Volume 7 No 1, Juni 2006

HUBUNGAN ANTARA KECEPATAN, VOLUME, DAN KERAPATAN LALU LlNTAS DENGAN MENGGUNAKAN MODEL GREENSHIELDS, GREENBERG, DAN UNDERWOODS The Study on Traffic Speed, Flow, and Density Relationships using Greenshields, Greenberg, and Underwoods's Model
Rohani ABSTRAK Da/am suatu pergerakan arus lalu lintas di ja/an raya terdapat tiga variabel utama yang digunakan untuk menggambarkan karakteristik arus lalu lintas yaitu kecepatan , volume, dan kerapatan. Kecepatan didifinisikan sebagai jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan persatuan waktu, volume didifinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu da/am satuan waktu tertentu, dan kerapatan yang didifinisikan sebagai jumlah kendaraan persatuan panjang jalan tertentu yang biasanya dinyatakan sebagai kendaraan per mil atau per km. Studi ini dilakukan di ruas ja/an MT Haryono dan ja/an Mondoroko Ma/ang. Da/am studi ini diukur dan dianalisa hubungan antara ketiga variabel utama arus tersebut da/am tiga pendekatan model matematis yaitu modellinier oleh Greenshields, modellogaritma oleh Greenberg, dan model exponensialoleh Underwoods. Berdasarkan hasil analisa regresi sederhana dan korelasi, ja/an MT Haryono dilihat dari koefisien determinasinya ( r2 ), model Underwoods memberikan hasil yang lebih baik dari model lain, sedangkan untukja/an Mondoroko dilihat dari koefisien determinasinya ( r2), model Greenberg memberikan hasil yang lebih baik dari model lain, namun dari tinjauan terhadap keadaan sebenarnya di lapangan model greenshields merupakan model yang paling sesuai untuk menggambarkan karakteristik lalu lintas kedua ja/an yang diamati. Terdapat perbedaan kecepatan yang cukup signifikan pada kedua ruas ja/an yang diemeti, akibat perbedaan karakteristikJtype geometrik ja/an tersebut dan juga akibat dari pengaruh hambatan sampingnya. Di mana ja/an MT Haryono tidak terpisahkan oleh median dan hambatan sampingnya tinggi, sedangkan ja/an Mondoroko hambatan sampingnya rendah dan terpisahkan oten median. . Kata kunci: Underwoods. Kecepatan, Volume, Kerapatan, ABSTRACT The operational characteristics of traffic stream on the road is commonly expressed by three primary variables, which is usually uses to describe the traffic flow characteristic, these are. traffic speed, flow, and density. Traffic speed is defined as a rate of motion expressed as distance per unit of time, while traffic flow is defined as total number of vehicle that pass over a given point or road section during a given time interval, and traffic density is defined as the number of vehicle occupying a given length of the road segment, which is usually expressed as number of vehicles pet mile or kilometer. This study was conducted on MT Haryono and Mondoroko Streets, Ma/ang. The objective of this study is to measure and analyze the relationships of three primary variables using three mathematic models; these are a linear model of Greenshields, a logarithm model of Greenberg, and an exponential model of Underwoods. Based on a correlation and simple regression analysis, by looking at the determinant coefficient (r2), Underwoods's model generally gave better result than the two others on MT Heryono s,treet c.e.')e. While on Mondoroko Street, based on determinant coefficient (r2), Greenberg'S model generally gave better result than the two others. However, by considering the
Rohani, ST., MT., Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakullas Teknik Universitas Malaram Sanggahan dan diskusi lentang tulisan ini harus sudah diserahkan ke redaksi sebelum 30 September 2006

Greenshields,

Greenberg,

79

Volume 7 No 1, Juni 2006

actual field's conditions, it was found that Greenshields's model is the most suitable for descnblng the traffic characteristic on both streets. It was found that there is a different speed characteristic on those two streets, which was caused by the different geometric conditions and the different side friction. MT Haryono Street is an undivided highway and the side friction condition is high. While Mondoroko Street is a divided highway and the side frictionislow. Keywords: speed, Underwoods.
PENDAHULUAN

