PFE DTC Widad Et Khadija FST Settat

Dédicace
Je dédie ce travail à :
Ma mère, pour son affection tendre droite…
Mon père, pour ses apports cerveau gauche…
…Aucune dédicace ne pouvait exprimer l’amour et la reconnaissance que je vous porte.
Mon cher ami Yahya Je te remercie pour ton soutien…..

Mes frères, avec mes meilleurs vœux de succès dans vos études.
Ma famille et notamment ma tante, Vous avez participé à affermir ma formation.
Mes amis, avec ma Sincère gratitude, Vous avez contribué à ma formation personnelle.
A mon binôme Khadija
WIDAD
Je dédie ce modeste travail :
A mes très chers parents

Aucun mot ne saurait exprimer à sa juste valeur le dévouement et l’amour que je vous porte.
Ce travail est le résultat de vos incessantes prières et vos immenses sacrifices.
A mes chers frères et mon beau-frère Mehdi
A mes chère sœurs spécifiquement Nadia
A toute ma famille
A tous mes amis
A mon binôme WIDAD
KHADIJA
W.FATHELLAH, K.BOUSLIM Page | 1

Projet de Fin d’études
Remerciements
Au terme de ce travail, on tient à remercier vivement tous ceux qui ont
apporté leur contribution au bon déroulement de notre Projet de fin d’études.
Nos sincères remerciements sont destinés également à notre coordinateur du

master Mr Abdelwahd ECHCHATBI, et à notre encadrant académique, Mr
Chérif MABROUKI, Professeur à l’Université HASSAN I, pour ses conseils et
orientations précieuses ainsi que son accompagnement et collaboration afin
d’assurer la réussite de notre travail.
On vise en particulier le personnel de Marsa Maroc qui n’a pas hésité à
prodiguer aide et soutien pendant la période de ce stage, précisément Mr Miloud

DOUAYA encadrant à Marsa Maroc chef de la Division Manutention, M.
Rachida BOUKHLAL chef de DAPIG, qui s’est toujours montrés coopératifs
et dévoués.
Nos remerciements s’adressent par la même occasion à toute l’équipe du
Département Trafic à Conteneurs pour leurs précieux conseils et leur appui

durant toute la période du projet.
Nos profonds remerciements s’adressent aussi à tous ceux qui ont pu
participer de près ou de loin à la bonne marche de ce stage et qui ont su le rendre

plus agréable et instructif.
Enfin on remercie tout le corps professoral et administratif de l’Université

HASSAN II, qu’il trouve ici l’expression de notre profonde reconnu
W. FATHELLAH, K .BOUSLIM
Juin 2013
Projet de fin d’études
Résumé
Dans le but de garder sa position de leader national dans le domaine
d’exploitation des ports, Marsa Maroc a largement conscience de la nécessité
de maitriser ses processus et d’augmenter sa productivité.
C’est dans cette optique que s’inscrit notre projet qui vise l’optimisation de
la gestion d’affectation des différents engins destinés au traitement des navires
porte-conteneurs via l’approche Lean Management.
Dans un premier temps nous présentons la gestion portuaire, l’organisme

d’accueil et le contexte du projet, nous détaillons par la suite la méthode Lean
Management effectuée qui vise à éliminer les gaspillages pour proposer et
mettre en place des actions d’amélioration. Et afin de comparer les résultats
obtenus théoriquement et d’estimer le gain de ce projet, nous avons eu recours
au logiciel d’optimisation ARENA qui permet de simuler, d’étudier et tester le
comportement dynamique du système. Le tout sera traité en deux grandes
parties, la première concerne la gestion portuaire et une présentation de
l’organisme d’accueil, la deuxième englobe les approches théoriques et
pratiques utilisées dans ce projet.
W. FATHELLAH, K. BOUSLIM
Juin 2013
Abstract
In order to keep its position as a national leader in the field of port operations,
MarsaMaroc became aware of the need to control its processes and increase
productivity.
It is in this context that our project, which aims to improve the management
of allocation of different devices for the treatment of container ships using Lean
Six Sigma, takes place.
After presenting the port in general and MARSA MAROC in particular, deep
analysis of the process import /export was conducted. Some improvements
linked to this process have been proposed, a simulation with the optimization
software ARENA was been made in order to end with an estimation of the gain.
Juin 2013
Juin 2013
Table des Matières :

Introduction Générale ............................................................................................................... 1
chapitre 1:La gestion portuaire ................................................................................................ 3
I. Introduction : ..................................................................................................................... 4
II. Port : ............................................................................................................................... 4

1. Définition d’un port ................................................................................................................................... 4
2. Fonction d’un port ..................................................................................................................................... 4
3. Les différents types de ports ....................................................................................................................... 4
4. Les services d’un port ................................................................................................................................ 4
III. La gestion d’un terminal à conteneur : ......................................................................... 5

1. Définition ...................................................................................................................................................... 5
2. Rôle des terminaux portuaires .................................................................................................................... 5
3. La Conteneurisation .................................................................................................................................... 6
3.1 Les avantages de la conteneurisation..................................................................................................... 6
3.2 Les inconvénients de la conteneurisation ............................................................................................... 7
4. les principaux composantes de la gestion du terminale : ........................................................................ 7

4.1 La manutention....................................................................................................................................... 8
4.2 L'entreposage .......................................................................................................................................... 9
5. Les principaux équipements portuaires ................................................................................................... 9
6. L’acheminement d’un conteneur à l’intérieur du terminal ................................................................... 11
7. Les systèmes de communication et de gestion des terminaux ................................................................. 11
8. La performance globale d’un port ........................................................................................................... 11
IV. Conclusion :.................................................................................................................. 12
chapitre 2:Présentation de l’entreprise .................................................................................. 13
I. Introduction : ................................................................................................................... 14
1. Présentation MarsaMaroc ........................................................................................................................... 14
1.1. Fiche signalétique ................................................................................................................................. 14
2. Activités et Missions de Marsa Maroc ..................................................................................................... 15
3. Infrastructures de Marsa Maroc ............................................................................................................... 15
3.1. Terminal à conteneurs EST................................................................................................................... 15
Juin 2013
III. Présentation département terminal et conteneur : ...................................................... 17

1. Département terminal et conteneur .......................................................................................................... 17
2. L’analyse du processus Import ................................................................................................................ 18
3. L’analyse du processus Export .............................................................................................................. 20
3.1. Les différentes étapes d’acheminement des conteneurs exportés ...................................................... 20
IV. Présentation du système d’information SAGETEC : .................................................... 23

1. Objectifs du SAGETEC ............................................................................................................................. 24
2. Les principaux modules du progiciel sont ................................................................................................ 24
V. Contexte du projet : ...................................................................................................... 25

1. Problématique .......................................................................................................................................... 25
2. Missions et objectifs ................................................................................................................................. 26
2.1. Les principales étapes du projet ........................................................................................................... 26
VI. Conclusion :.................................................................................................................. 26
chapitre 1:Présentation du travail .......................................................................................... 28
I. Introduction : ....................................................................................................................... 29
II. Définition du cadre de projet et des opportunités d’amélioration :.................................. 29

1. Description des opérations de traitement des conteneurs......................................................................... 30
2. Moyens matériels et capital humains ....................................................................................................... 30
3. Cartographie des processus ....................................................................................................................... 31
3.1. Map High Level process ........................................................................................................................ 31
3.2. Cartographie du processus d’affectation des ressources matériels ...................................................... 32
3.3. Cartographie de l’intervention des services supports et de gestions..................................................... 33
3.4. Indentification de l’indicateur de performance ..................................................................................... 33
III. Lean Management : ......................................................................................................... 35

1. Objectifs de la méthode ............................................................................................................................ 35
2. Démarche DMAIC ................................................................................................................................... 35
3. Mesure de la performance des processus .................................................................................................... 36
3.1. Value Stream Mapping VSM................................................................................................................. 36
3.2. Analyse du déroulement Export /Import ............................................................................................. 39
3.3. Mise en évidence des dysfonctionnements (Les 7 MUDAS) .................................................................. 41
3.4 Analyse des causes de dysfonctionnement (5M) ................................................................................... 42
3.4.1. Diagramme de Pareto ..................................................................................................................................... 43
3.4.2. Diagramme d’Ishikawa .................................................................................................................................... 45
Juin 2013
4. Amélioration des processus et proposition des solutions ............................................................................ 46

4.1. La motivation du personnel ................................................................................................................. 46
4.2. La mise en place d’un système GPS ....................................................................................................... 47
4.3. La mise en place du système Géo localisation GPS via3G ..................................................................... 49
4.4. La mise en place du SMED .................................................................................................................... 50
4.4.1. Présentation du SMED .................................................................................................................................... 50
4.4.2. Description de la situation :............................................................................................................................. 51
4.4.3. Arrangement et des changements de Shift .................................................................................................... 51
4.4.4. Calcul du gain réalisé : .................................................................................................................................... 53
4.5. Création d’une zone tampon pour les tracteurs internes ...................................................................... 54
4.5.1. Principe ........................................................................................................................................................... 54
4.5.2. Fonctionnement .............................................................................................................................................. 54
IV. Calcul du nombre de tracteur optimal : .......................................................................... 54

1. Présentation de la méthode ....................................................................................................................... 55
1.1. Calcul du nombre tracteurs Import ....................................................................................................... 55
1.2. Calcul du nombre tracteurs Export ....................................................................................................... 60
V. Conclusion : ........................................................................................................................ 62
chapitre 2:Simulation ARENA & Calcul du gain ................................................................. 63
I. Introduction : ...................................................................................................................... 64
II. La simulation des systèmes industriels :........................................................................... 64

1. La méthodologie de la simulation .............................................................................................................. 64
2. La simulation avec le logiciel ARENA: ...................................................................................................... 65
3. Modèle de simulation processus Import .................................................................................................. 65
3.1. Paramétrage Import ............................................................................................................................. 65
3.2. Fonctionnement du Modèle Import ...................................................................................................... 68
3.3. Description et commentaires du modèle Import .................................................................................. 68
3.4. Résultats de la simulation Import ......................................................................................................... 70
3.5. Analyse des résultats Import ................................................................................................................. 71
4. Modèle de simulation processus Export :............................................................................................... 72
4.1. Paramétrage Export .............................................................................................................................. 73
4.2. Fonctionnement du système Export ..................................................................................................... 74
4.3.Description et commentaires du modèle Export ................................................................................... 75
4.4. Résultats de la simulation Export ......................................................................................................... 76
4.5. Analyse des résultats Export .................................................................................................................. 77
III. GAIN FINANCIER DES SOLUTIONS : ................................................................. 78

1. PRESENTATION DU COUT HORAIRE DES DIFFERENTS ENGINS DE PARC...................................................... 78
2. ESTIMATION DES REDUCTIONS DE DEPENSES ANNUELLES RELATIVE A LA FILE D’ATTENTE .................... 78
2.1. Calcul gain Import :............................................................................................................................... 78
Juin 2013
2.2. Calcul gain Export : ................................................................................................................................ 79

2.3. Gain total Import Export ....................................................................................................................... 80
IV. CONCLUSION : .............................................................................................................. 81
CONCLUSION ET PERSPECTIVES ................................................................................. 82
LES ANNEXES ...................................................................................................................... 83
Juin 2013
Liste des figures
Figure 1:Le phénomène de la conteneurisation ....................................................................................................... 6

Figure 2:La manutention des conteneurs ............................................................................................................... 8
Figure 3:Zone de stockage des conteneurs .............................................................................................................. 9
Figure 4:Infrastructures Marsa Maroc................................................................................................................... 16
Figure 5:Organigramme de Marsa Maroc ............................................................................................................. 17
Figure 7:l’acheminement des conteneurs à l’ Import ............................................................................................ 19
Figure 8:L’acheminement des conteneurs en Export ............................................................................................ 21
Figure 9:Échange entre les modules de SAGETEC .............................................................................................. 23
Figure 10:Plan du parc à conteneurs ..................................................................................................................... 29
Figure 13:Processus d'affectation des ressources .................................................................................................. 32
Figure 15:Graphe de rendement 2012 ................................................................................................................... 34
Figure 16: La démarche DMAIC .......................................................................................................................... 35
Figure 17 : Icones Value Stream Mapping ............................................................................................................ 36
Figure 18: Value Stream Mapping Import ............................................................................................................ 37
Figure 20:Matrice de déroulement Import. .......................................................................................................... 40
Figure 21:graphe Pareto ........................................................................................................................................ 45
Figure 22:Graphe Ishikawa ................................................................................................................................... 45
Figure 23:Infrastructure GPS ................................................................................................................................ 47
Figure 24: les fonctionnalités d’un système GPS .................................................................................................. 48
Figure 25: Le fonctionnement du GPS à base de 3G. ........................................................................................... 49
Figure 26:Estimation des coûts de la mise en œuvre du GPS ............................................................................... 50
Figure 27:Représentation de l'état actuel des changements de shift ...................................................................... 51
Figure 28:Changement de shift après amélioration. .............................................................................................. 53
Figure 29:Zone tampon des tracteurs internes ...................................................................................................... 54
Figure 30:Initialisation des ressources Import ...................................................................................................... 66
Figure 31:Exemple d’un processus ....................................................................................................................... 66
Figure 32:Modèle de simulation Import ................................................................................................................ 67
Figure 33: Modèle et commentaires Import .......................................................................................................... 69
Figure 34: Modèle de la simulation Export ........................................................................................................... 72
Figure 35:Initialisation des ressources Export ...................................................................................................... 73
Figure 36:Exemple d’ un processus ...................................................................................................................... 74
Figure 37: Modèle et commentaires Export .......................................................................................................... 75
Juin 2013
Liste des Tableaux
Tableau 1:Les différents engins du parc ............................................................................................................... 10

