??.Automoto.it Magazine N.177 21 Aprile 20

SPECIAL FREE ISSUE - N.
75 - 21 APRILE 2020
LANCIA YPSILON
VS
FIAT PANDA HYBRID
NEWS ATTUALITÀ FORMULA1
Volkswagen Golf 8 R Scadenze prorogate ed Si corre o no? Serve un

2020: le foto spia estensione di validità per approccio più chiaro
le pratiche auto
P. 20 P. 38 P. 54
PROVA PROVA
quale comprare
LANCIA YPSILON
VS FIAT PANDA
HYBRID
2 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 177 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 177 3

PROVA PROVA
QUALE COMPRARE,
CONFRONTO: LANCIA
YPSILON 1.2 EURO6 VS FIAT
PANDA 1.0 HYBRID
C
Entrambe italiane con tanto
Confronto due veicoli tanto simili e comuni nel DNA by FCA
DNA comune, oggi diverse (senza PSA) quanto diversi nella percezione di questo ven-
tiventi in regime di Coronavirus. La sempreverde e un po’
sotto il cofano a parità di
datata Ypsilon Lancia-ta nove anni addietro e la quasi coe-
potenza. Vale la pena essere tanea (2011 vs. 2012) ringalluzzita dalla nuova sigla Hybrid,
Fiat Panda. Oggi sono ancora vinc€nti sul mercato, presen-
pionieri dell’ibrido Fiat, o
tando look e finiture distanti, certo, ma costi d’un tratto
meglio andare sul buon vecchio avvicinati e allontanati allo stesso tempo. Come? Un listino
prezzi sovrapponibile, grazie a promozioni, campagne e in-
e conveniente Fire, in chiave
centivi di ogni tipo. E il delta prezzo del primo ibrido FCA, su
“signorile” Lancia? Con la prima Panda. Ma si allontana poi (forse) il costo di gestione, do-
vendo misurare nel pratico quel tre cilindri che non piace a
si è “avanti” e pratici in grandi
tutti e il fatto che la Panda (e non “pandina” o “pandella”) è
città, ma dubbiosi su validità a sempre la più appetibile e ricercata, oggi distanziata tecni-
camente. Prima molti le consideravano “la stessa macchi-
lungo termine di una soluzione
na” con vestito diversi. Ora Panda 2020 è più “ben vista” in
del momento. Con la seconda centri urbani di capoluoghi che apprezzano le ibride. Però
una giovane automobilista, single o mamma che vede la
pochi euro e qualche centimetro
Ypsilon spesso offerta con ottimo sconto, perché deve ri-
in più, ma in tutta sicurezza ed nunciare a quel pizzico di personalità e di finezza, con doti
che si toccano mentre l’elettrificazione invece no (al mas-
economia da fine carriera
simo si sente, il rumore...)? Dipende dall’uso e anche dalla
residenza. A confronto, con parità di prezzo sui listini 2020,
di Omar Fumagalli

PROVA PROVA
Lancia Ypsilon (846) Gold 1.2 2020 e Fiat Panda (319) PANDA HYBRID ***. È la regina delle vendite anche per- Panda. Se si pensi all’auto di tutti i giorni anche come za posizionamenti fuori dal comune. Con poi la dote
1.0 Hybrid City Cross. ché ha doti di gradevolezza, indubbiamente. La Fiat auto rappresentativa, di se stessi, ovviamente “paga” positiva rispetto a Ypsilon, di offrire più spazio altezza e
Panda 2020 piace sempre nel look, squadrato, squir- più lei. Invero non a tutti è complementare per certe un senso di maggiore libertà nei posti anteriori, per via
Stile e Immagine clerato. Però è associata a una fascia di segmento spes- forme. Un’ergonomia ricercata che sacrifica qualcosa della plancia e dei comandi, incluso il volante, più ca-
YPSILON ****. Erede della Y10 datata 1985, sorellissi- so vicina al “fondo” scala e quindi, pur più simpatica nello spazio percepito se si è di corporatura sopra le nonici che su Ypsilon. Plastiche “normali” a vista, molte
ma della allora Panda più di quanto lo siano le eredi e un po’ personalizzabile anche lei, negli allestimenti, media, ma solo per questione di sellerie ed impronta, più rispetto alla rivale. Volendo però colori e dotazioni,
oggi, Ypsilon (846) si distanzia, dalla cugina Fiat. Certo paga in raffinatezza e finiture alla cugina. Paga anche anche nei comandi guida. In realtà, con un passo poco con Infotainment Uconnect anche per la piccola Fiat.
più grande, anche se non così tanto, dato l’ingombro avvicinandola e toccandola, pur se sotto sotto la quali- superiore a Panda (2.39 m contro 2.30) la Ypsilon offre Nell’allestimento top, ci sono regolazioni sedili (con
longitudinale 3.84m. Soprattutto molto più “cool” già tà è analoga. Un suo plus nel fatto di caratterizzarsi per più capacità carico e posto dietro. Il vano del baule è dovuta ripartizione dello schienale posteriore) e mate-
da fuori. L’auto Lancia ha impatto molto più identifi- l’impronta sportiva, nel senso di informale e dotata di 245 litri (900 con sedili abbattuti), contro 225. I pacchet- riali degni, ma non al pari di Ypsilon 2020, come perce-
cativo e personale. Personalizzabile anche, in molte fasce plastiche o maggiore altezza da terra, per muo- ti opzionali offrono qualcosa in più e anche l’Infotain- zione a vista e tatto. I posti a bordo, sono comunque
tinte e finiture. Piace indiscutibilmente di più al target versi con meno limiti di auto “precisina” come vuole ment, pagando, ha tutta un’altra apparenza: fin troppo cinque volendo.
femminile e gratifica per i livelli di pulizia nelle forme e apparire invece Ypsilon. pesante, allineato verticalmnente con la strumentazio-
dettagli, di abbinamento cromatico, nel suo stile molto ne centrale. Tecnica & Prestazioni
più morbido. Per chi ami le piene superfici vetrate, a Interni, Ergonomia e Dotazioni YPSILON ***. Sotto il vestito tutto, tutto noto e funzio-
ogni ancolazione, lo stile di Ypsilon paga qualcosa a YPSILON ****. Dentro la Ypsilon 2020 è molto più av- PANDA HYBRID ***. Gli interni Panda sono un riferi- nale all’uso urbano o di piccole tratte. Quelle piccole
Panda nel retro. volgente, morbida, rifinita e anche dotata della Fiat mento. Semplici ma contemporanei e funzionali, sen- tratte che rispetto alla Panda possono essere affron-

PROVA PROVA
tate meglio, allungate. Questione di comfort e anche di

motore, perché no. Il quattro cilindri 1.2 Euro6 è una ga-
ranzia, anche nel 2020. Per il resto solito pianale, con freni
a tamburo e ruote interconnesse dietro. Velocità massima
superiore alla Panda ibrida (163 Km/h) e accelerazione da
fermo analoga (14.8 s). Rispetto alla motorizzazione Mild
Hybrid 1.0 si può guidare a giri più bassi (500 in meno per
la massima prestazione) godendo di maggiore coppia, a giri
sempre inferiori (102 vs. 92 Nm). Abbastanza morbida, in
tutti i sensi, silenziosa rispetto alla Panda con un cilindro in
meno e confortevole per quello che è il suo target, certo più
della piccola cugina elettrificata. Con un serbatoio di poco
maggiore, 40 litri, qui l’autonomia resta comparabile dato il
consumo superiore. Paga qualcosa, la Ypsilon, anche in per-
corsi e parcheggi proibitivi dove visibilità, misure e agilità,
restano a (piccolo) favore della Panda.
PANDA HYBRID ***. È così uguale senza sapere che i medesi-

mi CV di potenza sono da un motore diverso, che sconvolge
poi conoscendola, guidandola. L’ibridazione dolce è poca
cosa nella rivoluzione che l’automotive ha in corso, ma è un
gradino alto per la gamma di utilitarie Fiat. La Panda Hybrid
da portare in giro non è solo 15 cm più corta (3.69m) e quin-
di agile, anche gradevole per le sue reazioni, meno morbide
e filtrate. Contrariamente a quanto si pensi, non più legge-
ra, almeno non da fare differenza effettiva. Parliamo però di
piccole cose, perché non siamo e non vuole essere un kart,
la Panda che ora ha un abbassamento del gruppo moto-
propulsore (-4.5 cm: baricentro più basso). Con questo tre
cilindri, la Panda ibrida paga qualcosa in prestazione asso-
luta alla Ypsilon 8v, sulla velocità massima, non nelle acce-
lerazioni dove però occorre come detto usare giri più alti.
La note rilevanti del Mild-Hybrid Fiat alla guida, sono nel-
le fasi di stop e nel breve “veleggiamento” fino a 30 Km/h.
Sono permesse dal BSG (a 12V con 3.6 kW) e dalla inedita,

PROVA PROVA
per Fiat, batteria al litio da 11 Ah. Attenzione però all’al- Ypsilon non teme paragoni, salvo quelle straordinarie compensando il delta prezzo accessori graditi, ci pos- Andranno misurati in prove esaustive, dopo i primi as-
tro elemento, per modelli che sono quasi sempre sta- e impreviste. Anche qualora nel lungo termine si faccia sono essere alcuni incentivi dedicati alle ibride oggi, saggi avuti sinora. Se davvero i litri saranno uno e oltre
ti manuali nel mercato ma perdonavano certi usi del mancare qualche attenzione, saltando cambi dovuti non si sa per quanto. Non si tratta di parametri fissi ma in meno ogni 100 Km, nel ciclo combinato, vorrebbe
cambio: le marce sono sei sulla ibrida e “da usare” per (occhio almeno al variatore di fase però, non siamo variabili nel tempo. Come variabile e minimamente dire ben oltre il centinaio di euro l’anno risparmiati (per
sfruttarne e pieno l’elettrificazione (con suggeritore). sui vecchi 60CV). Da usata rimane vettura sempre ben inattesa è la sua manutenzione. Sia ordinaria, teorica- usi intorno ai 10/15mila Km almeno). Fronte usato la
Altrimenti, guidato “male” o senza sfruttare tutta l’elet- commerciabile in Italia e si svaluta meno della media mente molto semplice e priva di costi superiori alla ri- Panda è il classico assegno in mano, ma qui se il mer-
trificazione, il motore perde quel suo “vantaggio eco”. di segmento, nel breve. I consumi vedono il classico vale (anzi, la distribuzione è a catena) sia straordinaria, cato non dovesse gradire tra qualche anno i primi ibridi
5.3/5.4 l/100Km come dato ufficiale, nel misto. Urbano tutta ancora da scoprire però. Proprio per questo fatto- leggeri a soli 12V, il valore dell’assegno potrebbe essere
Economia invece 6.3/6.8 l/100Km. re novità hybrid, è forse suggeribile a differenza di Ypsi- meno.
YPSILON ****. Prezzo di listino euro 15.250, per la ver- lon 1.2, appoggiarsi alle estensioni di garanzia Fiat con
sione considerata: Ypsilon Gold. Ci sono poi le molte PANDA HYBRID ****. Il listino prezzi Fiat 2020 quota la pacchetti che possono anche includere le manutenzio- Bollo e assicurazione
promozioni (a questo link) che abbassano il prezzo fino Panda 1.0 Hybrid a 15.100 euro, in allestimento City ni, fino ai cinque anni. Lato consumi ecco la differenza, Tutto uguale prima, quando avevano lo stesso motore,
a livello di una Panda Fiat 2020 non ibrida e ovviamen- Cross. Differenza assente quindi, pur se modelli e do- che segue quella di minori emissioni allo scarico: un salvo il costo maggiore di polizza per il valore della Lan-
te, non si paga ecotassa. Fronte manutenzioni, questa tazioni con coicidono a pieno. A favore Panda ibrida, vantaggio il tre cilindri lo ha, addirittura il 20% si dice. cia Ypsilon. Oggi con l’ibridazione di Panda, si potrebbe