flow,

density,

Greenshields,

Greenberg,

Masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh negara negara yang telah maju dan juga oleh negara yang sedang berkembang seperti Indone sia, baik di bidang transportasi perkotaan turoen trensporteticni maupun transportasi antar kota (rufal trensoortetioni. Terciptanya suatu sistem transportasi yang menjamin pergerakan manusia, kendaraan dan atau barang secara lancar, aman, cepat, murah, nyaman dan sesuai dengan lingkungan sudah merupakan tujuan pembangunan dalam sektor transportasi Dalam perencanaan, perancangan dan penetapan berbaqai kebijaksanaan sistem transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan sangat penting. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan fisik dari jalan tersebut, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijaksanaan atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada, Untuk mempermudah penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas tersebut adalah dengan rnenjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan grafis, Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu tintas. Secara teoritis terdapat hubungan yang mendasar antara volume (flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density), Hubungan antara kecepatan dan volume ini dipakai sebagai pedoman untuk menentukan nilai matematis dari kapasitas

jalan untuk kondisi ideal. Dengan menggunakan hubungan antara kecepatan dengan volume lalu lintas, maka dapat diketahui peningkatan arus dan hasil kecepatan pada ruas jalan tertentu sampai terjadinya kemacetan pada jalur jalan tersebut. Dengan demikian dapat dipakai sebagai dasar dalam penerapan Manajemen lalu lintas (Traffic Manajemen), Studi ini bertujuan untuk : 1, Mencoba menggambarkan hubungan variabel volume, kecepatan, dan kerapatan dengan cara matematis dengan menggunakan beberapa studi model pendekatan yaitu studi model linier menurut Greenshields, studi model logaritma menurut Greenberg, dan studi model exponensial menurut Underwcods. Dari ketiga studi analisis model tersebut kemudian dianalisa sehingga didapatkan model yang mendekati keadaan di lapangan berdasarkan analisa statistik yang memberikan hasil dengan tin'gkat akurasi terbaik 2, Mengetahui karakteristik arus lalu lintas di jalan Mondoroko dan MT. Haryono Malang
T1NJAUAN PUSTAKA

Menurut Martin dan Brian (1967). dalam sebuah aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan raya terdapat 3 (tiga) variabel utama yang digunakan untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas yaitu: a, volume (flow) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tinjau tertentu pada suatu ruas jalan persatuan waktu tertentu dan satuannya adalah kendaraan/jam, kendaraan Ihari, b. kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada suatu ruas jalan persatuan waktu dan satuannya adalah km/jam, atau m/dt

80

Volume 7 No 1, Juni 2006 C.

kerapatan (density) adalah jumlah kendaraan persatuan panjang jalan tertentu dan satuannya adalah kend I km.

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukkan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas (Uf ) akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol rnaka terjadi kemacetan ijem density). Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum (Vm) terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Om (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah rnencapai titik ini volume akan rner.urun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik OJ. Model Linier Menurut Greenshields Model ini adalah model paling awal yang tercatat dalam usaha mengamati perilaku lalu-lintas. Greenshields mengadakan studi pada jalur jalan di luar kota Ohio, dimana kondisi lalu lintas memenuhi syarat karena tanpa gangguan dan bergerak secara bebas (steady state condition). Greenshields mendapatkan hasil bahwa hubungan antara kecepatan dan kerapatan bersifat linier. Model ini dapat dijabarkan sebagai berikut: -

Hubungan antara Kecepatan, Volume, dan 'Kerapatan Hubungan dasar dari ketiga variabel lersebut selanjutnya dinyatakan dalam suatu hubunqan matematis sebagai berikut :
V =

O.Us

(1)

dimana: V = Volume (kend/jam)

Us

= =

Space mean speed (km/jam) Kepadatan (kend/km)

Hubungan antara kecepatan, volume, dan kerapatan tersebut dapat digambarkan secara grafis sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 1.
Volume

Us

Uf-(Uf/Oj)O

(2)

dimana: Kecepatan rata-rata ruang keadaan arus bebas = Jam density (kerapatan pada saat macet) Hubungan antara volume dan kerapatan didapat dengan merubah

Us Uf

= =

Kecepatan rata-rata ruang

Om
Kecepatan (0)

OJ
Volume (V)

Vm

OJ

Gambar 1. Hubungan Oasar Antara Kecepatan (Us), Volume (V), dan Kerapatan (0)

Dari kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatanya adalah: dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya akan berkurang sampai volume maksimum tercapai. Setelah tercapai volume maksimum rnaka ~~cepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

persamaan (1) menjadi Us = V/O kemudian disubstitusikan ke persamaan (2), maka diperoleh: V = Uf. 0 - (Uf 10j ) 02
....... .. .....

