MAKALAH

STUDIO PERANCANGAN I

KONSENTRASI JALAN RAYA

Oleh:

Yusuf

2014520124

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS TRIBHUWANA TUNGGADEWI

MALANG

2017
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan

karunia serta ridho-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah ini. Berkah

dan bimbinganya selalu ada pada kita semua, oleh karena itu sudah selayaknya kita

sebagai umat beragama mengucapkan terima kasih kepada-Nya. Makalah ini dibuat

untuk memenuhi tugas mata kuliah Studio Perancangan I.

Penulisan makalah ini tidak akan terwujud tanpa adanya bantuan dan

dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis menyampaikan ucapan

terimakasih yang sebesar-besarnya kepada pihak yang telah ikut andil dalam

penulisan makalah ini.

Diharapkan makalah ini dapat memberikan manfaat dan informasi yang

ini
berguna bagi kita semua. Penulis menyadari makalah masih jauh dari kata

kesempurnaan. Oleh karena itu, keritik dan saran dari semua pihak yang bersifat

membangun selalu kami harapkan demi kesempurnaan makalah ini.

Akhir kata saya sampaikan terimakasih kepada semua pihak yang

telah berperan serta dalam penyusunan makalah ini dari awal sampai akhir. Semo

ga Allah SWT senantiasa meridhoi segala usaha kita.

Malang, Desember 2017

Penulis

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii

DAFTAR TABEL .................................................................................................. iv

DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. v

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .................................................................................... 2

1.3. Tujuan ....................................................................................................... 2

1.4. Manfaat ..................................................................................................... 2

BAB II DASAR TEORI ......................................................................................... 4

2.1. Tinjauan Umum ........................................................................................ 4

2.1.1. Klasifikasi Jalan ................................................................................ 4

2.1.2. Pengertian Perkerasan Jalan .............................................................. 4

2.1.3. Macam-macam perkerasan jalan ....................................................... 5

2.1.4. Kegunaan Perkerasan Jalan ............................................................... 5

2.1.5. Komponen Lapisan Perkerasan Jalan................................................ 6

2.1.5.1 Tanah Dasar ............................................................................... 6

2.1.5.2 Lapis Pondasi Bawah ................................................................. 7

2.1.5.3 Lapis Pondasi ............................................................................. 7

2.1.5.4 Lapis Permukaan........................................................................ 8

2.2. Paremeter-Parameter Perhitungan Perkerasan Jalan ................................ 8

2.2.1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ...................... 8

2.2.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ................................. 9

2.2.3. LHR dan Rumus-rumus Lintas Ekivalen ........................................ 10

ii
 iii

2.2.4. Daya dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR .................................. 11

2.2.5. Faktor Regional (FR) ...................................................................... 12

2.2.6. Indeks Permukaan (IP) .................................................................... 13

2.2.7. Indeks Tebal Perkerasan ................................................................. 14

2.2.8. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan .......................... 20

BAB III METODOLOGI ...................................................................................... 22

3.1. Bagan Penulisan Makalah ...................................................................... 22

3.2. Data Yang Diperlukan ............................................................................ 23

3.3. Metode Pengumpulan Data .................................................................... 23

3.3.1. Data Primer ..................................................................................... 23

3.3.2. Data Sekunder ................................................................................. 24

3.4. Peralatan Pengambilan Data ................................................................... 24

3.5. Waktu pengambilan data ........................................................................ 24

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .............................................................. 25

4.1. Lokasi Pengambilan Data ....................................................................... 25

4.2. Analisis dan Perhitungan ........................................................................ 25

4.2.1. Menghitung CBR Segmen Grafis ................................................... 25

4.2.2. Menghitung LHR dan Angka Ekivalen .......................................... 27

4.2.3. Perencanaan Tebal Perkerasan ........................................................ 30

BAB V PENUTUP ................................................................................................ 40

5.1. Kesimpulan ............................................................................................. 40

 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan......................................... 9

Tabel 2. 2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ....................................................... 9
Tabel 2. 3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan .................................... 10
Tabel 2. 4 Factor Regional (FR) ........................................................................... 13
Tabel 2. 5 Indeks Permukaan Pada Akhir Usia Rencana (Ipt) .............................. 13
Tabel 2. 6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (Ipo) ........................... 14
Tabel 2. 7 Koefisien Kekuatan Relatif (a) ............................................................ 15
Tabel 2. 8 Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan ............................... 20
Tabel 4. 1 Tabel Nilai CBR................................................................................... 26
Tabel 4. 2 Data LHR Umur Rencana 10 tahun .................................................... 28
Tabel 4. 3 Angka Ekivalen .................................................................................... 29
Tabel 4. 4 LEP Dengan LHR2017 ........................................................................... 30
Tabel 4. 5 LEA Dengan LHR2027 .......................................................................... 31
Tabel 4. 6 Nilai IPt ................................................................................................ 32
Tabel 4. 7 Nilai IPo ............................................................................................... 32
Tabel 4. 8 Nilai FR ................................................................................................ 33
Tabel 4. 9 Kekuatan Relatif .................................................................................. 36
Tabel 4. 10 Tebal Minimum Lapis Perkerasan ..................................................... 38
Tabel 4. 11 Batas Minimum Tebal Lapis Pondasi ................................................ 38

