Skripsi Tanpa Bab Pembahasan

KARAKTERISTIK CAMPURAN ASPAL PORUS DENGAN LIMBAH
PLASTIK POLIETILENA TEREFTALAT (PET) SEBAGAI BAHAN

TAMBAH PADA ASPAL
(Skripsi)
Oleh:
MUHAMMAD ISFAN ARIF
NPM 1715011041
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2023
ABSTRAK

TAMBAH PADA ASPAL
Oleh
MUHAMMAD ISFAN ARIF
Limbah plastik yang merupakan salah satu pencemaran lingkungan terbesar dapat
membuka peluang untuk dimanfaatkan di bidang konstruksi jalan raya karena
mudah didapat dan harganya yang lebih ekonomis sebagai bahan campuran aspal
porus. Mengacu pada hal tersebut, maka dilakukan penelitian terhadap karakteristik
campuran aspal porus dengan limbah plastik Polietilena Tereftalat (PET) sebagai
bahan tambah pada aspal. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh
dari penggunaan limbah plastik PET terhadap karakteristik pada campuran aspal
porus. Metode yang digunakan adalah metode eksperimen skala laboratorium
berdasarkan 3 jenis pengujian yaitu Marshall, Cantabro Loss dan Asphalt Flow
Down. Gradasi pada penelitian ini menggunakan gradasi terbuka (open graded)
Australian Asphalt Pavement Association (AAPA) 2004. Hasil Pengujian
menunjukkan penambahan PET dapat meningkatkan kinerja campuran aspal porus.
Nilai stabilitas dan marshall quotient meningkat seiring penambahan kadar PET
sehingga dapat mencegah patah akibat beban lalu lintas. Nilai VIM menurun karena
aspal semakin lengket akibat penambahan PET dan membuat agregat kurang
mampu menyerap aspal sehingga tercipta selimut aspal yang lebih tebal yang
mengakibatkan rongga udara semakin mengecil. Nilai cantabro loss menurun
membuat ketahanan campuran terhadap disintegrasi menjadi semakin baik.
penambahan kadar PET sampai dengan 7,5% dapat menurunkan nilai flow sehingga
campuran memiliki kelenturan yang optimal. Tetapi kadar PET yang disarankan
sebaiknya dibawah 5% karena pada penelitian ini nilai penetrasi dan daktilitas tidak
memenuhi spesifikasi umum bina marga tahun 2018.
Kata kunci : aspal porus, polietilena tereftalat, marshall, cantabro loss, asphalt
flow down
ABSTRACT
CHARACTERISTICS OF PORUS ASPHALT MIXTURE WITH

POLYETHYLENE TEREPHTHALATE (PET) PLASTIC WASTE AS
ADDITIONAL IN ASPHALT
By
MUHAMMAD ISFAN ARIF
Plastic waste, which is one of the biggest environmental pollutants, can open up
opportunities to be utilized in the field of highway construction because it is easy
to obtain and has a more economical price as a porous asphalt mixture. Referring
to this, a research was carried out on the characteristics of a mixture of porous
asphalt with polyethylene terephthalate (PET) plastic waste as an additive to
asphalt. The purpose of this study was to determine the effect of the use of PET
plastic waste on the characteristics of porous asphalt mixtures. The method used is
a laboratory scale experimental method based on 3 types of testing, namely
marshall, cantabro loss and asphalt flow down. The gradation in this study used
the open graded Australian Asphalt Pavement Association (AAPA) 2004. The test
results showed that the addition of PET could improve the performance of porous
asphalt mixtures. The value of stability and marshall quotient increases with the
addition of PET content so that it can prevent fracture due to traffic loads. The VIM
value decreases because the asphalt becomes stickier due to the addition of PET
and makes the aggregate less able to absorb the asphalt resulting in a thicker
asphalt blanket which results in smaller air voids. The decrease in the cantabro
loss value makes the mixture's resistance to disintegration better. addition of PET
content up to 7.5% can reduce the flow value so that the mixture has optimal
flexibility. However, the recommended PET content should be below 5% because
in this study the penetration and ductility values did not meet the general
specifications for 2018 Highways.
Keywords: porous asphalt, polyethylene terephthalate, marshall, cantabro loss,

asphalt flow down
TAMBAH PADA ASPAL
Oleh
MUHAMMAD ISFAN ARIF
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar

SARJANA TEKNIK
Pada
Program Studi S1 Teknik Sipil

Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2023
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Natar, pada tanggal 29 Mei 1999,

merupakan anak kedua dari dua bersaudara dari pasangan
Bapak Basuki dan Ibu Sri Nastuti. Penulis memiliki satu orang
saudara, yaitu yang bernama Niki Okti Nurul Islami.
Penulis menempuh pendidikan tingkat dasar di SDN 2

CANDIMAS yang diselesaikan pada tahun 2011, lalu dilanjutkan pendidikan
tingkat pertama di SMPN 22 Bandar Lampung yang diselesaikan pada tahun
2014, dan dilanjutkan ke pendidikan tingkat atas di SMAN 5 Bandar Lampung
yang diselesaikan pada tahun 2017.
Penulis diterima di jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung

melalui jalur SBMPTN (Seleksi Bersama Masuk Perguruan Tinggi Negeri) pada
tahun 2017. Selama menjadi mahasiswa, penulis berperan aktif dalam organisasi
HIMATEKS UNILA (Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Lampung)
sebagai anggota advokasi pada tahun 2018 – 2019 dan anggota media informasi
pada tahun 2019 – 2020. Pada tahun 2020 penulis menjadi panitia (Keamanan)
pada acara The Biggest Event of Civil Engineering Lampung University The 6 th
Civil Brings Revolution yang bertema “Build Your Nation For Your Generation”.
Pada tahun 2021 penulis telah mengikuti Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa
Candimas, Lampung Selatan selama 40 hari pada periode I, Januari-Februari
2021. Dalam penerapan bidang Teknik Sipil, penulis juga telah melaksanakan
Kerja Praktik di Proyek Gedung Kuliah Bersama Jurusan Geofisika Fakultas
Teknik Universitas Lampung yang berlokasi di Jl. Prof. Sumantri Brojonegoro
No.1 Gedong Meneng, Kecamatan Rajabasa, Kota Bandar Lampung selama 3
bulan terhitung sejak September – November 2021.
Penulis mengambil tugas akhir dengan judul karakteristik campuran aspal porus
dengan limbah plastik polietilena tereftalat (PET) sebagai bahan tambah pada
aspal.
MOTTO
“Allah tidak membebani seseorang melainkan sesuai dengan kesanggupannya”

(QS. Al-Baqarah : 286)
“Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan. Maka apabila kamu telah
selesai (dari suatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh (urusan yang
lain)”
(QS. Al Insyirah : 6-7)
“Hatiku tenang karena mengetahui bahwa apa yang melewatkanku tidak akan
pernah menjadi akdirku, dan apa yang ditakdirkan untukku tidak pernah
melewatkanku”
(Umar bin Khattab)
“hidup adalah fisika dunia banyak rumus untuk menentukan energi, begitupula
hidup banyak cara untuk menuju kesuksesan”
(Muhammad Isfan Arif)
PERSEMBAHAN
Bismillahirrahmanirrahim
Alhamdulillahirabil’alamin, Puji sukur kepada Allah SWT yang selalu

memberikan berkahnya kesetiap langkah perjalanan hidupku. Shalawat serta salam
tak lupa saya haturkan kepada nabi tercinta
Nabi Muhammad SAW
Dan
Saya persembahkan karya tulis ini kepada:
Ayah dan Ibu Tercinta
Terima kasih atas dukungan, kasih sayang serta doa yang tidak pernah putus untuk
Isfan, sehingga Isfan dapat menyelesaikan skripsi ini.
Kakakku Tersayang
Terima Kasih kepada kakak Niki yang selalu memberikan dukungan dan
semangat untuk menyelesaikan skripsi ini.
Bapak dan ibu Dosen
Terima kasih atas ilmu yang telah bapak dan ibu berikan, semoga
jasa Bapak dan Ibu dapat membawa keberkahan
Teknik Sipil Angkatan 2017 Universitas Lampung
Terima kasih atas dukungan teman-teman himapir 2017, semoga kita

semua menjadi orang yang sukses aamiinn.
SANWACANA
Puji syukur Penulis ucapkan kepada Allah SWT yang telah memberikan
rahmat serta hidayah-Nya sehingga Penulis dapat menyelesaikan skripsi
dengan judul “karakteristik campuran aspal porus dengan limbah plastik
polietilena tereftalat (PET) sebagai bahan tambah pada aspal” dalam
rangka memenuhi salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
di Universitas Lampung.
Dalam kesempatan ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Allah SWT dan Nabi Muhammad SAW beserta para sahabat-
sahabatnya.
2. Kedua orang tua, Ayah dan Ibu tercinta, Basuki dan Sri Nastuti. Terima
kasih atas segala doa, cinta dan kasih sayang, dukungan dan semangat
serta perhatian dan kepercayaan yang selalu diberikan yang tidak akan
mampu penulis balas segala jasa dan kebaikannya sampai kapanpun.
semoga Allah SWT selalu memberikan perlindungan, pengampunan
dosa, dilapangkan kuburnya dan keberkahan sebagai balasan atas
segala jasa dan kebaikan ayah dan ibu tercinta.
3. Kakakku tersayang, Niki Okti Nurul Islami yang senantiasa
memberikan semangat dan dukungan serta motivasi kepada penulis
dalam menyelesaikan skripsi.
4. Kepada Delfita Sari terima kasih telah menjadi sosok rumah yang
selama ini saya cari. Telah berkontribusi banyak dalam penulisan
skripsi ini, meluangkan baik tenaga, pikiran, materi maupun moril dan
senantiasa sabar menghadapi saya. Terima kasih sudah menjadi bagian
perjalanan saya hingga sekarang ini. Semoga kedepannya dapat
memperbaiki apa-apa yang selama ini dirasa kurang dan ditambahkan
apa-apa yang dirasa diperlukan.
5. Bapak Dr. Eng. Helmy Fitriawan, S.T., M.Sc., selaku Dekan Fakultas
Teknik,Universitas Lampung.
6. Ibu Ir. Laksmi Irianti, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Lampung.
7. Bapak Muhammad Karami, S.T., M.Sc., Ph.D., selaku Ketua Program
Studi S1 Teknik Sipil.
8. Bapak Sasana Putra, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing pertama
penulis. Terima kasih atas ilmu, masukan, ide serta saran yang sangat
membangun terutama dalam proses menyelesaikan skripsi ini, terima
kasih juga ataskebaikan serta segala pengertian dan kesabaran selama
proses menyusun tulisan ini. Semoga segala kebaikan bapak akan selalu
membawa keberkahan.
9. Bapak Ir. Dwi Herianto, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing kedua
penulis. Terima kasih sudah bersedia membimbing, mengarahkan dan
memberikan ide dalam penyusunan skripsi.
10. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., selaku dosen penguji yang
selalu mampu memberikan pengetahuan baru, masukan, serta kritik
yang sangat bermanfaat baik dalam proses perkuliahan maupun dalam
proses penyusunan skripsi ini. Semoga segala kebaikan bapak akan
selalu membawa keberkahan.
11. Seluruh dosen Program Studi S1 Teknik Sipil atas semua ilmu
pengetahuan dan didikannya selama masa perkuliahan. serta seluruh
staff akademisi mbak suci, mbak ida, dan mbak putri yang telah banyak
membantu penulis.
12. Rekan-rekan tersayang yang kerap memberi dukungan sampai penulis
menyelesaikan skripsi ini: Santos, Acil, Noval, Ananda yang senantiasa
mendengarkan keluh kesah dan teman bermain selama kuliah.
13. Kawan -kawan angkatan 2017 yang telah sama-sama berjuang, maaf
jika penulis tidak bisa menyebutkan satu-persatu.
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI ............................................................................................................i
DAFTAR TABEL................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. v
I. PENDAHULUAN ............................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang...........................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah .....................................................................................3
1.3 Tujuan Penelitian .......................................................................................3
1.4 Batasan Penelitian .....................................................................................3
1.5 Manfaat Penelitian .....................................................................................4
1.6 Sistematika Penulisan ................................................................................4
II. TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... 6

2.1 Perkerasan Jalan ........................................................................................6
2.2 Aspal Porus ................................................................................................7
2.3 Gradasi Aspal Porus ..................................................................................8
2.4 Aspal ........................................................................................................12
2.5 Aspal Keras Setara Kelas Kinerja (Performance Grade, PG) ................15
2.6 Limbah Plastik PET (Polyethylene Terephthalate) .................................19
2.7 Karakteristik Uji Marshall ......................................................................20
2.8 Pengujian Cantabro Loss ........................................................................23
2.9 Pengujian Asphalt Flow Down (AFD) ....................................................24
III. METODOLOGI PENELITIAN ................................................................. 25

3.1 Diagram Alir Penelitian...........................................................................25
3.2 Lokasi Penelitian .....................................................................................26
3.3 Bahan-Bahan Penelitian ..........................................................................26
3.4 Peralatan Penelitian .................................................................................29
3.5 Prosedur Penelitian ..................................................................................32
3.6 Pengolahan dan Pembahasan Hasil .........................................................58
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ..................................................................... 59

4.1 Karakteristik Aspal ..................................................................................59
4.2 Kadar Aspal Optimum (KAO) ................................................................61
ii
4.3 Karakteristik Campuran Aspal Porus dengan Penambahan PET ............63

4.4 Karakteristik Marshall Rendaman ..........................................................71
V. KESIMPULAN DAN SARAN ...................................................................... 75

