Robert Fulton
  | |
| Biografía | |
|---|---|
| Nacemento | 14 de novembro de 1765 Little Britain Township, Estados Unidos de América (en)  |
| Morte | 24 de febreiro de 1815 (49 anos) Nova York, Estados Unidos de América |
| Causa da morte | tuberculose |
| Lugar de sepultura | Trinity Church Cemetery (en) |
| Residencia | Nova York |
| Actividade | |
| Ocupación | Enxeñeiro e inventor |
| Período de actividade | 1793 - 1815 |
| Membro de | |
| Familia | |
| Cónxuxe | Harriet Livingston Fulton |
| Fillos | Julia Fulton Blight |
| Premios | |
Sinatura  | |
| Descrito pola fonte | Appletons' Cyclopædia of American Biography, (sec:Fulton, Robert) Grande Enciclopedia Soviética 1969-1978, (sec:Фултон Роберт) Enciclopedia soviética armenia |
  | |
Robert Fulton, nado no Condado de Lancaster, Pensilvania o 14 de novembro de 1765 e finado en Nova York o 24 de febreiro de 1815 foi un enxeñeiro e inventor estadounidense, coñecido por desenvolver o primeiro barco de vapor que se converteu nun éxito comercial.
Traxectoria
[editar | editar a fonte]
Robert Fulton naceu en Pensilvania. Puido interesarse por primeira vez nas máquinas de vapor en 1777 cando, á idade de 12 anos, visitou o delegado de Lancaster William Henry, que estudara a máquina de vapor de James Watt nunha visita a Inglaterra. Á súa volta, Henry construíu a súa propia máquina e en 1763 (dous anos antes do nacemento de Fulton) tentou colocala como motor dun barco, que terminou afundíndose. Cando Fulton alcanzou a maioría de idade, en 1786, partiu a Inglaterra para estudar pintura. Neste país fixo o seu primeiro invento, que consistía nun sistema de elevadores aplicado á navegación interna.
Xa en 1793 propuxera plans para a construción de barcos de vapor aos gobernos británico e estadounidense, e en Inglaterra coñeceu o duque de Bridgewater, cuxo canle usou pouco tempo despois para facer as probas dunha barcaza a vapor, e quen máis tarde comprou barcos de vapor a William Symington. Symington lograra con éxito facer navegar barcos de vapor en 1788, e é moi probable que Fulton estivese ao tanto destes desenvolvementos.
En 1797 Fulton foise a Francia, onde o marqués Claude de Jouffroy construíra un barco de vapor propulsado mediante rodas de paletas en 1783. Aí comezou a experimentar con torpedos submarinos e torpedos navais. Deseñou o seu primeiro submarino de hélice, denominado o Nautilus, por encargo de Napoleón Bonaparte. O Nautilus foi probado por primeira vez en 1800.
En xuño de 1802 o ministro británico creou unha comisión para avaliar o proxecto do submarino de Fulton. A comisión integrábana Sir Joseph Banks, Mr. Canvesdih, Sir Home Riggs Popham, o Maior Congreve e Mr. John Rennie. Tras varias semanas de traballo a comisión determinou que o proxecto era inviable.[1]
En 1800 coñeceu a Robert Livingston, embaixador dos Estados Unidos (pai da que logo foi a súa esposa), e decidiron construír un barco de vapor para probalo no río Sena. Fulton experimentou coa resistencia á auga de diferentes quillas de barcos, facendo deseños e modelos e mesmo fixo construír un barco de vapor completo.[2] O seu primeiro prototipo afundiuse, pero reconstruíuno e fortaleceu o armazón. O 9 de agosto de 1803, o barco navegou río arriba baixo a atenta mirada dunha multitude de persoas. O barco tiña 20 metros de eslora, 2,4 m de manga e alcanzaba unha velocidade de 5 a 6 km/h contra corrente e a corrente normal de 7 a 9 km/h.
O primeiro barco de vapor comercial
[editar | editar a fonte]
Por entón Fulton escribiu a James Watt, da compañía Boulton and Watt, solicitando a construción dunha máquina de vapor a partir dos seus planos, e en 1804 volveu a Inglaterra. En 1802, o Charlotte Dundas de Symington remolcara dúas barcazas de 70 toneladas pola canle Forth e Clyde, en Escocia, demostrando a utilidade da potencia desenvolvida pola máquina de vapor. Aínda que Fulton probablemente nunca chegou a ver este barco, ao parecer mantiña correspondencia con Henry Bell, que si estaba a tomar un certo interese niso. Fulton traballaba agora nos experimentos con torpedos, axudando tamén a William Murdoch no deseño e detalles técnicos da súa máquina de vapor. Cando estivo terminada, fíxoa enviar a Nova York, onde regresou en 1806. Aí construíuse o barco que se convertería no primeiro barco de vapor a paletas comercialmente viable.
A este barco chámaselle a miúdo Clermont, aínda que de feito nunca chegou a chamalo así, e adoitábase referir a el como o barco de vapor do río Norte. Clermont era o nome do lugar ao que o barco de vapor se dirixiu na súa primeira viaxe, a 177 km de distancia polo río Hudson. A viaxe a Albany continuou despois dunha parada de 20 horas en Clermont.
A viaxe inicial do monstro de Fulton describiuse nunha publicación de 1807:[3]
A sorpresa e o medo manifestáronse entre os tripulantes destes barcos, dado que a aparencia do navío era extrema. Estas persoas simples, a maioría das cales non ouviran falar dos experimentos de Fulton, vían o que lles parecía un monstro inmenso, vomitando lume e fume pola súa gorxa, golpeando a agua coas súas aletas e facendo tremer o río co seu ruxido. Algúns arroxáronse ao chan da cuberta dos seus navíos, mentres que outros tomaron os seus botes e fuxiron á costa, deixando os seus barcos aboiando á deriva da corrente. O terror non o sentiron só os navegantes. As persoas que paseaban pola beira agolpábanse para observar o barco de vapor cando pasaba.
Fulton patentou o seu deseño do barco de vapor o 11 de febreiro de 1809, construíu máis barcos e deseñou o primeiro barco de guerra impulsado a vapor, que se chamou Demologos, mais non chegou a velo completado. Foi bautizado finalmente Fulton the First, na súa honra.
Últimos anos
[editar | editar a fonte]A patente garantiu a Fulton o privilexio de ser durante trinta anos o único provedor para o tráfico de buques de vapor de Nova York. A competencia estaba prohibida por lei. Thomas Gibbons, un empresario que se dedicaba aos barcos de vapor, contratou a Cornelius Vanderbilt para levar pasaxeiros entre Nova York e Nova Jersey por un prezo máis barato durante un seis meses. En 1824, no caso Gibbons vs. Ogden, a Corte Suprema suprimiu o monopolio de Fulton, entendendo que os estados non poden regular legalmente o comercio interestatal. Os prezos das pasaxes caeron de forma inmediata de sete a tres dólares e o tráfico incrementouse dramaticamente. Fulton foi incapaz de competir cos prezos tan baixos ofrecidos por Gibbons e Vanderblit, polo que terminou en bancarrota.
Burton W. Folsom, Jr. acusou a Fulton na súa obra The Myth of the Robber Barons de ser o que denomina un empresario político: un home de negocios que busca gañar beneficio a través de subsidios, proteccionismo, contratos gobernamentais ou outros acordos favorables con gobernos a través da influencia política en lugar da competencia xusta no mercado.
Morreu de pleurite á idade de 49 anos. Está enterrado no cemiterio da Igrexa da Trindade, en Manhattan, Nova York.
Notas
[editar | editar a fonte]- ↑ Cadwallader, David Colden (1817). The Life of Robert Fulton. Nova York.
- ↑ Burgess, Robert Forrest (1975). Ships Beneath the Sea. McGraw-Hill. ISBN 978-0-07-008958-7.
- ↑ Great Fortunes, and How They Were Made by James Dabney McCabe
Véxase tamén
[editar | editar a fonte] |
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Robert Fulton  |
Ligazóns externas
[editar | editar a fonte]- Lugar de nacemento de Robert Fulton
- Artigo sobre Fulton e sobre a guerra de 1812
- Historia do xurdimento da máquina de vapor
- William Symington
- A Treatise on the Improvement of Canal Navigation Arquivado 31 de decembro de 2004 en Wayback Machine., por Robert Fulton, 1796.
- Capítulo XIII: Robert Fulton en Great Fortunes, and How They Were Made (1871), por James D. McCabe, Jr., ilustrado por G. F. e E. B. Bensell, a Project Gutenberg eBook.
| Control de autoridades |
|
|---|
