Chapitre 5

Chapitre 5 : La gestion technique des
opérations portuaires
LTI 3
Année universitaire23/24
Chapitre 5 : La gestion technique
des opérations portuaires
I/La conteneurisation :
Le conteneur a été inventé dans le souci de diminuer les coûts
d'exploitation des armateurs. Mais après son introduction dans
la chaîne de transport, il a été constaté qu'il était en réalité
l'emballage le plus sécurisant pour le transport de marchandises.
LTI 3
Année universitaire23/24
C'est une boîte destinée à faciliter la manutention et le transport
de toutes sortes de marchandises, qui ne sont ni en vrac comme
le charbon, ni liquide comme les hydrocarbures.
Au départ, les marchandises étaient arrimées dans les cales des
navires avec leurs emballages originaux. Le développement des
échanges internationaux a fait accroître le fret maritime. Le
chargement et le déchargement des anciens cargos nécessitent
alors plus de temps. Ce temps passé à la manutention constitue
un facteur qui limite la croissance des profits des transporteurs.
La solution à ce problème a alors conduit les transporteurs à
l'idée de l'unitarisation de leurs marchandises car un navire
porte - conteneurs de 2 500 EVP est plus économique à la
tonne /km transportée qu'un cargo conventionnel40.
Le conteneur connaît alors une utilisation intensive car aux yeux de
l'exportateur il présente l'avantage d'une grande souplesse alliée à
la capacité d'une continuité de transport (sans rupture de charge)
d'un bout à l'autre de la chaîne de transport.
Dans le domaine du transport, un conteneur (container en anglais),
est un cadre métallique, en forme de parallélépipède, conçu pour
le transport de marchandises par différents modes de transport.
Ses dimensions ont été normalisées au niveau international,
Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension
permettant de l'arrimer, de le transborder d'un véhicule à l'autre
(pièces de coin, corner casting ou corner fitting), et des verrous
tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de
manutention (twist-lock en anglais).
Il fait partie des UTI << unités de transport intermodal » et
permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de
transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent de
faciliter les opérations de << mise en boîte » des marchandises
(empotage) et de vidage (dépotage).
Ainsi, grâce aux conteneurs, les opérations de manutention dans

les ports sont considérablement simplifiées, les temps de
chargement et de déchargement des navires sont divisés par
deux et plus. De même les marchandises empotées chez
l'expéditeur et dépotées chez le destinataire, voyagent de
manière sécurisante, réduisant les pertes, les casses et les vols.
Cependant en raison de leur utilisation internationale, les
conteneurs ont été conçus suivant des normes standards.
1- Les différents types de normes appliquées aux conteneurs

Il existe certaines normes applicables aux conteneurs et caisses
mobiles. Ces normes sont établies par plusieurs organismes de
standardisations.
1.1 - La norme ISO
Elle régit les conteneurs chargés du transport des marchandises
et palettes. Les normes ISO sont répertoriées sous un code
reconnu universellement sous le nom de code 1250.
L'International Standard Organization ou l'Organisation
Internationale de Normalisation (ISO) a codifié la construction
des containers sous les normes ISO 668 et ISO 1496.
1.1 - La norme ISO
Ces normes concernent non seulement les dimensions
intérieures et extérieures des conteneurs mais également les
règles de construction pour garantir la sécurité de la
manutention, du gerbage et du transport.
1.1.1 - Les dimensions du conteneur
La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs
en circulation dans le monde. Plusieurs dimensions sont en service
mais certaines catégories tendent à disparaître laissant
essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds
dont les dimensions seront résumées dans les tableaux ci-après.
L'unité de mesure de la conteneurisation est l'EVP (Equivalent
Vingt Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui
correspond à un conteneur de 20 pieds.
Chapitre 5 : La Tableau - 6 : Dimensions extérieures
gestion technique maximales
des opérations
portuaires
Types Longueur Largeur Hauteur Poids vide en t
20 pieds 6 058 mm 2 438 mm 2 591 mm 2,2 t
40 pieds 12 192 mm 2 438 mm 2 591 mm 3,5 t
40 pieds HC 12 192 mm 2 438 mm 2 896 mm 3,9 t

