 Und. Familiar ( > antigas) 1.1.2.2 Und. Familiar (< antigas) Ocupao 1.1.3.3 Und familiar com quintais, recuos. Topologia da Construo 1.1.4.1 Simples Andares 1.1.4.2 Mltiplos Andares 1.1.5.1 Residncias Geminadas 1.1.5.2 Residncias a Mdia gua 1.1.5.3 Residncias Isoladas 1.1.5.4 Residncias em pavimentos

fk fk fk fk fk fk fk fk fk fk fk fk fk fk fk fk
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

X X X

X X X

X X X

X X X X X X X

X X X X X X X X

X X

X X X X X X X X X X

X X

X X X

1.1.2 Unidades Multifamiliares

X X X X X X X X X X X X X

F) rea de Lote 1161 Prop. Residencial ( > rea de lote/m2) 1162 Prop. Residencial ( < rea de lote/m2) X 1.2 Comrcios e 1.2.1 Atividade Comercial 1.2.1.1 Comrcio local prximo a vias principais Servios 1.2.1.2 Comrcio Centralizado: Mercados 1.2.2 Servios 1.2.2.1 ECT, Postos de Lavagem e Lubrificao, Templos, Cinemas. 1.3 Transportes 1.3.1 Sistema Virio 1.3.1.1 Rede Viria Principal Comunicaes e 1.3.1.2 Rede Viria Secundria Servios Pblicos 1.3.2 Sistema de Transporte 1.3.2.1 Terminal Rodovirio Urbano e Pblico 1.3.2.2 Parada de nibus 1.3.2.3 Estacionamentos 1.3.3 Centros de Ensino 1.3.3.1 Escolas 1.3.4 Centros de Sade 1.3.4.1 Hospitais 1.3.5 Centros de Lazer 1.3.5.1 Setor Desportivo, Clubes 1.3.6 Centros de Segurana 1.3.6.1 Corpo de Bombeiros, Polcia Militar 1.4 Urbano Misto 1.4.1 reas Especiais 1.4.1.1 Indstrias 1.5 Outros 2.1.1 reas Livres 2.1.1.1 Caladas, passagens, jardins, praas,

Fonte: modificado de Taco (1997)

72

Tabela 5.3 Nmero de Viagens Geradas por m2

Classe Foto-Interpretada
Cfi1 Cfi2 Cfi3 Cfi4 Cfi5 Cfi6 Cfi7 Cfi8 Cfi9 Cfi10 Cfi11 Cfi12 Cfi13 Cfi14 Cfi15 Cfi16

Nmero de Viagens Geradas (10-6 viagens/m2)

143 45 122 85 34 201 94 20 1054 27 106 162 54 77 216 51

Definio da Distribuio de Viagens

Nvel I
Gerao de Viagens

Nvel II
Padres Residenciais

Nvel III
Congestionamento Virio Topografia

Transporte Individual Motorizado

Condies do Pavimento Congestionamento Virio Itinerrios

Acessibilidade

Transporte Coletivo

A P

Distncia das Vias

Atrao de Viagens

reas Intransponveis Padres Comerciais/ Industriais/Servio

Topografia

Figura 5.7 Estrutura hierrquica para a confeco do mapa de custo

Transporte Individual Motorizado Na fase de diagnstico do sistema virio, foi constatado que a quase totalidade das vias da rea urbana de Sobradinho so pavimentadas e esto em bom estado de conservao. Outro critrio que deveria ser avaliado nesse tipo de deslocamento a topografia da regio, mas 73

segundo levantado na fase de diagnstico, esse fator tem pouca relevncia visto que a rea urbana da cidade de Sobradinho se apresenta praticamente plana.

Com isso, apenas o critrio relacionado fluidez do trfego foi considerado e julgado um a um de forma a se poder priorizar a rea urbana de Sobradinho para o Transporte Individual Motorizado. Cabe ressaltar que os julgamentos realizados no estudo foram realizados por um grupo de 4 tcnicos de transportes com formao especfica na rea. A Tabela 5.4 ilustra esse julgamento.
Tabela 5.4 Julgamento utilizado para Transporte Individual Motorizado (Nvel II)

Transporte Indiv. Motorizado

Vias No Congestionadas Vias Congestionadas rea sem servio

(1)
1 7 9

(2)
0,14 1 9

(3)
0,11 0,11 1

P
1,25 8,11 19

O resultado deste julgamento pode ser visto na Figura 5.8.