5.1. Kesimpulan ..............................................................................................75
5.2. Saran ........................................................................................................76
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
Tabel 2. 1. Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku ................. 7
Tabel 2. 2. Kriteria Perencanaan Aspal Porus......................................................... 8
Tabel 2. 3. Ketentuan Agregat Kasar .................................................................... 10
Tabel 2. 4. Ketentuan Agregat Halus .................................................................... 11
Tabel 2. 5. Gradasi Agregat Campuran Aspal Porus ............................................ 12
Tabel 2. 6. Ketentuan Untuk Aspal Keras Penetrasi ............................................. 14
Tabel 2. 7 Persyaratan Untuk Aspal Berdasarkan Kelas Kinerja.......................... 18
Tabel 3. 1. Standar Pemeriksaan Agregat ............................................................. 33
Tabel 3. 2. Hasil Pemeriksaan Agregat ................................................................. 34
Tabel 3. 3. Standar Pengujian Aspal ..................................................................... 34
Tabel 3. 4. Hasil Pengujian Aspal ......................................................................... 35
Tabel 3. 5. Rencana Gradasi Agregat Aspal Porus ............................................... 36
Tabel 3. 6. Kebutuhan Agregat Pada Kadar Aspal 4,5% ...................................... 37
Tabel 3. 7. Kebutuhan Agregat Pada Kadar Aspal 5% ......................................... 37
Tabel 3. 8. Kebutuhan Agregat Pada Kadar Aspal 5,5% ...................................... 38
Tabel 3. 9. Kebutuhan Agregat Pada Kadar Aspal 6% ........................................ 38
Tabel 3. 10. Kebutuhan Agregat Pada Kadar Aspal 6,5% .................................... 39
Tabel 3. 11. Parameter Perencanaan KAO Campuran Aspal Porus .................... 39
Tabel 3. 12. Variasi Campuran Aspal Porus dengan PET .................................... 41
Tabel 3. 13. Jumlah Benda Uji Untuk Mencari KAO ........................................... 42
Tabel 3. 14. Tabel Nilai Parameter VIM, Cantabro Loss, dan Asphalt Flow Down
untuk Kadar Plastik 0% ................................................................... 47
untuk Kadar Plastik 5% ................................................................... 49
iv
untuk Kadar Plastik 7,5% ................................................................ 52
untuk Kadar Plastik 15% ................................................................. 54
Tabel 3. 18. Jumlah Benda Uji Marshall Rendaman berdasarkan KAO ............. 56
Tabel 4. 1. Hasil Uji Aspal .................................................................................... 59
Tabel 4. 2. Kadar Aspal Optimum ........................................................................ 61
Tabel 4. 3. Pengujian Gmm................................................................................... 62
Tabel 4. 4. Perbandingan Karakteristik Campuran Aspal Porus dengan Penambahan
PET (Polyethylene Terephthalate) ....................................................... 63
Tabel 4. 5. Pengaruh Rendaman Terhadap Stabilitas Pada Setiap Nilai KAO ..... 72
Tabel 4. 6. Penambahan PET Terhadap Flow Pada Setiap Nilai KAO ................ 73
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
Gambar 2. 1. Contoh tipikal macam-macam gradasi agregat ............................... 10
Gambar 3. 1. Diagram alir penelitian .................................................................... 25
Gambar 3. 2. Lanjutan diagram alir penelitian ..................................................... 26
Gambar 3. 3. Laboratorium inti jalan raya ............................................................ 26
Gambar 3. 4. Agregat kasar................................................................................... 27
Gambar 3. 5. Agregat halus................................................................................... 27
Gambar 3. 6. Filler ................................................................................................ 28
Gambar 3. 7. Aspal penetrasi 60/70 ...................................................................... 28
Gambar 3. 8. Plastik PET ...................................................................................... 28
Gambar 3. 9. Satu set alat saringan ....................................................................... 29
Gambar 3. 10. Satu set aggregate impact machine ............................................... 29
Gambar 3. 11. Alat uji marshall ............................................................................ 30
Gambar 3. 12. Mesin loss angeles......................................................................... 31
Gambar 3. 13. Alat uji asphalt flow down ............................................................ 32
Gambar 3. 14. Rencana gradasi campuran aspal porus. ........................................ 36
Gambar 3. 15. Hubungan kadar aspal PET 0% dengan nilai VIM ....................... 47
Gambar 3. 16. Hubungan kadar aspal PET 0% dengan nilai cantabro loss .......... 48
Gambar 3. 17. Hubungan kadar aspal PET 0% dengan nilai AFD ....................... 48
Gambar 3. 18. Hubungan kadar aspal PET 5% dengan nilai VIM ....................... 50
Gambar 3. 19. Hubungan kadar aspal PET 5% dengan nilai cantabro loss .......... 50
Gambar 3. 20. Hubungan kadar aspal PET 5% dengan nilai AFD ....................... 51
Gambar 3. 21. Hubungan kadar aspal PET 7,5% dengan nilai VIM .................... 52
Gambar 3. 22. Hubungan kadar aspal PET 7,5% dengan nilai cantabro loss ....... 53
Gambar 3. 23. Hubungan kadar aspal PET 7,5% dengan nilai AFD .................... 53
Gambar 3. 24. Hubungan kadar aspal PET 15% dengan nilai VIM ..................... 55
vi
Gambar 3. 25. Hubungan kadar aspal PET 15% dengan nilai cantabro loss ........ 55
Gambar 3. 26. Hubungan kadar aspal PET 15% dengan nilai AFD ..................... 55
Gambar 4. 1. Grafik stabilitas terhadap penambahan PET ................................... 64
Gambar 4. 2. Grafik flow terhadap penambahan PET .......................................... 65
Gambar 4. 3. Grafik VMA terhadap penambahan PET ........................................ 66
Gambar 4. 4. Grafik VIM terhadap penambahan PET.......................................... 67
Gambar 4. 5. Grafik VFA terhadap penambahan PET ......................................... 68
Gambar 4. 6. Grafik marshall quotient terhadap penambahan PET ..................... 69
Gambar 4. 7. Grafik kepadatan terhadap penambahan PET ................................. 69
Gambar 4. 8. Grafik cantabro loss terhadap penambahan PET............................ 70
Gambar 4. 9. Grafik asphalt flow down terhadap penambahan PET .................... 71
Gambar 4. 10. Grafik stabilitas terhadap lama perendaman ................................. 72
Gambar 4. 11. Grafik flow terhadap lama perendaman ........................................ 73
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Limbah plastik adalah salah satu sampah yang paling banyak ditemukan dan
menjadi sumber pencemaran lingkungan hidup. Menurut perkiraan Bank
Dunia pada tahun 2021 Indonesia menghasilkan sekitar 7,8 juta ton sampah
plastik setiap tahun dan sebanyak 4,9 juta ton sampah plastik tidak dikelola
dengan tepat serta diperkirakan 346,5 kton/tahun sampah plastik dibuang dari
darat ke laut dimana dua pertiganya berasal dari pulau Jawa dan Sumatra.
Limbah plastik memiliki banyak sisi negatifnya seperti tercemarnya tanah, air
tanah dan makhluk bawah tanah. Namun limbah plastik juga dapat membuka
peluang untuk dimanfaatkan di bidang konstruksi jalan raya. Pada kesimpulan
tesis (Asrar 2007) disebutkan bahwa penambahan limbah plastik dalam aspal
akan memberikan pengaruh yang baik terhadap sifat-sifat aspal. Hasil
pengujian marshall terhadap campuran beraspal yang mengandung plastik
menunjukkan bahwa penambahan kadar plastik sampai dengan 3% pada aspal
meningkatkan nilai stabilitas, berat isi, kepadatan agregat yang dipadatkan
(CAD) dan marshall Quotient campuran HRA. Dengan penambahan plastik
pada aspal, nilai deformasi permanen campuran dari hasil tes jejak roda
mengalami penurunan dan menyebabkan peningkatan terhadap stabilitas
dinamis.
Selain itu, limbah plastik sangat mudah didapatkan dan juga bernilai
ekonomis sebagai bahan campuran aspal yang dimana campuran beraspal
masih merupakan lapis penutup perkerasan jalan yang dominan di Indonesia.
Salah satu jenis campuran beraspal adalah aspal porus (porous asphalt) yang
2
menurut (Diana 2004) merupakan campuran beraspal panas bergradasi

terbuka dengan persentase agregat kasar yang besar, persentase agregat halus
yang kecil, sehingga menyediakan rongga udara yang besar. Rongga udara
ini diharapkan dapat meloloskan air jika hujan, sehingga air tidak tergenang
dipermukaan jalan.
Australian Asphalt Pavement Association (2004) menentukan kadar rongga

di dalam campuran aspal porus (VIM) bernilai 18%-25%. Karena nilai kadar
rongga yang terlalu tinggi ini mengakibatkan campuran menjadi tidak padat,
maka campuran beraspal porus ini umumnya sangat tergantung dari mutu dan
kekakuan aspal sebagai bahan pengikat agregat. Dalam hal ini plastik
mempunyai sifat kekakuan yang berpotensi untuk dijadikan sebagai bahan
tambah pada campuran beraspal porus yang memerlukan aspal hasil
modifikasi. Menurut (Anonim 2004) aspal modifikasi adalah aspal yang dibuat
dengan mencampur aspal keras dengan suatu bahan tambah, penambahan ini
dimaksudkan untuk memperbaiki sifat-sifat fisis aspal antara lain penetrasi,
kekentalan (viskositas), dan titik lembek. Salah satu modifier, yang banyak
digunakan untuk meningkatkan kualitas campuran beraspal adalah polimer.
Sementara plastik merupakan bahan yang mengandung senyawa polimer.
Dengan demikian limbah plastik berpotensi untuk dijadikan sebagai bahan
tambah pada campuran beraspal.
Pada penelitian yang dilakukan oleh (Rusyda DS 2018) tentang kajian

eksperimental campuran aspal porus dengan bahan tambahan plastik hdpe
(high density poly ethylene), dimana dengan persentase variasi plastik 0%,
5%, 10%, 15%, dan 20% pada campuran aspal porus dapat meningkatkan
nilai stabilitas, nilai rata-rata stabilitas tertinggi pada kadar plastik HDPE
15% sebesar 514,43 kg. Nilai flow juga semakin meningkat dengan nilai rata-
rata flow tertinggi pada kadar plastik HDPE 20% sebesar 3,3 mm. Namun,
nilai VIM semakin menurun dengan nilai rata-rata VIM terendah pada kadar
plastik HDPE 20% sebesar 14,22%. Nilai rata-rata cantabro loss sebesar
17,94% adalah nilai terbaik yang didapatkan pada kadar plastik HDPE 15%.
3
Sedangkan nilai permeabilitas mengalami penurunan hingga kadar plastik

HDPE 20% dengan nilai rata-rata tertinggi sebesar 0,123 cm/det. Nilai binder
drain down mengalami penurunan seiring bertambahnya kadar plastik, nilai
rata-rata terendah terdapat pada kadar plastik HDPE 20% yaitu 0,0302%.
Mengacu pada hal tersebut, maka perlu dilakukan penelitian terhadap

karakteristik campuran aspal porus dengan limbah plastik Polietilena
Tereftalat (PET) sebagai bahan tambah pada aspal.
1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah pada penelitian ini adalah:

1. Seberapa besar pengaruh dari penggunaan limbah plastik Polietilena
Tereftalat (PET) sebagai bahan tambah aspal terhadap karakteristik
campuran aspal porus?
2. Bagaimana perbandingan karakteristik aspal porus dengan bahan tambah
Polietilena Tereftalat (PET) dengan perlakuan tanpa rendaman dan
dengan rendaman 30 menit?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui pengaruh dari penggunaan limbah plastik Polietilena
Tereftalat (PET) terhadap karakteristik pada campuran aspal porus.
2. Untuk mengetahui perbandingan karakteristik aspal porus dengan bahan
tambah Polietilena Tereftalat (PET) dengan perlakuan tanpa rendaman
dan dengan rendaman 30 menit.
1.4 Batasan Penelitian
Berikut adalah batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini,

diantaranya:
4
a. Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Jalan Raya Fakultas Teknik

Universitas Lampung.
b. Aspal yang digunakan adalah aspal penetrasi 60/70.
c. Campuran aspal yang digunakan adalah campuran aspal porus.
d. Bahan additive aspal yang digunakan adalah plastik Polietilena
Tereftalat (PET).
e. Penelitian ini didasarkan pada pengujian marshall, cantabro loss, dan
asphalt flow down untuk mengetahui kinerja campuran aspal porus
dengan limbah plastik Polietilena Tereftalat (PET) yaitu pada nilai
stabilitas, flow, VIM, VMA, cantabro loss, dan asphalt flow down.
1.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat penelitian ini sebagai berikut:

a. Dapat mengoptimalisasikan limbah plastik Polietilena Tereftalat (PET)
sebagai bahan additive untuk campuran aspal.
b. Sebagai inovasi dalam bidang infrastruktur jalan dengan penggunaan
limbah plastik Polietilena Tereftalat (PET) pada campuran aspal porus.
c. Untuk memberikan pemahaman tentang perbandingan karakteristik pada
campuran beraspal dengan bahan tambahan limbah plastik Polietilena
Tereftalat (PET).
1.6 Sistematika Penulisan
I. Pendahuluan
Pada bab ini berisi latar belakang penelitian, rumusan dan batasan masalah,
tujuan dan manfaat penelitian, serta sistematika penulisan.
II. Tinjauan Pustaka
Bab ini berisikan pembahasan dari teori-teori dan rumus-rumus yang
digunakan untuk menunjang penelitian yang diperoleh dari berbagai sumber.
III. Metodologi Penelitian
Bab ini berisi penjelasan metode yang digunakan dalam penelitian untuk
5
mendapatkan data-data yang dibutuhkan dalam proses pengolahan data.

IV. Hasil dan Pembahasan
Pada bab ini berisi tentang pelaksanaan penelitian yang dilakukan mencakup
hasil pengumpulan data, pengolahan data, analisis dan pembahasan data
berdasarkan hasil yang diperoleh dan teori yang ada.
V. Kesimpulan dan Saran
Bab ini akan berisi kesimpulan yang diambil dari penelitian ini dan saran.
Pada akhir penulisan skripsi ini akan dilampirkan daftar pustaka sebagai
referensi penunjang yang digunakan dan lampiran yang berisikan data–data
penunjang dalam proses pengolahan data.
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Perkerasan Jalan
Menurut Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022, jalan adalah prasarana

transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
penghubung, bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan/atau air, serta di atas
permukaan air, kecuali jalan rel, jalan lori, dan jalan kabel. Jalan memiliki
suatu lapisan yang berada diatas tanah dasar yang sudah dipadatkan, fungsi
dari lapisan tersebut untuk memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya
ke tanah dasar agar beban yang diterima tanah dasar tidak melebihi daya
dukung tanah yang diijinkan, dimana hal ini disebutkan (Sukirman 1999)
sebagai pengertian dari perkerasan jalan. Menurut (Sukirman 1999) dilihat
dari bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
1. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement), yaitu perkerasan
dengan bahan pengikatnya berupa aspal. Lapisan–lapisan perkerasan ini
berfungsi sebagai pemikul beban lalu lintas yang kemudian disebarkan ke
tanah dasar agar beban yang diterima tanah dasar tidak melebihi daya
dukung tanah yang diijinkan.
2. Konstruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement), merupakan salah satu
perkerasan jalan dengan bahan pengikat berupa semen (Portland Cement).
Perkerasan ini menggunakan pelat beton dengan atau tanpa tulangan yang
diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah,
dimana pelat beton memikul sebagian besar beban lalu lintas pada
perkerasan kaku.
7
3. Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement), yaitu perkerasan

kombinasi antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku yang berupa
perkerasan lentur berada di atas perkerasan kaku ataupun perkerasan kaku
berada diatas perkerasan lentur. Jenis perkerasan ini bekerjasama dalam
memikul beban lalu lintas, dimana salah satu syaratnya adalah ketebalan
perkerasan aspal harus mempunyai kekakuan yang cukup agar dapat
mencegah retak refleksi dari perkerasan.
Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur dapat dilihat
pada tabel 2.1 di bawah ini.
Tabel 2. 1. Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku
Aspek Tinjauan Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku

Bahan Pengikat Aspal Semen
Repitisi Beban Timbul Rutting (lendutan Timbul retak-retak pada
pada jalur roda) permukaan
Penurunan Tanah Dasar Jalan bergelombang Bersifat sebagai balok
(mengikuti tanah dasar) di atas perletakan
Perubahan Temperatur Modulus kekakuan Modulus kekakuan
berubah. Timbul tidak berubah. Timbul
tegangan dalam yang tegangan dalam yang
kecil besar.
Sumber : Sukirman, S., (1999), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit
Nova, Bandung.
2.2 Aspal Porus
Aspal porus adalah campuran aspal yang sedang dikembangkan untuk

konstruksi wearing course. Lapisan ini menggunakan gradasi terbuka (open
graded) yang didominasi oleh agregat kasar, sehingga menghasilkan rongga
yang cukup besar (Y.G, Fenny Putri 2013). Campuran aspal porus merupakan
campuran aspal panas antara agregat bergradasi terbuka dengan aspal
modifikasi dengan perbandingan tertentu (Saleh 2014). Aspal porus
dirancang dengan menggunakan proporsi agregat kasar yang relatif besar
yaitu lebih dari 80% (Cetin 2013). Aspal Porus merupakan jenis perkerasan
yang didesain untuk memperoleh angka pori yang tinggi (28 – 32%) dengan
8
tetap menjaga kadar aspal campuran sehingga tidak menimbulkan floating

maupun bleeding (Djumari & Sarwono 2009). Selain itu, aspal porus juga
dikenal sebagai teknologi yang inovatif karena memungkinkan air masuk
melalui rongga di permukaan aspal ke dalam tanah secara terus-menerus (Al-
Jumaili 2016). Menurut (Prawiro 2014), aspal porus mempunyai stabilitas
yang rendah tetapi memiliki permeabilitas yang tinggi yang disebabkan oleh
banyaknya rongga antar agregat. Upaya dalam meningkatkan nilai stabilitas
dapat dilakukan dengan memodifikasi aspal dengan bahan aditif atau bahan
tambahan. Bahan aditif atau bahan tambahan yang dapat menaikkan stabilitas
aspal porus dapat berupa polimer seperti plastik.
Penelitian yang dilakukan oleh penulis ini berdasarkan kriteria perencanaan

aspal porus sesuai standar Australian Asphalt Pavement Association (AAPA)
tahun 2004 yang dapat dilihat pada tabel 2.2 di bawah ini.
Tabel 2. 2. Kriteria Perencanaan Aspal Porus

No Kriteria Perencanaan Nilai
1 Koefisien Permeabilitas 0,1 – 0,5 cm/s
2 Stabilitas Marshall (kg) Min. 500
3 Kelelehan Marshall (mm) 2–6
4 Kekakuan Marshall (MQ kg/mm) Maks. 400
5 Kadar Rongga di Dalam Campuran (VIM %) 18 – 25
6 Uji Cantabro Loss (%) Maks. 35
7 Uji Asphalt Flow Down (%) Maks. 0,3
8 Jumlah Tumbukan Perbidang 50
Sumber: Australian Asphalt Pavement Association (AAPA), 2004
2.3 Gradasi Aspal Porus
Gradasi merupakan distribusi partikel agregat yang berada dalam rentang

ukuran tertentu dan untuk masing-masing ukuran partikel harus dalam
proporsi tertentu (I Gusti, 2015). Sedangkan Agregat merupakan butir‐butir
batu pecah, kerikil, pasir atau mineral lain, baik yang berasal dari alam
9
maupun buatan yang berbentuk mineral padat berupa ukuran besar maupun
kecil atau fragmen‐fragmen (Sukirman, 2016).
Gradasi agregat mempengaruhi besarnya rongga dalam campuran dan

menentukan kemudahan pengerjaan dan stabilitas campuran. Gradasi agregat
ditentukan oleh analisa saringan, dimana contoh agregat harus melalui satu
set saringan. Gradasi agregat memiliki satuan dalam persentase tertahan
ataupun persentase lolos yang dihitung dari berat agregat (Juharni, Rudi,
2015). Persentase ini ditentukan dengan menimbang agregat yang lolos atau
tertahan pada masing-masing saringan. Gradasi agregat dapat dibedakan atas:
a. Gradasi Seragam (Uniform Graded) adalah gradasi agregat dengan ukuran
yang hampir sama. Gradasi seragam disebut juga dengan gradasi terbuka
(open graded) karena hanya mengandung sedikit agregat halus sehingga
terdapat banyak rongga/ruang kosong antar agregat. Campuran beraspal
yang dibuat dengan gradasi ini bersifat porus atau memiliki permeabilitas
yang tinggi, stabilitas rendah dan memiliki berat isi yang kecil.
b. Gradasi Rapat adalah gradasi agregat dimana terdapat butiran dari agregat
kasar sampai halus. Campuran dengan gradasi ini memiliki stabilitas yang
tinggi, agak kedap terhadap air dan memiliki berat isi yang besar.
c. Gradasi Senjang adalah gradasi agregat dimana ukuran agregat yang ada
tidak lengkap atau ada fraksi agregat yang tidak ada atau jumlahnya sedikit
sekali. Campuran beraspal dengan gradasi ini memiliki kualitas peralihan
dari keadaan campuran dengan gradasi yang disebutkan di atas.
Grafik ukuran agregat untuk tipikal macam-macam gradasi agregat

ditunjukkan pada gambar 2.1 di bawah ini.
10
Gambar 2. 1. Contoh tipikal macam-macam gradasi agregat
Sedangkan, pembagian agregat menurut Bina Marga (2002) adalah:

1. Agregat kasar, adalah agregat dengan ukuran butiran-butiran lebih besar
dari saringan No. 4 (4,75 mm) dan dilakukan pengayakan secara basah dan
harus bersih, keras, awet dan bebas dari lempung.
Tabel 2. 3. Ketentuan Agregat Kasar

Metode
Pengujian Nilai
Pengujian
natrium sulfat Maks. 12%
Kekekalan bentuk agregat
magnesium SNI 3407:2008
terhadap larutan Maks. 18%
sulfat
Campuran AC 100 putaran Maks. 6%
modifikasi dan
500 putaran Maks. 30%
Abrasi SMA
dengan Semua jenis 100 putaran Maks. 8%
SNI 2417:2008
mesin los campuran
angeles beraspal
500 putaran Maks. 40%
bergradasi
lainnya
Kelekatan agregat terhadap aspal SNI 2439:2011 Min. 95%
Butir pecah pada agregat SMA 100/90 **)
SNI 7619:2012
kasar Lainnya 95/90 **)
Partikel pipih dan lonjong SMA ASTM D4791-10 Maks. 5%
(**) Lainnya perbandingan 1 : 5 Maks. 10%
SNI ASTM
Material lolos ayakan No. 200 Maks. 1%
C117:2012
Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga 2018 Divisi 6 Tabel 6.3.2.1a
11
Catatan:
(*) 100/95 menunjukkan bahwa 100% agregat kasar mempunyai
muka bidang pecah satu atau lebih dari 90% agregat kasar
mempunyai muka bidang pecah dua atau lebih.
(**)95/90 menunjukkan bahwa 95% agregat kasar mempunyai
muka bidang pecah satu atau lebih dan 90% agregat kasar
mempunyai muka bidang pecah dua atau lebih.
2. Agregat halus, adalah agregat dengan ukuran butiran lebih halus dari
saringan No.4 (4,75 mm). Fungsi utama agregat halus adalah mendukung
stabilitas dan mengurangi deformasi permanen dari campuran melalui
ikatan (interlocking) dan gesekan antar partikel. Ketentuan agregat halus
dapat dilihat pada tabel 2.4 di bawah ini.
Tabel 2. 4. Ketentuan Agregat Halus

Pengujian Metoda Pengujian Nilai
Nilai Setara Pasir SNI 03-4428-1997 Min. 50%
Uji Kadar Rongga Tanpa pemadatan SNI 03-6877-2002 Min. 45
Gumpalan Lempung dan Butir-Butir
SNI 03-4141-1996 Maks 1%
Mudah Pecah dalam Agregat
Agregat Lolos Ayakan No. 200 SNI ASTM C117:2012 Maks. 10%
Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga 2018 Divisi 6 Tabel 6.3.2.2)
3. Bahan pengisi (filler), adalah bagian dari agregat halus yang minimum
75% lolos saringan no. 200 (0,075 mm).
Gradasi agregat gabungan untuk campuran aspal porus yang dikutip dari
Australian Asphalt Pavement Association (AAPA) 2004 menggunakan
campuran aspal bergradasi terbuka. Dimana tujuan dari agregat terbuka ini
untuk meningkatkan nilai permeabilitas yang tinggi sehingga air dapat
mengalir masuk ke dalam perkerasan dan meresap ke dalam tanah. Adapun
gradasi agregat campuran aspal porus disajikan pada tabel 2.5 di halaman
selanjutnya.
12
Tabel 2. 5. Gradasi Agregat Campuran Aspal Porus

Ukuran Saringan Berat yang Lolos (%)
mm in Ukuran Maks. 10 mm Ukuran Maks. 14 mm
19,000 3/4" 100 100
12,700 1/2" 100 85 – 100
9,530 3/8" 85 – 100 45 – 70
4,760 No. 4 20 – 45 10 – 25
2,380 No. 8 10 – 20 7 – 15
1,190 No. 16 6 – 14 6 – 12
0,595 No. 30 5 – 10 5 – 10
0,297 No. 50 4–8 4–8
0,149 No. 100 3–7 3–7
0,074 No. 200 2–5 2–5
Total 100 100
Kadar Aspal 5,0 – 6,5 4,5 – 6,0
Sumber: Australian Asphalt Pavement Association (AAPA) 2004
2.4 Aspal
Bitumen adalah zat perekat material (viscous cementitious material) yang

berwarna hitam atau gelap, berbentuk padat atau semi padat, dan dapat
diperoleh di alam maupun sebagai hasil produksi. Bitumen dapat berupa
aspal, tar, atau pitch. Aspal merupakan material yang paling umum digunakan
untuk bahan pengikat agregat, oleh karena itu seringkali bitumen disebut pula
sebagai aspal (Sukirman, 2016). Aspal adalah material termoplastik yang
akan menjadi keras atau lebih kental jika temperatur berkurang dan akan
lunak atau lebih cair jika temperatur bertambah. Banyaknya aspal yang
menjadi campuran perkerasan jalan berkisar antara 4 - 10% berdasarkan berat
campuran atau 10 - 15% berdasarkan volume campuran. Fungsi kandungan
aspal dalam campuran dapat berperan sebagai selimut agregat dalam bentuk
film aspal yang berfungsi menahan gaya gesek permukaan dan mengurangi
kandungan pori udara yang juga berarti mengurangi infiltrasi air ke dalam
campuran.
a. Aspal Keras / Asphalt Cement

Menurut SNI 2432-2011, aspal keras adalah aspal yang bersifat
viskoelastik baik berupa aspal alam atau aspal modifikasi (aspal yang
13
diberi bahan tambah seperti polimer). Aspal keras dapat dikelompokkan

berdasarkan nilai penetrasinya pada temperatur ruang (25 oC – 30oC), yaitu:
pen 40/50, pen 60/70, pen 85/100, pen 120/150, pen 200-300. Semakin
kecil angka penetrasi maka aspal akan semakin keras, semakin susah cara
penanganannya karena diperlukan suhu yang lebih tinggi agar aspal dapat
menjadi lunak atau cair. Sebaliknya semakin tinggi angka penetrasi maka
aspal akan mudah encer. Di Indonesia aspal yang sering digunakan adalah
aspal pen 60/70.
b. Aspal Modifikasi
Aspal Modifikasi biasa dikenal dengan Polymer Modified Asphalt
merupakan aspal minyak yang ditambah dengan bahan tambah (additive)
untuk meningkatkan kinerjanyanya. di Indonesia aspal modifikasi
digunakan untuk meningkatkan ketahanan aspal terhadap suhu
(menaikkan titik lembek), membuat aspal menjadi lebih lengket
(menaikkan adhesi) yang membuat agregat lebih menyatu, dan membuat
aspal yang tahan terhadap penuaan (anti aging). Pada penelitian ini aspal
modifikasi dibuat dengan mencampurkan limbah plastik PET pada aspal
keras penetrasi 60/70.
Ketentuan untuk aspal keras penetrasi telah diatur oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga, dapat dilihat pada Tabel 2.6. di halaman selanjutnya:
14
Tabel 2. 6. Ketentuan Untuk Aspal Keras Penetrasi
Tipe II Aspal
Tipe I
Modifiksi
Metoda Aspal
No Jenis Pengujian Elastomer
Pengujian Pen.
60- 70 Sintetis
PG70 PG76
SNI 06-2456-
1 Penetrasi pada 25ºC (0,1 mm) 60-70 Dilaporkan (1)
1991
Temperatur yang
menghasilkan Geser Dinamis SNI 06-6442-
2 - 70 76
(G*/sinS) pada osilasi 10 2000
rad/detik > 1,0 kPa, (°C)
Viskositas Kinematis 135ºC ≥ 300 < 3000
3 ASTM D2170-10
(cSt) (3)
4 Titik Lembek (ºC) SNI 2434:2011 ≥ 48 Dilaporkan (2)
5 Daktilitas pada 25ºC, (cm) SNI 2432:2011 > 100 -

6 Titik Nyala (ºC) SNI 2433:2011 > 232 > 230
Kelarutan dalam
7 AASHTO T44-14 > 99 > 99
Trichloroethylene (%)
8 Berat Jenis SNI 2441:2011 > 1,0 -
Stabilitas Penyimpanan: ASTM D5976-00
9 Perbedaan Titik Lembek Part 6.1 dan
(ºC) - < 2,2
SNI 2434:2011
SNI 03-3639-
10 Kadar Parafin Lilin (%) <2 - -
2002
Pengujian Residu hasil TFOT (SNI-06-2440-1991) atau RTFOT (SNI-03-6835-
2002) :
SNI 06-2441-
11 Berat yang Hilang (%) < 0,8
1991
Temperatur yang
menghasilkan GeserDinamis SNI 06-6442-
12 70 76
rad/detik > 2,2 kPa, (°C)
Penetrasi pada 25ºC (%

