LINFRASTRUTTURA FERROVI ARIA

INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

SEDE FERROVIARIA

IMPIANTI

SEDE FERROVIARIA

SEDE FERROVIARIA

Corpo Stradale

Sovrastruttura Ferroviaria

Rilevati Trincee

Ponti Viadotti

Gallerie

Stazioni fabbricati

Armamen. Armamen.

Trazione Elettrica

Segnalam. Segnalam.

La Sede Ferro viaria

Le sue componenti sono:
Rilevati e Trincee Ponti e Viadotti Gallerie (naturali e artificiali) Stazioni (fabbricati)

Il Corpo Stradale

La Sovrastruttura Ferroviaria

Armamento (Rotaie - Traverse - Materiale minutominuto-Deviatoi) Trazione Elettrica (SSE - LC - Elettrodotti - LFM) Segnalamento (IS(IS-TLC)

CORPO STRADALE
E linsieme delle opere civili che sostiene la sovrastruttura ferroviaria

CORPO STRADALE Sezioni Tipo

CARATTERISTICHE FERROVIARIE
-LIMITE DEI CEDIMENTI IN RELAZIONE ALLE BASSE TOLLERANZE DI DEFOR MAZIONE (SELEZIONE DEI MATERIALI COSTITUTIVICOSTITUTIVI-ALTI LIVELLI DI COMPATTAZIONECOMPATTAZIONE-BONIFICA DEL SOTTOFONDO) -VITA UTILE (70/100 anni) -ELEVATO STANDARD DI DURABILITA

Ponti e Viadotti
LINEA AV/AC TORINOTORINO-NOVARA PONTE SULLA DORA BALTEA

Ponti e Viadotti
Linea AV/AC MILANO-BOLOGNA

Il Viadotto Modena

SOVRASTRUTTURA FERROVIARIA
E linsieme dell armamento, e di tutte le apparecchiature di linea (TE/IS etc.) strumentali allesercizio ferroviario

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ARMAMENTO
Larmamento pu essere definito come il complesso degli impianti costituiti dal binario corrente (rotaie, traverse, organi dattacco) e dagli apparecchi del binario (scambi, intersezioni, dispositivi di dilatazione)
ROTAIE TRAVERSE MATERIALE MINUTO

Elementi dellarmamento che supportano e guidano il movimento dei rotabili

BINARI

DEVIATOI

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Deviatoi con cuore a punta fissa a punta mobile

Deviatoio con cuore a punta mobile

Deviatoio con cuore a punta fissa

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TRAZIONE ELETTRICA
LALIMENTAZIONE DEI SISTEMI FERROVIARI IL SOTTOSISTEMA ENERGIA
uLINEE uLFM

PRIMARIE

Funzione: il sistema che fornisce energia ai mezzi di trazione ed ai carichi ferroviari in genere (illuminazione, segnalamento, telecomunicazioni, ecc.)

uSOTTOSTAZIONI

uLINEE

DI CONTATTO

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Pensiline/Marciapiedi

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INTERPORTI
BINARI DI CARICO E SCARICO SOTTO GRU A PORTALE CORSIE DI CIRCOLAZIONE MEZZI GOMMATI

AREE STOCCAGGIO GRANDI UNITA DI CARICO

FASCIO DI PRESA E CONSEGNA

Verona Quadrante Europa

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MANUTENZIONE ROTABILI

La manutenzione del materiale rotabile un elemento fondamentale per garantire elevata sicurezza e regolarit regolarit dellesercizio ferroviario

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MANUTENZIONE ROTABILI
Capannoni per la manutenzione corrente a treno completo Tornio in fossa

Tunnel di lavaggio IDP (Impianto dinamico polifunzionale) MILANO FIORENZA Caratteristiche principali: Superficie del centro = 400.000 mq; Superficie coperta = 50.000 mq; Numero operai addetti = 250

Impianto per il trattamento delle ritira te a circuito chiuso

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Sottostazioni Elettr iche di conversione

Valori di tensione primaria 150-132-66-45-28-23 kV c.a. Consistenza
POTENZA GRUPPI (MW) NUMERO SSE NUMERO GRUPPI POTENZA TOTALE (MW)

Tensione secondaria 3 kV c.c.

2,0 3,6 5,4 TOTALI

34 208 109 351

67 343 208 618

134 1235 1123 2492

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Rappresentazione schematica di un impianto di SSE

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Linee di alime ntazione Alta Tensione

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Sezionatore Al ta Tensione

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Interruttore Alta Tensione

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Trasformatore di gruppo

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Impianto di tel ecomando TE

Postazione Operatore di Posto Centrale

Posto Centrale

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Impianto di tel ecomando TE

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Armadio Raddrizzatore

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Interruttore Extrarapido

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Schema di alimentazione della linea di contatto

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Schema di alimentazione tra due SSE

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Lalimentazione della Linea di Contatto

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Lalimentazione della Linea di Contatto

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Linea di Contatto

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Sospensione

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Punto Fisso

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Punto Fisso

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Palo di RA

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Palo di RA

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Ormeggio Palo di R A

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Campata di Ormeggio su Portale TE

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Spazio d Aria su Comunicazione P/D

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Scambio Aereo

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Sezionatore a Corna e Discese

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Sezionatore a Corna e Discese

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Discese di Alimentazione

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La nuova Linea di Contatto AV/AC

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Il Punto Fisso della l inea AV/AC

Sospensione catenaria

Feeder

Fune portante Isolatori Corda di terra Tirantino di poligonazione

Filo di contatto

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Mezzi Politensione
I mezzi politensione devono essere equipaggiati con un dispositivo automatico di controllo e protezione della congruenza fra pantografo e tensione della catenaria
15 kV CA 16,7 Hz 3 kV CC 1,5 kV CC 25 kV CA 50 Hz

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Pantografo

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Esempio di fot o tradizionale

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Esempio di fot o da telecamera digitale

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Correnti di un apparato ACEI

Corrente alternata a 150 V
Segnali Luminosi sia alti che bassi e relativi controlli Circuiti di binario Indicazioni ottiche sul quadro luminoso e sul banco Segnalazioni acustiche

Corrente continua a 144 V

Manovra dei deviatoi e delle barriere dei PL Illuminazione dei segnali di avanzamento Manovre di illuminazione dei segnali bassi girevoli Corrispondenza del blocco

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Correnti di un apparato ACEI

Corrente continua a 48 V
Controlli Controlli dei dei deviatoi deviatoi centralizzati centralizzati Controlli Controlli dei dei fermascambi fermascambi elettrici elettrici Controlli Controlli delle delle barriere barriere dei dei PL PL Controlli Controlli della della posizione posizione dei dei segnali segnali Cadono Cadono ii magneti magneti dell dell intallonabilit intallonabilit a a comando comando

Corrente continua a 24 V
Circuiti Circuiti interni interni di di cabina cabina Comandi Comandi di di Itinerari Itinerari o o di di Istradamenti Istradamenti Disposizione Disposizione a a via via libera libera dei dei segnali segnali Accensione Accensione degli degli indicatori indicatori di di direzione direzione Manovra Manovra di di tutti tutti ii deviatoi deviatoi Controllo Controllo occupazione occupazione dei dei cdb cdb Controllo Controllo del del consenso consenso del del blocco blocco

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Funzionamento del Circuito di Binario

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Impianti a Logica Cablata

I circuiti elettrici utilizzati negli impianti di segnalamento di tipo elettromeccanico (impianti a logica cablata), realizzano specifiche funzioni di controllo, comando e verifica, mediante una struttura conforme a precisi criteri, atti a garantirne la sicurezza intrinseca (fail safe). Esistono diverse tipologie di schemi elettrici, dette schemi di principio, ciascuna standardizzata per lapplicazione con uno specifico tipo dimpianto di segnalamento. Ogni schema di principio realizzato facendo per praticit riferimento ad un generico impianto (solitamente una stazione, un tratto di linea, un gruppo di passaggi a livello), particolarmente semplice come struttura, ma nello stesso tempo sufficientemente esaustivo delle problematiche di circolazione. Tale schema viene poi preso come base per successive applicazioni adimpianti reali pi complessi.

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Impianti a Logica Cablata

Vengono riportati di seguito i criteri adottati pi comunemente, per la redazione degli schemi elettrici a sicurezza intrinseca:

Una disalimentazione accidentale di un impianto o di una sua parte, non deve mai portare limpianto in uno stato di funzionamento meno restrittivo. Si possono citare come esempio i circuiti di binario. Lo stato di libert di un circuito di binario, rilevato dalla presenza di una tensione di valore e fase opportuna sul circuito di ricezione, tale da eccitare il rel di binario; leventuale disalimentazione del circuito a causa dellinterruzione di un conduttore o della rottura di una rotaia, comporta la diseccitazione del rel suddetto, con significato di binario occupato. Una diversa circuitazione, che associasse il significato di treno presente allo stato logico di rel eccitato, in caso dinterruzione accidentale del circuito elettrico, comporterebbe unerrata e pericolosissima segnalazione di binario libero.

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Impianti a Logica Cablata

Le condizioni di sicurezza associate agli stati logici dei rel (eccitato oppure diseccitato), o dei tasti di soccorso, devono essere inserite con doppia interruzione, per mezzo dei contatti dello stesso rel o tasto, sui circuiti che svolgono funzioni logiche di sicurezza, purch con estensione limitata al solo interno della cabina. Con la semplice interruzione, infatti, un contatto elettrico accidentale di un circuito disalimentato con altro circuito sotto tensione, potrebbe comportare lindebita alimentazione del carico (nel caso specifico, lindebita eccitazione del rel inserito sul primo circuito).

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Impianti a Logica Cablata il rel

Il rel un dispositivo elettromeccanico costituito da un nucleo su cui sono avvolte le due bobine di eccitazione e da un equipaggio mobile (ancora) a due posizioni (bassa rel diseccitato, alta rel eccitato). Quando le bobine di eccitazione sono percorse dalla corrente, il nucleo si magnetizza ed attrae lancora; a questultima solidale il gruppo di contatti mobili aventi la funzione di trasferire su altri circuiti linformazione relativa allo stato del rel medesimo (eccitato o diseccitato). Si tratta di una funzione essenziale, perch allo stato di eccitato o di diseccitato di ciascun rel associata linformazione riguardante lo stato di un'altra specifica apparecchiatura (controllo), o lesecuzione di un determinato comando.

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Linee ferroviarie
LA CIRCOLAZIONE FERROVIAR IA SI SVOLGE SU LINEE A UNO O PIU BINARI LE LINEE A SEMPLICE BINARIO SONO ATTREZZATE PER LA CIRCOLAZIONE DEI T RENI NEI DUE SENSI SULL UNICA SEDE DISPONIBI LE

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Linee ferroviarie
SULLE LINEE A DOPPIO BIN ARIO I TRENI PERCORR ONO NORMALMENTE IL BINARIO DI SINISTRA E SI DICE CHE VIAGGIANO SUL BINARIO

LEGALE

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Linee ferroviarie
QUANDO I T RENI PERCORR ONO ECCEZIONALMENTE IL BINARIO DI DESTRA SI DICE CHE VIAGGIANO SUL BINARIO

ILLEGALE
Tratto soggetto ad interruzione della circolazione

Il binario illegale non attrezzato per la circolazione dei treni in quel senso di marcia
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Linee ferroviarie
BINARIO LEGALE E ILLEGALE
Binario lega le o "di sinistra " Binario illega le II
R V 160 I R I V160 R V 160 I S F

FS

R I V16 0

R I V16 0

I V16 0 R

Binario illega le Binario lega le o "di sinistra "

III

F .V.
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Linee ferroviarie
SU UNA LINEA A DOPPIO BINARIO QUANDO ENT RAMBI I BINARI SONO ATT REZZATI PER LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI IN ENTRAMBI I SENSI SU CI ASCUN BINARIO , SI DICE CHE LA LINEA E

BANALIZZATA

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Localit di servizio
STAZIONI

LINEA

STAZIONE

LINEA

Sono localit di servizio adibite al servizio pubblico Delimitate da segnali di protezione o da appositi segnali fissi (sulle linee che prevedono il controllo della marcia dei treni ed il segnalamento in cabina di guida dei rotabili con blocco radio ERTMS/ETCS L 2) Utilizzate per regolare la circolazione dei treni Munite di impianti atti alleffettuazione di precedenze fra treni nello stesso senso e, sul semplice binario, di incroci fra treni in senso opposto
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Localit di servizio
TRA LE STAZIONI E POSSIBILE DIST INGUERE:

STAZIONI DI DIRAMAZIONE
NELLE QUALI CONVERGONO DUE O PIU LINEE

STAZIONI DI PASSAGGIO
DAL DOPPIO AL SEMPLICE BINARIO

STAZIONI CAPOTRONCO
CHE DELIMITANO UN TRONCO DI LINEA

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Localit di servizio
BINARI NELLE ST AZIONI Nellambito delle Stazioni, i binari si distinguono come segue:

Binari di circolazione : binari adibiti allarrivo, alla partenza o al transito dei treni Binari secondari : non adibiti al movimento dei treni Binari di corsa : binari di circolazione che sono la diretta prosecuzione dei binari di linea nellambito della stazione. Tali binari, generalmente di pi corretto tracciato, sono quelli utilizzati di regola per il transito dei treni senza fermata
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Localit di servizio
BIVIO
LOCALITA DALLA QUALE SI DIRAMANO DUE O PIU LINEE

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Localit di servizio
FERMATE
Sono localit adibite al servizio pubblico che, di regola, non intervengono sul distanziamento dei treni e non sono utilizzate per effettuarvi incroci o precedenze

Le fermate possono anche non essere presenziate Le fermate possono essere ubicate anche nellambito di una stazione

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Treni
Agli effetti della circolazione sulla linea, costituisce TRENO qualsiasi mezzo di trazione con o senza veicoli che debba viaggiare : da una ad altra localit di servizio; da una localit per disimpegnare un servi zio lungo la linea e faccia ritorno nella localit stessa

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Regimi di circolazione
Ciascun Sistema di Esercizio, ai fini del distanziamento dei treni nella circolazione, pu essere supportato da diversi livelli di TECNOLOGIE Ogni linea divisa in SEZIONI DI BLOCCO che possono essere occupate da un solo treno p er volta La libert della via nelle sezioni di blocco pu essere garantita utilizzando: IL BLOCCO T ELEFONICO (O IL DIST ANZIAMENTO COL GIUNT O, utilizzato sulle linee telecomandate, a garan zia della libert della tratta) IL BLOCCO EL ETTRICO Manuale (B.e.m.) Conta-assi (B.ca) Automatico a correnti fisse (B.A.) a correnti codificate (B.A. c.c.) IL BLOCCO R ADIO
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Regimi di circolazione
REGIME CHIUSO : Vincolato alla richiesta di un consenso di via libera ed alla concessione della stesso da parte di un operatore ubicato in un successivo posto (Blocco telefonico Blocco elettrico manuale) REGIME APERTO : Non vincolato a richieste e concessioni di consensi di via libera (Blocco elettrico automatico Blocco elettrico conta-assi Distanziamento col giunto)
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Sistemi di distanziamento Blocco Conta Assi

Il funzionamento del blocco conta assi si basa sul confronto tra il conteggio degli assi di un treno che entra in una sezione di blocco, e il conteggio degli assi dello stesso treno in uscita dalla sezione. Se i due conteggi coincidono, la sezione di blocco che si era occupata allinizio del conteggio in ingresso, si libera, essendovi la certezza che il treno transitato completo

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Sistemi di distanziamento Blocco Conta Assi

Il conteggio viene effettuato per mezzo di pedali costituiti da due bobine posate ai lati della rotaia, ciascuna da parti opposte rispetto alla stessa; di queste una viene alimentata in alta frequenza (bobina di trasmissione), mentre nellaltra si induce un tensione costante (bobina di ricezione). Al passaggio di ciascun asse di un treno, la variazione di flusso magnetico che ne deriva, provoca un impulso di tensione nella bobina di ricezione. Al fine di rilevare anche il senso di marcia del treno, ogni pedale costituito da due coppie di bobine; ci rende il conteggio efficace anche nel caso di treni cantiere o di carrelli, quando rientrano nella stessa stazione da cui erano usciti.Il blocco conta assi un impianto sicuro, semplice ed economico. Il conteggio pu essere eseguito senza difficolt per velocit fino a 250 Km/h.

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Sistemi di distanziamento Blocco Automatico a Correnti Codificate

Tra i sistemi di blocco in uso presso RFI, il blocco automatico a correnti codificate quello che permette di ottenere la maggior capacit di una linea. A tale scopo, necessario suddividere ciascuna tratta compresa tra due localit di servizio limitrofe, nel maggior numero possibile di sezioni di blocco, con lobiettivo di conseguire il distanziamento minimo fra treni successivi, in relazione alla velocit massima prevista sulla linea. La lunghezza delle sezioni deve quindi essere tale da garantire lo spazio di frenatura. Per linee con velocit > 120 Km/h, tale lunghezza di norma di 1350 m, mentre velocit inferiori, caso peraltro abbastanza raro su linee attrezzate con blocco automatico, scende a 1150 m. Il sistema di blocco definito automatico, perch i segnali di blocco, normalmente disposti a via libera, con eccezione per le protezioni e le partenze delle localit di servizio, si dispongono automaticamente a via impedita nel momento in cui vengono superati da un treno, e si ridispongono a via libera quando il convoglio esce completo dalla sezione di blocco.

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Sistemi di distanziamento Blocco Automatico a Correnti Codificate

Il funzionamento del BAcc basato sullimpiego di circuiti di binario attrezzati con connessioni induttive; ognuno di questi CB, nel caso in esame (blocco non banalizzato) coincide normalmente con una sezione di blocco. Lalimentazione avviene in corrente alternata a frequenza di 50 Hz, codificata mediante una successione di ON - OFF della medesima durata. Dallestensione del periodo di queste interruzioni, scaturiscono i quattro codici normalmente utilizzati in RFI: 75 120 180 270 Il numero rappresentativo di ciascun codice ne indica la frequenza misurata in periodi al minuto primo.

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Sistemi di distanziamento Blocco Automatico a Correnti Codificate

La ripetizione dei segnali a bordo delle locomotive si realizza mediante laccoppiamento induttivo tra il flusso magnetico prodotto dalla corrente codificata che circola nelle due rotaie e si richiude attraverso gli assi del treno, e due bobine (captatori) collegate in serie tra loro, poste trasversalmente al binario a circa 20 cm di altezza dal piano di rotolamento delle rotaie, davanti al primo asse, come risulta dalla figura accanto. Perch questo accoppiamento si possa stabilire, indispensabile che lalimentazione dei CB avvenga sempre contro treno.

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Sistemi di distanziamento Blocco Automatico a Correnti Codificate

Il criterio in base al quale vengono codificate le sezioni di blocco il seguente: Codice 75 presente nel CB a monte di un segnale rosso (avviso di via impedita a non meno di 900 m.) Codice 120 presente nel CB a monte di un segnale di prima categoria con aspetto rosso/giallo o rosso/verde (avviso di riduzione di velocit per deviata, a non meno di 900 m. di distanza) Codice 180 presente nel CB a monte di un segnale giallo, oppure giallo/verde fisso o lampeggiante (avviso anticipato di via impedita o di deviata a non meno di 2700 m. di distanza) Codice 270 presente nel CB a monte di un segnale verde (via libera incondizionata)

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Sistema di Controllo Marcia Treno

Il sistema di Controllo Marcia Treno costituito da apparati di bordo in grado di acquisire dalla linea un insieme dinformazioni, che permettono di realizzare un confronto continuo tra la velocit reale del treno, quella consentita dal treno stesso, dalle condizioni della linea (velocit di tracciato ed eventuali rallentamenti in atto) e quella derivante dallaspetto del segnalamento. Appositi punti informativi, denominati boe o balise, collocati in precedenza ai punti singolari della linea ove sono previste variazioni di velocit di tracciato o rallentamenti provvisori, oppure in precedenza ai segnali luminosi da treno, forniscono le necessarie informazioni mediante un flusso discontinuo di dati. I dati relativi al segnalamento vengono acquisiti dalle boe mediante apparecchiature denominate encoder, che realizzano il loro interfacciamento con gli impianti di linea.

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Sistema di Controllo Marcia Treno

Lindividuazione della velocit consentita al treno da parte dellapparato di bordo possibile in quanto lapparato di bordo sviluppa la cos detta curva di frenatura del treno, elaborando i dati memorizzati, quelli variabili inseriti di volta in volta dal macchinista (percentuale di peso frenato, presenza di frenatura elettrica, lunghezza del treno) e quelli captati dalla linea. Tale elaborazione deve determinare istante per istante, allavanzare del treno, la velocit che questo non deve superare per potersi arrestare al successivo segnale a via impedita, o per ridurre la velocit entro lo spazio disponibile. Lapparato di bordo in grado di confrontare istante per istante la velocit reale del treno con quella limite ammessa dalla curva di frenatura, riportando su apposito display le informazioni necessarie al macchinista.

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SISTEMI DI ESE RCIZIO DELLE LINEE

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Sistemi di eser cizio

Complesso di norme e tecnologie riguardanti la regola rit e la sicurezza che consentono di "organizzare" il servizio

Dirigenza Locale D.L. Dirigenza Unica D.U. Dirigenza Centrale D.C. Telecomando D.C.O./D.P.C. Sistema Comando Controllo SCC Servizio Spola

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Sistemi di eser cizio

DIRIGENTE CENTRALE OPERATIVO (D.C.O.)
che telecomanda una quantit di Posti Periferici Impresenziati, ma abilitati al movimento dallo stesso DCO (linee in C.T.C.)

DCO
F

La sicurezza dell'esercizio garantita dagli apparati locali e dal blocco La sicurezza negli apparati garantita con la disposizione a via libera del segnale che comanda il movimento del treno
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