Legenda
Vias Congestionadas Vias No Congestionadas rea sem Servio

Figura 5.8 Mapa Temtico representativo do Transporte Individual Motorizado

Transporte Coletivo Para a anlise dos deslocamentos realizados pelo Transporte Coletivo, foi avaliada primeiramente a sua oferta, ou seja, identificando as vias onde trafegam os nibus. Considerando que algumas dessas vias apresentam fluxos intensos e congestionamentos, o 74

que conseqentemente gera uma perda de tempo para os usurios, resolveu-se aplicar tambm uma ponderao em relao a este critrio. A matriz de julgamento para o Transporte Coletivo est apresentado na Tabela 5.5.
Tabela 5.5 Julgamento utilizado para Transporte Coletivo (Nvel II)

Transporte Coletivo
Vias No Congestionadas Vias Congestionadas rea sem servio

(1)
1 5 9

(2)
0,2 1 9

(3)
0,11 0,11 1

P
1,31 6,11 19

O resultado final deste julgamento est apresentado na Figura 5.9.

Legenda
Vias Congestionadas Vias No Congestionadas rea sem Servio

Figura 5.9 Mapa Temtico representativo do Transporte Coletivo

Deslocamento a P Normalmente o modo de deslocamento a p desconsiderado na maioria das modelagens. A modelagem tradicional, por alocar as viagens entre as unidades de estudo sobre trechos de vias (arcos e ns), raramente avalia as condies internas de deslocamento. A metodologia proposta tenta representar os deslocamentos da mesma forma que ocorrem, conseguindo representar e ponderar os deslocamentos em toda rea urbana.

75

A varivel declividade poderia influenciar bastante este tipo de deslocamento, mas como j foi comentado, a rea urbana de Sobradinho se apresenta relativamente plana. Para a definio dos critrios de impedncia nos deslocamentos a p, adotou-se as reas contguas s vias, como aquelas que por questo de facilidade e segurana, favorecem a esta modalidade de deslocamento. A matriz de julgamento para o deslocamento a p pode ser vista na Tabela 5.6.
Tabela 5.6 Julgamento utilizado para deslocamento a P (Nvel II)

Transporte a P
Prximo as Vias Distante das Vias Nas Vias

(1)
1 3 9

(2)
0,33 1 7

(3)
0,11 0,14 1

P
1,44 4,14 17

O mapa representativo ao deslocamento a p est apresentado na Figura 5.10.

Legenda
Prximo as Vias Distante das Vias reas Intransponveis

Figura 5.10 Mapa Temtico representativo do Deslocamento a P

5.4.2.2 - Julgamentos do nvel I da Estrutura Hierrquica e Clculo de Prioridades Esta etapa tem por finalidade avaliar os critrios escolhidos e analisar a importncia de cada um deles frente s possibilidades de deslocamento. Os julgamentos dos 3 critrios (Transporte Individual Motorizado (1); Transporte Coletivo (2) e Deslocamento a P (3)) esto apresentados na Tabela 5.7. O valor do julgamento foi atribudo varivel ai,j , onde i o ndice relativo linha, i {1,..., 3}, e j o ndice da coluna da matriz, j {1,..., 3}.

76

Tabela 5.7 Matriz de Julgamentos para o Nvel I

Fatores intervenientes no clculo do Mapa de Custo Transporte Individual Motorizado (1) Transporte Coletivo (2) Deslocamento a P (3)

(1) 1 7 9

(2) 0,14 1 5

(3) 0,11 0,2 1

P i 1,25 8,2 15

5.4.2.3 Obteno do Mapa de Acessibilidade O clculo das impedncias ao movimento se traduz na somatria ponderada pelas prioridades do nvel I acima expostos de todos os mapas de deslocamentos, segundo os seus respectivos critrios de anlise. O resultado final da anlise est apresentado na Figura 5.11, que apresenta um mapa de custo onde cada pixel representa um ndice de Dificuldade de Deslocamento IDD, ou seja, apresenta um fator que pondera a dificuldade em se deslocar sobre a parcela do espao geogrfico que o pixel representa na rea urbana.