Tableau 2:Fiche technique .................................................................................................................................... 14
Tableau 3:Récapitulatif des moyens humains et matériels. ................................................................................... 30
Tableau 4:Historique rendement de charge et décharge des conteneurs. .............................................................. 34
Tableau 5:symboles utilisée dans la réalisation d’une matrice de déroulement .................................................... 39
Tableau 6:l’analyse de la criticité des problèmes .................................................................................................. 44
Tableau 7 : les catégories du SMED ..................................................................................................................... 52
Tableau 8:Calcul tracteur import zone A .............................................................................................................. 57
Tableau 9:Calcul tracteur import zone B ............................................................................................................. 58
Tableau 10:Calcul tracteur import zone C ............................................................................................................ 59
Tableau 11:Calcul tracteur Zone export. .............................................................................................................. 61
Tableau 12:Coût horaires des engins .................................................................................................................... 78
Tableau 13:Dépenses avant et après optimisation du processus import ............................................................... 79
Tableau 14:Dépenses avant et après optimisation du processus export ............................................................... 80
Tableau 15:Graphe représentant la différence des dépenses ................................................................................. 80
Juin 2013
Liste des abréviations

CTCS Container Terminal Control System.
DAPIG Département administratif, programmation et information de

gestion.
DMAIC Définir, Mesurer, Analyser, Implémenter et Controller.
DTC Département terminal à conteneurs.
DGPS Differential Global Positioning System.
EDI Electronique Data Interchange.
EVP Equivalent vingtpieds.
ISO Organisation internationale de normalisation.
GPS Global Positioning System.
MM MARSA MAROC.
MIT Massachusetts Institute of Technology.
RDT Réseaux de DéveloppementTechnologiques.
RO-RO Roulier (RoRo): Navire à manutention et à chargement horizontaux.
SAGETEC Système d’automatisation de la gestion du terminal à conteneur.
SIL Systemd’informationlogistique.
SMED Single Minute Exchange of Die.
VSM Value Stream Mapping.
3M Muri Mura Muda.
Juin 2013
Glossaire
Opération consistant à charger et à décharger les marchandises d’un
Acconage : navire à l’aide d’un accon (chalands servant au chargement et au
déchargement des marchandises).
Accostage : Débarquement.
Sociétés chargées de l’exploitation des navires pour le transport de la

Agent maritime : marchandise vers la destination finale.
Ensemble des manœuvres effectuées par un navire pour quitter un port,

Appareillage une rade, un mouillage…
Equipe et exploite des navires pour la navigation commerciale ou de

Armateur : pêche. Désigne aussi le propriétaire du navire.
Concerne tout ce qui a trait à l’approvisionnement du bateau et de son

Avitaillement : équipage (nourriture, pleins de réservoirs, rechanges).
(Bill of leading) : Titre représentatif de la marchandise. Il sert de reçu
Connaissement: authentique de la marchandise, sert de preuve pour les clauses et

conditions de transport et peut être négociable.
Ce sont des divisions opérationnelles chargées d’assurer toutes les

C.P.A :
activités spécifiques qui se rapportent aux chargements ou
(Centre de Production déchargements des différents types de navires qui peuvent accoster à
Autonome) des postes réservés dans des zones adaptées à leurs besoins.
Dépotage : Action de décharger un conteneur ou une remorque.
Interruption d’un parcours maritime pour se reposer, se ravitailler,

Escale : débarquer et embarquer des marchandises ou des passagers.
Démarche de résolution des problèmes qui décline en six étapes :

DMAICS: Définir, Mesurer, Analyser, Innover, Contrôler, Standardiser.
Technique de créativité pratiquée en groupe pour la production d’idées

Brainstorming: nouvelles en réponse à un problème clairement identifié
Il correspond au temps de stationnement gratuit de la marchandise que

Franchise : Marsa Maroc accorde aux usagers afin de leur permettre d’effectuer
leurs différentes formalités et les stimuler à décongestionner les
Juin 2013
magasins.
Lamanage : C’est l’opération d’amarrage et de désamarrage du navire
Récapitulatif des connaissements couvrant les marchandises chargées

Manifeste : sur un navire à destination d’un port déterminé.
Assistance donné au capitaine par un personnel commissionné par
Pilotage : l’Etat pour la conduite du navire à l’entrée et à la sortie des ports.
Manutentionnaire de bord : Entrepreneur de manutention maritime,
Steve Dore : responsable seulement des manipulations des marchandises sous

l’exclusive responsabilité du transporteur.
VTS:
Système d’organisation du trafic maritime.
(vessel Trafic Service)
Juin 2013
Introduction Générale
Dans un contexte économique très hostile, et où le mot d’ordre est la
concurrence féroce, les pays ayant décidé de s’ouvrir aux marchés
internationaux dans le cadre d’accords d’échanges commerciaux se sont trouvés
dans l’obligation de revoir leurs infrastructures pour se mettre au niveau de leurs
concurrents, directs soient ils ou indirects.
Le Maroc est un pays insulaire, plus de 981% des échanges internationaux en

volume se font par voie maritime contre 952% en valeur. Une situation qui fait
du domaine portuaire un secteur vital au Maroc.
En effet, le secteur portuaire au Maroc est en pleine mutation, puisqu’il se

doit être performant et compétitif afin de pouvoir accompagner le pays dans son
développement économique, commercial et industriel, préfigurant ainsi l’image
du Maroc de l’avenir.
Marsa Maroc, étant au cœur de ces changements, s’est engagé dans de

vastes chantiers de mise à niveau de ses infrastructures afin de pouvoir adapter
son offre et ses prestations aux évolutions et aux exigences de l’ouverture
économique et la libéralisation des échanges commerciaux que connait le Maroc
actuellement.
La politique suivie par Marsa Maroc honore notre pays parce qu'elle se
singularise d'abord par un objectif cohérent, ambitieux: il s'agit en priorité de
rehausser la sécurité au sein du port, la qualité de service, ainsi que la
diversification des différentes prestations offertes aux compagnies maritimes.
C'est dans ce contexte que s'inscrit notre projet de fin d'études qu’on a
effectué au sein du département Trafics à Conteneurs (DTC) et qui consiste en
l'Optimisation de la gestion d’affectation des moyens matériels au sein du
terminal à conteneurs.
Le tout sera traité en deux grandes parties, la première concerne la gestion

portuaire et une présentation de l’organisme d’accueil, la deuxième englobe les
approches théoriques et pratiques utilisées.
1
Référence ANP
W. FATHELLAH, K. BOUSLIM Page | 1

Partie 1:
- La gestion portuaire.
- Présentation de l’entreprise.

Chapitre 2 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
1 Chapitre
La gestion portuaire
PLAN DE CHAPITRE :
I. INTRODUCTION.......................................................................................................... 1
II. PORT .............................................................................................................................. 1
III. LA GESTION D’UN TERMINAL A CONTENNEUR ............................................. 5
IV. CONCLUSION ............................................................................................................ 12

Chapitre 1 : LA GESTION PORTUAIRE
I. Introduction :
Nous commençons en première partie par une présentation des travaux liés à la
planification et la gestion des terminaux à conteneurs. Dans ce contexte, nous examinons
d’abord les principaux composants des terminaux à conteneurs. Ensuite, nous envisageons
mettre l’accent sur le rôle de ces terminaux portuaires et les différents équipements utilisés au
sein d’un port.
II. Port :
1. Définition d’un port
Un port est une aire de contact entre deux espaces (terrestre et maritime) organisés pour le
transport des marchandises et des voyageurs. Il est le "poumon" des échanges internationaux.
Maillon indispensable à la chaîne de transport, il concrétise la rupture de charge et c’est une
place de rencontre de tous les opérateurs du transport.
2. Fonction d’un port
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les
navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite
aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.
3. Les différents types de ports

Il existe différents types de ports :
 Les ports de pêche.
 Les ports de commerce où sontchargées et déchargées les marchandises

transportées par navire.
 Les ports de plaisance qui accueillent les bateaux des personnes naviguant
pour le plaisir.
4. Les services d’un port
Les ports offrent divers services :

Les services aux navires :
- Pilotage, Remorquage ;
- Lamanage ;
- Fourniture de poste à quai ou de mouillage ;
- Avitaillement ;

Optimisation desaffectations des moyensmatériels
- Sûreté.
Les services à la marchandise :
- Manutention ;
- Stockage ;
- Gardiennage ;
- Pré et post-acheminement.
Les services aux passagers :
- Gares maritimes ;
- Galeries marchandes.
III. La gestion d’un terminal à conteneur :

1. Définition
Un terminal à conteneur est un emplacement équipé pour la manutention et le stockage de

conteneurs.
Gérer un terminal c’est :
 Coordonner et gérer le capital humain nécessaire au fonctionnement du terminal à

conteneur.
 Satisfaire une clientèle de manière optimale.
 Optimiser la productivité de l’activité et garantir la sécurité humaine.
 Recevoir chaque jour des navires et organiser leurs escales.
 Coordonner et organiser le stockage et la livraison.
 Coordonner et organiser l’hinterland.
 Prévenir et lutter contre la fraude.
2.Rôle des terminaux portuaires
Malgré qu’il existe plusieurs types de terminaux intermodaux, les terminaux qui
impliquent les manutentions les plus complexes sont les terminaux portuaires. En effet, ceux-
ci doivent effectuer des transbordements entre divers modes de transport, comparativement
aux autres types de terminaux qui se limitent à une interface entre un ou deux modes. De plus,
l’équipement nécessaire à l’exploitation d’un terminal portuaire est très dispendieux. Bien que
les équipements utilisés dans le terminal soient semblables à ceux utilisés dans les terminaux
terrestres. La nécessité d’utiliser des grues de quais pour les transferts entre les navires et le
quaicontribue à augmenter la capitalisation des terminaux portuaires.
W.FATHELLAH, K.BOUSLIM Page|5

3. La Conteneurisation
Le transport multimodal consiste à acheminer des marchandises en vertu d’un titre unique et
en utilisant au moins deux modes de transport soumis à des régimes différents.
Les conteneurs sont sans doute l'innovation la plus fructueuse des trente dernières années dans
le secteur du transport des marchandises. Plus de cinq millions de conteneurs pour le transport
de marchandises sont aujourd'hui en service dans le monde.
Figure 1:Le phénomène de la conteneurisation
3.1 Les avantages de la conteneurisation
Les nombreux avantages touchent à la fois le chargeur et le transporteur ainsi que tous
autres intervenants intéressés par l’expédition et même les ports et les marchandises.
 Avantages pour le chargeur /transporteur :
 Une facilitation des opérations de manutention et un gain de temps précieux ;
 Une réalisation des chaînes de transport sans rupture de charge ;
 Le système d’empilement des boîtes permet sa rentabilité car aussi bien en cale
qu’en pontée, le taux de remplissage du navire augmente considérablement ;
 Avantages pour les ports :
 Facilité d’absorber le trafic international des marchandises toujours croissant ;

 Diminution des aires de stockage ;
 Réduction de la durée de stationnement des navires (facilité de manutention

des conteneurs) ;
 Réduction de l’encombrement au sol des marchandises.
 Avantages pour les marchandises :
 Protection de la marchandise.
 Facilités de chargement et de déchargement.
 Facilité de manutention.
3.2Les inconvénients de la conteneurisation
 Inconvénients économiques :
L’investissement que requiert la conteneurisation est énorme : modernisation des ports et

terminaux, acquisition de gros navires. Le conteneur lui-même coûte relativement cher et son
entretien doit être assuré régulièrement. Ce sont les pays en développement qui se trouvent
pénalisés par cette situation manque de moyens pour équiper les navires et les ports
d’appareils de levage spéciaux pourtant ils ne peuvent échapper au vent de la conteneurisation
qui ne cesse de souffler.
Pour le transporteur, le déséquilibre du flux de marchandises imposant des transports de

conteneurs vides peut coûter très cher et pourtant inévitable dans bien des cas.
4. les principaux composantes de la gestion du terminale :
Ici, l'accent serait mis sur quelques composantes de la logistique existant ou pouvant exister
sur la plateforme portuaire. Au nombre de ces composantes on peut distinguer :
 La manutention.
 L'entreposage.

4.1 La manutention
La manutention est la manipulation et le déplacement des marchandises en vue de leur

emmagasinage ou entreposage.
Les systèmes de manutention les plus courants sont la manutention des conteneurs et la
manutention des marchandises conventionnelles non conteneurisées : (sacheries, roulantes,
palettes à nu, caisse...) et la manutention des vrac.
Le système de manutention des conteneurs :
Il comprend quatre composantes que sont : l'entreposage sur remorque, le système des
chariots élévateurs lourds, le système des chariots cavaliers et le système des grues à portique.
Le système d'entreposage sur remorque consiste à décharger les conteneurs importés d'un
navire par une grue et sont ensuite chargés sur des remorques qui sont tractées jusqu'à
unemplacement assigné dans l'aire d'entreposage, où elle restera jusqu'à ce qu'un tracteur
routier l'emmène.
Les remorques transportant des conteneurs destinés à l'exportation sont amenées dans
l'aire de stockage par traction routier, puis conduites au navire à l'aide des matériels du port.
Figure 2:La manutention des conteneurs

4.2 L'entreposage
Il existe deux principaux types d'entreposage portuaire à savoir l'entreposage en transit

pour les marchandises ne restant qu'un laps de temps dans le port et l’entreposage à long
terme pour les marchandises qui, pour des raisons diverses doivent séjourner plus longuement
dans le port.
L'entreposage de transit permet d'une part de réduire le risque de déséquilibre
navire/quai, d'autre part il permet d'accomplir les inspections, la perception des taxes à
l'importation et les autres formalités et évite l'encombrement du quai ; il ne retarde pas
la rotation du navire comme tend à le faire le transfert direct dans ces mêmes circonstances.
Enfin il permet de se protéger contre les risques de retard que les navires et les
marchandises peuvent subir du fait du mauvais temps ou des problèmes ayant surgi au cours
d'escale précédente.
Figure 3:Zone de stockage des conteneurs
5. Les principaux équipements portuaires
Le tableau ci-dessous regroupe les principaux équipements utilisés pour effectuer les
opérations dechargement/déchargement des navires ainsi que les opérations de transport entre
le quai et le parc.