13 SNI 2456:2011 > 54 > 54 ≥ 54
semula)
14 Daktilitas pada 25ºC (cm) SNI 2432:2011 > 50 > 50 ≥ 25

Residu aspal segar setelah P AV (SNI 0 3-6837-2002) pada temperatur 100oC
dan tekanan 2,1 MPa
Temperatur yang
menghasilkan Geser Dinamis SNI 06-6442-
15 - 31 34
rad/detik > 5000 kPa, (°C)
Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum
Republik Indonesia, Spesifikasi Umum 2018 Divisi 6 Tabel 6.3.2.5
halaman 40-41
15
Catatan :
1)
Pengujian semua sifat-sifat harus dilaksanakan sebagaimana yang
disyaratkan pada pasal 6.3.2.6.a. Sedangkan untuk pengendalian mutu
dilapangan, ketentuan aspal dengan penetrasi ≥ 50 adalah ± 4 (0,1 mm)
dan untuk aspal keras penetrasi < 50 adalah ± 2 (0,1 mm), masing-masing
dari nilai penetrasi yang dilaporkan pada saat pengujian semua sifat-sifat
aspal keras.
2)
Pengujian semua sifat-sifat harus dilaksanakan sebagaimana yang
diisyaratkan pada pasal 6.3.2.6.a. Sedangkan untuk pengendalian mutu di
lapangan, ketentuan titik lembek diterima adalah ± 1 ºC dari nilai titik
lembek yang dilaporkan pada saat pengujian semua sifat-sifat aspal keras.
2.5 Aspal Keras Setara Kelas Kinerja (Performance Grade, PG)
Shell bitumen handbook fifth edition tahun 2003 disebutkan bahwa Shell telah
menyelidiki hubungan antara sifat aspal tingkat penetrasi yang diukur di
laboratorium dan kinerjanya dalam campuran aspal di jalan raya. Shell Global
Solutions telah mengembangkan serangkaian pengujian laboratorium untuk
menilai kualitas aspal. Untuk memudahkan penilaian, hasil pengujian
disajikan dalam bentuk poligon beraturan, yang disebut bitumen qualagon.
Adapun pengujian dalam qualagon yang mencakup tiga elemen kinerja utama
yang tersisa yaitu:
1. Cohesion
Kohesi merupakan kemampuan dalam mengikat unsur penyusun dari
dalam sehingga berhasil memiliki nilai daktilitas yang bagus. Kekuatan
kohesif aspal dicirikan oleh daktilitas pada temperatur rendah. Dalam
kondisi ini, pengujian yang telah ditemukan Shell Global Solutions adalah
untuk membedakan antara bitumen dengan kekuatan kohesif yang
berbeda.
2. Adhesion
Adhesi adalah kemampuan partikel aspal untuk melekat satu sama lainnya
atau sering disebut daya rekat aspal. karakteristik daya rekat aspal dinilai
16
dengan uji sisa marshall. Hasil uji laboratorium bersama dengan

pengamatan kinerja dalam praktek yang dilakukan oleh Shell Global
Solutions telah mengidentifikasi hubungan kunci antara sifat fungsional
dan komposisi aspal. Karya ini telah menunjukkan bahwa jika distribusi
berat molekul dan komposisi kimia aspal tidak seimbang, hal itu dapat
menunjukkan ketidakhomogenan yang dapat mempengaruhi sifat kohesif
dan adhesi aspal.
3. Durability
Daya tahan dapat didefinisikan sebagai kemampuan untuk
mempertahankan reologi, kohesi, dan adhesi yang memuaskan dalam
layanan jangka panjang. Sebagai bagian dari kriteria kualitas aspal, Shell
Global Solutions telah mengidentifikasi faktor daya tahan utama:
- oxidative hardening
- evaporative hardening
- exudative hardening
Pengerasan karena oksidasi telah lama dianggap sebagai penyebab utama
penuaan. Untuk itu Shell Global Solutions melakukan pengujian rolling
thin-film oven test (RTFOT). RTFOT adalah uji penuaan dan pengukuran
pengerasan dengan oksidasi dan penguapan. Hasil tes berkorelasi dengan
kecenderungan pengerasan campuran pada suhu tinggi saat kontak lama
dengan udara. Hal ini menunjukkan saat pengujian RTFOT nilai penetrasi
akan menurun dan titik lembek meningkat.
Shell Global Solutions telah memastikan bahwa qualagon memberikan

ukuran kuantitatif yang memuaskan dari kualitas aspal dan kinerjanya dalam
pelayanan. Aspal berkualitas baik umumnya memiliki properti di dalam area
pilihan dari qualagon. Akan tetapi, ini tidak berarti bahwa aspal yang
sebagian berada di luar area qualagon adalah aspal yang buruk atau
berkualitas buruk. Untuk alasan ini, qualagon tidak cocok untuk tujuan
spesifikasi tetapi merupakan alat penilaian yang sangat berharga yang
memberikan panduan yang sangat baik untuk kinerja dalam layanan.
17
Dalam Shell bitumen handbook fifth edition tahun 2003 disebutkan juga
bahwa di Amerika Serikat pada tahun 1987 telah dimulai Strategic Highways
Research Program (SHRP) yang merupakan upaya terkoordinasi untuk
menghasilkan spesifikasi yang rasional untuk bitumen dan aspal berdasarkan
parameter kinerja. Motivasinya adalah untuk menghasilkan perkerasan yang
berkinerja baik dalam pelayanan. Perkerasan ini disebut superpave (superior
performing pavement). Salah satu hasil dari pekerjaan ini adalah spesifikasi
pengikat aspal superpave yang mengkategorikan kadar aspal sesuai dengan
karakteristik kinerjanya dalam kondisi lingkungan yang berbeda. Hal ini
dimaksudkan untuk mengontrol deformasi permanen, retak suhu rendah dan
kelelahan pada perkerasan aspal.
Dalam spesifikasi superpave, dua uji penuaan dilakukan yaitu rolling thin-
film oven test (RTFOT) yang mensimulasikan penuaan selama pembuatan
aspal dan pressure ageing vessel (PAV) yang diyakini mensimulasikan
penuaan dalam layanan. Tes PAV dikembangkan untuk mengevaluasi
penuaan dalam layanan jangka panjang. Perangkat menggunakan tekanan dan
suhu untuk mengompres waktu sehingga penuaan jangka panjang dapat
disimulasikan hanya dalam 20 jam. Sampel aspal yang diuji telah melalui
proses penuaan pada pengujian RTFOT dan kemudian ditempatkan di PAV
untuk penuaan lebih lanjut. Setelah pengujian PAV, residu aspal digunakan
untuk pengujian DSR, BBR dan direct tension tests.
Standar Nasional Indonesia (SNI) 8426:2017 tentang Spesifikasi Aspal Keras

Setara Kelas Kinerja yang disusun untuk memenuhi kebutuhan pasar akan
adanya spesifikasi mengenai aspal yang didasarkan pada kondisi di lapangan.
Standar ini mengacu pada AASHTO M 320-10 Standard Specification for
Performance-Graded Asphalt Binder. Dalam SNI 8426:2017 Pengujian
untuk mengklasifikasi aspal performance grade menggunakan peralatan
RGD (DSR, Dynamic Shear Rheometer) dan PAV (Pressure Aging Vasel),
sedangkan peralatan BBR dan DTT tidak tersedia karena dianggap tidak
sesuai dengan temperatur minimum di Indonesia (minimum 15 ºC).
18
Terdapat dua nilai Performance Grade dimana nilai pertama menyatakan

temperatur tertinggi lapisan beraspal tanpa deformasi, dengan batasan nilai
minimal G*/sin δ adalah 1 kPa, sedangkan nilai kedua menyatakan
temperatur terendah lapisan beraspal tanpa retak di lokasi aspal tersebut
ditempatkan, dengan batasan nilai maksimal G*.sin δ adalah 5.000 kPa.
Berdasarkan SNI 8426:2017 Aspal harus memenuhi ketentuan-ketentuan
sebagaimana yang tercantum pada tabel 2.7 berikut:
Tabel 2. 7 Persyaratan Untuk Aspal Berdasarkan Kelas Kinerja

PG PG PG PG PG
No. Jenis Pengujian Standar
58 64 70 76 82
Aspal Segar
Temperatur yang
menghasilkan Geser Dinamis
1. SNI 06-6442-2000 58 64 70 76 82
(G*/sinδ) pada osilasi 10
rad/dtk ≥ 1,0 kPa, (ºC)
2. Titik Nyala COC (ºC) SNI 2433 : 2011 ≥ 230
Viskositas Dinamis pada
3. SNI 06-6441-2000 ≤ 3.0
135ºC (Pa.s)
Penetrasi pada 25ºC, 100 g, 5
4. SNI 2456 : 2011 Dilaporkan 1)
detik (0.1mm)
5. Titik Lembek (ºC) SNI 2434 :2011 Dilaporkan 2)
Kelarutan dalam
6. SNI 2438:2015 ≥ 99
trichloroethylene (%)
ASTM 5976 part
Stabilitas penyimpanan:
7. 6.1 dan SNI - ≤ 2,2
Perbedaan Titik Lembek (ºC)
2434 : 2011
Residu aspal segar setelah RTFOT (SNI-03-6835-2002) atau TFOT (SNI 06-
2440-1991)
SNI 03-6835-2002
8. Berat yang hilang (%) atau SNI 06-2440- ≤ 0,8
1991
Temperatur yang
9. SNI 06-6442-2000 58 64 70 76 82
(G*/sinδ) pada osilasi 10
rad/dtk ≥ 2,2 kPa, (ºC)
Residu aspal TFOT atau RTFOT setelah PAV (SNI ASTM D6521:2012)
pada temperatur 100ºC dan tekanan 2,1 MPa.
Temperatur yang
10. SNI 06-6442-2000 25 28 31 34 37
(G*sinδ) pada osilasi 10
rad/dtk ≤ 5000 kPa, (ºC)
Catatan:
1)
Diperlukan untuk pengendalian mutu di lapangan dengan ketentuan untuk aspal dengan
penetrasi ≥ 50 adalah ± 4 (0,1 mm) dan untuk aspal dengan penetrasi < 50 adalah ± 2 (0,1
mm)
2)
Diperlukan untuk pengendalian mutu di lapangan dengan ketentuan titik lembek
diterima kalau paling sedikit memiliki nilai -1 dari nilai titik lembek yang dilaporkan.
Sumber: Badan Standarisasi Nasional, SNI 8426:2017 Spesifikasi Aspal
Setara Kelas Kinerja Tabel 1 halaman 3
19
2.6 Limbah Plastik PET (Polyethylene Terephthalate)
Plastik PET (Polyethylene Terephthalate) adalah resin polimer plastik

termoplast dari kelompok polyester. Plastik PET merupakan polimer jernih
dan kuat dengan sifat-sifat penahan gas dan kelembapan. Plastik PET
(Polyethylene Terephthalate) pertama kali ditemukan pada tahun 1973, dan
pertama kali di daur-ulang pada tahun 1977. PET (Polyethylene
Terephthalate) merupakan resin polyester yang tahan lama, kuat, ringan dan
mudah dibentuk ketika panas dengan kepekatannya sekitar 1,35 – 1,38
gram/cc (N., M. Fadil, 2017). Menurut N., M. Fadil (2017) juga plastik PET
(Polyethylene Terephthalate) banyak diproduksi dalam industri kimia dan
digunakan dalam serat sintetis, botol minuman dan wadah makanan, aplikasi
thermoforming, dan dikombinasikan dengan serat kaca dalam resin teknik.
Plastik PET (Polyethylene Terephthalate) dapat berwujud padatan transparan
atau sebagai bahan semi kristal yang putih dan tidak transparan, tergantung
kepada proses dan riwayat termalnya. Monomernya dapat diproduksi melalui
esterifikasi asam tereftalat dengan etilen glikol, dengan air sebagai produk
sampingnya. Monomer PET (Polyethylene Terephthalate) juga dapat
dihasilkan melalui reaksi transesterifikasi etilen glikol dengan dimetil
tereftalat dengan metanol sebagai hasil samping. Polimer PET (Polyethylene
Terephthalate) dihasilkan melalui reaksi polimerasi kondensasi dari
monomernya. Reaksi ini terjadi sesaat setelah esterifikasi/transesterifikasinya
dengan etilen glikol sebagai produk samping (dan etilen glikol ini biasanya
didaur ulang). Menurut (Zoorob S.E, 2000) pencampuran plastik untuk
menaikkan kinerja campuran beraspal terdapat dua atau cara yaitu dengan
cara basah dan kering:
1. Cara basah (wet process) yaitu suatu cara pencampuran dimana plastik
dimasukkan kedalam aspal panas dan diaduk dengan kecepatan tinggi
sampai homogen. Cara ini membutuhkan tambahan dana cukup besar
antara lain bahan bakar, mixer kecepatan tinggi sehingga aspal modifikasi
ini harganya cukup besar bedanya dibandingkan dengan aspal
konvensional.
20
2. Cara kering (dry process) yaitu suatu cara pencampuran dimana plastik
dimasukkan kedalam agregat yang dipanaskan pada temperatur campuran,
kemudian aspal panas ditambahkan. Cara kering ini lebih mudah karena
hanya dengan memasukkan plastik dalam agregat panas, tanpa
membutuhkan peralatan lain untuk mencampur (mixer). Kekurangan cara
ini adalah harus benar-benar dapat dipertanggungjawabkan kehomogenan
dan keseragaman kadar plastik yang dimasukkan/dicampurkan.
Pada penelitian yang dilakukan oleh (M. Fadil N., 2017) tentang pengaruh
penambahan plastik PET (Polyethylene Terephthalate) terhadap karakteristik
campuran laston AC-WC di laboratorium menyimpulkan adanya peningkatan
nilai stabilitas mashall. Hal ini menunjukkan meningkatnya daya ikat aspal
dan agregat. Selain itu penambahan PET pada campuran AC-WC juga
meningkatkan nilai flow yang menandakan bahwa campuran bersifat plastis.
Hasil pengujian Whell Tracking Machine dengan adanya penambahan PET,
membuat nilai stabilitas dinamis meningkat dibandingkan tanpa adanya
penambahan PET. Selain itu penambahan PET sampai dengan kadar 2% pada
total campuran telah memenuhi spesifikasi Bina Marga tahun 2010.
2.7 Karakteristik Uji Marshall
Metode Marshall adalah metode yang paling umum digunakan dan

distandarisasikan dalam American Society for Testing and Material 1993
(ASTM D, 1997). Parameter Marshall yaitu terdiri dari 3 parameter yaitu:
1. Beban maksimum yang dapat diterima benda uji sebelum hancur atau
disebut dengan Marshall Stability
2. Deformasi permanen dari benda uji sebelum hancur atau disebut Marshall
Flow
3. Turunan atau perbandingan antara Marshall Stability dan Marshall Flow
yang biasa disebut Marshall Quotient (MQ).
21
Pengujian Marshall menggunakan alat tekan Marshall yang dilengkapi

dengan cincin penguji (Proving Ring) berkapasitas 22,2 KN (5000 lbs) dan
flow meter. Benda uji Marshall standar berbentuk silinder dengan tinggi 2,5
inch (6,35 cm) dan berdiameter 4 inch (10,16 cm). Adapun beberapa
karakteristik Marshall campuran aspal panas ditunjukan pada nilai-nilai
sebagai berikut:
1. Stabilitas (Stability)
Stabilitas adalah kemampuan lapisan perkeraasan jalan dalam menerima
beban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap atau kerusakan
permanen, seperti: bergelombang, alur, bleeding, retak, pecah, dan bolong
(Sukirman, 1999). Kebutuhan akan stabilitas sebanding dengan jumlah
lalu lintas dan beban kendaraan yang akan memakai jalan tersebut. Nilai
stabilitas dipengaruhi oleh bentuk, kualitas, tekstur permukaan dan gradasi
agregat yaitu gesekan antar butiran agregat (internal friction) dan
penguncian antar agregat (interlocking), daya lekat (kohesi) dan kadar
aspal dalam campuran. Pada penelitian ini menggunakan campuran aspal
porus modifikasi dengan nilai stabilitas campuran minimal 500 kg menurut
Spesifikasi AAPA 2004.
2. Kelelehan (Flow)
Nilai kelelehan (flow) diperlukan untuk mengetahui deformasi vertikal
campuran saat dibebani hingga mengalami kehancuran (pada stabilitas
maksimum). Nilai flow diperoleh dengan pembacaan langsung jarum
Proving Ring pada alat uji Marshall.
3. Rongga dalam Campuran (VIM)