PROVA PROVA
risparmiare qualcosa in più a vantaggio Fiat. Una cifra varia-

bile secondo i casi e le residenze, ma che non incide troppo
nella scelta.
In sintesi
La sommatoria delle valutazioni qui considerate, porta a un
lieve vantaggio per la Ypsilon 2020, specialmente dovuto
all’innalzamento di prezzo della Panda elettrificata e le in-
dubbie maggiori doti spazio e comfort per la Piccola Lancia.
Invero la Panda oggi, oltre libertà e risparmi (temporanei?)
in accesso e parcheggio di certe zone in centro città, offre
più opzioni di tecnica, con la trazione integrale e i medesimi
motori che ha in gamma Ypsilon (incluso il GPL) però è la
versione ibrida quella più sotto i riflettori. Limitandosi all’u-
so urbano e in assenza di passeggeri o richieste particola-
ri, la Panda vince sempre offrendo questa “dovuta” e forse
tardiva opzione dell’ibrido. Non è però regalato, per il mo-
mento e non si fa amare per via della “gestione” con cambio
manuale e quel cilindro in meno, almeno su certi usi.
Per esigenze o gusti diversi, nelle versioni e negli allestimen-

ti di Panda o Ypsilon 2020, si possono confrontare i dati sul-
le schede dello strumento Confronto Modelli Automoto.it a
questo link.
GUARDA TUTTE LE FOTO

NEWS NEWS
LEXUS LC COUPÉ 2021:

RESTYLING E
AGGIORNAMENTI TECNICI
Lexus presenta il restyling

2021 della sportiva LC Coupé
500: aggiornamenti su tutti
A
pochi mesi dal debutto della nuova Lexus LC 500 Con-
vertible (qui tutte le foto e i dettagli), il Marchio giappo-
nese presenta il restyling 2021 della LC Coupé: oltre a
piccole novità estetica, gli aggiornamenti riguardano le
sospensioni, il sistema Multi Stage Hybrid, il cambio au-
i fronti, dalle sospensioni
tomatico a 10 rapporti e la gestione dell’infotainment.
al sistema ibrido. Gli ordini
Ritocchi estetici
apriranno in estate 2020
Come potete vedere dalle immagini nella gallery, l’e-
stetica generale della nuova Lexus LC non è cambiata
rispetto al model year passato: i tecnici sono sono con- ple CarPlay e Android Auto, disponibili di serie sulla di circa 10 kg grazie all’utilizzo di bracci inferiori in
centrati su piccoli dettagli come i gruppi ottici e la pos- LC 2021 e con possibilità di connessione wireless alluminio, barre antirollio più leggere e cave con un
sibilità di avere il tetto in fibra di carbonio. Inoltre, alle dello smartphone. Per quanto riguarda la sicurez- diametro rivisto e un nuovo materiale ad alta resi-
finiture Blazing Carnelian e Terrane Khaki è possibile za, la sportiva giapponese in versione 500 e 500h è stenza per molle elicoidali. Anche la taratura delle
affiancare nuovi tinte: F White, Dark Grey, Sonic Silver, dotata di serie del pacchetto Lexus +, che inclune il sospensioni è stata aggiorna
Sonic Titanium, Solid Black, Radiant Red, Flare Yellow Pre-Collision con rilevamento pedonale, il Control- ta per rendere la corsa più fluida e morbida, mentre
e Deep Blue. lo adattivo della velocità di crociera, l’Avviso di parla rigidità della barra antirollio posteriore è stata au-
tenza corsia con Keep Assist, il Riconoscimento dei mentata per migliorare le le sensazioni sullo sterzo.
Anche dentro le portiere i clienti potranno scegliere segnali stradali e l’Abbagliante automatico. Sul fronte elettronica, il controllo di stabilità (VSC)
materiali inediti come la pelle Flare Red e Manhattan è stato affiancato dalla funzione Active Cornering
Orange. Al centro della plancia è presente uno schermo Assetto ed elettronica Assist (ACA), che migliora il controllo in curva fre-
touch da 10,3”, dedicato all’infotainment alla gestione Le novità della Lexus LC Coupé 2021 non si vedo- nando le ruote interne in proporzione con l’accele-
dell’auto e del climatizzatore: la verà novità riguarda Ap- no: infatti, le masse non sospese sono stati ridotte razione laterale del veicolo.

NEWS NEWS
V8 o V6 ibrido?
Confermata la doppia motorizzazione 500 e 500h:
gli amanti dei propulsori benzina potranno godersi
il V8 aspirato 5.0 litri da 477 CV, affiancato dal nuovo
cambio automati Direct Shift a 10 rapporti, che ren-
de gli innesti più efficaci tra il 50 e il 70% dell’accele-
ratore. La Casa giapponese punta tanto anche sulla
500h, che abbina al V6 3.5 litri due motori elettrici
per una potenza complessiva di 358 CV.
La trasmissione Lexus Hybrid Synergy Drive lavora

a fianco di un’automatica a quattro velocità, crando
un effetto cambio a 10 rapporti. Il sistema ibrido a
più stadi consente una maggiore assistenza elet-
trica a velocità inferiori del veicolo e permette di
guidare la vettura a velocità fino a 140 km/h con il
motore a benzina spento.

NEWS NEWS
AUDI R8 RWD RESTYLING:

PREZZI DA 154.750 EURO
Il restyling dell’Audi R8 RWD

è stato presentato a novembre
2019 ed ora è pronto a
T
Torniamo a parlare di supercar e, più nel dettaglio, della te-
desca di Ingolstadt, la Audi A8 RWD. Questa volta non si par-
la di elettrificazione: la sportiva a trazione posteriore è stata
rinnovata nell’estetica e nei contenuti lo scorso anno (qui
i dettagli) e finalmente è pronta a debuttare sul mercato
debuttare sul mercato italiano: italiano, sia nella versione con il tetto rigido, sia la soft top.
i prezzi per la supercar a

I prezzi della R8 RWD
trazione posteriore partono da Oltre il 60% dei componenti condivisi con la R8 LMS GT4,
V10 5.2 litri da 540 CV a 7.900 giri/min e da 540 Nm di coppia
154.750 euro
massima a 6.400 giri/min, 0-100 km/h in 3,7 secondi, veloci-
tà massima di 324 km/h e 65 kg in meno rispetto alla versio-
ne quattro. Questi sono i numeri della R8 RWD e non sono
gli unici. Infatti, la Casa di Ingolstadt è pronta a lanciarla sul
mercato e ha diffuso i prezzi per il listino italiano: la Coupé
parte da 154.750 euro, mentre la Spyder si sale a 168.050
euro. Che dite, un pensierino ce lo facciamo?

NEWS NEWS
TV, LE FOTO SPIA AL RING
I nostri fotografi hanno

pizzicato un muletto della
nuova Volkswagen Golf R al
T
Tempo di test al Nürburgring per l’attesa nuova generazione
della Volkswagen Golf R: i nostri fotografi hanno pizzicato la
versione pepata della Mk8 alla Nordschleife. Come si può
notare dalle immagini, il muletto non presenta camuffa-
menti evidenti, ma, dando un’occhiata al paraurti e ai termi-
GUARDA IL VIDEO
Nürburgring: ecco le foto spia nali di scarico, ci sono alcune parti in plastica che possono
celare dettagli.
In ogni caso, è evidente che si tratti di un prototipo della

Golf R: ci sono degli elementi caratteristici di questa varian-
te, come le sospensioni ribassate, i paraurti sportivi, con
generose prese d’aria all’anteriore e un grande diffusore al
posteriore, dove trovano posto quattro terminali di scarico
rotondi. Degne di nota, poi, sono le pinze freno dipinte di
blu.
Equipaggiata con una trasmissione doppia frizione DSG e

con la trazione integrale, la nuova Volkswagen Golf R do-
vrebbe essere ancora più veloce della versione uscente,
che, abbinata al Performance Pack, copre lo scatto da 0 a
100 km/h in 4,6 secondi e raggiunge la velocità di punta di
270 km/h. Coronavirus permettendo, la Golf R Mk8 dovreb-
be fare il suo debutto ufficiale a metà anno.
di Emiliano Perucca Orfei

NEWS NEWS
NUOVO FIAT STRADA: IL PICK

UP CHE CI DICE QUALCOSA DI
PIÙ SUI FUTURI MODELLI
Fiat ha presentato il nuovo Strada, il pick up dedicato al Brasile: scopriamo
com’è fatto, perchè potrebbe anticipare quello che vedremo nei prossimi
modelli della Casa torinese
F
Fiat è pronta a rinfrescare la gamma e, se pensa- sulla futura Fiat Tipo e, se prima poteva essere solo
vamo che queste novità avrebbero debuttato sulla un’ipotesi di una novità estetica, ora è arrivata la
nuova Fiat Tipo (qui le prime immagini rubate), ci conferma. Anche i fari sono molto simili alla sorella
sbagliavamo: infatti, in Brasile, è stato presentato il compatta: anche se sul nuovo Strada sono più al-
nuovo pick up Strada. Questo mezzo dai mille usi lungati verso il lato scocca, la firma luminosa nella
sarà dedicato esclusivamente al mercato sud ame- parte alta è molto simile.
ricano ma, il nuovo look e gli interni ci potrebbero
anticipare ciò che vedremo anche sui modelli per Restyling degli interni
l’Europa. Diamo una rapida occhiata a questa novi- Dal Brasile arrivano immagini anche degli interni del
tà della Casa torinese. nuovo pick-up Strada: anche se i materiali e gli ac-
cessori all’interno dell’abitacolo sono più indirizzati
Look moderno alla praticità, ci cade l’occhio sul volante dal design
Importanti considerazioni le possiamo fare sul rinnovato. Le tre razze sono in nero lucido e accolgo-
muso, dove è in bella mostra il nuovo logo Fiat (già no i nuovi comandi. Cambia anche il cruscotto, con
visto sulla 500 elettrica): il nome della Casa torinese il tachimetro in grosso al centro e un piccolo display
si rifa al passato con caratteri vintage di grandi di- per le informazioni di bordo, un po’ come sulla 500.
mensioni e in tinta cromata. Il nuovo marchio Fiat è Questo dettaglio probabilmente sarà limitato a que-
inserito nella presa d’aria principale, che si estende sto modello, perchè sulla Fiat Tipo arriverà probabil-
dai gruppi ottici e slancia la linea generale. Molto mente un display anche per il guidatore. Insomma,
interessante il piccolo tricolore inserito sulla griglia Fiat sembra avere le idee già belle chiare sui futuri
con le classiche cinque linee verticali. Questi detta- modelli che nasceranno nei prossimi mesi e noi non GUARDA TUTTE LE FOTO
gli li avevamo visti pochi giorni fa sulle foto rubate vediamo l’ora di scoprirli.

