« Redevance poids lourds liée aux prestations » : différence entre les versions
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→Critiques en Wallonie : reformulation du pov, à voir quelles sources sont valables |
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En Wallonie, des habitants et plusieurs élus déplorent que de nombreux camions préfèrent éviter certains tronçons d'autoroutes au profit du réseau routier secondaire, lequel n'est pas taxé<ref>{{Lien web|langue=fr|nom1=Matele|titre=Somme-Leuze : la N929, nouveau tronçon privilégié des camions?|url=https://www.matele.be/la-n929-nouveau-troncon-privilegie-des-camions|site=Matélé|consulté le=2019-06-13}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|langue=fr|nom1=Newmedia|prénom1=R. T. L.|titre=De nombreux camions prennent des Nationales pour éviter la taxe kilométrique: "5 fois plus!", se fâche Bernard, un automobiliste|url=https://www.rtl.be/info/vous/temoignages/bernard-rale-contre-les-camionneurs-qui-roulent-sur-les-nationales-pour-eviter-la-taxe-kilometrique-ce-sont-des-routes-tres-dangereuses--892442.aspx|site=RTL Info|consulté le=2019-06-11}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|langue=fr|nom1=DH.be|titre="Marre des camions"|url=https://www.dhnet.be/regions/luxembourg/marre-des-camions-5c8e90a39978e2710edac7ad|site=www.dhnet.be|date=2019-03-18|consulté le=2019-06-11}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|langue=fr|nom1=Topsante.com|titre=Le bruit du trafic routier tuerait 10 000 Européens par an - Top Santé|url=https://www.topsante.com/medecine/environnement-et-sante/pollution/le-bruit-du-trafic-routier-tuerait-10-000-europeens-par-an-74767|site=www.topsante.com|date=2014-12-23|consulté le=2019-06-13}}</ref>. |
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En effet, cette taxe a été mise en place sur le modèle d'une redevance kilométrique augmentant avec le poids du véhicule et le type d'émission polluante<ref>{{Lien web|langue=fr|titre=La taxe kilométrique pour les camions en vigueur dès le premier avril prochain|url=https://www.rtbf.be/info/societe/detail_la-taxe-kilometrique-pour-les-camions-en-vigueur-des-le-premier-avril-prochain?id=9221673|site=RTBF Info|date=2016-02-24|consulté le=2019-06-05}}</ref>. Les routes ont été divisées en deux : les routes payantes (les autoroutes et quelques nationales) et les routes gratuites (toutes les autres routes). En résumé, on constate que les autoroutes n'étant jamais et de loin le trajet le plus court, les camions les plus lourds et les plus polluants sont fortement incités à venir sur le réseau secondaire au plus près des maisons afin de diminuer leurs coûts. |
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Enfin, en 2015, lors du vote au parlement régional, le gouvernement wallon a choisi d'attribuer l’entièreté du montant de la taxe à l'entretien du réseau routier. |
Enfin, en 2015, lors du vote au parlement régional, le gouvernement wallon a choisi d'attribuer l’entièreté du montant de la taxe à l'entretien du réseau routier. |
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Version du 19 mars 2024 à 14:35
La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) est une taxe s'appliquant aux transports de poids lourds sur les axes routiers.
Cette taxe tient compte du fait que les poids lourds dégradent les réseaux routiers beaucoup plus que les véhicules légers sans contribuer dans de justes proportions à l'entretien de ce réseau et aux externalités négatives (pollution, bruit, effet sur la santé qui ont également un coût en prestations)
Son implémentation sur une partie du réseau routier transeuropéen est envisagée depuis plusieurs décennies[1], et pourrait désormais être facilitée par les progrès des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC)[2]. Elle a d'abord été effective en Suisse pour le trafic de marchandises transalpin.
Objectifs
= vignette au temps passé
= paiement électronique à la distance
= paiement à la distance avec barrières physiques
= ni l'un ni l'autre
Source Commission européenne 2015[3]
Cette redevance s'inscrit dans une logique de réduction à la source du transport terrestre de marchandise par la route, aujourd'hui majoritairement prépondérant mais dont les sociétés devraient se détacher dans la perspective et le contexte d'une raréfication des ressources en énergies fossiles, d'une augmentation des prix des carburants et d'une moindre contribution aux pollutions et au dérèglement climatique.
Dans une application pragmatique (et telle que proposée par le Grenelle de l'environnement en France), cette redevance pénalise (plus ou moins selon la hauteur de la taxe, qui varie selon les pays) le coût du transport routier pour développer les aménagements permettant le report vers les modes fluvial ou ferroviaire.
Elle encourage l'optimisation logistique (diminution des « retours à vide » de camions) par les transporteurs routiers de marchandises.
Elle est aussi une source de financement public de projets alternatifs d’infrastructure et de construction nécessaires à des transports plus soutenables[4]
Par pays
Allemagne
En Allemagne, l'écotaxe s'appelle LKW-Maut[5].
En Allemagne, la taxe concerne les poids lourds de plus de 7,5 tonnes, circulant sur autoroutes et routes nationales. La tarif dépend de la classe de polluant, du nombre d'essieux et de longueur de trajet[5].
Le système allemand produit une recette de quatre milliards d’euros par an[6].
Pour tenter de lutter contre le transfert du trafic de camions sur le réseau secondaire, a compter du , le péage sera étendu à l’ensemble des routes nationales soit près de 37 000 km supplémentaires[7].
Autriche
Ce pays a d'abord mis en place un système “Ecopoint” remplacé le par un système de péages (GO-Maut) pour les poids lourds circulant sur autoroute. La redevance est calculée sur la base du nombre d'essieux, pour les véchicules de plus de 3,5 tonnes[8].
Belgique
La Belgique a d'abord participé au dispositif « Eurovignette ». En 2015, le pays opte pour un dispositif spécifique, la « taxe kilométrique ». Établie par les régions et à leur profit, la taxe est entrée en vigueur le [9],[10].
En Wallonie, le montant kilométrique dépend de la masse avec trois tranches : de 3,5 à 12 tonnes, de 12 à 32 tonnes et plus de 32 tonnes, ainsi que de la Norme européenne d'émissions[11].
En 2021, le système a rapporté 822 M€, dont 274 pour la Wallonie[12].
Critiques en Wallonie
En Wallonie, des habitants et plusieurs élus déplorent que de nombreux camions préfèrent éviter certains tronçons d'autoroutes au profit du réseau routier secondaire, lequel n'est pas taxé[13],[14],[15],[16].
Enfin, en 2015, lors du vote au parlement régional, le gouvernement wallon a choisi d'attribuer l’entièreté du montant de la taxe à l'entretien du réseau routier.
France
L'incendie du tunnel du Mont-Blanc (1999) a aussi incité la France à mieux sécuriser ces infrastructures, notamment en appliquant dans les tunnels du Fréjus et du Mont Blanc une capacité réduite, une distance minimale imposée entre les véhicules, une circulation par alternance et à sens unique pour les poids lourds[17].
La redevance est portée depuis de nombreuses années par les partis écologiques et diverses collectivités dans les débats sur la mobilité durable. L'association négaWatt en fait une de ses propositions phare sur ce thème, qui permettrait de financer les reports modaux de transport et plus impérativement de freiner la croissance du transport routier de marchandises (mesuré en tonne-kilomètres) à la source en agissant sur son coût, au profit d'une économie relocalisée.
Lors du Grenelle Environnement, le projet de mettre en place en France cette redevance, préparé dans le cadre de la gouvernance à cinq, et avec un suivi interministériel fort a obtenu selon Dominique Bussereau (secrétaire d'état chargé des transports lors du Grenelle de l'Environnement)[18] et selon Nathalie Kosciusko-Morizet (secrétaire d'état chargée de l'écologie du au , puis ministre de l'écologie du au ), qui ont tous deux travaillé à la mise en place de cette redevance[19] un large consensus. Le gouvernement français a donc initié sa mise en place sur le territoire sur une partie du réseau routier (près de 12 000 km de routes nationales et 2 000 km de routes départementales) avec comme spécificités française un système de contrôle et d'enregistrement des poids lourds via satellite, ce qui impliquait d'équiper chaque poids lourd d'une puce GPS permettant de savoir quand il entre ou sort du territoire français et quelle distance il y parcourt. Ceci devait fiabiliser le système de facturation, mais avec un impact budgétaire significatif (le système de gestion pourrait représenter 20 à 25 % des recettes générées).
Les recettes devaient être reversées à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et aux collectivités afin de contribuer au développement des alternatives modales. Celles-ci auraient pu représenter 1,2 milliard d'euros par an, dont 200 millions seraient revenus au prestataire de gestion[20].
Finalement le , Ségolène Royal et Alain Vidalies, le secrétaire d’État chargé des transports, ont décidé de « suspendre sine die le dispositif de l’écotaxe », dans sa version pourtant révisée de « péage transit poids lourds »[21]. L’abandon de l’écotaxe devrait coûter près d’un milliard d’euros à l’État[22].
Phase de test
La région Alsace devait être la première à mettre en œuvre cette procédure (initialement prévue en 2011 puis reportée à mars 2013 puis suspendue sine die le ). C'était une demande ancienne des administrations régionales et départementales qui doivent subir le passage sur les routes alsaciennes d'un certain nombre de camions qui évitent tout ou partie du réseau payant allemand en faisant le détour par la Lorraine et l'Alsace où ils endommagent sans le payer le réseau routier. La redevance devait porter sur l'axe nord-sud, mais uniquement sur le « réseau routier non concédé », c'est-à-dire hors autoroutes privatisées. Cette particularité était jugée inique par les partis écologistes. Cependant, selon Dominique Bussereau (en 2014), cette disposition était inévitable car dans le contexte européen il n'est pas permis de cumuler sur une même route un péage autoroutier et un autre moyen de collecter une taxe poids-lourd, même en déduisant la taxe du prix du péage[18].
Cette redevance expérimentale devrait s'appliquer à tout poids lourd transportant des marchandises d'un poids supérieur à 12 tonnes quel que soit son pays d'immatriculation.
Déploiement sur tout le territoire français mi-2013
Quelques mois après cette phase de test, il était prévu que la redevance puisse entrer en vigueur sur 1 % environ du réseau routier de tout le territoire français[18] à une date plusieurs fois reportée pour des raisons techniques d'abord[23] puis abandonnée pour des raisons politiques. Elle devait concerner dans un premier temps tous les poids lourds dont la PTAC dépasse 3,5 tonnes. Son taux devait être compris entre 0,088 à 0,154 € du kilomètre, en fonction du nombre d'essieux, du PTAC et de la classe de rejet EURO[24].
Pays-Bas
Un projet de péage kilométrique existe, mais a été plusieurs fois repoussé (ex : de 2009,à 2011, pour raisons de trop grande complexité officiellement[8].)
Pays-Bas , Danemark, Luxembourg, et Suède
Les Pays-Bas , Danemark, Luxembourg, et Suède utilisent l'Eurovignette[5].
République tchèque
La redevance est calculée sur la base du nombre d'essieux, pour les véhicules de plus de 12 tonnes uniquement. Le système est mise en place sur les autoroutes, mais pourrait ensuite être étendu au réseau de routes nationales[8].
Royaume-Uni
Au Royaume-Uni ou en Grande-Bretagne, les poids lourds étrangers de plus de 12 tonnes sont taxés à la durée de parcours en fonction du type de véhicule, du poids total et des essieux[5].
Comme dans d'autres pays, les autocars n'y sont pas assujettis[5].
Suisse
La RPLP (votée par le peuple suisse) est mise en place dès le , dans le cadre de la sécurité routière, de la lutte contre la pollution routière, de la gestion intérieure de la mobilité[25] et dans le cadre plus général des négociations entre la Suisse et l'Union européenne concernant la régulation du trafic de marchandises à travers les Alpes suisses[26]. Bien qu'inachevées, les négociations ont abouti sur un accord du relèvement de la limite du poids des camions de 28 à 40 tonnes. En échange, la Confédération peut mettre en place un système de péage pour les camions, une augmentation du trafic routier étant à prévoir avec le relèvement du poids. Un système de dosage et de restrictions au tunnel routier du Saint-Gothard a également été mis en place[17].
Les réseaux sociaux et réseaux d’action publique (policy networks) ont aussi contribué à ce verdissement (« écologisation »[27]) des politiques de transports, plus ou moins rapide selon les régions[28]. Outre l'Association Transports et Environnement (ATE), l'association suisse « Initiative des Alpes » y a contribué. Créée le avec comme objectif de protéger les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit et de les préserver comme espace de vie pour les animaux, les humains et les plantes, elle a joué un rôle facilitateur pour la mise en place de ces mesures, notamment via son initiative populaire (dite « Initiative des Alpes ») qui demandait l'inscription de cet objectif dans la constitution suisse[17]. L'initiative fut adoptée par la majorité des votants et des cantons le .
Historique
La redevance poids lourds liée aux prestations fait partie d'un engagement de la Confédération suisse dans un processus de passage du trafic marchandise par les voies alpines vers le rail, plusieurs votations en ont jeté les bases :
- 1992 : acceptation du projet de Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes[29] ;
- 1994 : approbation de l'initiative populaire « Pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit »[30] ;
- 1998 : acceptation de la RPLP[31] ;
- 2000 : accords entre la Suisse et l'Union européenne[32] ;
- Développement de l'écotaxe en Suisse[33].
- 2004 : rejet du projet de construction d'un deuxième tube autoroutier au Saint-Gothard[34].
- En 2004, l'écotaxe est adoptée en Autriche pour les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes sur autoroutes et voies express[33].
- En 2005, écotaxe sur les camions de plus de 12 tonnes en Allemagne, au tarif de 20 centimes par kilomètre sur les 12.000 km d'autoroutes du pays; cela représente quatre milliards d'euros par an.
- 2010, écotaxe en Slovaquie
- 2011, Pologne
- 2012, République tchèque
- 2013, Portugal
- En 2015, les camions plus petits sont sujets à l'écotaxe à partir de 7,5 tonnes en Allemagne, sur autoroute et 1.000 kilomètres de routes nationales.
- 2016 : acceptation d'un référendum facultatif pour la construction d'un second tube autoroutier au Saint-Gothard permettant la réfection du premier tube sans interrompre le trafic.
- , écotaxe pour les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes en Belgique. tarif: entre 7 et 29 centimes d’euros du kilomètre[35].
Applications
La RPLP sert en quelque sorte de contre-poids à l'augmentation de la limite du poids des camions, qui est passée de 28 à 34 tonnes en 2001 et à 40 tonnes en 2005. Elle est appliquée pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, suisses et étrangers, transportant des passagers ou des marchandises sur l'ensemble du réseau routier public. La redevance est calculée à partir de trois bases :
- les kilomètres parcourus sur le territoire suisse ;
- le poids du véhicule ;
- les émissions de polluants du véhicule.
Le calcul pour connaître le prix de la redevance est : multiplication du poids du véhicule en tonnes par les kilomètres parcourus en Suisse et multiplication du résultat par le prix fixé pour les émissions de polluants, qui sont classées en trois catégories[36] :
- catégorie de redevance 1 : Euro 0, 1 et 2 : 0,030 7 franc suisse ;
- catégorie de redevance 2 : Euro 3 : 0,026 6 franc suisse ;
- catégorie de redevance 3 : Euro 4, 5 et 6 : 0,022 6 franc suisse.
Les catégories Euro de 0 à 6 correspondent à une valeur d'émissions de polluants. En 2005, les redevances ont été recalculées et changées en raison de l'entrée d'une nouvelle limite de poids à 40 tonnes au lieu de 34 tonnes. Le poids est calculé sur le total que le camion peut transporter ; si le camion n'est pas plein, la redevance ne baissera pas. Cette mesure incite donc les entreprises à ne pas faire de voyage à vide. La base de la redevance est qu'un camion de 40 tonnes faisant le voyage Bâle-Chiasso par l'autoroute A2(environ 300 km) soit facturé 325 CHF.
Limites et effets connexes
Lorsqu'une telle taxe est mise en place uniquement dans une ville, une région ou un pays, un certain nombre de véhicules vont préférer se détourner vers des axes alternatifs, soit que le détour induit est psychologiquement jugé plus avantageux, soit que le surcoût en temps et en argent perdu par rapport au paiement de la taxe[17] est jugé pertinent. Le coût financier de ce détour augmente pour son auteur lorsque le prix des carburants augmentent.
Ainsi, comme cela avait été prévu par les études de faisabilité de la redevance, un certain nombre de camions se sont détournés vers l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie ou la France lorsque la Suisse a mis sa redevance en place [17]. Les taxes allemandes ont détourné certains véhicules vers l'Alsace, ce pourquoi les élus et collectivités d'Alsace ont été nombreux à demander la mise en place d'une taxe similaire sur leur territoire. Concernant les Alpes, une analyse des détours faits par les poids-lourds a conclu que ces derniers « n’empruntent que rarement les itinéraires les plus courts »[17]. Un phénomène similaire existe pour les autoroutes payantes inutilisés par certains conducteurs qui préfèrent prendre plus de temps ou faire plus de kilomètres. La perception des avantages, inconvénients ou contraintes du détour, de même que sa définition, varient selon les contextes dans les différents pays alpins[17]. Ces détours ont aussi un coût sanitaire et environnemental. En effet, ils passent souvent par des zones plus habitées et peuvent impliquer une consommation plus importante de carburant (parfois pondérée par une vitesse plus lente).
Notes et références
- Crozet Y, Lopez C & Ovtracht N (2003) Le transport en Europe, éléments préparatoire au débat parlementaire sur les transports (PDF, 95pp)
- Buser, M., Poschet, L., & Rossel, P. (2002). Usages des TIC dans les PME de transport: éléments clés pour la planification. Paris, DRAST-Ministery of equipment/La Défense: Report to PREDIT, 2.
- https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/road/road_charging/doc/hgv_charging.jpg
- Weber AD., Mercier JY, Brand SB, Gonin F & Hedman G (2001). Le financement de projet. IDHEAP, Institut de hautes études en administration publique.
- « Taxe poids lourds : c’est comment chez nos voisins européens ? », sur sudouest.fr, (consulté le ).
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- Streck Transportges mbH, « Detail », sur racextract., (consulté le )
- Demillie L (2011) La problématique de la redevance d'usage des infrastructures pour le transport de marchandise par route SPF Mobilité et Transport, PDF, 11 p, voir tableau p 5/11, et p. 8 note de bas de page
- « Taxe kilométrique : le processus de facturation a débuté », sur 7sur7.be, (consulté le ).
- « Taxe kilométrique : transporteurs, Satellic et Viapass devant le tribunal », sur 7sur7.be, (consulté le ).
- « Poids lourds : la redevance kilométrique adaptée au 1er juillet 2023 », sur wallonie.be, (consulté le ).
- Christophe Clément et Nicolas Foulon, « La taxe kilométrique a rapporté 822 millions d'euros à la Belgique: à quoi sert cet argent? », sur rtl.be, .
- Matele, « Somme-Leuze : la N929, nouveau tronçon privilégié des camions? », sur Matélé (consulté le )
- R. T. L. Newmedia, « De nombreux camions prennent des Nationales pour éviter la taxe kilométrique: "5 fois plus!", se fâche Bernard, un automobiliste », sur RTL Info (consulté le )
- DH.be, « "Marre des camions" », sur www.dhnet.be, (consulté le )
- Topsante.com, « Le bruit du trafic routier tuerait 10 000 Européens par an - Top Santé », sur www.topsante.com, (consulté le )
- Köll, H., Lange, S., & Ruffini, F. V. (2007). La question des détours dans le transport routier de marchandises. Journal of Alpine Research| Revue de géographie alpine, (95-1), 53-63
- Vidéo (Sénat français) : Audition de Mr Dominique Bussereau (ancien secrétaire d'état chargé des transports du 18 mai 2007 au 13 novembre 2010), par la Commission d'enquête sur la mise en œuvre de l'écotaxe poids lourds, 2014
- [Vidéo de l'audition de Mme Nathalie Kosciusko-Morizet] par la Commission d'enquête sur la mise en œuvre de l'écotaxe poids lourds (2014), 16/04/2014
- La taxe poids lourd entrera en piste début 2013, Le Figaro
- La fin de l'écotaxe complique l'équation budgétaire
- Rémi Barroux, « L’abandon de l’écotaxe coûtera près d’un milliard d’euros à l’État », Le Monde, (lire en ligne).
- « developpement-durable.gouv.fr/… »(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?).
- vosdroits.service-public.fr/
- Chevroulet T (2004) La mobilité en Suisse: état des lieux et perspectives (No. LEM-CHAPTER-2005-006, p. 123-137), in "Les territoires de la mobilité: l'aire du temps" de Luc Vodoz & Christophe Jemelin, publié aux ed. PPUR presses polytechniques, 2004 - 383 pages. Presses Polytechniques et Universitaires Romandes.
- Samblat P (2006) Le transport de marchandises à travers les Alpes, principales mutations au cours des dix dernières années. Notes de synthèse du SESP, (163), 13-21.
- Clivaz C (2000). Ecologisation de la politique des transports en Suisse et dans le canton du Valais: analyse de l’influence d es réseaux d’action publique sur l’évolution environnementale de la politique des transports . Chavannes-près-Renens: IDHEAP. (Cahiers de l’IDHEAP, 187).
- Clivaz, C. (2001). Influence des réseaux d'action publique sur le changement politique: l'exemple de l'écologisation des politiques suisses et valaisannes du tourisme, des transports et de l'agriculture. Swiss Political Science Review, 7(1), 19-50.
- Les NLFA sur le site de l'Office fédéral des transports
- Publication sur la protection des Alpes
- Publication sur la RPLP
- Les accords bilatéraux sur le site officiel de la Confédération suisse
- franceinfo et Gérald Roux, « C'est comment ailleurs ? L'écotaxe en Europe », sur Francetvinfo.fr, Franceinfo, (consulté le ).
- L'initiative Avanti sur le site officiel du parlement suisse
- franceinfo et Gérald Roux, « C'est comment ailleurs ? L'écotaxe en Europe », sur Francetvinfo.fr, Franceinfo, (consulté le ).
- La redevance a augmenté en raison de l'augmentation de la limite de poids de 34 à 40 tonnes
Voir aussi
Bibliographie
- Bally J & Nägeli B (2011) L'exemple suisse de la taxe sur le CO2 et de la redevance poids lourds liée aux prestations. Revue Française de Finances Publiques, (114), 127.
- Crozet Y, Lopez C & Ovtracht N (2003) Le transport en Europe, éléments préparatoire au débat parlementaire sur les transports (PDF, 95pp)
- Dorbusch J (1998). Transport routier transalpin et taxe routière suisse. Notes de synthèse du SES, juillet-aout 1998. (PDF, 4pp)
- Hylén B, Kauppila J & Chong E (2013) Road Haulage Charges and Taxes: Summary analysis and data tables 1998-2012. OECD-ITF Joint Transport Research Centre, JTRC, International Transport Forum.
- Neuenschwander R, Scheuchzer P, Lieb C, Newton S, Kawabata Y, Oehry B... & Sedlacek N (2011) ALBATRAS-Alignement des instruments de gestion du trafic BTA, MDE et TOLL+ sur des bases comparables sur le plan scientifique, technique et opérationnel en simulant différents seuils afin d’en analyser l’impact sur les flux de transport empruntant les routes alpines (Rapport final d'un consortium rendu le )
Articles connexes
- Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes
- Transport en Suisse
- Transport ferroviaire en Suisse