Void in The Mix (VIM) merupakan persentase rongga yang terdapat dalam
total campuran. Nilai VIM berpengaruh terhadap keawetan lapis
perkerasan, semakin tinggi nilai VIM menunjukkan semakin besar rongga
dalam campuran sehingga campuran bersifat porous. Hal ini
mengakibatkan campuran menjadi kurang rapat sehingga air dan udara
22
mudah memasuki rongga-rongga dalam campuran. Nilai VIM yang terlalu

rendah akan menyebabkan bleeding karena suhu yang tinggi, maka
viskositas aspal menurun sesuai sifat termoplastisnya. Nilai VIM yang
lebih dari ketentuan akan mengakibatkan berkurangnya keawetan lapis
perkerasan, karena rongga yang terlalu besar akan mudah terjadi oksidasi.
Volume rongga udara dalam campuran dapat ditentukan dengan rumus
berikut:
100 ×berat volume b.u
𝑉𝐼𝑀
= 100 − ..................................................... (1)
B.J. maksimum teoritis
Berat jenis maksimum teoritis:
100
BJ = % agr % aspal .................................................................................. (2)
+
BJ.agr BJ.aspal
Keterangan:
VIM : Rongga udara pada campuran setelah pemadatan (%)
B.J Teoritis : Berat jenis campuran maksimum teoritis setelah pemadatan
(gr/cc).
4. Rongga dalam Agregat (VMA)

Void in Mineral Aggregate (VMA) adalah rongga udara antar butir agregat
aspal padat, termasuk rongga udara dan kadar aspal efektif yang
dinyatakan dalam persen terhadap total volume. Nilai VMA dipengaruhi
oleh faktor pemadatan, yaitu jumlah dan temperatur pemadatan, gradasi
agregat dan kadar aspal. Nilai VMA ini berpengaruh pada sifat kekedapan
campuran terhadap air dan udara serta sifat elastis campuran. Dapat juga
dikatakan bahwa nilai VMA menentukan stabilitas, fleksibilitas, dan
durabilitas. Nilai VMA dapat dihitung dengan rumus berikut:
(
100 )×𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡
−% 𝑎𝑠𝑝𝑎𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒
𝑏.
𝑢
VMA = 100 - .......................................... (3)
𝐵.
𝐽.
𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑡
Keterangan:
VMA : Rongga udara pada mineral agregat (%)
%Aspal : Kadar aspal terhadap campuran (%)
B.J. Agregat : Berat jenis efektif
23
5. Rongga Terisi oleh Aspal (VFA)

Void Filled with Bitumen (VFA) merupakan persentase rongga terisi aspal
pada campuran setelah mengalami proses pemadatan, yaitu jumlah dan
temperatur pemadatan, gradasi agregat, dan kadar aspal. Nilai VFA
berpengaruh pada sifat kekedapan campuran terhadap air dan udara serta
sifat elastisitas campuran dengan kata lain VFA menentukan stabilitas.
6. Hasil Bagi Marshall (Marshall Quotient)

Marshall Quotient merupakan hasil bagi antara stabilitas dan kelelehan
(flow). Nilai Marshall Quontient akan memberikan nilai fleksibilitas
campuran. Nilai MQ dapat dihitung dengan persamaan berikut:
S
𝑀𝑄= ................................................................................................... (4)
F
Keterangan :
MQ = Marshall Quotient (kg/mm)
S = nilai stabilitas terkoreksi (kg)
F = nilai flow (mm)
2.8 Pengujian Cantabro Loss
Cantabro Loss adalah proses berkurangnya berat sampel akibat pengaruh

tumbukan yang terjadi dalam mesin Loss Angeles Abration Test (Muh. Nasir
T, 2013). Pengujian Cantabro Loss ini dimaksudkan untuk menentukan
ketahanan lapis perkerasan terhadap keausan atau kehilangan berat dari benda
uji setelah dilakukan tes abrasi dengan menggunakan mesin Loss Angeles
tanpa bola baja (Winayati, dkk. 2018). Nilai Cantabro Loss meningkat sesuai
dengan peningkatan proporsi agregat kasar. Hal ini terjadi karena
bertambahnya proporsi agregat kasar akan mengakibatkan kurang kuatnya
ikatan antar butiran (Muh. Nasir T, 2013). Nilai cantabro loss dapat dihitung
menggunakan persamaan yang mengacu pada ASTM C-131 seperti berikut:
Mo - Mi
L= x 100 ..................................................................................... (5)
Mo
24
Keterangan:
L = persentase kehilangan berat (%)
MO = berat sebelum diabrasi (gr)
Mi = berat setelah diabrasi (gr)
2.9 Pengujian Asphalt Flow Down (AFD)
Untuk mengetahui kadar aspal maksimum yang dapat tercampur homogen

dengan agregat tanpa terjadinya pemisahan aspal, maka dilakukan uji asphalt
flow down (AFD). Besarnya nilai AFD disyaratkan lebih kecil dari 0,3%
untuk menentukan nilai AFD digunakan uji pengaliran asphalt flow down
seperti persamaan yang mengacu pada AASHTO T 305 sebagai berikut:
m3 - m1
AFD = ( )x 100 % ...................................................................... (6)
m2 - m1
Keterangan:
AFD = nilai asphalt flow down (%)
m1 = berat cetakan nampan (gr)
m2 = berat cetakan beserta campuran aspal sebelum dioven (gr)
m3 = berat cetakan beserta campuran aspal sesudah dioven (gr)
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Diagram Alir Penelitian

Mulai
Kajian Pustaka
Penyiapan material
Aspal + PET (Polyethylene

Agregat
Terephthalate
• Agregat Kasar Aspal penetrasi 60/70 dicampur

• Agregat Halus dengan PET dengan kadar 0%, 5%,
• Filler 7,5% dan 15%.
Uji Berat Jenis dan Penyerapan

Uji Penetrasi, Berat Jenis, Titik
agregat kasar dan halus, Los
Lembek, Daktilitas
Angeles, AIV, ACV
Tidak
Memenuhi Spesifikasi
Ya
Pemilihan Gradasi Campuran Aspal Porus dengan Metode AAPA 2004
Pembuatan Benda Uji untuk Menentukan Kadar Aspal Optimum (KAO)

dengan Komposisi :
− 5 Variasi Kadar Aspal (4,5%, 5%, 5,5%, 6% dan 6,5%)
− 4 Variasi PET (0%, 5%, 7,5%, dan 15%)
− 3 Metode Pengujian (Marshall, Cantabro Loss, dan Asphalt Flow Down)
*masing-masing dibuat sebanyak 3 sampel ( 5 x 4 x 3 x 3 = 180 sampel )
A
Gambar 3. 1. Diagram alir penelitian
26
A
Pembuatan Benda Uji berdasarkan KAO PET 0%, 5%, 7,5%, dan 15%
Pembuatan benda uji marshall tanpa rendaman dan 30 menit rendaman dengan
KAO masing-masing kadar plastik yang didapat pada pengujian sebelumnya.
Sampel dibuat masing-masing sebanyak 3 benda uji. Jumlah total sampel
beradasarkan KAO adalah 24 sampel.
Pengujian Marshall
Hasil dan Analisis data
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3. 2. Lanjutan diagram alir penelitian
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Inti Jalan Raya Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.
Gambar 3. 3. Laboratorium inti jalan raya
3.3 Bahan-Bahan Penelitian
Bahan-bahan yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai berikut:

27
1. Agregat Kasar
Jenis agregat kasar yang digunakan yaitu tertahan ayakan No.8 (2,36 mm)
berasal dari Laboratorium Inti Jalan Raya Fakultas Teknik Jurusan Teknik
Sipil Universitas Lampung seperti terlihat pada gambar 3.4 di bawah ini.
Gambar 3. 4. Agregat kasar
2. Agregat Halus
Agregat halus terdiri dari pasir atau hasil pengayakan batu pecah dan
terdiri dari bahan yang lolos ayakan No.8 (2,36 mm) berasal dari
Laboratorium Inti Jalan Raya Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil
Universitas Lampung seperti terlihat pada gambar 3.5 di bawah ini.
Gambar 3. 5. Agregat halus
3. Filler atau material lolos saringan No.200 yang digunakan dalam

penelitian ini adalah abu batu. Filler dapat dilihat pada gambar 3.6 di
bawah ini.
28
Gambar 3. 6. Filler
4. Aspal yang digunakan pada penelitian ini aspal keras dengan penetrasi
60/70 seperti terlihat pada gambar 3.7 di bawah ini.
Gambar 3. 7. Aspal penetrasi 60/70
5. Bahan tambah berupa PET (Polyethylene Terephthalate) seperti terlihat

pada gambar 3.8 di bawah ini.
Gambar 3. 8. Plastik PET

29
3.4 Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Satu Set Alat Saringan/Ayakan (Sieve)

Penggunaan alat saringan digunakan untuk memisahkan agregat
berdasarkan gradasi agregat menurut ukurannya. Satu set alat saringan
dapat dilihat pada gambar 3.9 di bawah ini.
Gambar 3. 9. Satu set alat saringan
2. Alat Uji Pemeriksaan Agregat

Peralatan yang digunakan untuk pengujian agregat antara lain mesin Los
Angeles (tes abrasi), alat pengering yaitu oven, timbangan berat, dan alat
uji untuk berat jenis (piknometer, timbangan, pemanas).
Gambar 3. 10. Satu set aggregate impact machine

30
3. Alat Uji Karakteristik Campuran Agregat dan Aspal

Alat uji yang digunakan adalah seperangkat alat untuk metode Marshall,
sebagai berikut:
a. Alat tekan Marshall yang terdiri dari kapal penekan berbentuk
lengkung, cincin penguji berkapasitas 22,2 KN (5000 lbs) yang
dilengkapi dengan arloji pengukur flow meter.
b. Alat cetak benda uji berbentuk silinder diameter 4 inchi (10,16 cm) dan
tinggi 3 inchi (7,5 cm).
c. Cincin penguji (proving ring) kapasitas 2500 kg dan atau 5000 kg,
dilengkapi arloji (dial) tekan dengan ketelitian 0,0025 mm.
d. Marshall Automatic Compactor yang digunakan untuk pemadatan
campuran sebanyak 50 kali tumbukan untuk tiap sisi (atas dan bawah).
e. Ejector untuk mengeluarkan benda uji setelah proses pemadatan.
f. Bak perendam (water bath) yang dilengkapi dengan suhu pengatur.
g. Alat-alat penunjang yang meliputi penggorengan, pencampur, kompor
pemanas, thermometer, sendok pengaduk, sarung tangan anti panas,
kain lap, timbangan, ember untuk merendam benda uji, jangka sorong,
pan, dan tipe-x yang digunakan untuk menandai benda uji.
Gambar 3. 11. Alat uji marshall
Peralatan yang digunakan merupakan peralatan standar pembuatan benda

uji Marshall yang dilakukan di Laboratorium Inti Jalan Raya Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.
31
4. Alat Uji Cantabro Loss

Peralatan yang digunakan untuk pembuatan benda uji Cantabro Loss
adalah peralatan yang sama dengan pembuatan benda uji Marshall.
Sedangkan peralatan yang digunakan untuk pengujian Cantabro Loss
adalah mesin Los Angeles tanpa bola baja dan timbangan digital dengan
ketelitian 0,001 gr. mesin Los Angeles untuk pengujian Cantabro Loss
dapat dilihat pada gambar 3.12 di bawah ini.
Gambar 3. 12. Mesin loss angeles
5. Alat Uji Asphalt Flow Down

Peralatan yang digunakan untuk pengujian Asphalt Flow Down antara lain:
a. Nampan dengan ukuran permukaan 20 x 40 cm.
b. Kertas Alumunium Foil.
c. Timbangan digital dengan ketelitian 0,001 gr.
d. Alat pengering berupa oven.
e. Alat-alat untuk mencampurkan bahan-bahan yaitu kompor,
penggorengan, sendok pengaduk, sarung tangan anti panas, dan kain
lap.
32
Gambar 3. 13. Alat uji asphalt flow down
3.5 Prosedur Penelitian
Prosedur penelitian yang akan dilakukan pada penelitian akan dijelaskan

sebagai berikut.
3.5.1 Studi Literatur
Studi literatur digunakan sebagai referensi teori yang berkaitan dengan

penelitian yang akan dilakukan. Referensi ini didapatkan dari buku,
jurnal, artikel, dan laporan penelitian.
3.5.2 Pengambilan Bahan Penelitian
Pada tahap ini dilakukan proses penyiapan bahan dan pengecekan

peralatan yang akan digunakan. Persiapan bahan meliputi agregat kasar,
agregat halus, filler, aspal penetrasi 60/70, dan bahan tambahan yaitu
plastik PET (Polyethylene Terephthalate) yang akan dicacah kecil-kecil
dengan ukuran ± 1 cm, dan semua bahan yang dibutuhkan, lalu
didatangkan ke Laboratorium Inti Jalan Raya Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung untuk dilakukan pengujian dan
penelitian.
33
3.5.3 Pengujian Bahan
Material yang akan digunakan dalam penelitian ini harus diuji terlebih
dahulu untuk mengetahui karakteristik dan sifat material apakah
memenuhi standar spesifikasi yang telah ditentukan atau tidak.
1. Agregat kasar, Agregat halus, dan filler

Pengujian agregat diperlukan sebagai bahan pengisi pada campuran
beraspal dengan komposisi gradasi sesuai dengan gradasi terpakai
yang memenuhi spesifikasi yang ada. Pada agregat kasar, agregat
halus, dan filler dilakukan pengujian analisa saringan, berat jenis,
dan penyerapan. Standar pengujian agregat ini mengacu pada
peraturan jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum
Republik Indonesia, Spesifikasi Umum 2018 Divisi 6 seperti
terdapat pada Tabel 3.1 di bawah ini.
Tabel 3. 1. Standar Pemeriksaan Agregat
No. Jenis Pengujian Standar Uji