NEWS NEWS
OPEL INSIGNIA RESTYLING,

I PREZZI: SI PARTE DA 34.000
EURO
Diffuso il listino prezzi italiano

della Opel Insignia restyling:
si parte da 34.000 euro per
O
Opel ha diffuso il listino prezzi della Insignia restyling: la
vettura è acquistabile in Italia a partire da 34.000 euro nella
variante berlina Sports Tourer e da 35.000 euro per la wagon
Sports Tourer. Diversi gli allestimenti disponibili: Business
Edition, Business Elegance, Ultimate e GSi, proposta spor-
la berlina e da 35.000 euro tiva. Il facelift della Insignia porta con sé degli accorgimenti
estetici, come i nuovi paraurti, gruppi ottici e mascherina
per la wagon GUARDA TUTTE LE FOTO
frontale. All’interno dell’abitacolo, invece, trova posto l’ine-
dito sistema di infotainment Multimedia Navi Pro.
Per quanto riguarda la gamma dei propulsori, la Opel Insi- mano elettrico, il climatizzatore bi-zona, i retrovisori e il sistema di infotainment Multimedia Navi Pro con
gnia restylng vanta due opzioni diesel, un 1.5 da 122 CV e ripiegabili e riscaldabili elettricamente, il sistema di in- display da 8”.
un 2.0 da 174 CV, abbinati a cambi manuali a sei rapporti o fotainment con display da 7” e compatibile con Apple Ultimate, l’allestimento top di gamma, aggiunge vetri
automatici otto marce, e tre versione turbobenzina. Si tratta CarPlay e Android Auto e i sensori per luci e pioggia. posteriori oscurati, cerchi da 18” specifici, rivestimenti
di un 1.4 da 145 CV, abbinato alla trasmissione manuale o interni in Alcantara con padiglione nero, airbag laterali
alla CVT; di un 2.0 da 200 CV con cambio automatico nove L’allestimento Business Elegance aggiunge i mancor- posteriori, volante riscaldato, sedili posteriori One Tou-
rapporti e di un 2.0 da 230 CV con trasmissione automatica. renti sul tetto in colorazione argento, i cerchi in lega ch con bracciolo centrale, sospensioni Flex Ride (solo
La trazione integrale, di serie per la GSi, è offerta come op- da 18”, le finiture esterne cromate, i rivestimenti interni in abbinamento ai 2.0 turbobenzina).
tional per il 2.0 diesel da 174 CV. in tessuto nero Moroccana Monita, il sedile anteriore La versione sporiva Insignia GSi, derivata dalla variante
La Opel Insignia Business Edition vanta il sistema Opel Eye destro Agr, il sistema Keyless Easy Access con portel- Ultimate, vanta cerchi in lega da 20”, un impianto fre-
con superamento della carreggiata, avviso di collisione, lone elettrico posteriore, le luci interne a LED, la rica- nante maggiorato, lo spoiler posteriore, gli interni in
frenata automatica d’emergenza con rilevamento pedoni, rica wireless per smartphone, le prese Usb posteriori, Alcantara con finiture specifiche, la pedaliera in allumi-
cerchi in lega da 17”, il sedile del guidatore con regolazio- i sensori di parcheggio, il controllo dell’angolo cieco in nio, il volante sportivo, i paddle al volante e il sistema
ne elettrica lombare, il volante rivestito di pelle, il freno a fase di sorpasso lo schermo da 8” del quadro strumenti Flex Ride con taratura specifica.

NEWS NEWS
PORSCHE 718 GT4 RS: LA

CAYMAN DA 500 CV STA
ARRIVANDO...
Da sempre si attende una

versione della Cayman
in grado di impensierire
I
Il buon ritorno che sta riscuotendo la gamma 718 (Cay-
man e Boxster) con l’arrivo della motorizzazione sei cilin-
dri boxer da 3.8 litri e 420 CV deve aver convinto i piani
alti di Zuffenhausen relativamente alla possibilità di offrire
al pubblico una GT4 RS “definitiva”: si parla infatti sempre
GUARDA IL VIDEO
veramente le varianti più più insistentemente della nuova Rennsport spinta dal mo-
tore 4.0 aspirato da 500 CV visto anche su 911. GUARDA TUTTE LE FOTO
potenti delle 911 aspirate e
finalmente dovremmo esserci: Per il momento ci sono solamente, e non è poco, i muletti
che girano per strada ed al Ring ma la decisione di questo
la GT4 RS, infatti, è stata
sviluppo tecnico e di gamma sembra ormai definitiva e
beccata in fase di collaudo quello che si nota già dai mulotipi è che sarà estremizza-
ta sotto il profilo aerodinamico, in particolar modo nella
e sotto al cofano dovrebbe
zona posteriore dove si notano prese d’aria più evidenti
esserci il sei cilindri 4.0 da per il raffreddamento del motore ed una nuova attenzione
al profilo alare superiore: sono due, infatti le “ali” sorprese
500 CV...
in collaudo. La prima è più simile a quanto già visto su GT4
mentre la seconda è di ispirazione DTM con i montanti che
tengono il profilo orizzontale dall’alto e che probabilmen-
te svolgono non solo funzioni di “supporto” del profilo
stesso.
Anche il reparto frenante è tra gli elementi esaltanti del

di Emiliano Perucca Orfei

NEWS NEWS
nuovo progetto: la scelta non poteva che ricadere sulla

pinza a sei pistoncini con disco carboceramico montato su
campana in alluminio mentre, almeno nei prototipi, non
si nota la presenza dell’attacco monodado del cerchio che
dovrebbe essere da 20”.
Il debutto del modello potrebbe essere a fine 2020 ma

la questione Coronavirus potrebbe aver intaccato la pro-
grammazione di questo ed altri modelli della Casa tedesca
per cui il lancio potrebbe essere tranquillamente spostato
nel 2021.

NEWS NEWS
QUANTO È NUOVA LA
“NUOVA” TOYOTA YARIS?
CHIEDILO A MATTEO!
Quanto è cambiata, davvero,

la Toyota Yaris? Il nuovo
design nasconde anche
L
La Toyota Yaris è tutta nuova. E fin qui non ci piove, anche
perché basterebbe il più distratto degli sguardi per accor-
gersi di quanto sia cambiata. Il punto a questo punto - per-
donate il gioco di parole - diventa capire quanto sia real-
mente cambiata. Ovvero quale sia la portata delle novità
GUARDA IL VIDEO
importanti soluzioni tecniche che porta in dote. Sì, perché non tutte le auto nuove con-
dividono la stessa filosofia. Alcuni modelli, quando arriva
oppure si tratta soltanto di un
il momento di rinnovarsi, subiscono niente di più che un
aggiornamento? Ne parliamo pesante aggiornamento. Mentre altri vengono rivoluzionati
in maniera così radicale da non condividere più nemmeno
in una nuova puntata di
una vite con la versione precedente.
“Chiedilo a Matteo”
Uno scheletro tutto nuovo
Per giungere a una risposta certa e definitiva è necessario
scavare un po’ più in profondità. E andare al di là delle ap-
parenze. Così siamo partiti da ciò che non si vede. Ovvero
dal telaio, cioè dallo scheletro di un’auto. Che, nel caso del-
la Yaris, è stato completamente riprogettato. La compatta
giapponese, ora, nasce su un’architettura del tutto inedita,
la TNGA-B. Si tratta di un pianale, strettamente imparentato
con quello delle nuove Prius, C-HR e Corolla, che ha per-
messo di rivoluzionare ogni singolo aspetto della proget-
tazione. E di ottenere un’auto profondamente cambiata
di Matteo Valenti

NEWS NEWS
rispetto alla generazione precedente. Pensata (anche) per essere guidata quindi. Che punta anche a restituire un comportamen- sata, quindi, da 101 a 116 CV.
Resta un “piccolo genio”: piccola fuori, grande dentro Quanto? Il posto guida, ora, si trova più in basso di ben to stradale più equilibrato. Quello che conta, al di là dei freddi numeri, è che la
Intanto le dimensioni. La nuova Yaris tutto sommato due centimetri, non male per una citycar di segmen- nuova Yaris promette di restituire un comportamento
resta lunga come prima (è più corta di mezzo centrime- to B. Un indizio, quello della seduta ribassata, più che Un ibrido vero. E soprattutto tutto nuovo su strada diverso rispetto al passato. Quindi non solo
tro), ma il passo è cresciuto di ben 5 cm. Questo signifi- sufficiente per capire che la Yaris, questa volta, voglia Già che c’erano, dalle parti di Nagoya, hanno pensa- maggiore efficienza per quanto riguarda il conteni-
ca che le dimensioni rimangono compatte: a differenza diventare qualcosa di più della “solita” soluzione pra- to però di riprogettare da zero anche l’intero sistema mento dei consumi. Ma anche molta più reattività al
di molte competitor siamo ben al di sotto la soglia dei 4 tica e intelligente per muoversi in città. La nuova archi- ibrido. Cambia, prima di tutto, il motore termico, che comando del gas, resa possibile da un intervento più
m, a tutto vantaggio della manovrabilità in città. tettura, infatti, non ha permesso soltanto di migliorare ora è un tre cilindri da 1.5 litri, derivato dal 2.0 Dynamic massiccio del motore elettrico.
Il passo più abbondante, però, ha permesso di mi- l’abitabilità pur mantenendo dimensioni compatte. Force della Corolla Hybrid, capace di erogare 91 CV (il Il sistema full hybrid, lanciato per la prima volta sulla
gliorare sensibilmente l’abitabilità posteriore. Il nuovo Ma ha consentito, secondo gli ingegneri giapponesi, di vecchio motore termico si fermava a 73). Un piccolo Pius del 1997, giunge così alla quarta generazione. A
pianale ha consentito al tempo stesso di abbassare migliorare anche le doti dinamiche. E di curare in una gioiello della meccanica, capace di raggiungere, grazie coordinare i diversi flussi di energia tra l’unità termi-
l’altezza di quattro centimetri e di aggiungerne 5 alla maniera tutta particolare il piacere di guida. Del resto la a una serie di accorgimenti particolari tra cui lo sfrut- ca, quella elettrica e il generatore troviamo sempre il
larghezza. Risultato? piattaforma TNGA è riuscita a migliorare notevolmen- tamente del ciclo Atkinson, un rendimento del 40%, meccanismo epicicloidale e-Cvt che, per l’occasione,
La Yaris, per la prima volta nella sua storia, ha un aspet- te il feeling sulla nuova Corolla. Quindi, per proprietà praticamente simile a quello di un motore diesel. Ma è è stato ulteriormente affinato. Un sistema di trasmis-
to più piantato per terra, quindi più aggressivo. Ma sen- transitiva, è lecito aspettarsi un risultato simile sulla stato ripensato da zero anche il motore elettrico MG2, sione iper-collaudato, che permette di fare a meno di
za togliere spazio per la testa dei passeggeri, visto che più compatta Yaris, che sfrutta una versione “accorcia- che ora sviluppa 80 CV (fino ad oggi erano “solo” 61). La eventuali frizioni, ma anche di rinunciare a cinghie e
ora si sta seduti più in basso. ta” di questo nuovo pianale. Un progetto ambizioso, potenza complessiva del powertrain full hybrid è pas- al classico alternatore. È anche per questo che l’e-Cvt,