(3)

Bila 0 = V/ Us, yang diperoleh dari persamaan (1) disubstitusikan ke persamaan (2), maka didapatkan hubungan volume dan kecepatan adalah:
V

= OJ.Us - (OJ / Uf).Us2

(4)

81

-.;. - ",,: .

.-

---- -

Model Logaritma Greenberg.

Gee, berg mendaoatkan hubungan antara kecepatan dan kerapatan berbentuk iogaritma dengan persamaan sebagai berikut: -

METODE PENELITIAN Lokasi Survey

Pemilihan lokasi yang tepat akan memberikan hasil yang baik, untuk itu kriteria di dalam memilih lokasi survey tersebut antara lain a. Lokasi yang mempunyai hambatan samping yang tinggi sehingga ada kecendrungan pada jalan tersebut kerapatan lalu lintasnya tinggi sehingga akan terjadi kemacetan (arus tidak sabil) Akhirnya jalan yang dipilih adalah 'jalan MT Haryono karen a jalan tersebut mempunyai kriteria seperti di atas. b. Setelah itu dilakukan pada bagian ruas jalan yang lurus di mana arus lalu lintasnya berupa aliran konstan, pengaruh akibat adanya persimpangan dan gangguan lainnya adalah sekecil mungkin dan ditetapkan jalan Mondoroko.

Us (5)

Um.ln(Dj/O)

di mana:

Urn = Kecepatan pada saat rnaksirnum Dj = Kerapatan pada saat mace!

Hubungan antara volume dengan didapat dengan memasukkan Us persamaan (5), maka akan diperoleh:

volume

kerapatan,

= V 10

ke

V = Urn.D.ln(DjlD). Dan untuk hubungan

kecepatan, maka D ke peaan (5) didapat

. .. (6) antara volume dengan

VI Us disubstitusikan ........ (7)

Us.Djexp.o-Us/Urn)

--

Pengumpulan Data
Data-data yang dikumpulkan dan lapangan adalah:data kecepatan berupa pencatatan waktu tempuh kendaraan selama melewati panjang jalan yang diamati, yang dilakukan secara manual dengan menggunakana alat bantu stop watch. Data volume setiap jenis kendaraan yang dilakukan secara manual dengan menggunakan counter Peri ode survey Dalam penelitian ini untuk jalan Mondoroko survey dilaksanakan selama lima hari yaitu hari senin, rabu, jurnat, sabtu, dan hari minggu, selama 14 jam per hari (06.00 - 20.00). Sedangkan untuk jalan MT Haryono dilaksanakan satu yaitu hari sabtu. selama 14 jam juga mulai dari pukul 06.00 20.00.

Model Eksponensial Underwood

Underwood mengemukakan suatu hipotesis bahwa hubungan antara kecepatan dan kerapatan adalah merupakan hubungan eksponensial dengan bentuk persamaan sebagai berikut : Us = Uf. exp ( - D/Dm) .............. (8) di mana

Uf = Kecepatan pada kondisi arus bebas

Dm . kerapatan pada saat volume maksimum. Bila persamaan Os V/D disubstitusikan ke persamaan (8) maka hubungan volume dan kerapatan didapat: V = D.Ofexp (-D/Dm) '" (9)

Sedangkan untuk mendapatkan hubungan antara volume dan kecepatan, persamaan D V I Os disubstitusikan ke persamaan (8) didapat: V Os.Dm.ln (Of/Os) (10)

Analisa Regresi dan Korelasi

Bila variabel tidak bebas y dan variabel bebas x mempunyai hubungan linier, maka fungsi regresinya adalah : y a + bx (11) Pengukuran untuk mengetahui sejauh mana ketepatan fungsi regresi adalah dengan melihat nilai koefisien determinasi (~) yang didapat dengan mengkuadratkan nilai koefisien korelasi.

HA~LDANPEMBAHASAN
Hasil perhitungan antara kecepatan. volume, dan kerapatan lalu lintas dengan ketiga model seperti y";,~lg tele::n diuraikan diatas adalah seperti pada Tabel 1 dan Tabe: 2. Di samping rumus model hubungan terse but diatas, didapat juga besarnya volume maksimum (Vm), kecepatan saat volume maksimum (Urn), kerapatan saat volume maksimum (Drn), dan kerapatan pada saat macet (Dj).

