Viadotti

La Serenissima Costruzioni SpA, con la collaborazione della Cimolai SpA

relativamente la capenteria metallica e gli stralli, ha completato la costruzione
ed il collaudo dell’importante opera sulla A31

VIADOTTO IL
Ponti & Viadotti

SUL FIUME BACCHIGLIONE

Fabrizio Monti*
Pierpaolo Rossetto**

L’Autostrada A31 Valdastico, Tronco Vi-

cenza-Rovigo, è un’opera inserita nel-
l’elenco di quelle poste in concessione
alla Società Brescia-Verona-Vicenza-
Padova, in base alla vigente conven-
zione con l’ANAS.
Il tracciato e le bretelle ad esso con-
nesse interessano quattro Province (Vi-
cenza, Padova, Rovigo e Verona), per
un’estensione di circa 54 km, con ca-
pisaldi a Nord sull’interconnessione esi-
stente A4-A31 in provincia di Vicenza
e a Sud sulla S.S. 434 Transpolesana
nel comune di Canda (RO). L’intera ope-
Figura 1 - La vista del ponte strallato
ra è stata suddivisa in 25 lotti esecuti-
vi, di cui 17 costruttivi e otto di sovrastrutture o impianti.
In questo articolo ci si soffermerà sul lotto 3, dal km 6+041 al La struttura del ponte strallato si articola su tre campate, una centra-
km 6+573, dove la Serenissima Costruzioni SpA, con la colla- le compresa tra i due pennoni di luce 140 m e due laterali di luce 64,75
borazione della Cimolai SpA per quanto riguarda la carpente- m per 269,50 m complessivi. Gli stralli suddividono inoltre il ponte in
ria metallica e gli stralli, ha ormai completato la costruzione 17 sottocampate, di luce circa 15,5 m. L’impalcato del ponte è in se-
del viadotto sul fiume Bacchiglione. zione mista acciaio-calcestruzzo ed il tracciato interamente rettilineo.
La sezione tipo del ponte, la cui struttura è interamente bullonata, pre-
vede due travi metalliche esterne a doppio T, poste ad interasse di 34,1
La descrizione dell’opera m, in acciaio autoprotetto (tipo Corten); le travi sono composte da piat-
L’opera prevede l’attraversamento del fiume Bacchiglione e della rog- ti saldati di spessore e larghezza variabili e di altezza costante 2,7 m.
gia Canaletto mediante la costruzione di un viadotto su nove campa- Internamente alle travi sono disposte 6 travi di spina alte 0,6 m, giun-
te (531 m), tre delle quali sono realizzate con un ponte strallato, men- tate a traversi a doppio T di altezza variabile da 2,7 m a 3,1 m posti
tre le prime quattro e le ultime due costituiscono i viadotti di accesso, ad interasse di 7,8 m, cui sono appoggiate le predalles in calcestruz-
a travata continua, rispettivamente lato Vicenza e lato Rovigo. zo di sostegno alla soletta.

Figura 2 - La vista dei viadotti di accesso e del ponte strallato

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Figura 3 - La vista del ponte strallato

Figura 4 - La sezione trasversale tipologica dell’impalcato

La soletta in calcestruzzo, di spessore costante pari a 32 cm e getta- Considerazioni tecniche significative

ta sulle succitate predalles e su tralicci, è del tipo a schiena d’asino Dal punto di vista tecnico, le scelte progettuali più significative hanno
(pendenza trasversale 2,5%) per tutto lo sviluppo del ponte, ad ecce- interessato i seguenti aspetti:
zione di un tratto terminale a pendenza trasversale variabile. Com-  posizione degli stralli rispetto alle travi principali;

plessivamente la larghezza dell’impalcato è di 35,5 m, di cui 26,8 di  altezza delle travi principali (travi catena) e dei traversi;

carreggiata; in particolare sul ponte è prevista la presenza di due car-  attacco della testa regolabile dello strallo;

reggiate distinte ciascuna larga 13,4 m.  contromonte d’officina.