Legenda (Peso associado)

1735 2454 3946 4071 4261 7361 reas Intransponveis

Figura 5.11 Mapa Temtico final representativo do Custo de Deslocamento (Acessibilidade)

Cabe ressaltar que os valores atribudos a cada pixel na Figura 5.11 se apresentam numa escala indefinida, sendo importante apenas a relao de proporcionalidade entre eles.

77

5.5 SUPERFCIES DE CUSTO

Diversos autores classificam a atratividade da zona de destino j, juntamente com o nmero de viagens geradas pela zona de origem i, como principais fatores que interferem na distribuio de viagens (Bruton, 1979; Ortzar e Willumsen, 1994). Alm disto, outro fator primordial anlise da distribuio de viagens a disposio espacial dessas zonas, ou seja, se faz necessrio avaliar a facilidade/dificuldade do deslocamento entre as zonas.

Devido dificuldade em se tratar os elementos que representam qualitativamente o deslocamento, a maioria dos estudos tratam exclusivamente a distncia como fator impeditivo ao deslocamento. As novas tecnologias, como o SIG, fornecem condies para os pesquisadores modelarem esta impedncia de outras formas, como o caso desta metodologia, que associa a informao de distncia com a qualidade (facilidade) do deslocamento. Esta facilidade de deslocamento est associada com a localizao geogrfica do usurio, pois h diferenas significativas caso o deslocamento esteja sendo feito a p ou de carro, se est em vias congestionadas ou no, se h transporte pblico ou no na via.

Os fatores acima podem ser representados atravs de um mapa de impedncia, chamado aqui de superfcie de custo, que equivale a um grid em que cada pixel representa o menor custo de deslocamento entre um ponto inicial e os seus conseguintes.

Deve-se salientar que o objetivo deste estudo de caso validar a metodologia comparando-a com a matriz O/D de 1991. Em funo disto, os valores de distribuio de viagens devem estar agrupados conforme as unidades de estudo (Zonas de Trfego) adotadas no estudo da CODEPLAN (1991), mostradas na Figura 5.12. Na metodologia proposta, o grau de agregao pode variar de um nico pixel qualquer agrupamento desejado.

78

Figura 5.12 Zoneamento da rea urbana de Sobradinho CODEPLAN (1991)

5.5.1 Anlise das superfcies de custo por Zonas de Trfego

Conforme descrito anteriormente, a validao desta metodologia ser feita atravs da pesquisa domiciliar realizada pela CODEPLAN (1991).

Para cada uma das 14 unidades de estudo (Zonas de Trfego) foi denominado um ponto que melhor representava a disposio espacial dos plos atratores de viagem, e para cada uma dessas Zonas de Trfego foi modelada uma superfcie de custos. Como pode ser visto na Figura 4.3b, os valores para cada clula so bem difusos, e a sua visualizao em nveis de cor no apresentaria nenhuma interpretao. Portanto, para que possam ser apresentados e compreendidos, os mapas foram reclassificados em intervalos de 500 e 500 IDDs.

A superfcie de custo para a zona de trfego 236 representada pela Figura 5.13. Da mesma forma foram analisadas para as outras zonas de trfego que se encontram no Apndice A.

79

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura 5.13 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 236

5.6 OBTENO DA MATRIZ O/D

A distribuio de viagens est diretamente proporcional a gerao/atrao de viagens e inversamente proporcional a impedncia ao deslocamento, como j comentado anteriormente. Portanto, a obteno dos mapas que representam a distribuio de viagens consiste na operao matemtica de diviso entre os mapas de gerao e os das superfcies de custo, ou seja, o valor de cada pixel do mapa de gerao (que armazena o valor da gerao de viagens para o espao geogrfico que ele representa), ser dividido pelo valor do pixel correspondente no mapa de superfcie de custo, armazenando este valor no pixel correspondente em um terceiro mapa que representa a atrao de viagens.

Da mesma forma que os mapas de superfcie de custo, os mapas que representam a distribuio de viagens para cada Zona de Trfego apresentam pouca interpretao visual (a nica interpretao possvel a distino dos valores dos pixels, em funo da desuniformidade das cores do mapa) e a reclassificao em faixas de distribuio tambm no fornece grandes informaes, portanto somente ser apresentado, para efeito ilustrativo, um dos 14 mapas representativos da distribuio de viagens atravs da Figura 5.14, onde se tem a

80

distribuio espacial das viagens da zona de trfego 236. Para as demais zonas de trfego, a distribuio espacial das viagens se encontra no Apndice B.

