Penyebab kerusakan aspal pada jalan

Lapis perkerasan aspal merupakan bagian dari struktur jalan yang masih banyak digunakan di
Indonesia. Lapis perkerasan aspal cenderung lebih fleksibel dibanding dengan lapis perkerasan
kaku (beton) sehingga pengguna jalan merasa lebih nyaman dan aman. Namun tidak jarang lapis
perkerasan aspal yang ada di jalan sering kali cepat rusak yang menyebabkan pengguna jalan
tidak nyaman. Kerusakan pada aspal sering kali dikaitkan dengan faktor kualitas bahannya. Pada
artikel kali ini akan dibahas penyebab kerusakan lapis perkerasan aspal pada jalan.

Sebelum membahas penyebab kerusakan aspal pada jalan ada baiknya membaca artikel ini
terlebih dahulu struktur perkerasan jalan aspal (fleksibel). Pada artikel tersebut dibahas beberapa
struktur pada badan jalan yang ada di bawah lapis perkerasan aspal. Penyebab kerusakan pada
lapis perkerasan aspal juga bisa disebabkan oleh faktor struktur di bawahnya.

Penyebab kerusakan aspal sering dikaitkan dengan kualitas bahan aspal yang tidak sesuai
dengan syarat dan spesifikasi. Namun pada kenyataannya memang ada benarnya juga. Tidak
heran jika sekarang ini banyak jalan yang cepat sekali rusak. Dalam hal ini semua pihak harus
bertanggung jawab terhadap pelaksanaan pekerjaan jalan. Tidak hanya kontraktor saja melainkan
stakeholder lain juga bertanggung jawab seperti konsultan pengawas, pemerintah dari tingkat ppk
sampai dengan tingkat balai. Oleh karena itu saat ini pelaksanaan pekerjaan jalan harus
diserahkan kepada kontraktor-kontraktor yang bonafit melalui tender terbuka.

Berikut beberapa penyebab kerusakan lapis perkerasan aspal pada jalan.

1. Kadar aspal tidak sesuai Job Mix Formula.

Job Mix Formula (JMF) adalah komposisi material penyusun aggregat aspal yang dibuat di
laboratorium sebelum pelaksanaan di lapangan mulai. JMF ini dijadikan acuan untuk pekerjaan
aggregat aspal di lapangan. Jika dalam JMF menyebutkan kadar aspal yang harus dipakai min
6,2% maka kadar aspal yang digunakan di lapangan harus 6,2% juga. JMF ini tidak paten selama
proyek melainkan bisa berubah sesuai kondisi lapangan dan harus di acc oleh Konsultan
pengawas. Sebagai kontraktor tidak boleh merubah kadar aspal di lapangan kecuali JMF juga ikut
berubah.

Apabila kadar aspal yang digunakan di lapangan lebih kecil dibanding kadar aspal di JMF akan
berakibat fatal pada mutu aggregat aspal di lapangan. Hal itu disebabkan daya rekat dan
fleksibilitas akan menjadi tidak maksimal. Hasilnya setelah pengaspalan selesai jalan akan
menjadi retak rambut. Jika terjadi retak rambut maka air hujan akan masuk ke struktur di
bawahnya. Jika dibiarkan terus air akan merusak struktur bawahnya dan memperparah aggregat
aspal.

Solusi untuk mengatasi jalan aspal yang sudah retak adalah dengan patching atau memotong dan
mengambil sebagian aggregat aspal yang rusak. Kemudian diganti dengan aggregat aspal yang
baru.