L’impalcato è collegato a ciascuna antenna tramite otto coppie di stral- Per quanto riguarda la posizione degli stralli rispetto alle travi principa-
li, ognuno dei quali è costituito da gruppi di trefoli a fili paralleli. li, la soluzione scelta prevede la presenza di sole due travi appartenen-
Gli stralli derivano dalle due antenne a forma di telaio ad “H”, realiz- ti al piano degli stralli che sostengono l’impalcato. Le restanti travi del
zate in calcestruzzo armato fino ad un altezza di circa 34,88 m dallo graticcio hanno la sola funzione di costituire un appoggio per le predal-
spiccato di fondazione e per i rimanenti 15,6 m tramite due pennoni les e riportare i carichi verticali ai diaframmi e quindi alle travi principa-
in acciaio con sezione trasversale a cassone, costituita da due pen- li stesse. L’intera funzione resistente della struttura è affidata alle due
noni collegati, a livello inferiore, da un traverso in calcestruzzo arma- travi catena esterne, semplificando notevolmente il sistema di trasferi-
to con sezione a T ad altezza costante e, a livello superiore, da un tra- mento dei carichi. Questo comporta una serie di vantaggi:
verso tubolare metallico.  un ridotto numero di travi principali comporta la realizzazione di un

L’impalcato è inoltre collegato rigidamente sulle due spalle tramite minor numero di giunti;
bielle che ne permettono la rotazione longitudinale.  la compattazione delle sezioni resistenti aumenta la durabilità del-

l’opera, sia perché implica una riduzione delle superfici espo-

ste ad aggressione atmosferica, sia perché porta ad un au-
mento degli spessori in gioco;
 la presenza di un ridotto numero di elementi strutturali

consente la facilitazione delle operazioni di ispezione e

manutenzione.
Per quanto riguarda l’attacco della testa regolabile dello stral-
lo si è preferito predisporlo al di sopra della soletta per faci-
litarne le relative manutenzioni ed ispezioni.
Infine, non sono state previste contromonte d’officina in quan-
to il carico di pretensione prima del getto della soletta è sta-
to opportunamente scelto in modo da annullare, così come
consigliato in letteratura, le frecce dovute all’applicazione dei
Figura 5 - La sezione trasversale e longitudinale dell’antenna carichi permanenti sul ponte.

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Figura 6 - Il montaggio del ponte strallato

Il montaggio
In funzione dei componenti e delle accessibilità si sono usate tecniche
diverse di montaggio.
In particolare, per i viadotti di accesso si è optato per il sollevamento
tramite autogrù con l’ausilio di pile provvisorie in acciaio.
Per le camere di ancoraggio, i traversi tubolari e le campate di riva del
ponte strallato è stata adottata la medesima tecnica utilizzata per i via-
dotti di accesso mentre per la campata centrale, considerata la luce
considerevole e la presenza degli argini del fiume Bacchiglione, non
essendo stato possibile posizionare le pile provvisorie ad una distan-
za tale da assicurare la stabilità delle travi durante le fasi transitorie, Figura 8 - Il completamento montaggio del ponte strallato
si è optato per un montaggio dell’impalcato a sbalzo tramite la posa
in opera progressiva degli stralli.
Nel dettaglio, il montaggio è avanzato parallelamente da entrambi i
fronti (lato Vicenza e lato Rovigo) tramite la posa a sbalzo con autogrù
da 800 t di macroconci i quali venivano posti in sicurezza ed in geo-
metria direttamente grazie al contestuale montaggio e tesatura prov-
visoria degli stralli. Per il completamento dell’impalcato si è dovuto
procedere alla chiusura “in chiave” tramite l’interposizione del ma-
croconcio d’impalcato residuo.
Si è quindi completata la costruzione con la tesatura degli stralli, il get-
to della soletta, la stesa del manto stradale e la posa degli arredi stra-
dali (guardrail, parapetti, ecc.). Figura 9 - L’area di cantiere durante l’alluvione

Inoltre, è bene notare che le attività di costruzione dell’opera sono sta-

te interrotte a causa delle esondazioni del Bacchiglione avvenute a
Maggio 2009, Novembre 2010 e Marzo 2011. Ciò nonostante, sono
comunque state rispettate le tempistiche previste contrattualmente.

La topografia
Durante tutte le fasi di montaggio dell’opera in carpenteria metallica, la
Società Steav S.r.l. ha curato il servizio di monitoraggio topografico.
La maglia di appoggio alle misurazioni è stata costituita attraverso una
rete di caposaldi fissi distribuiti uniformemente attorno all’area di can-
tiere, su cui è stata sviluppata una poligonale chiusa necessaria a de-
terminare il sistema di coordinate assolute locali di appoggio denomi-
nato “sistema ponte”.
Grazie all’utilizzo del software ProSt della ditta Sierrasoft, quale stru-
mento di analisi ed elaborazione dei dati topografici di campagna, è
Figura 7 - La fase di montaggio a sbalzo del ponte strallato stato associato al sistema di riferimento “sistema ponte” quello con-