Chapitre 5 : La
gestion technique Dimensions intérieures minimales
des opérations
portuaires
Types Longueur Largeur Hauteur Volume en m3

20 pieds 5 867 mm 2 330 mm 2 350 mm 33 m3
40 pieds 11 998 mm 2 330 mm 2 350 mm 67 m3
40 pieds HC 11 998 mm 2 330 mm 2 692 mm 75,5 m3

D'autres normes sont également prises en compte. La charge

utile pouvant être soulevée en saisissant le conteneur par les
coins ISO supérieurs est de 24 tonnes pour les 20 pieds et de 26
tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher (marche) de
160 mm et l'épaisseur de 28/30 mm. La masse brute et la tare
doivent également figurer sur le conteneur.
1.2 - Les normes de construction
Le plancher : en bois d'une épaisseur de 28 mm, résiste au
passage de chariots de plus de 5 tonnes.
Le toit : en acier, épais de 1,5 mm doit pouvoir supporter une
charge de 300 kg sur une surface de 60 cm x 30 cm (soit le poids
de 3 ou 4 dockers) sans subir aucune altération.
L'armature : constituée de cadre en acier de 5 mm, permet de
supporter le poids de 5 autres conteneurs posés par-dessus, soit
une masse de plus de 125 tonnes, reposant uniquement sur les 4
coins du conteneur.
Les pièces de coin : La particularité des conteneurs réside dans

l'adoption des pièces de coin ou « coins ISO ». Chacun des huit
coins du conteneur est équipé d'un cube en acier percé sur trois
côtés ajusté au millimètre près et dont les dimensions et la
position sont les mêmes partout dans le monde.
Avec les dimensions et les normes de construction, le numéro

d'identification représente le troisième pilier de la standardisation.
1.3 - Le Numéro d'identification ou alpha-codes ISO
Le BIC41 (Bureau International de la Conteneurisation) a proposé
dès 1969 un code d'identification internationale des conteneurs.
Ce code a été normalisé par l'ISO sous la dénomination de ISO
6346 - Conteneurs pour le transport de marchandises - codage,
identification et marquage.
Exemple de code ISO : CMAU 153192 1.
Chaque conteneur est ainsi repéré par un numéro
d'identification qui lui est propre tout au long de son existence.
1.3 - Le Numéro d'identification ou alpha-codes ISO
Ce numéro est constitué :
· D’un code de propriétaire de 4 lettres (MSKU, MAEU, CATU, BSIU, etc.)
· D’un numéro de série de 6 chiffres arabes
· D’un chiffre d'autocontrôle destiné à valider l'exactitude de

l'enregistrement et la transmission de données
Seuls les codes ISO enregistrés auprès du BIC peuvent être utilisés
comme marque d'identité unique des conteneurs dans tous les
documents.
2- Les différents types de conteneurs

A partir de la norme ISO, deux grands types de conteneurs
peuvent être distingués: les conteneurs standards et les
conteneurs spéciaux.
2.1- Les conteneurs standards.
Ils correspondent à plusieurs appellations," general purpose " ou " général

cargo ", "dry" ou "secs", "boxe" ou "fermés".
Les conteneurs d'usage général (général cargo) ou conteneur dry 20' ou 40'
sont du type fermé aéré. Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des
parois latérales et des extrémités rigides. Le dry est utilisable pour tous types
de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises
dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement
de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables.
Les conteneurs de "vingt pieds " (20') ont une longueur de " vingt pieds " soit
une longueur de 6 m, une largeur de 2,4 m et une hauteur de 2,6 m. Les
conteneurs de "quarante pieds" (40') ont une longueur de 12 m, une largeur
de 2,4 m et une hauteur de 2,6 m. Ils sont en acier, en contre - plaqué ou en
aluminium.
2.2- Les conteneurs spéciaux
Les principaux types de conteneurs spéciaux utilisés pour le transport des