NEWS NEWS
nel corso degli anni, è riuscito a ritagliarasi una fama di una segmento B, è presente anche un airbag centrale,
grande robustezza e affidabilità, come testimoniano le progettato per aumentare il livello di protezione degli
oltre 15 milioni di ibride Toyota che tutti i giorni circola- occupanti in caso di impatto laterale. La buona notizia
no nel mondo, di cui 300.000 solo in Italia. è che tutti questi sistemi, che di fatto rendono disponi-
Grazie a una serie di migliorie tecniche il nuovo full hy- bile una assistenza alla guida di livello II, sono offerti di
brid è in grado di coprire maggiori distanze in elettrico, serie, indipendentemente dall’allestimento, su tutta la
senza chiamare in causa il motore termico. Al punto gamma Yaris.
che, se si è bravi a dosare l’acceleratore, si può veleg-
giare anche fino a 130 km/h. Sarà anche per questo che Interni? Addio asimmettria
i giapponesi sono sicuri di garantire percorrenze da re- Tutta nuova, però, anche la plancia. L’impostazione
cord. Tutta nuova anche la batteria, che ha il compito di asimmettrica della vecchia generazione lascia il posto
recuperare preziosa energia in frenata per poi restituir- a un’interfaccia decisamente più ordinata, minimali-
la al motore elettrico nelle fasi di ripartenza. L’accumu- sta e, in un certo senso, sportiva. Il display centrale da
latore non è più al nichel metallo idruro, come avveniva 8 pollici è touch ma, per fortuna, non rinuncia a una
in passato, ma si affida agli ioni di litio. Una tecnologia serie di comandi fisici, fondamentali per non distrarsi
più moderna, quindi, che ha permesso di abbassare il durante la guida. Il sistema multimediale è compatibile
peso del pacco batterie di 12 chilogrammi, a tutto van- con lo Smartphone integration e, sulla nuova Yaris, non
taggio del contenimento dei consumi. manca l’Hybrid Coach, un assistente virtuale in grado
di registrare quanti chilometri sono stati percorsi a
Sicurezza? Di serie, per tutti emissioni zero grazie al solo motore elettrico. Per ac-
Costruire un’auto attorno a una nuova architettura of- cedere a questi preziosi dati è necessario connettersi
fre la possibilità di mettere mano anche ai sistemi di all’App Toyota, che è in grado anche di fornire una serie
sicurezza. E i giapponesi non si sono lasciati scappare di consigli per migliorare il proprio stile di guida, così
l’occasione, riprogettando da capo il sistema Safety da abbassare il più possibile i consumi di benzina.
Sense, che ora sfrutta una telecamera e un radar. Gra- La strumentazione, ora, è interamente digitale e il vo-
zie a questi “occhi” ausiliari la Yaris è in grado di offrire lante, ora, è più piccolo e verticale. Ancora una volta,
il cruise control adattivo ma anche la frenata automati- quindi, troviamo un indizio che ci parla di una Yaris
ca di emergenza con riconoscimento di pedoni (anche pensata per migliorare il piacere di guida. In questo
di notte) e ciclisti e persino l’assistente allo sterzo per caso grazie a una migliore ergonomia e a una posizio-
evitare l’abbandono involontario di carreggiata. Il nuo- ne di guida meno turistica.
vo sistema introduce anche la funzione di assistenza
alle intersezioni stradali, in grado di rilevare i pedoni C’è anche una vera versione sportiva
e i veicoli che impegnano accidentalmente la traiet- Chi non si dovesse accontentare di queste suggestioni
toria del veicolo agli incroci. E, per la prima volta su ispirate al mondo della sportività, in ogni caso, forse

NEWS NEWS
sarà interessato a sapere che è prevista anche una Il motore della versione GR è sempre un tre cilindri, ma rapporto peso/potenza (4,9 kg/CV).
vera versione sportiva che, per l’occasione ha scelto in questo caso da 1.6 litri e capace di erogare 261 CV
un’impostazione estrema. Così estrema che punta a grazie ad una poderosa sovralimentazione per mezzo Una Yaris veramente nuova
riscrivere le regole del gioco nel mondo delle hot-ha- di turbocompressore. Un’auto profondamente ripro- Insomma la nuova Yaris non è semplicemente un nuo-
tch di segmento B. Sì, perché la GR Yaris non è la so- gettata rispetto alla Yaris “normale”, come dimostrano vo modello, ma rappresenta qualcosa più per i giap-
lita compatta pepata con qualche cavallo in più. Ma è le diverse componenti in alluminio (portiere, portello- ponesi. Sì perché, ancora una volta, il “piccolo genio”
un’auto risviluppata da zero, con il prezioso cotributo ne, cofano), che hanno permesso di abbassare il peso diventa il manifesto tecnologico dell’intera galassia
del team WRC Toyota campione del mondo. Per questo di 38 kg. Non solo: il tetto è stato abbassato di 9 cm Toyota. La Yaris di quarta generazione, infatti, sfoggia
la GR Yaris nasconde una meccanica raffinata, da vera per migliorare l’aerodinamica, mentre il motore è stato i gioielli più preziosi sviluppati dalla Casa di Nagoya:
sportiva di razza, realmente connesso a quella utilizza- inclinato il più possibile verso il centro della vettura e dalla nuova piattaforma TNGA, al sistema full hybrid di
ta nel mondiale rally. Basterà dire che il ponte torcente la batteria è stata spostata nel vano bagagli per otte- quarta generazione, passando per l’ultima evoluzione
della versione normale è stato sostituito da un raffinato nere una distribuzione dei pesi ottimale. Le prestazioni delle tecnologie di assistenza alla guida. Una sorta di
multi-link. E che la trazione è integrale, con differenzia- parlano di uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi piccola “ammiragalia”, una bandiera tecnologica ca-
le Torsen su entrambi gli assi e la possibilità di manda- e di una velocità massima di 230 km/h. Risultati degni pace di dimostrare al mondo le potenzialità dell’intero
re fino al 70% della coppia motrice al retrotreno. di una sportiva di segmento C, resi possibili dal buon marchio.

ATTUALITÀ ATTUALITÀ
NUOVI TERMINI SCADENZA

PROROGATA PER PRATICHE
AUTO: ESTENSIONE VALIDITÀ
PER ASSICURAZIONE, BOLLO,
REVISIONE, MULTE E PATENTI
Aggiornamenti di scadenza con proroghe utili a rinnovare Bollo auto, Patente
guida o Assicurazione RC della macchina in Italia, durante l’epidemia.
Il governo e le Regioni “regalano” mesi di validità estesa gratuitamente ma
non per tutti. Estese anche le validità bombole gas e i giorni per fare ricorso o
pagare multe con sconto. Le gomme invernali al 15 maggio
denza o irregolarità) in questi mesi, entro il 31 luglio 2020. 6 mesi, senza presentare un’ulteriore richiesta.
D
Chi la revisione se la è fatta e pagata fino a gennaio conta i
Dopo molti articoli e informazioni, nel corso delle utile polizza. Riguarda le polizze RC auto con scadenze fino al mesi normalmente. MULTE E RICORSI. Proroga nei pagamenti multa con scon-
settimane, ecco una sintesi a oggi, metà aprile 2020, con 31 luglio 2020. to: fino a fine maggio 2020 lo sconto del 30% sulle multe
i nuovi termini di pagamento e scadenza prorogata per le PATENTE IN ESTATE. Sono ritenute valide fino al 31 agosto dura 30 giorni anziché i soliti 5 giorni. La sospensione dai
molte formalità dell’auto in Italia. BOLLO AUTO. Pagare il bollo auto 2020 è questione lo- 2020 le patenti di guida scadute o in scadenza successiva- pagamenti varia secondo il termine fissato, da cui calcola-
Sono le disposizioni che seguono quanto imposto da go- cale, quindi: Piemonte, Lombardia, Lazio, Marche, Emilia mente al 31 gennaio 2020. In pratica una proroga oltre che re i 30 giorni. Sono stati sospesi anche i termini di 60 giorni
verno e Regioni, con varie proroghe di alcuni mesi. Mesi Romagna, Calabria, Friuli-Venezia Giulia, Umbria e Cam- semestrale, in certi casi, sino al 31 agosto 2020. Peccato per il pagamento e di 30 giorni per la presentazione del
omaggio? Non proprio e soprattutto non per chiunque pania, portano i pagamenti dovuti in questi mesi al 30 giu- per gli automobilisti che parimenti non usano l’auto ma si ricorso. Aggiornamenti della data utile da seguire secondo
nella stessa misura. Sono parecchie le disparità che si gno, senza sanzioni e interessi, mentre Liguria e Abruzzo vedono “quotare” i mesi del blocco Covid normalmente, le prossime dichiarazioni e i decreti ufficiali dal Governo.
contano, visto che alcune proroghe, estensioni di validità vanno al 31 luglio 2020. La questione rinnovo bollo auto solo per casualità di data rinnovo.
gradite, toccano solo chi “rischia la multa” in questi mesi 2020 deve ancora essere sciolta per altre regioni, come AUTO A METANO E GPL. Libera circolazione anche se
ma non chi invece ha “rigato dritto” fino a gennaio e non è Basilicata, Molise, Puglia, Sardegna, Sicilia, Trentino-Alto FOGLIO ROSA CON ESAMI GUIDA. Si proroga anche il per- “bombole scadute” da 31 gennaio a 15 aprile, fino al 15
sotto scadenza o rinnovo ma, ugualmente vede limitata la Adige e Valle d’Aosta. In ogni caso a chi il bollo non scade- messo provvisorio di guida, il foglio rosa, con validità este- giugno 2020. Per i serbatoi GPL proroga sino al 31 ottobre.
libertà di uso dell’auto. Andiamo per punti. va o scade durante la fase emergenziale, per il momento sa fino al 30 giugno 2020 senza oneri (casi in cui la com-
nessun Bonus. missione medica non abbia potuto riunirsi). Il foglio rosa GOMME ESTIVE. Come già scritto il termine formale del
ASSICURAZIONE AUTO. Si allunga di 15 giorni, arrivando in con scadenza compresa tra 1 febbraio e 30 aprile 2020 è cambio gomme, resta ma con vincolo effettivo a decorrere
pratica a un mese, il periodo utile tra la scadenza formale REVISIONE AUTO. Liberi di circolare fino a 31 ottobre 2020 quindi prorogato al 30 giugno. Gli esami teorici potranno dal 15 maggio 2020. Possibili aggiornamenti e ovviamente
dell’assicurazione RC Auto e la sottoscrizione della nuova i veicoli che dovevano fare collaudo e revisione (per sca- svolgersi entro il 30 giugno 2020 anche oltre il termine dei conta sempre il codice velocità.

STORIA STORIA
PERCHÉ LA PANDA È L’AUTO

PIÙ GENIALE DELLA STORIA?
Perché tutti, in Italia, nutrono

un legame quasi istintivo con il
mitico “Pandino”? Per provare
L
La Fiat Panda non è stata soltanto un’utilitaria di gran-
de successo. Ma si è trasformata in qualcosa di molto più
complesso, fino a penetrare nel tessuto sociale di un intero
paese, trasformandosi in un oggetto cardine della cultura
popolare.Che tutti conoscono, ricordano e, in molti casi,
GUARDA IL VIDEO
a scoprirlo abbiamo deciso ammirano.

Ma come si è verificata questa metamorfosi culturale? E per-
di ripercorrerne la storia,
ché tutti, in Italia, nutrono un legame quasi istintivo con il
partendo dalle origini fino ad mitico “Pandino”? Per scoprirlo abbiamo deciso di ripercor-
rerne la storia, partendo dalle origini fino ad arrivare ai gior-
arrivare ai giorni nostri
ni nostri. E, già che c’eravamo, abbiamo provato a tracciare
il futuro non tanto di una semplice auto. Ma di quell’artico-
lato concetto di mobilità che la Panda ha inventato.

di Matteo Valenti

EPOCA EPOCA
INVESTIRE IN AUTO
CLASSICHE QUANDO LA
FINANZA È KO, FIAT: DINO
SPIDER FRESCA A 150K
Affari dell’usato in tempo di

Covid? Con gli investimenti
finanziari classici messi KO
N
Nel timore di veder crollare ancora oltre il valore del pro-
prio portafoglio investimenti, intesi nella finanza, o peggio
di vederli erosi da inedite imposte patrimoniali diluite sotto
varie Covid-forme, l’auto classica potrebbe essere un inve-
stimento. Potrebbe, anche per il solo fatto che prima o poi,
dal Coronavirus e i governi chi sopravvive e avrà i soldi per gestirla una benedetta auto
la guiderà, divertendosi. All’appello oggi sulle nostre pagine
impossibilitati a tutelare i
un modello in vendita presso degli specialisti di “auto top”
risparmi di tutti (anzi..) l’auto olandesi, che propongono la bella vettura italiana: Fiat Dino
del 1967 a prezzo di circa 150K.
classica potrebbe avere un
Risposta diretta al dubbio, personale di chi scrive e comun-
senso. Il caso di una Fiat Dino que apprezza il Dino Fiat: difficile ammettere che “il puro
ferro” valga oggi centocinquantamilaeuro. Però, in mezzo a
olandese molto ben messa e
molti modelli Fiat invecchiati male, Dino si distingue ecco-
disponibile, ma per una cifra me: per non essere quasi nemmeno un’auto Fiat. Il Dino.. E’
il Dino, c’è anche scritto nei loghi (in questo sul motore, ma
elevata
su quello Ferrari, ruba spazio persino al Cavallino).
Ecco, ovvio che non si parla qui del Dino Ferrari però la
comunanza motoristica e non solo esiste, la bellezza dalla
spider “late Sixties” pure. Ce ne sono poche e le curiosità,
le storie derivanti da quella comunanza con il motore a sei
cilindri “figlio del figlio” di Enzo Ferrari, fa la differenza. Sono
questi elementi senza tempo invidiabili, amati anche all’e-
di Omar Fumagalli

EPOCA EPOCA
stero fuori Europa, che rendono l’auto effettivamente il periodo. Auto raduni di classiche sospesi fino a chissà
di valore. quando, mercato fermo e timore di problemi a reperire
anche i soli materiali di usura, per non parlare del ri-
L’offerta schio manutenzioni straordinarie durante le restrizioni
In foto gallery il modello in vendita: Fiat 135, ovvero logistiche del Covid (es. la rarissima accensione Dino-
Dino, Spider 2000 del 1967. Niente male, spider con plex Marelli, quella sì che vale: tanto oro quanto pesa).
design Pininfarina. Ne hanno fatte circa 1.500 di que-
ste auto, scoperte e quindi il valore ne risente in po- Certo che tra qualche anno o decennio, quando sca-
sitivo. Da libretto il mezzo traccia solo tre proprietari, dranno i vari bond emessi da nazioni o unione che
partendo dall’Italia per finire in Olanda. Mentre da pagano percentuali a una piccola cifra, il valore del
odometro, sono solo 81.000 i Km: che peccato, un’auto vecchio Dino Fiat, spider integro, negoziato bene nel
bella e apribile, che in oltre mezzo secolo ha fatto così 2020 (un bel po’ meno di 150K) potrebbe essere cre-
poca strada. Lo stato meccanico è dato per buono, con sciuto: anche meglio della somma cedole obbligazioni
recenti revisioni e persino l’integrità è garantita: auto covid-bond. Questione di opportunità e possibilità, di
priva di interventi che ne abbiano intaccato l’origina- scegliere o di sognare. Perché anche se non è Dino Fer-
lità. Nessun incidente. Però, la riverniciatura c’è stata e rari e non richiama le corse in F2 (una succosa storia
poi a ben vedere è stata modificato il raffreddamento, al riguardo qui) certo il Dino Fiat di quegli anni ha ben
con una ventola aggiunta a fin di bene. Nessuna “tac- altro blasone e intensità di sensazioni offerte rispetto
ca” lodevole invece per registri storici, premi o targhe a un modello Fiat 124 Spider, moderno o dei tempi.
particolari assegnate al mezzo. Quella giapponese euro6, di spider Fiat, costa un ter-
zo, nuova oggi. Affidabilissima e più agevole da gestire,
I conti in proporzione forse nemmeno poi tanto distante, da
Nel momento in veniva venduta nuova a listino, questa quei listini del secolo scorso. Perché se esistesse oggi,
vettura costava circa tre milioni e mezzo (3.485.000 lire) un erede Dino per Fiat, con piccolo motore Ferrari a sei
ovvero meno di 1.800 euro. Sembra poco, ma al tempo cilindri, dovrebbe costare almeno 60K. Nel frattempo,
era sempre il doppio del 124 spider, equivalendo a sei sogni e commenti liberi su tutto, perché ancora non si
o sette piccole 500. Prenderla oggi per monetizzare o guida liberi e non si può andare in Olanda, a provarla e
“smacchinare” in breve quei 160CV, non ha senso visto negoziarla, questa vettura.

TECNICA TECNICA
PORSCHE 917, TECNICA ED

EVOLUZIONE DEL 12 CILINDRI
Cilindri forgiati, bielle in titanio

prima di tutti gli altri, 1100 CV
nella versione Turbo.
G
Giusto cinquant’anni fa la Porsche ha vinto la sua prima 24
Ore di Le Mans, dando inizio a una straordinaria serie di suc-
cessi nella famosa gara francese, grazie a una vettura entra-
ta nella leggenda, la 917.
Che dire di più… Nel 1969 la 908, azionata da un motore a otto cilindri con-
trapposti di 3000 cm3, era rimasta quasi senza freni proprio
nelle fasi finali della corsa e sul traguardo era stata precedu-
ta di un centinaio di metri soltanto da una Ford GT40, mos-
sa da un V8 di 5000 cm3. La casa di Stoccarda aveva comun-
que vinto il campionato imponendosi in sei gare su dieci.
La 917 aveva esordito proprio in quella stagione ma aveva
dovuto fare i conti con alcuni problemi di gioventù (quelli
di natura aerodinamica tendevano a renderla inguidabile).
Per quella annata sportiva la FIA aveva ridotto a 25 il nume-

ro di esemplari necessari per l’omologazione nelle vetture
Sport (con cilindrata fino a 5 litri).
Per i prototipi rimaneva il limite di 3000 cm3. La variazio-
ne del regolamento era stata comunicata attorno alla metà
della stagione precedente e la Porsche aveva rapidamente
deciso di sviluppare un’auto da competizione completa-
mente nuova con motore di 5000 cm3. I tempi erano stretti
di Massimo Clarke

TECNICA TECNICA
ed erano in molti a credere che la casa tedesca non (chi altri lo impiegava, nel 1969?).
sarebbe stata in grado di costruire i 25 esemplari ne- A Zuffenhausen avevano già iniziato a lavorare su que-
cessari in tempo utile. E invece nell’aprile del 1969 nel sto metallo attorno al 1962…
piazzale dello stabilimento di Zuffenhausen le auto Progettato da Hans Mezger, il motore a dodici cilindri
erano allineate e pronte per la verifica da parte dei fun- contrapposti aveva un albero a gomiti forgiato in ac-
zionari della FIA. ciaio da cementazione al nichel-cromo-molibdeno e
Al motore della Porsche 917 abbiamo già accennato dotato di otto perni di banco.
di recente. Vediamo ora di approfondire la descrizione Tra i due centrali vi erano l’ingranaggio che azionava
con una accurata analisi. l’albero ausiliario, alla estremità del quale si trovava la
Dal punto di vista tecnico questo 12 cilindri a V di 180°, frizione, e le due cascate di ingranaggi che comanda-
nato con una cilindrata di 4,5 litri e raffreddato ad aria vano la distribuzione. Su ciascuno dei sei perni di ma-
come nelle tradizioni della casa, è un autentico capola- novella erano montate due bielle, forgiate nella lega di
voro. La distribuzione prevedeva quattro alberi a cam- titanio. Ognuna di esse aveva una lunghezza di 130 mm
me (due per ogni testa), comandati da due cascate di e un peso di 420 g.
ingranaggi piazzate centralmente. Il basamento, fuso (in sabbia) in lega di magnesio RZ
Le teste e i cilindri erano individuali e gli alberi a cam- 5, era in due parti simmetriche unite secondo un piano
me e le punterie di ogni bancata erano alloggiati in due verticale che tagliava a metà i supporti di banco.
“sopratesta” (che una volta venivano chiamati castelli Nella sua parte inferiore erano piazzati l’albero ausilia-
della distribuzione) in lega di magnesio. rio e le pompe dell’olio (due di recupero e una di man-
Le valvole erano due per cilindro, inclinate tra loro di data) del circuito di lubrificazione a carter secco, con
65°, con un diametro di 47,5 mm alla aspirazione e di serbatoio da 20 litri.
40,5 mm allo scarico. I pistoni forgiati in lega di allu- A tali pompe principali se ne aggiungevano quattro di
minio erano di altezza molto contenuta per gli stan- dimensioni ridotte che aspiravano l’olio dai due sopra-
dard dell’epoca e presentavano due ampie sfiancature testa. Il lubrificante in pressione arrivava ai cuscinetti di
all’esterno delle portate dello spinotto. Il segmento banco tramite canalizzazioni praticate nel basamento;
raschiaolio era collocato vicino alla base del mantello, a quelli di biella perveniva entrando nell’albero a gomi-
ossia sotto lo spinotto. ti dalle due estremità, tramite forature assiali.
Pure i cilindri erano forgiati (!), con alette ricavate me- In questo modo si riduceva sensibilmente la pressione
diante lavorazione alle macchine utensili. di mandata necessaria per fare arrivare l’olio ai perni
La canna era dotata di un riporto superficiale di cromo, di manovella (non si doveva vincere la forza centrifuga,
che in seguito è stato sostituito da uno di nichel-carbu- come accade quando le canalizzazioni di ingresso, pra-
ro di silicio. La Porsche era all’avanguardia in fatto di ticate nei perni di banco, sono radiali).
materiali e trattamenti, come confermato dall’impiego Con il motore al regime di potenza massima la ventola
del titanio per le valvole di aspirazione e per le bielle di raffreddamento ruotava a 7400 giri/min ed erogava