2. Suhu penghamparan aspal di lapangan tidak sesuai spesifikasi.

Salah satu penyebab kerusakan aspal yang sering terjadi adalah aggregat aspal sudah dingin
ketika sampai di lapangan. Alasannya adalah jarak AMP (Asphalt mixing plant) dengan lokasi
pengaspalan terlalu jauh. Namun alasan itu tidak bisa dibenarkan karena kontraktor terikat dengan
spesifikasi dan kontrak. Lalu berapa sih suhu penghamparan aspal yang benar? Baca artikel ini.
Suhu aspal saat penghamparan. Dalam artikel tersebut suhu aspal yang normal pada saat
dituangkan di asphalt finisher adalah 135-150 c. Biasanya sebelum dihamparkan akan diperiksa
terlebih dahulu menggunakan termometer. Apabila suhu aspal menjadi dingin dan kurang dari
suhu yang diisyaratkan maka aggregat aspal menjadi keras menggumpal. Aggregat aspal yang
menggumpal akan menyebabkan aggregat aspal susah dipadatkan sehingga density aspal
menjadi berkurang.

Apabila dipaksakan tetap dihampar dalam waktu beberapa minggu setelah pengaspalan akan
cepat rusak karena tidak homogen lagi.

3. LPA dan LPB belum keras tetap dipaksakan dilakukan pengaspalan.

Lpa adalah lapis pondasi atas yang terletak tepat di bawah aggregat aspal sedangkan Lpb adalah
lapis pondasi bawah yang terletak di bawah lpa dan diatas tanah dasar. Seringkali dalam
pelaksanaan di lapangan lebih mengutamakan percepatan tanpa memperhatikan kualitas
pekerjaan. Karena alasan percepatan lpa atau lpb yang belum keras langsung ditimpa dengan
aggregat aspal. Hal ini akan berakibat sangat fatal karena apabila pondasi jalan rusak struktur di
atasnya akan ikut rusak. Ini adalah salah satu penyebab kerusakan aggregat aspal yang sering
terjadi. Biasanya kerusakan yang terjadi akan membentuk sebuah kubangan berisi air.

Solusi yang bisa dilakukan untuk memperbaiki kerusakan ini adalah dengan mengganti semua
lapis pondasi dan dilakukan pengaspalan ulang. Semakin banyak kerusakan tentunya akan
menyebabkan kerugian pada kontraktor. Oleh karena itu perlunya kehati-hatian dalam
melaksanakan pekerjaan di lapangan.

4. Aggregat aspal di atas tanah timbunan yang belum padat.

Apabila tanah timbunan belum padat sebaiknya jangan terburu - buru untuk menimpa dengan lapis
pondasi. Walaupun campuran lapis pondasi menggunakan material yang sangat baik, jika terjadi
penurunan tanah dasar akan terjadi kerusakan parah.

5. Jumlah passing pemadatan kurang

Faktor penyebab lainnya terjadi kerusakan pada jalan aspal adalah kurangnya pemadatan
menggunakan alat berat. Pemadatan aspal biasa menggunakan 2 alat yaitu tandem roller dan
PTR (pneumatic tire roller) seperti yang dijelaskan pada artikel
Cara pemadatan Aspal yang benar.

Jumlah passing pemadatan aspal memang tiap proyek berbeda-beda namun biasanya dilakukan
uji trial terlebih dahulu untuk mengetahui jumlah passing. Hasil uji trial tersebut dijadikan acuan
untuk pekerjaan di lapangan. Apabila jumlah passing di lapangan lebih sedikit dari saat trial maka
tingkat kepadatan berkurang (density). Seperti yang diketahui density minimal sesuai spesifikasi
adalah 98%. Jika kurang dari itu akan dikhawatirkan lapisan air tidak 100% kedap air. Air akan
masuk ke struktur pondasi dan lama kelamaan akan menyebabkan kerusakan aspal.

6. Komposisi abu batu

Banyak orang yang sering mengabaikan peranan material abu batu ini. Padahal dalam campuran
aggregat aspal abu batu sangat membantu dalam kerekatan. Faktor ini juga akan menentukan
tingkat kepadatan dan kelenturan aggregat aspal. Pada campuran aspal AC-WC akan
membutuhkan abu batu lebih banyak dibandingkan AC-BC karena lapisan AC-WC harus lebih
rapat dan kedap terhadap air.

Jika material abu batu ini dikurangi atau tidak sesuai dengan JMF maka akan menimbulkan
kerusakan apda lapis aggregat aspal.