Berat Jenis (Berat jenis bulk, Berat jenis
SSD dan Berat jenis semu) dan SNI 03-1970-1990
1
Penyerapan agregat halus
Berat Jenis (Berat jenis bulk, Berat jenis
SSD dan Berat jenis semu) dan SNI 03-1969-1990
2
Penyerapan agregat kasar
SNI 03-2417-2008
3 Los Angeles Test
BS 812: Part 3: 1975
4 Aggregate Impact Value Test (AIV)
BS 812: Part 3: 1975
5 Aggregate Crushing Value Test (AIV)
Sumber: Direktorat jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan
Umum Republik Indonesia, Spesifikasi Umum 2018 Divisi 6.
Hasil pengujian agregat yang dilakukan di Laboratorium Jalan Raya

Fakultas Teknik Universitas Lampung dapat dilihat pada tabel 3.2.
34
Tabel 3. 2. Hasil Pemeriksaan Agregat
No Jenis Pengujian Satuan Syarat Hasil

A Agregat Kasar (SNI 03-1969-1990)
1 Berat jenis bulk gr/cm >2,5 2,6620
2 Berat jenis SSD >2,5 2,6699
3 Berat jenis semu >2,5 2,6831
4 Penyerapan % <3 0,2960
B Agregat Halus (SNI 03-1969-1990)
1 Berat jenis bulk gr/cm >2,5 2,6273
2 Berat jenis SSD >2,5 2,6573
3 Berat jenis semu >2,5 2,7084
4 Penyerapan % <3 1,1409
Los Angeles Test
C % Maks 40 15,772
(SNI 03-2417:2008)
Aggregate Impact Value
D (BS 812:part 3 : 1975) % Maks 30 6,013
Aggregate Crushing Value
E (BS 812:part 3 : 1975) % Maks 30 0,91
2. Aspal Penetrasi 60/70

Pengujian aspal dilakukan dengan melakukan uji penetrasi, titik
lembek, daktilitas, berat jenis, dan kehilangan berat. Standar
pengujian aspal seperti terdapat pada Tabel 3.3 di bawah ini.
Tabel 3. 3. Standar Pengujian Aspal
No Jenis Pengujian Standar Uji
1 Penetrasi 25⁰C (mm) SNI 06-2456-1991

2 Titik Lembek (⁰C) SNI 06-2434-1991
3 Berat Jenis SNI 06-2441-1991
5 Daktilitas pada 25⁰ (cm) SNI 06-2432-1991
Sumber: Direktorat jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan
Umum Republik Indonesia, Spesifikasi Umum 2018 Divisi 6.
Hasil pengujian aspal yang dilakukan di Laboratorium Jalan Raya

Fakultas Teknik Universitas Lampung dapat dilihat pada tabel 3.4 di
halaman selanjutnya.
35
Tabel 3. 4. Hasil Pengujian Aspal

Jenis Kadar
Metode Uji Syarat Hasil
Pengujian ATK
0% 1,0148
Berat Jenis SNI-06-2441- 5% 1,0416
≥1
(gr/cm3) 1991 7,5% 1,0514
15% 1,0912
0% 65
SNI-06-2456- 5% 46
Penetrasi(mm) 60-70
1991 7,5% 42
15% 27
0% 132
SNI-06-2432- 5% 90
Daktilitas(cm) ≥100
1991 7,5% 70
15% 43
0% 51,5
Titik Lembek SNI 5% 55,5
≥48
(°C) 2434:2011 7,5% 56,5
15% 61,5
3.5.4 Perancangan Campuran Benda Uji
Sebelum pembuatan benda uji perlu ditentukan gradasi agregat yang

akan direncanakan sesuai spesifikasi AAPA 2004.
3.5.4.1 Perancangan Gradasi Agregat
Rencana gradasi agregat campuran aspal porus menggunakan

batas tengah sesuai dengan gradasi yang disyaratkan oleh
AAPA 2004. Adapun rencana gradasi agregat campuran aspal
porus dapat dilihat pada Tabel 3.5 dan Gambar 3.14 di halaman
selanjutnya.
36
Tabel 3. 5. Rencana Gradasi Agregat Aspal Porus

Agregat Maksimum 10 mm
Ukuran
Spesifikasi %
Saringan % Berat yang % Berat yang
Berat Lolos
(mm) Lolos Tertahan
(AAPA, 2004)
19,000 100 100 0
12,700 100 100 0
9,530 85 – 100 95 5
4,760 20 – 45 25 70
2,380 10 – 20 15 10
1,190 6 – 14 10 5
0,595 5 – 10 7,5 2,5
0,297 4–8 6 1,5
0,149 3–7 5 1
0,074 2–5 3,5 1,5
Pan 3,5
120
100
persentase lolos (%)
80
60
40
20
0
0,1 1 10 100
diameter saringan (mm)
batas bawah batas atas gradasi
Gambar 3. 14. Rencana gradasi campuran aspal porus.
3.5.4.2 Perhitungan Komposisi Gradasi Campuran Aspal Porus
Berdasarkan AAPA (2004), kadar aspal untuk agregat ukuran

maksimum 10 mm pada kisaran 5% - 6,5% terhadap berat total
campuran. Maka pengujian KAO digunakan kadar aspal 4,5%,
5%, 5,5%, 6% dan 6,5% terhadap berat total campuran. Berikut
tabel 3.6 sampai tabel 3.10 detail kebutuhan agregat di setiap
kadar aspal.
37
Tabel 3. 6. Kebutuhan Agregat Pada Kadar Aspal 4,5%

spesifikasi AAPA jumlah
jumlah
Ø 2004 tertahan
Saringan sebelum
Batas Batas lolos tertahan
(mm) di oven
Bawah Atas (%) (%)
(gr)
19 100 100 100 0 0,00
12,5 100 100 100 0 0,00
9,5 85 100 95 5 50,14
4,75 20 45 25 70 701,93
2,36 10 20 15 10 100,28
1,18 6 14 10 5 50,14
0,6 5 10 7,5 2,5 25,07
0,3 4 8 6 1,5 15,04
0,15 3 7 5 1 10,03
0,075 2 5 3,5 1,5 15,04
Pan - - - 3,5 35,10
Tabel 3. 7. Kebutuhan Agregat Pada Kadar Aspal 5%

jumlah
Ø 2004 tertahan
Saringan sebelum
(mm) di oven
Bawah Atas (%) (%)
(gr)
19 100 100 100 0 0,00
12,5 100 100 100 0 0,00
9,5 85 100 95 5 49,88
4,75 20 45 25 70 698,25
2,36 10 20 15 10 99,75
1,18 6 14 10 5 49,88
0,6 5 10 7,5 2,5 24,94
0,3 4 8 6 1,5 14,96
0,15 3 7 5 1 9,98
0,075 2 5 3,5 1,5 14,96
Pan - - - 3,5 34,91
38

jumlah
Ø 2004 tertahan
Saringan sebelum
(mm) di oven
Bawah Atas (%) (%)
(gr)
19 100 100 100 0 0,00
12,5 100 100 100 0 0,00
9,5 85 100 95 5 49,61
4,75 20 45 25 70 694,58
2,36 10 20 15 10 99,23
1,18 6 14 10 5 49,61
0,6 5 10 7,5 2,5 24,81
0,3 4 8 6 1,5 14,88
0,15 3 7 5 1 9,92
0,075 2 5 3,5 1,5 14,88
Pan - - - 3,5 34,73
Tabel 3. 9. Kebutuhan Agregat Pada Kadar Aspal 6%

jumlah
Ø 2004 tertahan
Saringan sebelum
(mm) di oven
Bawah Atas (%) (%)
(gr)
19 100 100 100 0 0,00
12,5 100 100 100 0 0,00
9,5 85 100 95 5 49,35
4,75 20 45 25 70 690,90
2,36 10 20 15 10 98,70
1,18 6 14 10 5 49,35
0,6 5 10 7,5 2,5 24,68
0,3 4 8 6 1,5 14,81
0,15 3 7 5 1 9,87
0,075 2 5 3,5 1,5 14,81
Pan - - - 3,5 34,55
39

jumlah
Ø 2004 tertahan
Saringan sebelum
(mm) di oven
Bawah Atas (%) (%)
(gr)
19 100 100 100 0 0,00
12,5 100 100 100 0 0,00
9,5 85 100 95 5 49,09
4,75 20 45 25 70 687,23
2,36 10 20 15 10 98,18
1,18 6 14 10 5 49,09
0,6 5 10 7,5 2,5 24,54
0,3 4 8 6 1,5 14,73
0,15 3 7 5 1 9,82
0,075 2 5 3,5 1,5 14,73
Pan - - - 3,5 34,36
3.5.4.3 Perancangan Kadar Aspal Optimum (KAO)
Penentuan KAO campuran aspal porus dalam penelitian ini

menggunakan metode Australian Asphalt Pavement
Association, 2004 dengan cara menuangkan hasil dari pengujian
kedalam grafik garis berupa hubungan antara variasi kadar aspal
dengan metode pengujian. Penentuan KAO dengan metode ini
mensyaratkan tiga parameter yaitu VIM, Cantabro Loss dan
Asphalt Flow Down yang terdapat pada tabel 3.11 di bawah ini.
Tabel 3. 11. Parameter Perencanaan KAO Campuran Aspal

Porus
No Spesifikasi Syarat
1 Kadar Rongga Udara (VIM %) 18 - 25
2 Uji Cantabro Loss (%) ≤ 35
3 Uji Asphalt Flow Down (%) ≤ 0,3
Sumber:Australian Asphalt Pavement Association (AAPA) 2004
40
Nilai KAO ditentukan dengan tahapan–tahapan sebagai berikut:

1. Hasil dari pengujian VIM dan Cantabro Loss dicatat dan
dituangkan kedalam grafik garis. Pada grafik ke-1
menunjukkan hubungan antara variasi kadar aspal dengan
nilai VIM dan grafik ke-2 menunjukkan hubungan antara
variasi kadar aspal dengan nilai Cantabro Loss.
2. Pada grafik ke-1 kadar rongga minimum (VIM) dalam
campuran adalah 18% digunakan sebagai batas atas untuk
mendapatkan kadar aspal maksimum (OAC Maksimum).
OAC Maks. dibuat berupa garis vertikal yang memotong
garis hubungan antara variasi kadar aspal dengan nilai VIM.
Pada titik perpotongan ini kemudian dibuat garis tegak lurus
yang menunjukkan nilai kadar aspal maksimum.
3. Pada grafik ke-2 nilai cantabro loss maksimum 35%
digunakan sebagai batas bawah untuk mendapatkan kadar
aspal minimum (OAC minimum) dibuat berupa garis vertikal
yang memotong garis hubungan antara variasi kadar aspal
dengan nilai cantabro loss. Pada titik perpotongan ini
kemudian dibuat garis tegak lurus yang menunjukkan nilai
kadar aspal minimum.
4. Dari hasil pada grafik ke-1 dan grafik ke-2 diperoleh nilai
OAC maksimum dan OAC minimum yang kemudian
digunakan untuk menentukan kadar aspal sementara.
5. Nilai kadar aspal sementara diperoleh dari nilai rata-rata
OAC maksimum dan OAC minimum.
6. Hasil dari pengujian Asphalt Flow Down dicatat dan
dituangkan kedalam grafik garis. Grafik ke-3 ini
menunjukkan hubungan antara variasi kadar aspal dengan
nilai Asphalt Flow Down.
7. Nilai kadar aspal sementara kemudian di plotting pada grafik
ke-3 dengan cara membuat garis tegak lurus sampai
mempertemukan garis hubungan antara variasi kadar aspal
41
dengan nilai Asphalt Flow Down. Pada titik pertemuan ini

kemudian dibuat garis horizontal ke kiri yang menunjukkan
nilai hasil plotting Asphalt Flow Down.
8. Apabila nilai hasil plotting melebihi nilai standar Asphalt
Flow Down spesifikasi AAPA 2004 yaitu 0,3%, maka
perencanaan OAC maksimum dan OAC minimum harus
diulang. Sebaliknya jika nilai Asphalt Flow Down hasil
plotting dibawah 0,3% maka dapat ditentukan nilai Kadar
Aspal Optimum (KAO).
9. Nilai Kadar Aspal Optimum diperoleh dengan cara
menjumlahkan nilai kadar aspal sementara dengan nilai
Asphalt Flow Down hasil plotting.
10. Langkah-langkah diatas dilakukan sebanyak 4 (empat) kali
untuk mendapatkan nilai KAO dengan variasi PET 0%, 5%,
7,5%, dan 15%.
3.5.4.4 Variasi Pencampuran Aspal dengan PET
Penelitian ini dilakukan dengan 3 (tiga) variasi campuran

menggunakan aspal pen 60/70 dengan tambahan PET. Variasi
campuran ditunjukan pada Tabel 3.12 di bawah ini :
Tabel 3. 12. Variasi Campuran Aspal Porus dengan PET

No Variasi Campuran Komposisi Campuran
Campuran aspal porus dengan
1 Aspal Porus – 1
penambahan PET 0%
2 Aspal Porus – 2
penambahan PET 5%
3 Aspal Porus – 3
penambahan PET 7,5%
4 Aspal Porus – 4
penambahan PET 15%
42
3.5.4.5 Jumlah Benda Uji Untuk Mencari KAO
Pada penelitian ini dibutuhkan 4 nilai KAO berdasarkan

masing-masing kadar plastik 0%, 5%, 7,5%, 10%, dan 15%.
benda uji yang dibutuhkan untuk memperoleh 1 nilai KAO
sebanyak 45 benda uji berdasarkan 3 pengujian yaitu marshall,
cantabro loss, dan asphalt flow down. Maka total benda uji yang
harus dibuat untuk mendapatkan 4 nilai KAO sebanyak 180
benda uji.
Tabel 3. 13. Jumlah Benda Uji Untuk Mencari KAO

Variasi Jumlah Benda Uji
Kadar
Metode Pengujian PET PET PET PET
Aspal
0% 5% 7,5% 15%
(%)
Marshall 3 3 3 3
4,5 Asphalt Flow Down 3 3 3 3
Cantabro Loss 3 3 3 3
Marshall 3 3 3 3
5 Asphalt Flow Down 3 3 3 3
Marshall 3 3 3 3
Marshall 3 3 3 3
6 Asphalt Flow Down 3 3 3 3
Marshall 3 3 3 3
Jumlah 45 45 45 45
Total 180 Buah
3.5.5. Pembuatan Benda Uji Untuk Mencari KAO
1. Benda Uji Marshall dan Cantabro