A interpretao deste mapa e dos outros 13 devem ser feitas atravs de histogramas, na qual se faz a multiplicao (separado por Zonas de Trfego) do valor do pixel pela sua freqncia, obtendo assim o nmero total de viagens atradas por cada Zona de Trfego. Os valores finais estimados da distribuio espacial das viagens, agrupados segundo as zonas de trfego (Figura 5.12), so apresentados na Tabela 5.8.

Tabela 5.8 Matriz de O/D estimada pela metodologia

O/D 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 236 5 37 20 0 30 27 19 23 4 0 0 10 0 0 237 60 5556 1355 0 1059 1575 1116 1251 213 10 0 485 0 0 238 23 1635 2833 0 494 784 1045 1021 163 6 0 338 0 0 239 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 240 42 918 498 0 1501 872 517 691 133 7 0 305 0 0 241 33 1461 838 0 1108 2331 967 1147 246 15 0 460 0 0 242 25 1217 1306 0 571 984 2793 1688 279 11 0 491 0 0 243 28 1263 1066 0 739 962 1725 6631 423 15 0 1447 0 0 244 5 225 196 0 135 228 385 638 288 6 0 166 0 0 245 0 11 7 0 6 11 10 24 7 0 0 8 0 0 246 13 393 230 0 398 418 311 614 130 7 0 260 0 0 247 12 454 326 0 333 380 433 1015 148 6 0 1712 0 0 248 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 249 4 156 107 0 102 118 130 273 42 2 0 193 0 0

5.7 ANLISE DOS RESULTADOS

A etapa final da metodologia proposta equivale verificao estatstica dos resultados numricos expressos pela Tabela 5.8, obtidos da aplicao do SIG, SR e MAH na estimativa da distribuio de viagens na cidade de Sobradinho, com a pesquisa domiciliar realizada pela CODEPLAN (Tabela 5.9).

81

Figura 5.14 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 236

82

Tabela 5.9 Matriz de O/D para todos os modos e motivos, perodo de 24 h

O/D 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 236 29 260 0 0 185 22 7 49 0 26 0 0 0 0 237 259 7416 748 52 284 2791 614 509 349 286 85 155 0 0 238 0 748 1205 0 46 675 1274 249 161 80 129 285 0 119 239 0 52 0 0 36 12 0 0 0 0 0 0 0 0 240 185 284 47 36 1252 1427 307 216 92 73 1076 232 0 0 241 22 2827 674 12 1423 3360 1387 765 369 539 601 695 0 180 242 7 741 1274 0 265 1321 3111 876 641 428 348 397 0 0 243 49 339 250 0 216 1003 928 6145 1252 413 85 1571 0 760 244 0 349 160 0 96 225 579 1485 194 203 172 329 0 0 245 26 285 81 0 72 467 429 439 134 0 343 158 0 119 246 0 129 128 0 1119 601 305 86 215 300 0 0 0 0 247 0 156 318 0 232 653 396 1656 329 158 0 1941 0 240 248 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 249 0 0 120 0 0 179 0 760 0 60 0 239 0 75

Fonte: Codeplan (1991)

A validao desta metodologia est relacionada diretamente com a avaliao da preciso dos resultados estimados atravs de sua aplicao. No entanto, sabe-se que a adequao dos resultados obtidos est diretamente relacionada s informaes levantadas na etapa inicial. Desta forma, elaborou-se o diagrama de disperso apresentado na Figura 5.15.

8000

1
7000 6000 Matriz O/D observada 5000 4000 3000 2000

2
1000 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

y = 0.9803x + 39.754 R2 = 0.8101

6000

7000

Matriz O /D estimada

Figura 5.15 Diagrama de disperso O/D estimada x observada

83

Analisando a Figura 5.15, pode-se visualizar uma boa relao entre a matriz observada e a matriz estimada. A ressalva a ser feita neste grfico a concentrao de pontos excessiva no eixo das ordenadas, ou seja, alguns valores que na matriz observada so diferentes de zero e na matriz estimada so nulos. Isto pode ser explicado pelo fato da metodologia utilizada para clculo da gerao de viagens direcionar o trabalho para classes residenciais ou residenciais mistas. Com isso, as Zonas de Trfego 239 e 248 que apresentam um comportamento exclusivamente comercial no apresentam valores para a gerao de viagens, e por conseqncia, no possuem distribuio de viagens.

