Ալեքսանդր Քարթվելի

Ալեքսանդր Քարթվելի
Ծնվել է	սեպտեմբերի 9, 1896(1896-09-09)
Ծննդավայր	Թիֆլիս, Թիֆլիսի նահանգ, Ռուսական կայսրություն
Մահացել է	հուլիսի 20, 1974(1974-07-20) (77 տարեկան)
Մահվան վայր	Նյու Յորք, Նյու Յորք, ԱՄՆ
Քաղաքացիություն	Ռուսական կայսրություն,  Վրաստանի Դեմոկրատական Հանրապետություն և  ԱՄՆ
Կրթություն	École nationale supérieure de l'aéronautique et de l'espace?
Մասնագիտություն	military flight engineer, գյուտարար և փորձարկիչ օդաչու
Alexander Kartveli Վիքիպահեստում

Ալեքսանդր Միխայլովիչ Քարթվելի (Քարթվելիշվիլի) (վրաց. ანდრე მიხეილის ძე ქართველიშვილი; 9 սեպտեմբերի, 1896, Թիֆլիս - 20 հուլիսի, 1974, Նյու Յորք) - վրացական ծագմամբ ամերիկացի հայտնի ավիացիայի դիզայներ, առաջին ալիքի ռուս էմիգրանտ։ Հանրապետություն ընկերության գլխավոր Republic : P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, F-105 Thunderchief և A-10 Thunderbolt II ստեղծող։

Կենսագրություն

Երիտասարդությունը Ռուսաստանում

Ալեքսանդր Քարթվելին ծնվել է Թիֆլիսում ՝ մագիստրատի ընտանիքում։ Սովորել է Պետրոգրադի տեխնոլոգիական ինստիտուտում, արագացված դասընթաց է ավարտել ռազմական դպրոցում և ծառայել հրետանու մեջ առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին։ Առևջ P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, F-105 Thunderchief и А-10 Thunderbolt IIում Քարթվելին առաջին անգամ տեսնում է ինքնաթիռներ ու սկսում հետաքրքրվել ավիացիայով։

Արտագաղթը և կյանքը Ֆրանսիայում

1919 թվականին Վրաստանի կառավարությունը մի խումբ երիտասարդ սպաների ուղարկեց Ֆրանսիա ՝ Բարձրագույն ավիացիոն դպրոցում (L'Ecole Superieure Aeronautique) ավիացիա սովորելու։ Վրաստանում սովետական իշխանություն հաստատելուց հետո Ալեքսանդր Միխայլովիչը որոշում է մնալ Ֆրանսիայում, և էլեկտրատեխնիկայի բնագավառում լրացուցիչ մասնագիտություն է ստացել Բարձր էլեկտրատեխնիկական դպրոցում (L'Ecole Superieuve d'Electricite): Աքսորյալ կյանքը Կարտվելիին ստիպեց իր հացը վաստակել կրկնուսույցների միջոցով, աշխատելով որպես տրապե մարմնամարզուհի, իսկ վերջում նա աշխատանքի անցավ Blériot ֆիրմայում որպես փորձարկիչ օդաչու։ Շուտով նրա ինքնաթիռը կործանվեց փորձնական թռիչքի ժամանակ, և Քարթվելին ստացավ պարանոցի և ողնաշարի վնասվածքներ, ինչը վերջ տվեց նրա հետագա թռչող կարիերային։

Սակայն ավիացիայի հետ կապը չի ավարտվում. Քարթվելին, ունենալով ինժեներական կրթություն, դառնում է Societe Industrielle- ի դիզայներ։ Մինչև 1927 թվականը նա աշխատել է որպես ճարտարագետ Louis Blériot- ի և Ferbois SIMB- ի համար, 1927 թվականին վերանվանվել է Bernard SIMB: Նրա նախագծած ինքնաթիռներից մեկը ՝ Bernard SIMB V-2, 1924 թվականի նոյեմբերի 11-ին սահմանեց 448 կմ / ժամ արագության ռեկորդ, որը տևեց 8 տարի։