Tahap-tahap dari pembuatan benda uji untuk uji Marshall dan
Cantabro Loss yaitu sebagai berikut:
a. Menimbang agregat sesuai dengan persentase agregat campuran
yang telah dihitung, kemudian benda uji dibuat sebanyak tiga
buah pada masing-masing variasi Kadar Aspal dan PET.
43
b. Lalu masukan bahan agregat kedalam oven selama ± 4 jam

sehingga didapatkan berat kering dan menghitung kembali kadar
aspal berdasarkan berat agregat setelah dioven.
c. Mencampurkan agregat sesuai perencanaan dengan berat total
agregat masing-masing benda uji sebesar 1000 gram.
d. Sebelum dilakukan pemadatan, terlebih dahulu memanaskan
cetakan yang akan digunakan dengan tujuan agar tidak terjadi
penurunan suhu yang terlalu signifikan pada sampel. Cetakan
yang digunakan berbentuk silinder dengan tinggi standar 6,35 cm
dan diameter 10,16 cm.
e. Memasukkan campuran dalam cetakan kemudian
memadatkannya menggunakan pemadat pipih dan melakukan
pemadatan dengan alat compactor terhadap sampel sebanyak
2 x 50 tumbukan dengan suhu 150ºC.
f. Setelah itu benda uji didiamkan selama kurang lebih 24 jam
agar suhu pada benda uji menurun, kemudian benda uji
dikeluarkan menggunakan ejector dan diberi kode sampel sesuai
dengan jenis sampel, hal tersebut untuk memudahkan pada saat
pengujian.
2. Benda Uji Asphalt Flow Down

Tahap-tahap dari pembuatan benda uji untuk uji Asphalt Flow Down
yaitu sebagai berikut:
a. Menimbang agregat sesuai dengan persentase agregat campuran
yang telah dihitung, kemudian benda uji dibuat sebanyak tiga
buah pada masing-masing variasi Kadar Aspal dan PET
(Polyethylene Terephthalate).
b. Lalu masukan bahan agregat kedalam oven selama ±4 jam
sehingga didapatkan berat kering dan menghitung kembali kadar
aspal berdasarkan berat agregat setelah dioven.
c. Mencampurkan agregat sesuai perencanaan dengan berat total
agregat masing-masing benda uji sebesar 1000 gram.
44
d. Campuran aspal dituangkan di atas cetakan berupa nampan

dengan ukuran permukaan 20 x 40 cm dilapisi dengan kertas
alumunium foil.
e. Campuran aspal tersebut dimasukkan ke oven dengan suhu ±
160ºC selama ± 60 menit.
f. Berat cetakan, berat cetakan beserta campuran beraspal sebelum
dioven, dan berat cetakan beserta campuran beraspal sesudah
dioven dicatat kemudian dihitung menggunakan rumus Asphalt
Flow Down.
3.5.6 Pengujian Bahan
Dalam penelitian ini menggunakan 3 (tiga) jenis pengujian untuk

mendapakan Kadar Aspal Optimum (KAO) yaitu pengujian marshall,
cantabro loss, dan asphalt flow down.
3.5.6.1 Pengujian menggunakan alat Marshall
Pengujian Marshall dilakukan untuk menentukan ketahanan

(stabilitas) terhadap kelelehan (flow) pada campuran beraspal
yang mengacu pada SNI 06-2489-1991 dan akan dilakukan
pengujian sesuai dengan kondisi cuaca di Indonesia yang
mempunyai dua musim yaitu musim panas dan musim
penghujan, pengujian akan disimulasikan dengan suhu
perendaman 60ºC. Berikut langkah-langkah pengujian dengan
alat Marshall:
1. Benda uji setelah diketahui berat dan tinggi pada masing-
masing sampel, lalu direndam dalam bak perendaman (water
bath) pada suhu 60ºC selama 30 menit.
2. Membersihkan bagian dalam kepala penekan alat uji
Marshall dan dilumasi agar benda uji mudah dilepaskan
setelah pengujian.
45
3. Mengeluarkan benda uji dari bak perendam, meletakan

benda uji dalam cincin dan memasang flow meter,
selanjutnya letakkan kembali pada mesin penekan Marshall.
Kemudian penekan dinaikkan hingga menyentuh alas cincin
penguji, dan mengatur jarum arloji flow meter pada angka
nol.
4. Pembebanan dilakukan dengan kecepatan konstan 2 inch (51
mm) per menit, dibaca pada saat nilai stabilitas berhenti dan
jarum mulai kembali berputar menurun, itu merupakan nilai
stabilitas Marshall. pada saat itu pula dibaca arloji kelelehan
dibaca.
5. Setelah pengujian selesai, kepala penekan diambil bagian
atas dibuka dan benda uji dikeluarkan.
6. Melakukan pengujian berat jenis maksimum (Gmm) pada
setiap sampel, sesuai dengan SNI 03-6893-2002.
3.5.6.2 Pengujian Cantabro Loss
Pengujian ini berdasarkan ASTM C-131, Adapun pengujian

Cantabro Loss dilakukan sebagai berikut:
1. Benda uji didiamkan pada suhu ruang selama minimal 6 jam.
2. Benda uji ditimbang untuk mendapatkan nilai berat sebelum
diabrasi (Mo).
3. Benda uji dimasukkan ke dalam alat pengujian abrasi Loss
Angles.
4. Diberikan putaran sebanyak 300 putaran tanpa menggunakan
bola besi dengan kecepatan 30- 33 rpm.
5. Benda uji ditimbang kembali untuk mendapatkan nilai berat
setelah diabrasi (Mi).
6. Berat sebelum dan sesudah pengujian dicatat dan dihitung
menggunakan rumus Cantabro Loss.
46
3.5.6.3 Pengujian Asphalt Flow Down
Pengujian ini berdasarkan AASHTO T 305, adapun pengujian

Asphalt Flow Down dilakukan dengan cara sebagai berikut:
1. Cetakan berupa nampan dengan ukuran permukaan 20 x 40
cm dilapisi dengan kertas alumunium foil, ditimbang dan
dicatat berat cetakan tersebut (m1).
2. Selanjutnya campuran aspal dibuat, setelah tercampur merata
campuran aspal dituangkan di atas cetakan yang telah dilapisi
alumunium foil sebelumnya, permukaannya diratakan dan
dicatat beratnya (m2).
3. Cetakkan yang berisi campuran aspal tersebut dimasukkan ke
oven dengan suhu ± 160ºC selama ± 60 menit.
4. Cetakan dikeluarkan dari oven dan campuran aspal tersebut
dituangkan secara cepat, kemudian berat cetakan berikut
campuran aspal yang melekat pada aluminium foil ditimbang
dan dicatat (m3).
5. Berat cetakan (m1), berat cetakan beserta campuran beraspal
sebelum dioven (m2), dan berat cetakan beserta campuran
beraspal sesudah dioven (m3) dicatat kemudian dihitung
menggunakan rumus Asphalt Flow Down.
3.5.7 Hasil Pengujian Kadar Aspal Optimum (KAO)
Hasil dari pengujian marshall, cantabro loss, dan asphalt flow down
yang dilakukan di Laboratorium Jalan Raya Fakultas Teknik
Universitas Lampung untuk penentuan nilai kadar aspal optimum
(KAO) dapat dilihat pada Tabel, Kurva dan Gambar dibawah ini.
47
Tabel 3. 14. Tabel Nilai Parameter VIM, Cantabro Loss, dan Asphalt
Flow Down untuk Kadar Plastik 0%
Kadar Benda Cantabro
VIM (%) AFD (%)
Aspal (%) Uji Loss (%)
Spesifikasi 18-25 <35 <0,3
1 21,69 39,37 0,14
4,5 2 21,62 38,82 0,18
3 21,99 39,15 0,15
Rata-rata 21,77 39,11 0,16
1 19,46 31,53 0,20
5 2 19,45 33,23 0,20
3 19,43 32,52 0,22
Rata-rata 19,45 32,42 0,21
1 17,76 23,90 0,30
5,5 2 18,01 24,03 0,28
3 17,73 23,40 0,29
Rata-rata 17,83 23,78 0,29
1 16,23 16,16 0,69
6 2 15,61 15,93 0,69
3 15,73 16,46 0,72
Rata-rata 15,86 16,18 0,70
1 14,20 14,71 1,26
6,5 2 13,93 13,28 1,34
3 14,08 13,73 1,29
Rata-rata 14,07 13,91 1,30
Gambar 3. 15. Hubungan kadar aspal PET 0% dengan nilai VIM
Pada grafik diatas nilai VIM minimum dalam campuran adalah 18%
digunakan sebagai batas atas untuk mendapatkan kadar aspal
maksimum (OAC Maks). Nilai OAC maks dibuat berupa garis vertikal
yang memotong garis hubungan antara variasi kadar aspal dengan nilai
VIM. Dari grafik didapatkan persamaan y = -3,7968x + 38,678 dimana
48
y = 18%, maka x yang menunjukkan nilai OAC maksimum diperoleh

sebesar 5,45%.
Gambar 3. 16. Hubungan kadar aspal PET 0% dengan nilai cantabro

loss
Pada grafik diatas nilai cantabro loss maksimum 35% digunakan

sebagai batas bawah untuk mendapatkan kadar aspal minimum (OAC
min) dibuat berupa garis vertikal yang memotong garis hubungan antara
variasi kadar aspal dengan nilai cantabro loss. Dari grafik didapatkan
persamaan y = -13,33x + 98,394 dimana y = 35%, maka x yang
menunjukkan nilai OAC minimun diperoleh sebesar 4,76%. Kemudian
dapat ditentukan nilai kadar aspal sementara yang diperoleh dari nilai
rata-rata OAC maksimum dan OAC minimum yaitu sebesar 5,1%.
kadar aspal sementara kemudian di plotting pada grafik AFD.
Gambar 3. 17. Hubungan kadar aspal PET 0% dengan nilai AFD

49
Nilai kadar aspal sementara di plotting pada grafik AFD dengan cara
membuat garis tegak lurus sampai mempertemukan garis hubungan
antara variasi kadar aspal dengan nilai AFD. Pada titik pertemuan ini
kemudian dibuat garis horizontal ke kiri yang menunjukkan nilai hasil
plotting AFD. Setelah didapatkan nilai AFD hasil plotting dapat
diketahui nilai kadar aspal optimum menggunakan rumus dibawah ini.
OAC
Maks
+OAC
Min
Kadar Aspal Optimum = + Nilai AFD %
2
5,
45+4,
76
= + 0,17 %
2
= 5,27%
Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh kadar aspal optimum yaitu
5,27% dari berat total campuran.
Kadar Benda Cantabro Loss
VIM (%) AFD (%)
Aspal (%) Uji (%)
1 19,10 37,79 0,14
4,5 2 19,03 37,22 0,11
3 18,90 38,36 0,12
Rata-rata 19,01 37,79 0,12
1 16,58 29,40 0,21
5 2 16,08 28,88 0,17
3 16,50 27,78 0,19
Rata-rata 16,39 28,69 0,19
1 14,96 21,33 0,25
5,5 2 14,58 20,79 0,31
3 15,30 22,27 0,29
Rata-rata 14,95 21,46 0,28
1 13,66 15,25 0,61
6 2 11,90 14,31 0,64
3 13,33 14,55 0,59
Rata-rata 12,96 14,70 0,61
1 12,56 11,49 1,06
6,5 2 11,59 10,77 1,10
3 11,99 11,98 1,15
Rata-rata 12,05 11,41 1,10
50
sebesar 4,66%.

loss

51

OAC
Maks
+OAC
Min
2
4,
66+4,
59
= + 0,13 %
2
= 4,75%
Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh kadar aspal optimum untuk
campuran PET 5% yaitu 4,75% dari berat total campuran.
52
Flow Down untuk Kadar Plastik 7,5%
VIM (%) AFD (%)
Aspal (%) Uji (%)
1 18,25 37,12 0,11
4,5 2 18,23 36,38 0,11
3 18,21 36,96 0,10
Rata-rata 18,23 36,82 0,10
1 15,42 26,67 0,19
5 2 15,10 27,44 0,18
3 15,29 26,66 0,17
Rata-rata 15,27 26,93 0,18
1 12,70 19,23 0,29
5,5 2 12,85 20,56 0,26
3 12,89 21,97 0,25
Rata-rata 12,81 20,59 0,27
1 11,25 14,19 0,58
6 2 10,86 13,98 0,62
3 11,42 13,54 0,57
Rata-rata 11,18 13,90 0,59
1 10,28 9,81 1,07
6,5 2 10,01 9,69 1,14
3 9,91 10,15 1,10
Rata-rata 10,06 9,88 1,10
Gambar 3. 21. Hubungan kadar aspal PET 7,5% dengan nilai VIM
53

sebesar 4,52%.
Gambar 3. 22. Hubungan kadar aspal PET 7,5% dengan nilai cantabro
loss

Gambar 3. 23. Hubungan kadar aspal PET 7,5% dengan nilai AFD
54
OAC
Maks
+OAC
Min
2
4,
52+4,
50
= + 0,12 %
2
= 4,64%
Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh kadar aspal optimum untuk
campuran PET 7,5% yaitu 4,64% dari berat total campuran.
VIM (%) AFD (%)
Aspal (%) Uji (%)
1 15,21 18,96 0,09
4,5 2 14,87 19,26 0,10
3 15,82 19,12 0,12
Rata-rata 15,30 19,12 0,10
1 12,64 16,71 0,15
5 2 13,17 16,39 0,19
3 12,88 16,74 0,17
Rata-rata 12,90 16,61 0,17
1 9,98 14,90 0,27
5,5 2 10,14 15,13 0,25
3 9,81 15,08 0,23
Rata-rata 9,98 15,04 0,25
1 8,17 13,75 0,50
6 2 8,74 14,19 0,60
3 8,69 14,13 0,58
Rata-rata 8,53 14,02 0,56
1 8,39 10,62 1,04
6,5 2 7,63 10,71 0,97
3 7,37 11,03 1,22
Rata-rata 7,79 10,79 1,08
55
loss
56
Dikarenakan pada kadar plastik 15% nilai VIM, Cantabro Loss, dan
Asphalt Flow Down tidak memenuhi syarat AAPA 2004 maka tidak
dapat ditentukan Kadar Aspal Optimum (KAO).
3.5.8 Pembuatan Benda Uji Marshall Rendaman
Setelah didapatkan kadar aspal optimum (KAO) pada setiap

penambahan kadar plastik maka dapat dilanjutkan pembuatan benda uji
untuk marshall rendaman. Tahap-tahap pembuatan benda uji marshall
rendaman sebagai berikut:
a. Setelah melakukan perhitungan komposisi gradasi aspal porus dan
mendapatkan nilai kadar aspal optimum (KAO), dilakukan
pembuatan benda uji dengan cara menimbang agregat sesuai dengan
perhitungan komposisi gradasi aspal porus, lalu dicampurkan
dengan aspal modifikasi diatas penggorengan, dan setelah itu
dilakukan pemadatan sebanyak 50 kali tumbukan untuk masing-
masing sisi, lalu melakukan perendaman menerus pada suhu 60 oC
dengan variasi lama perendaman yang dapat dilihat pada Tabel 3.18.
Tabel 3. 18. Jumlah Benda Uji Marshall Rendaman berdasarkan