Masih banyak hal penyebab kerusakan jalan aspal. Beberapa point di atas adalah faktor penyebab
kerusakan aspal yang sering terjadi. Pada dasarnya semua metode dan komposisi sudah diatur
dalam Job Mix Formula. Pelaksanaan di lapangan harusnya mengikuti apa yang ada dalam JMF.
struktur perkerasan jalan aspal (flexible pavement)
struktur perkerasan jalan aspal (flexible pavement)- Pada artikel ini seperti biasa akan
memberikan sedikit pengalaman yang mungkin bermanfaat bagi rekan-rekan pembaca setia
blog www.jasasipil.com. Pembahasan kali ini akan lebih banyak berisi ilmu jalan karena saat ini di
Indonesia lebih banyak konsen ke perkembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan sektor
bangunan gedung. Sesuai dengan judul artikel ini yaitu struktur perkerasan jalan aspal
(flexible pavement) kita akan fokus membahas mengenai susunan struktur pada perkerasan
jalan khususnya flexible pavement.

Saya yakin dari rekan-rekan disini pada saat kuliah sudah mendapatkan mata kuliah bahan
perkerasan jalan. Nah artikel ini akan sedikit mengingatkan susunan struktur pada perkerasan
jalan yang tentunya berdasarkan pengalaman di lapangan. Namun sebelum jauh ke lapisan
struktur perkerasan jalan ada baiknya mengenal terlebih dahulu jenis perkerasan yang sering
digunakan di Indonesia yaitu flexible pavement (perkerasan lentur) dan rigid
pavement (perkerasan kaku). Secara umum perbedaan antara kedua jenis pekerasan hanya pada
lapis finish perkerasan saja. Perkerasan lentur menggunakan Asphalt Concrete (beton aspal)
sedangkan perkerasan kaku mengunakan beton. Kedua jenis perkerasan tersebut juga
mempunyai perbedaan di lapisan struktur. Oleh karena itu pada artikel struktur perkerasan jalan
aspal (flexible pavement) hanya khusus membahas pada perkerasan lentur saja. Apabila ingin
mengetahui perbedaan secara mendetail silahkan baca di artikel Struktur perkerasan jalan
beton (rigid Pavement).

Saat ini perkerasan jalan aspal masih sering digunakan pada proyek-proyek jalan antar kota
bahkan antar provinsi. Banyak pertimbangan mengapa menggunakan lapisan aspal pada
permukaan salah satunya adalah tingkat kenyamanan pengguna jalan lebih tinggi dibanding
menggunakan beton. Namun bukan berarti perkerasan beton tidak nyaman. Karena saat ini pun
perkerasan beton juga banyak digunakan proyek-proyek jalan tol. Namun yang jelas daya dukung
tanah juga mempengaruhi pemilihan perkerasan jalan aspal ataupun perkerasan jalan beton.

Perkerasan jalan aspal memiliki beberapa susunan lapis struktur antara lain tanah dasar, tanah
timbunan, LPB, LPA, AC-BC, dan AC-WC seperti pada gambar di bawah ini.
 Cross section jalan

Pada gambar di atas adalah contoh susunan struktur perkerasan jalan aspal dengan lebar badan
jalan 6 m sedangkan bahu jalan 2,5 m. Struktur perkerasan jalan pada badan jalan berbeda
dengan bahu jalan. Pada badan jalan menggunakan finish permukaan aspal sedangkan pada
bahu jalan menggunakan agregat S.

1. Badan Jalan

Bagian jalan yang mendapatkan beban lalu lintas adalah badan jalan sehingga struktur utama
pada badan jalan ini harus kuat. Oleh sebab itu susunan struktur badan jalan berbeda dengan
bahu jalan.

Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar berikut.