Կարտվելի առաջին անկախ նախագծային աշխատանքը տրանսատլանտյան թռիչքների համար խոշոր ուղևորատար ինքնաթիռի նախագիծն էր։ Ենթադրվում էր, որ մեքենան կունենա 7 շարժիչ, իսկ քաշը ՝ մոտ 50 տոննա։ Այս նախագիծը հետաքրքրեց ամերիկացի ավիացիայի հովանավոր Չարլզ Լեւինին, ով դարձավ Ամերիկայից Եվրոպա թռիչքի առաջին ուղևորը։ Փարիզում հանդիպելով Քարթվելիին ՝ Լեւինը տարվեց ուղևորատար ինքնաթիռի գաղափարի կողմից և հրավիրեց դիզայներին տեղափոխվել ԱՄՆ և շարունակել աշխատել այնտեղ ՝ իր փողի համար։

Կյանքն ԱՄՆ-ում

1927 թվականի վերջին Քարթվելին և նրա ֆրանսիացի դիզայներական երկու գործընկերներ Լեւինի հրավերով ժամանեցին Միացյալ Նահանգներ։ Տրանսատլանտյան խոշոր ինքնաթիռի նախագիծը չիրականացվեց, և Ալեքսանդր Միխայլովիչը, դադարեցնելով համագործակցությունը Լեւինի հետ, մտավ «Ֆոքքեր» ամերիկյան ընկերություն ՝ որպես սովորական ինժեներ, որտեղ աշխատում էր մինչև 1931 թվականը։

1931 թվականին Քարթվելին ԱՄՆ-ում հանդիպեց իր հայրենակից, նույնպես ծագումով Թիֆլիս Ալեքսանդր Սեվերսկիին, ով ստեղծեց իր սեփական ընկերությունը Seversky Aircraft և առաջարկեց Քարթվելիին գլխավոր դիզայների պաշտոնը։

Սեվերսկին և Քարթվելին միասին աշխատեցին մինչև 1939 թվականը, երբ ընկերության տնօրենների խորհրդի որոշմամբ Սևերսկին հեռացվեց ընկերության նախագահի պաշտոնից, որը կոչվեց Հանրապետություն։ Քարթվելին դառնում է նրա փոխնախագահը և նախագծային բյուրոյի ղեկավարը։ Նա այդ պաշտոնում մնաց մինչ 1960-ականների սկիզբը։

1950-ականներին Քարթվելին ընտրվեց Ազգային ավիացիոն ասոցիացիայի, Միջազգային ավիացիոն համայնքի և մի շարք այլ ազդեցիկ կազմակերպությունների անդամ, ինչպես նաև ստացավ պատվավոր դոկտորի կոչում։

1962-ին Քարթվելին հեռացավ հանրապետությունից և թոշակի անցավ, բայց շուտով վերադարձավ որպես խորհրդատու աշխատելու։ 1964 թ.-ին Քարթվելին որոշ ժամանակով լքեց իր պաշտոնը ղեկավարության հետ կոնֆլիկտների պատճառով, բայց 1965-ին հանրապետությունը գնեց Fairchaild Ind. Ընկերությունը, և նա վերադարձավ և մասնակցեց A-10 Thunderbolt II հարձակողական ինքնաթիռների ստեղծմանը։

Ալեքսանդր Միխայլովիչ Քարթվելին մահացավ սրտի կաթվածից 1974 թվականի հուլիսի 20-ին Նյու Յորքի Հանթինգթոն արվարձանում, որտեղ ապրում էր կնոջ ՝ Ջինի Ռոբինսի հետ։