Nom Description Illustration
Utilisée pour le transfert des

conteneurs entre les navires et le quai.
Elle est composée d’une structure
d’acier montée sur rails lui permettant
Portique de se déplacer le long du quai et d’un
pont roulant qui se déplace de l’avant à
l’arrière le long d’un mât, ce qui lui
permet de charger /décharger les
conteneurs.
Il possède un treuil dans son

empattement lui permettant de lever
Chariot cavalier
le conteneur sans l’intervention d’une
tierce machinerie.
Elévateur
C’est un moyen de levage qui assure
la manutention des conteneurs.
C’est une grue portique à roues de

caoutchouc assurant le transfert pour le
chargement/le déchargement sur les
RTG porte-conteneurs.
C’est un véhicule de transport interne

du terminal, qui transportera le
Tracteur conteneur depuis le quai jusqu’à la
zone de stockage qui lui a été
assignée.
Tableau 1:Les différents engins de lamanutention

6. L’acheminement d’un conteneur à l’intérieur du terminal
Lorsque le navire se présente au terminal, un quai doit être assigné à celui-ci.

Conjointement àcette assignation, un nombre de grues de quai est réservé pour travailler sur le
navire. Une foisle navire accosté au quai, les conteneurs sont saisis par la grue de quai et
déposé sur un véhiculede transport interne.Celui-ci se dirige ensuite vers la pile qui a été
assignée au conteneur et ilest transféré dans celle-ci par un pont roulant sur
pneumatiques.Suite à une périoded’entreposage, le conteneur est transféré vers un autre mode
de transport et livré au client. Lasuite d’opérations est inversée dans le cadre d’opérations
d’exportations de conteneurs.
7. Les systèmes de communication et de gestion des terminaux
Les systèmes de communication et de gestion des terminaux sont un ensemble de

technologiesqui supportent les processus physiques d’un terminal. Leur principale fonction est
de véhiculer l’information nécessaire au déroulement des activités du terminal.
Le système au cœur du processus de gestion du terminal est le système d’opération du
terminal.En effet, c’est ce système qui gère les informations sur les conteneurs et sur les
opérations du terminal.
Ces informations incluent le positionnement des conteneurs sur le terminal,
ladestination des conteneurs, le mode de transport utilisé pour atteindre cette destination,
lescaractéristiques du conteneur et du matériel qu’il contient (matière dangereuse et classe
decelle-ci) et les plans de chargement des navires, trains et barges qui fréquentent le terminal.
8. La performance globale d’un port
 Un port en tant qu'entité s'efforce de maximiser son volume de trafic, cet

objectif égocentrique, établi au niveau de l'organisation portuaire, se situe à un
niveau microéconomiqueet place le port dans une logique d'affrontement
concurrentiel.
 Le port est également un des maillons d'une chaîne de transport qui permet le
déplacement d'une marchandise d'un point d'origine vers un point de
destination.
 le port est enfin un centre de production de biens et de services qui a une

influence sur l'économie locale, régionale et nationale en termes de création
d'emplois, de valeur ajoutée ou de revenus. Ces objectifs peuvent être
considérés comme des objectifs de niveau macroéconomique.

IV. Conclusion :
Le passage par la présente étape est essentiel, puisqu’elle permet d’avoir une idée
générale sur la gestion des terminaux à conteneurs et notamment au port de Casablanca où
s’est déroulé notre stage de PFE. Ce stage a été effectué au sein de Marsa Maroc que nous
présenterons dans le chapitre qui suit.

Présentation de l’entreprise.
2 Chapitre
PLAN DE CHAPITRE :
I. INTRODUCTION ....................................................................................................... 14
II. PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCUEIL ............................................................. 14
III. PRESENTATION DEPARTEMENT TERMINAL ET CONTENEUR ........................................ 17
IV. PRESENTATION DU SYSTEME D’INFORMATION SAGETEC ........................................ 23
V. CONTEXTE DU PROJET ................................................................................................. 25
VI. CONCLUSION ................................................................................................................ 26

I. Introduction :
Dans ce deuxième chapitre, on présente l’organisme d’accueil au sein duquel le Projet

de Fin d’Etudes a été effectué, ses missions et ses valeurs, suivi d’une description générale du
cadre du projet, menu des objectifs attendus et les mécanismes mis en jeu pour le couronner
de réussite et le gouverner à temps.
II. Présentation de l’organisme d’accueil :
1. Présentation MarsaMaroc
Marsa Maroc est le leader national de l'exploitation de terminaux portuaires. Dans les
9 ports où elle est présente.
1.1. Fichesignalétique
Le tableau suivant représente la fiche signalétique de MarsaMaroc :
Dénomination MarsaMaroc
sociale
Siège social 175, Bd Zerktouni-20 100 Casablanca – Maroc
Capital social 733.956.000 DH
Chiffre d’Affaire 2.359.993 KDH
Capital humain 2183 collaborateurs
Forme juridique Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance
Trafic global 35.4 Millions de tonnes
Date de création 1er Décembre 2006
Activité principale Gestion de terminaux et quais portuaires
Sites opérés 10 à savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca,

JorfLasfar, Safi, Agadir, Lâayoune, Dakhla
Production 626 000 Tonnes

annuelle
Téléphone (212) 0522232324
Site web www.marsamaroc.co.ma
Tableau 2:Fiche signalétique

2. Activités et Missions de Marsa Maroc

Marsa Maroc offre en sa qualité d'opérateur portuaire un ensemble de services liés à la
logistique au sein des quais et terminaux portuaires exploités. Les services offerts rentrent
dans deux catégories selon qu'ils concernent le traitement de navires ou de marchandises.
Les services aux navires :
 pilotage, remorquage, lamanage et avitaillement.
Les services aux marchandises :
 Services de base : manutention à bord des navires et à quai,

magasinage, pointage, Pesage, empotage et dépotage des conteneurs ;
 Services connexes: débardage, gerbage, chargement et déchargement

des camions, etc. ;
 Services d'information en temps réel: e-service Marsa Conteneur ;
Missions :
 La Manutention des marchandises;

 Assurer des Services aux navires : pilotage, lamanage et remorquage ;
 La Gestion des gares maritimes ;
 La gestion d’autres activités commerciales ou industrielles ;
3.Infrastructures de Marsa Maroc
3.1. Terminal à conteneurs EST
Ce terminal est utilisé pour l’accostage des navires transportant des conteneurs, les
caractéristiques techniques de ce quai permet d’accoster trois navires en même temps, voire
quatre navires dans le cas où les navires sont de taille moyenne ou petite.
Ces caractéristiques sont les suivantes :
Infrastructures gérées :
 600 ml de quai à 12 m de profondeur ;

 4 postes à quai ;
 1 passerelle RO-RO d'une capacité de 100 t ;

 uneterre-plein de 60 ha pour le stockage de conteneurs ;

 400 branchements électriques pour les conteneurs frigos ;
Il existe d’autres terminaux :
 Terminal RO-RO ;
 Terminal des marchandises diverses ;
 Terminal minéralier ;
La figure ci-dessous illustre l’infrastructure de MarsaMaroc
Figure 4:Infrastructures Marsa Maroc

Le Directoire constitue l’organe de gestion de la Société. A ce titre, il est investi de

larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier, ou
social. Le Directoire compte 5 membres et est présidé par un Directeur Général.
Président du Directoire
Corps des Directeurs de

Mission Projet Tanger l’Exploitation aux Ports
Med II
Direction des Affaires Juridiques
Direction des Achats et
des Affaires Générales
Direction Développement
Direction Technique
Direction Audit Interne et
Direction des Ressources Organisation
Humaines
Direction des Systèmes
d’Information
Département Mutuelle
et Couverture Médicale
Figure 5:Organigramme de Marsa Maroc
III.Présentation département terminal et conteneur :
1. Département terminal et conteneur
Il consiste à assurer le passage et le traitement des navires affectés à ce terminal ainsi que
la gestion des conteneurs et des moyens humains et matériels de la division.
Son organigramme est présenté comme suit :

Département Trafic a
Conteneur
Exploitation Technique
Division
Division Division Division Division
Division Gestion Division Division
Trafic Suivi Engin de Engin de
Manutention du Parc Roulier
DAPIG Planification
Client Parc Levage
Vide
Service
Planification Service Service Service Service
Service Service Service
et encadrement encadrement encadrement encadrement
Quai Parc Administratif
information 1er shift 2 eme shift 1er shift 2 eme shift
de gestion
Figure 6:Organigramme du DTC
Le Département Trafic conteneurs est divisé en deux sections :
 Une section d’import

 Une section d’export
2. L’analyse du processus Import
Débarquementet stockage des conteneurs à l’Import
Avant l’arrivée du navire, le consignataire doit envoyer une demande d’attribution de

poste, le manifeste, un plan de chargement/ déchargement, ainsi qu’une liste éventuelle des
produits dangereux et inflammables établies soit par EDI suite à l’instruction de l’agent
maritime, soit par la saisie par les agents de la DPET des conteneurs à décharger.
Ce processus est présenté dans la figure suivante :

Figure 7:l’acheminement des conteneurs à l’ Import
 Import depuis navires vers quai :
Une préparation au préalable par la tour de contrôle: lance dans le système son arrivée et saisit
les informations qui y sont relatives. Une fois que le navire est au quai, MARSAMAROC procède à
son lamanage et active sur le système de déchargement du navire. Le pointeur MARSAMAROC
affecté au navire est équipé d’un RDT (Terminal Portable), saisit le n° de portique, le nom du
navire, le shift, puis pour chaque débarquement, il saisit la marque et le numéro du conteneur,
l’ISO, le n° de plomb, ainsi que le code réserve en cas de dommages constatés sur le conteneur..
Ces conteneurs sont ensuite transportés vers la zone de stockage import via les tracteurs et les
chariots cavaliers.
 Transfert vers visite douanière :
Certains conteneurs font l’objet de la visite douanière selon une liste programmée par la
douane. Pour ce faire, ces dits conteneurs sont transportés temporairement vers une zone tampon et
ensuite déplacés vers la zone où on effectue la visite douanière.

 Dépotage conteneurs vers magasin :
Il s’agit de l’opération de vider le conteneur de son contenu dans le magasin et le retour

éventuel de ce conteneur au parc vide ou au parc de stockage, lorsque certaines marchandises y
restent. On ne peut parler de dépotage que lorsqu’un conteneur est chargé d’une marchandise
appartenant à deux ou à plusieurs clients. A la demande du transitaire groupeur, le magasinier
procède à l’opération de dépotage en la présence des clients et d’un agent de la douane.
 Sortie depuis parc sur camion :
Pour le GET OUT du parc, le client représente le bon de charge au dispatcheur qui vérifie la
localisation du conteneur (la travée, la position et la cellule) et commande l’opération de
chargement. Les conteneurs sont alors déplacés de la zone de stockage import, vers une zone de
chargement où ils seront chargés sur des camions à l’aide des chariots cavaliers.
 Sortie depuis parc sur train :
Certains clients font sortir leurs conteneurs par le biais de la voie ferrée. Ces conteneurs sont
embarqués sur le train à l’aide des chariots élévateurs qui les déplacent de la zone de stockage
import jusqu’au bord du train.
3. L’analyse du processus Export
3.1. Les différentes étapes d’acheminement des conteneurs exportés
Après le déchargement du navire, commence le chargement des conteneurs pour export selon le
plan de chargement. On schématise le traitement des conteneurs export de la façon suivante :
Pour ce qui est de l’export, les conteneurs sont transportés jusqu’au terminal de
MARSAMAROCpar les camions ou via le train.
Ce processus est présenté dans la figure suivante :

Optimisation des affectations des moyens matériels
Figure 8:L’acheminement des conteneurs en Export
 Entrée depuis camions vers parc :
Au moment de la présentation du camion aux guérites, le magasinier export procède à une

vérification des documents (A-CHECK), notamment la présence de l’ordre au niveau du système et
le compare avec celui porté sur le bulletin de réception. Une fois le A-CHECK est fait, l’agent de
parc procède à un contrôle physique (P-CHECK) du conteneur à la zone de déchargement, pour
qu’il y soit déchargé et stocké à l’aide d’un chariot cavalier et déplacé par la suite au quai.
 Entrée depuis train vers parc :
Les conteneurs arrivant par train sont déchargés par les chariots élévateurs puis stockés dans le
parc. Ils sont acheminés par la suite par les chariots cavaliers vers le quai.
 Cas des conteneurs vides :
Les élévateurs chargent les conteneurs sur remorques hautes au parc vide et les tractent vers le
quai sous l'encadrement de l'agent du parc, ceci ne se fait qu’après le passage de l’expertise pour
évaluer l’état des conteneurs et indiquer ceux classés en souffrance.