marchandises sont les suivants en allant du plus simple au plus sophistiqué :
· Les plates - forme ou bolsters: Il s'agit d'un simple plancher satisfaisant aux
normes ISO. Il est utilisé pour le transport des produits encombrants
généralement pauvres tels que le fer, les engins de travaux publics, les bois,
etc. Les conteneurs plates-formes ou bolsters sont des plates-formes sans
aucune superstructure. Ils sont généralement utilisés pour le chargement de
marchandises à bord des navires rouliers.
· Les plates - forme ou bolsters
· Le flat : C'est une plate-forme portant à chacun de ses quatre coins un
plateau d'angle. Le flat est destiné aux mêmes usages que la plate-forme mais
il présente l'avantage sur celle-ci de pouvoir être empilé et manipulé au
spreader. Les conteneurs flats 20' ou 40' sont destinés à l'empotage des
marchandises de toutes sortes, tout autant qu'elles ne soient pas sensibles
aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes. Ces conteneurs
sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des marchandises en
dépassement de hauteur et ou de largeur. Il possède parfois deux parois, une
à chaque extrémité et est pliable.
· Le flat
· L'open side : Il s'agit d'un flat ayant un toit et des parois latérales bâchées. Il est
principalement utilisé pour le transport de fruits et légumes sur de courtes distances.
· L'open top : C'est un conteneur standard dont le toit est remplacé par une bâche.
L'open top autorise une manutention verticale de la marchandise, un léger
dépassement de la hauteur du conteneur et assure une ventilation. Ils doivent être
chargés avec leur bâche et tous leurs arceaux.
· Les conteneurs ventilés : Ce sont des conteneurs standards équipés d'un
système de ventilation. Cette ventilation peut être assurée au moyen de

fenêtres sur les parois latérales, soit au moyen de rampes de ventilation sur
les longerons, soit au moyen d'une multitude de trous. Ils sont parfaitement
adaptés pour le transport de marchandises vivantes telles que les végétaux
qui ne nécessitent pas un transport sous température dirigée (fèves de cacao,
le café, les pommes de terre etc.)
· Les conteneurs ventilés

· Le conteneur bulk ou vrac : Il possède deux ou trois ouvertures sur le toit pour le
chargement et une ou deux trappes sur la porte ou la paroi opposée pour le
déchargement. Il est principalement utilisé pour le transport de céréales et plus
rarement pour le charbon.
· Le conteneur citerne : Il s'agit d'une citerne logée dans un cadre répondant
aux normes ISO. Tous les liquides peuvent être transportés en conteneur -
citerne. Les conteneurs citernes sont répartis en deux grandes familles à
savoir, les citernes chimiques et les citernes alimentaires. Les citernes
chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est possible de
transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique.
· Le conteneur citerne
· Le conteneur isotherme : C'est un conteneur standard comportant des

parois, des portes, un plancher et un toit isolé qui diminue le taux de
transmission de chaleur entre l'extérieur et l'intérieur du conteneur ; il ne
possède aucun appareil pour le refroidissement et/ou le chauffage. Sa
réfrigération est fournie par une centrale de froid soit à bord du navire, soit à
terre. Il est utilisé pour le transport des produits frais, ne supportant pas
d'importantes variations de température.
· Le conteneur isotherme
· Le conteneur frigorifique : C'est un conteneur isotherme c'est-à-dire
thermiquement isolé muni d'un dispositif de maintien de la température. Ils

permettent donc le transport de marchandises sous température contrôlée.
Outre les conteneurs spéciaux d'usage courant énumérés ci-dessus, on peut
également citer quelques autres types dont l'utilisation est moins fréquente.
· Le conteneur frigorifique
· Le conteneur « hard top » C'est un open top ayant un toit rigide amovible.
· Le conteneur « cloche » : Il s'agit d'un conteneur dont le plancher d'une
part, les parois et le toit d'autre part peuvent être associés.

