Marítimo-Portuário by Paulo J P Moreira
PhD - TESE, 2019
O objetivo desta tese de doutoramento é fornecer informações importantes para a descarbonização d... more O objetivo desta tese de doutoramento é fornecer informações importantes para a descarbonização do transporte marítimo e políticas de mitigação das alterações climáticas, apresentando o gás natural liquefeito (GNL) como combustível substituto. Os resultados do mundo real mostram ganhos de eficiência do GNL em comparação com os combustíveis fósseis tradicionais queimados a bordo dos navios, mesmo quando equipados com tecnologias de mitigação. No entanto, esta é uma condição necessária, mas não suficiente, para que o GNL seja eleito como combustível substituto. Para que uma substituição dessa ordem de magnitude ocorra dentro de um setor de consumo de combustíveis de uso final tão importante, outros requisitos devem ser atendidos: a intervenção governamental no interesse público e, para justificar tal intervenção, o grau de aceitabilidade social. Isto é conseguido através do desenvolvimento de uma análise custo-benefício (ACB) realizada numa base regional após ter sido examinada a avaliação do trade-off entre o nível de provisão do bem e o rendimento disponível dos portugueses. A ACB atribui preços monetários - uma métrica que todos podem reconhecer - ao maior número possível de custos e benefícios para pesar uniformemente os objetivos da política a adotar. Como resultado, esses preços refletem o valor que uma sociedade atribui à mudança de paradigma, permitindo ao tomador de decisão formar uma opinião sobre os efeitos líquidos no bem-estar social. Empiricamente, foram utilizadas as emissões da frota mercante nacional ponderadas pela sua contribuição para o Inventário Nacional de Emissões, para quantificar e rentabilizar as externalidades em comparação com os benefícios do GNL como combustível substituto. Os benefícios da implementação da política são aqueles relacionados com a redução de externalidades negativas. Os custos são aqueles determinados a partir do preço que os nacionais estão hipoteticamente dispostos a pagar. As conclusões mostram que os benefícios são muito superiores aos custos, portanto, é preciso agir em vez de nada fazer. Além da avaliação social ex-ante esta tese também marca o primeiro passo para o desenvolvimento de estudos mais completos e pode ajudar a preencher a lacuna de conhecimento dos formuladores de políticas no que diz respeito às opções estratégicas de sustentabilidade do uso de energia vis-à-vis o envolvimento das partes interessadas. Embora aborde particularidades portuguesas, esta metodologia pode eventualmente ser aplicada a outra realidade.
Jornadas do Mar 2018, 2018
Decarbonisation of the Portuguese merchant fleet: Social acceptability and willingness-to-pay
L... more Decarbonisation of the Portuguese merchant fleet: Social acceptability and willingness-to-pay
LNG as a marine substitute fuel
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste documento, -incluindo imagens -, pode ser reesc... more Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste documento, -incluindo imagens -, pode ser reescrita, reproduzida, armazenada num sistema de recuperação, transmitida ou distribuída de qualquer forma ou meio, sem prévia permissão por escrito do autor.
Os poucos trabalhos académicos sobre esta temática resumem-se aos publicados por instituições int... more Os poucos trabalhos académicos sobre esta temática resumem-se aos publicados por instituições internacionais como a OCDE, no âmbito da vertente económica e do balanceamento entre os trade-offs de implementação de medidas, de algumas Universidades com departamentos especializados no mercado do transporte marítimo (Delft, Holanda), ou de algumas firmas de consultoria contratadas para efeitos de suporte e avaliação dos aspetos técnicos das questões, a fornecer a organizações privadas e públicas do setor. Por outro lado, existe um vazio total por parte da academia nacional no que respeita a literatura sobre sustentabilidade social e ambiental do setor marítimo, (os poucos investigadores mostram uma maior apetência pelas questões ligadas à gestão do negócio). Assim, optou-se por extrair de raiz os fundamentos, através de recolha e análise de informação institucional de natureza regulatória e de organizações setoriais. Privilegiou-se portanto o desenlear da intricada rede que este tema, sendo transversal a toda a indústria marítima incorpora, tendo o método assentado no confronto paradoxal entre legislação existente e vários casos concretos que melhor interpretativos são se acompanhados de suporte fotográfico. Por isso mesmo este trabalho recorre a informação visual para melhor se ter uma noção daquilo que se descreve ao longo do presente trabalho, neste contexto específico.