 Visite douanière :
La direction des douanes programme une liste des conteneurs à visiter. Cette visite se fera là où
ils sont déposés. Pour ce faire, les chariots cavaliers les font descendre au premier niveau pour être
accessible aux agents de la douane.
N.B : Vu que le Maroc n’est pas un grand exportateur, MARSAMAROC n’a pas jugé nécessaire le
fait de dédier une zone spéciale pour la visite douanière des conteneurs pleins destinés à l’export.
 Empotage :
A la demande d’empotage exprimée par le client, un ordre est établi par la cellule
programmation du DPA, cette dernière saisit la marque et le numéro du conteneur, l’ISO, avec la
mention « état plein » à la sortie et « état vide » à l’entrée. Pour ce qui est du A-CHECK, la cellule
programmation indique sur le système qu’il s’agit d’une opération spéciale à savoir l’empotage,
l’agent de la cellule l’actualise par la suite en indiquant le lieu de l’empotage. Un P-CHECK est
opéré par le magasinier sur le conteneur rempli, ainsi que le déclenchement de son retour au terre-
plein (option : carry away).
 Export depuis quai sur navire :
Dès que les conteneurs sont au quai, le chef d'équipe ordonne au grutier d’opérer
l’embarquement après enregistrement de la charge (pointage). Les conteneurs sont embarqués à
bord du navire à l’aide des portiques suivant le plan de chargement.
 Export direct :
Dans le cas de l’export direct, le conteneur ne doit pas séjourner au parc, et par conséquent ce
dernier est acheminé directement au quai en vue de son embarquement. Ceci suppose que le client
ait procédé à toutes les formalités nécessaires avant l’arrivée du navire et avant l’accès du conteneur
au port.
 Transbordement :
Cette opération consiste à faire passer la marchandise des quais d'arrivée aux quais de départ,
sans passer par le stock. Ainsi les portiques ne font que déplacer les conteneurs d’un navire à
l’import à un autre à l’export, mais c’est une activité rare au port de Casablanca, par contre le port
de Tanger Med en sera un spécialiste.

IV.Présentation du système d’information SAGETEC :
Marsa Maroc s’est doté d’un outil informatique puissant SAGETEC3 conçu par COSMOS
permettant la gestion de la manutention à bord et la manutention à terre.
SAGETEC’est un système d’automatisation de la gestion du terminal à conteneur, de ce fait il

est considéré comme un SIL : système d’information logistique.
La partie informatique de SAGETEC est composé d’un progiciel spécialisé dans la gestion
opérationnelle globale du terminal à conteneur, le système prend en charge toutes les étapes
nécessaires pour le transit du conteneur depuis la formulation de la demande du client jusqu’à la
livraison finale au transporteur.
SAGETEC gère le flux d’information en vue d’une planification anticipée du transit du

conteneur par le terminal avec une valeur ajoutée de planification et optimisation.
SAGETEC peut être classé dans la famille des WMS : warehousing management système.
Les échanges entre les différents modules se font comme suit
Figure 9:Échange entre les modules de SAGETEC
3
Consulter annexe pages 87, 88,89

1. Objectifs du SAGETEC
 La connaissance précise et en temps réel du parc à Conteneur.
 L’optimisation de la productivité et de la performance des terminaux à conteneurs du port

de Casablanca.
 L’amélioration de la sécurité des personnes.
 Mettre le terminal à conteneur du port de Casablanca au niveau des meilleurs terminaux à

conteneurs du monde.
2.Les principaux modules du progiciel sont
 CTCS (Conteneurs Terminale Control Système) c’est le module de gestion

desdonnées ;
 SPACE (Module De Gestion Des Conteneurs Au Parc) ;
 SHIPS (Module De Gestion Des Conteneurs A Bord Des Navires) ;
 TRAFIC (Module De Gestion Des Instructions) ;

V. Contexte du projet :
Dans le but de soutenir les perspectives de croissance sur lesquelles s’ouvre l’économie, l’état
marocain s’est engagé dans de très gros investissements visant l’instauration de l’infrastructure
nécessaire au royaume.
Les ports sont aujourd’hui au cœur de cette stratégie, les projets du port Tanger Med, ainsi que
la restructuration de celui de Casablanca prouvent leur importance. La performance des ports est un
atout primordial pour assurer la compétitivité de l’économie marocaine.
C’est dans ce cadre que s’inscrit la mission de Marsa MAROC. La gestion et l’optimisation
continue des processus d’importation et d’exportation de différents produits et marchandises au
niveau des ports est l’objectif principal de cet organisme, qui étant à sa première décennie
d’exploitation, s’engage à saisir toutes les opportunités d’amélioration afin d’assurer un
développement continu.
1. Problématique
La gestion d’affectation des engins de parc est aujourd’hui au cœur de l’activité de production
de service que présente Marsa Maroc. C’est le processus majeur qui détermine les coûts dépensés,
les marges de bénéfice acquises, la satisfaction engendrées ou encore la qualité du service imposée.
Néanmoins, plusieurs dysfonctionnements entravent le bon fonctionnement des processus

d’Import et d’Export. Parmi lesquels on peut citer essentiellement la file d’attente volumineuse
qui se forme au niveau du quai sous les portiques et dont l’ampleur augmente avec la charge
du travail. Ce problème met ainsi l’accent sur l’absence d’optimisation lors des affectations des
moyens matériels, engendrant ainsi des coûts de non qualité.
Notre projet vise à améliorer la performance des processus Import/Export (principalement, la

réduction voire l’élimination de la file d’attente sous portique) via l’optimisation de l’affectation
des engins de parc, destinés pour le traitement des navires porte-conteneurs de manière à éliminer
les gaspillageset synchroniser les opérations.

2. Missions et objectifs
Afin de bien définir le projet, on va utiliser la méthode QOQCP qui permet de cerner notre
travail en 5 point :
 Quoi : Optimiser le processus Import/Export en éliminant les gaspillages ;
 Où : Terminal à conteneurs Marsa MAROC, port de Casablanca ;
 Quand : à partir du 18 février ;
 Comment : Démarche Lean Management ;
 Pourquoi : Réduire la file d’attente sous portique tout en améliorant la productivité ;
2.1.Les principales étapes du projet
Notre étude s’est déroulée suivant les étapesci-après:
 Etape 1: Initiation à l’organisation de Marsa Maroc et du Port de Casablanca ;

 Etape 2: Tournée et mise en contact avec les éléments du travail ;
 Etape 3: Détermination de la problématique et des opportunités d’amélioration ;
 Etape 4: Détection du problème de file d’attente des tracteurs interne sous portique ;
 Etape 5: Définition des objectifs d’amélioration ;
 Etape 6: Mesure de la performance (Value Stream Mapping (VSM), Analyse du
déroulement, 7 Muda) ;
 Etape 7: Analyse et hiérarchisation des causes (La méthode des 5M, la méthode
Pareto) ;
 Etape 8: Proposition de solutions d’amélioration ;
 Etape 9: Simulation de l’état actuel et de l’état optimisé sous Arena Simulation
Software ;
 Etape 10: Estimation des gains relatifs ;
VI. Conclusion :
Ainsi, nous avons décrit brièvement la société d’accueil, et en même temps, nous nous sommes
focalisés sur le cadre du travail en ayant recourt à une petite présentation du contexte de travail
ainsi que ses objectifs.

Partie 2:
- Présentation du travail.
- Simulation sur ARENA.

Présentation du travail
3 Chapitre
PLAN DE CHAPITRE :
I. INTRODUCTION ....................................................................................................... 30
II. Définition du cadre de projet et des opportunités d’amélioration ......................... 30
III. Lean Management ................................ …………………………………………… 35
IV. Calcul du nombre de tracteur optimal .................................................................... 56
V. CONCLUSION ............................................................................................................ 63

I. Introduction :
Ce chapitre se limitera à définir la démarche d’étude qui tient en compte des

attentes de l’entreprise ainsi que la vision des parties intéressées. Démarche dont le nom
est Lean Management et qui englobe l’ensemble de la chaine de valeur depuis la
conception jusqu’au consommateur .Cette méthode vise à éliminer les gaspillages et de
réduire la non-valeur ajoutée, en l'occurrence valider les objectifs et besoins exprimés par
MarsaMaroc.
II. Définition du cadre de projet et des opportunités

d’amélioration :
Cette première étape décrit le cadre du projet à savoir le fonctionnement du
processus, son objectif, les intervenants, le matériel utilisé ainsi que les opportunités
d’amélioration.
Les opérations du processus Import/Export se déroule dans le parc à conteneurs,

composé de trois zones pour stockage de conteneurs importés (Zone A, Zone B, Zone C)
et de deux zones pour le stockage de conteneurs destinées à l’exportation.
Le plan du parc est comme suit :
Figure 10:Plan du parc à conteneurs

Chapitre 1 : Présentation du travail
1. Description des opérations de traitement des conteneurs
 Elévation du conteneur via portique
La grue-portique est un appareil de levage réservé à la charge et décharge des

conteneurs entre les navires et les tracteurs. MarsaMaroc dispose dans le terminal à
conteneur de 4 portiques 40 t et de deux portiques mob150t.
 Déplacement du conteneur via tracteur interne
Le déplacement du conteneur entre les zones de stockage et le quai se fait à par le

biais de tracteurs. La division responsable de la gestion des engins de parc dispose de 47
tracteurs interne à sellette pouvant transporter soit un conteneur 40 pieds, soit deux
conteneurs 20 pieds.
 Stockage des conteneurs via chariot-cavalier/élévateur
L’opération du stockage et déstockage des conteneurs se fait par le biais soit des
chariots cavaliers, soit des élévateurs selon les zones.
2. Moyens matériels et capital humains
Les ressources techniques et humaines de la division de la gestion des engins de

parc.
Moyens matériels Moyens humains

27 chariots cavaliers NOELL 40T 3+1 6 chefs d’équipe techniques
16 chariots cavaliers KALMAR 40T 2+1 32 Techniciens
47 tracteurs à sellette 70T 82 conducteurs de chariot cavalier
21 élévateurs 8T 72 conducteurs de tracteurs
5 élévateurs 40 T 36 conducteurs d’élévateurs
Tableau 3:Récapitulatif des moyens humains et matériels

Les cartographies Export /Import sont présentées dans les figures suivantes :
3. Cartographie des processus

3.1. Map High Levelprocess
Installation et
Affectation Déchargement
préparation du stockage
ressources/ navires du navire
navire
Transition et
Enregistrement
Levage du conteneur via Déplacement du mise en stock
des données du
portique tracteur via chariot
conteneurs
cavalier
Figure 11:Cartographie processus Import
Affectation Installation et
Déstockage chargement
ressources/ préparation
du parc sur navire
navires du navire
Transition et Enregistrement Levage du

Déplacement du
déstockage via des données du conteneur via
tracteur vers le quai
élévateur conteneurs portique
Figure 12:Cartographie processus Export

3.2. Cartographie du processus d’affectation des ressources matériels
On illustrela cartographie du processus d’affectation des ressources matériels dans la

figure suivante :
Figure 13:Processus d'affectation des ressources

3.3. Cartographie de l’intervention des services supports et de gestions
On illustre dans la figure ci-dessous l’intervention des fonctions de gestion et

supports :
Tableau de
Management bord
p Gérer les systèmes
Gérer les Suivre les
Gérer les engins d’informations
affectations performance
COSMOS(SAGITEC)
Réalisation
Satisfaction client
Exigence client
Processus import
Conteneur sur
navire Levage via portique Déplacement sur Stockage via
tracteur Livraison client
chariot cavalier
Processus export
Conteneurs sur la Déstockage via Déplacement sur
zones de stockages chariot cavalier Levage via
tracteur Conteneur
portique
sur navire
Support
Gérer le Gérer la Maintenir les Maintenir les
personnel comptabilité et les infrastructures achats
finances
Communication Gérer les informations Assurer la sécurité
avec les clients Gérer le système juridique et la sureté
documentaire
Figure 14:L’intervention des fonctions de gestion et support
3.4. Indentification de l’indicateur de performance
Les indicateurs de performance sont des grandeurs mesurables servant d’aide

décisionnelle. Ils sont évalués afin de diagnostiquer, informer et assurer un progrès
continu.
L’indicateur de performance que nous avons choisi afin de maitriser l’état du

processus d’Import et Export au parc à conteneurs est le rendement des conteneurs traités
(charge ou décharge) par heure.

