Прејди на содржината

Кондензациски трагови

Од Википедија — слободната енциклопедија
Кондензациски трагови
Авион создава кондензациски трагови
Височина7,500 до 12,000 м
Изгледдолги ленти
Врнежен?не

Кондензациските трагови или патеки се облаци во облик на линии произведени од издувните гасови од моторот на авионот или промените во воздушниот притисок, обично на неколку илјади метри над површината на Земјата. Тие се составени првенствено од вода, во форма на ледени кристали. Комбинацијата на водена пареа во издувните гасови од моторот на авионот и ниските температури на околината на големи надморски височини предизвикува формирање на патеките. Нечистотиите во издувните гасови на моторот од горивото, вклучително и сулфурните соединенија (0,05% од тежината во млазното гориво) обезбедуваат некои од честичките кои служат како јадра за кондензација на облакот за раст на капките вода во издувните гасови. Ако се формираат капки вода, тие може да се замрзнат и да формираат ледени честички кои сочинуваат патека.[1] Нивното формирање, исто така, може да биде предизвикано од промените во воздушниот притисок во вителските врвови на крилата или во воздухот на целата површина на крилото.[2] Патеките и другите облаци предизвикани директно од човековата активност се нарекуваат хомогени .[3]

Во зависност од температурата и влажноста на надморската височина, тие може да бидат видливи само неколку секунди или минути или може да опстојат со часови и да се шират до неколку стотици метри, на крајот наликувајќи на природни облаци од цирус или алтокумулус .[1] Постојаните патеки се од особен интерес за научниците бидејќи ја зголемуваат облачноста на атмосферата.[1] Добиените облаци формално се опишани како хомомутатус,[3] и може да личат на цирус, цирокумулус или циростратус, а понекогаш се нарекуваат и цирус авијатикус .[4] Некои патеки кои се шират придонесуваат за климатските промени .[5]

Патеки како резултат на издувните гасови на моторот

[уреди | уреди извор]
Патеки на Боинг 747-438 од Квантас на 11,000 м (36,000 ст)

Издувните гасови на моторот претежно се состојат од вода и јаглерод диоксид, производи при согорување на јаглеводородни горива. Многу други хемиски нуспроизводи од нецелосно согорување на јаглеводородното гориво, вклучувајќи испарливи органски соединенија, неоргански гасови, полициклични ароматични јаглеводороди, оксигенирани органски материи, алкохоли, озон и честички на саѓи се забележани во пониски концентрации. Точниот квалитет е во функција на типот на моторот и основната функција на моторот со согорување, при што до 30% од издувните гасови на авионите се несогорено гориво.[6] На големи надморски височини додека оваа водена пареа излегува во ладна средина, локализираното зголемување на водената пареа може да ја зголеми релативната влажност на воздухот над точката на заситување . Пареата потоа се кондензира во ситни капки вода кои се замрзнуваат ако температурата е доволно ниска. Овие милиони ситни капки вода и/или ледени кристали ги формираат патеките. Времето потребно за пареата да се олади за да се кондензира, е причината за патеките што се формираат на одредено растојание зад авионот. На големи надморски височини, суперладената водена пареа бара активирач за поттикнување на таложење или кондензација. Издувните честички во издувните гасови на авионот причинуваат заробената пареа брзо да се кондензира.[7]

Кондензација од намалување на притисокот

[уреди | уреди извор]
Винтиџ P-40 Warhawk со вителска кондензација на врвот на пропелерот

Како што крилото генерира подигање, тоа создава вител на врвот на крилото и на врвот на размавта кога се распоредени (краевите на крилата и границите на размавта претставуваат дисконтинуитети во протокот на воздух). Овие вртлози на врвот на крилата опстојуваат во атмосферата долго откако ќе помине авионот. Намалувањето на притисокот и температурата низ секој вител може да предизвика кондензирање на водата и да ги направи видливи јадрата на вителките на врвот на крилата; овој ефект е почест во влажни денови.

Видливите јадра на вртлозите на врвовите на крилата се патеки со другите главни типови на патеки кои се предизвикани од согорувањето на горивото. Контрагите произведени од издувните гасови на млазен мотор се гледаат на голема надморска височина, директно зад секој мотор. Спротивно на тоа, видливите јадра на вртлозите на врвот на крилата обично се гледаат само на мала надморска височина каде што авионот патува бавно по полетувањето или пред слетувањето, и каде што влажноста на околината е поголема.