Parece ser útil apresentar à comunidade científica, académica e profissional aquilo que constitui... more Parece ser útil apresentar à comunidade científica, académica e profissional aquilo que constitui o “state of the art” das tendências empíricas atuais aplicadas aos fluxos mundiais de comércio marítimo: o quadro conceptual CAS (Complex Adaptive System), o qual olha o sistema marítimo mundial como um sistema complexo onde atuam partes relativamente independentes que constantemente procuram, aprendem e se adaptam ao seu ambiente, o qual permitirá obter uma visão global sobre as forças em jogo. A cadeia marítima representa o mercado marítimo, portuário e logístico, os quais, embora segmentados, possibilitam o transporte dos bens desde o produtor ao consumidor. O mercado marítimo é a componente mais importante das redes integradas de suprimentos, não apenas porque todos os outros modos de transporte dele derivam e dependem, como também devido à importância que os principais atores vêm assumindo, nomeadamente na delimitação dos fluxos de origem e destino. A aplicação CAS a toda a cadeia marítima é o desafio que é lançado neste artigo.
Segundo noticias publicadas recentemente, "o Governo prepara-se para anunciar a criação de um nov... more Segundo noticias publicadas recentemente, "o Governo prepara-se para anunciar a criação de um novo órgão institucional, no domínio do Ministério da Economia, que será responsável pela tomada de decisões de carácter político e de organização do setor portuário (…) esta nova entidade pública irá delinear toda a estratégia política e portuária, numa perspetiva integrada". In: Transportes em Revista, 15-05-2013.
RETE Publisher, 2014
A new rail link should serving Sines as a
catalyst, together with other regional
infrastructure... more A new rail link should serving Sines as a
catalyst, together with other regional
infrastructure, for the setting of clusters of
high value added industries targeted for
exports. The Port of Sines can not be seen as
a simple place to load and unload cargoes,
but integrated into the logistics network
which is part and as regional synergies
potentiator supported in the world supply
chain. In this aspect, it appears crucial to
create conditions to Sines to reach the flows
of goods with origin/destination in
Extremadura and in the Autonomous
Community of Madrid, which optimise the
competition with Algeciras and the Iberian
hinterland, and that the current Iberian
gauge rail be eliminated. So the substantive
concern about the port of Sines should obey
the logic of regional development scope
instead as a simple transhipment hub.
Papers by Paulo J P Moreira
The objective of this Ph.D. thesis is to provide important inputs for the decarbonisation of mari... more The objective of this Ph.D. thesis is to provide important inputs for the decarbonisation of marine transport and climate change mitigation policies concerning liquefied natural gas (LNG) as a substitute fuel. Real-world results show efficiency gains from LNG compared with traditional fossil fuels burned on-board vessel's engines even when equipped with mitigation technologies. Yet, this is a necessary but not a sufficient condition to LNG be elected as a substitute fuel. For a fuel switch of such order of magnitude to occur within a major end-use sector, other requirements are to be fulfilled: the government intervention in the public interest, and, to justify such policy intervention, the degree of social acceptability. This is accomplished by developing a social cost-benefit analysis (SCBA) performed at a regional basis after the assessment of the trade-off between the provision level of the good and Portuguese nationals' disposable income had been examined. SCBA attaches money prices-a metric of everything that everyone can recognise-to as many costs and benefits as possible in order to uniformly weigh the policy objectives. As a result, these prices reflect the value a society ascribe to the paradigm change enabling the decision maker to form an opinion about the net social welfare effects. Empirically, emissions from the Portuguese merchant fleet weighted by their contribution for the National Inventory were used to quantify and monetise externalities compared with benefits from LNG as a substitute marine fuel. Benefits from the policy implementation are those related with the reduction of negative externalities. Costs are those determined from the price nationals are hypothetically willing-to-pay for. Conclusions show that benefits are largely superior to the costs, so action must be taken instead of a doing nothing scenario. Apart from the social ex-ante evaluation, this thesis also imprints the first step for developing furthermore complete studies in this aspect and it can help fill policy makers' knowledge gap to what concerns to strategic energy options vis-à-vis sustainability stakeholders engagement. Although it addresses Portuguese particularities, this methodology should be applied elsewhere.
The expansion for new export markets seems as inevitable as a challenge to the Portuguese economi... more The expansion for new export markets seems as inevitable as a challenge to the Portuguese economic recovery. Due to its peculiar geographical location Portugal is conditioned by the need to cross Spanish territory to reach central Europe. Moreover and assuming country’s geographical asymmetries where the coastline continues to be the main interface zone comprising nearly 70% of the population located within a 50 km littoral stripe, the adoption of an integrated policy for ports and other related activities appears as imperative. Portuguese continental ports are more than ever assuming a paramount role to surmount land-side constraints. Easy access to the foreland diminishes adverse land connections and mitigates the weak results arising from the hard task to capture cargo in the competitive hinterland. In order to understand the economic role this sector plays in the opening of new export markets, and pointing out expected growth opportunities and the threats that can arise from clo...
For the last ten years Portuguese railways has shown a gradual decrease in passengers’ annual fig... more For the last ten years Portuguese railways has shown a gradual decrease in passengers’ annual figures; nearly 20 million. The major contributors are regional services and Lisbon’s commuting lines. Despite the number of passengers in the metropolitan area of Porto remains steady while the long-distance ridership market between the two major Portuguese cities, Lisbon and Porto presents a slightly growth starting in 2014, long-term perspectives for Portuguese railways are not optimistic. Lisbon and Porto, separated by a distance slightly greater than 300 km, are connected by the Northern Line, which was already competing with two parallel highways, is now facing a new threat in the form of an air-bridge launched one year ago with hourly airplane departures at very competitive ticket fares. There are clear indicators that this air-bridge will lure a large number of potential passengers away from long-distance rail therefore pressing up operator revenues over this important rail connecti...
www.dinamiacet.iscte.pt O Contributo de Sines na Eclosão de um 1 Cluster Regional Resumo O desenh... more www.dinamiacet.iscte.pt O Contributo de Sines na Eclosão de um 1 Cluster Regional Resumo O desenho daquilo que é traçado neste artigo não se confina ao estudo do porto de Sines numa lógica de pura gestão portuária, nem tão só à observação decomposta dos fluxos originados pelo chamado complexo industrial, dado que até ao presente, a história económica se encarregou de proceder a essa análise anatómica estrutural. Aquilo que se preconiza extravasa o mero circunstancialismo ou o somatório das partes e ambiciona olhar de modo multidimensional para Sines como um sistema aberto, caracterizado pela forma como as partes se organizam e como em conjunto podem contribuir para a revitalização económica, desenvolvimento sustentável e coesão social de toda uma parcela considerável do território nacional. Por outras palavras, assume-se a possibilidade da ocorrência de um cluster regional suportado nas redes mundiais da cadeia marítima.
Área Urbana: Área dentro dos limites administrativos, ou de um conjunto de limites administrativo... more Área Urbana: Área dentro dos limites administrativos, ou de um conjunto de limites administrativos, de uma cidade. As áreas urbanas podem ser classificadas por tamanho de acordo com o número de habitantes: a) 10.000 a 49.999pequena; b) 50.000 a 249.999média; c) 250.000 ou maisgrande. A área urbana de Sines enquadra-se na primeira categoria. Armador (Shipowner): Empresa que promove a equipagem e a exploração de navio comercial, podendo ser ou não o proprietário da embarcação. O seu rendimento provém normalmente do valor de frete do transporte de carga entre dois portos ou na locação diária das embarcações. Banca (Serviço de): Designação do fornecimento de água, víveres e combustíveis aos navios. BOT (build, operate and transfer): Este regime corresponde a uma modalidade específica de parceria entre o sector público e um agente privado em que este tem a responsabilidade pela construção e operação de uma determinada infraestrutura pública durante um período previamente delimitado, findo o qual esta retorna para a posse do Estado. Bunker oil: Tipo de fuel óleo utilizado na propulsão de navios e aviões. O seu preço segue a evolução do preço do crude, mas também resulta das exigências da Organização Marítima Internacional (IMO) do uso de combustíveis com baixo teor de enxofre. Cadeia marítima (maritime chain): Em geral, representa o mercado marítimo, portuário e logístico. Calado: Profundidade máxima atingida pelo navio com a carga completa. Carga geral: Consiste em bens contentorizados e não contentorizados em contraste com a carga a granel. As operações de carga geral produzem mais empregos do que a movimentação de granéis. Carregador (dono da carga ou aquele que envia os bens): neste último caso, intermediário entre o exportador e o importador (maritime brokerage na terminologia anglo-saxónica). CE: Comissão Europeia. Clinquer: Cimento numa fase básica de fabrico a partir do qual se produz o cimento Portland. Existe como mercadoria independente porque não é tão sensível à humidade e, como tal, facilita a sua armazenagem, manuseio e transporte. A Análise de Sines como Ativo Geoestratégico Nacional VII CMA-CGM: Terceira maior companhia marítima de contentores. É de origem francesa e começou a operar em Sines em 2012. Contentor: Caixa de aço, alumínio ou fibra-de-vidro usada para transporte de carga por via marítima (incluindo vias fluviais), rodoviária e ferroviária. Existem para transporte de cargas específicas, diversos tipos de contentores: térmicos; refrigerados; aquecidos; refrigerados e aquecidos; contentores-tanque; contentores para granéis; contentores para transporte aéreo. Despachante: Individuo ou empresa que prepara a documentação e coordena a movimentação e armazenagem de cargas para exportação. Feedering (serviço): O feedering é um sistema de transporte oceânico que combina o transporte marítimo de curta e de longa distância de contentores num hub, onde o tráfego é redistribuído através de navios auto-descarregadores, equipados com gruas para poder servir portos mais pequenos e menos desenvolvidos. Foreland: Espaço marítimo no qual um porto desempenha relações comerciais. Define a interação de um porto com a economia global. GAS: Gabinete da Área de Sines (criado pelo Decreto-Lei n.º 270/71 de 19 de junho, extinto pelo Decreto-Lei n.º 228/89 de 17 de julho). Gateway: Um porto ligado à distribuição de mercadorias para o interior sendo considerado como dinamizador dos mercados regionais. GNL (Gás Natural Liquefeito): O GNL é constituído principalmente por metano que ocorre naturalmente em depósitos subterrâneos, associado com o petróleo bruto ou gás recuperado de minas de carvão (grisu). GT (gross tonnage): Tonelagem bruta de um navio, de acordo com as disposições da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios de 1969. Hinterland: (hinterland competitivo); Descreve as áreas de mercado sobre as quais o terminal tem que competir com outros pelo negócio. (hinterland principal); O hinterland principal, natural ou fundamental, refere-se à área de mercado para a qual um terminal é o mais próximo. Hub: Centro de transportes multimodais normalmente dedicado ao transhipment. Hub intermédio: A maior parte dos hubs intermédios situam-se ao longo das principais rotas marítimas mundiais. A sua função é a de redistribuição de cargas com recurso ao feedering ou short-sea shipping.
The impact from shipping pollutants has the potential of human health damage and contributes for ... more The impact from shipping pollutants has the potential of human health damage and contributes for climate change. CO2 is a greenhouse gas that contributes for climate change and wherever it emissions take place, its impacts are global. Ozone formed through the reaction of nitrogen oxide reduce life expectancy and yield loss for crops. Sulphur dioxide is a PM precursor and contributes to acid deposition leading to potential changes in soil and water quality, also damaging infrastructures, buildings and cultural monuments also increasing human morbidity and mortality. Fuel switch by means of lesser noxious fuels like marine gas oil (MGO) is dependent of refinery capacity for distillates and promotes business-as-usual practices and oil dependency. By the other hand, the adoption of onboard cleaning technologies requires additional energy consumption on board to operate further increasing carbon dioxide life-cycle emissions due to the extra energy required for the refining process. Thus,...
Academia Letters, 2021
This article concentrates on quantifying anthropogenic plastic debris released to the marine envi... more This article concentrates on quantifying anthropogenic plastic debris released to the marine environment through stormwater run-off from a municipality south of Lisbon, the Portuguese capital city. Whilst geographically delimited - it focuses only on one of the two municipalities bounding the River Coina, a tributary of the Tagus River -, the results can be easily extrapolated. The River Coina inlet catchment and its sedimentary sand-mud margins receives almost all the municipality’s stormwater run-off along the western margin of the territory. Major part of high-density plastic sinks, while lighter debris float and are deposited in nearby beaches and marsh shores and / or enter the Tagus estuary where it finds its way to the Atlantic Ocean transported by winds and surface currents. Here, it is demonstrated that a considerable quantity of plastic litter of different nature and size enters local riverine waters through stormwater run-off. Moreover, the River Coina particulars make it a hotspot for plastic accumulation, so negative impacts for the biodiversity and human health should be a matter of concern because it does exist a gap between noxious effects' from local plastic pollution vis a vis awareness from health and policymakers. As far as known, this is the first attempt to quantify plastic litter that enters Portuguese riverine water bodies, taking stormwater sewage outflows as emitters.
PhD Thesis, 2019
The objective of this Ph.D. thesis is to provide important inputs for the decarbonisation of mari... more The objective of this Ph.D. thesis is to provide important inputs for the decarbonisation of marine transport and climate change mitigation policies concerning liquefied natural gas (LNG) as a substitute fuel. Real-world results show efficiency gains from LNG compared with traditional fossil fuels burned on-board vessel’s engines even when equipped with mitigation technologies. Yet, this is a necessary but not a sufficient condition to LNG be elected as a substitute fuel. For a fuel switch of such order of magnitude to occur within a major end-use sector other requirements are to be fulfilled: the government intervention in the public interest, and, to justify such policy intervention, the degree of social acceptability. This is accomplished by developing a social cost-benefit analysis (SCBA) performed at a regional basis after the assessment of the trade-off between the provision level of the good and Portuguese nationals’ disposable income had been examined. SCBA attaches money prices - a metric of everything that everyone can recognise - to as many costs and benefits as possible in order to uniformly weigh the policy objectives. As a result, these prices reflect the value a society ascribe to the paradigm change enabling the decision maker to form an opinion about the net social welfare effects. Empirically, emissions from the Portuguese merchant fleet weighted by their contribution for the National Inventory were used to quantify and monetise externalities compared with benefits from LNG as a substitute marine fuel. Benefits from the policy implementation are those related with the reduction of negative externalities. Costs are those determined from the price nationals are hypothetically willing-to-pay for. Conclusions show that benefits are largely superior to the costs so action must be taken instead of a doing nothing scenario. Apart from the social ex-ante evaluation, this thesis also imprints the first step for developing further more complete studies in this aspect and it can help fill policy makers’ knowledge gap to what concerns to strategic energy options vis-à-vis sustainability stakeholders engagement. Although it addresses Portuguese particularities, this methodology should be applied elsewhere.
Medido em unidades de carga transportada, o transporte marítimo de curta distância (TMCD) é o que... more Medido em unidades de carga transportada, o transporte marítimo de curta distância (TMCD) é o que melhor desempenho apresenta em termos de energia-eficiência e é igualmente o que apresenta uma melhor relação custo-eficiência. O racional da questão da transferência modal da rodovia para o TMCD assenta no reconhecimento dos verdadeiros custos sociais, territoriais e ambientais ao modo de transporte rodoviário, mas não é condição suficiente para se promover uma efetiva transferência modal.
Vencedor do Prémio Ensaio Porto de Sines, 2014 (melhor trabalho na área da Gestão e Economia Port... more Vencedor do Prémio Ensaio Porto de Sines, 2014 (melhor trabalho na área da Gestão e Economia Portuária).
Para que o transporte marítimo ofereça o seu contributo para a sustentabilidade ambiental e reduç... more Para que o transporte marítimo ofereça o seu contributo para a sustentabilidade ambiental e redução do impacto negativo dos gases de efeito de estufa sobre o clima, é necessário investir em novas tecnologias e em novos combustíveis. Neste aspeto, o GNL como combustível marítimo apresenta enormes vantagens em oposição aos derivados do petróleo, os diversos tipos de fuelóleo. A União Europeia tem as metas das emissões de GEE para 2020 por cumprir e, um fator-chave para alcançar esses objetivos é a aposta nas reduções de emissões dos modos de transporte. Os navios alimentados a GNL emitem substancialmente menos óxidos de nitrogénio, CO2 e partículas e podem desempenhar um papel significativo nessas reduções. É por isso que a aposta no GNL é fortemente encorajada pela UE. Este estudo visa não apenas contribuir para um melhor conhecimento da temática do GNL na propulsão de navios e embarcações como lança o repto aos agentes públicos e aos investidores privados, sobre a viabilidade de instalações de bunker marítimo em terminal do sistema portuário nacional . Um investimento caracterizado por ser de cariz tecnologicamente inovador, potenciador de economias de escala, direcionado para as exportações e de grande valor adicionado; um investimento que contribui para o processo de descarbonização industrial propugnado pelas Nações Unidas, capaz de fomentar emprego qualificado e diversificação do produto portuário.