82

Volume 7 No 1, Juni 2006 Tabel Model 1, Model hubungan antara kecepatan, volume, dan kerapatan di Jalan Arah MT. Haryono

Arah Malang - Batu Us =,42,763 - 0.359. D Us

Batu - Malang

= 40.552 - 0.320 . D

Greenshields

V = 11.117 Us -2.786 US2 V = 42.763 0 - 0.359 Q2 r2 = 0.909

V V
.r2

=
=

126.736 Us - 3.125 Us

= 40.5520- 0.320.02
0.846

Geenberg

14.480. In (267.640/0) V = 267.640 Us exp (- Us 114.480 ) V = 14.480 O. In ( 267.640 10 ) r> = 0.903 Us

Us

Us V V r2 Us V V r2

= 13.216.ln(313.5098/0) = 313.5098 Us exp (-US 113.216) = 13.2160.ln(313.5098/0)

= 0.845 exp (- 0/77.519) Us ) = 46.063.

49.156.exp(-0/69.930)

Underwoods

V = 69.930 Us . In ( 49.156 1 Us ) V 49.1560.exp(-0/69.930) r2 = 0.937

:: 77.519 Us . In (46.0631 = 46.0630.exp(-0/77.519) = 0.868

Sumber: Hash analisis

Tabel 2. Model hubungan antara kecepatan, volume, dan kerapatan di jalan Mondoroko Model Os

Greenshields

Arah Malang - Singosari 60.550 - 0.273 . 0

221.960 Us

- 3.666 US2

Arah Singosari - Malang Os = 58.823 - 0.236 . 0 V = 249.009 Os - 4.233 052

Geenberg

Underwoods

60.550 0 - 0.273 Q2 0.495 . 7.196. In (42835.615/0) 42835.615 Os. exp (-Os 1 7.196) 7.1960. In (42835.615 10) 0.501 61.004.exp(-0/195.695) V :: 195.6950s.1n(61.004/0s) v,. :: 61.004. Oexp (-01 195.695) r2 = 0.496

V = r2 = Os = V :: V = r2 = Os =

58.8230 - 0.236 . 02

r2 = 0.496 Os = 6.334. In ( 103198.590/0) V :: 103198.59 Os. exp (-Os 1 6.334) V :: 6.334 O. In ( 103198.590/0) f = 0.572 Os :: 59.078. exp ( - 0/225.989 ) V = 225.989 Os . In ( 59.0777 1 OS) V = 59.07770. exp ( - 0/225.989 ) f = 0.498

Sumber: Hasil analisis

Tabel 3. Vm, Urn, Om, OJ, dan Uf Model Greenshields Malang - Batu Batu - Malang Model Greenberg Malang - Batu Batu - Malang Model Underwoods Malang - Batu Batu - Malang Vm 1273.450 1284.850 Vm 1425.685 1524.214 Vm 1264.580 1313.595 Um 21.3815 20.276 Um 14.480 13.216 Um 18.084 16.063 Om 59.5585 63.368 Om 98.459 115.334 Om 69.930 77.519 OJ 119.117 126.736 OJ 267.640 313.5098 OJ Uf 42.763 40.552 Uf

"" ""
Uf 49.156 46.063

""

Sumber: Hasil Analisis

""

83

Volume 7 No 1, Juni 2006

Tabel 4. Vm, Om, Om, OJ, dan Model Greenshilds Malang - Singosari Singosari - Malang Model Greenberg Malang - Singosari Singosari - Malang Model Underwoods Malang - Singosari Singosari - Malang Sumber: Hasil Analisis Vm 3359.946 3661.886 Vm 113401.088 240477.566 Vm 4391.802 4911.517 Um 30.275 29.412 Um 7.1962 6.334 Um 22.442 21.733

Uf
OJ 221.960 249.009 Dj Uf 60.550 58.823 Uf

Om 110.980 124.504 Om 15758.345 37964.647 Om 195.695 225.989

'"

'"
OJ

""

'"

Uf 61.004 59.078

'" '"

Selanjutnya penggambaran hubungan antara ketiga varia bel yang dianalisis berdasarkan ketiga model yang ditinjau.