· Le conteneur « six in one » : Il s'agit d'un vingt pieds (20') standard

entièrement repliable. Six conteneurs de ce type repliés et empilés occupent le
volume d'un conteneur vingt pieds (20'). Son principal intérêt est de réduire le
coût de transport terrestre et de manutention des conteneurs vides.
II/La manutention :
La manutention est la manipulation, le déplacement manuel ou mécanique de

marchandises en vue de l'emmagasinage, de l'expédition et de la vente (Petit
Robert). Pour les conteneurs, le levage s'effectue à partir des 4 pièces de coins
supérieures à l'aide des verrous tournants (twist locks) qui s'y engagent. Ainsi
pour effectuer ses activités la direction d'exploitation dispose de plusieurs
types de matériels allant des engins lourds de manutention aux petits matériels
à savoir, des grues mobiles qui assurent les déchargements et chargements, les
chariots élévateurs, hauts sur pattes et très mobiles qui assurent le gerbage.
1-Les engins lourds :
Ils visent une mécanisation et une accélération du travail en favorisant le

chargement et le déchargement des conteneurs de même que la suppression
des ruptures de charges lors des opérations de débarquement et
d'embarquement des conteneurs car plus les équipements sont inadéquats,
plus les économies et les chargeurs se trouvent contraints de payer le prix de
l'inefficacité du port.
Le temps de séjour à quai est donc un critère décisif du choix du port

d'escale. En règle générale, l'inefficacité d'un port est intimement liée à un
temps d'immobilisation plus long.
Face à cette contrainte, les compagnies maritimes n'hésitent pas à augmenter
les frais d'expédition du reste imputés aux chargeurs qui doivent à leur tour
acquitter des frais plus élevés parce que les compagnies maritimes limitent la
capacité du navire afin de diminuer leurs charges fixes.
Charges fixes par jour et par EVP (frais d'investissement et d'exploitation)
Temps d'immobilisation du navire à quai
Coût par EVP/km (coût journalier du carburant et distance parcourue par jour)
Coût total du transport maritime par EVP
Coût du temps d'immobilisation au port par EVP

A partir de ce schéma, il ressort que la rapidité de la manutention permet de
réduire considérablement le coût total du transport maritime des conteneurs.
Cette rapidité de la manutention dépend surtout de l'efficacité des engins
lourds de manutention.
Le terme engins lourds de manutention regroupe tout l'outillage lourd qui

intervient directement dans la manutention et le transport des conteneurs.
Cet outillage lourd va des grues mobiles en passant par les engins de levage
et de transport des conteneurs.
2-Les grues mobiles : Pour la manutention bord des conteneurs, grues
mobiles avec une cadence de 15 à 30 mouvements par heure. Ces grues de
400 tonnes et 34 m de hauteur permettent de décharger des conteneurs sur
13 largeurs et avec des cadences maximales. Elles ont une très grande
importance dans le transport maritime car elles fonctionnent comme les
portiques en rendant la manutention plus rapide permettant aux navires
d'effectuer plusieurs tours à quai et de gagner ainsi du temps sur leur durée
d'escale.
Chapitre 5 : La gestion technique des
opérations portuaires
La grue mobile
3-Les chariots : A part les grues mobiles, des engins variés et adaptés à la
manutention terre des conteneurs. Le levage des conteneurs s'effectue à
partir des 4 pièces de coins supérieures à l'aide des verrous tournants
<< twist-locks » qui s'y engagent. De nombreux engins peuvent réaliser le
levage, leurs points communs est la présence d'un cadre rectangulaire
portant les << twist-locks » appelé, << spreader » ou << palonnier » ou encore
<< plafonnier ».
· Des chariots cavaliers comme le super Stacker ou PPM Stacker capable de
prendre directement un conteneur se trouvant derrière deux autres.

· Des chariots charge et porte-conteneurs qui ne peuvent prendre que des
conteneurs pleins ou vides se trouvant devant eux.
· Des chariots frontaux destinés exclusivement à la manipulation des
conteneurs vides.
· Des engins à fourches.
LTI 3
Année universitaire 20/21
· Des camions tracteurs munis de remorques destinées au transport des
conteneurs.
Outre ces différents engins, la plupart des navires porte-conteneurs disposent

de grues bords, dont certaines sont mécaniques et d'autres automatiques
pour effectuer leurs activités de débarquement et d'embarquement de
conteneurs.
LTI 3
· Des camions tracteurs
LTI 3
7-Les petits matériels de manutention
Les petits matériels de manutention ont pour but de permettre à une main
d'œuvre peu nombreuse d'effectuer dans les meilleures conditions de
commodité et avec le minimum d'effort un travail qui exigeait dans le temps
une main d'œuvre nombreuse. Nous pourrions ainsi noter :
· Les spreaders mécaniques et automatiques, un coloré en jaune qui a un