Outro teste a ser executado sobre o grfico da Figura 5.15 a correlao linear de Pearson r que uma unidade adimensional indicada para avaliar a relao entre as duas variveis. Este indicador r pode variar entre 1 e +1, sendo estes valores considerados de correlao linear perfeita. Para os dados analisados na Figura 5.15 obteve-se o resultado de r = 0,90, indicando uma excelente correlao, com tendncia dos dados se agruparem em torno de uma reta linear. Cabe ressaltar a existncia de dois pontos (marcados em vermelho na Figura 5.15) que se distanciaram em excesso da linha de tendncia em relao aos outros. O ponto 1 identificado no grfico representa o deslocamento interno da zona 237 e o ponto 2 o deslocamento interno da zona 238. Analisando-se as caractersticas destas zonas, pode-se concluir duas possveis razes para a disperso destes pontos, que seriam a escolha equivocada do ponto mais representativo da atratividade para a modelagem da superfcie de custo ou algum dos fatores de gerao existentes no estarem bem calibrados.

A correlao linear de Person classificada por Wilson (1976) como uma das tcnicas estatsticas mais utilizadas na avaliao da preciso entre a matriz de viagens estimada e observada. Entretanto, o mesmo autor faz uma ressalva ao fato da aplicao deste teste estar relacionada determinao do grau de dependncia linear entre duas variveis aleatrias. Para o caso do modelo gravitacional, em que o modelo estimado calibrado atravs dos valores observados da matriz de origem e destino, os valores observados so aleatrios, mas os estimados no. Em contrapartida, o autor sugere a utilizao de testes no paramtricos para a avaliao da preciso do modelo, dentre os quais destaca o Qui-quadrado (2). O teste 2 utilizado para comparar, para um grupo de categorias, a freqncia observada em relao estimada (Siegel e Castellan, 1988). No entanto, os valores obtidos na matriz de Origem/Destino no so representados por categorias, o que inviabiliza a sua utilizao para testar os resultados. 84

Em uma outra forma de anlise, o coeficiente de determinao R2 oferece uma estimativa em relao parcela dos valores observados que so explicados pelos valores estimados. Existem diversas maneiras de se calcular o valor de R2, sendo que o valor apresentado na Figura 5.55 pode ser determinado atravs da proporo da varincia de y que pode ser atribuda a varincia em x (Equao 5.1). R2 = n( XY ) ( X )( Y )
2

[n X

( X ) 2 n Y 2 ( Y ) 2

][

(5.1)

onde:

R2 Coeficiente de determinao; n Tamanho da amostra; X Valores conhecidos no eixo X; Y Valores conhecidos no eixo Y.

O coeficiente de determinao obtido revela que o modelo tem capacidade de explicar aproximadamente 81% dos dados relativos ao nmero de deslocamentos entre zonas de trfego. Uma outra forma de testar a validade da metodologia proposta consiste em avaliar os resultados obtidos entre a matriz O/D estimada e a observada atravs do grfico de resduos padronizados (Figura 5.16).

Figura 5.16 Resduos padronizados x distribuio de viagens observada (Systat)

Avaliando o grfico da Figura 5.16, pode-se verificar que os resduos padronizados obtidos esto distribudos aleatoriamente e adequadamente em funo do fluxo de viagens, o que

85

sugere concluir que a modelagem desenvolvida representa satisfatoriamente o comportamento da distribuio de viagens urbanas na cidade de Sobradinho.

5.8 TPICOS CONCLUSIVOS

Identificou-se que a utilizao do SIG, do SR, e do MAH possibilitou representar com um grau de confiana elevado a gerao, a distribuio de viagens e s condies de deslocamento, visto suas respectivas habilidades de representar geograficamente o uso do solo urbano, coletar informaes e estruturar os problemas; O Sensoreamento Remoto se apresenta como uma excelente ferramenta para coleta, auxlio na interpretao e atualizao de informaes acerca da superfcie terrestre; A utilizao do ferramental Sistema de Informaes Geogrficas, associado com tcnicas de Sensoreamento Remoto possibilitaram desenvolver um modelo consistente que represente a distribuio de viagens de uma rea urbana; A utilizao de uma modelagem raster, ou seja, desenvolvida totalmente utilizando informaes representadas de uma forma matricial, podem substituir perfeitamente os modelos tradicionalmente baseados em dados vetoriais; Analisando a matriz de deslocamentos da Tabela 5.9, pode-se verificar um nmero excessivo de viagens internas em relao ao esperado. Nassi et al. (1998) quantifica o nmero de viagens internas em torno de 10 a 20% do total de viagens geradas por Zona de Trfego. Este fato pode ser um indcio de que o zoneamento da cidade de Sobradinho foi definido de maneira inadequada; Finalmente, pode-se constatar a validade do modelo proposto de distribuio de viagens, a partir da sua aplicao na cidade de Sobradinho. No entanto, deve-se ressaltar a necessidade de aplic-lo em outras cidades para comprovar sua viabilidade.