Historique du rendement portique 2012
Mois Rendement (Nombre de

conteneurs par heure)
Janvier 24,86
Février 25,74
Mars 24,53
Avril 24,56
Mai 25,52
Juin 25,65
Juillet 25,44
Août 26,8
Septembre 28,72
Octobre 27,5
Novembre 27,81
Tableau 4:Historique rendement de charge et décharge des conteneurs.
Le graphe du rendement de la même année est schématisé dans la figure suivant :
30
29 Historique Rendement 2012
28
27
26
25
24
23
22
Rendement Moyenne
Figure 14:Graphe de rendement 2012

III. Lean Management :
Dresser une image claire et précise de l’existant a constitué une première avancée,
sans laquelle il n’aurait pas été possible d’aller plus loin. Ce travail préparatoire s’avère
être nécessaire pour bien baliser tout le projet.
Une fois la problématique bien définie, il est possible de faire jouer son bon sens et
analyser les données sur lesquelles on va travailler, tout en respectant les contraintes
propres au transport et au client.
Cela implique bien de rassembler une quantité importante de données, de ne
conserver que celles qui donnent du sens ou qui seront sensibles pour notre
problématique.
1. Objectifs de la méthode
Le Lean englobe l’ensemble de la chaine de valeur depuis la conception jusqu’au
consommateur mettant ainsi le facteur humain comme le pilier de la démarche.
Cette méthode vise à :
 Eliminer les gaspillages ;

 Réduire la non-valeur ajoutée ;
 Augmenter la part des activités à valeur ajoutée ;
Dès que nous nous sommes confrontés à notre sujet , nous avons remarqué la
présence d’une file d’attente (quai , zone de stockage) ainsi que de vastes durées de non
valeurs causé par une mauvaise affectation des engins ( tracteurs interne ).
Le Lean est alors l’outil parfait pour faire face à ce genre de situation, permettant
ainsi, non seulement une chasse aux pertes mais aussi une amélioration continue du
travail, des équipements, des méthodes et de la main d’œuvre.
2. Démarche DMAIC
La démarche DMAIC représente le cœur d’instauration d’un projet de Lean six
sigma, c’est un outil de développement utilisé pour l’amélioration, l’optimisation et la
stabilisation des processus. C’est un acronyme signifiant 5 étapes dont chacune propose
l’utilisation d’outils différents inscrits tous dans une démarche cohérente :
Définir Mesurer Analyse Améliorer Controler
Figure 15: La démarche DMAIC

3. Mesure de la performance des processus

L’étape précédente nous a permis de parfaitement définir le cadre du projet, dans
cette deuxième étape il faudrait évaluer concrètement les performances du processus en
collectant les données et les mesures qui le caractérisent, ce chiffrage de l’état actuel
servira de base pour la suite de l’étude.
Pour y parvenir, nous avons élaboré la cartographie de la chaine des valeurs pour
avoir une perception générale de l’état actuel.
3.1. Value Stream Mapping VSM
Le VSM (Cartographie des lieux) est un outil important dans la démarche Lean car il
permet de maitriser les différents flux (Matières et informations) à l’intérieur des
entreprises et de déterminer les taches à valeur ajouté ainsi que les situations de pertes
comme le problème des files d’attentes.
Les icones utilisées dans la VSM sont :
Client Flèche de flux
Fournisseur
Camion Information transmise
Flux vers client/du

fournisseur
1 Attente/Stock
Process de Navire
production
Figure 16 : Icones Value Stream Mapping

Le VSM du processus Import et ainsi représenté comme suit:
Demande
continue
Client
Navire Gestion des affectations
Ordonnancement de
l’accostage des navires . SAGETEC
Ordonnancement des semi
remorques
Capitainerie et remorquage.
Lamanage et décision.
Affectation continue
Transfert Sortie via

Stockage via
Levage via Contneurs Chariot
1 Portique
2 Via tracteurs 3 Chariot cavalier
4 Cavalier
20s 10,5 jours

6min52s 1s
1min37s 4min 02s

41s 1min22s
Figure 17: Value Stream Mapping Import
1) File d’attente sous portique (principal problème) ;
2) Démarrage du tracteur ;
3) Attente du tracteur au niveau de la transition du conteneur vers le chariot

cavalier ;
4) Stockage (l’attente du client);

Le VSM du processus Export et ainsi représenté comme suit:
Ordonnancement de
l’accostage des navires .
Client Gestion des affectations

Demande Navire
Ordonnancement des semi SAGETEC continue
remorques Capitainerie et remorquage.
Lamanage et décision.
Affectation continue
Transfert
Déstockage via Levage via
Conteneurs
1 Élévateur 2 Via tracteurs
3 Portique
1min40s 45s
41s
7 jours
1s 7 min 45s
Figure 18: Value Stream Mapping Export
1) Stockage;
2) Transition élévateur-tracteur ;
3) File d’attente des tracteurs sous portiques (Principal problème) ;

3.2. Analyse du déroulement Export /Import
L’analyse de déroulement est une méthode permettant de se focaliser sur la

fabrication d’un produit,il est utilisé pour faciliter le travail de collecte d’informations et
de données. Il permet de catégoriser facilement les opérations du processus en opérations,
contrôle, transport, délai ou stockage.
Tableau 5:symboles utilisée dans la réalisation d’une matrice de déroulement
On illustre dans les figures ci-dessous les matrices de déroulement

Export/Import :

Figure 19:Matrice de déroulement Import.
Figure 21:Matrice de déroulement Export

3.3.Mise en évidence des dysfonctionnements (Les 7 MUDAS)
Dans le but de pouvoir classifier les sources de gaspillages causant la baisse de

productivité du processus, nous avons décidé de rassembler ces sources via une méthode
propre à la démarche Lean se nommant les 7 Muda.
LesMuda décrivent une classification des pertes au niveau du parc de stockage des
conteneurs, Il faut noter que les 7 Muda sont toutes des causes d’allongement du temps
de passage… En pratique, il est presque Toujours équivalent de chercher à réduire le
temps de passage que de chercher à réduire les pertes.
C’est pour cette raison que lorsque nous parlons de programme d’amélioration Lean,
nous préférons souvent en axer la communication sur cette réduction du Lead time plutôt
que sur la réduction des gaspillages ou l’amélioration de la productivité, qui constitue des
sources de slogans peut-être moins fédérateurs et plus restrictifs quant aux gains
recherchés.
Les différents types de gaspillages sont présentés comme suit :
Surproduction :
 Sur-affectation des engins de parc lors des périodes à forte charge cela produit des
faux couts de la part des engins, la main-d’œuvre, l’usure des équipements et
aussi
laflexibilité des flux ;
Non qualité :
 Non-respect des délais clients ;

 On n’atteint pas toujours les 28 conteneurs/heure ;
Mouvements inutiles :
 Mauvais positionnement des conteneurs entrainant des déplacements long et non

optimisés ;
 Les déplacements inutiles des engins de parc dans les opérations charges et
décharge des conteneurs ;
Processus ou méthodes inadaptées :
 Inefficacité de l’intégration des temporisateurs au niveau des tracteurs ;

 Utilisation de portique à deux mains pour les conteneurs 20EVP sans doubler le
nombre de chariot cavalier (On n’accélère pas le processus, on ne fait
qu’augmenter la file d’attente au niveau de la transition tracteur chariot cavalier) ;
 La mauvaise exploitation du système d’information ;
Transport :
 Présence de déplacements longs pour les tracteurs interne et les chariots-

cavaliers ;
Stocks :
 Longue durées de stockage des conteneurs en attente des clients ;
Attente :
 File d’attente des tracteurs interne au niveau du quai ;

 File d’attente au niveau des tracteurs interne au niveau zone de stockage ;
 File d’attente des « camions » clients au niveau zone de livraison ;
3.4 Analyse des causes de dysfonctionnement (5M)
Pendant la phase « mesurer », nous avons pu identifier un ensemble d’observations

des problèmes qui grèvent le bon fonctionnement du processus, mais pour établir une
liste exhaustive de ces problèmes nous avons procédé à des séances de brainstorming
avec le personnel intervenant dans la chaine logistique.
Main d’œuvre :
Problème1 : Manque d’implication, de motivation et de rigueur chez les

conducteurs ;
Problème 2 : Conflit d’intérêt entre la division exploitation et la division engins de

parc (La division exploitation demande le maximum d’engins alors que la division
engins de parc se doit de préserver les engins) ;
Problème 3 : Non réceptivité du personnel durant les formations qui leur sont
dispensées ;
Problème 4 : Les conducteurs des tracteurs interne ne contribuent pas à la

synchronisation du processus ;
Problème 5 : Non-respect des instructions et plan de circulation ;
Problème 6: Non-respect des horaires de travail (pertes de temps considérable au

niveau des changements d’équipe).

Problème7: Les conducteurs des sous-traitants travaillent dans une atmosphère

stressante.
Méthode :
Problème 8 : Absence de synchronisation entre portiques, tracteurs et chariots
cavaliers ;
Problème 9 : Retard ou non compatibilité des plans des navires aux normes
deMarsa Maroc et la capitainerie ;
Problème 10 : Fausse saisie du numéro de série du conteneur / Conteneurs stockés

dans les espaces non appropriés. ;
Problème 11 : Affectation simultanée de plusieurs taches pour les conducteurs de

tracteursinterne ;
Problème 12 : Non-respect des délais d’accostage par les navires ;
Milieu :
Problème 13 : Espace indisponible sous-portiques pour les tracteurs interne
durant les périodes à forte charge causé par les files d’attentes.
Matériel :
Problème 14 : Détérioration de la qualité du gasoil lors du stockage (Impureté).
Matière :
Problème 15 : Détérioration de l’état des conteneurs ;
3.4.1.Diagramme de Pareto
La méthode de PARETO sert à classer les causes selon les effets qu’elles génèrent
pour ne pas traiter tous les problèmes au même pied d’égalité, elle permet de déceler les
problèmes les plus importants qui ont la propriété d’être abordés et qui valent d’être
traités pour ne pas se laisser accaparer par les détails.
La méthode d’analyse Pareto permet de mettre en évidence les éléments les plus
importants sur lesquels il faut concentrer les efforts et les interventions, elle consiste à
tracer une courbe des valeurs cumulées en fonction des éléments à classer.
Notre diagramme Pareto concerne les causes de dysfonctionnement et prend la

somme des criticités comme critère de classement.
L’analyse de la criticité est calculée dans le tableau ci-dessous :

Criticité Criticité %
Problème cumulée
PB 2 : Conflit d’intérêt entre la division exploitation et la division 164 164 16,44935

engins
PB 8 : Absence de synchronisation entre portiques, tracteurs et 148 312 31,29388

chariots cavaliers.
PB 4 : Les conducteurs des tracteurs ne contribuent pas à la 133 445 44,6339

synchronisation du processus (privilégier l’intérêt personnel)
PB 1 : Manque d’implication, de motivation et de rigueur chez les 110 555 55,667

conducteurs
PB 3 : Non réceptivité du personnel de conduite durant les 84 639 64,09228

formations qui leur sont dispensées.
PB 13 : Espace indisponible sous-portiques pour les tracteurs 61 700 70,21063

durant les périodes à forte charge causé par les files d’attentes
PB 6 : Non-respect des horaires de travail (pertes de temps 59 759 76,12839

considérable au niveau des changements d’équipe)
PB 5 : Non-respect des instructions et plan de circulation. 45 804 80,64193
PB 11 : Affectation simultanée de plusieurs taches pour les 38 842 84,45336

conducteurs de tracteurs.
PB 12 : Non-respect des délais par les navires (Date et heure 34 876 87,86359
d'accostage)
PB 15 : Détérioration de l’état des conteneurs. 29 905 90,77232
PB 7 : Les ouvriers des sous-traitants travaillent dans une 26 931 93,38014

atmosphère stressante
PB 10 : Fausse saisie du numéro de série du conteneur / 23 954 95,68706

Conteneurs stockés dans les espaces non appropriés
PB 14 : Détérioration de la qualité du gasoil lors du stockage 22 976 97,89368

(Impureté)
PB 9 : Retard ou non compatibilité des plans des navires aux 21 997 100
normes de Marsa Maroc et la capitainerie
Tableau 6:l’analyse de la criticité des problèmes

Nous obtenons ainsi le diagramme suivant :
Figure 20:graphe Pareto
3.4.2.Diagramme d’Ishikawa
Figure 21:Graphe Ishikawa

4. Amélioration des processus et proposition des solutions
L’étape de l’amélioration consiste à passer de la théorie au pratique et donc à trouver

l’ensemble d’actions en mesure de supprimer les causes de dysfonctionnement, sinon
réduire leur fréquence d’occurrence ou leur gravité des conséquences.
4.1. La motivation du personnel
Motiver le personnel fait une partie intégrante du quotidien professionnel et permet

d’obtenir le meilleur de chacun. Généralement, l’argent est la première source de
motivation, mais il s’est avéré que le fait de se contenter juste du salaire est peu productif,
les salariés trouve toujours le moyen d’améliorer leur efficience en accomplissant leur
taches avec le minimum d’engagement possible, ce qui finit par nuire à la performance de
l’entreprise.
Application au sein de Marsa Maroc :
Suite à la hiérarchisation des problèmes affectant les performances du processus

Import/Export, il s’est avéré que les manques d’implications et de motivations dont
souffrent les conducteurs des tracteurs interne, contribuent de manière non négligeable-à
la détérioration des performances.
Nous nous sommes décidés alors de proposer des méthodes en améliorant

l’engagement des ouvriers et valorisant leur travail :
 Instaurer un système de notation pour les conducteurs
 Mettre en œuvre des normes de notation facilitant la tache au jury responsable ;

 Affecter un responsable de supervision sur les conducteurs qui va noter suivant
les normes posées ;
 Indexer les primes et les salaires sur la performance

 Baser l’augmentation salariale sur le classement général ;
 Récompenser les conducteurs ayant les meilleurs notes en leurs assurant des
meilleurs primes ;
 Savoir le seuil des conteneurs /hrecommandé par MarsaMarocsi le conducteur
dépasse le seuil il aura des indemnités sur le nombre des conteneurs
supplémentaires, par exemple 5 conteneur plus il aura une rémunération de
500dhs (une boite de plus c'est-à-dire un chiffre d’affaire de 1500dhs, et 100dhs
représente devant 1500dhs juste 7%) ;

Les marges des indemnités :
 Entre 1et 5 conteneurs il aura 100dhs par boite ;
 Entre 6et 10 conteneurs il aura 70dhs par boite ;
 Intégrer et rémunérer le statut du conducteur du mois/année

 Instaurer le statut du meilleur conducteur à chaque fin du mois et cela dans le but
de valoriser son travail et de pousser les moins performant à s’aligner sur les
meilleurs ;
 Récompenser le conducteur de l’année en lui offrant un voyage ;
4.2.La mise en place d’un système GPS
Afin d’assurer le contrôle des différents flux présents au niveau du parc à

conteneurs, on propose d’équiper les engins d’un système GPS garantissant le suivi
continu des comportements des opérateurs ainsi que la maitrise des différentes anomalies
du processus.
Figure 22:Infrastructure GPS

Cette initiative optimise et simplifie la gestion de la flotte, via une multitude de

fonctionnalités, telles que :
Figure 23: les fonctionnalités d’un système GPS
Cette solution va permettre à MarsaMaroc d’assurer :
 Contrôler et maitriser les différents flux ;

 Chercher la facilité et l’efficacité de la fonctionne maintenance ;
 Minimiser des pertes de temps productifs ;
 Renforcer le volet de la sécurité ;
 Augmenter la durée de vie de l’engin ;
 Optimiser les coûts de l’entretien par la maitrise des dépenses liées
à l’engin ;

4.3. La mise en place du système Géo localisation GPS via3G
Principe de fonctionnement
Pour surveiller chaque tracteur interne, on utilisera un dispositif GPS/GPRS à bord

(tracker GPS). Le dispositif est raccordé à la batterie du véhicule (12 ou 24 V). La
puissance nécessaire est faible et comparable à celle d'un téléphone portable normal.
A l'aide d'un navigateur internet, Marsa Maroc pourra alors accéder à toutes les
informations du parc, via un opérateur visualisant la position des tracteurs interne sur des
cartes numériques, ainsi que les données relatives à la vitesse et le démarrage. Ce système
permet également de saisir tous les coûts associés à vos véhicules: au carburant, aux
pneus, à l'entretien, à l'assurance et à l'amortissement. Ce qui assurera le contrôle complet
des coûts du parc.
Lorsque le tracteur se déplace, le tracker GPS enregistre et envoie les données au

centre de traitement des données supervisé par l’opérateur, en utilisant les
communications GPRS. Les données reçues par le centre de traitement des données
seront enregistrées et traitées immédiatement.
Ce fonctionnement est illustré dans la figure suivante :
Figure 24: Le fonctionnement du GPS à base de 3G.