double lift et qui peut donc prendre deux conteneurs de 20 pieds côte à côte
ou un 40 pieds et un autre coloré en rouge qui ne peut prendre qu'un 20
pieds.
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Les spreaders mécaniques et automatiques
LTI 3
Les babouins qui sont des anneaux utilisés pour accrocher les
marchandises aux spreaders.
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Les élingues à crochet qui sont des cordages munis de crochets

utilisés pour soulever les conteneurs vides.
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Les manilles qui sont des anneaux ou étriers utilisés pour relier
deux longueurs de chaîne ou relier les élingues aux spreaders.
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Les crochets de 2, 5 ou 9 tonnes.

· Les chaînes en T qui sont plus souvent utilisées pour débarquer
les conteneurs arrimés en cale.
· Les tendeurs utilisés pour les colis transportés en flat.
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La manutention bord ou stevedoring
Elle consiste en un regroupement des opérations de chargement et de

déchargement des navires. Ces opérations sont effectuées de façon cyclique à
savoir la prise du conteneur en cale ou sur le pont, le transfert puis la pose du
conteneur à terre. Lorsqu'elle s'effectue du bord à terre ou inversement grâce
aux grues, on parle de manutention verticale. C'est le cas des navires porte -
conteneurs. Cependant lorsqu'elle s'effectue par la rampe du navire à l'aide
de chariots ou tracteurs, on parle de manutention horizontale. C'est le cas des
navires rouliers (RO/RO).
LTI 3
Le service manutention bord
Le service de la manutention bord a pour fonctions essentielles de monter les

dossiers des navires, de préparer leurs escales, d'exécuter les opérations de
débarquements et d'embarquements sur les navires, d'en établir un rapport
d'escale en fin d'opération, le tout couronné par le montage du dossier de
facturation bord des opérations effectuées,
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Ce service est dirigé par un chef service manutention bord et regroupe :
· Les superviseurs
· Les acconiers qui sont les adjoints aux superviseurs
· Les chefs pointeurs qui sont les secrétaires de l'acconage et qui sont sous la
responsabilité des superviseurs et acconiers.
· Les pointeurs (pointeurs bord, pointeurs quai, pointeurs d'approche et
pointeurs d'apurement) qui sont sous la responsabilité directe des chefs
pointeurs.
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Il faut ajouter à ces catégories professionnelles, les grutiers mobiles et

simples, les boscos (responsables de la gestion et de l'entretien des petits
matériels de manutention), les lashing mens, les dockers (professionnels et
occasionnels) et les opérateurs des trackings directement liés entre eux
(tracking débarquement / embarquement, tracking saisie manifeste, etc.).
LTI 3
Les activités du service manutention bord
Pour opérer un navire, le service manutention bord doit au constituer le dossier du

navire et préparer son plan d'escale. Le dossier d'escale comprend :
· Les documents du navire pour débarquement comprenant l'avis d'arrivée, le nom de

l'armement et de l'agence consignataire maritime, l'heure d'arrivée, la provenance et
la destination du navire, sa jauge brute et nette, son tirant d'eau, la liste des
conteneurs à débarquer ou à shifter, le plan de débarquement et les instructions liées
au débarquement en provenance du shipplanneur.
· Les messages et informations (instructions) sur le chargement du navire envoyés par

mail par l'agence ou le shipplanneur.
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A l'accostage du navire, l'équipe d'acconage composée d'un superviseur d'un

