Cours Routes

Université Mohammed V - Rabat
École Mohammadia d'Ingénieurs

Département Génie Civil
COURS DE
DIMENSIONNEMENT
ET D'ENTRETIEN DES
CHAUSSÉES
Cours préparé par :
M. HNIAD Othmane
Table des matières
1 Introduction aux structures de chaussée 7

1.1 Dénitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Histoire et fonctionnement des chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3 Diérentes couches de chaussée et leurs rôles . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Couche de forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.2 Couches d'assises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Couche de fondation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Couche de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.3 Couches de surface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Couche de liaison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Couche de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4 Diérents types de structures de chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4.1 Chaussées souples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4.2 Chaussées bitumineuses épaisses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4.3 Chaussées rigides (en béton de ciment) . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4.4 Chaussées semi-rigides (en assises traitées aux liants hydrauliques) . 12
1.4.5 Chaussées à structure mixte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4.6 Chaussées à structure inverse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5 Calcul de l'agressivité du trac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5.1 Contexte général des transports et modélisation . . . . . . . . . . . 12
1.5.2 Méthode de calcul du coecient d'agressivité moyen . . . . . . . . . 13
1.5.3 Exemples de calcul du CAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Exemple 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Exemple 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2 Dimensionnement des chaussées 15

2.1 Approches de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.1 Approches empiriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Hypothèses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Données d'entrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Formule AASHTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Méthode d'utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1. Données d'entrée relatives à la structure. . . . . . . . . . . 18
2. Données relatives à l'équation des ESALs. . . . . . . . . . 19
3. Données relatives aux coecients ai et mi , et à l'obtention
du SN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4. Exemple de calcul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1.2 Approches rationnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3
4 TABLE DES MATIÈRES
Méthode rationnelle de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . 24

Théorie et équation de BOUSSINESQ . . . . . . . . . . . . . 25
Logiciels de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2 Démarche pratique de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.1 Détermination de la durée de vie de la structure . . . . . . . . . . . 26
2.2.2 Estimation du trac cumulé en poids lourds pendant la durée de service 26
2.2.3 Estimation du trac en essieux équivalents de 13t (NE) . . . . . . . 27
2.2.4 Détermination de la classe de la plate-forme support de la structure
P Fi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2.5 Détermination du coecient de risque de calcul . . . . . . . . . . . 29
2.2.6 Choix du type de la structure de chaussée . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2.7 Prédimensionnement de la structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.8 Vérication de la structure et du support . . . . . . . . . . . . . . . 30
Pour une chaussée rigide en béton. . . . . . . . . . . . . . . . 30
Pour une chaussée souple en enrobés bitumineux. . . . . . . 33
Exemple de calcul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3 Dimensionnement selon le catalogue marocain . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.1 Présentation et schéma général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.2 Estimation de la classe de trac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.3 Fixation des conditions d'environnement . . . . . . . . . . . . . . . 37
Climat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Géotechnique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.4 Terrassements et plate-forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.5 Évaluation de la portance des plate-formes supports . . . . . . . . . 37
Dénitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Portance de niveau 1 : Sti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Portance de niveau 2 : Pj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
En l'absence de couche de forme. . . . . . . . . . . . . . . . 39
Présence d'une couche de forme. . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.3.6 Choix et dimensionnement des structures . . . . . . . . . . . . . . . 40
Durée de vie de la chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Zones I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Zones II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Matériaux et couches de chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.3.7 Proles en travers types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3 Entretien des chaussées 45

3.1 Marché de l'entretien des chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.1.1 Objectifs de l'entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.1.2 Diérents types d'entretien des chaussées . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.2 Dégradations des chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2.1 Diérents types de dégradations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2.2 Analyse des dégradations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3 Principales techniques d'entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.2 Entretien des chaussées en béton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Entretien courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Amélioration des caractéristiques de surface . . . . . . . . . . . . . 50
Entretien structurel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Amélioration du confort acoustique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Renforcement de chaussées par une structure en béton . . . . . . . 51
Travaux d'élargissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Chapitre 1
Introduction aux structures de chaussée
1.1 Dénitions
Une chaussée est une structure plane et étanche destinée à reporter, sur le sol support,
en les répartissant, les eorts dus au trac. Elle se compose de plusieurs couches successives
reposant sur une plate-forme support de chaussée constituée du sol terrassée sur lequel est
souvent mise en ÷uvre une couche de forme.
Nous distinguons donc trois niveaux de couches :

• La plate-forme support, constituée du sol-support et de la couche de forme ;
• Les couches d'assise, constituées d'une couche de fondation et d'une couche de base ;
• Les couches de surface, constituées d'une couche de liaison et d'une couche de roule-
ment.
Les deux surfaces schématisées sont la surface de la partie supérieure des terrassements
(PST) appelée l'arase des terrassements (AR), et la surface supérieure de la couche de
forme appelée Plate-forme support de chaussée (PF).
L'objectif d'une structure de chaussée est de pouvoir transmettre les charges routières
au sol sous la forme de pression verticale (donc un travail de répartition) en la rendant
susamment faible pour que ce sol-support puisse résister auxdites charges sans subir de
dégradation.
Chacune des couches constituant cette structure aura un rôle particulier à jouer an
de permettre à l'ensemble de supporter les agressions climatiques (celles du gel/dégel) et
7
8 CHAPITRE 1. INTRODUCTION AUX STRUCTURES DE CHAUSSÉE
du trac sans nuire à la praticabilité (confort) et à la sécurité des usagers de la route.

Chacune de ces couches devra donc répondre à des spécications précises concernant :
nivellement, épaisseurs, résistance mécanique, compacité, ainsi que des paramètres encore
plus spéciques tels que l'uni de la surface supérieure de la couche de roulement, la rugosité,
la drainabilité et la rugosité.
Il ne faut cependant pas omettre la notion de durée minimale de service, durant laquelle
la chaussée doit assurer correctement son rôle. La garantie de cette durée est obtenue
en agissant sur un ensemble de facteurs comprenant en particulier les épaisseurs et les
matériaux constitutifs des couches de la structure.
1.2 Histoire et fonctionnement des chaussées