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan ..................................................... 6

Gambar 2. 2 Korelasi DDT dan CBR ................................................................... 12
Gambar 2. 3 Nomogram 1 dan 2 ........................................................................... 16
Gambar 2. 4 Nomogram 3 dan 4 ........................................................................... 17
Gambar 2. 5 Nomogram 5 dan 6 ........................................................................... 18
Gambar 2. 6 Nomogram 7 dan 8 ........................................................................... 19
Gambar 2. 7 Nomogram 9..................................................................................... 20
Gambar 4. 1 Nilai DDT ......................................................................................... 33
Gambar 4. 2 Menentukan nilai ITP dengan nomogram 2 ..................................... 35
Gambar 4. 3 Lapisan Perkerasan ........................................................................... 37
Gambar 4. 4 Hasil Perencanaan Struktur Perkerasan Jalan .................................. 39

v
 BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi darat terpenting,

sehingga desain perkerasan jalan yang baik adalah suatu keharusan. Selain untuk

menghubungkan suatu tempat ke tempat lain, perkerasan jalan yang baik juga

diharapkan dapat memberi rasa aman dan nyaman dalam mengemudi.

Dengan jumlah penduduk yang semakin bertambah setiap tahunnya dan

semakin bertambahnya jumlah kendaraan, maka kebutuhan sarana transportasi

jalan raya sangat besar. Oleh karena itu diperlukan perencanaan konstruksi jalan

yang optimal dan memenuhi syarat teknis menurut fungsi, volume maupun sifat

lalu lintas sehingga pembangunan tersebut dapat berguna maksimal bagi

perkembangan daerah sekitarnya.

Perkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan tambahan yang diletakan

di atas jalur jalan tanah, dimanan lapisan tambahan tersebut terdiri dari bahan

material yang lebih keras/kaku dari tanah dasarnya dengan tujuan agar jalur jalan

tersebut dapat dilalui oleh kendaraan (berat) dalam segala cuaca.

Perkerasan jalan dibuat dengan tujuan untuk memberikan keamanan dan

kenyamanan bagi pengguna jalan dalam berlalu-lintas. Perkerasan jalan harus

memiliki kualitas yang baik, dalam hal ini lapisan permukaan yang halus, sehingga

kendaraan dapat meluncur dengan lancar.

Perencanaan perkerasan jalan dikatakan baik apabila konstruksi tersebut

memberikan beberapa sifat yaitu kuat, nyaman dan bernilai ekonomis. Konstruksi

1
 2

perkerasan harus mampu mendukung beban lalu lintas serta ketahanannya terhadap

kondisi lingkungannya.

Selain itu perkerasan harus mempunyai ketebalan yang cukup untuk

memastikan bahwa beban lalu lintas terdistribusikan dengan baik sehingga tekanan

dan tegangan pada setiap lapisan perkerasan masih dapat ditoleransi, yang berarti

tegangan dan regangan yang terjadi lebih kecil dari pada tegangan regangan yang

diijinkan.

1.2. Rumusan Masalah

Dengan latar belakang tersebut di atas, maka yang menjadi permasalahan

adalah sebagai berikut :

1. Apakah yang dimaksud dengan perkerasan jalan?

2. Bagaimana perencanaan konstruksi perkerasan untuk jalan baru dengan Metode

Analisa Komponen?

1.3. Tujuan

Berdasarkan rumusan masalah, maka tujuan dari penulisan makalah ini

adalah untuk:

1. Mengetahui definisi dari perkerasan jalan.

2. Mengetahui perencanaan konstruksi perkerasan untuk jalan baru.

1.4. Manfaat

Adapun manfaat yang diharapkan dalam penulisan makalah ini adalah sebagai

berikut :
 3

1. Sebagai bahan rujukan untuk mengetahui langkah-langkah perencanaan

perkerasan jalan yang memenuhi standart atau aturan-aturan yang berlaku.

2. Untuk menyelesaikan tugas Mata Kuliah Studio Perancangan I Jalan Raya.

3. Menambah wawasan bagi pembaca.

4. Memberikan bahan referensi baru kepada mahasiswa teknik sipil selanjutnya.

5. Untuk dapat dimanfaatkan sebagai media ajar.

 BAB II DASAR TEORI

2.1.Tinjauan Umum

2.1.1. Klasifikasi Jalan

Menurut Ditjen Bina Marga (1997) klasifikasi jalan berdasarkan fungsi

jalan tersebut terbagi atas :

1) Jalan Arteri

Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh,

kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

2) Jalan Kolektor

Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri

perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk

dibatasi.

3) Jalan Lokal

Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak

dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2.1.2. Pengertian Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah

dasar (subgrade). Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan

beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan

itu sendiri. Dengan demikian, hal ini akan memberikan kenyamanan selama masa

pelayanan jalan tersebut.