Pada contoh gambar di atas menggunakan susunan struktur perkerasan jalan aspal dengan
ketebalan yang berbeda. Perlu diingat bahwa tebal lapisan struktur tergantung dari perencanaan
struktur dari konsultan. Setiap lokasi proyek mungkin ada yang berbeda lapisan struktur jalannya.
Ada yang menggunakan Ac-Base, ada yang hanya menggunakan Ac-Bc saja tanpa Ac-Wc dan
sebagainya. Berikut penjelasan singkatnya mulai dari struktur paling bawah.

1. Tanah asli/subgrade adalah tanah eksisting yang ada di lokasi proyek. Tanah dasar ini
pun harus memiliki spesifikasi mutu. Biasanya CBR min 6%. Apabila hasil pengujian tanah
dasar mencapai 6% menggunakan DCP maka sudah layak untuk ditimbun.
2. Selected embankment adalah tanah timbunan dengan material pilihan seperti bebatuan
lunak. FYI. Penggunaan selected ini belum tentu digunakan. Ada yang ditimbun dengan
common embankment atau tanah timbunan biasa. Jadi semua tergantung perencanaan.
3. LPB (Lapis pondasi bawah) adalah lapisan struktur yang menggunakan aggregate kelas
B. Aggregate kelas B adalah campuran gradasi material batu pecah dengan sirtu atau
selected. Batu pecah tersebut terdiri dari beberapa fraksi ukuran yang berbeda. Diperlukan
sebuah Job Mix Formula untuk mendapatkan mutu yang diinginkan sesuai dengan mutu
kelas B. Syarat minimal CBR pada LPB adalah 60%. Apabila CBR sudah memenuhi 60%
dengan cara tes sandcone di lapangan maka bisa dilanjutkan dengan lapisan struktur
selanjutnya.
4. LPA (Lapis pondasi atas) adalah lapisan struktur pondasi yang berhubungan langsung
dengan aspal karena tepat di bawah aspal. Struktur ini menggunakan aggregat kelas A
yang tersusun campuran material batu pecah dengan abu batu yang diatur sedemikian
rupa sehingga bisa dikatakan sebagai kelas A. Batu pecah yang digunakan terdiri dari
beberapa fraksi ukuran yang berbeda. Pembuatan aggregat A harus menggunakan Job
Mix Formula yang disetujui oleh konsultan. Syarat minimal CBR untuk LPA adalah 90%.
Pengujian yang dilakukan adalah sandcone.
5. AC-BC (Asphalt concrete Binder Coarse) adalah beton aspal yang terletak tepat di atas
LPA. Campuran beton aspal ini terdiri dari beberapa fraksi aggregat batu pecah dengan
ukuran yang berbeda, abu batu dan kadar aspal tertentu. Yang membedakan dengan AC-
WC adalah ukuran fraksi aggregat dan kadar aspal pada AC-BC yang lebih rendah.
6. AC-WC (Asphalt concrete Wearing Coarse) adalah beton aspal yang terletak paling atas
dan menerima beban langsung kendaraan dan menentukan nyaman tidaknya. Campuran
beton aspal ini hampir sama dengan AC-BC hanya berbeda di ukuran fraksi aggregat.
Kadar aspal pada AC-WC biasanya lebih tinggi karena lapis permukaan jalan harus kedap
dengan air.

2. Bahu Jalan

Bahu jalan atau dikenal dengan nama shoulder ini mempunyai fungsi sebagai pengaku perkerasan
aspal pada badan jalan agar aspal tidak mudah rusak. Bahu jalan tidak langsung mendapatkan
beban lalu lintas kecuali dalam keadaan darurat. Sehingga susunan struktur bahu jalan tidak
seperti pada badan jalan. Untuk lebih jelasnya lihat gambar di bawah ini.
Material pada bahu jalan terdiri dari lapisan paling bawah adalah aggregate kelas B (LPB),
kemudian diatasnya adalah aggregat kelas S. Aggregat kelas S mempunyai syarat minimum CBR
50%. Aggregat S terdiri dari material campuran batu pecah dengan tanah liat.

Yang perlu diperhatikan adalah perencanaan struktur perkerasan jalan aspal ini sangat tergantung
dari kondisi tanah dasar ataupun eksisting serta jenis penangangannya.