Les premières routes n'étaient que des pistes permettant de joindre diérents points
sans empiéter sur le végétal ou l'agricole. Mais elles n'étaient praticables que quand les
conditions climatiques étaient favorables : en période de pluie, les sols mouillés devenaient
glissants ou se transformaient en bourbiers.
Pour améliorer les routes, on étalait aux endroits les plus dicilement circulables des lits
de pierres. Ce matelas de pierres , interposé entre la roue et le sol, a été utilisé pendant
de nombreux siècles. Il s'est développé à l'époque des romains pour donner naissance à la
chaussée romaine : le dallage. Plus tard, la route empierrée appelée macadam a
fait son apparition, avec plus de spécications sur le prol en travers.
Avec l'arrivée de l'automobile et le développement de la circulation et des engins lourds
au début du XXe siècle, les premiers problèmes ont surgi : création de nids de poule,
eondrement de la chaussée aux premières pluies et envol de poussière aux passages des
véhicules par temps sec.
Une mutation, imposée par la défectuosité des structures existantes, a été initiée par
l'emploi des matériaux à granulométrie continue et de calibre déterminé, puis avec l'émer-
gence des matériaux routiers : liaisonnement de graviers par du goudron à la base, puis vers
des matériaux à base de bitume et de ciment et les enduits superciels, assurant confort,
praticabilité et sécurité.
La compréhension du fonctionnement d'une chaussée permet d'optimiser son dimen-
sionnement et de spécier les caractéristiques adaptées pour les matériaux routiers :
• Lorsqu'un véhicule se déplace, son poids est transmis au sol, sous forme de pression,
par l'intermédiaire des pneumatiques.
• Les sols, en général, ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions. Si le
sol n'est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière qui
s'accroît au fur et à mesure du passage des véhicules.
• La profondeur de l'ornière est fonction des charges appliquées. Si le sol est porteur,
il s'aaisse sous le passage du pneu et remonte lorsque la charge s'éloigne. Il subsiste
malgré tout une déformation résiduelle appelée déexion .
La déexion (d) est la diérence entre l'enfoncement total instantané sous le passage de
la roue (Wt ) et l'enfoncement (rémanent) après le passage de la roue (Wr ) : d = Wt − Wr .
La déexion est à peu près constante au fur et à mesure du passage de la charge. Par
contre, l'enfoncement rémanent croît au l des chargements.
Eet de mise en place d'une couche granulaire non-traitée au liant : Chaque grain
transmet indépendamment sa fraction de charge au grain inférieur. La charge se répartit
ainsi de grains en grains mais de manière non uniforme. La pression la plus importante sur
1.3. DIFFÉRENTES COUCHES DE CHAUSSÉE ET LEURS RÔLES 9
le sol se retrouvera au droit de la charge. On obtient une répartition des charges sur le sol
en forme de cloche. Pour déterminer l'épaisseur de la couche granulaire, il faut s'assurer
que la pression verticale maximale transmise au sol soit inférieure à la portance du sol.
Sous l'eet de passages répétés de charges, la couche granulaire se comporte comme un
sol. Elle subit une déexion et a donc une déformation résiduelle qui augmente en fonction
des passages répétés des charges et nit par provoquer de l'orniérage.
Eet de mise en place d'une couche granulaire traitée au liant : Dans ce cas, la trans-
mission de la charge au sol est diérente. Les liaisons entre les grains permettent une
meilleure répartition de la charge sur le sol-support. Les contraintes se traduisent par des
eorts de compression et de traction dans les couches d'assises.
Par exemple, dans le cas d'une couche traitée avec un liant hydraulique, la charge,
compte tenu de la rigidité de la couche, va être répartie de manière uniforme sur le sol avec
des contraintes de compression relativement faibles. La contrainte sur le sol est diminuée.
Il apparaît dans les couches traitées :
• Une contrainte de compression en bre supérieure : cette contrainte doit être
inférieure à la résistance en compression des matériaux ;
• Une contrainte de traction par exion en bre inférieure : cette contrainte
doit être inférieure à la contrainte de traction admissible du matériau.
On en déduit que la charge transmise au sol support est fonction de la nature et des
caractéristiques mécaniques des matériaux constituant les couches de chaussée.
Les diérentes couches composant la structure de chaussée vont donc permettre, en
fonction de la nature de leur traitement, de répartir les charges liées au trac an de
diminuer les pressions transmises au sol support. Il convient de déterminer l'épaisseur de
chaque couche de la structure an que les pressions sur le sol soient admissibles en fonction
des charges appliquées à la structure et de sa nature.
1.3 Diérentes couches de chaussée et leurs rôles

Les structures de chaussée font intervenir trois grandes familles de matériaux, tous à
base de granulats. On trouve ainsi des couches :
• En matériaux non liés ;
• En matériaux traités aux liants hydrauliques (notamment, le ciment) ;
• En matériaux traités aux liants hydrocarbonés (le bitume étant le plus utilisé).
Le choix de ces familles de matériaux est directement lié au rôle que chaque couche
aura à satisfaire pour le bon fonctionnement de la structure.
1.3.1 Couche de forme

La couche de forme est une couche de transition entre le sol et la structure de chaussée
permettant, en fonction des caractéristiques du sol support (matériaux de remblais ou sols
en place), d'atteindre les caractéristiques géométriques, mécaniques et thermiques (vis-à-
vis de la mise hors gel) prises comme hypothèses dans la conception et le dimensionnement
de la chaussée. Elle est constituée soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de sols
traités aux liants hydrauliques (possibilité d'utiliser de la chaux pour le traitement). Elle
joue un double rôle :
• Pendant la phase de travaux : elle permet la circulation des engins de chantier
pour l'approvisionnement des matériaux et la construction des couches de chaussée ;
• Pendant la phase de service : elle permet d'uniformiser la portance du sol et

d'assurer une protection complémentaire vis-à-vis du gel.
1.3.2 Couches d'assises

Couche de fondation
La couche de fondation a pour principal rôle la répartition des pressions (qui résultent
des eorts verticaux provenant de la couche de base) sur le support de la chaussée jusqu'à
un seuil admissible.
Couche de base
La couche de base doit résister aux eorts verticaux issus de la couche de surface et
répartir les pressions qui en résultent sur la couche de fondation.
La couche de base et la couche de fondation constituent les couches d'assises de chaus-
sée. Elles doivent assurer la reprise et la répartition des eorts. Les couches d'assises de
chaussées vont avoir elles aussi deux rôles importants dans la chaussée :
• Lors de la construction de la chaussée : Les couches d'assises servent, de support
pour la future couche de roulement et se doivent d'être bien nivelées. Elles doivent
fournir une portance susante (les assises peuvent être circulées, et donc servent de
couche de roulement provisoire pour les engins de chantiers).
• Une fois la chaussée terminée : Les couches d'assises doivent permettre aux
contraintes créées par le trac de se répartir, pour que leur niveau soit admissible pour
la plate-forme support (rôle structurel). Les couches d'assises permettent également
de protéger le sol support de la pénétration du gel par l'utilisation de matériaux
adaptés dans des épaisseurs convenables.
Pour remplir ces deux rôles, diérents types de matériaux, traités ou pas, sont utilisés
et ont des comportements diérents.
1.3.3 Couches de surface

Couche de liaison
Cette couche est parfois intégrée entre la couche de roulement et la couche de base.
Elle constitue, avec la couche de roulement, la couche de surface et donc l'interface entre
l'assise et le roulement.
Couche de roulement
La couche de roulement constitue la zone de contact entre la route et les pneumatiques,
donc subit directement les agressions de la circulation et des intempéries. Elle doit résister
aux eorts horizontaux engendrés par les pneumatiques (accélération, freinage), empêcher
la pénétration de l'eau dans la structure de chaussée (étanchéité) et assurer la protection
de l'assise contre les agressions du trac. Elle assure la liaison avec les pneumatiques
des véhicules en orant une surface de roulement régulière et confortable (absence de
singularité, réduction du bruit de roulement), non glissante (adhérence par rugosité pour
la sécurité), unie et homogène.
1.4. DIFFÉRENTS TYPES DE STRUCTURES DE CHAUSSÉE 11
La couche de surface (liaison et roulement) n'a pas dans la chaussée de rôle structurel
majeur. Elle contribue plus aux qualités d'usage de la chaussée. Elle a par contre des
objectifs parfois contradictoires tels que l'obtention de propriétés de rugosité en surface
(couche de roulement) et une bonne imperméabilité pour protéger les couches d'assises
(couche de liaison).
Pour la couche de surface, comme pour les couches d'assises, le choix des matières
premières et des matériaux nis est important et multiple.
Les diérentes exigences nécessaires pour la conception d'une chaussée sont les suivants :
• Structurelles : durabilité, résistance aux agressions et aux tracs
• Fonctionnelles : uni de chaussé convenable, adhérence pneu-chaussée
• Écologiques : préservation des ressources, nuisances de chantier réduites, limitation
des bruits
• Économiques : coût compétitif, fréquence d'entretien réduite
• Mise en ÷uvre : facile, rend les entretiens futurs plus abordables
• Esthétiques : couleur, luminosité, intégration dans le cadre environnemental
Il est à noter que le prol en travers des routes et des autoroutes, présente les principales
caractéristiques suivantes :
• La chaussée est divisée en voies de circulation dont la largeur est en général de 3,5
mètres ;
• Le nombre de voies est fonction du trac ;
• Le terre-plein central (éventuel) fait une largeur d'environ 3 mètres ;
• Les bandes d'arrêt éventuelles ont une largeur de l'ordre de 3 mètres ;
• Les accotements ont une largeur de l'ordre de 3 mètres.
1.4 Diérents types de structures de chaussée