acconier, d'un chef pointeur et d'un pointeur bord va à bord pour effectuer
l'arraisonnement c'est-à-dire comparer la fiche de répartition des
mouvements par grues, le plan de débarquement et d'embarquement, bref
toutes les informations relatives à l'escale avec celles du chief mate (premier
officier du navire) et ceci en présence du représentant de l'agence
consignataire.
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Cette phase de la manutention bord est primordiale car elle marque le début
des opérations commerciales. Une fois les documents comparés et reconnus
conformes par les trois parties, on passe alors au démarrage des activités de
manutention bord c'est-à-dire aux opérations de débarquement, celles de
l'embarquement suivront plus tard. Notons qu'on peut commencer une
escale par les opérations d'embarquement s'il n'y a pas de conteneurs à
débarquer.
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III/Le plan d’arrimage des conteneurs
Les conteneurs sont arrimés dans le sens longitudinal, les portes tournées
vers l’arrière ou vers le milieu de la baie. Ils peuvent être placés en pontée ou
en cale.
Le nombre de conteneurs en pontée ne doit bien sûr pas gêner la visibilité

depuis la passerelle. Sur les gros porte- conteneurs modernes, on peut
atteindre 7 hauteurs en pontée.
LTI 3
1-Le saisissage des conteneurs à bord : Les contraintes mécaniques subies
par le conteneur pendant le transport par mer sont énormes.
Le conteneur subit des contraintes statiques provoquées par le saisissage et

des contraintes dynamiques provoquées par les mouvements du navire à la
mer. Le navire ayant un horaire à respecter, il choisit la route la plus courte
(pas toujours la plus reposante) et sauf raison de sécurité, il n’est pas
question de ralentir dans le mauvais temps.
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En cale : Les conteneurs sont maintenus en place, empilés les uns sur les
autres (jusqu’à 9 hauteurs) dans des cellules constituées de 4 glissières
verticales fixées à la structure du navire.
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En cale d’un vraquier
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Cale du porte-conteneur
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Cale d’un RORO
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Des plate-formes intermédiaires peuvent être intercalées au sixième plan

pour ne pas dépasser la charge maximale sur les conteneurs inférieurs.
Les glissières sont évasées au plan du pont pour faciliter le chargement.
Les premiers porte-conteneurs étaient construits avec des cales à cellules 20’
et des cales à cellules 40’.
On manquait alors de flexibilité et il fallait que le rapport 20’/40’ reste

relativement stable.
LTI 3
On a ensuite conçu sur certains navires des glissières adaptables (plus cher et
fragile).
Aujourd’hui, la plupart des navires n’ont que des cales à glissières 40’ dans
lesquelles on peut charger des 20’ (que l’on recouvrira avec des 40’) jusqu’à
une certaine hauteur.
Cette méthode de chargement (Russian stowage) est également possible en

pontée.
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En pontée
Méthode classique: Les conteneurs sont maintenus en place par du matériel

de saisissage plus ou moins élaborés:
Sur le pont (et les panneaux): on trouve des sabots d’ancrage destinés à
recevoir les pièces de coin des conteneurs et des boucles ou des pièces de
saisissage pour la fixation par des chaînes ou des barres de saisie qui sont
reliées aux pièces de coin du conteneur par des crocs, des “oeils” ou des
cornes. Le saisissage est raidi par des “raidisseurs à chaîne", à “cliquet” ou par
des ridoirs ou des vérins hydrauliques ou pneumatiques.
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Les conteneurs sont saisis entre eux par des cônes doubles ou simple,
verrouillable ou non.
Les cônes verrouillables sont appelés twistlocks. Pour des raisons de sécurité,
l’utilisation des twistlocks automatiques est maintenant généralisée.
Le matériel de saisissage à utiliser selon le chargement est spécifié par le

manuel d’assujetissement (Cargo securing manual).
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Les cônes
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LE PORTE CONTENEUR SANS PANNEAUX DE CALE
Quelques navires ont été conçus sans panneaux de cale.
(Navires Nedlloyd de 3100 EVP début des années 90)
Les cales, sauf les cales avant, sont dépourvues de panneau de cales.
Les glissières de cales sont prolongées au-delà du pont et permettent aussi

l’arrimage de la “pontée”.
LTI 3
Un système de pompage à grande capacité (quatre fois la capacité normale)
évacue les eaux de ruissellement en fond de cale. Des cloisons verticales
disposées sur le plafond de ballast réduisent les effets de carènes liquides.
Cette technique très séduisante puisqu’elle supprime tout saisissage et

entraîne des gains de productivité tout en améliorant la sécurité ne s’est
toutefois pas généralisée pour des navires de taille importante.
LTI 3
2-La localisation des conteneurs à bord
Un système de numérotation standard est utilisé sur tous les porte-

conteneurs pour localiser les conteneurs.
La cale et la pontée sont divisées en:
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La localisation des conteneurs à bord
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BAY (section transversale),
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LTI 3
ROW (rangée) TIER (niveau)
Afin de localiser de façon précise chaque emplacement (slot) d'un conteneur

sur le pont ou dans la cale.
La BAY localise le conteneur dans le sens longitudinal. Les "BAYS" sont

numérotées de l'avant vers l'arrière; les numéros impairs (01, 03, 05 etc...)
correspondent à des emplacements de 20’. Pour chaque emplacement de 40’,
qui prend la place de deux 20’, on a fait correspondre le chiffre pair "situé"
entre les deux chiffres impairs définissant l'emplacement de ces deux 20’: 02,
06, 10, n+4, etc....
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On ne peut pas, au moins en cale, placer un 40 pieds dans la bay 04 ou 08,

quand celle-ci correspond à l'emplacement d'une cloison transversale.
Le numéro de la cale n'est pas utilisé.
Le ROW (RANGEE) localise le conteneur dans le sens transversal. Le Row 00

correspond aux conteneurs se trouvant dans l'axe du navire. S'il n'y en a pas,
la numérotation exclut le row 00 et les emplacements sont numérotés à
partir de l'axe central de façon paire à gauche et de façon impaire à droite.
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Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le numérotage se

fait de bas en haut en utilisant normalement des chiffres pairs.
En cale, la numérotation commence à 02 (plan situé immédiatement sur le

plafond de ballast.
En pontée, la numérotation commence à 82.
Tous les conteneurs situés à un même niveau par rapport à la quille ont le
même de N° de tier.
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Un conteneur est donc localisé dans le plan d'arrimage du navire par une
série de 6 chiffres:
- les deux premiers désigne la BAY;
- les deux suivants, la ROW;
- les deux derniers la TIER;
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Dans le cas des plans de la baie, la baie respectifs est toujours vu de derrière.
Les rangées de conteneurs sur un navire sont numérotées avec des nombres pairs du
centre gauche et les numéros impairs du centre droite.
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Là où il y a un nombre impair de lignes, la rangée du milieu est numéroté 00.
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Le row de la baie arrière d'un navire
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La ligne de la baie arrière d'un navire
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Numérotation des couches horizontales de conteneurs, ou les niveaux
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. Un conteneur de 20 'dans le rouge-couleur fente: 531212
. Un conteneur de 40 pieds dans le bleu-couleur des créneaux horaires: 540788
. Un conteneur de 20 'en la couleur vert-fente: 551184
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Ainsi, grâce aux conteneurs, les opérations de manutention dans

1- Les différents types de normes appliquées aux conteneurs

Types Longueur Largeur Hauteur Poids vide en t

20 pieds 6 058 mm 2 438 mm 2 591 mm 2,2 t

40 pieds 12 192 mm 2 438 mm 2 591 mm 3,5 t

40 pieds HC 12 192 mm 2 438 mm 2 896 mm 3,9 t

Types Longueur Largeur Hauteur Volume en m3

40 pieds 11 998 mm 2 330 mm 2 350 mm 67 m3

40 pieds HC 11 998 mm 2 330 mm 2 692 mm 75,5 m3

D'autres normes sont également prises en compte. La charge

Les pièces de coin : La particularité des conteneurs réside dans

Avec les dimensions et les normes de construction, le numéro

Ce numéro est constitué :

· D’un code de propriétaire de 4 lettres (MSKU, MAEU, CATU, BSIU, etc.)

· D’un numéro de série de 6 chiffres arabes

· D’un chiffre d'autocontrôle destiné à valider l'exactitude de

2- Les différents types de conteneurs

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thermiquement isolé muni d'un dispositif de maintien de la température. Ils

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Ils visent une mécanisation et une accélération du travail en favorisant le

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Les spreaders mécaniques et automatiques

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Cette méthode de chargement (Russian stowage) est également possible en

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