4
 5

2.1.3. Macam-macam perkerasan jalan

Jenis perkerasan jalan pada umumnya yang dikenal ada 2 (dua), yaitu:

1) Perkerasan lentur (flexible pavement) dan,

2) Perkerasan kaku (rigid pavement).

Perencanaan konstruksi atau tebal perkerasan jalan, dapat dilakukan dengan

banyak cara (metode), antara lain: AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika),

Road Note (Inggris), NAASRA (Australia) dan Bina Marga (Indonesia).

Parameter perencanaan untuk perhitungan tebal perkerasan adalah volume

lalu lintas, terutama komposisinya dan variasi beban sumbu. Perencanaan

mengikuti cara Bina Marga yaitu Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Jalan Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26. 1987. Melalui perencanaan

tersebut didapat tebal setiap lapisan perkerasan lentur.

2.1.4. Kegunaan Perkerasan Jalan

Menurut Bina Marga dalam Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26. 1987 kegunaan

perkerasan jalan raya terbagi atas:

a. Perencanaan perkerasan jalan baru (New Construction/Full Depth

Pavement).

b. Perkuatan perkerasan jalan lama (Overlay).

c. Konstruksi bertahap (Stage Construction).

 6

2.1.5. Komponen Lapisan Perkerasan Jalan

Menurut Bina Marga dalam Petujuk Perecanaan Tebal Perkerasan Lentur

Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI-2.3.26.1987 komponen

perkerasan jalan umumnya meliputi: lapis pondasi bawah (sub base course), lapis

pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course).

Sumber: Bina Marga

Gambar 2. 1 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan

2.1.5.1 Tanah Dasar

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari

sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut

tanah dasar adalah:

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu

akibat beban lalu lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar

air
 7

c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti

pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan

kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.

d. Lendutan dan ledutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari

macam tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang

diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar ( granular soil) yang tidak

dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

2.1.5.2 Lapis Pondasi Bawah

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain:

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar

lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan

biaya konstruksi).

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapisan pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.

2.1.5.3 Lapis Pondasi

Fungsi lapis pondasi antara lain:

a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.

b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

 8

Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet

sehingga dapat menahan beban-beban roda.

2.1.5.4 Lapis Permukaan

Fungsi lapis permukaan antara lain:

a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.

b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan

akibat cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (wearing course).

Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk

lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal

diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri

memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung

lapisan terhadap beban roda lalu lintas.

2.2. Paremeter-Parameter Perhitungan Perkerasan Jalan

2.2.1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan

raya, yang menampung lalu lontas besar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur,

maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan seperti pada tabel 2.1.
 9

Tabel 2. 1 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Jumlah Lajur
Lebar Perkerasan (L)
(n)
L < 5,50 m 1 jalur
5,50 m ≤ L < 8,25 m 2 jalur
8,25 m ≤ L < 11,25 m 3 jalur
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4 jalur
15,00 m ≤ L < 18,75 m 5 jalur
18,75 m ≤ L < 22,00 m 6 jalur
sumber: SKBI – 2.3.26. 1987

Tabel 2. 2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jumlah Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)

Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,500
3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 lajur - 0,30 - 0,450
5 lajur - 0,25 - 0,425
6 lajur - 0,20 - 0,400
sumber: SKBI – 2.3.26. 1987
*) berat total < 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran

**) berat total > 5 ton, misalnya, bus, truk, traktor, semi trailler, trailler.

2.2.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap

kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :

a. Angka Ekivalen sumbu tunggal:

(𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑔)4

E=
8160
 10

b. Angka Ekivalen sumbu ganda:

(𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑔)4

E = 0,086 x
8160

Selain menggunakan rumus diatas, penentuan angka ekivalen dapat

ditentukan melalui tabel yang telah dikeluarkan oleh Bina Marga dalam SKBI–

2.3.26.1987 seperti pada tabel 2.3.

Tabel 2. 3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu tunggal Sumbu ganda
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,1273
10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
sumber: SKBI-2.3.26.1987
2.2.3. LHR dan Rumus-rumus Lintas Ekivalen

a. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada

awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalantanpa median

atau masing-masing arah pada jalan dengan median.

b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP):

LEP = ∑𝑛𝑗=1 𝐿𝐻𝑅𝑗 × 𝐶𝑗 × 𝐸𝑗

 11

c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA):

LEA = ∑𝑛𝑗=1 𝐿𝐻𝑅𝑗 (1 + 𝑖)𝑈𝑅 × 𝐶𝑗 × 𝐸𝑗

d. Lintas Ekivalen Tengah (LET):

𝐿𝐸𝑃+𝐹𝑃
LET =
2

e. Lintas Ekivalen Rencana (LER) :

LER = LET X FP

𝑈𝑅
FP =
10

Dimana : i = perkembangan lalu-lintas

j = jenis kendaraan

UR = usia rencana, (tahun)

FP = faktor penyesuaian

2.2.4. Daya dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi.

Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test, DCP,

dll. Dari nilai CBR yang diperoleh ditentukan nilai CBR rencana yang merupakan

nilai CBR rata-rata untuk suatu jalur tertentu. Dengan cara sebagai berikut :

1. Tentukan harga CBR terendah.

2. Tentukan berapa banyak harga dari masing-masing nilai CBR yang sama

dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR.

 12

3. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya

merupakan persentase dari 100%.

4. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.

5. Total nilai CBR didapat dari hasil jumlah nilai CBR dibagi dengan jumlah

titik pengamatan.

Gambar 2. 2 Korelasi DDT dan CBR

Dengan menghubungkan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri

maka akan diperoleh nilai DDT.

2.2.5. Faktor Regional (FR)

Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya

perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan

dengan keadaan di Indonesia. FR hanya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen

 13

(kelandaian dan tikungan) presentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim

(curah hujan) seperti terlihat pada tabel 2.4.

Tabel 2. 4 Factor Regional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

(< 6 %) (6 – 10 %) ( > 10%)
% Kendaraan berat % Kelandaian berat % Kelandaian berat
≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 %
Iklim I < 900 mm/th 0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
Iklim II > 900 mm/th 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
sumber: SKBI-2.3.26.1987
Catatan: Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau
tikungan tajam (jari-jari 30 m). FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa-rawa
FR ditambah dengan 1,0

2.2.6. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan

permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.

Pada tabel 2.5 merupakan factor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah

lintas ekivalen yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan IP pada akhir umur

rencana:

Tabel 2. 5 Indeks Permukaan Pada Akhir Usia Rencana (Ipt)

LER = Lintas Klasifikasi Jalan

Ekivalen Rencana Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
>1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
sumber: SKBI 2.3.26.1987
*)LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal
Catatan : Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT/Jalan Murah, atau jalan
darurat maka Ipt dapat diambil 1,0
 14

Ipt = 1,0: Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat

mengganggu lalu-lintas kendaraan.

Ipt = 1,5: Adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak

terputus).

Ipt = 2,0: Adalah tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.

Ipt = 2,5: Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu

diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan)

pada awal umur rencana, dapat dilihat pada tabel 2.6 dibawah ini.

Tabel 2. 6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (Ipo)

Jenis Lapis Rounghness

Ipo
Perkerasan (mm/km)
LASTON ≥4 ≤ 1000
3,9 – 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 > 2000
HRA 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 > 2000
BURDA 3,9 – 3,5 < 2000
BURTU 3,4 – 3,0 < 2000
LAPEN 3,4 – 3,0 ≤ 3000
2,9 – 2,5 > 3000
LATASBUM 2,9 – 2,5 -
BURAS 2,9 – 2,5 -
LATASIR 2,9 – 2,5 -
JALAN TANAH ≤ 2,4 -
JALAN KERIKIL ≤ 2,4 -
sumber: SKBI 2.3.26.1987

2.2.7. Indeks Tebal Perkerasan

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3

 15

Dimana : ITP = indeks tebal perkerasan

a = koefisisen lapisan

D = tebal lapisan, (cm)

Tabel 2. 7 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien Kekuatan
Kekuatan Bahan Jenis Bahan
Relatif
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm) CBR (%)
0,4 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
LASTON
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
LASBUTAG
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - ASPAL MACADAM
0,25 - - - - - LAPEN (mekanis)
0,20 - - - - - LAPEN (manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - LASTON ATAS
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - LAPEN (mekanis)
- 0,19 - - - - LAPEN (manual)
- 0,15 - - 22 -
Stabilitas tanah dengan semen
- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 -
Stabilitas tanah dengan kapur
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100 Batu Pecah (kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu Pecah (kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu Pecah (kelas C)
- - 0,13 - - 70 SIRTU/Pitrun (kelas A)
- - 0,12 - - 50 SIRTU/Pitrun (kelas B)
- - 0,11 - - 30 SIRTU/Pitrun (kelas C)
- - 0,10 - - 20 Tanah/Lempung Kepasiran
sumber: SKBI 2.3.26.1987

Catatan: Kuat tekan stabilitas tanah dengan semen diperiksa pada hari ke-7.

Kuat tekan stabilitas tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke-21.
 16

Nilai indeks tebal perkerasan diperoleh dari nomogram dengan

mempergunakan nilai-nilai yang telah diketahui sebelumnya, yaitu : LER selama umur

rencana, nilai DDT, dan FR yang diperoleh. Berikut ini adalah gambar grafik

nomogram untuk masing-masing nilai IPt dan IPo.