1.4.1 Chaussées souples
Structures convenables pour les faibles tracs, car leur souplesse induirait de grandes
déformations dans le cas de tracs importants :
• S : couche de surface en matériaux bitumineux ;
• B ou F : matériaux bitumineux d'assise (épaisseur inférieure à 15 cm) ;
• B ou F : matériaux granulaires non traités (épaisseur de 20 à 50 cm).
1.4.2 Chaussées bitumineuses épaisses

• B et F : matériaux bitumineux d'assise (épaisseur de 15 à 40 cm).
1.4.3 Chaussées rigides (en béton de ciment)

Ces chaussées orent une grande rigidité et de faibles déformations, mais sont victimes
de retraits de prise et thermiques :
• S et B : dalle béton ou béton armé continu ;
• F : béton maigre ou béton bitumineux.
1.4.4 Chaussées semi-rigides (en assises traitées aux liants hydrau-

liques)
• S : couche de surface en matériaux bitumineux (épaisseur de 6 à 14 cm) ;
• B et F : matériaux traités aux liants hydrauliques (épaisseur de 20 à 40 cm).
1.4.5 Chaussées à structure mixte

Ces structures orent une rigidité élevée et empêchent la remontée des ssures, car
celles-ci sont contrôlées par la couche de base :
• B : matériaux bitumineux d'assise (épaisseur de 10 à 20 cm) ;
• F : Matériaux traités aux liants hydrauliques (épaisseur de 20 à 40 cm).
1.4.6 Chaussées à structure inverse

Ces structures sont constituées de bétons à module élevé, et orent donc une rigi-
dité importante, mais ses épaisseurs sont à soigneusement respecter pour éviter le sous-
dimensionnement. des joints de continuité sont indispensables si on n'a pas recours à un
BAC (Béton Armé Continu) :
• B : matériaux bitumineux d'assise (épaisseur de 10 à 20 cm) ;
• B : Matériaux granulaires non traités (épaisseur d'environ 12 cm) ;
• F : matériaux traités aux liants hydrauliques (épaisseur de 15 à 50 cm).
1.5 Calcul de l'agressivité du trac

1.5.1 Contexte général des transports et modélisation
Le transport automobile a connu plusieurs modications portant sur un ensemble de
paramètres, dont on cite :
• Une augmentation nette des besoins en mobilité des personnes et des biens ;
• Un accroissement considérable du parc automobile, le marocain en particulier ;
• Une tendance à la hausse des masses et des quantités transportées ;
• Une saturation croissante de certaines sections routières et autoroutières ;
• Une modication de la otte de camions et de poids lourds s'adaptant mieux à leurs
rôles respectifs ;
• Une réglementation des critères et des dimensions des corps de chaussée en fonction
de : rôle, matériau, trac ...
Ces changements ont poussé à adopter un modèle universel pouvant être paramétré en
fonction des données sur le trac : La conversion de l'ensemble des charges sollicitant la
chaussée vers un essieu de référence. Ainsi, le nombre d'essieux et sa charge seront les seuls
facteurs à paramétrer.
Avant de procéder à dite conversion, il est nécessaire de comprendre la composition
du trac étudié, faire la distinction entre les types de sollicitations appliquées et avoir en
perspective certaines silhouettes de camions pour une meilleure catégorisation des charges.
Les deux éléments permettant d'obtenir cet ensemble de données sont :
• Les campagnes de pesage (à l'arrêt et en marche) ;
1.5. CALCUL DE L'AGRESSIVITÉ DU TRAFIC 13
• Les campagnes de comptage des véhicules et catégorisation des essieux.

En disposant de cet ensemble de données, nous pouvons passer au calcul du coecient
d'agressivité d'un essieu par rapport à un essieu de référence. Ce dernier sera comme suit :
• Essieu simple isolé ;
• Essieu à roues jumelées (rapprochant ainsi le modèle des véhicules poids lourds) ;
• Essieu à charge maximale autorisée (130kN au Maroc, en France, ...).
1.5.2 Méthode de calcul du coecient d'agressivité moyen

Le calcul du coecient d'agressivité d'un essieu quelconque correspond au calcul du
dommage provoqué par son passage par rapport au dommage causé par le passage d'un
essieu isolé de référence de 13t dont les roues sont simples mais jumelées. Cette grandeur
dépend de quatre classes de paramètres : des paramètres relatifs à la roue (Pression
de contact, rayon du cercle, distribution transversale de la charge sur les roues), des pa-
ramètres relatifs à l'essieu (Simple, Tandem ou Tridem), des paramètres relatifs à
la géométrie du véhicule (nombre et distance séparant les diérents essieux) et des
paramètres relatifs à la nature de la structure de chaussée (Rigide ou souple).
L'évaluation pratique de l'agressivité se fait grâce à la formule suivante :
1 X X P α
i
A= kj nij
N P L i 1≤j≤3 P0
Où :
• NPL : Nombre de poids lourds pendant la période de la campagne de comptage et
de pesage ;
• nij : Nombre d'essieux élémentaires de type j et de classe de charge j ;
• kj : Coecient d'interaction géométrique causé par la proximité des essieux (dépend
de du type d'essieu et de la structure de la chaussée) ;
• Pi : Classe moyenne de charge de l'essieu ;
• P0 : Charge de référence des essieux (dans le cas du Maroc : 130kN ) ;
• α : Facteur dépendant de la nature de la structure de la chaussée.
On en déduit que le coecient d'agressivité moyen (CAM) est calculé en divisant
l'ensemble des charges en classe et en attribuant à chaque essieu la valeur moyenne de
sa classe. L'indice j fait référence au type d'essieu (1 pour le simple, 2 pour le tandem et
3 pour le tridem). Les valeurs de k et de α sont obtenues grâce au tableau suivant :
Nature de la structure Coecient k
de la chaussée α Essieu Simple Essieu Tandem Essieu Tridem
Chaussée souple 5 1 0,75 1,1
Chaussée rigide 12 1 12 113
Remarque : bien que la priorité sur l'échelle de l'agressivité soit accordée aux véhicules PL
avec PTC ≥ 8t, on ne doit pas négliger les véhicules avec un PTC ≤ 8t, car il se peut
qu'ils soient en surcharge !
Quelques ordres de grandeur pour des valeurs de l'agressivité de poids lourds marocains
d'après une étude du CNERR (Centre National des Études de la Recherche Routière) :
• Camions à deux essieux (petits et grands) : entre 0,3 et 0,54 ;
• Camions semi-remorque à 3 essieux (tandem ou tridem) : entre 0,4 et 1,6 ;
• Autocars et autobus : valeurs proches de 0,25.
1.5.3 Exemples de calcul du CAM