HASIL DAN PEMBAHASAN a. Jalan MT. Haryono

Oari tinjauan statistik ketiga model pendekatan, harga koefisien determinasi (r2) model Underwoods memberikan hasil yang paling besar yaitu 0.937 dan 0.868 sehingga terdapat korelasi yang cukup baik, namun kerapatan pada sa at macet (OJ) yang tidak terhingga, maka model Underwoods dapat dikatakan lernah. Oengan demikian meskipun dan tinjauan statistik koefisien determinasi kurang baik (0,909 dan 0.846) maka pada jalan MT, Haryono, model Greenshields yang dapat dikatakan paling sesuai dibandingkan kedua model lainnya. Berdasarkan model yang paling sesuai pada kedua arah pergerakan yaitu model Greenshields, maka karakteristik lalu lintasnya adalah sebagai berikut: Tabel 5, Vm, Um, Om, Uf, OJJalan MT, Haryono Malang Balu Uf (kmljam) 42.763 Dj(smp/km) 119,117 Vm (smp/jam) 1273.450 Um (km/jam) 21.3815 Om (smp/km) 59,5585 Sumber: Hasil anal isis Arah Pergerakan Oari tabel di atas Batu Malang 40.552 126.736 1284.850 20.276 63.363 ' terlihat bahwa

kerapatan pada saat mC!.c~t(OJ) ~1i1ainyajuga hampir sama. Jadi bisa dikatakan bahwa tidak terdapat perbedaan kecepatan rnaup.m kerapatan lalu lintas yang cukup rnendasar pada kedua arah pergerakan pada jalan MT. Haryono. Begitu juga dengan volume maksimum, kecepatan pada saat volume maksimum (Om), dan kerapatan pada saat volume maksimum (OJ) nilainyapun hamoir sama.

b. Jalan Mondoroko
Oari hasil yang diperoleh diatas dapat dilihat bahwa data yang dikumpulkan dari lapangan belum bisa mewakili semua keadaan yang mungkin ditemui dalam suatu arus lalu lintas yang lengkap, Oari gambaran data tersebut terlihat bahwa data untuk kondisi kerapatan tinggi tidak pernah didapat. Hal ini menunjukkan bahwa dalam studi ini, kondisi lalu lintas di jalan Mondoroko belum pernah mengalami masalah yang berkaitan dengan tingginY<3kerapatan lalu lintas. Dan hal ini juga telah ditunjukkan oleh Harnen (1997), yang menyimpulkan bahwa pada jalan Mondoroko kondisi arus lalu lintas masih dalam batas arus stabil. Sehingga akibatnya data yang terkumpul tidak bisa mewakili keseluruhan kondisi lalu lintas yang mungkin timbul yang pad a akhirnya juga mempengaruhi ketepatan analisis regresi data dan ketepatan ketiga model yang ditinjau. Oari tinjauan statistik ketiga model pendekatan harga koefisien determinasi (r2) model Greenberg memberikan hasil yang paling besar sehingga terdapat korelasi yang cukup baik, namun kerapatan jenuh (OJ) yang tidak terhingga maka model Greenberg dapat

kecepatan arus bebas ( Uf ) pada kedua arah pergerakan nilainya hampir sama yaitu 42,763 km/jam dan 40,552 km/jam serta

84

..
Volume 7 No 1, Juni 2006

dikatakan Iernah. Begitu juga dengan model Underwoods, walaupun koefisien determinasinya lebih besar dari model Greenshields, tapi kerapatan jenuhnya (Dj) juga tidak terhingga. Dengan demikian walaupun dari tinjauan statistik korelasainya kurang baik maka sesuai karakteristik lalu lintas pada jalan tersebut, model Greenshields yang dapat dikatakan paling memenuhi dibandingkan kedua model lainnya. Berdasarkan model yang memenuhi pada kedua arah pergerakan yaitu model Greenshields, maka karakteristik lalu tintas pada jalan Mondoroko adalah sebagai berikut:
Tabel 6, Vm, Um dan Om, Uf, dan OJ Arah Pergerakan Uf (kmljam) OJ(smp/km) Vm (smp/jam) Um (km/jam) Om (smp/km) Malang Singosari 60.550 221.960 3359.946
30.276