Coûts du projet
Figure 25:Estimation des coûts de la mise en œuvre du GPS
Gains envisagés.
 Réduire les coûts ;

 Réduire le nombre de kilomètres parcourus ;
 Économiser les coûts supplémentaires des communications ;
 Réduire les temps d’arrêt des conducteurs ;
 Augmenter la productivité ;
 Maîtrise de l’utilisation abusive du véhicule.
4.4. La mise en place du SMED
4.4.1. Présentation du SMED

Le SMED (Single Minute Exchange of Die) est une méthode japonaise visant la
réduction voire l’élimination des temps de changements qui causent l’arrêt du travail.
Tout changement est considéré comme un temps improductif et coute alors chère à
l’industrie.

4.4.2. Description de la situation :

Le changement de Shift concernant les conducteurs des chariot-cavaliers provoque
l’arrêt du processus de charge et décharge des conteneurs pour une durée avoisinant les
30 minutes. En effet le départ prématuré de l’équipe antérieure et la venue en retard de
nouveau groupe génèrent un temps d’arrêt improductif augmentant la file d’attente au
niveau des zones de stockage et le stoppage du portique.
L’ etat actuel des changement de shift est illustrè dans la figure ci-dessous
Figure 26:Représentation de l'état actuel des changements de shift
En réalité, la fin du premier shift est anticipée par les ouvriers afin de pouvoir avoir
accès aux vestiaires et quitter les lieux exactement au moment où le shift se termine. (11h
par exemple)
Le même problème s’impose pour la nouvelle équipe qui accède aux vestiaires au
moment du début du Shift et ne peut du coup commencer à travailler qu’après un quart
d’heure.
Cette situation cause un arrêt de 30 minutes (Zone grise).
4.4.3. Arrangement et des changements de Shift

La méthode SMED propose d’optimiser les changements pour outils via les étapes
suivantes (Qui restent valable pour le changement d’équipe).
Décortiquer le changement en opérations élémentaires

Opération 1 : Déplacement vers les zones destinées au changement des chariot
Cavaliers.
Opération 2 : Préparation du premier conducteur pour la sortie (Vestiaires).
Opération 3 : Préparation du deuxième conducteur pour l’entrée (Vestiaires).
Opération 4 : Retour du chariot cavalier au Parc.

Distinguer opérations internes et opérations externes.
Opération Définition Numéro d’opération
Opération interne Celles qui nécessitent Opération 1 2 3 et 4

obligatoirement un arrêt
de la production pour
être exécutées.
Opération externe Celles qui peuvent être

réalisées sans arrêt de
production
Tableau 7 : les catégories du SMED
On remarque qu’actuellement toutes les opérations sont internes.
Transformer les opérations internes en opérations externes.

 Opération 1 et 4 : Afin de transformer les deux opérations de déplacement
du chariot cavalier entre la zone destinée aux changements et les zones de
stockages, nous avons proposé d’effectuer ces déplacements à deux
reprises :
La première moitié des chariots cavaliers procèdera aux changements

tandis que ceux qui restent au parc continueront le stockage des
conteneurs jusqu’à ce que les nouveaux conducteurs affectés à la première
moitié prennent la relève.
 Opération 2 et 3 : Afin de pouvoir transformer les opérations 2 et 3 en

opérations externes, il faut imposer la règle selon laquelle aucun
conducteur ne doit commencer la procédure du changement si le nouveau
conducteur n’est pas encore en mesure d’utiliser l’appareil. Ainsi, les
opérations de préparation des conducteurs dans les vestiaires devront se
faire en temps masqué sans arrêt de production.
Nous exigeons du coup que le nouveau groupe arrive un quart d’heure avant le début
de son Shift afin de pouvoir prendre la relève directement, cela veut dire que le groupe
ayant fini son travail pourrait intégrer le vestiaire en temps masqué.
Avec ces deux solutions inspirées du SMED, Marsa Maroc pourrait profiter de toute
la durée des Shifts en évitant les arrêts inutiles.

Le changement du shift après amélioration est présenté :
Figure 27:Changement de shift après amélioration.
4.4.4. Calcul du gain réalisé :
calcul du gain apporté par la mise en place du SMED

Type d'engin Nombre Cumul heure travaillée cout horaire en Dh
CHARIOTS CAVALIERS 43 54 597 345
TRACTEURS A SELLETTE 47 77 469 142
ELEVATEURS 26 11 812 310
2012
PORTIQUE 7 77300 900
Total 221 178
A=25% pourcentage des chariots cavaliers par apport cumul des heures travaillé de la chaine
B= 18% pourcentage des chariots cavaliers utilisés dans les shifts par apport le total
D=1 h de manutention cout 23500 Dhs
T=Temps d'arrêt par changement de shift 0,5 h
C=cout d'arrêt par jour 528,75 Dhs
Nombre de shift 13649,25 h
JO=jours ouvrables 4549,75 jours
le gain annuel 2405680,31 Dhs
Notez bien que :
C= A*B*D*T et Gain annuel réalisé =C*JO

4.5.Création d’une zone tampon pour les tracteurs internes
4.5.1. Principe
Durant les périodes de forte charge où plusieurs portiques sont utilisés, le quai se
trouve dans l’impossibilité d’offrir l’espace nécessaire afin de garder les différentes files
d’attentes séparées les unes des autres, ce qui tend à former une seule file d’attente
perturbant la circulation des tracteurs internes selon leur affectation.
Le principe de cette solution consiste à la création d’une zone tampon hors du quai
contenant les différentes files d’attente disposées de manière séparée, qui serait utilisé
durant les périodes de très forte charge.
4.5.2. Fonctionnement
La zone tampon serait tracée de telle manière à séparer toutes les files d’attentes
relatives aux différents portiques, chaque tracteur interne voulant accéder à son portique
devrait s’installer au niveau de la zone tampon et garder le quai libre.
A partir du moment où le premier tracteur dans le processus accède au portique, le

premier tracteur de la zone tampon devrait avancer sur le quai afin de le succéder
directement au portique affecté.
De cette façon, on assure l’organisation des files d’attentes et on évite toute gêne
mutuelle.
Figure 28:Zone tampon des tracteurs internes

IV.Calcul du nombre de tracteur optimal :
Afin de résoudre le problème persistant de nombre de tracteur interne à affecter

suivant les portiques et les zones, nous avons procédé à l’élaboration d’un calcul simple
comportant les différents scenarios possibles.
1. Présentation de la méthode
Le principe de cette méthode consiste en le calcul des cumuls des différents

déplacements du tracteur durant un cycle, qui se compose des différentes étapes de
traitement du conteneur (portique => déplacement aller tracteur => déplacement retour
vide (en prenant en considération les différents temps d’attente).
1.1.Calcul du nombre tracteurs Import
Présentation des données
Avant de procéder au calcul, on a recueilli les données suivantes (10 mesures

minimum) et on a calculé leur moyenne :
 Temps traitement portique : le temps nécessaire pour le levage des conteneurs

entre le navire et le tracteur interne ;
 Temps déplacement au sein de la file d’attente : durée du mouvement du tracteur
d’une place sous le portique ;
 Trajet allé: durée nécessaire au tracteur au déplacement entre le quai et la zone de
stockage ;
 Attente cavalier : temps d’attente de la mise en position du chariot cavalier ;
 Trajet retour : durée nécessaire au tracteur au déplacement entre la zone de
stockage et le quai ;

Présentation des dates
 Date de début de l'aller n = Temps traitement portique +Temps déplacement au

sein
de la file d’attente + Date de début de l'aller n-1
 Date de fin de aller n = date de début de l’aller n + Trajet aller
 Date de fin attente n = Date de fin de aller n + Attente cavalier
 Date de fin retour n = Date de fin attente n + Trajet retour
Nombre de tracteurs internes optimal à affecter
Le principe consiste à ce qu’on détermine le moment où le premier tracteur interne

achève un cycle (Date fin retour) et est prêt à l’exécuter de nouveau.
Le nombre de tracteur interne optimal à affecter dans le cas de l’import est

déterminé par le numéro de l’étape à partir de laquelle la date de début de l’aller est
supérieure ou égale à la date de fin retour du premier tracteur.
Cycle Import= Temps traitement Portique + Temps déplacement

+ Trajet aller + Attente cavalier + Trajet retour.

Processus import zone A
Tableau de calcul
Temps traitement Portique Attente cavalier Trajet retour en

en (s) Temps déplacement en (s) Trajet allé en (s) en (s) (s)
41 16 90 20 52
Date de début de l'aller Date de fin Date de fin Date de fin
Tracteur premier aller Attente Retour
1 0 131 151 203
2 57 147 167 219
3 114 204 224 276
4 171 261 281 333
5 228 318 338 390
6 285 375 395 447
7 342 432 452 504
8 399 489 509 561
9 456 546 566 618
10 513 603 623 675
11 570 660 680 732
12 627 717 737 789
13 684 774 794 846
14 741 831 851 903
15 798 888 908 960
16 855 945 965 1017
17 912 1002 1022 1074
18 969 1059 1079 1131
19 1026 1116 1136 1188
20 1083 1173 1193 1245
Tableau 8:Calcul tracteur import zone A
Résultats :
Le premier tracteur achève son premier cycle à la seconde 203 et sera donc prêt à
commencer le 6 ème cycle à partir de la seconde 228.
On en déduit que le nombre de tracteur interne optimal est de 5tracteurs.

Processus import zone B
Tableau de calcul
Temps traitement Portique Attente cavalier

(s) Temps déplacement (s) Trajet aller (s) (s) Trajet retour (s)
41 16 98 20 58
Tracteur premier aller attente retour
1 0 139 159 217
2 57 155 175 233
3 114 212 232 290
4 171 269 289 347
5 228 326 346 404
6 285 383 403 461
7 342 440 460 518
8 399 497 517 575
9 456 554 574 632
10 513 611 631 689
11 570 668 688 746
12 627 725 745 803
13 684 782 802 860
14 741 839 859 917
15 798 896 916 974
16 855 953 973 1031
17 912 1010 1030 1088
18 969 1067 1087 1145
19 1026 1124 1144 1202
20 1083 1181 1201 1259
Tableau 9:Calcul tracteur Import zone B
Résultats :
On en déduit que le nombre de tracteur optimal est de 5 tracteursinternes.

Processus import zone C
Tableau de calcul
Temps traitement Temps déplacement Trajet aller Attente aller

Portique (s) (s) (s) (s) Trajet retour (s)
41 16 105 20 62
Track aller Attente retour
1 0 146 166 228
2 57 162 182 244
3 114 219 239 301
4 171 276 296 358
5 228 333 353 415
6 285 390 410 472
7 342 447 467 529
8 399 504 524 586
9 456 561 581 643
10 513 618 638 700
11 570 675 695 757
12 627 732 752 814
13 684 789 809 871
14 741 846 866 928
15 798 903 923 985
16 855 960 980 1042
17 912 1017 1037 1099
18 969 1074 1094 1156
19 1026 1131 1151 1213
20 1083 1188 1208 1270
Tableau 10 : Calcul tracteur Import zone C
Résultats :
On en déduit que le nombre de tracteur optimal est de 5 tracteursinternes.

1.2 Calcul du nombre tracteursExport
Présentation des données
On a recueilli les données suivantes (10 mesures minimum) et on a calculé leur moyenne
 Temps traitement portique : le temps nécessaire pour le levage des conteneurs du

tracteur interne au navire ;
 Temps allé vide : durée nécessaire au tracteur au déplacement entre le quai et la
zone de stockage Export ;
 Attente élévateur : temps nécessaire pour le dépôt du conteneur sur le tracteur.
 Temps retour plein : durée nécessaire au tracteur au déplacement entre la zone de
stockage Export et le quai ;
Présentation des dates
 Date de début de l'aller vide n = Temps traitement portique + Temps
déplacement au sein de la file d’attente + Date de début de l'aller n-1 ;
 Date de fin de aller vide n = date de début de l’aller vide n + Trajet allévide ;
 Date de fin attente n = Date de fin de aller vide n + Attente cavalier ;
 Date de fin retour plein n = Date de fin attente n + Trajet retour plein ;
Nombre de tracteurs optimal à affecter
Le principe consiste à ce qu’on détermine le moment où le premier tracteur achève

un cycle (Date fin retour) et est prêt à l’exécuter de nouveau.
Le nombre de tracteur optimal à affecter dans le cas de l’import est déterminé par le
numéro de l’étape à partir de laquelle la date de début de l’aller est supérieure ou égale à
la date de fin retour du premier tracteur.