Exemple 1
Un camion à 4 essieux dont 2 montés en tandem a été soumis à un pesage. Les résultats
de ce pesage sont fournis ci-après :
• Essieu No 1 : 55 kN
Les essieux 3 et 4 sont montés en tandem. Pour une chaussée souple, calculer le coe-
cient d'agressivité de ce camion.
Exemple 2
Pendant 5 jours de comptage, une station de pesage a dénombré le passage de 805 PL
représentant :
• 1854 essieux simples ;
• 436 essieux élémentaires en tandem ;
• 168 essieux élémentaires en tridem.
La répartition des essieux sur les classes de charge est donnée dans le tableau suivant :
Classe de charge (kN) Simples Tandem Tridem
10 - 30 210 107 48
30 - 40 160 78 34
40 - 50 100 66 28
50 - 60 290 60 22
60 - 70 280 50 16
70 - 80 216 28 14
80 - 90 210 24 4
90 - 100 180 8 2
100 - 110 68 6 0
110 - 120 50 5
120 - 130 40 2
130 - 140 25 1
140 - 150 9 1
150 - 160 7 0
160 - 170 5
170 - 180 2
180 - 190 1
190 - 200 1
200 - 210 0
Total 1854 436 168
Pour des structures de chaussée souples et rigides, calculer le coecient d'agressivité
moyen d'un essieu, ainsi que celle d'un camion-type (essieu simple de 60 kN à l'avant et
essieu roues jumelées à l'arrière de 130 kN).
Chapitre 2
Dimensionnement des chaussées
2.1 Approches de calcul

Quel que soit l'approche choisie pour le dimensionnement d'un corps de chaussée, il est
impératif de tenir compte des critères suivants :
• Le corps de chaussée a pour but essentiel de protéger le sol support et doit assurer une
bonne répartition des contraintes an d'éviter le poinçonnement de la plate-forme ;
• Les matériaux constitutifs de la chaussée doivent présenter des épaisseurs et des
propriétés de résistance susantes an de supporter les contraintes répétées de ci-
saillement, de compression et de traction, ainsi que les déformations conséquentes
engendrées par le trac.
2.1.1 Approches empiriques

Les méthodes empiriques sont des approches qui privilégient l'expérience acquise sui-
vant le comportement de planches d'essais ou de structures de chaussées existantes. Elles
sont fondées sur l'obtention de régressions multiples entre les paramètres comme caracté-
ristiques de l'évolution des structures.
Ces méthodes prennent en données d'entrée la période, le trac et le niveau de service
minimal, auxquelles sont jointes les caractéristiques et conditions spéciques sur les sols,
le climat et les matériaux utilisés, an de permettre le calcul des épaisseurs requises des
couches pour assurer le niveau de service préconisé avec le trac prévu pour le tronçon
routier en question.
La méthode empirique couramment utilisée est la méthode AASHTO des états-unis.
Cette méthode expérimentale fut développée entre les années 1957 et 1961 et son établisse-
ment a pris comme sujets d'études 561 sections routières : 240 sections souples, 50 sections
souples avec couche de base stabilisée et 271 sections rigides.
Hypothèses
A partir des essais AASHTO, des équations ont été développées qui lient la perte de
qualité de service, le trac et les épaisseurs de la chaussée. Vu qu'elles ont été développées
dans les conditions spéciques de l'essai routier, ces équations ont plusieurs limitations :
• Les équations ont été développées sur la base des matériaux de la chaussée et du sol
de la plate-forme spécique à l'essai routier AASHTO ;
15
16 CHAPITRE 2. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES
• Les équations ont été développées sur la base de l'environnement de l'essai routier
AASHTO seulement ;
• Les équations sont fondées sur une période d'essai accélérée de deux ans plutôt qu'une
durée typique de vie d'une chaussée, allant à 20 ans. Par conséquent, les facteurs
environnementaux sont diciles (voire impossibles) à extrapoler ;
• Les charges utilisées pour développer les équations sont des véhicules avec des charges
et des congurations d'essieux identiques, par opposition à un trac mixte.
Et donc plusieurs hypothèses doivent être posées :
• La caractérisation de la plate-forme support de chaussée peut être étendue à d'autres
sols-supports en se basant sur une échelle de classication convenable ;
• Le chargement peut être appliqué à un trac mixte par l'utilisation de la notion
d'essieu de référence ;
• La caractérisation des matériaux de surface, de base et de fondation de l'essai AA-
SHTO peut être appliquée à d'autres matériaux en leur attribuant des coecients
de couches appropriés ;
• Le test accéléré au niveau des essais AASHTO sur la période de 2 ans peut être
étendu à une période de service supérieure.
Données d'entrée
L'ensemble des paramètres énuméré ci-dessus sont des données d'entrée indispensables
à l'équation des essais AASHTO. ils concernent :
• Le chargement prévu. Le chargement prévu est tout simplement le nombre prévu
d'essieux équivalents de référence (de 8t dans le cas de cette méthode) dont la chaus-
sée subira le passage au cours de sa durée de vie ;
• La abilité. La abilité de la méthode de dimensionnement est la probabilité qu'une
section de chaussée conçue suivant cette méthode fonctionne de manière satisfaisante
sur les conditions de circulation et d'environnement xées pour sa durée de vie. En
d'autres termes, il doit y avoir certaine garantie que la chaussée fonctionnera comme
prévu, étant données variations de paramètres tels que la construction, l'environne-
ment et les matériaux. La abilité est représentée dans l'équation par ZR et S0 .
• La structure de chaussée. La structure de chaussée est caractérisée par le nombre
structurel (SN ), un nombre abstrait exprimant la résistance structurelle de la chaus-
sée requise pour le sol-support (MR ), le trac total exprimé en essieux équivalents de
référence, la qualité de service terminale et l'environnement. Le SN est converti en
une épaisseur de couche réelle (par exemple, 150 mm (6 pouces) d'enrobé à chaud)
en utilisant un coecient de couche (ai ) représentant la résistance relative des ma-
tériaux de construction de cette couche. En outre, toutes les couches en dessous de
la couche d'enrobé à chaud reçoivent un coecient de drainage (mi ) qui représente
la perte relative de résistance dans une couche en raison de ses caractéristiques de
drainage et du temps total d'exposition à des conditions hydriques proches de la
saturation.
• Durée de service. La diérence dans le PSI entre la mise en service et la n de vie
utile est la durée de service. L'équation compare ces valeurs à celles par défaut de
4,2 pour la valeur à mise en service et de 1,5 pour la n de vie utile.
• Plate-forme support. La plate-forme support est caractérisée par son module ré-
versible (MR ). Intuitivement, la résistance oerte par la plate-forme support devrait
être un facteur important dans la détermination de la structure de la chaussée requise.
2.1. APPROCHES DE CALCUL 17
Formule AASHTO
La méthode AASHTO se base sur la formule permettant d'avoir le nombre d'essieux
équivalents de référence maximal supportable par une structure de chaussée souple donnée.
La formule est la suivante :
∆P SI
log
4, 2 − 1, 5
log(W18 ) = ZR S0 + 9, 36.log(SN + 1) − 0, 20 + + 2, 32.log(MR ) − 8, 07
1094
0, 40 +
(SN + 1)5,19
Où :
• W18 : Nombre cumulé d'essieux dePréférence de 18 Kips (1Kip = 4, 448kN = 1000lb) ;
• SN : Nombre structurel (SN = i ai Di mi ) où :
ai : Coecient d'équivalence des couches, fonction de la nature et de la position
de la couche, de son indice CBR, de la nature de son traitement, ...
Di : Épaisseur des couches ;
mi : Coecient de drainage.
• ∆P SI : Variation de l'indice de qualité de service entre l'état initial et au terme de
la durée projetée (perte du niveau de service sur la durée de vie de la chaussée) ;
• MR : Module réversible du sol support ;
• ZR et S0 : Écarts-types sur trac et performance.
Cette équation n'est pas la seule équation empirique disponible, mais elle approche au
mieux le sens d'une équation empirique, en y incorporant correctement facteurs interve-
nants et observations expérimentales.
Méthode d'utilisation
L'équation du guide AASHTO (1993) peut être résolue pour l'une des variables dans
la mesure où toutes les autres sont fournies. En règle générale, l'output est soit le nombre
d'ESALs (Equivalent Single Axle Load) total ou le nombre structurel requis (ou les pro-
fondeurs de couche de chaussée associées). Pour être plus précis, l'équation de la chaussée
souple décrite dans ce chapitre devrait être résolue en même temps que l'équation des
ESALs de la chaussée souple. Cette méthode est un processus itératif qui permet d'obtenir
le nombre total d'ESALs dans les deux équations en faisant varier le nombre structurel.
Il est itératif parce que le nombre structurel (SN) a deux principales interventions : Dans
le calcul des coecients d'équivalence avec les essieux de référence et dans la formule
AASHTO.
Par conséquent, le nombre structurel est nécessaire pour déterminer le nombre d'ESALs
pour la conception avant même que la chaussée ne soit conçue. Une méthode de résolution
sera détaillée dans cette partie, mais il est nécessaire d'expliciter d'abord les données à
introduire dans les calculs et leur moyen d'obtention.
1. Données d'entrée relatives à la structure. Les données relatives à la abilité de