TECNICA TECNICA
2400 litri di aria al secondo. L’assorbimento di potenza tore ha portato alla adozione di ugelli che spruzzavano dalla 917/30K che con una cilindrata di 5,4 litri e una
era di 17 cavalli. Venivano impiegate due candele per olio sotto il cielo dei pistoni per migliorarne il raffred- pressione di sovralimentazione di 1,35 bar erogava
ogni cilindro, il che consentiva di adottare un anticipo damento e alla adozione del riporto Nikasil della Mahle 1100 cavalli a 8000 giri/min in assetto di gara (al banco
di accensione molto contenuto (solo 27°), cosa vantag- sulle canne dei cilindri. La cilindrata è poi passata a 5,0 ne sono stai visti oltre 1500!). Rispetto al motore aspira-
giosa anche perché permetteva di ridurre le sollecita- litri e infine a 5,4 litri (90 x 70,4 mm). to spiccava il sistema di raffreddamento con la ventola
zioni termiche alle quali erano sottoposti i pistoni. La 917 ha vinto a Le Mans nel 1970 e 1971, anni nei qua- che, con il motore a 8000 giri/min, ruotava ora a 9000
Il motore, indicato dal costruttore come “tipo 912”, ini- li la Porsche ha anche conquistato il mondiale costrut- giri/min ed erogava 3100 litri di aria al secondo, con un
zialmente manteneva le stesse misure caratteristiche tori. Poi il regolamento è cambiato e l’ha messa fuori assorbimento di potenza di 31 cavalli.
dell’otto cilindri della 908, con un alesaggio di 85 mm e gioco. La casa di Zuffenhausen stava però già affilando La coppia massima era mostruosa (1098 Nm) e quando
una corsa di 66 mm, per una cilindrata totale di 4,5 litri. le armi per realizzare una versione sovralimentata di il motore la erogava l’albero ausiliario subiva una tor-
Con un rapporto di compressione di 10,5 la potenza questa vettura con l’obiettivo di schierarla nel cam- sione di quasi 20°!
erogata era di 560 CV a 8400 giri/min. pionato Can-Am, molto seguito negli USA e all’epoca La 917 turbo si è imposta a mani basse per due anni
Nell’aprile del 1970 è apparsa la versione di 4,9 litri dominato dalle McLaren con motore Chevrolet V8 con consecutivi nel campionato Can-Am. Nel 1972 ha vinto
(alesaggio e corsa = 86 x 70,4) e la potenza massima è cilindrata di 7 litri. sei gare su nove e nel 1973 otto su otto. Poi anche lì è
passata a 600 CV a 8300 giri/min. L’evoluzione del mo- È nata così la 917/10K (1972), seguita dopo un anno stato cambiato il regolamento…

FORMULA1 FORMULA1
F1, SEBASTIAN VETTEL:

«IL RINNOVO CON LA
FERRARI? FORSE PRIMA DI
TORNARE A CORRERE»
Sebastian Vettel rivela che l’accordo per il rinnovo con la Ferrari potrebbe
arrivare prima dell’inizio della stagione, previsto nel corso dell’estate
di Diletta Colombo
S
Sebastian Vettel parla del suo rinnovo con la Ferrari: in una e dall’altro la responsabilità delle persone che lavorano nel diverse rispetto alla situazione che vivono ora», riflette
lunga intervista su Formula1.com, il quattro volte campio- paddock, e, soprattutto, dei fan. Ci sono molti appassio- Vettel.
ne del mondo spiega: «Dipende da quando correremo il nati che presenziano alle nostre gare; dobbiamo assicu- Vettel ha parlato anche dell’eventualità di tagliarsi lo
primo GP. C’è una buona possibiltà che sarà necessario rarci di prenderci cura non solo di noi stessi, ma anche del stipendio: «Ne sto sicuramente discutendo con il team.
prendere una decisione prima della corsa inaugurale, vi- pubblico. Ci sono parecchie opzioni da valutare sul format Come dicevo prima, non sappiamo quando cominceremo
sto che al momento sembra che non ci siano gare prima di migliore per riprendere. Che sia a porte chiuse o meno non e quante gare disputeremo. Ho sempre mantenuto private
giugno o addirittura luglio». «Il contratto - aggiunge Vettel ne ho idea». le decisioni che ho preso in questo ambito con il team, e
- sarà stipulato alle condizioni che soddisferanno sia me «Credo che a nessuno piaccia correre con gli spalti vuoti, sarà così anche stavolta. Non voglio usare questo mo-
che il team. In termini di durata, non saprei. In passato ho sarebbe strano. D’altro canto, la vera domanda è se una mento per ripulirmi l’immagine. Questa scelta, così come
firmato contratti da tre anni. So di essere uno dei piloti di gara senza pubblico possa essere disputata molto prima quelle passate, non sarà divulgata». Tempo di riflessioni,
maggiore esperienza in Formula 1, ma non sono il più vec- di una normale. Quello che vorremmo tutti è tornare alle quello di isolamento, ma anche di passatempi con i suoi
chio e non credo ci sia un limite d’età». nostre abitudini, non solo in F1, ma in generale, per il bene tre figli, e, perché no, di gare virtuali. «Ne ho sentito parlare
di tutti; in questo caso, però, l’atteggiamento migliore è molto - ammette Vettel - quindi mi sono detto che dovrei
Quanto alla ripresa, Vettel spiega: «Ne abbiamo parlato avere pazienza. È doloroso, perché vorrei tornare in mac- prenderne uno e provare, ma devo ancora sistemarlo. In
parecchio all’interno della GPDA; è una decisione molto china. Da un punto di vista egoistico desidererei corrrere, generale non vedo una carriera per me nel mondo del sim
difficile. Da un lato c’è la salute finanziaria della categoria, ma ci sono moltissime persone che vorrebbero fare cose racing, voglio farlo per divertirmi».

FORMULA1 FORMULA1
FORMULA 1, SI CORRE O NO?

SERVE UN APPROCCIO PIÙ
CHIARO
Ai tempi del Coronavirus, il management della Formula 1 langue
nell’incertezza, lasciando la patata bollente dei rinvii agli organizzatori delle
corse. Servirebbe invece un approccio più chiaro
di Paolo Ciccarone
L’
L’ ultimo della serie, il GP del Canada, posticipato anche confermato per altre gare. Quindi la filosofia di Liberty Me- bloccato tutte le gare fino a data da destinarsi. nell’incertezza.
questo dopo il comunicato ufficiale degli organizzatori a dia è quella di lasciare agli organizzatori la patata bollente Non solo, è pure intervenuto in maniera concreta nel sup- Anche se tutti speriamo che si possa tornare a correre
Montreal. Ma da fonti nostre, era una decisione già presa di dire rinuncio o posticipo. Salvo poi fare altra figura con porto al personale impegnato nel campionato, con una quanto prima, segno che il peggio è passato, la realtà ci
da almeno due settimane, come è già presa la decisione Montecarlo, perché qualcuno di Liberty ufficialmente ave- tantum sui contratti a scopo di compensazione spese. dice che non esiste un andamento unico nella pandemia,
sulla Francia e l’Inghilterra. Ma Liberty Media tace, aspetta va detto posticipato, salvo leggere poi il comunicato di AC Cosa che Liberty non ha fatto, anzi dal loro comunicato per cui se in Italia ne usciremo a maggio (ad esempio) non
la conferma ufficiale degli organizzatori. Dopo la non bella Monaco che parlava di cancellazione vera e propria. della settimana scorsa, si parla proprio di licenziamenti è detto che in Francia prima di luglio sia in ordine e via di
esperienza di Melbourne, dove a tutti i costi si è cercato di Da un lato la quotazione in borsa obbliga a una certa cau- e disdette di contratti e cassa integrazione nei casi ove si questo passo. Lo scenario di cambiare il format di gare (si
disputare un GP, nonostante l’epidemia stesse sviluppan- tela. Perché, forse, dire chiaramente che non si correrà per possa applicare. Ecco, con sponsor che non pagheranno parla di sabato prove e domenica gara oppure venerdì
dosi velocemente, Liberty Media appare bloccata su posi- tutto l’anno o per buona parte del 2020, potrebbe influire per intero i contratti, con aziende che dovranno rivedere i prove e sabato gara 1 con gara 2 la domenica sulla stessa
zioni attendiste che fanno a pugni con la realtà circostante. negativamente sul titolo, che ha già perso oltre il 50 per budget e le TV che non pagheranno per qualcosa che non pista) se farle a porte chiuse o meno, se accogliere la stam-
Ad esempio, perché non dire chiaramente che fino a una cento. Dall’altro ci sono esempi di altri organizzatori del si disputa e tutta una serie di altre problematiche, Liberty pa o se ridurre gli accessi, usare o meno le mascherine (im-
certa data non si corre e pertanto squadre, sponsor e tifosi motorsport che hanno avuto più chiarezza. La MotoGP e attende di capire quando partire. E nell’attesa prende atto maginate i meccanici al lavoro con le distanze di sicurezza
possono mettersi l’animo in pace? Perché aspettare que- la Superbike (che pure una gara è riuscita a disputarla in che la chiusura dei team F.1 è prolungata di altri giorni ol- impossibili da mantenere), tutto è nel limbo. Come tutto il
sto stillicidio di comunicati degli organizzatori, uno a set- Australia) ha detto, tramite Carmelo Ezpeleta, il patron del- tre ai 21 già stabiliti dalla FIA. Questa indecisione fa male resto del mondo. Ma visto che la priorità è la salute, poi il
timana, quando invece certe cose si sanno da tempo? Voi la Dorna, che fino a quando non si trova un vaccino o una a tutti, e in attesa di sapere quale sarà il prossimo GP po- lavoro, la F.1 non rientra certo fra queste due per cui un ap-
direte, facile a parlare come giornalisti. Però le nostre fonti cura efficiente, le gare non riprenderanno e quindi tutto il sticipato (sembra quasi l’attesa per la nuova autocertifica- proccio più chiaro, deciso e senza indugi, sarebbe davvero
ci dicevano di aerei e hotel cancellati per Montreal già due campionato è stato congelato. Stessa chiarezza anche da zione del nostro governo...) gli altri sport hanno fatto chia- meglio che questa incertezza da corro o non corro, con la
settimane prima che fosse annunciato. E lo stesso ci viene parte del promotor della F.E, Alejandro Agag, che ha subito rezza (basket e rugby cancellate le stagioni) e la F.1 langue margherita che ormai è stata spogliata fino al petalo...