KAO
Kadar Aspal Optimum Jumlah
Lama Perendaman Benda
PET 0% PET 5% PET 7,5% Uji
Tanpa Rendaman 3 buah 3 buah 3 buah 9
30 Menit 3 buah 3 buah 3 buah 9
Total 18
Dikarenakan untuk kadar plastik 15% tidak didapatkan KAO maka

benda uji marshall rendaman tidak dilanjutkan sehingga berdasarkan
tabel jumlah benda uji untuk marshall rendaman yaitu 18 buah.
b. Memeriksa tinggi benda uji, berat kering, berat benda uji dalam air
dan berat pada kondisi kering permukaan jenuh.
57
3.5.9 Pengujian Marshall Rendaman
Pengujian marshall rendaman bertujuan untuk membandingkan nilai

stabilitas, flow, VIM, VMA, VFA, MQ, dan kepadatan dengan 2 (dua)
perlakuan yaitu tanpa rendaman dan dengan rendaman setelah benda uji
dibuat.
1. Alat uji yang digunakan adalah seperangkat alat untuk metode

Marshall, meliputi:
a. Alat tekan Marshall yang terdiri dari kepala penekan berbentuk
lengkung, cincin penguji berkapasitas 22,2 KN (5000 lbs) yang
dilengkapi dengan arloji pengukur flow meter.
b. Cincin penguji (proving ring) kapasitas 2500 kg dan atau 5000
kg, dilengkapi arloji (dial) tekan dengan ketelitian 0,0025 mm.
c. Bak perendam (waterbath) yang dilengkapi dengan pengatur
suhu.
d. Alat-alat penunjang yang meliputi ember untuk merendam benda
uji, dan jangka sorong.
2. Prosedur Pengujian Marshall

a. Pemeriksaan tinggi benda uji, berat kering, berat benda uji dalam
air dan berat pada kondisi kering permukaan jenuh.
b. Uji Mashall Rendaman
Tahap-tahap uji mashall rendaman adalah sebagai berikut:
• Melakukan perendaman benda uji pada bak perendam sesuai
dengan variasi lama perendaman.
• Melakukan pengujian Marshall, sesuai dengan SNI 06-2489-
1991.
• Melakukan pengujian berat jenis maksimum (Gmm) pada
setiap variasi lama perendaman, sesuai dengan SNI 03-6893-
2002.
58
3.6 Pengolahan dan Pembahasan Hasil
Berdasarkan data yang telah didapatkan pada saat penelitian di Laboratorium,

akan dilakukan analisa pengolahan serta perhitungan karakteristik Marshall,
Cantabro Loss, dan Asphalt Flow Down campuran aspal porus dengan
penambahan bahan limbah plastik PET (Polyethylene Terephthalate). Analisa
pada penelitian ini menggunakan parameter nilai VIM, VMA, VFA,
stabilitas, kelelehan (flow), MQ, kepadatan, Cantabro Loss, dan Asphalt Flow
Down standar Australian Asphalt Pavement Association (AAPA) 2004. Dari
nilai-nilai tersebut akan memperlihatkan seberapa besar pengaruh variasi
penambahan limbah plastik PET (Polyethylene Terephthalate) terhadap
campuran aspal porus. Sehingga akan mendapatkan hasil kesimpulan dan
saran.
V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengujian di laboratorium, dapat disimpulkan bahwa:
1. Campuran aspal porus memiliki rongga yang besar, maka dibutuhkan

kualitas campuran yang baik untuk mencegah patah akibat pengaruh beban
lalu lintas. Dalam hal ini penambahan PET pada campuran aspal porus
dapat meningkatkan kualitas campuran menjadi lebih baik yang
ditunjukkan dengan nilai stabilitas yang semakin meningkat.
2. Penambahan PET dapat menghemat biaya pembuatan lapis perkerasan

karena aspal yang dibutuhkan semakin sedikit yang ditunjukkan dengan
nilai KAO yang semakin menurun.
3. Penambahan PET pada penelitian ini juga dapat meningkatkan titik

lembek dan menurunkan nilai asphalt flow down yang membuat campuran
aspal semakin tahan terhadap peningkatan suhu. Penambahan PET
membuat ketahanan campuran aspal terhadap disintegrasi menjadi
semakin baik yang ditandai dengan nilai cantabro loss juga semakin
menurun. Namun rongga udara menjadi lebih rapat sehingga fungsi
campuran untuk mengalirkan air menjadi kurang maksimal yang ditandai
dengan nilai VIM yang semakin menurun.
4. Nilai VIM yang menurun membuat kualitas drainase semakin kurang baik
dalam mengalirkan air. Karena waktu terendamnya permukaan perkerasan
di jalan raya tidak hanya terbatas 30 menit untuk kondisi drainase yang
76
kurang baik, tetapi bisa lebih dari satu hari. Maka dapat diasumsikan nilai
flow semakin meningkat pada saat tergenang air di jalan raya. Nilai flow
yang terlalu tinggi mengakibatkan lapisan perkerasan mudah mengalami
penggemukan (bleeding). Dalam penelitian ini didapatkan hasil
penambahan kadar PET sampai dengan 7,5% dapat menurunkan nilai flow
sehingga campuran memiliki kelenturan yang optimal dan kemampuan
untuk mengikuti deformasi vertikal menjadi lebih baik.
5. Kadar PET yang disarankan sebagai bahan tambah pada aspal sebaiknya
dibawah 5% karena pada penelitian ini nilai penetrasi dan daktilitas tidak
memenuhi spesifikasi umum bina marga tahun 2018. Untuk itu perlu
dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui kinerja dari aspal keras
(performance grade). Dimana dalam SNI 8426:2017 tentang spesifikasi
aspal keras setara kelas kinerja menyatakan kekakuan aspal yang semakin
besar mampu menahan deformasi. Dalam hal ini PET yang memiliki sifat
kekakuan dapat ditambahkan ke dalam campuran sehingga campuran
aspal tersebut menjadi lebih kaku.
5.2. Saran
Berdasarkan kesimpulan di atas, maka dapat diberikan saran-saran sebagai

berikut:
1. Campuran PET yang dapat ditambahkan ke dalam aspal sebaiknya

dibawah 5% karena nilai daktilitas yang tidak memenuhi spesifikasi bina
marga 2018 dan berakibat pada campuran aspal yang mudah retak.
2. Perlu dilakukan studi lebih lanjut pada aspal yang dimodifikasi dengan
penambahan PET untuk mengetahui kinerja aspal tersebut sesuai dengan
kondisi di lapangan (performance grade) berdasarkan SNI 8426:2017.
DAFTAR PUSTAKA
Al-Jumaili, M.A.H. 2016. Laboratory Evaluation of Modified Porous Asphalt

Mixtures. Applied Research Journal Vol. 2: 104-117.
American Association of State Highway and Transportation Officials. 2015.

Standard Specification For Performance Graded Asphalt Binder.
Anonim, 2004. Pekerjaan Campuran Beraspal Panas. Direktorat Jenderal

Prasarana Wilayah, Jakarta. 221 hlm.
Asrar, Y. D. (2007). Karakteristik Aspal Dengan Bahan Tambah Plastik Dan

Kinerjanya Dalam Campuran HRA. (Tesis). Institut Teknologi Bandung,
Bandung.
Autralian Asphalt Pavement Association. 2004. National Asphalt Specification.
Badan Standardisasi Nasional. 2017. SNI 8426:2017 “Spesifikasi Aspal Setara

Kelas Kinerja”. Jakarta : Badan Standardisasi Nasional.
Cetin, A. 2013. Effects of Crumb Rubber Size and Concentration on Performance

of Porous Asphalt Mixtures.
https://www.hindawi.com/journals/ijps/2013/789612/. diakses pada tanggal
22 Mei 2022 pukul 19.45.
Diana, I. W. (2004). Studi rongga menerus dan kinerja permeabilitas perkerasan

aspal porus lapis ganda. Jurnal Transportasi 4: 85-98.
Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. 2018. Spesifikasi

Umum Edisi 2018. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian
Pekerjaan Umum.
Djumari & Sarwono, D., 2009. Perencanaan Gradasi Aspal Porus Menggunakan
Material Lokal dengan Metode Penempatan Kering. Media Teknik Sipil 9:
9-15.
DS, Izzanur Rusyda., Rahardjo, B., & Pranoto, P. (2018). Kajian Eksperimental
Campuran Aspal Porus Dengan Bahan Tambahan Plastik HDPE (High
Density Poly Ethylene). Jurnal Bangunan 23: 19-28
Nashir T, M. 2013. Studi Eksperimental Campuran Aspal Berpori menggunakan
AspalPolimer Modifikasi (Polymer Modified Binder) dengan Stabilisasi
Serat Polypropylene.
https://publikasiilmiah.ums.ac.id/bitstream/handle/11617/11529/t111.pdf?s
equence=1&isAllowed=y. diakses pada 22 mei 2022 pukul 21.00.
Nasution, M. F. N. (2017). Pengaruh Penambahan Plastik PET (Polyethylene

Terephthalate) Terhadap Karakteristik Campuran Laston AC- WC Di
Laboratorium. (Tugas Akhir). Universitas Sumatera Utara, Medan.
Pemerintah Indonesia, 2022. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022 tentang

Perubahan Kedua atas Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang
Jalan. Lembaran RI Tahun 2022, No. 12. Sekretariat Negara. Jakarta
Prawiro, B. 2014. Pengaruh Penggunaan Limbah Beton Sebagai Agregat Kasar

Pada Campuran Aspal Porus dengan Tambahan Gilsonite.
http://repository.ub.ac.id/id/eprint/143037/. diakses 22 Mei 2022 pukul
20.15.
Read, J., Whiteoak, D., & Hunter, N.R. 2003. The Shell Bitumen Handbook Fifth
Edition. Thomas Telford, London. 460 halaman.
Saleh, S. M., Anggraini, R., & Aquina, H. 2014. Karakteristik Campuran Aspal
Porus dengan Substitusi Styrofoam pada Aspal Penetrasi 60/70. Jurnal
Teknik Sipil ITB 21: 241-250.
S.E., Zoorob, & Suparma L.B. 2000. Laboratory Desain and Investigation of
Proportion of Bituminous Composite Containing Waste Recycled Plastic
Aggregate Replacement, CIB Symposiumon Construction and
Enviroment Theory into Practice, Sao Paulo, Brazil
modified bitumen using fluorescent microscopy and conventional test
methods. Journal Hazardous Materials 150: 424-432.
Sukirman, S. 1999. Perkererasan Lentur Jalan Raya. Nova, Bandung. 246 hlm.
Sukirman, S. 2016. Beton Aspal Campuran Panas. Institut Teknologi Nasional,

Bandung. 167 hlm.
Y.G, Fenny Putri., dkk. 2013. Evaluasi Kinerja Aspal Porus Menggunakan
Spesifikasi Gradasi Dari Australia, California (CalAPA) dan British (BS).
Jurnal Civitas Akademik. Vol. Tahun 2013.
Universitas Lampung. 2019. Panduan Praktikum Pelaksanaan Perkerasan Jalan

(PPJ). Laboratorium Inti Jalan Raya Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Universitas Lampung. 2021. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas

Lampung. Unila Offset. Bandar Lampung.

Skripsi Tanpa Bab Pembahasan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skripsi Tanpa Bab Pembahasan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skripsi Tanpa Bab Pembahasan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KARAKTERISTIK CAMPURAN ASPAL PORUS DENGAN LIMBAH

PLASTIK POLIETILENA TEREFTALAT (PET) SEBAGAI BAHAN

KARAKTERISTIK CAMPURAN ASPAL PORUS DENGAN LIMBAH

MUHAMMAD ISFAN ARIF

CHARACTERISTICS OF PORUS ASPHALT MIXTURE WITH

MUHAMMAD ISFAN ARIF

Keywords: porous asphalt, polyethylene terephthalate, marshall, cantabro loss,

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar

Program Studi S1 Teknik Sipil

Penulis dilahirkan di Natar, pada tanggal 29 Mei 1999,

Penulis menempuh pendidikan tingkat dasar di SDN 2

Penulis diterima di jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung

“Allah tidak membebani seseorang melainkan sesuai dengan kesanggupannya”

Alhamdulillahirabil’alamin, Puji sukur kepada Allah SWT yang selalu

Ayah dan Ibu Tercinta

Bapak dan ibu Dosen

Teknik Sipil Angkatan 2017 Universitas Lampung

Terima kasih atas dukungan teman-teman himapir 2017, semoga kita

Dalam kesempatan ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada:

DAFTAR ISI ............................................................................................................i

DAFTAR TABEL................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. v

II. TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... 6

III. METODOLOGI PENELITIAN ................................................................. 25

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ..................................................................... 59

4.3 Karakteristik Campuran Aspal Porus dengan Penambahan PET ............63

V. KESIMPULAN DAN SARAN ...................................................................... 75

1.1 Latar Belakang

menurut (Diana 2004) merupakan campuran beraspal panas bergradasi

Australian Asphalt Pavement Association (2004) menentukan kadar rongga

Pada penelitian yang dilakukan oleh (Rusyda DS 2018) tentang kajian

Sedangkan nilai permeabilitas mengalami penurunan hingga kadar plastik

Mengacu pada hal tersebut, maka perlu dilakukan penelitian terhadap

1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah pada penelitian ini adalah:

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah:

1.4 Batasan Penelitian

Berikut adalah batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini,

a. Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Jalan Raya Fakultas Teknik

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian ini sebagai berikut:

1.6 Sistematika Penulisan

mendapatkan data-data yang dibutuhkan dalam proses pengolahan data.

2.1 Perkerasan Jalan

Menurut Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022, jalan adalah prasarana

3. Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement), yaitu perkerasan

Tabel 2. 1. Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

Aspek Tinjauan Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku

2.2 Aspal Porus

Aspal porus adalah campuran aspal yang sedang dikembangkan untuk

tetap menjaga kadar aspal campuran sehingga tidak menimbulkan floating

Penelitian yang dilakukan oleh penulis ini berdasarkan kriteria perencanaan

Tabel 2. 2. Kriteria Perencanaan Aspal Porus

2.3 Gradasi Aspal Porus

Gradasi merupakan distribusi partikel agregat yang berada dalam rentang

Gradasi agregat mempengaruhi besarnya rongga dalam campuran dan

Grafik ukuran agregat untuk tipikal macam-macam gradasi agregat

Gambar 2. 1. Contoh tipikal macam-macam gradasi agregat

Sedangkan, pembagian agregat menurut Bina Marga (2002) adalah: