Río Trent

Río Trent
Tipo	río
Inicio
Continente	Europa
División administrativa	Staffordshire, Reino Unido (pt)
Localización	Biddulph Moor (en)
Final
División administrativa	Inglaterra, Reino Unido
Localización	Humber
	53°06′58″N 2°08′25″O / 53.1161, -2.1403; B 53°42′N 0°41′O / 53.7, -0.69
Afluentes	River Derwent (en) , River Soar (en) , River Tame (en) , River Devon (en) , Rio Don (pt) , River Dove (en) , River Idle (en) , River Blithe (en) , River Eau (en) , River Erewash (en) , River Greet (en) , River Leen (en) , River Mease (en) , River Sow (en) , River Swarbourn (en) , River Torne (en) , Bottesford Beck (en) (marxe dereita)
Características
Dimensións	298 () km ;
Superficie da cunca hidrográfica	15.300 km²
Medicións
Caudal	95 m³/s

O Río Trent é un dos maiores ríos de Inglaterra . Nace en Staffordshire no extremo sur de Biddulph Moor e flúe a través de English Midlands, formando un significante límite entre o norte e o sur de Inglaterra, ata xuntarse co río Ouse en Trent Falls para formar o esteiro de Humber, que desauga no Mar do Norte.

O Trent é infrecuente entre os ríos ingleses porque flúe cara ao norte na segunda parte do seu percorrido, e en ocasións sofre unha gran marea, chamada "Trent Aegir". A área bañada polo río inclúe a maior parte da rexión central do norte.

Nome

O nome "Trent" posiblemente proceda dunha palabra celta que significa moitas inundacións. Máis detalladamente, o nome pode ser a contracción de dúas palabras celtas, tros ("sobre") e forma ("camiño"). Iso, de feito, pode indicar que é un río propenso ás inundacións. Non obstante, unha maior posibilidade pode ser que estaba considerado como un río que se podía atravesar principalmente por medio dun vao. O río fluíu por rutas das estradas principais. Isto pode explicar a presenza do elemento celta rid ("vao") en nomes de lugares diferentes ao longo do Trent, como Hill Ridware. Outra tradución é o intruso, referido ás augas que inundan a terra. De acordo con Koch, da Universidade de Gales, o nome Trent deriva do romano-británico Trisantona, un reflexo romano-británico da combinación de elementos proto-celtas *tri-sent(o)-on-ā- (a través do-camiño-aumentativo-feminino) "grande estrada".

Prehistoria

Na época do Plioceno (hai 1.7 millóns de anos) o río Trent naceu nas montañas de Gales e fluíu case cara ao leste dende Nottingham mediante o actual Val de Belvoir. Ao rematar a época Wolstoniana (hai aproximadamente 130 000 anos) quedou unha masa de xeo estancado no Val de Belvoir que provocou que se desviase o río ao norte ao longo do vello río Lincoln, a través da fenda Lincoln. Na seguinte glaciación, (Devensiana, 70 000 a.C.) o xeo retivo grandes extensións de auga chamadas Lago Glaciar Humber na actual cunca baixa do Trent. Cando desapareceu, o Trent adoptou o seu curso actual no Humber.

Historia da navegación

Nottingham parece que foi a antiga capital da navegación ata a Restauración, debido en parte á difícil navegación na ponte do Trent. A navegación foi logo estendida a Wilden Ferry, cerca da máis recente Cavendish Bridge, como resultado dos esforzos da familia Fosbrooke de Shardlow.

Máis tarde, en 1699, William Paget, quen posuía minas de carbón e terra na área, logrou unha Lei no Parlamento para estender a navegación ata a ponte Fleetstones, en Burton, malia á oposición da xente de Nottingham. Lord Paget parece que financiou o traballo de xeito privado, construíndo esclusas en Mills King e Mills Burton e varios cortes e dársenas. A lei deulle o control absoluto sobre a construción de calquera peirao ou almacén por encima da ponte Nottingham. Lord Paget arrendou a navegación e o peirao en Burton a George Hayne, mentres o peirao e os almacéns de Wilden foron arrendados por Leonard Fosbrooke, quen mantiña os dereitos do transbordador e era o socio de Hayne. Os dous homes negáronse a permitir a descarga de calquera cargo que non fose transportado nos seus propios barcos, e así crear un monopolio.

En 1748, os comerciantes de Nottingham tentaron romper este monopolio deixando as mercadorías na costa e transportándoas mediante carros, pero Fosbrooke usou a corda do transbordador para bloquear o río; creou logo unha ponte de atraque de barcos en todo o canal e empregou homes para defendela. Hayne, posteriormente afundiu unha barcaza en King's Lock, e durante os seguintes oito anos as mercadorías tiveron que ser transbordadas arredor dela. A pesar dunha orde xudicial da chancelería contra eles, os dous homes continuaron coa súa acción. O arrendamento de Hayne acabou en 1762, e o fillo de Lord Paget, o conde de Uxbridge, deu o novo arrendamento á compañía de barcos Burton.

O canal do Trent e Mersey foi autorizado por unha lei do Parlamento en 1766, e a construción dende Shardlow ata Preston Brook, onde se une ao canal de Bridgewater, foi rematada en 1777. O canal corre paralelo ao río superior ata Burton upon Trent, onde os novos peiraos e almacéns de Horninglow serviron á cidade, e a compañía de barcos Burton foi incapaz de reparar a reputación danada polos seus antecesores. En 1805, acadaron finalmente un acordo con Henshall & Co., a principal operadora do canal, para o peche do río por enriba de Wilden Ferry. Aínda que o río é sen dúbida legalmente aínda navegable enriba Shardlow, é probable que o acordo marque o fin do uso dese tramo do río para a navegación comercial.

O curso baixo

A primeira mellora da parte baixa do río estaba en Newark onde o canal se divide en dous. Os residentes da cidade quixeron aumentar o uso do sector máis próximo a eles, e así obtívose unha lei no Parlamento en 1772 para autorizar o traballo. Os comisionados da navegación de Newark foron creados, con atribucións para pedir prestado diñeiro para crear a construción de dúas pechaduras, e cobrar peaxes para os barcos que as usen. O traballo foi rematado en outubro de 1773, e as peaxes separadas permaneceron en vigor ata 1783, cando foron substituídas por unha cota dun xilin (5p) para calquera embarcación.

Os usuarios do Canal Trent e Mersey, a canle Loughborough e o Erewash canal esixiron despois maiores melloras do río abaixo ata Gainsborough, incluíndo novos cortes, esclusas e un camiño de remolque apropiado para cabalos. Os Dadfords, que foron enxeñeiros no canal do Trent e Mersey, estimaron o custo en 20 000 libras, pero a proposta foi rexeitada polos terratenentes e os comerciantes do río, mentres que o Navigator, publicado en 1788, estima que ao redor de 500 homes quen traballaban arrastrando as embarcacións perderían os seus postos de traballo. Non se puido chegar a un acordo, polo que se lle pediu a William Jessop que volvese avaliar a situación. El suxeriu que a dragaxe, afondamento e restrición do ancho do canal podía mellorar de xeito significativo a profundidade navegable, aínda que serían necesarios cortes en Wilford, na ponte Nottingham e en Holme. Esta proposta formou a base para unha lei do parlamento obtida en 1783, que tamén permitiu que se construíse un camiño para os remolques dos cabalos. Jessop realizou un estudo para un corte lateral e unha esclusa en Sawley en 1789, e foi construída por 1793.

Ao principio da década de 1790, a navegación realizou peticións para un desvío do río en Nottingham, onde o paso trala ponte Trent era perigoso, e a ameaza do canal que corre paralelo ao río, que foi proposto por Erewash e as compañías do canal Trent e Mersey. Co fin de manter o control de todo o río, eles apoiaron a inclusión do corte Beeston na factura polo Nottingham Canal, o que impediu á empresa Erewash Canal conseguir o permiso para construír. O canal paralelo foi frustrado en maio de 1793, cando negociaron o retiro do proxecto de lei do canal propoñendo un estudo profundo do río que levaría a súa propia lexislación, que foi presentada ante o parlamento. William Jessop realizou a investigación axudado por Robert Whitworth, e publicaron a súa reportaxe en xullo de 1793. As principais propostas incluíron un corte e unha esclusa en Cranfleet, onde o río Soar se xunta co Trent, un corte, esclusas e presas en Beeston, que ligarían coa canle de Nottingham en Lenton, e un corte e unha esclusa en Holme Pierrepont.

O obxectivo das melloras era aumentar a profundidade mínima de dous pés (0.6 metros) a tres pés (0.9 metros). A principios de 1796, o corte Beeston estaba operativo, seguido polo corte Cranfleet en 1797, e o corte Holme en 1800 e a obra finalmente rematouse o 1 de setembro de 1801. O custo excedeu o capital autorizado por unha ampla marxe, pero a compañía continuou a pagar un dividendo do sete por cento nas accións orixinais e nas creados para financiar o novo traballo. En 1823 e de novo en 1831, os membros da navegación Newark propuxeron melloras para o río, de xeito que as maiores embarcacións puidesen utilizado, pero a compañía de navegación Trent estaba conseguindo un beneficio saudable, e non vía a necesidade de facer ese traballo.

Competencia

A chegada dos ferrocarrís resultou un significante cambio para a compañía. As peaxes foron reducidas para reter o tráfico, os salarios foron incrementados para reter a forza de traballo, e buscaron a fusión cunha empresa ferroviaria. O Nottingham e o ferrocarril Gainsborough ofreceu 100 libras esterlinas por acción en 1845, pero esta foi rexeitada. A peaxe caeu do £11 344 en 1839 a £3111 en 1855. Moitas das hidrovías de conexión foron compradas por compañías ferroviarias, e aos poucos caeu na ruína. Nun intento de mellorar a situación, a compañía xogou coa idea de cables arrastrados por remolcadores de vapor, pero no seu lugar adquiriu unha draga de vapor convencional e algúns remolcadores de vapor. O custo das melloras era moi grande para a antiga empresa, e así unha lei do parlamento foi obtida en 1884 para reestruturar a compañía e recadar capital adicional. Ao non obter gran parte do capital deu lugar a outro lei que foi obtida en 1887, con similares obxectivos e resultados semellantes. A terceira lei de 1892 reverteu o nome da compañía de navegación Trent, e esta vez, realizáronse algunhas melloras.

Cun tráfico aínda entre 350 000 e 400 000 toneladas por ano, Frank Rayner converteuse en enxeñeiro en 1896, e a compañía estaba convencida de que eran necesarios grandes trabalos para que sobrevivise a navegación. O enxeñeiro do canal Manchester Ship, Sir Edward Leader Williams, foi encargado de inspeccionar o río, mentres as negociacións coa compañía de North Staffordshire Railway, que posuía o canal Trent e Mersey e mantivo a súa viabilidade, asegurou que algunhas das cláusulas das leis anteriores do parlamento non impediron o progreso. Un plan para construír seis esclusas entre Cromwell e Holme, e a dragaxe desta sección para asegurar que fose de 60 pés (18 m) de ancho e 5 pés (1.5 m) de profundidade foi autorizada por unha lei do parlamento obtida en 1906. Aumentar o financiamento era difícil, pero foi conseguida polo presidente e o vicepresidente, e a construción de Cromwell Lock comezou en 1908. Os membros da navegación Newark financiaron melloras para a esclusa da cidade de Newark ao mesmo tempo, e a dragaxe do canal foi financiado en gran parte pola venda de 400 000 toneladas de grava extraída do leito do río. En 188 por 30 pés (57 por 9.1 m), a esclusa de Cromwell podería colgar un cable e tres barcazas, e foi inaugurado o 22 de maio de 1991. O transporte de petróleo propiciou un aumento positivo para o comercio do río, pero pouco máis traballo se levou a cabo antes do comezo da primeira guerra mundial.

Modernización

O incremento dos custos de funcionamento despois da primeira guerra mundial non podía ser compensado polo aumento das peaxes, porque a empresa non tiña poderes legais para facelo, e así suxeriu que o Ministerio de Transportes asumise a navegación, o que fixeron o 24 de setembro de 1920. As peaxes eleváronse e o comité recomendou melloras no río. Nottingham Corporation investiu unhas 450 000 libras na construción das esclusas autorizadas pola lei de 1906, comezando coa de Holme o 28 de setembro de 1921, e rematando coa de Hazelford, que foi inaugurada oficialmente por Neville Chamberlain o 25 de xuño de 1926. Un préstamo de Nottingham Corporation e unha subvención de Unemployment Grants Committee, permitiulle á compañía reconstruír a esclusa de Newark Nether, que foi aberta o 12 de abril de 1926.

A comezos de 1930, a compañía considerou ampliar a navegación por enriba de Nottingham, así como as melloras da navegación do río Soar, entre Trent Lock e Leicester. Houbo tamén negociacións coa London and North Eastern Railway, que foron responsables do canal de Nottingham entre Trent Lock e Lenton. Os plans para as novas e máis grandes esclusas en Beeston e Wilford foron retirados cando o Trent Catchment Board se opuxo a elas. Grand Union negouse a mellorar a navegación do Soar, porque a compañía de navegación Trent non podía garantir 135 000 toneladas de tráfico adicional. A compañía tamén considerou un plan para reabrir o río a Burton, que tería implicado a reconstrución da esclusa de Kings Mills e a construción doutras catro novas. Engadiuse un conxunto extra de portas á esclusa de Cromwell en 1935, creando efectivamente un segundo bloqueo, mentres a sección de Lenton a Trent Lock foi alugada a LNER en 1936, e finalmente mercada en 1946.

Frank Rayner, que estivera coa compañía dende 1887, e servira como enxeñeiro e máis tarde director xeral desde 1896, morreu en decembro de 1945. Sir Ernest Jardine, que mentres fora vicepresidente tiña financiado en parte a primeira esclusa en Cromwell, morreu en 1947, e a compañía deixou de existir en 1948, cando as hidrovías foron nacionalizadas. O último acto dos directores foi pagar un 7.5 por cento do dividendo sobre as accións en 1950. Asumindo a responsabilidade pola hidrovía, a Comisión de Transportes ampliou a esclusa da cidade de Newark en 1952, e a esclusa inundable de Holme foi eliminada para reducir o risco de inundacións en Nottingham. Entre 1957 e 1960 realizáronse máis melloras: as dúas esclusas de Cromwell convertéronse nunha, capaz de soportar oito barcazas, o equipo de drenaxe foi actualizado e varias esclusas foron mecanizados. O trafico ascendeu de 620 000 toneladas en 1951 a 1 017 356 toneladas en 1964, pero todo isto foi por baixo de Nottingham. O transporte comercial por enriba de Nottingham cesou durante a década de 1950 e foi substituído por cruceiros de pracer.

Aínda que o uso comercial do río diminuíu, a parte máis baixa do río, entre Cromwell e Nottingham aínda pode ser empregada por grandes barcas de motor de ata preto de 150 pés de longo cunha capacidade aproximadamente de 300 toneladas.

A navegación hoxe

O río é legalmente navegable unhas 117 millas (188 km) por debaixo de Burton upon Trent. Con todo, para fins prácticos, a navegación por enriba da terminal do sur do canal de Trent e Mersey (ata Shardlow) realízase polo canal, en vez de no propio río. O canal T&M conecta o tren a Potteries e segue a Runcorn e ao canal Bridgewater.

Río abaixo de Shardlow, o río non é navegable ata Cromwell Lock cerca de Newark, excepto en Nottingham (corte de Beeston e canal de Nottingham) e ao oeste de Nottingham, onde hai dous tramos do canal, os cortes de Sawley e Cranfleet. Despois da esclusa de Cromwell, o Trent ten mareas e polo tanto só pode ser percorrido por navegantes expertos e ben equipados. Son obrigatorias as luces de navegación e unha áncora e cable apropiados. Associated British Ports, a autoridade de navegación polo río dende Gainsborough a Trent Falls, insiste en que calquera persoa responsable dun barco debe ter experiencia nas augas con mareas.

A experiencia é especialmente necesaria en Trent Falls, un lugar solitario onde o Trent se xunta con Yorkshire, a partir do esteiro do Humber. Os horarios das correntes e mareas dos dous ríos e o esteiro son moi complexos aquí, e varía ao longo do ciclo lunar. Os barcos que descenden o Trent nunha marea minguante moitas veces teñen que ancorar nas mesmas praias (a miúdo na escuridade) en Trent Falls para esperar á próxima marea de entrada para levalos ata o río Ouse.

Contaminación

O 7 de outubro de 2009 o goberno anunciou que o Trent sufrira un grave incidente de contaminación cando cianuro e amoníaco parcialmente tratados procedentes de sumidoiros atoparon o seu camiño cara ao río, matando miles de peixes.