Cycle export= Temps traitement Portique + Temps

déplacement + Trajet aller + Attente aller + Trajet retour
Tableau de calcul
Temps traitement
Attente élévateur Temps retour plein Temps déplacement portique Tps aller vide
10 110 16 45 58
Tracteur premier aller attente retour
1 0 103 113 223
2 61 119 129 239
3 122 180 190 300
4 183 241 251 361
5 244 302 312 422
6 305 363 373 483
7 366 424 434 544
8 427 485 495 605
9 488 546 556 666
10 549 607 617 727
11 610 668 678 788
12 671 729 739 849
13 732 790 800 910
14 793 851 861 971
15 854 912 922 1032
16 915 973 983 1093
17 976 1034 1044 1154
18 1037 1095 1105 1215
19 1098 1156 1166 1276
20 1159 1217 1227 1337
Tableau 11:Calcul tracteur Zone export.
Résultats :
On en déduit que le nombre de tracteur interne optimal est de 5 tracteurs internes.

V. Conclusion :
Dans cette étape, nous avons essayé de faire une analyse détaillée du processus du
traitement des conteneurs. A l’issue de ces résultats trouvés, nous avons pu proposer des
solutions d’amélioration de la situation afin de :
 Minimiser le temps d’attente des tracteursinternes ;

 Avoir une affectationdes ressources optimisée dans le terminal à
conteneurs ;

PROJET DE FIN D’ETUDES
Simulation ARENA &Calcul
4 Chapitre
du gain
PLAN DE CHAPITRE :
I. NTRODUCTION ......................................................................................................... 65
II . LA SIMULATION DES SYSTEMES INDUSTRIELS .............................................................. 65
III. GAIN FINANCIER DES SOLUTIONS ................................................................................ 78
IV. CONCLUSION: ........................................................................................................... 81

Chapitre 2: SIMULATION ARENA & CALCUL DU GAIN
I. Introduction :
Après avoir dimensionné le nombre d’engins optimal dans le terminal à conteneurs

pour avoir le rendement souhaité, nous consacrons ce chapitre à comprendre le
comportement dynamique du système. Nous avons eu recours alors au logiciel ARENA dans
le but de comparer les résultats obtenus théoriquement.
II.La simulation des systèmes industriels :

La simulation mise en œuvre est une technique permettant d'étudier le comportement d'un
système dynamique, de comparer les configurations possibles, d’évaluer différentes stratégies
de pilotage afin d’apprécier et d’optimiser les performances.
Elle est appliquée aux systèmes industriels moyennant la modélisation des différents
phénomènes mis en jeu et en introduisant les paramétrages et options sélectionnés dans le
logiciel qui permet d’observer les résultats.
Quelques domaines d’application :
 Systèmes de flux de production ;

 Equilibrage des lignes d’assemblage ;
 Conception des systèmes de transfert entre postes ;
 Dimensionnement des stocks d’atelier ;
 Comparaison de pilotage ;
 Evaluation de la charge prévisionnelle ;
 Etude de la synchronisation entre les réceptions des pièces et l’assemblage ;
 Flux logistiques et systèmes de transport ;
1. La méthodologie de la simulation
On distingue classiquement 3 phases distinctes :
 La modélisation :
C’est une représentation du fonctionnement et de comportement de système selon un modèle

reconnu.
 la programmation :
C’est un ensemble d’action qui permet d’exécuter la modélisation et de la mettre en

simulation.

2. La simulation avec le logiciel ARENA:
ARENA est un Logiciel dynamique de modélisation et d’évaluation de performances des

processus. Il est basé sur le langage SIMAN orienté vers les applications industrielles.
Par ailleurs, il contient toutes les ressources pour la modélisation, l’élaboration de projet, la
représentation des processus, l’analyse statistique et l’analyse des résultats.
Les objectifs de cette simulation sont de vérifier la réponse à l’approche adoptée au début
et d’affirmer l’exactitude des résultats obtenus.
3. Modèle de simulation processus Import
3.1.Paramétrage Import
Le modèle a été paramétré suivant deux scenarios :
Scenario 1 : état actuel

Scenario 2 : état optimisé (en se basant sur les résultats obtenus lors de l’étape du calcul
des tracteurs internes)
Le paramétrage est basé sur :
 L’unité de temps du processus ;

 La détermination des ressources affectées au processus.
On commence tout d’abord par réinitialiser les différentes variables (ressources), on

caractérise ensuite le nombre des ressources affectées pour les deux scenarios, celui de l’état
actuel ainsi que celui de l’état optimisé en se basant sur les résultats obtenus lors de l’étape
d’optimisation.
On a simulé le processus Import pour le déchargement de 1000 conteneurs.

Figure 29:Initialisation des ressources Import
Figure 30:Exemple d’un processus

Notre modèle de simulation :
Figure 31:Modèle de simulation Import

3.2. Fonctionnement du Modèle Import
Etape 1 :
La synchronisation entre portique et tracteur par le bloc « Match 4 » (une fois que les
deux ressources sont disponibles), pour passer au processus de chargement du conteneur sur
tracteur interne;
Etape 2 :
Le retardement du tracteur par le bloc « Wait 1 » jusqu'à la réception d’un signal du bloc
« Signal (1) », lui indiquant que le portique a terminé le déchargement du conteneur sur le
tracteur interne, pour qu’il puisse se déplacer vers la zone de stockage ;
Etape 3 :
La Synchronisation entre le chariot cavalier et le tracteur par le bloc « Match 5 » (une

fois que les deux ressources sont disponibles), pour passer au processus de déchargement du
conteneur sur le chariot cavalier.
Etape 4 :
Le retardement de chariot cavalier par le bloc « Wait 2 » jusqu'à la réception d’un signal
du bloc« Signal (2) », lui indiquant la fin du déchargement du tracteur pour qu’il puisse se
déplacer au quai.
Etape 5 :
Déplacement du tracteur vide vers le quai pour que le processus Import puisse être repris
à nouveau.
3.3. Description et commentaires du modèle Import
Initialisation
des variables

Bloc qui met à disposition Le Bloc Assign réinitialise le nombre Le bloc émet un signal au
la ressource ou l’entité de conteneurs à décharger du navire bloc Wait une fois le
indiquée (portique)
Bloc qui permet
et décrémente le nombre de déchargement sur le tracteur
desynchroniser le conteneurs déchargés sur les tracteurs terminé
mouvement des
différentes entités
du processus
Processus de
déplacement du
tracteur
Le bloc Wait fait tarder le tracteur

jusqu'à ce qu’il reçoit un signal du
bloc Signal(1), lui indiquant la fin
du chargement du tracteur
Processus de
déchargement du tracteur Ce bloc émet un signal au
bloc Wait une fois le
déchargement du tracteur
terminé
Le bloc Wait fait tarder le cavalier

du déchargement du tracteur
Figure 32: Modèle et commentaires Import

3.4. Résultats de la simulation Import
Pour l’état actuel, les résultats obtenus concernant la file d’attente sont comme suit:
Pour l’état optimisé avec 6 tracteurs internes, les résultats obtenus concernant la file d’attente
sont comme suit :

Pour l’état optimisé avec 5 tracteurs, les résultats obtenus concernant la file d’attente sont
comme suit :
3.5.Analyse des résultats Import
On peut déduire de ce qui précède qu’il y a eu une réduction considérable du temps d’attente
au niveau de la file d’attente, de0.13h = 7mn 48s à0.05h = 3mn, donc une réduction de temps
d’attente de 4mn 48s.
Le nombre de tracteur en attente sous le portique a donc lui aussi été réduit
approximativement de 2 tracteurs internes.
Par contre si on affecte 6 tracteurs, on aura seulement une réduction de3min et 3 tracteurs
internes dans la file d’attente.

4. Modèle de simulation processus Export :

Notre modèle de simulation:
Figure 33: Modèle de la simulation Export

4.1. Paramétrage Export
Le modèle a été paramétré suivant deux scenarios :
Scenario 1 : état actuel

Scenario 2 : état optimisé (en se basant sur les résultats obtenus lors du calcul du nombre
Export)
Le paramétrage est basé sur :
 L’unité de temps du processus ;

 La détermination des ressources affectées au processus.
On commence tout d’abord par réinitialiser les différentes variables (ressources), on

caractérise ensuite le nombre des ressources affectées pour les deux scenarios, celui de l’état
actuel ainsi que celui de l’état optimisé en se basant sur les résultats obtenus lors de l’étape
d’optimisation.
On a simulé le processus import pour le chargement de 1000 conteneurs.
Figure 34:Initialisation des ressources Export

Figure 35:Exemple un processus
4.2.Fonctionnement du système Export
Etape 1 :
La synchronisation de l’élévateur et du tracteur par le bloc « Match 5 » (une fois que les
deux ressources sont disponibles), pour passer au processus de chargement du conteneur sur
le tracteur interne;
Etape 2 :
Le retardement de l’élévateur par le bloc « Wait 2 » jusqu'à la réception d’un signal du

bloc « Signal (2) », lui indiquant la fin du chargement du tracteur interne pour qu’il puisse se
déplacer vers le quai ;
Etape 3 :
Déplacement du tracteur interne chargé vers le quai ;
Etape 4 :
La synchronisation du portique et du tracteur interne par le bloc « Match 4 » (une fois que
les deux ressources sont disponibles), pour passer au chargement du conteneur sur le navire ;
Etape 5 :
Le retardement du tracteur interne par le bloc « Wait 1 » jusqu'à la réception d’un signal du
bloc « Signal (1) », lui indiquant que le portique a terminé le chargement du conteneur sur le
navire, pour qu’il puisse se déplacer à la zone de stockage ;

4.3.Description et commentaires du modèle Export
Bloc qui permet

desynchroniser le
Bloc qui sert à mettre à mouvement des
disposition la ressource ou différentes entités Ce bloc émet un signal au bloc
Le bloc Assign réinitialise le nombre
l’entité indiquée (portique) du processus Wait une fois que le chargement
de conteneurs à charger et décrémente
du conteneur sur le navire est
le nombre de conteneurs chargés sur
terminé
le navire
Processus de
déplacement du
tracteur
Le bloc Wait fait tarder le tracteur

du déchargement du tracteur
Ce bloc émet un signal au

bloc Wait une fois le
Processus de déchargement sur le tracteur
déchargement du tracteur terminé
Le bloc Wait fait tarder l’élévateur

du chargement fdu tracteur
Figure 36: Modèle et commentaires Export

4.4.Résultats de la simulation Export
Pour l’état actuel, les résultats obtenus concernant la file d’attente sont comme suit :
Pour l’état optimisé avec 4 tracteurs, les résultats obtenus concernant la file d’attente sont
comme suit :

Pour l’état optimisé avec 5, les résultats obtenus concernant la file d’attente sont comme suit :
4.5. Analyse des résultats Export
On peut déduire de ce qui précède qu’il y a eu une réduction considérable du temps

d’attente au niveau de la file d’attente, de0.14h = 8mn 24s à0.05h = 3mn, donc une réduction
de temps d’attente de 5mn 24s.
Le nombre de tracteur interne en attente sous portique 2 tracteurs internes et réduit

d’un seul tracteur.
Par contre si on affecte 4 tracteurs internes, on aura l’augmentation du temps de

chargement de 1000 conteneurs.

III. Gain financier des solutions :
Les solutions que nous avons proposées réduisant la file d’attente engendreront du coup
une diminution des charges considérable pour Marsa Maroc.
1. Présentation du coût horaire des différents engins de parc
Cumul heure cout horaire en

Type d'engin Nombre travaillée Dh
CHARIOTS CAVALIERS 43 54 597 345
2012 TRACTEURS A SELLETTE 47 77 469 142
ELEVATEURS 26 11 812 310
Tableau 12:Coût horaires des engins
2. Estimation des réductions de dépenses annuelles relative à la file d’attente
2.1.Calcul gain Import :
D’après les résultats obtenus à partir de la simulation, il y a eu une réduction du nombre

de tracteurs interne(de 7 à 5) :
. annuel = (Nombre de tracteur optimisé)*(cout horaire tracteur)*(Nombre d’heure travaillé annuel

Gain Import
d’un tracteur interne).
 Application numérique :
Gain Import annuel= (2)*(1648)*(142)
Gain Import annuel= 468111 Dhs
Par un calcul simpleDhs

en Excel, on vérifie que :

Dépensestracteurs (avant optimisation)- Dépensestracteurs (après optimisation)= Gain Import

annuel.
Dépenses avant optimisation
nombre de tracteurs 7
nombre d heures de travail annuel/tracteur 11537,93617
dépenses tracteurs en DH 1638386,936
Dépenses après optimisation
nombre d heures de travail annuel/tracteur 8241,382979
Tableau 13:Dépenses avant et après optimisation du processus import
2.2. Calcul gain Export :
D’après les résultats obtenus à partir de la simulation, il y a eu une réduction du nombre de

tracteurs (de 6 à 5) :
 Application numérique :
Gain Import annuel= (1)*(1648)*(142)
Gain Import annuel= 234055Dhs
Par un calcul simple en Excel, on vérifie que :
Dépenses tracteurs (avant optimisation)- Dépenses tracteurs (après optimisation)= Gain

Import annuel.