86

6 CONCLUSES

6.1 INTRODUO
Finalizando esta dissertao, foi elaborado este captulo, apresentando as consideraes finais do estudo obtidas atravs da aplicao da metodologia desenvolvida no estudo de caso. A metodologia proposta diferencia-se dos demais modelos de distribuio de viagens por utilizar os ferramentais Sistemas de Informao Geogrfica, Sensoreamento Remoto e Mtodo de Anlise Hierrquica, desde a fase de coleta de informaes at a obteno da Matriz Origem/Destino.

Este captulo pretende estabelecer a sntese dos principais resultados observados ao longo do desenvolvimento deste estudo. Desta forma, ser apresentada inicialmente a avaliao da metodologia de distribuio de viagens partindo da anlise dos conceitos que fundamentaram o seu desenvolvimento. Posteriormente, em funo da anlise da metodologia e do estudo de caso apresentado nos captulos 4 e 5, sero levantadas algumas limitaes encontradas ao longo da pesquisa. Para finalizar, so apresentadas algumas recomendaes e sugestes para futuras pesquisas relacionadas ao tema.

6.2 - INTEGRAO DO SIG, DO SR E DO MAH

O SIG est se tornando uma ferramenta indispensvel e de grande importncia para analisar os problemas relacionados aos transportes, visto que ele possibilita representar espacialmente uma realidade geogrfica, conduzir as anlises e gerar novas informaes. Atravs destes recursos citados raramente utilizados nas anlises de transportes foi baseada o desenvolvimento desta modelagem geogrfico-espacial voltada para a explorao de dados raster. Tal opo propicia ultrapassar as limitaes observadas no modelo vetorial, que limita o horizonte de anlise dos objetos vetorizados (pontos, linhas, polgonos). Nesse sentido pode-se desenvolver uma anlise sistmica e desagregada das variveis envolvidas no problema e incorporar os dados gerados atravs do processamento de fotografias reas.

87

Especificamente em relao anlise desagregada, o desenvolvimento da metodologia se baseia em anlises de disperso espacial (Spatial Dispersion Analysis), anlises de padres (Pattern Analysis) e sobreposio de camadas (Overlay Operations). Tais procedimentos, relativamente comuns em aplicaes SIG em todas as reas, so pouco utilizados em anlises de transportes, pois h uma resistncia forte em adotar formulaes no tradicionais. Assim, com essas ferramentas de Anlise Espacial podem ser conduzidas avaliaes que geralmente no so possveis com os recursos usualmente empregados nas modelagens de transporte.

Por outro lado, a associao com o SR e a conseqente utilizao de fotografias areas gerou uma grande quantidade de dados referentes disposio e organizao urbana. Assim, esta pesquisa seguiu os passos anteriormente estabelecidos por Bartoli et al (1996), Taco (1997), Dantas (1998), Yamashita et al (1999) e Silveira (1999), que utilizaram como principal fonte de dados o SR. Esses tipos de dados tendem a minimizam o problema de extensas coletas de dados e fornecem ao planejador de transportes uma grande variedade de informaes que permitem o detalhamento do uso do solo e da disperso das atividades econmicas nas cidades, fundamentos imprescindveis para a compreenso dos deslocamentos nas reas urbanas.

Apesar do potencial do SIG para desenvolver essas anlises, falta-lhe ainda a capacidade de decidir ou auxiliar a deciso. Para tal, algumas tecnologias vm sendo utilizadas, como a Inteligncia Artificial e/ou a integrao com mtodos de deciso. Nesta dissertao optou-se pela utilizao do MAH, j aplicado com sucesso por Dantas et al (1997), Abreu (1999) e Silveira (1999). Com a adoo do MAH tornou-se possvel analisar todas as informaes provenientes do SIG (mesmo as de cunho qualitativo, que no apresentam uma mensurao trivial), estruturando e auxiliando o planejador nas decises a serem tomadas.