Gambar 2. 3 Nomogram 1 dan 2

 17

Gambar 2. 4 Nomogram 3 dan 4

 18

Gambar 2. 5 Nomogram 5 dan 6

 19

Gambar 2. 6 Nomogram 7 dan 8

 20

Gambar 2. 7 Nomogram 9

2.2.8. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

Tabel 2. 8 Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

1. Lapis Permukaan

ITP Tebal Minimum (cm) Bahan

< 3,00 5 Lapis pelindung: (buras / burtu / burda)
3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Lasbuton
6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Lasbuton
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag dan Laston
>10,00 10 Laston
sumber:SKBI 2.3.26.1987
 21

2. Lapis Pondasi Atas

ITP Tebal minimum (cm) Bahan

< 3,00 15 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilitas tanah dengan kapur
3,00 – 7,49 20*) Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilitas tanah dengan kapur
10 Laston atas
7,50 – 9,99 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam
15 Laston atas
10 – 12,14 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam,
Lapen, Laston Atas
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
> 12,25 25 stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam,
Lapen, Laston Atas
sumber:SKBI 2.3.26.1987

3. Lapis Pondasi bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm

sumber:SKBI 2.3.26.1987
 BAB III METODOLOGI

3.1. Bagan Penulisan Makalah

Secara keseluruhan proses kegiatan penyusunan makalah ini dapat

digambarkan seperti bagan berikut:

Mulai

Penentuan
Lokasi

Pengumpulan Data

Data Sekunder Data Primer

 CBR  LHR
Rekapitulasi Data
 LHR
 CBR

Analisis Data

Hasil dan
Pembahasan

Kesimpulan dan
Saran

Selesai

22
 23

3.2. Data Yang Diperlukan

Data yang diperlukan untuk menunjang penulisan makalah ini terdiri atas:

a. Data LHR

Data ini digunakan untuk memberikan informasi awal mengenai LHR

maupun untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melewati jalan.

b. Data CBR

Dengan data ini dapat dinilai kekuatan tanah dasar atau bahan lain yang

dipergunakan untuk membuat perkerasan.

3.3. Metode Pengumpulan Data

3.3.1. Data Primer

Data primer yang dimaksud disini adalah data LHR (Lalu lintas Harian

Rata-rata). Data LHR ini didapat dari hasil pengambilan data selama tiga hari

berturut-turut yang diambil pada jam-jam padat saja. Metode pengumpulan data

yang dilakukan:

a. Pengamatan dilakukan dengan interval waktu 15 menit.

b. Pengamatan dilakukan 2 arah.

c. Jenis kendaraan ini dikelompokan berdasarakan:

 Kendaraan Ringan (light vehicle - lv),

 Kendaraan Berat (heavy vehicle - hv),

 Sepeda Motor Motorcycle - MC) dan,

 Kendaraan tak Bermotor (Unmotorizhed - UM).

d. Lama pengamatan : 2 jam (waktu minimal)

 24

3.3.2. Data Sekunder

Untuk data sekunder, data sekunder ini merupakan data CBR tanah yang

didapat dari dosen pengampuh mata kuliah Studio Perancangan I konsentrasi jalan

raya. Data ini diperlukan untuk menentukan harga CBR segmen secara grafis.

3.4. Peralatan Pengambilan Data

a. Form Survey LHR

b. Alat tulis

c. Clipboard

d. Alat pengolah data (Laptop atau Komputer)

3.5. Waktu pengambilan data

Waktu efektif pelaksanakan pengambilan data dilakukan selama 3 hari

yaitu, pada hari Sabtu, Minggu dan Senin. Pengambilan data ini hanya dilakukan

pada saat jam-jam padat saja, dilakukan selama 2 (dua) jam dengan interval waktu

15 menit.
 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Lokasi Pengambilan Data

Lokasi pengambilan data dilakukan di Jalan Raya Gadang daerah Pasar

Gadang arah Stadion Kanjuruhan Kota Malang. Gadang adalah sebuah kelurahan

di wilayah Kecamatan Sukun, Kota Malang, Provinsi Jawa Timur. Jalan raya

Gadang merupakan jalan dengan volume kendaraan yang sangat padat terutama

saat dimulai bukanya pasar.

Di jam izin berjualan, kondisi lalu lintas jalan penghubung Terminal Hamid

Rusdi di Jalan Mayjen Sungkono dengan Jalan Kolonel Sugiono itu sangat padat.

Kepadatan sering terjadi mulai pagi hingga menjelang sore hari. Survey dilakukan

untuk menghitung lalu lintas harian rata-rata guna untuk mengetahui kapasitas

volume jalan yang ada.

4.2. Analisis dan Perhitungan

Data perencanaan:

a. Tipe jalan kolektor 2/2 UD (2 lajur dari tabel distribusi kendaraan C = 0,5)

b. Kelandaian rata-rata :17%

c. Curah hujan rata-rata : 1600 mm/th

d. Jalan menggunakan Laston tingkat kerataan 1800 mm/km

4.2.1. Menghitung CBR Segmen Grafis

Untuk menentukan besarnya nilai CBR (California Bearing Ratio), maka

dapat ditentukan dengan cara grafis. Dari data yang ada maka perhitungan besarnya

25
 26

CBR adalah dilakukan dengan cara menyusun grafik, dari titik–titik yang disusun

menjadi regresi linear (melalui kuadrat terkecil) sebagai berikut:

a. Data CBR tanah dasar

Data CBR tanah dasar sebagai berikut:

3,3; 2,01; 2,01; 5,21; 3,3; 3,3; 6,06; 3,24; 8,32; 8,32; 3,24; 3,24; 2,56; 4,67; 6,96.

b. CBR Segmen Secara Grafis

Tabel 4. 1 Tabel Nilai CBR

Harga CBR Jumlah titik pengamatan = 15 titik

Diurutkan Nilai Jumlah sama Persen sama atau lebih
CBR atau lebih besar
1 2,01 2,01 15 15/15x100% =100
2 2,01 2,56 13 13/15x100% = 86.7
3 2,56 3,24 12 12/15x100% = 80
4 3,24 3,3 9 9/15x100% = 60
5 3,24 4,67 6 6/15x100% = 40
6 3,24 5,21 5 5/15x100% = 33.3
7 3,3 6,06 4 4/15x100% = 26.7
8 3,3 6,96 3 3/15x100% = 20
9 3,3 8,32 2 2/15x100% = 13.3
10 4,67
11 5,21
12 6,06
13 6,96
14 8,32
15 8,32
2,82

Untuk mendapatkan nilai CBR dapat menggunakan rumus sebagai berikut:

Jumlah CBR
Nilai CBR =
Jumlah titik pengamatan
2,01+2,56+3,24+3,3+4,67+5,21+6,06+6,96+8,32
Nilai CBR =
15
42,33
= = 2,82
15
 27

c. Grafik Segmen Grafis

CBR Segmen Grafis

100

90
Persen yang sama atau lebih besar (%)

84
80
%
70

60

50
Menentukan
CBR dengan
40 segmen grafis

30

20

10

0
0 1 2 2.82 3 4 5 6 7 8 9 10
Penentuan harga CBR

Dari grafik hasil olahan data analisis didapat nilai CBR dari 84% adalah

sebesar 2,82%.

4.2.2. Menghitung LHR dan Angka Ekivalen

a. Menghitung LHR

Untuk menentukan besarnya lalu lintas kendaraan saat perencanaan dilakukan

langkah–langkah dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

LHR = N x (1+10%)10
 28

Contoh perhitungan:

LHR = 49822 x (1+10%)10

= 49822 x (1+0,1)10

= 49822 x (1,01)10

= 184495

Dimana:

LHR: Lalu lintas harian rata – rata (bh)

N: Jumlah kendaraan (bh)

i: Perkembangan lalu lintas per tahun ( 10% )

n: Selisih waktu pada perencanaan 2027 – 2017 = 10 th

Dari contoh perhitungan diatas maka diperoleh hasil seperti tabel dibawah ini:

Tabel 4. 2 Data LHR Umur Rencana 10 tahun

No Jenis Kendaraan Konfigurasi Berat Volume Kendaraan

. Sumbu (ton) 2017 2027
1 Sepeda motor, Sekuter, Sepeda kumbang 50:50 0,3 49822 129225
2 Sedan, Station wagon, jepp 50:50 0,5 5976 15500
3 Oplet, Combi, Suburban 50:50 0,5 5632 14608
4 pick up, dan Mobil hantaran 50:50 0,5 5869 15223
5 Bus 34:66 9 958 2485
6 Truck dua sumbu, Mobil tangki 34:66 8,3 987 2560
7 Truck tiga sumbu (tandem) 35:75 25 952 2469
8 Truck gandeng, Mobil semi trailer 17:35:24:24 31,4 935 2425
Jumlah 71131 184495
b. Menghitung Angka Ekivalen
Tabel 4. 3 Angka Ekivalen

No. Jenis Kendaraan Konfigurasi Konfigurasi Ekivalen Total

Sumbu Sumbu
1 Sepeda motor, Sekuter, Sepeda kumbang 50:50 1:1 0,0002 : 0,0002 0,0004
2 Sedan, Station wagon, jepp 50:50 1:1 0,0002 : 0,0002 0,0004
3 Oplet, Combi, Suburban 50:50 1:1 0,0002 : 0,0002 0,0004
4 pick up, dan Mobil hantaran 50:50 1:1 0,0002 : 0,0002 0,0004
5 Bus 34:66 2:4 0,0003 : 0,0050 0,0053
6 Truck dua sumbu, Mobil tangki 34:66 2:4 0,0003 : 0,0050 0,0053
7 Truck tiga sumbu (tandem) 35:75 5 : 15 0,0121 : 0,9820 0,9941
8 Truck gandeng, Mobil semi trailer 17:35:24:24 1 : 3 : 2 : 2 0,0002 : 0,0016 : 0,0003 : 0,0003 0,0024

Untuk mengetahui angka ekivalen, dapat dilihat pada Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasaan Lentur Jalan Raya Dengan Metode

Analisis Komponen SKBI-2.3.26.1987, dapat juga menggunakan rumus sebagai berikut:

(𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑔)4

Etunggal =
8160

(𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑔)4

Etandem =0,086 x
8160

29
 30

4.2.3. Perencanaan Tebal Perkerasan

a. Menghitung LEP Dengan LHR2017

Tabel 4. 4 LEP Dengan LHR2017

Volume
No. Jenis Kendaraan Kendaraan E C LEP
2017
1 Sepeda motor, Sekuter, Sepeda kumbang 49822 0,0004 0,5 9,964
2 Sedan, Station wagon, jepp 5976 0,0004 0,5 1,195
3 Oplet, Combi, Suburban 5632 0,0004 0,5 1,126
0,5
4 pick up, dan Mobil hantaran 5869 0,0004 1,174
0,5
5 Bus 958 0,0053 0,5 2,539
6 Truck dua sumbu, Mobil tangki 987 0,0053 0,5 2,616
7 Truck tiga sumbu (tandem) 952 0,9941 0,5 473,192
8 Truck gandeng, Mobil semi trailer 935 0,0024 0,5 1,122
Jumlah 492,928

Untuk menghitung LEP dengan LHR 2017 maka dapat digunakan rumus

sebagai berikut: LEP = LHR2017 x C x E.

Contoh:

LEP = 49822 x 0,5 x 0,0004

= 9,964

Setelah hasil perhitungan LEP didapat kemudian jumlahkan hasil

keseluruhan nilai LEP tersebut. Dari hasil contoh perhitungan diatas maka, jumlah

keseluruhan hasil LEP dapat dilihat pada tabel 4.4 diatas.

 31

b. Menghitung LEA Dengan LHR2027

Tabel 4. 5 LEA Dengan LHR2027

Volume
No. Jenis Kendaraan Kendaraan E C LEA
2027
1 Sepeda motor, Sekuter, Sepeda kumbang 1292250,0004 0,5 25,845
2 Sedan, Station wagon, jepp 155000,0004 0,5 3,1
3 Oplet, Combi, Suburban 146080,0004 0,5 2,922
0,5
4 pick up, dan Mobil hantaran 152230,0004 3,045
0,5
5 Bus 24850,0053 0,5 6,585
6 Truck dua sumbu, Mobil tangki 25600,0053 0,5 6,784
7 Truck tiga sumbu (tandem) 24690,9941 0,5 1227,216
8 Truck gandeng, Mobil semi trailer 24250,0024 0,5 2,91
Jumlah 1278,407
Sama seperti menghitung LEP, hanya saja untuk menghitung LEA

menggunakan LHR 2027 maka dapat digunakan rumus sebagai berikut:

LEA = LHR2027 x C x E.

c. Menghitung LET

LET = (LEP + LEA) x 0.5

= (492,928 + 1278.407) x 0.5

= 1132,13

d. Menghitung LER

LER = LET x FP

Nilai FP = UR/10

= 10/10

=1

Maka LER = LET x FP

= 1132,13 x 1

= 1132,13
 32

e. Menghitung IPt dan IPo, serta DDT

1) IPt

Tabel 4. 6 Nilai IPt

LER = Lintas Klasifikasi Jalan

Ekivalen Rencana Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
>1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5

Diketahui hasil LER = 1132,13 maka didapatlah IPt Kolektor 2,0 –

2,5 karena tipe jalan yang direncanakan adalah jalan kolektor. Besarnya IPt

diambil yang maksimum atau nilai IPt = 2,5

2) IPo

Tabel 4. 7 Nilai IPo

Jenis Lapis Rounghness

Ipo
Perkerasan (mm/km)
LASTON ≥4 ≤ 1000
3,9 – 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 > 2000
HRA 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 > 2000
BURDA 3,9 – 3,5 < 2000
BURTU 3,4 – 3,0 < 2000
LAPEN 3,4 – 3,0 ≤ 3000
2,9 – 2,5 > 3000
LATASBUM 2,9 – 2,5 -
BURAS 2,9 – 2,5 -
LATASIR 2,9 – 2,5 -
JALAN TANAH ≤ 2,4 -
JALAN KERIKIL ≤ 2,4 -

Karena perencanaan akan menggunakan Laston tingkat kerataan

1800 mm/km, maka diperoleh IPo 3,9 – 3,5 dengan rounghness > 1000.

Besarnya IPo diambil yang maksimum atau nilai IPo = 3,9.

 33

3) DDT

Pada gambar korelasi DDT dan CBR, hubungkan nilai CBR dengan

garis mendatar kesebelah kiri untuk mendapatkan nilai DDT. Lihat gambar

4.1.

3,82 2,82

Gambar 4. 1 Nilai DDT

4) FR

Tabel 4. 8 Nilai FR

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

(< 6 %) (6 – 10 %) (> 10%)
% Kendaraan berat % Kelandaian berat % Kelandaian berat
≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 %
Iklim I < 900 mm/th 0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
Iklim II > 900 mm/th 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5

Faktor regional didapatkan berdasarkan data persentase lalu lintas

kendaraan berat (%) terhadap total lalu lintas kendaraan saat perencanaan

adalah dijelaskan dengan menggunakan rumus dibawah ini:

 34

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡

%kelandaian berat = x 100%
𝐿𝐻𝑅

71131
= x 100%
184495

= 38,554%

Dari hasil diatas maka diperoleh hasil sebagai berikut dengan besar curah

hujan 1600 mm / tahun > 900 mm / tahun dan % kendaraan berat 38,554% > 30%

dengan % kelandaian 17% > 10% maka didapat faktor regional FR = 3,0 – 3,5.