Haryono). Untuk menguji hal ini perlu dilakukan studi lebih lanjut pada beberapa lokasi dengan kondisi geometrik jalan yang berbeda dan hambatan - samping yang berbeda pula, KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil dan pembahasan dengan menggunakan tiga model pendekatan pada kedua arah pergerakan jalan Mondororko dan jalan MT. Haryono dapat ditarik beberapa kesimpulan antara lain sebaqai berikut: 1. Pada jalan MT. Haryono, model Greenshields yang dapat dikatakan paling memenuhi dibandingkan model Greenberg dan Underwoods. Berdasarkan model yang memenuhi di [alan MT. Haryono yaitu model Greenshields, maka karakteristik lalu lintas pada kedua arah pergerakan rata rata adalah sebagai berikut: volume maksimum (Vm) sebesar 1280 smp/jam, kecepatan dan kerapatan pada saat volume maksimum (Um dan Dm) masing masing sebesar 21, km/jam dan 60 smp/km, kecepatan arus bebas (Uf) adalah 41 km/jam, dan kerapatan pada saat macet (Dj) sebesar 125 srnp/krn. Pada jalan Mondoroko yang dapat dikatakan paling memenuhi dibandingkan kedua model lainnya adalah model Greenshields. Karakteristik arus lalu lintas di jalan Mondoroko menurut model yang paling memenuhi yaitu model Greenshields rata rata adalah sebagai berikut: volume maksimum (Vm) sebesar 3500 smp/jam, kecepatan dan kerapatan pada saat volume maksimum (Um dan Om) masing masing sebesar 30 km/jam dan 115 smp/km, kecepatan arus bebas (Uf) adalah 60 km/jam, dan kerapatan pada saat macet (OJ)sebesar 235 smp/km. Tidak terdapat perbedaan kecepatan maupun kerapatan lalu lintas yang cukup mendasar pada kedua arah pergerakan, baik pada jalan Mondoroko maupun jalan MT. Haryono. Adanya perbedaan kecepatan yang cukup mendasar pada kedua jalan yang diamati, di mana pada jalan Mondoroko

110.980

Singosari Malang 58.823 249,009 3661.886 29.412 124,504

2,

Sumber: Hasil analisis Seperti pada jalan MT. Haryono, Uf' , Dj, Vm, Om, maupun Dm besarnya hampir sama, sehingga tidak terdapat perbedaan kecepatan maupun kerapatan lalu lintas yang cukup mendasar pada kedua arah perqerakan. Pada model Greenberg, arus maksimum (Vm) dan kerapatan pada saat volume maksimum (Um) sangat besar, maka kecepatan rata-rata pada kondisi tersebut sangat rendah sehingga kurang sesuai dengan keadaan sebenarnya di lapanqan. Berdasarkan besarnya kecepatan rata-rata yang telah didapat dan juga dapat dilihat pada gambar model hubungan kecepatan - volume, kecepatan - kerapatan, terlihat bahwa ada perbedaan kecepatan rata rata yang cukup mendasar pada kedua ruas jalan yang diamati. Pada jalan Mondoroko kecepatan rata-rata yang terjadi lebih tinggi dari jalan MT. Haryono. Hal ini disebabkan karena perbedaan karakteristik geometrik jalan dan juga akibat dari hambatan samping jalan tersebut, di '11":masecara umum ruas jalan yang terpisahkan oleh median dan hambatan sampingnya rendah Galan Mondoroko) kecepatannya lebih tinggi dari jalan yang tidak terpisahkan oleh median dan hambatan sampingnya tinggi Galan MT.

3.

4,

5.

6,

85

Volume 7 No 1, Juni 2006

kecepatannya MT Haryono. Saran

lebih tinggi daripada jalan

Duncan, N.C. (1974) Rural Speecl I Flow Relations. Transport and Road Researcr Laboratory (TRRL), Crow Thorne. Directorate General Bina Marg:;; (1997). Indonesian Highway Capacity ManuE Directorate of Urban Road Development. Mannering F.L., and Kilareski WF (1990) Principle of Highway Engineering etv: Traffic Analysis. John Wiley & Sons. Martin, w., and Brian V.M. (1967 Traffic System Analysis McGraw-Hili Book Company. May, A.D. (1990) Tracfic Flow Fundamental. Prentice Hall International Inc. New Jersey, USA. Salter, RJ. (1976) Traffic Analysis and Oesign. The Macmillan Press LTD., London. Sudjana. (1996) Metoda Statistik Penerbit Tarsito Bandung Supranto, J. (1989) Statistik Teori Dan Statistik, Penerbit Aplikasi. Biro Pusat Erlangga Jakarta

2.

Perlu dilakukan studi lebih lanjut pada beberapa lokasi dengan kondisi geometrik jalan yang berbeda dan hambatan samping (side friction) yang berbeda pula. Perlu juga dilakukan studi pad a lokasi jalanyang berbeda yaitu jalan di pusat kota dan jalan di luar kota.

DAFT AR PUST AKA

Bampfylde dkk (1979) Speed / Flow Relationships in Road Tunnel. Transport and Road Research Laboratory (TRRL), Crow Thorne, Berkshire. Daniel, L.G, and Matthew, J.H. (1975) Traffic Flow Theory A Monograph, Transportation Research Board, Washington DC.

86