Demikian artikel tentang struktur perkerasan jalan aspal (flexible pavement) semoga bermanfaat.
Struktur perkerasan jalan beton (Rigid pavement)
Struktur perkerasan jalan beton (Rigid pavement)- Jalan merupakan prasarana utama dalam
transportasi. Tanpa jalan, transportasi darat tidak akan berjalan. Banyak sekali type dan klasifikasi
jalan yang ada di Indonesia seperti yang sudah dijelaskan dalam artikel sebelumnya Jenis
Klasifikasi jalan di Indonesia. Saat ini perkembangan jalan di Indonesia sedang berkembang,
mengingat masih banyak sekali akses-akses jalan yang dibutuhkan untuk menghubungkan antar
kota khususnya di daerah perbatasan negara baik berupa jalan tol maupun jalan biasa.
Kebanyakan dari akses jalan perkotaan dan antar provinsi di perbatasan negara masih
menggunakan type perkerasan lentur (flexible pavement) sedangkan jalan-jalan Tol untuk saat ini
lebih banyak menggunakan perkerasan jalan beton atau rigid pavement atau perkerasan kaku.

Saat ini di Indonesia lagi gencar-gencarnya membangun jalan tol untuk menghubungkan antar
daerah agar roda perekonomian dapat berjalan dengan baik. Lalu apa saja manfaat lain dari jalan
tol ini? baca di artikel Apa yang istimewa dari jalan Tol?

Pada artikel sebelumnya juga sudah dibahas mengenai struktur jalan pada perkerasan
lentur Struktur perkerasan jalan aspal (flexible pavement). Perkerasan jalan aspal mempunyai
struktur yang berbeda dengan perkerasan jalan beton (rigid pavement). Perbedaan terdapat pada
susunan lapisan strukturnya. Rigid pavement mempunyai lapisan struktur yang lebih sedikit
dibanding dengan flexible pavement. Oleh karena itu artikel ini akan khusus membahas
mengenai Struktur perkerasan jalan beton (Rigid pavement).

Perkerasan kaku atau rigid pavement sering digunakan pada jalan yang mempunyai beban lalu
lintas besar dan LHR tinggi seperti jalan tol. Ada beberapa keistimewaan mengapa jalan tol
menggunakan rigid pavement yaitu lebih awet dan biaya maintenance lebih rendah dibanding
menggunakan flexible pavement. Namun secara kenyamanan, pengguna jalan mengaku lebih
nyaman lewat di atas jalan aspal dibanding di atas jalan beton.

Struktur pada perkerasan jalan beton mempunyai spesifikasi khusus yang berbeda dengan
spesifikasi perkerasan lentur karena susunan lapisan struktur juga berbeda. Berikut ini contoh
gambar cross section jalan pada perkerasan jalan beton.
 Cross section

Gambar di atas adalah potongan melintang pada struktur perkerasan jalan beton atau rigid
pavement. Untuk potongan lebih jelasnya perhatikan gambar di bawah ini.

Pendetailan

Pada contoh gambar ini menggunakan timbunan tanah (common embankment) biasa karena
memang elevasi rencana sangat tinggi. Tidak semua struktur jalan beton seperti itu. Namun pada
umumnya lapisan struktur perkerasan kaku terdiri dari Common embankment, drainage layer,
Lean Concrete dan rigid pavement. Berikut penjelasannya.
1. Common Embankment

Tanah timbunan sangat diperlukan untuk mengejar elevasi rencana. Proses pemadatannya pun
tidak sembarangan. Dibutuhkan beberapa trial pemadatan terlebih dahulu untuk mencapai nilai
kepadatan (CBR) sesuai spesifikasi. Apabila trial sudah dilakukan dan sudah disetujui oleh
konsultan, maka dilakukan metode pemadatan dengan menggunakan alat berat seperti vibro,
seepfoot, dan dozer. Tiap proyek melakukan jumlah passing yang berbeda-beda tergantung dari
hasil trial. Biasanya langkah pertama adalah tanah timbunan didump di lokasi, kemudian dozer
meratakan tanah timbunan dengan ketebalan 50 cm. Setelah itu digilas menggunakan seepfoot
roller untuk menghancurkan tanah berbentuk bebatuan besar. Terakhir digilas menggunakan vibro
roller sambil diberi air agar hasil lebih padat.

Yang paling penting disini adalah material timbunan harus benar-benar berkualitas yang lulus uji
lab pada saat pengambilan di quarry. Jangan sampai ada tanah lempung karena sifat dari tanah
lempung susah dipadatkan walaupun digilas berulang-ulang. Biasanya pemadatan dilakukan tiap
layer dengan ketebalan tanah gembur 50 cm dan dipadatkan menjadi 30 cm. Setelah satu layer
tanah selesai dipadatkan kemudian diuji sandcone. Apabila hasil uji sandcone lebih dari 90% maka
bisa dilanjutkan ke layer berikutnya.

Pekerjaan timbunan ini harus benar-benar sesuai mutu dalam kontrak karena apabila terjadi suatu
penurunan yang tidak seragam akan menyebabkan kerusakan badan jalan nanti.

2. Drainage layer

Drainage layer adalah suatu layer atau lapisan di atasnya timbunan yang digunakan sebagai
pengalir aliran air secara horizontal agar tidak merusak badan jalan. Pada pekerjaan jalan tol,
drainage layer menggunakan material agregat A. Agregat A mempunyai spesifikasi tingkat
kepadatan 100%. Sehingga hampir sama fungsinya pada lapis pondasi struktur perkerasan aspal.

Biasanya tebal drainage layer ini sekitar 15 cm padat. Sehingga penghamparan material sekitar
17 cm dan setelah dipadatkan menggunakan vibro roller menjadi 15 cm. Apabila pemadatan
selesai maka dilanjut dengan uji sandcone (kepadatan). Minimal hasil uji harus 100%.

3. Lean Concrete

Lean concrete atau disebut LC ini adalah lantai kerja untuk pekerjaan rigid pavement. Sehingga
lapisan ini bukan termasuk lapisan struktur. Namun wajib ada sebelum pekerjaan beton (rigid).
Fungsinya hanya sebagai lantai kerja agar air semen tidak meresap ke dalam lapisan bawahnya.
Tebal LC ini biasanya 10 cm. LC ini pada dasarnya terbuat dari beton dengan mutu K175. Proses
pelaksanaannya cukup mudah. Beton dari truck mixer dituang kemudian diratakan menggunakan
jidar oleh tukang.
4. Rigid Pavement

Pekerjaan rigid adalah pekerjaan yang berbobot besar dalam kontrak dan termasuk pekerjaan
utama pada jalan Tol. Beton yang digunakan menggunakan kelas mutu P dengan tebal 29 cm.
Proses pengecoran beton rigid ini menggunakan bantuan alat berat Wirgent dan GNZ. Kedua alat
berat tersebut termasuk alat canggih khusus untuk menggelar dan memadatkan beton. Berikut
mutu yang harus diikuti sesuai spesifikasi rigid pavement.

Beberapa faktor yang mempengaruhi kualitas perkerasan jalan beton ini adalah mutu beton dan
pelaksanaan. Beton harus benar-benar terjaga mutunya sampai di lokasi pengecoran. Syarat
slump yang digunakan adalah 4-6 cm. Apabila terlalu encer Wirgent atau GNZ tidak bisa
menggelar dan memadatkan beton dengan baik sehingga kualitasnya pun berpengaruh. Metode
pelaksanaan di lapangan juga akan berpengaruh terhadap hasil rigid pavement. Diperlukan tenaga
kerja yang berpengalaman dan mengerti penggunaan alat wirgent dan GNZ.

Demikian sedikit penjelasan mengenai struktur perkerasan jalan beton (rigid Pavement). Semoga
bermanfaat.