Outro ponto positivo da utilizao em conjunto do SIG com um mtodo de tomada de deciso a possibilidade de interveno do decisor sobre o processo no qual est envolvido. Tal fato, alm de valorizar o conhecimento do planejador na resoluo de problemas em transportes, contribui para a previso de cenrios alternativos diante de mudanas nas priorizaes dos fatores de controle do fenmeno.

88

6.3 - MODELAGEM ESPACIAL EM FORMATO RASTER

A utilizao de um banco de dados geogrficos em formato raster traz diversos benefcios ao ambiente urbano, no que diz respeito ao tratamento da distribuio de viagens em um ambiente urbano, dada a sua habilidade em manipular informaes espaciais, vertical e horizontalmente. Desse modo, as anlises da distribuio geogrfica dos critrios da estrutura de deciso, a partir das localizaes geogrficas; do estudo de seus inter-relacionamentos, e da avaliao de suas concentraes na superfcie urbana podem ser eficientemente processadas por meio de anlises horizontais raster. Caso fossem utilizados, na presente metodologia, os modelos de dados vetoriais, a avaliao da concentrao espacial da demanda gerada e atrada, por meio da varivel nvel de caminhada, exigiria provavelmente processamentos complexos com eventual programao de funes espaciais.

Alm de avaliar cada critrio da estrutura hierrquica de tomada de decises e analisar suas disposies geogrficas no ambiente urbano, tornou-se necessrio prioriz-los e model-los espacialmente. Para isso as anlises verticais do tipo Sobreposio de Mapas (Map Overlays) demonstraram bastante eficientes, pois alm de manipular geograficamente os critrios da estrutura de deciso, possibilitam tambm analisar a sensibilidade desses critrios, ou seja, como as mudanas em suas disposies espaciais ou em suas prioridades poderiam afetar as superfcies de custos e, conseqentemente, a distribuio de viagens.

Cabe ainda salientar a importncia de se trabalhar com informaes desagregadas ao nvel do pixel. Em estudos de transportes, que exige uma avaliao microscpica do ambiente, as informaes agregadas em Zonas de Trfego pouco auxiliam ao planejador de transportes, pois como pode ser visto na Figura 5.6, estas agregam classes heterogneas, causando uma impreciso na obteno e representao dos dados.

6.4 ANLISE CONCEITUAL DA METODOLOGIA DESENVOLVIDA

Os modelos espaciais apresentam inmeras vantagens quando comparados a outras tcnicas de modelagem. Assim, considerando o objetivo principal e as hipteses desta dissertao, ser apresentada a seguir uma anlise que permite validar os conceitos da metodologia proposta.

89

No planejamento de transporte pode-se observar um grande avano na concepo dos modelos matemticos desenvolvidos para estudar a distribuio de viagens, principalmente atravs da utilizao de funes mais complexas. Em contrapartida, o custo de levantamento das informaes necessrias praticamente inviabiliza a aplicao em cidades de pequeno e mdio porte. Desta forma, procurou-se explorar na modelagem proposta o potencial da anlise espacial, que possibilita realizar atravs da interpretao de fotografias areas e algumas informaes obtidas com os planejadores urbanos, obtendo assim a distribuio de viagens em uma rea urbana.

A grande vantagem da modelagem raster que esta possibilita realizar todos os processos envolvidos, desde a obteno das informaes bsicas at a anlise final (obteno da Matriz O/D), no mesmo ambiente, ou seja, em nenhum momento as informaes deixam de estar georeferenciadas.

No estudo de caso onde aplicou-se a metodologia proposta, foi utilizada a pesquisa domiciliar de transporte (pesquisa de origem e destino) para validar os resultados encontrados. No entanto, uma vez adquirido um padro de conhecimento da distribuio de viagens atravs da aplicao desta metodologia em diversas reas de estudo, acredita-se que no ser mais necessrio fazer este tipo de levantamento para validar os resultados encontrados.

Outra observao que merece ser destacada que, enquanto na aplicao dos modelos tradicionais o conhecimento do especialista utilizado basicamente para dar as diretrizes do planejamento. No modelo proposto (utilizando o Mtodo de Anlise Hierrquica) o especialista participa de grande parte da modelagem, apresentando os problemas relacionados ao deslocamento e tecendo consideraes sobre tal. Uma vez que o deslocamento no se constitui numa atividade fim, mas parte de uma rede de necessidades e desejos que constantemente so alterados em funo das mudanas dos padres scio-econmicos e culturais.