2015 թվականին նրա անունը տրվեց Բաթումիի միջազգային օդանավակայանին։

Դիզայնի զարգացումները

Uncle Sam

Ալեքսանդր Քարթվելիի առաջին անկախ նախագիծը մեծ տարողությամբ անդրմայրցամաքային ուղևորատար ինքնաթիռի գաղափարն էր։ Ավելի փոքր օրինակ կառուցվել է «մետաղի մեջ» (հանուն տնտեսության)։ Դրա դիզայնը ստեղծվել է որպես անիվային շասսիով բարձր թևերի ամրակապիչ։ Ֆյուզելյաժ - մետաղյա մոնոկոկ, թև և պոչ - սպիտակեղենի մաշկ դուալյումինի էլեկտրասնուցման վրա։ Թևերի բացվածքը, որի ներսում գտնվում էին վառելիքի բաքերը, հասնում էր 20,7 մ-ի։ Թռիչքի քաշի երկու երրորդը գալիս էր վառելիքից 6,000 կգ 9,000 կգ ընդհանուր քաշից։ Անձնակազմը բաղկացած էր երկու օդաչուներից և նավիգատորից։ Ենթադրվում էր, որ գնահատված հեռահարությունը պետք է կազմեր մոտ 8500 կմ։ Ինքնաթիռը չէր կարող թռիչք կատարել `հովանավոր Չարլզ Լեւինի 550 ձիաուժ հզորությամբ Farman 12W շարժիչն ապահովելու ցանկության պատճառով, որը չի առաջարկվել Քարթվելի կողմից։ հետ, և ավելի էժան, ընդ որում ՝ երկրորդային «Packard» (400 ձիաուժ)։ Դրա հզորությունը բավարար չէր ծանր օդանավը օդ բարձրացնելու համար։

ХР-44 Warrior

Փորձարարական XP-44 կործանիչը սկսեց ստեղծվել հանրապետության կողմից 1939 թ.-ին և պետք է փոխարիներ ծերացող P-35- ին ԱՄՆ ՌՕՈւ-ում։ Նախագծելիս Քարթվելին մեծ ուշադրություն է դարձրել մեքենայի աերոդինամիկական հատկություններին. Օգտագործվել է կույր գամում։ Pratt-Whitney R-2180 շարժիչը օդով հովացվեց ՝ 1400 ձիաուժ հզորությամբ։ սկսած Պարզվեց, որ ինքնաթիռն արագ է եղել, դա դուր է եկել զինվորականներին, բայց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկման լույսի ներքո նրա գոյատևումը ճանաչվել է անբավարար։

P-47 Thunderbolt

Ռազմաօդային ուժերի ՝ հզոր զենքով ինքնաթիռ ձեռք բերելու ցանկությունը կախված էր ինքնաթիռի ծանրությունից և անուղղակիորեն շարժիչի հզորությունից։ Քարթվելին հիմնովին լուծեց հարցը. Ապագա մեքենայի վրա դնելով ամենահզոր շարժիչը և դրանով ստանալով ավելորդ էներգիայի պահուստ։ 18-գլանանի երկշարանի աստղաձեւ R-2800- ն ուներ 2000 ձիաուժ։ սկսած - այդպիսի շարժիչները նախկինում տեղադրված չէին կործանիչների վրա։ Սա P-47- ը դարձրեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենամեծ, ծանրագույն, բայց միևնույն ժամանակ բավականին արագ կործանիչը, որը նույնպես հաջողությամբ ծառայեց որպես ռմբակոծիչ և հարձակվող ինքնաթիռ։

RC-3 Seabee

Քաղաքացիական այս փոքր ինքնաթիռը, որը սկսել է մշակվել 1944-ին, պատերազմի ավարտից հետո Repulic- ի փորձն էր գրավել թեթեւ ինքնաթիռների հատվածը։ Ենթադրվում էր, որ թեթեւ քառատեղանի երկկենցաղը կդառնա «թռչող մեքենա»։ Նա ուներ մղիչ պտուտակ և 215 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ։ սկսած Ընդհանուր առմամբ, արտադրվել է 1060 ինքնաթիռ մինչև 1947 թվականը, երբ արտադրությունը դադարեցվեց։

XF-12

Հեռահար լուսանկարների հետախուզական նախագիծ։ Օդանավը ստացել է 4-ական շարժիչ `3200 ձիաուժով։ սկսած և ուներ 724 կմ / ժ արագություն, և ավելի քան 7 հազար կմ հեռավորություն։ Այն իր առաջին թռիչքը կատարեց 1946-ի սկզբին, բայց պատերազմի ավարտը և ռեակտիվ ինքնաթիռների դարաշրջանի սկիզբը վերջ տվեցին նախագծին։ Արդյունքում զարգացումներն օգտագործելու համար XF-12- ը Նյու Յորքից Փարիզ տրանսատլանտյան թռիչքների համար վերափոխվեց ուղևորային RC-2 Rainbow- ի։ Այս նախագիծը նույնպես չի մշակվել։