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F1, SI COMINCIA A LUGLIO A

PORTE CHIUSE?
L’IPOTESI DI BRAWN
La stagione 2020 di Formula 1 potrebbe cominciare a luglio a porte chiuse: è
questa l’ipotesi di Ross Brawn, che immagina un campionato serratissimo da
18-19 gare con poche pause
di Diletta Colombo
L
La stagione 2020 di Formula 1 potrebbe cominciare ad
inizio luglio a porte chiuse: lo rivela il responsabile mo-
torsport della categoria, Ross Brawn. Il nodo maggiore
per capire da dove partire è quello degli spostamenti.
«Ovviamente i viaggi per i team e le altre parti coinvolte
«Penso che dobbiamo ricordarci che ci sono milioni di
persone che seguono lo sport sedute a casa. Molti di loro
sono in isolamento, e riuscire a correre e intrattenere le
persone sarebbe una cosa assai positiva nella crisi che
stiamo vivendo; ma non possiamo mettere a rischio nes-
gennaio? Ci sono una serie di complicazioni, come potete
immaginare».
L’obiettivo di Liberty Media è piuttosto ambizioso. «Se fos-
simo in grado di cominciare all’inizio di luglio, potremmo
saranno uno dei problemi maggiori - spiega Brawn a Sky suno. Stiamo ragionando sulla struttura organizzativa che disputare una stagione di 19 gare, con tre corse di fila e un
Sports F1 -. Si potrebbe sostenere che, una volta arrivati lì, ci consentirebbe di partire il prima possibile, ma anche di weekend libero, e così via. Abbiamo analizzato la logisti-
potremmo essere abbbastanza isolati. Dal nostro punto di continuare». Tradotto, è inutile iniziare con una corsa, per ca, e crediamo di poter organizzare una stagione da 18/19
vista, probabilmente un inizio in Europa sarebbe fattibile, poi fermarsi per altro tempo. gare cominciando a luglio».
anche a porte chiuse. Potremmo avere un ambiente as- In molti si stanno chiedendo come mai la F1 non abbia Chiaramente, la fattibilità di un GP organizzato in tempi
sai circoscritto, in cui le scuderie arrivano con dei charter, ancora presentato un piano chiaro brevi varia a seconda delle circostanze. Brawn spiega che
li portiamo in circuito e ci assicuriamo che tutti vengano per il 2020. «Abbiamo pensato fosse meglio aspettare che nel caso di circuiti permanenti, una corsa a porte chiuse è
sottoposti ai test e risultino negativi. In questo modo non la situazione si stabilizzi prima di presentare il calendario», organizzabile in un mese. Diverso è il discorso per le piste
ci sarebbero rischi per nessuno e potremmo correre senza la risposta in merito di Brawn. Quanto al limite massimo cittadine come Singapore e Baku, per cui è necessario te-
spettatori. Non è il massimo, ma è sempre meglio di non per cominciare, Brawn spiega: «Potremmo disputare otto nere conto dei tempi di allestimento.
gareggiare del tutto». gare se iniziassimo ad ottobre, quindi è quello il punto di Per altre gare, come ad esempio la Cina, Brawn ipotizza un
Brawn ritiene che il mondiale di Formula 1 possa esse- non ritorno. Ma d’altro canto c’è sempre la possibilità di weekend di corsa da due giorni, per ammortizzare la lunga
re uno strumento per distrarsi per chi è costretto a casa: continuare il prossimo anno. Possiamo finire la stagione a trasferta. Staremo a vedere.

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F1, PADRI E FIGLI:

GILLES E JACQUES
VILLENEUVE, SENZA PAURA
Padri e figli protagonisti in Formula 1 a confronto: si comincia da Gilles e
Jacques Villeneuve
di Beppe Magni
P
Papà Gilles era uno che era solo cuore. Andava
sempre al massimo delle possibilità del mezzo che
aveva, si trattasse della Ferrari F.1, della 308 GTS
con cui fece Montecarlo-Maranello in due ore e
venticinque minuti, sia che si trattasse dell’elicot-
di questo giocoliere, di questo funambolo che ci
faceva impazzire. Di gioia, di esaltazione, di amo-
re. Tante volte, tantissime, quando sono seduto in
tribuna e ammiro passare i campioni di oggi, mi
accorgo che sto cercando, sto aspettando da loro
ruotate con Ayrton, con Tazio, con Alberto Ascari,
con Ronnie Peterson, con Guy Moll. Chissà come
si divertono, lassù, quegli scavezzacollo! E chissà
che goduria il grande Enzo Ferrari, Colin Chapman
a vederli sfrecciare a ruote fumanti e meccaniche
Ma pronti a farsene carico perché la paura, in casa
Villeneuve, è un termine sconosciuto. Padre e figlio,
cercare analogie è difficile, impossibile. Uno esalta-
va le folle, l’altro le riscaldava.
Uno faceva il numero imprevedibile, l’altro tutto
tero. Saliva sul mezzo e spingeva, spingeva, flat out qualcosa di lui, una correzione oltre il limite, un perennemente macinate, distrutte, sbriciolate. nella norma. Ad eccezione di quella Jerez 1997
sempre, comunque e quantunque, contro chiun- controsterzo, un numero in controllo di quelli che Non ce n’é mai più stato uno come lui. Tantomeno dove il “complice” fu Michael Schumacher, capace
que è in qualunque condizione. Trascinava le folle era capace solo lui. Ancora adesso quando lo pen- suo figlio. Freddino interprete di una F.1 già troppo di buttare via un titolo che era più facile vincere che
oceaniche che accorrevano negli autodromi per so mi commuovo. Mi commuovo profondamen- diversa da quella di Gilles. Tanto cuore ci metteva il perdere. Altre epoche, altri piloti. Altri confronti ora
vedere solo lui. Perché, quando lui era in pista, lo te, perché lui ci ha dato tutto, tutto, anche la sua padre, tanto cervello e cinismo il figlio. improponibili. Adesso Gilles sarebbe perennemen-
spettacolo era garantito, la sbandata controllata, il stessa vita. Non fui d’accordo quando Enzo Ferrari Due mondi diversi. Uno esaltava per quello che te under investigation, senza punti sulla patente,
numero di traverso, la frenata oltre il limite erano non prese le sue difese contro quel francese, dopo faceva, l’altro per il nome che portava. Vedere vin- squalificato.
pane fragrante e delizioso ad ogni giro per noi, af- Imola 1982. cere Jacques il mondiale è sembrato, a tanti di noi, Ma non per noi, che lo abbiamo potuto vedere, che
famati di eroi. Questo essere lasciato solo fu poi tragicamente una compensazione per quel mondiale tolto a Gil- lo abbiamo potuto ammirare, quasi toccare, e che
Lo adoravamo, eravamo tutti ai suoi piedi: quando decisivo, la gara dopo per la sua fine. Ma se ne sa- les. Poi, una volta compiuta l’opera, di Jacques si ancora adesso ci facciamo trascinare in quella stac-
passava lui, l’emozione di duecentomila persone rebbe andato comunque. Non era fatto per correre sono perse le tracce. Resta qualcosa nel parlare, cata che ci strappa il cuore, in quel sovrasterzo che
saliva talmente in alto che sembrava la terra tre- qui, su questi poveri circuiti di questa povera ter- nel modo di dire senza peli sulla lingua, in manie- ci eleva l’anima, in quella partenza che ci fa tratte-
masse, ad ogni giro, ad ogni curva, ad ogni assolo ra. Lui è fatto per correre libero in cielo, per fare a ra onesta, quello che si pensa. Anche se sbagliato. nere il fiato e ci fa piangere. Di felicità.

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F1, PADRI E FIGLI: GRAHAM E

DAMON HILL, IL VIRTUOSO E
IL REGOLARISTA
Padri e figli protagonisti in Formula 1 a confronto: Graham e Damon Hill, la
prima coppia mondiale
di Beppe Magni
H
Ho sempre creduto che Norman Graham Hill non fos- ingegnere, dandosi, negli anni universitari, al canot- siasi situazione e a qualsiasi circostanza, tanto che è riera, ma fece anche l’attore in ben quattro film e pure
se solo un Ufficiale dell’Ordine dell’Impero Britannico, taggio, avendo pure occasione di affiliarsi al London l’unico pilota fino ad ora che è riuscito nella impresa l’autore di una autobiografia più che brillante. Come
oppure un artista, come lui stesso amava definirsi. Rowing Club, il cui stemma verrà poi immortalato per di fregiarsi della Triple Crown, avendo vinto il titolo credo fosse lui, brillante davvero, a suo agio nelle offi-
Mi ha sempre dato l’impressione di essere un vero e sempre sul suo casco nero con i remi bianchi. Arrivò mondiale di F.1 nel 1962 con la BRM e nel 1968 con la cine Lotus, come nelle feste monegasche o ai comandi
proprio Lord inglese, con quei baffetti sempre tracciati tardi all’automobilismo, avendo conseguito la paten- Lotus, la 500 Miglia di Indianapolis nel 1966 con una del suo aereo, dove purtroppo nel 1975 trovò la morte.
precisi, perennemente ben pettinato e ordinato come te a soli ventiquattro anni. Poi riuscì a farsi assumere Lola Ford e la 24 ore di Le Mans nel 1972 con la Ma- Tutto un altro personaggio mi è sempre parso il figlio
appare in qualsiasi immagine che lo ritragga. Credo da Colin Chapman come meccanico, ma era solo una tra e con Henri Pescarolo, nel giorno della scomparsa Damon.
anche che, qualora ci dovesse essere bisogno di ulte- scusa per poter assurgere all’abitacolo della F.1 del- dell’amico Bonnier. Certo, contro Jim Clark non ci fu Alzi la mano chi l’ha mai visto ridere di gusto. Sempre
riori indizi per confermare questa parvenza di nobiltà, la leggendaria casa inglese. Però anche lì faticò non proprio storia: nel periodo in cui spadroneggiò il gi- ombroso, triste, anche quando suona la chitarra. Un
fosse quasi imparentato con i Principi di Monaco, vi- poco ad emergere, fino a che passò alla BRM dell’In- gante scozzese non ce ne fu per nessuno, neppure per po’ come il suo stile di guida, da velocissimo regola-
sto che è toccato proprio a lui, e per ben cinque volte, gegnere Tony Rudd, che aveva messo insieme davve- Norman Graham. rista, ma che non ha mai infiammato nessuna platea,
aprire ufficialmente le danze con la Principessa Grace ro un bel pacchetto, compreso un motore autoctono Ma subito dopo la tragica scomparsa del fuoriclasse tanto era bravo e millimetrico nelle traiettorie da non
nel classico gran galà della serata del Gran Premio di realmente competitivo. Così il nostro Norman Graham della Lotus, fu proprio Hill a tornare a vincere, dimo- sbandare quasi mai, da effettuare le minori correzioni
Monaco. cominciò a vincere, non prima di avere partecipato an- strandosi pronto a raccoglierne il testimone. possibili, sempre presente a sé stesso, ma senza tra-
che a Le Mans con Porsche nel 1960 e addirittura con Così come non mollò dopo il grave incidente occorso- smettere quel brivido che cercano i loggionisti che
In realtà Norman Graham Hill ha dovuto faticare il una Ferrari nel 1961, senza fortuna. gli al GP USA 1969, dove si ruppe entrambe le gambe. spendono una fortuna per un biglietto di tribuna. E la
suo, prima di assurgere alle più alte vette dell’auto- Un gran bel personaggio, Norman Graham Hill, che spendono proprio per ammirare quei virtuosismi che
mobilismo da corsa. Tanto per cominciare si laureò Un bel tipo eclettico il nostro pilota. Si adattava a qual- fece pure il costruttore, nella parte finale della sua car- Damon Graham Devereux Hill ha dimostrato lungo la