Besarnya FR diambil yang maksimum atau nilai FR = 3,5.

f. Nomogram

Untuk memperoleh nilai ITP maka digunakanlah nomogram, dengan

menarik garis sesuai dengan nilai-nilai yang telah diketahui sebelumnya, yaitu:

LER selama umur rencana, nilai DDT, dan FR yang diperoleh. Berikut ini

adalah gambar grafik nomogram untuk masing-masing nilai IPt dan IPo.
 35

Gambar 4. 2 Menentukan nilai ITP dengan nomogram 2

 36

IPo = 2,0-2,5 IPt = 3,9-2,5

DDT = 3,82 LER = 1132,13

FR = 3,5

g. ITP

Tabel 4. 9 Kekuatan Relatif

Koefisien Kekuatan
Kekuatan Bahan Jenis Bahan
Relatif
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm) CBR (%)
0,40 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
LASTON
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
LASBUTAG
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - ASPAL MACADAM
0,25 - - - - - LAPEN (mekanis)
0,20 - - - - - LAPEN (manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - LASTON ATAS
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - LAPEN (mekanis)
- 0,19 - - - - LAPEN (manual)
- 0,15 - - 22 -
Stabilitas tanah dengan semen
- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 -
Stabilitas tanah dengan kapur
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100 Batu Pecah (kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu Pecah (kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu Pecah (kelas C)
- - 0,13 - - 70 SIRTU/Pitrun (kelas A)
- - 0,12 - - 50 SIRTU/Pitrun (kelas B)
- - 0,11 - - 30 SIRTU/Pitrun (kelas C)
- - 0,10 - - 20 Tanah/Lempung Kepasiran
sumber: SKBI 2.3.26.1987

Tabel kekuatan relatif berfungsi untuk menetukan nilai a1, a2 dan a3.
 37

Dari monogram diperoleh ITP = 15

Bila direncanakan:

 Lapisan atas: Laston

 Lapisan pondasi atas: Stabilisasi Tanah Dengan semen

 Lapisan pondasi bawah: Sirtu Kelas C

Maka:

a1 = 0,40

a2 = 0,15

a3 = 0,11

Gambar 4. 3 Lapisan Perkerasan

h. Rencana Tebal Lapis Pondasi Bawah (D3)

Untuk memperoleh nilai D3 dapat menggunakan rumus sebagai berikut:

ITP = a1.D1+a2.D2+a3.D3. Sebelum menggunakan rumus tersebut, nilai D1 dan

D2 harus diketahui terlebih dahulu, untuk memperoleh nilai tersebut dapat dilihat

pada tabel 4.10 dan 4.11.

 38

Tabel 4. 10 Tebal Minimum Lapis Perkerasan

Tebal Minimum
ITP ( cm ) Bahan

< 3,00 5 Lapis pelindung ( Buras/ Burtu/ Burda )

Laston / Aspal Macadam / HRA /Lasbutag /
3,00 - 6,70 5 Laston
Lapen / Aspal Macadam / HRA / Lasbutag /
6,71 - 7,49 7,5 Laston
7,50 - 9,99 7,5 Lasbutag / laston
> 10,00 10 Laston

Tabel 4. 11 Batas Minimum Tebal Lapis Pondasi

Tebal Minimum
ITP ( cm ) Bahan
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
< 3,00 15
stabilisasi tanah dengan kapur
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
3,00 - 7,49 20
stabilisasi tanah dengan kapur
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
7,50 - 9,99 20
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam,
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
10,00 -
12,14 20 stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam,
lapen, laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
> 12,25 25 stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam,
lapen, laston atas

Pada tabel 4.10 untuk menentukan nilai D1 atau lapisan atas, sedangkan

tabel 4.11 untuk menperoleh nilai D2 atau lapisan pondasi atas. Setelah nilai D1

dan D2 diperoleh masukan ke rumus:

 39

ITP = a1.D1+a2.D2+a3.D3

15 = 0,40.10+0,15.25+0,11.D3

15 = 4+3,75+0,11.D3

(15−4−3,75)
D3 =
0,11

D3 = 65,91 cm

Jadi, dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui rencana tebal lapis pondasi

adalah 65,91 cm.

i. Total Tebal Lapis Perkerasan

Untuk perhitungan tebal lapis perkerasan dapat dilihat seperti:

Tebal total = D1+D2+D3

= 10+25+65,91

= 100,91 cm

CBR 2,82%
Gambar 4. 4 Hasil Perencanaan Struktur Perkerasan Jalan
 BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Dari hasil analisis perhitungan pada setiap pembahasan mulai dari latar

belakang masalah, rumusan masalah, tujuan, dasar teori, metodologi, hasil dan

pembahasan pada perncaanaan perkerasan Jalan Raya Gadang diperoleh LHR rata-

rata untuk semua jenis kendaraan 184.495 buah dengan CBR segmen grafis 2,82%;

dimana semua perhitungan telah memenuhi standar minimal yang ditentukan,

karena telah mencapai perhitungan minimal tebal minimum yang diisyaratkan oleh

masing-masing metode perhitungan perkerasan maka disimpulkan sebagai berikut:

40