Studio Rete Can

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INTRODUZIONE
I primi sistemi di controllo elettronico erano di tipo centralizzato, dove una ECU – o Nodo - di
elaborazione centrale, collegata a sensori e attuatori, provvedeva alla eleborazione di tutte le
funzioni di gestione sul processo sotto controllo (ad esempio la gestione del motore).
I collegamenti tra i vari sensori e gli attuatori distribuiti sul veicolo erano complessi.
Qualunque modifica al sistema, ad esempio l’applicazione di un nuovo dispositivo elettronico,

richiedeva significative modifiche all’impianto e questo, fino a pochi anni fa, riguardava sia i
processi industriali che i sistemi di controllo degli autoveicoli.

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INTRODUZIONE
Il sistema automobile, in particolare, era suddiviso in diversi autonomi sottosistemi, ciascuno

gestito da una propria centralina che difficilmente poteva interagire con le altre, ad esempio
controllo motore, ABS, climatizzazione o cambio automatico.
Le procedure diagnostiche di rilevazione guasti erano senz’altro più localizzate, in quanto limitate
ai componenti del solo sistema in esame, il quale non condivideva con altri alcun dispositivo.
In pratica, tanti sistemi chiusi che non si scambiavano alcuna informazione, rendendo spesso
obbligatoria l’adozione di sensori doppi o anche tripli.

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INTRODUZIONE
Lo sviluppo e la diminuzione del costo dei microprocessori hanno permesso di decentrare nei
sensori e negli attuatori capacità di elaborazione condivisibili da più centraline, collegando, tramite
una linea di trasmissione dati, le diverse unità tra di loro ed eliminando la necessità di riutilizzare
uno stesso elemento in diversi apparati non più isolati tra loro.
In questo modo, ad esempio, il sensore di temperatura motore - tramite la centralina collegata alla
linea di trasmissione dati - invia l’informazione della temperatura al gruppo strumenti, al cambio
automatico e al modulo di controllo delle ventole raffreddamento, tutti rigorosamente collegati tra
loro.

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RETI DI COMUNICAZIONE AUTOMOTIVE
Lo sviluppo della tecnologia di comunicazione automotive ha determinato un utilizzo crescente di

sistemi in grado di interagire e scambiarsi informazioni modificando il loro comportamento in
funzione dei dati ricevuti.
CAN (Controller Area Network) alta velocità
CAN (Controller Area Network) media velocità
CAN (Controller Area Network) bassa velocità (in disuso)
GVIF (Gigabit Video Interface) (video player)
LIN (Local Interconnect Network) interconnessione rete locale
LINEA DIAGNOSTICA K
MOST (Media Orientated System Transport) (audio, TV, GPS, Telefono)
Microprocessore
per rete di comunicazione MOST

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RETI DI COMUNICAZIONE CAN
È un sistema di comunicazione digitale seriale, noto anche come CAN bus, sviluppato in ambito
automobilistico e poi utilizzato anche nei settori navale e industriale, in grado di gestire sistemi di
controllo distribuiti di tipo real-time con un elevato livello di sicurezza e di integrità dei dati
trasmessi.
Il CAN bus fu sviluppato nell’86 da BOSCH su richiesta MERCEDES affinché i vari dispositivi
elettronici presenti nelle automobili potessero comunicare tra loro senza che questo
determinasse un complesso e consistente incremento di cavi e connessioni.

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Un collegamento tradizionale tra ABS, aria condizionata, chiusure centralizzate, SRS, etc.
avrebbe infatti portato a una duplicazione eccessiva di sensori, con conseguente aumento dei
costi di produzione e un notevole ingombro dei cablaggi.
Grazie anche a caratteristiche di robustezza e affidabilità che hanno consentito di lavorare in

condizioni di temperature elevate, rumore elettrico, vibrazioni o urti, il CAN si è diffuso anche
nell’automazione industriale.

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Progettato per il buon funzionamento anche in ambienti molto disturbati dalla presenza di onde
elettromagnetiche, come mezzo di trasmissione può utilizzare una linea a differenza di potenziale
bilanciata e l’immunità ai disturbi elettromagnetici può essere ulteriormente aumentata utilizzando
cavi del tipo a doppino intrecciato (twisted pair).

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Nella versione tradizionale una rete CAN è composta da un bus lineare realizzato con una coppia
intrecciata di fili, schermati o no, e da un numero teoricamente infinito di interfacce (centraline) ad
esso collegati e che per suo tramite dialogano tra di loro.

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Il CAN bus, dunque, permette di semplificare notevolmente i cablaggi: i segnali tradizionali

vengono raccolti e smistati da apposite unità elettroniche o nodi che appunto comunicano tra loro
attraverso due cavi elettrici intrecciati, vantaggio questo quando la lunghezza del cablaggio è
notevole.

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Il sistema, mediante l’uso di protocolli standard, è in grado di mettere in comunicazione

apparecchiature di produttori differenti, il che significa che un modulo ABS di produzione BOSCH,
ad esempio, può comunicare con un gruppo strumenti VALEO.

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TRASMISSIONE CAN
Il CAN bus trasmette i messaggi l’uno dietro l’altro, in serie (modo seriale) ad una velocità di
trasmissione (bit rate) che può raggiungere:
1 Mbit/s per reti lunghe meno di 40 metri
125 kbit/s per reti lunghe 500 metri
50 kpbs per reti lunghe 1 km.

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TRASMISSIONE CAN
Il formato della trasmissione delle informazioni (messaggio su linea CAN bus) è specificato in
varie normative internazionali, tra cui:
 SAE J1939 in campo automobilistico

 NMEA 2000 in campo navale
 CanOpen in campo industriale
Il protocollo di comunicazione CAN è standardizzato come ISO 11898-1 (2003).

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RETE DI COMUNICAZIONE CAN
È un sistema di comunicazione digitale seriale, noto anche come CAN bus, sviluppato in ambito
automobilistico e poi utilizzato anche nei settori navale e industriale, in grado di gestire sistemi di
controllo distribuiti di tipo real-time con un elevato livello di sicurezza e di integrità dei dati
trasmessi.
Il CAN bus fu sviluppato nell’86 da BOSCH su richiesta MERCEDES affinché i vari dispositivi
elettronici presenti nelle automobili potessero comunicare tra loro senza che questo determinasse
un complesso e consistente incremento di cavi e connessioni.

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Il CAN bus è basato su un sistema di trasmissione di tipo MULTICAST, in cui tutte le unità
elettroniche sono in grado di ‘SENTIRE’ tutte le trasmissioni che percorrono i collegamenti
che li uniscono.
Non esiste modo per inviare un messaggio specifico a un solo nodo, tutti, inevitabilmente,
ricevono l’intero traffico.
Tuttavia, l’hardware CAN di ogni singolo nodo prevede un filtro in maniera tale che ogni nodo
reagisca solo ai messaggi che lo riguardano.

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Nota:
Nella rete CAN, con il termine “MULTICAST” si indica la distribuzione simultanea di informazioni
verso un gruppo di destinatari.
Il termine viene utilizzato anche per indicare un messaggio inviato con tale modalità; un indirizzo
che si riferisce a un gruppo di destinazioni è detto a sua volta indirizzo MULTICAST.
In alternativa, un pacchetto destinato a tutti i nodi di una rete, nessuno escluso, è detto
“BROADCAST”; uno destinato ad un nodo qualunque di un gruppo “ANYCAST”; un messaggio
destinato ad un solo nodo è invece detto “UNICAST”.

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La figura evidenzia la trasmissione della temperatura motore (50 °C) dal sistema gestione motore
al gruppo strumenti.
In realtà, il messaggio è inviato su linea CAN e giunge a tutti i nodi presenti sulla linea (ABS, SRS,
etc.); solo il gruppo strumenti al quale è destinato, però, lo riconosce come suo e lo elabora per
visualizzare la temperatura motore sull’apposito indicatore.
DISTRIBUZIONE SIMULATNEA DELLE INFORMAZIONI

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L’unità di misura della velocità di trasmissione nel caso di trasmissione binaria – cioè quando è
presente un livello alto e uno basso - è il bps (bit per secondo) che indica appunto quanti bit al
secondo sono trasmessi lungo la linea.
In questo contesto, il bit, definito anche unità elementare dell’informazione trattata da un

elaboratore elettronico, rappresenta l’unità di definizione di uno stato logico; la rappresentazione
logica del bit è data dai soli valori 0/1.
0
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In figura è visibile una sequenza di 8 bit.
 Il valore “1” è dato da una tensione a 5 V.

 Il valore “0” è dato da una tensione di massa o riferimento negativo.
In realtà, nelle trasmissioni moderne avrebbe poco senso usare il bit/secondo come unità di
misura, per cui si utilizzano principalmente i multipli del bit; si ha così il Byte, sequenza di 8
bit, e poi i prefissi standard del sistema decimale.
SEQUENZA DI bit

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Ad esempio:
se nella nostra linea CAN abbiamo una trasmissione dati di 1 Mbit/s, cioè 1.000.000 bit/s, avremo
(1.000.000:8) Byte/s equivalenti a 125 kByte/s.
La necessità di usare tali appare chiara se si pensa, ad esempio, che lo standard USB 2.0 può
raggiungere velocità di 480 Mbit/s, equivalenti a 60 MByte/s.

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COLLEGAMENTO CAN
Il collegamento fisico tra le varie unità elettroniche è realizzato mediante due fili intrecciati tra loro,
denominato doppino.
Nella trasmissione dei segnali, un serio problema è rappresentato dalle Interferenze Radio
Frequenza (RFI), disturbi captati dal cablaggio che unisce i nodi del sistema e generati dagli
apparati elettrici ed elettronici che oggi ci circondano.
INTERFERENZE RADIO FREQUENZA

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COLLEGAMENTO CAN
La prima linea di difesa consiste nello schermare i cavi con un conduttore metallico (calza o
strisce avvolte) poi messo a terra, la realizzazione questa che presenta dei limiti (come la
necessità di collegare a massa sia l’inizio che la fine del cavo elettrico), per compensare i quali si
utilizza la tecnica differencial che sfrutta due cavi: sul primo viene inviato il segnale trasmesso
come positivo, sull’altro lo stesso segnale trasmesso in negativo.

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COLLEGAMENTO CAN
I disturbi saranno presenti in entrambi i cavi e avranno valori uguali: il ricevente non deve far altro
che la differenza tra i due segnali in modo che il rumore risulti nullo.
Questo metodo funziona bene solo se sui due cavi c’è lo stesso disturbo; per questo bisogna che
i cavi occupino lo stesso spazio fisico e per una corretta approssimazione si avvolgono i due cavi
insieme.
Il doppino è composto da due linee, una alta H (High) e una bassa L (Low).

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COLLEGAMENTO CAN
Per rappresentare il bit “0”, entrambe le linee restano a 2,5 V (la loro differenza è di 0 V).
Il valore logico “1” viene rappresentato portando la linea H a 3,5 V (rispetto a massa) e la linea
L a 1,5 V (con differenza di potenziale tra le due linee di 2 V).

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TERMINAZIONE BUS
La linea CAN bus ISO deve essere elettricamente chiusa a prescindere dalla sua velocità -
soprattutto se il collegamento è ad alta velocità - e questo viene fatto usando un
resistore da 120 Ω ad ogni fine bus.
Il cavo deve necessariamente avere impedenza nominale di 120 Ω; un’impedenza compresa tra
108 e 132 Ω è consentita.
La terminazione ha un duplice scopo:

• Rimuovere il segnale di riflessioni, ovvero falsi segnali, alla fine del bus
• Garantire un livello di segnale corretto.

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TERMINAZIONE BUS
Nota:
L’impedenza è una grandezza fisica vettoriale che rappresenta la forza di opposizione di un bipolo
al passaggio di una corrente elettrica alternata.
Nel caso della corrente continua, utilizzata per il messaggio CAN, l’impedenza è uguale alla
resistenza (resistenze da 120 Ω alla fine dei bus).

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MESSAGGI CAN
Lo standard CAN definisce cinque tipi di messaggi che si avvalgono di un ingegnoso sistema di codifica, bit-
saggio di arbitrato, per controllare l’accesso al bus; ogni messaggio è codificato con una priorità.
Lo standard CAN definisce anche un elaborato sistema per la gestione degli errori e di limitazione degli stessi.
DATA FRAME
REMOTE FRAME
ERROR FRAME
OVERLOAD FRAME
INTERFRAME SPACE

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MESSAGGI CAN, struttura dei messaggi
Data Frame (DF)
È il tipo di messaggio più diffuso; permette la trasmissione dei dati da un nodo trasmettitore (Tx) a
tutti gli altri, che si comportano quindi come ricevitori (Rx).
Ciascun nodo decide separatamente se ritenere rilevanti i dati ricevuti o se scartarli.
Il messaggio contiene il campo dati, da zero a 8 Byte di lunghezza, dove sono inviate le
informazioni da trasmettere (ad esempio il valore della temperatura motore).
Il campo CRC contiene 15 bit di controllo della somma dei bit (checksum) calcolato sulla maggior
parte del messaggio.
Il checksum è utilizzato per il rilevamento di errore.

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Remote Frame
Ha una struttura simile al Data Frame, ma è privo del campo dati.
Sollecita l’invio di un determinato Data Frame da parte del nodo interrogato.

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Error Frame
Viene inviato da un nodo che rileva un errore e provoca la ritrasmissione del messaggio da parte
del nodo trasmettitore.
Essendo sufficiente che un solo nodo segnali un errore per avere la ritrasmissione, il protocollo
CAN prevede che ciascun nodo monitorizzi il proprio stato di salute, autoescludendosi in caso di
tasso di errore elevato (fault confinement).

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Overload Frame
Viene inviato da un nodo che risulta busy (occupato) per ritardare la trasmissione del pacchetto
successivo.

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Interframe Space
Precede ogni Data e Remote Frame e ha una funzione separatrice

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MESSAGGI CAN
Lo standard CAN utilizza messaggi brevi, l’utilità di carico massimo è di 94 bit.
Non vi è alcun indirizzo esplicito nei messaggi, è il loro contenuto a determinare implicitamente il
loro indirizzo.
COMPOSIZIONE DI UN MESSAGGIO DATA FRAME

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MESSAGGI CAN

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MESSAGGI CAN
Gestione degli errori
Il CAN è stato sviluppato principalmente per l’applicazione automotive; una delle sue
caratteristiche è dunque l’efficienza nella rilevazione e nella gestione degli errori, elemento critico
in questo campo.
I nodi CAN hanno la capacità di rilevare un errore e di passare in una modalità adeguata allo
stato operativo in cui si trova l’interfaccia, che può addirittura disattivarsi (bus-off).
Nessuna stazione CAN difettosa può bloccare la rete per un progressivo deterioramento dovuto
alla rilevazione di un certo numero di errori.
Il nodo CAN è anche in grado di rilevare disturbi provocati dalle tolleranze di funzionamento
dell’oscillatore e modificare il comportamento di conseguenza, cioè risincronizzarsi.

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MESSAGGI CAN
Principali cause di errore in trasmissione/ricezione dati su bus
Ogni nodo può avere un differente istante di campionamento e quindi per effetto del disturbo può
verificarsi che due nodi, A e B, leggano due livelli logici differenti.
1. CAN_H interrotto
2. CAN_L interrotto
3. CAN_H in corto a tensione batteria
4. CAN_L in corto a terra
5. CAN_H in corto a terra
6. CAN_L in corto a tensione batteria
7. CAN_L in corto con filo CAN_H
8. CAN_H e CAN_L interrotto nella stessa posizione
9. Perdita di connessione alla rete di terminazione
10. Messaggio CAN non ricevuto/mancante su linea bus
11. Messaggio CAN errato o mancante da nodo esterno

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MESSAGGI CAN
Con i guasti 1 e 5, la trasmissione sopravvive anche se solo su linee a media velocità.
1. CAN_H interrotto
2. CAN_L interrotto

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MESSAGGI CAN
Con i guasti 2, 3, 4, 6 e 7, la trasmissione non sopravvive.
1. CAN_H interrotto
2. CAN_L interrotto

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MESSAGGI CAN
Con il guasto 8, tutto il ramo bus collegato al corto è escluso.
1. CAN_H interrotto
2. CAN_L interrotto

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MESSAGGI CAN
Con i guasti 9, 10 e 1, il bus sopravvive ma alcune unità sono escluse dal sistema.
1. CAN_H interrotto
2. CAN_L interrotto

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MESSAGGI CAN
In questa fase non importa conoscere l’appartenenza dello schema ad un determinato veicolo,
ma importa invece analizzare i vari collegamenti e il loro scopo.
Innanzitutto si può notare che la scatola portafusibili abitacolo, in cui è integrato il Body
Computer, riceve alimentazione diretta di batteria attraverso il fusibile di linea FE17 da 60 A.
Cablaggio generico connessione presa diagnosi

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MESSAGGI CAN
Questa alimentazione fornisce tensione alla scatola e, tramite il fusibile FS26, una derivazione
alimenta, sul pin 16, la presa diagnostica, questo fa sì che la presa sia sempre alimentata con
tensione batteria anche in caso di commutatore chiave disinserito.
Cablaggio generico connessione presa diagnosi

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MESSAGGI CAN
Per il corretto funzionamento, la presa dispone anche di due collegamenti di massa sui pin 4 e 5
in modo che qualsiasi interfaccia collegata possa disporre di alimentazione positiva pin 16 e di
collegamento negativo pin 4 e pin 5 e possa essere alimentata anche in assenza di collegamento
a una rete elettrica esterna.

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MESSAGGI CAN
I collegamenti della rete CAN bus sono disponibili:
Sui pin 6 e 14 per il CAN bus ad Alta velocità

Sui pin 3 e 11 per il CAN bus a Media velocità.

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MESSAGGI CAN
Lo schema evidenzia anche i collegamenti CAN sul Body Computer: connettore 1BP02A
- pin 49 e 50 per la Media velocità e connettore C1BP02C – pin 47 e 48 per l’Alta
velocità.
Sulla presa diagnostica è anche riportato un collegamento pin 7 proveniente dal modulo di
gestione motore; questo collegamento rappresenta la linea diagnostica di tipo K.
In pratica, su questa vettura sarà possibile effettuare la diagnosi del sistema gestione sia
attraverso i collegamenti della linea CAN bus (Diagnosi del costruttore) sia attraverso la
linea diagnostica K (ScanTool generico).

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MESSAGGI CAN
CONTROLLO RETE CAN SU PRESA DIAGNOSTICA (ISO 14229)
Il controllo della presa diagnosi è possibile utilizzando un multimetro digitale per effettuare i test
suggeriti (verificare lo schema della vettura in esame per eventuali difformità dallo schema
proposto).
Una delle anomalie elencate nei test può determinare il mancato funzionamento di una o
più unità collegate alla rete CAN, con conseguente memorizzazione di codici guasto.
Il funzionamento della vettura può risultare anomalo, con mancata potenza o cambio (se
automatico) in emergenza.

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MESSAGGI CAN
CONTROLLO RETE CAN SU PRESA DIAGNOSTICA (ISO 14229)
Cortocircuiti della linea possono provocare un mancato avviamento, mentre circuiti aperti
determinano mancata comunicazione con un gruppo di moduli elettronici (molto dipende dal
punto in cui il collegamento CAN si interrompe).
I colori delle linee CAN non sono vincolanti; sarà necessario controllare lo schema elettrico della
vettura in esame (nell’esempio i colori sono identificabili consultando la tabella).
I test risultano validi per vetture dotate di presa diagnostica ISO 14229.
Con prese diagnostiche diverse, consultare la documentazione del costruttore nonchè gli schemi
elettrici per determinare il valore di resistenza dei terminatori e il loro posizionamento sulla linea
CAN sottoposta a controllo.

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PROVE PRATICHE
CONTROLLO CONGRUITÀ LINEA CAN AD ALTA VELOCITÀ
1. Impostare il multimetro su resistenza, fondo scala 200 Ω.

2. Posizionare i puntali sui pin 14 e 6.
3. Controllare che la resistenza sia compresa tra 58 ÷ 62 Ω.
Nota:
Accensione disinserita da almeno 30 secondi.
Se i valori riscontrati differiscono da quelli teorici:

Valore di resistenza inferiore a 30 Ω = probabile cortocircuito tra i fili o sui connettori
Valore di resistenza superiore a 60 Ω = connettori ossidati, resistenza sul circuito.
Valore di resistenza uguale a 120 Ω = connettori ossidati, resistenza sul circuito

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PROVE PRATICHE
CONTROLLO CONGRUITÀ LINEA CAN A MEDIA VELOCITÀ

3. Controllare che la resistenza sia compresa tra 58 ÷ 62 Ω.
Nota:
Accensione disinserita da almeno 30 secondi

Valore di resistenza inferiore a 30 Ω = probabile cortocircuito tra i fili o sui connettori.
Valore di resistenza uguale a 120 Ω = circuito CAN interrotto su uno o entrambi i fili.

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PROVE PRATICHE
CONTROLLO TENSIONE SU LINEA CAN AD ALTA VELOCITÀ
1. Impostare il multimetro su Volt, fondo scala 20 V.

2. Posizionare il puntale rosso sul pin 14 e il puntale nero su un punto massa efficiente.
3. Controllare che la tensione sia di 2,32 ÷ 2,36 V.
Nota:
Accensione inserita da almeno 30 secondi.
Se i valori di tensione differiscono da quelli indicati:

Effettuare i controlli sulle singole unità elettroniche collegate alla linea CAN bus seguendo le
istruzioni del costruttore.
Controllare le singole alimentazioni delle varie unità.
Eseguire i test 1 e 2.

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PROVE PRATICHE
CONTROLLO TENSIONE SU LINEA CAN A MEDIA VELOCITÀ

5. Controllare che la tensione sia di 2,63 ÷ 2,67 V
Nota:
Accensione inserita da almeno 30 secondi.
Se i valori di tensione differiscono da quelli indicati:

Effettuare i controlli sulle singole unità elettroniche collegate alla linea CAN bus seguendo le
istruzioni del costruttore.
Controllare le singole alimentazioni delle varie unità.
Eseguire i test 1 e 2.

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PROVE PRATICHE
CONTROLLO ISOLAMENTO SU MASSA LINEA CAN AD ALTA VELOCITÀ
1. Impostare il multimetro su resistenza, fondo scala 2 MΩ.

2. Posizionare un puntale sul pin 14 e l’altro puntale su un punto massa efficiente.
3. Controllare che la resistenza sia superiore a 200 KΩ.
Nota:

Valori di resistenza inferiori a quelli indicati segnalano uno scarso isolamento della linea CAN.
Controllare i collegamenti della linea e/o i cablaggi per interferenze sulla scocca.

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PROVE PRATICHE
CONTROLLO ISOLAMENTO SU MASSA LINEA CAN A MEDIA VELOCITÀ

Nota:

Valori di resistenza inferiori a quelli indicati segnalano uno scarso isolamento della linea CAN.

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PROVE PRATICHE
CONTROLLO TENSIONE ALIMENTAZIONE SU PRESA DIAGNOSTICA

Nota:
Accensione disinserita.

Valori di tensione inferiori a quelli di batteria indicano una resistenza (ossidazione, cattiva
connessione) sulla linea di alimentazione.
In caso di mancanza di tensione, controllare i fusibili di alimentazione e/o le interruzioni sul
cablaggio.

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PROVE PRATICHE
CONTROLLO COLLEGAMENTI MASSA SU PRESA DIAGNOSTICA

2. Posizionare il puntale rosso sul pin 16 ed il puntale nero sul pin 4 e poi sul pin 5.
3. Controllare che la tensione sia di 12,31 ÷ 12,35 V (o tensione di batteria).
Nota:
Se i valori riscontrati differiscono da quelli teorici

Valori di tensione inferiori a quelli di batteria indicano una resistenza (ossidazione, cattiva
connessione) sulla linea di alimentazione.
In caso di mancanza di tensione, controllare i connettori delle linee di massa sulla

scocca e il cablaggio dei fili per interruzione o circuito aperto.

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PROVE PRATICHE
ISPEZIONE E VERIFICA
1. Verificare l’inconveniente segnalato dal cliente.

2. Verificare visivamente che non vi siano segni evidenti di guasti.
3. Alcune reti sono a circuito permanente; è possibile diagnosticarle impiegando un multimetro e
servendosi degli schemi elettrici forniti dal costruttore, dopo avere identificato l’area generale
al codice guasto (DTC) evidenziato dalla diagnosi.
4. In caso di rilevamento o segnalazione di un guasto evidente, eliminarne possibilmente la
causa prima di passare alla fase successiva.
5. Utilizzare il sistema diagnostico approvato o il corretto utensile di scansione per richiamare i
DTC prima di passare all’indice DTC.
Nota:
Dato che le reti coprono l’intero veicolo, si raccomanda una lettura globale dei DTC.
Assicurarsi che tutti i DTC siano stati annullati dopo la rettifica..

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PROVE PRATICHE
CODICI DI COMUNICAZIONE PERSA
I codici per le comunicazioni perse indicano che un modulo non riceve informazioni CAN da un
altro modulo, mentre le sue trasmissioni sono OK, e di solito segnalano un’interruzione
del circuito.
1. Se viene rilevato un codice di mancata comunicazione, verificare prima il corretto

funzionamento delle spie o di eventuali altri sistemi che possono sembrare non connessi al
modulo di rilevazione del codice.
2. Procedere quindi a una lettura completa dei codici di guasto memorizzati nel veicolo.
3. Alcune reti sono a circuito permanente; è possibile diagnosticarle impiegando un multimetro e
gli schemi elettrici forniti dal costruttore, dopo avere identificato l’area generale sulla scorta dei
DTC.
4. Assicurarsi che tutti i DTC siano stati cancellati dopo la riparazione.

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PROVE PRATICHE
Nota:
Controllare eventuali alimentazioni sospette dei moduli o cortocircuiti verso massa ed accertarsi
che i circuiti CAN tra i moduli siano collegati come prescritto; rettificare a seconda del caso.
Per ulteriori informazioni, fare riferimento agli schemi elettrici.

Verificare, riparare e cancellare tutti i codici memorizzati e ricontrollare per assicurarsi che il
funzionamento avvenga come prescritto.

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PROVE PRATICHE
CODICI BUS DISATTIVATI
I riferimenti ai bus e alle loro condizioni si riferiscono alla rete interessata e ai moduli su tale rete.
1. Se un codice indica che un modulo è in condizione bus spento, vuol dire che il modulo ha
rilevato errori, ha disattivato la trasmissione CAN e si è scollegato dalla rete per permettere il
funzionamento delle altre parti della rete.
2. A questo punto viene impostato il codice bus spento.
3. Dal momento che la causa più comune dei codici bus spento è un cortocircuito nella rete
CAN, controllare i circuiti CAN impiegando gli schemi elettrici prima di sostituire un modulo.
4. Alcuni moduli iscrivono un guasto in memoria in caso di abbassamento rapido e significativo

della tensione batteria quando la trasmissione è attiva; questi DTC richiedono solo una
cancellazione se è stato evidenziato un guasto specifico a fronte del particolare sistema.
5. Non interpretare codici di guasto occasionali come guasti di un modulo o di un circuito; a

volte, questi codici vengono impostati quando le reti sono occupate e un modulo non riesce a
captare il suo segnale in rete entro il tempo ammesso.

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PROVE PRATICHE
ANALISI RETE CAN A MEDIA VELOCITÀ
In caso di malfunzionamento della rete di trasmissione CAN bus, sarà necessario analizzare lo
schema elettrico della vettura per poter procedere alla risoluzione di un eventuale cattivo
funzionamento di uno dei moduli collegato alla rete.
Lo schema in esame ha il solo scopo di avvicinare al sistema di comunicazione di un veicolo

generico; sarà poi compito del tecnico analizzare e comprendere i collegamenti della specifica
vettura sottoposta a controllo.
Dallo schema riportato, è possibile determinare la sequenza di collegamento delle varie unità
elettroniche.

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PROVE PRATICHE

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PROVE PRATICHE
Analizzare il gruppo strumenti per la parte visibile di schema (lo schema completo è visibile nella
sezione schemi elettrici).
Il gruppo strumenti riceverà numerosi messaggi sulla linea CAN a media velocità.
Senza la pretesa di essere esaustivi, potremo dire che i messaggi sono:

 Spia portiera aperta o messaggio su display digitale (messaggio su linea CAN da Moduli
portiera)
 Segnale sonoro distanza parcheggio (messaggio su linea CAN da Modulo ECU Park)
 Segnale temperatura esterna/visualizzazione temperatura su display digitale (messaggio CAN
da Modulo HVAC - climatizzatore)
 Spia funzionamento differenziale elettronico posteriore (messaggio CAN da ECU differenziale
posteriore).

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PROVE PRATICHE
Se il gruppo strumenti dispone di display digitale, i messaggi saranno anche di testo e

compariranno scritte di avvertimento per il sistema che invia messaggi (esempio: “temperatura
esterna 4 °C*- ATTENZIONE” o “Portiera posteriore destra APERTA”).
Considerato che le centraline comunicano sui due fili del collegamento CAN, un problema
sui fili (cortocircuito, circuito aperto o ECU non funzionante) determina una mancata
comunicazione con una o più centraline.
Gli esempi analizzano possibili anomalie derivanti da tali problematiche e, per maggior semplicità,
saranno riferiti allo schema proposto in figura (anche se non esaustivo dei possibili collegamenti
CAN a media velocità).

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PROVE PRATICHE
I connettori C1, C2, C3 e C4 dispongono di collegamenti CAN bus ad alta e media velocità.
I connettori C2 e C4 dispongono anche di collegamento LIN bus.
Nell’unità CJB sono posizionati
2 terminali da 120 Ω (uno per CAN alta velocità e uno per CAN media velocità).

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CASO 1
Il sistema è pienamente funzionante, tranne che per il modulo radio che non ricevendo il
messaggio di inizializzazione rimarrà spento.
Dal momento che il modulo radio è anche collegato alla linea MOST non sarà attivo neanche il
collegamento Bluetooth del telefono e l’eventuale navigatore satellitare.
Nota:
Se si controlla la rete CAN dalla presa diagnosi, non sarà possibile rilevare l’interruzione
misurando la resistenza in quanto le resistenze di carico (da 120 Ohm) si trovano sul gruppo
strumenti e sul Body Computer che risultano ancora collegati.
Solo in caso di interruzione sulle dorsali vettura (linee CAN che collegano direttamente le due
unità elettroniche) sarà possibile rilevare eventuali interruzioni.
Controllare continuità linea CAN.

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CASO 1
Controllo tensione su linea CAN connettore radio
1. Scollegare la presa di collegamento alla linea CAN dal modulo testata.

3. Posizionare il puntale rosso sul pin CAN H e il puntale nero su un punto massa efficiente.
5. Posizionare il puntale rosso sul pin CAN L e il puntale nero su un punto massa efficiente.
Se i valori corrispondono, la linea CAN è efficiente.
Ipotizzare un guasto elettrico sul modulo testata e controllare i fusibili e le linee di alimentazione e
massa.
Eventualmente, sostituire e riprogrammare con il software del costruttore il modulo testata

(Radio).
Un’interruzione sulla linea o su uno dei collegamenti determinerà valori non corrispondenti e
almeno in una misura il valore di tensione sarà uguale a 0 V.
In questo caso effettuare il test di continuità.

68
CASO 1
Controllo continuità linea CAN connettore radio
1. Scollegare la presa di collegamento alla linea CAN dal modulo testata.

3. Posizionare un puntale sul pin H della spina radio.
4. Posizionare l’altro puntale sul pin 3 della presa diagnosi.
5. Controllare che la resistenza sia inferiore a 2 Ω.
6. Posizionare un puntale sul pin L della spina radio.
Se uno dei valori è superiore o uguale a 200 KΩ, il collegamento è interrotto e sarà necessario
controllare il cablaggio per rilevare il punto di interruzione.
Se uno dei valori è superiore a 4 Ω, il collegamento non è efficiente e sarà necessario controllare
le connessioni per rilevare ossidazione o collegamenti allentati.

69
CASO 2
INTERRUZIONE LINEA CAN SU MODULO PORTIERA
Il sistema è pienamente funzionante, tranne che per il modulo portiera che non ricevendo i
messaggi di attivazione rende inoperative le funzioni lato passeggero (chiusure e vetri).
Nota:
misurando la resistenza in quanto le resistenze di carico (da 120 Ω) si trovano sul gruppo
strumenti e sul Body Computer che risultano ancora collegati.
Solo in caso di interruzione sulle dorsali vettura (linee CAN che collegano direttamente le due
unità elettroniche) sarà possibile rilevare eventuali interruzioni.
Controllare continuità linea CAN.

70
CASO 2
Controllo tensione su linea CAN connettore modulo portiera passeggero
1. Scollegare la presa di collegamento linea CAN dal modulo portiera.

Ipotizzare un guasto elettrico sul modulo portiera o sulla linea LIN di comando attuatori e
controllare i fusibili e le linee di alimentazione e massa.
Eventualmente, sostituire e riprogrammare con il software del costruttore il modulo portiera.


71
CASO 2
Controllo continuità linea CAN connettore modulo portiera passeggero
1. Scollegare la presa di collegamento alla linea CAN dal modulo portiera.

3. Posizionare un puntale sul pin H della spina portiera.
6. Posizionare un puntale sul pin L della spina portiera.
Se uno dei valori è superiore o uguale a 200 KΩ, il collegamento è interrotto e sarà necessario
controllare il cablaggio per rilevare il punto di interruzione.
Se uno dei valori è superiore a 4 Ω, il collegamento non è efficiente e sarà necessario controllare
le connessioni per rilevare ossidazione o collegamenti allentati.

72
CASO 3
INTERRUZIONE LINEA CAN SU ECU MEMORIA SEDILI
Il sistema è pienamente funzionante tranne che per la memoria dei sedili che, non ricevendo i
messaggi di attivazione, rende inoperativo lo spostamento del sedile su una posizione
memorizzata.
Nota:
misurando la resistenza in quanto le resistenze di carico (da 120 Ω) si trovano
sul gruppo strumenti e sul Body Computer che risultano ancora collegati.
Solo in caso di interruzione sulle dorsali vettura (linee CAN che collegano direttamente
le due unità elettroniche) sarà possibile rilevare eventuali interruzioni.
Controllare continuità linea CAN

73
CASO 3
Controllo tensione su linea CAN connettore ECU memoria sedili
1. Scollegare la presa di collegamento linea CAN ECU memoria sedili.


Ipotizzare un guasto elettrico nell’ECU memoria dei sedili e controllare i fusibili e le linee di
alimentazione e massa.
Eventualmente, sostituire e riprogrammare con il software del costruttore l’ECU sedili.


74
CASO 3
Controllo continuità linea CAN connettore ECU memoria sedili
1. Scollegare la presa di collegamento alla linea CAN dall’ECU memoria sedili.

3. Posizionare un puntale sul pin H della spina ECU.
6. Posizionare un puntale sul pin L della spina ECU.
Se uno dei valori è superiore o uguale 200 KΩ, il collegamento è interrotto e sarà
necessario controllare il cablaggio per rilevare il punto di interruzione.
Se uno dei valori è superiore a 4 Ω, il collegamento non è efficiente e sarà necessario

controllare le connessioni per rilevare ossidazione o collegamenti allentati.

75
CASO 4; 5; 6
CORTOCIRCUITO A MASSA LINEA CAN MEDIA VELOCITÀ
Il sistema non è funzionante, tranne che per le funzioni di base delle singole unità.
La mancanza di comunicazione può determinare il mancato funzionamento di singole

funzioni che sfruttano la comunicazione; saranno inefficienti sia le chiusure porte/finestrini,
sia le varie regolazioni o l’inizializzazione delle unità elettroniche che sfruttano il collegamento per
la loro accensione (messaggio CAN di accensione unità).

76
CASO 4; 5; 6
Controllo isolamento su massa della linea CAN a media velocità

Nota:

Valori di resistenza inferiori a quelli indicati indicano uno scarso isolamento della linea CAN.

77
CASO 4; 5; 6
Controllo cortocircuito linea CAN a media velocità

3. Controllare che la resistenza sia di 58 ÷ 62 Ω.
Nota:
Accensione disinserita da almeno 30 secondi

Valore di resistenza inferiore a 30 Ω = probabile cortocircuito tra i fili o sui connettori.
Valore di resistenza uguale a 120 Ω = connettori ossidati, resistenza sul circuito.

78
CASO 4; 5; 6
Schema a blocchi rete CAN bus a media velocità

79
Riparazione linea CAN
Nissan, a differenza di altri costruttori,permette la

riparazione della linea CAN, anche se con le dovute
riserve.
La riparazione del cordoncino elettrico bipolare

twistato, deve essere effettuata mediante saldatura a
stagno e successivo isolamento.
La lunghezza della riparazione non deve superare i

110 mm evitando la così la modifica sostanziale dei
valori di resistenza.
Non è possibile effettuare derivazioni sulla rete.

Riparazione delle linee
80
Staccare le linee attorcigliate nei punti danneggiati e riparare
Eseguendo la riparazione si deve osservare che l’attorcigliatura venga sciolta per un minimo tratto
possibile (max. 50 mm) e che le estremità vengano a trovarsi in posizioni reciprocamente
spostate (mm. 100 mm) per evitare possibili disturbi.

Riparazione delle linee
81
Nodo Body Nodo Quadro S
Nodo ABS Nodo Cent. Motore
Riparazione Linea non a regola
50 Km/h 25 Km/h
Dosso
riparazione della linea CAN, non a regola

Conseguenza segnale Errato
82

83
IMPIANTO DECENTRALIZZATO
Alloggiamento dei componenti della rete di bordo
E-Box nel vano motore

Fusibili A-B
Supporto dei fusibili C Centralina della rete di

bordo con rele‘ esterni

84
Distribuzione della tensione

Centraline di gestione
y M

85
Cablaggi sul veicolo
Cablaggio principale
Cielo
Portellone/Porte Frontend DWA
Antenna radio/telefono/GPS Sensore crash frontend
Cablaggio vano motore dx Paraurti posteriore
Precablaggio motore Paraurti anteriore
86
E-box
Tutti i fusibili e relè che proteggono o comandano componenti nel vano motore sono collocati in
questa scatola

87
E-Box :I fusibili del vano motore
linea 30
Sterzo
Fusibile morsetto 30
elettromeccanico
Portafusibili abitacolo
Generatore Identificazione
rimorchio
Elemento riscaldante
Ventola del radiatore
Riscaldamento autonomo
88
E-Box :I fusibili del vano motore
Tensione di alimentazione Tensione di alimentazione Tensione di alimentazione

morsetto 15 J329 morsetto 50 J682 morsetto 30 J317

89
Portarelè supplementare nel vano motore a sinistra

90
Rele’ sulla Centralina Rete di bordo J 519
Versioni Midline e Highline (con fendinebbia e/o fari allo Xeno) per 1° montaggio
Solo versione Highline fornita come Ricambio
Bloccaggio spine

91
Collegamenti bus
G419
D Interruttore di avviamento
E221 Unità comandi sul volante (MFL)
J220 NOx J217 J104 G85 Sensore dell'angolo di sterzata
(J743) G273 Sensore dell'antifurto volumetrico
G384 Sensore dell'inclinazione del veicolo
G397 Sensore di rilevamento pioggia e luminosità
G419 Unità sensori ESP
H8 Avvisatore acustico per l'impianto antifurto
Infotainment J431 J587 J500 J104 Centralina per ABS con EDS
J136 Centralina regolazione del sedile con funzione memory e
J533 regolazione del piantone dello sterzo
G85 J162 Centralina per riscaldamento ausiliario/autonomo
J334
J234 J217 Centralina cambio automatico
Trasmissione J285 (J743) (per cambio meccanico a innesto elettronico 02E)
J220 Centralina per Motronic
J234 Centralina per airbag
E221 J255 Centralina per Climatronic/Climatic
J285 Centralina con display sul quadro strumenti
Comfort J503 D
J334 Centralina per immobilizer
R J345 Centralina riconoscimento rimorchio
J345 J608 J446 J527 J386 Centralina porta, lato guida
J387 Centralina porta, lato passeggero
Bus LIN J388 Centralina porta, posteriore sinistra
J412 J389 Centralina porta, posteriore destra
J393 Centralina principale per sistema comfort
LIN J519 J400 J400 Centralina per motorino tergicristallo
J412 Centralina sistema elettronico dei comandi, tel. cellulare
J525 J431 Centralina del correttore assetto fari
Bus CAN G397 J446 Centralina del sistema di controllo per il parcheggio
J500 Centralina per servosterzo
J255 J386 J387 J503 Centralina con display per radio e sistema di navigaz.
Linea K J162 J519 Centralina per rete di bordo
J525 Centralina gestione digitale del suono
J527 Centralina per elettronica piantone sterzo
J533 Interfaccia di diagnosi del bus dati
J587 Centralina sistema a sensori leva selettrice (solo DSG)
R78
J136 J393 J388 J389 J604 Centralina del riscaldamento supplementare ad aria
J608 Centralina per veicoli speciali
NOx Sensore Nox
R Radio
J604 G273 H8 G384 R78 TV Tuner
T16 Connettore diagnostico

92
Colori dei cavi della rete CAN
CAN Low arancio/marrone

Drive
CAN High arancio/nero
arancio/marrone
Comfort arancio/verde
arancio/marrone
Infotainment arancio/viola
arancio/marrone
CAN Diagnosi arancio/rosso
arancio/marrone lillà/blu
Universale arancio/blu

93
Interfaccia di diagnosi per bus dati J 533
Diagnosi bus dati CAN Bus dati CAN Infotainment
Bus dati CAN Trasmissione
Bus dati CAN Combinato

Bus dati CAN Comfort

94
Interfaccia di diagnosi per bus dati

95
Disposizione Componenti
ABS/EDS Centralina per Comfort Centralina
Trasduttore
sensori
inclinazione veicolo
parcheggio
Airbag
Interfaccia
telefono
Centralina per
veicoli speciali
Tuner TV
Centralina motore
Antenna Diversity
Centralina cambio
automatico Amplificatore Sound
Centralina Centralina
Centralina per gateway di Centralina per la regolazione identificazione
diagnosi rete di bordo profondità fascio luci riomorchio

96
Disinserimento ritardato del morsetto 15
L'interfaccia di diagnosi J533 svolge le funzioni master per il disinserimento ritardato del morsetto
15 sul bus dati CAN di azionamento, ed è responsabile della logica di comando delle modalità
Sleep e Wake-up dei sistemi bus.
Determinate centraline nel bus CAN di azionamento necessitano della possibilità di scambiare
ulteriori dati anche dopo il disinseirmento del morsetto 15. Pertanto viene inviato un messaggio di
comando di disinserimento ritardato al bus dati CAN. Il disinserimento ritardato può durare da
pochi secondi fino a 15 minuti. L'intervallo di tempo dipende dai dati ancora da inviare.

97
Disinserimento ritardato del morsetto 15
attivo senza
J 220
Trazione integrale
J 492
J 587
J 217 Regolazione prof.
fascio luci J 431
Airbag
J 104 J 234
J 500
J 527
J 533
passivo

98
Centralina rete di bordo J519
Interfaccia di diagnosi per bus dati (gateway)

99
Funzioni:
 Tutte le funzioni delle luci esterne
 Indicatori di direzione / hazard
 Pre-eccitazione alternatore (morsetto L)
 Prealimentazione pompa carburante (motori benzina)
 Gestione del carico elettrico
 Gestione morsetti 15/75/50 (tramite relè)
 Regolazione illuminazione strumenti/interruttori (58d/58s)
 Luci abitacolo (morsetto 30G)
2 varianti: Base; High
High per fari fendinebbia e Bi-Xenon

100
Funzioni:
 Illuminazione vano piedi
 Tergicristallo anteriore (Master per LIN bus con J400)
 Tergilunotto
 Lunotto termico
 Avvisatore acustico
 Impianto lavacristalli e lavafari
 Coming/leaving home
2 varianti: Base; High
High per fari fendinebbia e Bi-Xenon

101
Connessioni su centralina rete di bordo J519

102
Le varianti dei fari

Fari alogeni:
 Anabbaglianti H7 con riflettore 130 mm e lunghezza del fascio migliorata del 15%
 Abbaglianti H7 con intensità migliorata del 15%.
 Possibilità di smontaggio senza smontare il paraurti (Fissaggio a 3 punti) con regolazione a
posteriori.
 Cambio della lampadina facilitato grazie al sistema ONE-Touch e buona disponibilità di spazio

103
Le varianti dei fari

Fari Bi-Xenon:
 Modulo Bi-Xenon con diametro lente da 70
 Regolazione profondità fari dinamica a compensazione di accelerata e frenata
 Gruppo ottico di alta qualità con elementi illuminanti trasparenti con colorazione in blu ed
elementi cromati a gradini.
 Possibilità di smontaggio senza smontare il paraurti
 Cambio della lampadina facilitato

Illuminazione esterna 104
Luci posteriori
 Sistema a 2 gruppi in design doppio tondo

 Gestione delle funzioni mediante centralina della rete di bordo
 Luci posteriori a doppia funzione
 Riflettore ad anello supplementare nella parte portello.
Luce freno 21W PWM 20%

Luce posizione 21W PWM 100%
Fendinebbia 21W PWM 100%
Luce posteriore 21W PWM 20%
Luce lampeggiante H6W
Luce freno Fendinebbia
Lampeggiante Luce posteriore intensità

ridotta al 20%
Illuminazione esterna 105
Interruttore luci freni
Interruttore retromarcia
Luce targa
Terza luce stop
Morsetto 15

Controllo delle lampade 106
Controllo a freddo
Dopo l’inserimento dell’accensione le
singole lampade vengono alimentate 4
volte per 500 ms
Controllo a caldo
L’attivazione delle singole lampade
avviene attraverso semiconduttori
(dentro la centralina); questi sono in
grado di riconoscere sovraccarichi o
interruzioni

Identificazione dei guasti 107
Al rilevamento di un guasto, viene inserita la spia con conseguente registrazione nella memoria;
dopo avere ripristinato l’impianto disinserire e reinserire interruttore luci per “resettare” J519
Nella memoria guasti di J519 resta il guasto come “SPORADICO”

Attivazione premandata carburante (solo motori FSI)
108
Centralina pompa carburante J538

109
Motorino del tergicristallo
 Nuovo motorino a corrente continua con centralina integrata

 Attivazione tramite LIN
 Posizione di parcheggio, fuori campo visivo
 Posizione di servizio per sostituzione tergicristallo
 Durata intermittenza in funzione della velocità
 Velocità di tergitura adattiva con sensore pioggia (15 velocità)
M
110
Motorino del tergicristallo
J104 centralina abs/eds

J533 Gateway
J527 modulo piantone sterzo
J519 centralina rete bordo
J400 motorino tergi
G397 sensore pioggia luminosita’
F266 interruttore cofano motore

Componenti del modulo piantone sterzo 111
Molla spiroelicoidale
Interruttore lampeggiatori
Interruttore tergicristallo
Interruttore GRA
Supporto base
Sensore angolo di sterzata
Bloccasterzo con
interruttore avviamento e
Centralina elettronica piantone sterzo bloccaggio elettrico
antiestrazione della chiave
(veicoli con cambio
automatico)

Centralina modulo piantone sterzo J527 112
Collegato alla rete CAN bus DRIVE e CAN bus COMFORT
Funzioni integrate:
 Interruttore lampeggiatori
 Interruttore tergicristallo
 Interruttore accensione
 Molla spiroelicoidale
 Sensore angolo di sterzata
 Elettronica del volante (LIN bus)

Allestimento con volante multifunzione
113
LIN bus
CAN bus Comfort
E221 Unità di comando del

volante multifunzione

114
Comfort: utenze Lin bus

 Antenna telecomando
 Interruttore freno a mano
 Blocca/sblocca parte ant.
 Blocca parte Post./ 4 porte
 Tasto sportello serbatoio
 Contatto portello bagagliaio
Comfort – bus dati CAN
Tromba Controllo Sensore

di allarme a ultrasuonii d‘inclinazione
J386 Centralina porta, lato guida

J388 Centralina porta, posteriore sinistra
J389 Centralina porta, posteriore destra
115
Comfort: utenze Lin bus
 Abilitazione tettuccio scorr.

 Segnale V (tettuccio)
 Luci vano bagagliaio
 Bloccaggio sport. serbatoio
 Serratura portello bagagli
 Chiusura centralizzata......
Comfort – bus dati CAN
Tromba Controllo Sensore

di allarme a ultrasuoni d‘inclinazione
J386 Centralina porta, lato guida

J388 Centralina porta, posteriore sinistra
J389 Centralina porta, posteriore destra
116
Centraline porta J386-389
Componente di piattaforma VW (differenza 15% rispetto a software Audi)

Soddisfa la norma US di sicurezza antincastro
Inserimento orizzontale
Memorizzazione posizione specchietto
Assolve tutte le funzioni degli specchietti
Centralina non fornibile singolarmente
Centralina portiere anteriori
Connettore a 32 poli verso

Contatti della scatola motore per rivestimento portiera
alzacristalli
Connettore a 20 poli
Sensore di Hall per antincastro e Alim. bat./serratura
lettura posizione

Sorveglianza abitacolo (slave G 273)
117
• 2 Sensori a ultrasuoni sul cielo (nell‘impianto

illuminazione)
• Funzioni come versione precedente
Sensori
• Attacco LIN
• Possibilità di regolazione della sensibilità
attraverso canale di adattamento
• Disattivabile mediante tasto
• L‘integrità del vetro del portello bagagliaio è
sorvegliata da sensori

Sensore inclinazione (slave G384) 118
 Sensore d‘inclinazione montato sulla parte destra, sotto al modulo cockpit

 Funzioni come versione precedente
 Attacco LIN
 Possibilità di diagnosi attraverso centralina master
 Disattivabile mediante tasto
 Campo di lavoro +- 25° (protezione antirimorchio)
Allarme con variazioni superiori a 0,8 -1,0°
Filtraggio dei valori estremi e di oscillazione

Avvisatore acustico allarme H8
119
Collegamento LIN bus con J393
Funzionamento
Quando è attivato, viene inviato ciclicamente ogni 800 millisecondi un telegramma di sorveglianza della linea, che
viene confermato dall’avvisatore acustico d’allarme H8.
Se viene a mancare la conferma dell’avvisatore acustico d’allarme H8 o se questo non riceve più dati, viene attivato
un allarme nell’avvisatore acustico nonché nella centralina principale per sistema comfort J393. L’allarme
dell’avvisatore acustico H8 dipende da un codice determinato secondo il Paese, il quale viene regolato nella
centralina principale per sistema comfort J393 per mezzo della «codifica lunga».
Costruzione
L’avvisatore acustico d’allarme H8 ha un proprio accumulatore.
Questo viene continuamente caricato dalla centralina per rete di bordo J519.
Compito dello stesso è, di garantire la prevista emissione del suono d’allarme.
Anche in caso di manipolazione ai cavi viene attivato un allarme.

Impianto antifurto
120
 Interr. portellone post.

Gateway
 Interr. disins. sorv. abit.
 Interr. disins. antisollev.
Avvisatore acustico allarme
(LIN Slave)
Sensore controllo abitacolo

(LIN Slave)
 Interr. cofano motore
 Interr. contatto porta. CAN bus
 Morsetto 15 Comfort
LIN bus
Centralina principale comfort

(LIN Master) Sensore inclinazione
• Inser. Indicatori direzione veicolo (LIN Slave)

Centralina multifunzione J608 121
Obiettivo/motivi
Per l‘impiego nei veicoli speciali, il sistema di bus dati CAN dei veicoli di nuova generazione
GOLF/Passat necessita di una propria centralina che sia in grado di comunicare con la centralina
della rete di bordo.
Questo è il presupposto indispensabile per garantire tutte le funzioni speciali specifiche elettriche
ed elettroniche per questo tipo di veicoli.
Esempio Polizia
Segnale speciale (acustico), flash posteriori
Esempio scuolaguida
Luci vano piedi, cicalina d‘allarme
PDA scuolaguida
Esempio taxi
Insegna sul tetto, tassametro
allarme

Centralina multifunzione J608 122
Motivi
I veicoli speciali necessitano di funzioni elettriche supplementari.

Queste funzioni elettriche supplementari devono essere implementate per la comunicazione con
le centraline di gestione di serie.
Esempio:
Comando dell‘alzacristalli mediante interruttori supplementari alloggiati centralmente sulla plancia
nella versione modificata

Centralina multifunzione J608
123
Segnali - ingressi e uscite
Alimentazione
morsetti 30, 31
Uscite
Ingressi Segnale componenti
supplementari, pulsante
alzacristalli, pulsante
di start mors. 50,
di start, cicalina,
allarme taxi, insegna
allarme taxi, insegna
tetto, attacco per 2°
tetto, attacco per 2°
batteria, interruttore
batteria, etc.
principale
radiotrasmittente,
vivavoce
radiotrasmittente, mors.
LIN Info
30, 15,
Telecomando volante
pilotaggio relè
Bus dati CAN comfort Bus dati CAN comfort

124

125
Bus dati CAN C
Caratteristiche costruttive:
Il mezzo di trasmissione è costituito da un cavo dati bifilare (schermato o ritorto).
Questi cavi dati sono denominati (Bus dati CAN low) e (Bus dati CAN high).
Per ridurre al minimo possibile disturbi durante il trasferimento di dati viene sempre inviato un
segnale ad entrambi i conduttori (CAN Bus Dati high e CAN Bus Dati low)
contemporaneamente e con livelli di segnale in direzioni opposte.
In presenza di un'interruzione di un cavo dati, il funzionamento del componente (Bus dati CAN C)
nell'esercizio a filo unico non è più possibile

Bus dati CAN C 126
Il livello di riposo sul bus dati CAN high è intorno a ca. 2,6 V.
Il livello di riposo sul bus dati CAN low è intorno a ca. 2,4 V.
Il livello di riposo viene denominato stato recessivo.
Nello stato dominante, la tensione elettrica sul bus dati CAN high aumenta di un valore
preimpostato. Sul bus dati CAN low la tensione diminuisce dello stesso valore.
Per evitare riflessi di segnale, 2 nodi del componente (Bus dati CAN C) vengono sempre terminati
con un (Resistenza terminale CAN) (120 Ohm).
La (Resistenza terminale CAN ) è doppio e commutato parallelamente.

Bus dati CAN C 127
I componenti costituiscono una resistenza sostitutiva di 60 Ohm.
Se l'alimentazione di tensione è disinserita, è possibile misurare la resistenza terminale tra i cavi

dicomunicazione.
Valori orientativi tipici:

Alimentazione della tensione: 2,3...2,7 V.
Curva del segnale, vedi figura
1 = bus dati CAN high.
2 = bus dati CAN low.

Bus dati CAN C 128
Resistenza: 60 Ohm.
Resistenza terminale: 120 Ohm.
In casi particolari sul componente

(Bus dati CAN High - Speed) può essere anche posizionata una resistenza terminale centrale con
ca.66 Ohm.
In tutti gli altri componenti (Centraline) collegati è montata una resistenza di ca. 2,69 kOhm.
OBD
Pin – 4 massa di potenza
Pin – 6 CAN-H
Pin – 14 CAN-L
Pin – 16 12 V + Batteria
Controllare la tensione:
Accensione inserita.
Valore
Misurazione sul (Collegamento di diagnosi (OBD) morsetto. 6 vero la massa. 2,5...2,6 V
Misurazione sul (Collegamento di diagnosi (OBD) morsetto.14 vero la massa. 2,4...2,5 V

Controllare il segnale Bus dati CAN C
129
Controllare il segnale con l'oscilloscopio.

Regolare l'oscilloscopio (raccomandazione: asse X = 1 ms, asse Y = 5 V).
Misurazione sullo zoccolo di innesto del (Collegamento di diagnosi (OBD) morsetto. 6 nonché
morsetto. 14 verso la massa.
asse Y
asse X

Controllare il segnale Bus dati CAN C
130
Analisi del segnale:
Il livello di riposo sul bus dati CAN high è intorno a ca. 2,5 V.
asse Y
asse X

131
Il livello di riposo sul bus dati CAN low è intorno a ca. 2,5 V..
asse Y
asse X

132
Nello stato dominante, la tensione sul bus dati CAN high sale fino a 3,5 V.
asse Y
asse X

133
Nello stato dominante, la tensione sul bus dati CAN low scende a 1,5 V.
I livelli dominanti del bus dati CAN low e del bus dati CAN high devono essere speculari.
asse Y
asse X

134
I livelli dominanti del bus dati CAN low e del bus dati CAN high devono essere speculari.
asse Y
asse X

Controllare il segnale Bus dati CAN C 135
Se il livello di riposo di entrambi i cavi del bus dati CAN è notevolmente inferiore ad una tensione
di 2,5 V, ciò indica una interruzione dell'alimentazione di tensione di una (Centralina) collegato ad
un (Bus dati CAN C).
Se il livello di riposo di entrambi i cavi del bus dati CAN è notevolmente superiore ad una
tensione di 2,5 V, ciò indica una interruzione dell'alimentazione di massa di una (Centralina)
collegato ad un componente
(Bus dati CAN C).

Bus dati CAN C 136
Controllare la resistenza:
Accensione disinserita. Chiave in OFF

Misurazione sul Collegamento di diagnosi (OBD) tra il morsetto. 6 e il morsetto. 14. Valore :
55...65 Ohm

Bus dati CAN C 137
Indicazione
Le resistenze terminali del componente (Bus dati CAN C)
Nelle vetture OPEL dal 2005 in poi si trovano nella (Centralina gestione motore) e nel
componente (Modulo comando sterzo).
Se il valore nominale non viene raggiunto, eseguire i seguenti controlli:
Controllare la resistenza terminale della (Centralina gestione motore): Accensione disinserita.
Collegamento a spina Centralina gestione motore sfilato.

Misurazione sul lato componente.
Valore 115...125 Ohm
Controllare la resistenza terminale del (Modulo comando sterzo):

Collegamento a spina Modulo comando sterzo sfilato.
Misurazione lato componente morsetto. 5 verso morsetto. 6.
Valore : 115...125 Ohm

138

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RETI DI COMUNICAZIONE AUTOMOTIVE

Lo sviluppo della tecnologia di comunicazione automotive ha determinato un utilizzo crescente di

CAN (Controller Area Network) alta velocità

CAN (Controller Area Network) media velocità

CAN (Controller Area Network) bassa velocità (in disuso)

GVIF (Gigabit Video Interface) (video player)

LIN (Local Interconnect Network) interconnessione rete locale

MOST (Media Orientated System Transport) (audio, TV, GPS, Telefono)

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RETI DI COMUNICAZIONE CAN

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Il CAN bus, dunque, permette di semplificare notevolmente i cablaggi: i segnali tradizionali

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Il sistema, mediante l’uso di protocolli standard, è in grado di mettere in comunicazione

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1 Mbit/s per reti lunghe meno di 40 metri

125 kbit/s per reti lunghe 500 metri

50 kpbs per reti lunghe 1 km.

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 SAE J1939 in campo automobilistico

Il protocollo di comunicazione CAN è standardizzato come ISO 11898-1 (2003).

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DISTRIBUZIONE SIMULATNEA DELLE INFORMAZIONI

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In questo contesto, il bit, definito anche unità elementare dell’informazione trattata da un

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In figura è visibile una sequenza di 8 bit.

 Il valore “1” è dato da una tensione a 5 V.

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INTERFERENZE RADIO FREQUENZA

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