6.5 RECOMENDAES E SUGESTES

No decorrer do desenvolvimento desta dissertao, algumas recomendaes e sugestes foram sendo elaboradas de forma a originar novas perspectivas de estudos que pudessem oferecer 90

outras contribuies ao planejamento de transportes. Assim, so apresentadas algumas recomendaes nesse sentido:

Para validar a metodologia desenvolvida, esta deve ser aplicada em outras cidades do mesmo porte ou superior que a cidade de Sobradinho (aproximadamente 100 mil habitantes);

A metodologia desenvolvida na presente dissertao , na verdade, uma nova proposta para o tratamento da distribuio de viagens em uma rea urbana. Essa abordagem, baseada em uma modelagem raster, vem fomentar a discusso acerca das contribuies desse tipo de modelagem para o planejamento de transporte. Contudo, recomenda-se um estudo mais detalhado das principais vantagens e desvantagens desse tipo de modelagem, objetivando-se na sua utilizao em outras problemticas de transportes;

Em relao s tcnicas de interpretao de imagens para a coleta de informaes, sugerese o desenvolvimento de metodologias utilizando o SR que possam propor meios diretos para a obteno de padres homogneos de uso do solo. Empregando-se a anlise digital da imagem, seria possvel classificar o uso do solo urbano em padres, de acordo com os nveis de reflectncia de seus objetos geogrficos e em funo das suas disposies espaciais, proximidades e concentraes;

A fotografia area vem sendo utilizada como fonte de informaes espaciais da rea urbana. Sugere-se que seja avaliada a utilizao das imagens do satlite Ikonos para estudos destas reas, pois a resoluo de suas imagens, sendo de um metro, poderia representar satisfatoriamente todas as variveis utilizadas no processo de classificao do uso do solo (metodologia adotada para gerao de viagens) e no processo de distribuio de viagens;

Existe uma grande tendncia dentro do planejamento de transportes em analisar conjuntamente a etapa de distribuio de viagens e a etapa de diviso modal. Portanto, sugere-se o desenvolvimento de futuros estudos contemplando estas duas etapas de maneira associada;

91

O modelo raster permite realizar simulaes do espao urbano auxiliando os planejadores a estudar os impactos causados pela alterao do uso do solo. Este processo de criao de cenrios possibilita uma anlise do comportamento do sistema de transportes (necessidade de infra-estrutura viria) e dos impactos urbanos (sociais, fsicos, econmicos) da regio;

A utilizao dos resultados obtidos pela metodologia desenvolvida por Taco (1997), que se ateve a classificar a gerao de viagens apenas para as classes residenciais ou residncias mistas, influenciou no resultado da distribuio de viagens, pois as zonas exclusivamente comerciais foram desprovidas do clculo da distribuio. Sugere-se o emprego da metodologia de Taco para classificar todos os padres de uso do solo (residencial, comercial, industrial e de servio), obtendo tambm seus fatores de gerao de viagens.

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97

APNDICE A SUPERFCIES DE CUSTO

98

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A1 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 237

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A2 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 238

99

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A3 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 239

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A4 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 240

100

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A5 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 241

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A6 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 242

101

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A7 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 243

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A8 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 244

102

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A9 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 245

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A10 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 247

103

Legenda ( IDD)
Menos que 500; Entre 500 e 1000; Entre 1000 e 1500; Entre 1500 e 2000; Entre 2000 e 2500; Entre 2500 e 3000; Entre 3000 e 3500; Entre 3500 e 4000; Entre 4000 e 4500; Entre 4500 e 5000; Mais que 5000;

Figura A11 Superfcie de Custo para a Zona de Trfego 248

104

APNDICE B MAPAS DE DISTRIBUIO DE VIAGENS

105

Figura B1 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 237

Figura B2 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 238

106

Figura B3 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 239

Figura B4 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 240

107

Figura B5 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 241

Figura B6 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 242

108

Figura B7 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 243

Figura B8 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 244

109

Figura B9 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 245

Figura B10 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 247

110

Figura B11 Mapa de Distribuio de Viagens da Zona de Trfego 248

111