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Marítimo-Portuário by Paulo J P Moreira
LNG as a marine substitute fuel
catalyst, together with other regional
infrastructure, for the setting of clusters of
high value added industries targeted for
exports. The Port of Sines can not be seen as
a simple place to load and unload cargoes,
but integrated into the logistics network
which is part and as regional synergies
potentiator supported in the world supply
chain. In this aspect, it appears crucial to
create conditions to Sines to reach the flows
of goods with origin/destination in
Extremadura and in the Autonomous
Community of Madrid, which optimise the
competition with Algeciras and the Iberian
hinterland, and that the current Iberian
gauge rail be eliminated. So the substantive
concern about the port of Sines should obey
the logic of regional development scope
instead as a simple transhipment hub.
Papers by Paulo J P Moreira
LNG as a marine substitute fuel
catalyst, together with other regional
infrastructure, for the setting of clusters of
high value added industries targeted for
exports. The Port of Sines can not be seen as
a simple place to load and unload cargoes,
but integrated into the logistics network
which is part and as regional synergies
potentiator supported in the world supply
chain. In this aspect, it appears crucial to
create conditions to Sines to reach the flows
of goods with origin/destination in
Extremadura and in the Autonomous
Community of Madrid, which optimise the
competition with Algeciras and the Iberian
hinterland, and that the current Iberian
gauge rail be eliminated. So the substantive
concern about the port of Sines should obey
the logic of regional development scope
instead as a simple transhipment hub.
This railway line, which already was competing with two parallel highways, faces another threat in the form of an air-bridge launched back in 2015 with hourly airplane departures at very competitive ticket fares. There are clear indicators that this air-bridge is responsible for lure potential numerous passengers away from long-distance rail therefore pressing down operator revenues impacting its earning power - this line is responsible for around 42% of the State-owned railways total earnings, and acts counterproductively against the objectives to achieve lower carbon intensity in the transport sector as a mean for Portugal to achieve carbon neutrality in the 2050 horizon. Therefore, the aim of this article is to find why Portuguese rail languishes while air transport grows, increasing perverse results.
Fuel exemption and the lack of excise duties produce enough market distortions to explain at some extent how aviation has seen such strong growth in demand at the expense of rail, but this market distortion do not tell the entire story. What is at stake is how to obtain a level playing field between the two modes. In that sense, it is necessary to internalise the social cost of carbon in a way to weight the real costs the society has actually to bear from each option because those costs are not borne by transport operators or users, but by society as a whole. After attach a money value to carbon emissions, we identify as the root of the problem for the sustainability of Portuguese long-distance railways the lack of political will towards the internalisation of negative externalities.
environmental sustainability of the maritime industry in parallel as in multiple
aspects related to the maritime chain and the supply chain management seen in its
global assumptions. Nevertheless, sustainability in its different components –
economical, social and environmental – is becoming a major concern for citizens,
on the basis of participatory citizenship or as aggregated sources of social capital,
public and private policy makers and governments. As concern about climate
change grows and that the events of maritime disasters multiply, there is an entire
industry, which despite of being vital to the world economy and for the welfare of
the people, continues to be managed in a way that requires no more regulation but
their actual application. An industry for the future but at the same time one that
largely contributes to emissions and several forms of air and marine pollution and
which cannot continue to use the planet seas and oceans as sewage. Thus, we
chose to extract from scratch the fundamentals through elaborate work of
collecting and analysing institutional information and by unroll the intricate web
that this issue, being transversal to the entire maritime industry, incorporates. So
we focused on the norms and laws issued by agencies and sectoral organizations of
regulatory nature and the methodology is based in the paradoxical confrontation
between occurrences and existing legislation."