F-84 Thunderjet

F-84- ը դարձավ հանրապետության և Ալեքսանդր Կարտվելիի առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը։ Հաստոցը նախատեսված էր General Electric J-35 տուրբոյային շարժիչի համար։ Թևը P-47- ի համեմատ դարձել է ավելի ուղղաձիգ, իսկ ֆյուզելյաժն ավելի երկար է։ Վայրէջքը ստացել է քթի սյուն։ Շարժիչի վարդակը դուրս է բերվել մարմնավաճառի հետնամաս։ Թևերի մեջ վառելիքը նշվում էր, և թևերի ծայրերում գտնվող լրացուցիչ տանկերը սովորական էին դառնում ՝ միջակայքը մեծացնելու համար։ Մեքենան կռվել է Կորեայում։ Կառուցվել է բոլոր փոփոխությունների շուրջ 4500 ինքնաթիռ։

F-84F Thunderstreak

F-84- ի փոփոխությունը ոչ թե ուղիղ, այլ մաքրված թևով (45 աստիճանի անկյունով) և ավելի հզոր շարժիչով (J-35- ը փոխարինեց J-65- ին)։ Արդյունքում արագությունն ավելացավ ՝ հասնելով 1150 կմ / ժամ։

F-105 Thunderchief

F-105- ը Քարթվելի վերջին աշխատանքն էր, որը ստեղծվել էր ամբողջովին նրա ղեկավարությամբ։ Նախագծի վրա աշխատանքներն սկսվել են սեփական նախաձեռնությամբ 1951 թ.-ին `նպատակ ունենալով ստեղծել F-84- ի իրավահաջորդ։ Pratt-Whitney J-75 տուրբոշարժիչային շարժիչն արտադրեց ավելի քան 10 տոննա ուժասպառություն, և դա հնարավորություն տվեց ստեղծել մեծ մեքենա 20 մ երկարությամբ և 24 տոննա քաշով։ Տրանսպորտային միջոցի հատուկ առանձնահատկությունը նրա ներքին ռումբի ծոցն էր, որը տիպիկ չէր կործանիչների համար։ Thunderchief- ը լայնորեն օգտագործվել է Վիետնամի պատերազմի ժամանակ։

A-10 Thunderbolt II

Վիետնամի պատերազմի փորձը պահանջում էր ստեղծել լավ պաշտպանված հարձակողական ինքնաթիռ ՝ ռազմաճակատի զորքերին անմիջական կրակային աջակցության համար։ 1970-ին Ռազմաօդային ուժերը հայտարարեցին նման ինքնաթիռի նախագծման մրցույթ, որին մասնակցեցին 6 ընկերություններ։ Միայն Ֆեյրչիլդը, որն այդ ժամանակ դարձել էր Հանրապետության բաժնետոմսերի սեփականատեր, և Նորթրոփը մնաց եզրափակչում։ 1973 թ.-ին Fairchild- ը հաղթող ճանաչվեց A-10 նախագծով առավել պաշտպանված և համառ տրանսպորտային միջոց 30 մմ ծանր թնդանոթով և պտտվող տակառի բլոկով։ Քանի որ նախագիծը մշակվել է նախկին հանրապետության մասնագետների կողմից, Fairchild- ի ղեկավարությունը որոշեց հարգանքի տուրք մատուցել նրանց `ամբողջ ընկերությունը վերանվանելով Fairchild-Republic- ի։

Գրականություն

• Լեոնիդ Անցելիովիչ Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели. — Яуза-Пресс, 2015.
• Սոբոլեւ Դ.Ա. Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. — М.: Издательство «Либри», 1996.
• Սոբոլեւ Դ.Ա. Русская авиационная эмиграция. Биографические очерки. — М.: Издательство «Русавиа», 2008.