la conception sont ZR et S0 .
Les valeurs de ZR dépendent du niveau de conance (de abilité, noté R) attribué à la
chaussée et sont tous deux donnés dans les tableaux suivants :
R(%) ZR R(%) ZR R(%) ZR
50 0 90 -1,232 97 -1,881
60 -0,253 91 -1,340 98 -2,054
65 -0,412 92 -1,405 99 -2,327
70 -0,524 93 -1,476 99,90 -3,090
75 -0,674 94 -1,555 99,99 -3,750
80 -0,841 95 -1,645
85 -1,037 96 -1,751
Classication Fiabilité R (%)

Fonctionnelle Urbain Rural
Autoroutes et voies rapides 85 - 99,9 80 - 99,9
Routes principales 80 - 99 75 - 95
Collectrice 80 - 95 75 - 95
Locale 50 - 80 50 - 80
Le S0 représente à quel point les données d'entrée (trac estimé et caractéristiques de

la structure) peuvent changer au cours de la durée de vie. Pour les chaussées souples, il
varie entre 0,4 et 0,5, une valeur typique étant prise égale à 0,45.
Le coecient ∆P SI représente la perte de qualité de service de la chaussée sur sa durée
de vie. classé sur une échelle de 0 à 5, et pour une chaussée souple, il démarre à partir de
4,2 (indice de mise en service, chaussée neuve) et sa valeur terminale pt est égale à :
• 2,5 à 3,0 pour les voies à grande importance ;
• 2,0 pour les voies à basse importance ;
• 1,5 dans des cas très particuliers.
Pour les chaussées en étude, on prend typiquement un pt égal à 2,5.
Le coecient MR peut être estimé directement en laboratoire, par des rétro-calculs à
partir d'essais de déexion sur le terrain, ou (ce qui est le plus courant) indirectement à
l'aide d'une corrélation avec des mesures habituelles (mais attention aux limitations !) :
Param. utilisé Valeur modèle Références Norme d'essai

CBR MR = 2555(CBR) 0,64
Indice CBR en% Essai AASHTO T193
R-Value MR = 1155 + 555R R : R-Value Essai AASHTO T190
Coecient ai ai
MR = 30000 0,14 ai : Coef. de couche Guide AASHTO (1993)
Quelques valeurs typiques de module réversible (en psi) issues de l'AASHTO (2002)
pour des matériaux d'infrastructure sont présentées au tableau suivant : (pour passer au
MPa, il sut de multiplier par 0,069)
Classication du matériau Intervalle de MR MR typique

CH 5.000 - 13.500 8.000
MH 8.000- 17.500 11.500
CL 13.500 - 24.000 17.000
ML 17.000 - 25.500 20.000
SW 28.000 - 37.500 32.000
SP 24.000 - 33.000 28.000
SW-SC 21.500 - 31.000 25.500
SW-SM 24.000 - 33.000 28.000
SP-SC 21.500 - 31.000 25.500
SP-SM 24.000 - 33.000 28.000
SC 21.500 - 28.000 24.000
SM 28.000 - 37.500 32.000
GW 39.500 - 42.000 41.000
GP 35.500 - 40.000 38.000
GW-GC 28.000 - 40.000 34.500
OW-GM 35.500 - 40.500 38.500
GP-GC 28.000 - 39.000 34.000
GP-GM 31.000 - 40.000 36.000
GC 24.000 - 37.500 31.000
GM 33.000 - 42.000 38.500
Quand la variation des saisons porte préjudice à la valeur de MR , on doit la considérer

comme suit :
• On mesure le MR à intervalles réguliers au cours de l'année (mensuellement) ;
• On calcule un dommage relatif pour chaque mois : uf = 1, 18.108 (MR )−2.32
• On calcule un u¯f moyen sur l'année de mesure ;
• On retrouve le module eectif en utilisant cette moyenne : MRef f = 3015.(u¯f )−0.431
2. Données relatives à l'équation des ESALs. On calcule, pour chaque classe d'es-
sieux de nature diérente (Simple, Tandem ou Tridem), le coecient d'équivalence de
charge avec un essieu de 18.000 lb (8t) de référence, et ce par la formule suivante :
h L + L i4,79 h 10G/βs i h 1 i4,33
x 2x
LEF = . .
Ls + L2s 10G/βx L2x
Où :
• Lx : Charge de l'essieu concerné (en Kips) ;
• Ls : Charge de l'essieu de référence standard (18 Kips) ;
• L2x : Code correspondant à à la conguration de l'essieu : simple = 1, tandem = 2,
tridem = 3, s = 1 (l'essieu standard étant simple) ;
4, 2 − p
• G = log
t
, où pt est l'indice terminal de service ;
4, 2 − 1, 5
0, 081(Lx + L2x )3,23
• βx = 0, 4 + où SN est le nombre structurel.
(SN + 1)5,19 L3,23
2x
Le fait que le SN soit introduit dans cette formule suppose qu'il sera pris dans un
premier temps de façon hypothétique. Il est généralement pris égal à 5 dans un premier
calcul (son inuence sur le LEF est faible) an de minimiser le nombre d'itérations à
eectuer.
Exemple 1 : Pour un essieu simple de 133kN, un SN égal à 3 et un indice terminal de
2,5, calculer le coecient d'équivalence de l'essieu avec le standard.
133
133kN = Kips ≈ 30Kips
4, 448
 4, 2 − 2, 5 4, 2 − 2, 5 
 log log 

 4, 2 − 1, 5 4, 2 − 1, 5 

3,23 −
 


 0, 4 +
0, 081(18 + 1) 0, 081(30 + 1)3,23 

h 30 + 1 i4,79 0, 4 +  h 1 i4,33
LEF = .10 (3 + 1)5,19 (1)3,23 (3 + 1)5,19 (1)3,23 . ≈ 7, 9
18 + 1 1
Exemple 2 : Pour un essieu tandem de 178kN, un SN égal à 5 et un indice terminal de

2,5, calculer le coecient d'équivalence de l'essieu avec le standard.
178
178kN = Kips ≈ 40Kips
4, 448
 4, 2 − 2, 5 4, 2 − 2, 5 
 log log 

 4, 2 − 1, 5 4, 2 − 1, 5 


3,23 − 


 0, 4 +
0, 081(18 + 1) 0, 081(40 + 2)3,23 

h 40 + 2 i4,79 0, 4 +  h 1 i4,33
LEF = .10 (5 + 1)5,19 (1)3,23 (5 + 1)5,19 (2)3,23 . ≈ 2, 08
18 + 1 2
Dans le cas où le trac a été mesuré sur les deux sens (aller et retour), il convient
d'introduire un coecient qui tient compte de la concentration du trac en heure de pointe
dans une direction déterminée. Aussi, dans le cas où une multitude de voies existe pour le
même sens, un coecient réducteur est à introduire :
• Route à une voie par sens : 100% du trac ;
• Route à deux voies par sens : entre 80% et 100% du trac ;
• Route à trois voies par sens : entre 60% et 80% du trac ;
• Route à quatre voies par sens : entre 50% et 70% du trac.
En déterminant ainsi l'équivalent de chaque essieu, on calcule l'équivalent du trac
cumulé en multipliant par le nombre d'essieux de chaque classe de charge et pour chaque
conguration géométrique. Après distribution de ce total sur les voies de circulation, on
obtient la grandeur W18 à introduire dans l'équation initiale de la méthode AASHTO
(1993).
3. Données relatives aux coecients ai et mi , et à l'obtention du SN. An de

déterminer les coecients ai , les graphes gurant à la page suivante sont à exploiter en
fonction de la position et de la nature de la couche.
Les coecients de drainage mi sont généralement pris égaux à 1 en l'absence de données,
mais on peut les obtenir dans les diérents cas à partir du tableau suivant :
Pourcentage de temps d'exposition

à un niveau d'humidité proche de saturation
Qualité de Moins de Plus de
drainage 1% 1 - 5% 5 - 25% 25%
Excellente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Bonne 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Acceptable 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80
Faible 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Très faible 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40
En ce qui concerne les couches granulaires (sol-support, couches de fondation et de base
non-traitées), il est requis d'avoir un SN minimal à satisfaire en modiant les épaisseurs
des couches supérieures. Dans ce sens, on utilisera l'abaque suivante :
4. Exemple de calcul. Concevoir la chaussée d'une voie express constituée d'une couche
d'asphalte (à module réversible égal à 450.000 psi), une couche de base en roche broyée
(non-traitée, à module réversible égal à 40.000 psi) et d'une couche de fondation granulaire
(CBR égal à 80).
On supposera que le trac cumulé a été estimé à 7 millions d'essieux de référence de 18
Kips, que le module réversible eectif du sol est de 7.000 psi, et que la zone a une bonne
qualité de drainage avec 10% du temps d'exposition à des niveaux d'humidité proches de
saturation. On prendra aussi un niveau de abilité de 95%.
On rappelle les épaisseurs minimales préconisées pour les couches de surface et de base
en pouces et en fonction du trac cumulé :
Trac cumulé (ESALs) Asphalte (C.S.) Couche granulaire (C.B.)
- 50.000 1.0 4.0
50.001 - 150.000 2.0 4.0
150.001 - 500.000 2.5 4.0
500.001 - 2.000.000 3.0 6.0
2.000.001 - 7.000.000 3.5 6.0
7.000.001 - 4.0 6.0
Étape 1 : choix du pourcentage de abilité R

Dans ce cas, il a été donné : 95%, donc Zr = −1, 645.
Étape 2 : détermination de la déviation standard S0
Dans le cas de chaussée souple , nous prendrons S0 = 0, 45.
Étape 3 : détermination du trac cumulé total sur la période de service W18
Dans ce cas, il a été donné W18 = 7.000.000ESALs.
Étape 4 : détermination du module réversible eectif du sol-support MR
Dans ce cas, il a été donné : MR = 7.000psi
Étape 5 : détermination des modules réversibles des autres couches de la structure
Pour la couche de surface : donnée = 450.000psi ;
Pour la couche de base : donnée = 40.000psi ;
Pour la couche de fondation, on utilisera le graphe correspondant au coecient a3 et à
partir du CBR, retrouver le module : = 20.000psi.
Étape 6 : xation des indices de qualité de service
Pour l'indice de qualité de service initial, on prendra : pi = 4, 6 par exemple ;
Pour l'indice de qualité de service terminal, on prendra : pi = 3, 0 par exemple ;
Donc ∆P SI = 1, 6.
Étape 7 : Obtention des nombres structurels pour les couches granulaires
Connaissant le pourcentage de abilité de la chaussée, la valeur de S0 , le nombre W18
et le module réversible de la couche immédiatement inférieure, nous pouvons soit injecter
ces paramètres dans la formule AASHTO pour retrouver le SN des couches granulaires,
soit utiliser l'abaque fournie pour directement trouver la valeur de SN. Dans notre cas,
nous trouvons sur l'abaque :
En prenant un MR de 40.000psi : SN1 = 2,7 ;
En prenant un MR de 20.000psi : SN2 = 3,5 ;
En prenant un MR de 7.000psi : SN3 = 5,2 (SN de la structure en sa totalité) ;
Étape 8 : détermination des coecients relatifs à chaque couche ai
Dans cette étape on se servira des graphes correspondant à chaque coecient en fonction
de la position de la couche :
Pour la couche de surface : a1 = 0, 44 ;
Pour la couche de base : a2 = 0, 17 ;
Pour la couche de fondation : a3 = 0, 14 ;
Étape 9 : détermination des coecients de drainage mi
On exploitera le tableau fourni précédemment (la zone a une bonne qualité de drai-
nage avec 10% du temps d'exposition à des niveaux d'humidité proches de saturation) en
l'absence de données de laboratoire précises
Pour la couche de surface : m1 = 1 ;
Pour la couche de base : m2 = 1, 1 ;
Pour la couche de fondation : idem : m3 = 1, 1.
Étape 10 : détermination des épaisseurs des couches Di par satisfaction des SN
Surface : SN 1réel = a1 .D1 .m1 ≥ SN 1 = 2, 7, donc D1 = 6, 1in arrondie à 6, 5in. ;
Base : SN 2réel = a1 .D1 .m1 + a2 .D2 .m2 ≥ SN 2 = 3, 5, donc D2 = 3, 4in mais le
minimum est 6in., donc on l'adoptera ;
Fondation : SN 2réel = a1 .D1 + a2 .D2 .m2 + a3 .D3 .m3 ≥ SN 3 = 5, 2, donc D3 = 7, 9in
arrondie à 8in.
Conclusion : Couche d'asphalte de 6,5 in. - Couche de base en roche broyée
de 6 in. - Couche de fondation en structure granulaire sans traitement de 8 in.
2.1.2 Approches rationnelles

Les méthodes rationnelles sont des méthodes se basant sur les caractéristiques mé-
caniques des matériaux et sur des modèles mathématiques pour calcul des contraintes
générées et comparées à des valeurs limites calées en fonction des observations réelles.
Méthode rationnelle de dimensionnement

