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Ligne d'Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo

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Ligne d'
Arles-sur-Tech
à Prats-de-Mollo et
St-Laurent-de-Cerdans
Ligne de Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo et Saint-Laurent-de-Cerdans
via Manyaques
Image illustrative de l’article Ligne d'Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo
Le bâtiment de la gare de Saint-Laurent-de-Cerdans.
Pays Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 1913
Fermeture 1937
Concessionnaires Société Tricoche et Vazeille (1902 – 1913)
Ch. de fer des Pyrénées-Orientales (à partir de 1913)
Caractéristiques techniques
Longueur 28,7 km
Vitesse maximale
commerciale 		5 km/h et 20 km/h
Vitesse de référence 25 km/h et 35 km/h
Écartement étroit (1 000 mm)
Électrification 6 000 V  - 25 Hz
Pente maximale < 70 ‰
Nombre de voies 0
(Anciennement à voie unique)
Trafic
Trafic Trains voyageurs et marchandises
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La ligne d'Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo ou le tramway du Haut-Vallespir[1],[2] est une ancienne ligne de chemin de fer à voie métrique longue de 28,7 km qui relia de 1913 à 1937 Arles-sur-Tech à Prats-de-Mollo, dans le département des Pyrénées-Orientales.

Histoire

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Chronologie

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  •  : concession à la Société Tricoche et Vazeille
  •  : première circulation d'un train
  •  : mise en service de la ligne et de son embranchement
  •  : fermeture aux trafics voyageurs et marchandises

Création

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Au début du XXe siècle, Prats-de-Mollo-la-Preste est une station thermale où l'on traite les maladies urinaires. Pour y accéder après être descendu du train à Arles-sur-Tech, il faut prendre une diligence pour remonter la vallée du Tech. Le voyage est très long, il dure 3 à 4 heures et encore plus de temps en hiver. Les conseillers municipaux de cette commune décidèrent de trouver un autre moyen de transport entre ces deux villes. Les édiles de Prats-de-Mollo, les patrons d'entreprises de St-Laurent-de-Cerdans et les populations locales réclamèrent ainsi aux autorités départementales une ligne de chemin de fer[1].

Le conseil général des Pyrénées-Orientales se préoccupa rapidement de cette réclamation et en 1902, il accorde la première concession à la Société Tricoche et Vazeille qui commence les travaux en 1903 mais qui les cesse deux ans plus tard. Il recommence les travaux en 1907 mais les arrête quelque temps plus tard[1].

Pendant toutes ces années, le conseil général hésite sur le mode de traction à utiliser. Sept ans seront nécessaires pour adopter les conclusions votées en 1902[1].

Les travaux ont repris en 1910 et le département prit en charge la construction des gares, de la voie, des ouvrages d'art et de l'aménagement de la centrale hydro-électrique tandis que la Compagnie des chemins de fer des Pyrénées-Orientales prit en charge l'établissement de l'usine et l'achat du matériel roulant[1].

L'inauguration officielle eut lieu le , sous la présidence du préfet Emery et en présence de M. Scholl, directeur des Chemins de fer des Pyrénées-Orientales et Maire de Saint-Laurent-de-Cerdans et du Dr. Guisset, maire de Prats-de-Mollo-la-Preste[1].

Le premier train est parti à 12h25 d'Arles, s'arrêta à 12h51 au Pas-du-Loup, à 13h10 à Manyaques et arriva à 13h38 à Saint-Laurent. Une foule importante attendait le train et celui-ci repartit pour Prats-de-Mollo à 14h05 et arriva à 15h12 à Prats. Là-bas, il y avait encore plus de monde. Le train repartit finalement pour Arles à 15h27 pour arriver 16h47[1].

La ligne Arles-sur-Tech - Prats-de-Mollo, avec l'embranchement vers Saint-Laurent-de-Cerdans à Manyaques, fut ouverte le par la Compagnie des chemins de fer des Pyrénées-Orientales, dans le prolongement de la ligne d'Elne à Arles-sur-Tech, construite par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne[3].

Accidents

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Le , à la suite d'une avalanche de pierres provenant de la montagne de Las Palmes, la voie a été emportée sur une grande longueur, près de Prats-de-Mollo[4].

Le , à 9h30, un enfant d'un an fut renversé par un train passant devant sa maison dont il venait de s'échapper[1].

Fermeture

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La ligne voit son trafic voyageurs et marchandises cesser le à cause de la concurrence routière qui se développe et de l'augmentation ces déficits[3]. C'est la première ligne des CFPO qui a été fermée. Déjà partiellement démantelée, la majeure partie de la ligne fut détruite par l'Aiguat de 1940, qui eut aussi raison du tronçon Céret - Arles-sur-Tech de la ligne à voie normale d'Elne à Arles-sur-Tech, où subsistera, jusque vers 1975, un trafic marchandises (minerai de fer) partant de l'entrée est du tunnel d'Amélie-les-Bains.

Après la fermeture de la ligne, le matériel de traction et le matériel roulant a été vendu par adjudication, et la ligne déposée en deux tronçons : la traversé d'Arles-sur-Tech et du PK 11.500 à la gare de Prats-de-Mollo[5].

Caractéristiques

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Dans le réseau CFPO, c'était la seule ligne électrique avec une tension de 6 000 v 25 hz. L'électricité provenait de la centrale hydro-électrique à Puig-Redon construite pour l'occasion[3]. Cette ligne a été construite sur le modèle d'un tramway et les rails étaient de type Vignole[1],[6].

Tracé et profil

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Cette ligne de montagne avait des courbes et un profil assez difficile. Sa déclivité devait être inférieure à 70 ‰ et le rayon des courbes devait être supérieure à 25 m[7].

Gares

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À l'origine, la ligne devait posséder 7 gares[8],[9], puis, en 1912 deux gares sont venus s'ajouter aux autres, les gares de Can Partere et de Puig-Redon[10],[11]

Ouvrages d'art

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Entre Manyaques et La Forge del Mitg, il y avait un pont sur le Tech.

Exploitation

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La ligne était desservie par 3 allers-retours quotidien avec des correspondances en gare d'Arles pour Perpignan. Le service débutait à 9h pour se terminer à 19h, le trajet Arles - St-Laurent durait 1h25 tandis que le trajet Arles - Prats-de-Mollo durait 1h30.

La composition des trains étaient mixtes : une automotrice connectés avec des wagons marchandises sauf lors des foires ou des fêtes ou des trains supplémentaires étaient ajoutés.

Outre des voyageurs, la ligne était utilisé pour transporter des marchandises tels que : les espadrilles, des piquets de bois pour les vignes, des douelles et des cercles en châtaigner pour tonneaux.

De jure, la vitesse de la ligne était limitée à 25 km/h dans les rails noyés et à 35 km/h hors des villes mais dans les faits, elle ne dépassait pas 20 km/h en campagne et 5 km/h en ville[1],[12].

Fermeture

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À la suite de la fermeture de la ligne des services d'autobus ont été mis en place afin de remplacer les dessertes ferroviaires. Il y avait 3 allers-retours quotidiens, le service entre Arles et Prats-de-Mollo était assuré par l'entreprise Pierre Ayax et celui de l'embranchement par l'entreprise Joseph Boix[13],[14].

Tarifs (1930)

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Arles - St-Laurent

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Le prix en seconde classe était de 2,95 francs tandis qu'en première, il était de 4 francs.

Arles - Prats-de-Mollo

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Le prix en seconde classe était de 3,25 francs et en première, il était de 4,40 francs.

Matériel roulant

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La ligne possédait[15] :

  • 3 voitures automobiles mixtes pour les voyages contenant 28 places et ayant une puissances de 120 chevaux.
  • 3 fourgons-poste automobile de 60 chevaux de puissance.
  • 3 voitures non automobiles fermées pour les voyageurs.
  • 2 wagons marchandises fermés automobiles d'une puissance de 120 chevaux.
  • 3 wagons marchandises couverts non automobiles
  • 3 wagons plateformes non automobiles

Tous les wagons marchandises étaient établis de manière à porter 10 tonnes[15].

Les locomotives, voitures et wagons étaient munies d'un frein continu[15].

La ligne possédait deux remises pour le matériel roulant une à Prats-de-Mollo et l'autre à Saint-Laurent-de-Cerdans[16].

Vestiges

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Il reste peu de choses de la ligne et de son embranchement. À Manyaques, ancienne bifurcation entre la branche de Prats et celle de Saint-Laurent, subsiste le viaduc qui permettait à la branche de Saint-Laurent de franchir le Tech. Les poteaux de fer qui soutenaient les caténaires sont encore présents sur le pont. La gare de bifurcation est d'ailleurs toujours en place, en haut de ce viaduc, la route ayant repris la place des rails jusqu'à la Forge del Mitg. La gare terminus de Saint-Laurent-de-Cerdans existe toujours, et comme celle de Manyaques, elle conserve encore ses plaques émaillées indiquant le nom du lieu. Il en est de même des gares : d'Arles-sur-Tech, du Tech et de Prats-de-Mollo. À partir d'Arles jusqu'à Prats et de la Forge del Mitg jusqu'à Saint-Laurent, le tramway partageait la route avec les véhicules automobiles.

Après l'Aiguat de 1940, les rails de la ligne maintenant inutilisés ont servi à construire des garde-fous. Les murets en pierres taillées étaient reliés par des morceaux de rail. On peut en voir encore plusieurs le long de la D115 et surtout le long de la route qui relie Prats-de-Mollo à la Preste[1].

Certains poteaux caténaires subsiste encore sur la ligne[2],[17].

Notes et références

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  1. ↑ a b c d e f g h i j et k « LE PETIT TRAIN DU HAUT VALLESPIR », sur canpartere.canalblog.com, (consulté le ).
  2. ↑ a et b (ca) « El tren petit de l’Alt Vallespir », sur trenscat.forosactivos.net, 2016 - 2019 (consulté le ).
  3. ↑ a b et c « Réseau des CFPO », sur rue_du_petit_train.pagesperso-orange.fr (consulté le ).
  4. ↑ « Figaro : journal non politique », sur Gallica, (consulté le ).
  5. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 52.
  6. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 141.
  7. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 137.
  8. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 142.
  9. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 125.
  10. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 149.
  11. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. V.
  12. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 143.
  13. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 93.
  14. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 85.
  15. ↑ a b et c Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. 124.
  16. ↑ Conseil général, « Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales, Conseil général », sur Gallica, (consulté le ), p. IV.
  17. ↑ Observation sur Google Maps.

Voir aussi

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Bibliographie

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  • « Le tramway du haut Vallespir, dans les Pyrénées », Voie Étroite, no 81,‎ .
  • Jean-Charles Christol et Yves Guimezanes, De 1910 à 1994, quand roulait le Mata-Burros : les chemins de fer des Pyrénées-Orientales, Éditions du Cabri, , 119 p. (ISBN 978-2-908816-69-3)

Articles connexes

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Liens externes

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