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sua carriera di non avere proprio nelle sue corde. ha una Williams che, senza più le sospensioni attive, era
cominciato a correre in moto, come il padre, ma poi diventata davvero difficile da condurre e da domare.
mamma Bette, che temeva che il pargolo si facesse Damon vinse in Inghilterra, sua patria, e di nuovo in
male, lo convinse a passare alle auto. Dove ha sempre Italia.Ricordo quel giorno. Al sabato dominarono i
corso senza troppa infamia e senza lode in numerose dodici cilindri Ferrari. Tutto era pronto per la grande
categorie, fino ad arrivare in F.1. festa rossa. Ma due pit stop sciagurati, prima di Alesi
Si distinse subito come collaudatore della Williams e e poi di Berger, spensero i sogni della folla rossa. E chi
delle sue micidiali sospensioni attive, contribuendo ti comparve? Il nostro Damon, che rivinse a distanza
notevolmente allo sviluppo dell’arma totale di Head di un anno il Gran Premio d’Italia. Monza credo gli
e Newey. Il debutto vero e proprio avvenne però con piacesse molto. Le curve superveloci, le chicane stop
una Brabham Judd, quando la Brabham stessa era già and go del circuito brianzolo sembravano esaltare la
ben oltre il crepuscolo di una luminosissima storia. sua spiccata propensione al ritmo, seppur elevatissi-
Nel 1993, promosso in Williams, dove soffiò il posto mo, alla velocità pura, un po’ alla Sebastian Vettel, per
al nostro Riccardo Patrese, lo ricordo vincitore dei GP intenderci. Rischiò di rivincere a Monza sia nel 1995
di Ungheria, del Belgio e, soprattutto, d’Italia, dove lo che nel 1996. Nel 1995 fu protagonista di un’altra sca-
ricordo in un bellissima tenzone con Ayrton Senna. ramuccia col mostro Schumacher, stavolta in seconda
Finirono per toccarsi in prima variante, ripartirono variante. Ancora adesso è spassosissimo rivedere le
attardati. Ma Damon non si diede per vinto e rimon- foto del tedesco, trattenuto a stento dai commissari,
tò, sfruttando un ritmo ed una velocità che gli erano che voleva aggredire Damon nella ghiaia della Roggia
innati, magari poco spettacolari, ma efficaci, tanto da a Gran Premio d’Italia in pieno corso.
portarlo, appunto ad una meritata vittoria finale. Nel 1996 formò una coppia perfetta con la Williams
Se a papà Graham capitò di essere contemporaneo FW18, tanto da vincerne addirittura 8, che potevano
di Jim Clark, a Damon andò pure peggio, trovandosi essere 9 se, a Monza, non avesse centrato malaugu-
an incrociare le armi con quel figlio di buona donna ratamente le gomme in mezzo alla prima variante. E
di Michael Schumacher che, tanto per cominciare, fu così che il nostro Damon Graham Devereux vinse
gli scippò il titolo 1994 con una manovra… no com- il mondiale. Ma non lo ricordo sorridere, no. Non so
ment. Prima però il comandante zero, dal numero di perché. E sì che ne avrebbe avuto ben donde. Forse è il
gara che gli fu assegnato dalla FIA, ebbe il merito di ricordo di Ayrton. Oppure del papà. Sapesse che i due
tenere a galla il team Williams dopo la tragica vicenda se la stanno spassando, in una gara infinita, un po’ più
che portò alla scomparsa di Ayrton Senna, suo com- su di qui, forse, forse, si aprirebbe anche sul suo volto
pagno di squadra. Soprattutto si adattò alla guida di un dolce sorriso…

DAKAR DAKAR
WRC 2020. KENYA SÌ? MA

CHI CI VA? CHE SOLUZIONI
PER IL MONDIALE?
di Piero Batini
N
Siamo a un bivio, Nairobi, 8 Aprile 2020. Kenya sì, Kenya no. Si discute in
questi giorni, quasi animatamente, sul fatto che uno dei
probabilmente. Il Rally Kenya,
Rally storici più lungamente attesi al ritorno nel calenda-
atteso, sofferto ritorno del rio del Mondiale, possa effettivamente essere disputato.
Ufficialmente si parla dell’eventualità di rimandare, nei
Mondiale, è ancora appeso
corridoi si teme che rinviare voglia dire cancellare. Non
a un filo sottile. Adesso, però, sarebbe, in ogni caso, il Safari dei bei tempi da 1.000 chi-
lometri di crono all’inferno, ma un formato “aggiornato”
sono gli attori a non aver
e compatto tra i laghi Naivasha e Nakuru, Nord-Ovest di
più tanta voglia di mettersi in Nairobi. Ogni giorno che passa, in ogni caso, il week end
del 18-19 Luglio appare troppo vicino perché una deci-
viaggio. #iorestoacasa è più
sione di mantenere il Rally nel programma possa essere
consapevole considerata sensata.
Il problema pare essere anche un altro, e cioè che a que-

sto punto sono gli attori a non volersi mettere in viaggio.
Team e piloti, logistici, si mostrano sempre più riluttanti
a pensare di affrontare una trasferta intercontinentale

RALLY RALLY
da qui a, ecco, 3-4 mesi. Ognuno ha dapprima ac- una più omogenea efficacia delle misure. Chi è
cettato la gravità della situazione, poi si è organizza- avanti dovrà “proteggersi” da chi è in ritardo e, anzi,
to, e organizzarsi significa pianificare il pianificabile se possibile collaborare. Non è più una questione
sulla maggiore distanza possibile, non vivere alla di geografia politica, tanto meno locale. E questo
giornata. Di fatto la situazione surreale che si è cre- porta a tempi lunghi e alla necessità di esplorare se-
ata è alquanto “stabile” e tutti lavorano con mag- riamente tutte le soluzioni alternative per far sì che
giore attenzione a quei dipartimenti che sino a ieri questa o quella “serie” vada in porto assegnando i
erano in conflitto continuo con il tempo. Quindi, di suoi titoli.
sicuro, sono chiuse le rispettive agenzie di viaggio Terzo. Torniamo a parlare di Mondiale WRC. La li-
e dedicati ad altro i responsabili delle logistiche di sta degli eventi “postponed” si allunga. Argentina,
movimento. Portogallo, Italia, ora Kenya probabile e Finlandia
Il che significa alcune cose. a ruota al tavolo della discussione. Tanto più tardi
Primo. Anche il successivo Rally in calendario, Fin- si arriva alla decisione di rinviare e tanto maggiori
landia, è nell’occhio dello stesso ciclone. Quello sono le spese che restano sul “groppone” degli or-
dopo ancora, Nuova Zelanda, altro ritorno “enor- ganizzatori, tanti più eventi vanno nella lista e tan-
me”, chiamerebbe, così, di punto in bianco, a una to maggiore è la possibilità che uno o più di questi
trasferta che per molti vuol dire “altro capo del Mon- passi all’inferno della cancellazione (quandanche
do”. Ammesso che non nasca il problema, logico, di per alcuni di essi i termini non coincidano già nel
Paesi che, più avanti o fortunati nella lotta contro significato pratico).
il coronavirus, siano o diventino riluttanti a riaprire Quarto. Ben presto si dovrà capire dove andiamo a
braccia e frontiere agli ospiti, anche se importanti. parare. Se si va verso la cancellazione della stagio-
Al limite lo stesso problema potrebbe porsi anche ne, verso una sua rivisitazione tecnica e di calenda-
per il Rally del Giappone, Paese che ha già accetta- rio importante, se esiste una possibilità di togliere il
to di rinviare di un anno le Olimpiadi estive e che, velo su qualcosa di importante che già in qualche
stando al calendario, ospita la prova conclusiva del modo esiste e che possa diventare soluzione pro-
Mondiale WRC a Novembre. Insomma, la “Stagione tagonista.
WRC dei 6 Continenti” rischia grosso. Si sente parlare di Rally in formato ridotto, compat-
to, tutto tra giovedì e domenica. Di formato “ultra
Alternative compatto” appellandosi al fatto che lo Svezia di
Secondo. Si va facendo avanti una coscienza di di- quest’anno, davvero malridotto e ripetitivo viste le
fesa globale che guarda con sempre maggiore con- circostanze meteo, è comunque stato in qualche
sapevolezza al fatto che in ottica planetaria le stra- modo “attendibile”. Il risparmio di tempo, due o tre
tegie di attacco al problema Sars-Cov-2 si spalmano giorni, organizzativo, meno prove speciali, non sa-
su regole ma anche su tempistiche che favoriscano rebbe cruciale ma favorirebbe la compattazione di

RALLY RALLY
una straordinaria ultima parte di stagione “stipata”

di eventi, in calendario o recuperati. Si parla anche
di rinunciare ai Rally “lontani” e di salvare il massi-
mo numero di quelle europee, limitando, questo sì,
costi e tempi dei trasferimenti intercontinentali. E
se si va per le lunghe?
Si parla di porte chiuse. Da un punto di vista pri-
mordiale è un controsenso. Togliere il Rally al “live”
degli appassionati, inammissibile. Però ci stiamo
avvicinando a una sorta di prendere o lasciare, e l’i-
dea merita un approfondimento. Il progetto sareb-
be comunque difficile, non privo di rischi e, in ogni
caso, “costoso”, soprattutto per il territorio.
C’è però un’opzione che proprio il Promoter del
WRC ha sviluppato in maniera e con risultati eccel-
lenti: la trasmissione in streaming degli eventi. Le
prove speciali, camera car, live mapping, contenuti
extra. Si chiama WRC+, WRCPLUS. È una soluzione a
pagamento, su base mensile o stagionale.
Ecco, il modo di far arrivare il WRC nelle case di tutti
c’è. Mancherebbero polvere, sound, profumo, ma
sono le cose che perlopiù ci mancano in ogni caso,
di questi tempi. Si tratterebbe di rivedere o ripensa-
re le tariffe – ha un senso proporne la gratuità? – di
associare il progetto alle circostanze eccezionali,
reperire nuovi investitori – le Case? – e comunque
a un format di Mondiale sul quale graverebbe in
modo pesantissimo la logistica di gara, commissari
e tecnici, piloti e meccanici, in ottica “distanza so-
ciale” mantenuta.
Però è un’idea.

EDITORE
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159
RESPONSABILE EDITORIALE
Ippolito Fassati
CAPO REDATTORE
Emiliano Perucca Orfei
REDAZIONE
Diletta Colombo
Maurizio Vettor
Omar Fumagalli
Daniele Pizzo
Alberto Pellegrinetti
Federico Sciarra
Umberto Mongiardini
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
COLLABORATORI
Piero Batini
Paolo Ciccarone
Giovanni Bregant
Alberto Capra
Andrea Galeazzi
Luca Bordoni
Antonio Gola
Enrico De Vita
Alfonso Rago
Massimo Clarke
Matteo Ulrico Hoepli
Moreno Pisto
PROGETTO GRAFICO
Cinzia Giacumbo
IMPAGINAZIONE
Camilla Pellegatta
VIDEO
Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli, Luca Catasta, Fabrizio Partel,
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM
S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche
parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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tate meglio, allungate. Questione di comfort e anche di

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NUOVI TERMINI SCADENZA

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a scoprirlo abbiamo deciso ammirano.

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