Les observations de l'état de fatigue des diérentes couches de la chaussée permettent
de faire le lien entre les critères de rupture établis en laboratoire et le comportement réel
des chaussées sous trac.
Des essais accélérés en vraie grandeur sur des manèges de fatigue (tel que celui du
LCPC à Nantes) permettent d'obtenir des résultats sur le comportement des structures
dans des délais rapides.
Nota : le manège de fatigue du LCPC de Nantes est une piste circulaire de 17,5 m de
rayon moyen et de 6 m de large sur laquelle tournent des charges de valeurs comprises entre
4,5 et 7,5 tonnes. Il permet de réaliser des essais accélérés et de suivre le comportement
des chaussées sous trac.
La démarche française de dimensionnement combine ainsi une approche du comporte-
ment mécanique rationnelle et une analyse expérimentale permettant de caler les modèles
de calcul.
Nota : les structures de chaussées étaient jusque dans les années 1950 conçues en
France selon une méthode empirique. Cette méthode rationnelle s'appuie sur une modéli-
sation théorique des structures dont les résultats sont calés en fonction des comportements
observés dans la réalité.
Elle est fondée sur le calcul élastique et l'analyse des déformations et des contraintes
dans des massifs multicouches engendrées par le passage d'une charge de référence. Elle
consiste à déterminer de manière théorique les contraintes et les déformations et de les
comparer à des valeurs limites admissibles déterminées par des essais en laboratoire sur les
matériaux et ajustées et validées (calage des modèles) par des chantiers expérimentaux et
des observations du comportement réel à long terme des chaussées sous trac (mesure in
situ des déformations, observations de la durée de vie des structures).
Elle permet d'ajuster les épaisseurs des couches de la structure au contexte local de
portance du support et de trac en fonction des matériaux utilisés, de la politique d'inves-
tissement/entretien adoptée et de la durée de service souhaitée par le maître d'ouvrage.
Par exemple :
• La contrainte verticale sur le sol support doit être inférieure à une valeur limite
fonction de la nature du sol support et du nombre de chargements ;
• La contrainte de traction par exion à la base d'une couche de chaussée traitée doit
également être inférieure à une valeur limite fonction de la nature du matériau de
chaussée et du nombre de cycles de chargement.
Les modèles théoriques représentatifs du fonctionnement des chaussées ont été mis au
point depuis les premiers chantiers routiers jusqu'à nos jours :
• Modèle monocouche : BOUSSINESQ (1885) ;
• Modèles bicouches : WESTERGAARD (1926), HOGG (1938) ;
• Modèle multicouche : BURMISTER (1943).
Ils étaient exploités sous forme d'abaques. Les outils de calcul numérique actuels per-
mettent de résoudre rapidement ces diérents modèles.
2.2. DÉMARCHE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMENT 25
Nota : la méthode de dimensionnement est décrite dans le guide Conception et

dimensionnement des structures de chaussée 1998 - SETRA .
Théorie et équation de BOUSSINESQ . Boussinesq a développé en 1885 des équa-

tions qui permettent de déterminer l'état des contraintes imposées par une charge ponc-
tuelle à l'intérieur d'un demi-espace homogène, isotrope et présentant un comportement
élastique linéaire. Quand la charge est appliquée sur une aire circulaire, la contrainte cri-
tique maximale, la déformation et la déection se produisent sous le centre du secteur
circulaire et la charge appliquée à la chaussée est semblable à la résultante d'une charge q0
(du demi-essieu et d'environ 0,2 à 0,7 MPa, typiquement prise égale à 0,66 MPa) appliquée
uniformément sur une plaque de rayon a :
z3
σz = σ0 1 −
(a2 + z 2 )1,5
Exemple de calcul : Pour un demi-essieu de référence dont l'empreinte est circulaire de
rayon 12,5 cm, et en supposant que la contrainte admissible du sol est de 3 bar, calculer la
hauteur minimale que la couche devrait avoir an d'éviter de poinçonner le sol-support.
Logiciels de dimensionnement
Des logiciels de calculs sont disponibles tels que le programme ALIZE développé par le
LCPC, reposant sur le modèle théorique de BURMISTER.
Ils permettent de prendre en compte la complexité du dimensionnement en simulant
comportement des structures, propriétés de chaque matériau et liaisons aux interfaces.
Les modèles de calcul reproduisent la structure de chaussée avec son fonctionnement
mécanique. Ils considèrent la structure comme un massif multicouche homogène, élastique
linéaire inni en plan. L'interface entre les couches est prise en compte collée ou décollée
selon le type de matériaux.
Les logiciels permettent de calculer les contraintes et les déformations sous l'eet du
trac que subissent les matériaux des diverses couches de chaussées et le sol support. Ces
sollicitations eectives sont ensuite comparées aux contraintes et déformations admissibles
des divers matériaux.
Des programmes de calcul aux éléments nis permettent désormais d'optimiser le di-
mensionnement en utilisant des modèles plus réalistes et en prenant en compte des com-
portements plus précis des divers matériaux de chaussées.
2.2 Démarche pratique de dimensionnement

Le dimensionnement des corps de chaussée suit le schéma généralisé suivant :
Détermination de la durée de vie de la structure ;
Estimation du trac cumulé en poids lourds pendant la durée de service ;
Estimation du trac en essieux équivalents de 13t (NE) ;
Détermination de la classe de la plate-forme support de la structure ;
Détermination du coecient de risque de calcul ;
Choix du type de la structure de chaussée ;
Prédimensionnement de la structure ;
Vérication de la structure et du support ;
Ajustement des épaisseurs calculées.
2.2.1 Détermination de la durée de vie de la structure

Cette durée est fonction de la stratégie d'investissement, de la stratégie d'entretien et
du type de la chaussée choisi (souple ou rigide).
2.2.2 Estimation du trac cumulé en poids lourds pendant la du-

rée de service
Le trac constitue un paramètre essentiel du dimensionnement des structures de chaus-
sées. Le poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par l'inter-
médiaire des pneumatiques. Pour une automobile, cette pression est de l'ordre de 0,2MPa.
Elle est de l'ordre de 0,66MPa sous une roue de camion, correspond à 2 disques de 0,125m
de rayon, avec un entre-axe de 0,375m (cette pression correspond à la charge d'un essieu
de 13t comprenant 4 roues de surface au sol de l'ordre de 500cm2 ).
La détermination des tracs est précisée dans la norme NF P 98-082. Seuls les camions
sont pris en compte pour le dimensionnement, compte tenu de leur plus grande agressivité
que les véhicules légers.
Ce trac cumulé dépend :
• du trac existant ou prévu lors de la mise en service de la route ;
• de l'agressivité moyenne du trac ;
• de la période de service souhaitée de la chaussée ;
• du taux moyen de croissance annuelle du trac pendant cette période.
L'estimation tu trac cumulé en essieux de référence commence par l'évaluation d'un
Trac Moyen Journalier Annuel (TMJA) en véhicules/jour. Selon les cas, cette valeur
s'obtient :
• Soit par comptage des véhicules lorsqu'il s'agit de l'aménagement d'un itinéraire déjà
existant ;
• Soit par simple estimation sur étude du trac en fonction de la zone intéressée par
le projet ;
• Soit par des méthodes indirectes : transformation des tonnages transportés en équi-
valent trac ...
Seront à intégrer ensuite dans les calculs :
• Le pourcentage des véhicules PL du trac étudié ;
• Le coecient de pondération relatif au sens de circulation ;
• Le coecient de pondération relatif à la distribution sur la voie la plus chargée.
Le trac cumulé est obtenu à partir de la formule suivante :
Tc = 365.T M JA.%P L.Fsc .Fvc .Ci
Où :
• Tc : Trac cumulé total sur les deux sens de circulation tous véhicules confondus ;
• TMJA : Trac moyen journalier annuel estimé pour la chaussée ;
• %PL : Pourcentage des véhicules PL du trac cumulé ;
• Fsc : Facteur de répartition selon le sens de la circulation ;
• Fvc : Facteur de répartition selon la voie la plus chargée ;
• Ci : Coecient de croissance du trac tenant compte de la durée de service de i
années de la structure et du taux de croissance annuel considéré.
2.2.3 Estimation du trac en essieux équivalents de 13t (NE)