Dépenses avant optimisation
nombre d heure de travail annuel/tracteur 9889,659574
Dépenses apres optimisation
nombre d heure de travail annuel/tracteur 8241,382979
Tableau 14:Dépenses avant et après optimisation du processus export
2.3. Gain total Import Export
Gain total =Gain Import + Gain Export = 702166Dhs
Différence des dépenses entre état actuel 1

et optimisé 2
3500000
Dépenses annuelles en DHS
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
1 2
Série1 3042718,596 2340552,766
Tableau 15:Graphe représentant la différence des dépenses

IV. Conclusion :
Ce chapitre a permis de vérifier la réponse à l’approche adoptée au début et d’affirmer

l’exactitude des résultats obtenus théoriquement, à partir de ces résultats, nous avons pu
estimer le gain final de cette optimisation.

Conclusion et perspectives
Notre projet de fin d’études nous a permis de faire face à la plus grande
préoccupation de toutes les entreprises, à savoir la maitrise des flux de
production et la création de valeur, qui constituent le cœur de la compétitivité
industrielle.
L’objectif de notre étude fut l’amélioration du processus de chargement et

déchargement des navires porte-conteneurs en réduisant les files d’attentes, et
cela à travers une démarche Lean Management. Une démarche qui a nécessité
l’utilisation de plusieurs outils permettant de déduire par la suite un certain
nombre de propositions d’amélioration.
En effet, le présent rapport représente une analyse détaillée des processus

d’import et d’export des conteneurs avec une identification claire de gaspillage.
Aussi, il comporte des propositions d’amélioration nécessaires pour la maitrise
des différents flux de valeur, ainsi que la simulation des états actuels et
optimisés sous le logiciel Arena.
En s’inspirant de ce sujet, plusieurs travaux futurs peuvent être développés et

plusieurs problématiques peuvent se poser. En effet, à partir du calcul de nombre
de tracteur optimal , une modélisation mathématique est possible pour combiner
les différentes opérations de manutention des trois équipements simultanément à
savoir les portiques, les tracteurs et les chariots cavaliers afin de minimiser le
temps de complétion pour le traitement des conteneurs de l’import et/ou export.
Une autre voie possible est de faire une étude benchmarking des équipements
pour le nouveau terminal TC3 en construction afin de faire une conception
optimale en proposant des équipements les plus productifs que l’actuel , non
encombrantes et qui demandent moins de dépenses ;
Ce Projet de Fin d’Etudes a été particulièrement enrichissant, nous avons pu

exploiter favorablement notre formation (formation dont nous sommes très
fières) acquise lors de plusieurs années d’étude au sein de notre faculté pour
mener à bien cette mission et nous a permis de découvrir les contraintes du
milieu professionnel. Chose qui nous servira inéluctablement dans notre futur
emploi.

Bibliographie
1. Gestion de production 4° édition - Alain Courtois, Maurice Pillet, Chantal Martin-

Bonnefous - Editions d’Organisation (2003) ;
2. Cours ‘the lean enterprise, value stream mapping ;
3. THESE Présentée à l’Ecole Polytechnique de l’Université de Savoie pour obtenir

doctorat Spécialité : Génie Industriel par Barbara Lyonnet sous le thème «
Amélioration de la performance industrielle : vers un système de production Lean
adapté aux entreprises du pôle de compétitivité Arve Industries Haute-Savoie Mont-
Blanc »
4. Etude et simulation du phénomène d’attente dans un système bancaire - Donatien

CHEDOM Laure Pauline-Université de Yaoundé I ;
5. Cours de simulation- Jean louis Boimond ;
6. Simulation with ARENA, L’auteurs ‘David Kelton ‘ ,’Randall adowski’ , ‘Deborah

Sadowski’
7. Michael L. George, al.McGraw, The Lean Six Sigma Pocket Toolbook, 288p;
8. Cours ' Value Stream Mapping : Université de Laval ;
9. Etude réalisé par centre nationale de la recherche scientifique en France sous « les
villes portuaires en Europe analyse comparative » en septembre 2004 ;
10. Livres « outils de performance La pratique du SMED, obtenir des gains importants
avec les changements d’outillages rapide de THIERRY LECONTE, EROLLES
(édition d’organisation) ;

Webographie
http://www.portofantwerp.com/language
http://www.apl.com/
https://www.cirrelt.ca/DocumentsTravail/CIRRELT-2008-38.pdf
http://193.49.146.171/~boimond/Cours_simulation.pdf
www.wikipedia.org
www.arenasimulation.com
www.vision-lean.fr
www.techniques-ingenieur.fr

Les Annexes

ANNEXE 1
Le pointage à quai (P-CHEK : PhysicalChek) se fait par des portables sur lequel le
pointeur transmet en temps réel au système les informations suivantes :
 Identification du conteneur : marque et numéro ;

 Les réserves puisqu'il s'agit d'une rupture de responsabilité entre le transporteur
et MarsaMaroc ;
 Le numéro de plomb.
 Pointage à bord :
Ce pointage est effectué à la demande l’agent maritime et concerne la position des

conteneurs à bord afin d’établir le plan de chargement du navire en temps réel et de
permettre son envoi à l’armateur soit sous format Excel ou format Baplie 1 heure après la
terminaison des opérations.
Modules De Planification
 SPACE (Module De Gestion Des Conteneurs Au Parc)

 SHIPS (Module De Gestion Des Conteneurs A Bord Des Navires)
SPACE c’est le module qui gère le stockage des conteneurs dans le parc. Les fonctionnalités
de ce module sont :
 La planification anticipée de l’emplacement des conteneurs avant l’entreposage

 La localisation en temps réel du conteneur après l’entreposage du conteneur dans le
parc
 La libération de l’emplacement du conteneur après sa sortie du parc
 La traçabilité de l’information quant aux emplacements occupés par le conteneur
durant ces passages au terminal.
 La connaissance en temps réel de la situation du terminal à savoir :
o Inventaire du terminal
o Taux de remplissage
o Vu d’ensemble du terminal
En effet ; il s’agit d’introduire dans le système les trois éléments suivants :
Combinaisons : Groupes de conteneurs qu’on veut stocker ensemble à savoir : import,

export, frigos, citerne, hors gabarits, groupage client…
.
Réservation : La réservation dans le parc pour ces groupes de conteneurs.
Algorithme de stockage : La façon de stocker ces conteneurs à l’intérieur de la réservation.

Module D’instruction
 TRAFIC (Module De Gestion Des Instructions)
Trafic est le module qui est responsable de la gestion du travail des chariots cavaliers au
terminal.
Les fonctionnalités de ce module sont :
 L’affectation automatisée des chariots cavaliers ;

 Possibilité de donner jusqu’à cinq affectations par cavalier ;
 Affectation par zone ou par type d’activité : charge, décharge, quai ou divers ;
 Paramétrage du mode de travail du chariot cavalier :
o Travail instruction par instruction ;

o Travail par liste ;
o Critères de l’ordre de priorité des instructions reçus.
 Gestion automatisée des instructions de manutention des conteneurs pleins.
 Dispatching des instructions de manutentions sur les chariots cavaliers en

tenant compte des éléments suivants :
o L’affectation du chariot cavalier ;

o Minimisation du coût de mouvement : distance, priorité,
Changement de spreader, ….
 Affichage automatisées des instructions dans les écrans des chariots cavaliers
(VMT : vehiculmounted terminal) ;
Suivi en temps réel du déroulement des opérations de manutention ;
 Traçabilité de l’information sur les mouvements effectués dans le parc.
 Statistique : Nombre de mouvements exécutés : Par cavalier, zone, type d’activité,

le nombre de shifting.
Module De Transmission De Données

 SIGNAL (Module De Transmission De Données Sous Forme Electronique)
EDI
Les équipements RDT

Les équipements terminaux portables et mobiles de transmission des données par voie de
radiocommunication.
Les équipements DGPS
Les équipements DGPS permettront de Contrôler d’une façon efficace et correcte le

positionnement des conteneurs dans le terminal.
Les modules du système sont inter liées entre eux afin d’assurer la circulation en temps
réel de l’information entre les modules fonctionnels et les modules opérationnelles.
Les informations sont centralisées au niveau de CTCS, et c’est le pointage physique aux
niveaux des accès maritimes, terrestre et ferroviaire qui déclenche le traitement opérationnel
au niveau des autres modules.

ANNEXE 2
Evaluation de la criticité des problèmes :
Fréquence Gravité
Problème Peu Fréquence Très Faible Gravité Très grave

fréquent moyenne fréquent gravité moyenne
PB 1
PB 2
PB3
PB4
PB5
PB6
PB7
PB8
PB9
PB10
PB11
PB12
PB13
PB14
PB15

Annexe IV: Traitement et résolution des
problèmes
PB1 Manque d’implication, de motivation et de rigueur chez les

conducteurs.(Externe)
PB2 Conflit d’intérêt entre la division exploitation et la division engins de parc (La
division exploitation demande le maximum d’engins alors que la division
engins de parc se doit de préserver les engins) (Interne)
PB3 Non réceptivité du personnel durant les formations qui leur sont dispensés.
(Interne)
PB4 Les conducteurs des tracteurs ne contribuent pas à la synchronisation du

processus (privilégier l’intérêt personnel). (Externe)
PB5 Non-respect des instructions. (Interne)
PB6 Non-respect des horaires de travail (pertes de temps considérable au niveau

des changements d’équipe). (Interne)
PB7 Les ouvriers des sous-traitants travaillent dans une atmosphère stressante
(Externe)
PB8 Absence de synchronisation entre portiques, tracteurs et chariots cavaliers.

(Interne)
PB9 Retard ou non compatibilité des plans des navires aux normes de Marsa
Maroc et la capitainerie. (Interne)
PB10 Fausse saisie du numéro de série du conteneur / Conteneurs stockés dans les
espaces non appropriés (Interne)
PB11 Affectation simultanée de plusieurs taches pour les ouvriers. (Interne)
PB12 Non-respect des délais par les navires (Externe)
PB13 Espace indisponible pour les tracteurs durant les périodes à forte charge
causé par les files d’attentes. (Interne)
PB14 Détérioration de la qualité du gasoil lors du stockage (Impureté) (Interne)
PB15 Détérioration de la qualité des conteneurs. (Externe)


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Dédicace

Mon cher ami Yahya Je te remercie pour ton soutien…..

Je dédie ce modeste travail :

A mes très chers parents

W.FATHELLAH, K.BOUSLIM Page | 1

apporté leur contribution au bon déroulement de notre Projet de fin d’études.

Nos sincères remerciements sont destinés également à notre coordinateur du

On vise en particulier le personnel de Marsa Maroc qui n’a pas hésité à

prodiguer aide et soutien pendant la période de ce stage, précisément Mr Miloud

Nos remerciements s’adressent par la même occasion à toute l’équipe du

Département Trafic à Conteneurs pour leurs précieux conseils et leur appui

Nos profonds remerciements s’adressent aussi à tous ceux qui ont pu

participer de près ou de loin à la bonne marche de ce stage et qui ont su le rendre

Enfin on remercie tout le corps professoral et administratif de l’Université

Dans un premier temps nous présentons la gestion portuaire, l’organisme

Table des Matières :

chapitre 1:La gestion portuaire ................................................................................................ 3

II. Port : ............................................................................................................................... 4

III. La gestion d’un terminal à conteneur : ......................................................................... 5

4. les principaux composantes de la gestion du terminale : ........................................................................ 7

IV. Conclusion :.................................................................................................................. 12

chapitre 2:Présentation de l’entreprise .................................................................................. 13

III. Présentation département terminal et conteneur : ...................................................... 17

IV. Présentation du système d’information SAGETEC : .................................................... 23

V. Contexte du projet : ...................................................................................................... 25

VI. Conclusion :.................................................................................................................. 26

chapitre 1:Présentation du travail .......................................................................................... 28

II. Définition du cadre de projet et des opportunités d’amélioration :.................................. 29

III. Lean Management : ......................................................................................................... 35

4. Amélioration des processus et proposition des solutions ............................................................................ 46

IV. Calcul du nombre de tracteur optimal : .......................................................................... 54

chapitre 2:Simulation ARENA & Calcul du gain ................................................................. 63

II. La simulation des systèmes industriels :........................................................................... 64

III. GAIN FINANCIER DES SOLUTIONS : ................................................................. 78

2.2. Calcul gain Export : ................................................................................................................................ 79

IV. CONCLUSION : .............................................................................................................. 81

CONCLUSION ET PERSPECTIVES ................................................................................. 82

LES ANNEXES ...................................................................................................................... 83

Liste des figures

Figure 1:Le phénomène de la conteneurisation ....................................................................................................... 6

Liste des Tableaux

Tableau 1:Les différents engins du parc ............................................................................................................... 10

Liste des abréviations

DAPIG Département administratif, programmation et information de

DMAIC Définir, Mesurer, Analyser, Implémenter et Controller.

DTC Département terminal à conteneurs.

DGPS Differential Global Positioning System.

EDI Electronique Data Interchange.

EVP Equivalent vingtpieds.

ISO Organisation internationale de normalisation.

GPS Global Positioning System.

MIT Massachusetts Institute of Technology.

RDT Réseaux de DéveloppementTechnologiques.

RO-RO Roulier (RoRo): Navire à manutention et à chargement horizontaux.

SAGETEC Système d’automatisation de la gestion du terminal à conteneur.

SMED Single Minute Exchange of Die.

VSM Value Stream Mapping.

3M Muri Mura Muda.

Sociétés chargées de l’exploitation des navires pour le transport de la