Влијанија врз климата

[уреди | уреди извор]

Општо земено, се верува дека патеките на авионите го задржуваат излезното долгобрано зрачење што го емитираат Земјата и атмосферата повеќе отколку што го рефлектираат дојдовното сончево зрачење, што резултира со нето зголемување на радијативното присилување . Во 1992 година, овој ефект на затоплување бил проценет помеѓу 3,5 mW/m 2 и 17 mW/ m2 .[8] Во 2009 година, неговата вредност за 2005 година се проценува на 12 mW/m 2, врз основа на податоците од повторната анализа, климатските модели и кодовите за пренос на радијација, со опсег на несигурност од 5 до 26 mW/m 2, и со ниско ниво на научно разбирање.[9]

Патеките може да бидат најголемата компонента на радијација на воздушниот сообраќај, поголема од целиот CO2 акумулиран од авијацијата и може да се зголеми тројно од основната линија во 2006 година на 160-180 mW/m 2 до 2050 година без интервенција.[10][11] За споредба, вкупното зрачење од човечки активности изнесувала 2,72 W/m 2 (со опсег помеѓу 1,96 и 3,48 W/m 2 ) во 2019 година, а зголемувањето само од 2011 до 2019 година изнесувала 0,34 W/m 2 .[12] Еектите на патеките многу се разликуваат во зависност од тоа кога се формираат, бидејќи ја намалуваат дневната температура и ја зголемуваат ноќната температура, намалувајќи ја нивната разлика.[13] Во 2006 година, било проценето дека ноќните летови придонесуваат со 60 до 80% од радијативно принудување, додека сочинуваат 25% од дневниот воздушен сообраќај, а зимските летови придонесуваат за половина од годишното просечно зрачење, додека сочинуваат 22% од годишниот воздушен сообраќај.[14]

Наводи

[уреди | уреди извор]
  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 „Aircraft Contrails Factsheet“ (PDF). FAA.Gov. Архивирано од изворникот (PDF) на 2006-09-28. Посетено на 10 September 2023."Aircraft Contrails Factsheet" (PDF). FAA.Gov. Archived (PDF) from the original on 28 September 2006. Retrieved 10 September 2023.
  2. ↑ Празен навод (help)
  3. ↑ 3,0 3,1 Sutherland, Scott (23 March 2017). „Cloud Atlas leaps into 21st century with 12 new cloud types“. The Weather Network. Pelmorex Media. Архивирано од изворникот на 2022-05-31. Посетено на 24 March 2017.Sutherland, Scott (23 March 2017). "Cloud Atlas leaps into 21st century with 12 new cloud types" Архивирано на 31 мај 2022 г.. The Weather Network. Pelmorex Media. Retrieved 24 March 2017.
  4. ↑ „Cirrus Aviaticus – Cirrus – Names of Clouds“. namesofclouds.com. Посетено на 13 October 2021.
  5. ↑ Timperley, Jocelyn. „The fastest ways aviation could cut emissions“. www.bbc.com (англиски). Посетено на 2021-06-11.
  6. ↑ Ritchie, Glenn; Still, Kenneth; Rossi Iii, John; Bekkedal, Marni; Bobb, Andrew; Arfsten, Darryl (2003). „Biological and health effects of exposure to kerosene-based jet fuels and performance additives“. Journal of Toxicology and Environmental Health, Part B. 6 (4): 357–451. doi:10.1080/10937400306473. PMID 12775519.
  7. ↑ „Contrail Education – FAQ“. nasa.gov. Архивирано од изворникот на 8 April 2016.
  8. ↑ Ponater, M.; и др. (2005). „On contrail climate sensitivity“. Geophysical Research Letters. 32 (10): L10706. Bibcode:2005GeoRL..3210706P. doi:10.1029/2005GL022580.
  9. ↑ Lee, D.S.; и др. (2009). „Aviation and global climate change in the 21st century“ (PDF). Atmos. Environ. 43 (22): 3520–3537. Bibcode:2009AtmEn..43.3520L. doi:10.1016/j.atmosenv.2009.04.024. PMC 7185790. PMID 32362760. Архивирано од изворникот (PDF) на 2016-07-16.
  10. ↑ Michael Le Page (27 June 2019). „It turns out planes are even worse for the climate than we thought“. New Scientist. Посетено на 13 October 2021.
  11. ↑ Bock, Lisa; Burkhardt, Ulrike (2019). „Contrail cirrus radiative forcing for future air traffic“. Atmospheric Chemistry and Physics. 19 (12): 8163. Bibcode:2019ACP....19.8163B. doi:10.5194/acp-19-8163-2019.
  12. ↑ IPCC, 2021: Summary for Policymakers. In: Climate Change 2021: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Masson-Delmotte, V., P. Zhai, A. Pirani, S.L. Connors, C. Péan, S. Berger, N. Caud, Y. Chen, L. Goldfarb, M.I. Gomis, M. Huang, K. Leitzell, E. Lonnoy, J.B.R. Matthews, T.K. Maycock, T. Waterfield, O. Yelekçi, R. Yu, and B. Zhou (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA, pp. 3–32, doi:10.1017/9781009157896.001.
  13. ↑ Bernhardt, J.; Carleton, A.M. (14 March 2015), „The impacts of long-lived jet contrail 'outbreaks' on surface station diurnal temperature range“, Journal of International Climatology, 35 (15): 4529–4538, Bibcode:2015IJCli..35.4529B, doi:10.1002/joc.4303
  14. ↑ Stuber, Nicola; и др. (15 June 2006). „The importance of the diurnal and annual cycle of air traffic for contrail radiative forcing“. Nature. 441 (7095): 864–7. Bibcode:2006Natur.441..864S. doi:10.1038/nature04877. PMID 16778887.

Надворешни врски

[уреди | уреди извор]
Преземено од „https://mk.wikipedia.org/w/index.php?title=Кондензациски_трагови&oldid=5246564“