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Manutenibilità e durabilità
Nell’ottica di minimizzare o comunque di agevolare gli interventi ma-
nutentivi durante la vita utile dell’opera, la Stazione Appaltante ha ri-
chiesto l’adozione dei seguenti accorgimenti progettuali e realizzativi:
 acciaio autoprotetto e riduzione degli elementi componenti la strut-

tura dell’impalcato, opportunamente mascherato per ragioni este-

tiche da un carter;
 trattamento superficiale di metallizzazione che garantisce una pro-

tezione, nello specifico dei pennoni e attacchi strallo, per 50 anni;

 stralli a trefoli paralleli dotati singolarmente di una tripla protezio-

ne (zincatura, cera, vipla in HDPE) nonché avvolti nel loro insieme

da un’ulteriore guaina in HDPE;
 attacchi stralli regolabili posti in corrispondenza alla piattaforma

viabile e quindi facilmente accessibili nonché registrabili con sola

parzializzazione del traffico;
 calcestruzzi ad alta durabilità per le opere civili, con studio del mix

design in funzione dell’esposizione ambientale di ciascuna parte

dell’opera, differenziando ulteriormente le miscele tenendo conto
delle prestazioni meccaniche richieste, delle dimensioni massime
degli aggregati, ecc..

* Ingegnere Direttore di Cantiere della Serenissima

Costruzioni SpA
** Ingegnere Direttore Tecnico della Cimolai SpA

Figura 10 - La verifica dei target durante le fasi di montaggio Le foto e le informazioni vengono pubblicate per gentile concessione
di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA

DATI TECNICI
Importo globale dei lavori: 41.453.976,20 Euro
Durata: Febbraio 2009-Novembre 2011
Peso delle strutture metalliche (impalcati e pennoni): 8.000 t
Volumi di calcestruzzo armato:
- pali: 14.000 m3
- diaframmi: 5.400 m3
- fondazioni: 13.000 m3
- strutture in elevazione: 9.900 m3
- solette: 4.700 m3
- ferro per armatura: 5.400 t
Stazione Appaltante: Società Autostrada Brescia-Verona-Vicen-
za-Padova SpA
Figura 11 - Il controllo degli stralli
Appaltatore: Serenissima Costruzioni SpA (Direttore Tecnico: Ing.
siderato nella progettazione esecutiva, identificato come “sistema di Enrico Leonardi; Direttore di Cantiere: Ing. Fabrizio Monti)
coordinate teoriche”. Ciò ha permesso di utilizzare il modulo di tra- Carpenteria metallica: Cimolai SpA (Direttore Tecnico: Ing. Pier-
sformazione sistemi di coordinate “mappa- mappa” o “tra punti di con- paolo Rossetto; Project Manager: Ing. Paolo Calcina)
trollo” e quindi verificare gli scostamenti in X, in Y e Z in fase di mon- Topografia: Steav Srl (Project Manager: Geom. Ivan Mannoja)
taggio di ogni elemento della struttura, rispetto alla sua corrisponden- Direttore lavori: Ing. Gabriella Costantini (Società Autostrada Bre-
te posizione di progetto. Attraverso il confronto tra le coordinate rile- scia-Verona-Vicenza-Padova SpA)
vate sui target e le coordinate di progetto, si è potuto così verificare il Collaudatore: Prof. Renato Vitaliani
corretto posizionamento di ogni singolo concio nonché la deformabi- Progettazione esecutiva opere in c.a.: Ing. N. Cuozzo (A.p.S. SpA)
lità della struttura durante le varie fasi di montaggio. Progettazione esecutiva sistema aggottamento acquiferi e
Per il corretto assemblaggio della struttura durante tutte le fasi di co- verifiche sollevamento pozzi: Prof. F. Colleselli (Studio Colle-
struzione, le tolleranze ammesse erano inferiori ai 5 mm. Per garanti- selli & P. SpA)
re tali precisioni, grazie agli strumenti di analisi offerti dal programma Progettazione esecutiva carpenteria metallica ponte strallato:
ProSt, è stato possibile gestire all'interno di uno stesso archivio diver- Ing. P. Pistoletti di Seteco SpA
si sottoprogetti (fasi di misurazioni) con la possibilità di poterli elabo- Progettazione montaggio: Ing. Leo Colussi di Cimolai SpA
rare e confrontare tra loro in modo da valutarne gli scarti ottenuti.

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