Le paramètre qui intervient dans le dimensionnement de la structure est le nombre
d'essieux équivalent de 13t, noté N E , qui correspond au trac cumulé poids lourds sur la
durée de service retenue :
N E = Tc .CAM
Où :
• N E : Nombre d'essieux de référence représentant le trac cumulé sur la période de
service de la chaussée ;
• Tc : Trac cumulé total sur les deux sens de circulation tous véhicules confondus ;
• CAM : Coecient d'agressivité moyen du trac PL ;
2.2.4 Détermination de la classe de la plate-forme support de la

structure P Fi
La démarche de dimensionnement de la plate-forme consiste à :
• Déterminer la classe de sol constituant la plate-forme (Classication GTR/GMTR) ;
• Dénir le cas de PST (de 0 à 6) ;
• Déterminer la classe de la plate-forme PFi en prenant en compte les performances et
l'épaisseur de la couche de forme (PF1 à PF4).
La classe du sol est déterminée à partir des guides de terrassement routiers (le GMTR
dans le cas des sols marocains), classication se résumant dans les graphes suivants :
Le passage de la classe du sol à la classe d'arase se fait grâce au tableau de la page

suivante.
Cette classication concerne le cas général des sols rencontrés.
Dans le cas où le géotechnicien estime que la classe de sol proposée ne reète pas le
comportement réel à long terme de l'arase, le classement de la portance de cette dernière
se fera par le moyen de l'essai CBR réalisé après immersion.
PST Description des matériaux Classe d'arase

PST0 Matériaux sensibles à l'eau dont la portance risque
(passages au d'être quasi-nulle au moment de la mise en ÷uvre
niveau du terrain et au cours de la vie de l'ouvrage. (zone inondable AR0
naturel) ou marécageuse)
Sols : A dans état hydrique h, Tirs.
PST1 Matériaux sensibles à l'eau de mauvaise portance
(passages ou pendant la mise en ÷uvre et aussi au cours de la
niveau du terrain vie de l'ouvrage AR1
naturel ou en Sols :A, B2 ,B4 ,B5 ,B6 ,R12 ,R13 ,R34 dans un
déblais) état hydrique h.
PST en matériaux sensibles à l'eau de bonne por-
PST2 tance au moment de la mise en ÷uvre de couche
(passages au de forme. Cette portance peut chuter à long terme
AR1
niveau du terrain au cours de la vie de l'ouvrage.
ou en déblais) Sols :A ,B2 ,B4 ,B5 ,B6 ,R12, R13, R34 dans un
état hydrique m, sols C1 et C2 correspondants.
PST3
(passages au Matériaux sensibles à l'eau de bonne portance au AR1 - AR2
niveau du terrain moment de la mise en ÷uvre de la couche de forme si drainage
naturel ou en Sols :mêmes sols que pour PST2. ecace
remblais)
AR2 si
PST4 traitement à
(déblais ,terrain Matériaux sensibles à l'eau traités à la chaux ou la chaux
naturel ou aux liants hydrauliques (EV2 ≥ 50
remblais) MPa) - AR3
si traitement
aux LH.
Matériaux sableux ns insensibles à l'eau ou peu AR2 si EV2
PST5 sensibles à l'eau, hors nappe posant des problèmes ≥ 50 MPa -
(remblais) de tracabilité AR3 si EV2
Sols :B1 ,D1 ,CB,B2,B4,B5,B6 et C correspon- ≥ 120 MPa
dants.
AR2 si EV2
PST6 Matériaux graveleux ou rocheux insensibles à l'eau ≥ 50 MPa -
(déblais, terrain mais posant des problèmes de réglage et/ou de tra- AR3 si EV2
naturel ou cabilité ≥ 120 MPa -
remblais) Sols :B3,D2,D3,CB3 AR4 si EV2
≥ 200 MPa
Les classes d'arase en fonction du CBR et les valeurs du module permettant leur ré-
ception gurent dans le tableau suivant :
ARi CBR Court terme CBR Long terme Module long terme
AR0 ≤ 4%
AR1 ≥ 8% ≥ 6% ≥ 20M P a
AR2 ≥ 15% ≥ 10% ≥ 50M P a
AR3 ≥ 25% ≥ 20% ≥ 120M P a
AR4 ≥ 40% ≥ 40% ≥ 200M P a
Quatre classes de plates-formes sont dénies PF1, PF2, PF3 et PF4 caractérisées par les
valeurs des tableaux suivants (considérations à court terme et long terme). Celle-ci permet
d'adapter les caractéristiques aléatoires des matériaux de sol en place ou de remblai aux
caractéristiques mécaniques, géométriques, hydrauliques et thermiques prises en compte
dans la conception de la chaussée.
Deux cas doivent être distingués suivant que la couche de forme est traitée ou non.
Dans le tableau suivant, par exemple, gure un cas de couche de forme non-traitée et le
passage de la classe d'arase à la classe de plate-forme en fonction de l'épaisseur de ladite
couche :
Cas de PST Classe d'arase Épaisseur de la CF Classe de la PF
PST1 AR1 60 à 80cm PF2
PST2 AR1 50cm PF2
PST3 AR1 40cm PF2
PST3 AR2 30cm PF2
PST 4-5-6 AR2 * PF2
PST 4-5-6 AR3 * PF3
PST 4-5-6 AR4 * PF4
* : Pas de CF : réglage ou rabotage de la plate-forme support ou mise en ÷uvre
d'un enduit superciel
2.2.5 Détermination du coecient de risque de calcul

Les catalogues de dimensionnement français et marocains prennent aussi en compte la
notion de risque de calcul. Ce risque est pris d'autant plus faible que le trac est important,
an de garantir un service maximum de la chaussée et une gêne minimale pour les usagers.
Le risque traduit ainsi la probabilité de rupture en fonction du niveau de service souhaité
par le maître d'ouvrage.
Ses valeurs usuelles gurent dans le tableau suivant :
MJA (PL) 150 300 750
Classe de trac T3 T2 T1 T0
Risque (bitume) 25% 12% 5% 2%
Risque (béton) 40% 20% 27% 3%
2.2.6 Choix du type de la structure de chaussée

Le choix d'une structure de chaussée dépend de plusieurs facteurs, dont le niveau de
service (risques d'interruptions, bruits générés ...), la sécurité préconisée (drainage super-
ciel, adhérence ...), la stratégie entreprise dans l'investissement (pour durée courte ou
longue, entretiens ...) ainsi que d'autres variables.
Le choix portera sur une des structures précédemment exposées, mais les structures les
plus utilisées sont :
• Les chaussées bitumineuses souples,

• Les chaussées bitumineuses épaisses,
• Les chaussées rigides en béton.
2.2.7 Prédimensionnement de la structure

Le prédimensionnement de la structure de chaussée consiste en l'attribution d'épais-
seurs pour chacune des couches de la structure. Ladite attribution se fera selon la nature
de la couche et de sa granulométrie. Des recommandations concernant les intervalles des
épaisseurs à mettre en oeuvre sont joints dans les trois tableaux suivants pour les produits
bitumineux (Les couches traitées au liant hydraulique se dimensionnement diéremment).
2.2.8 Vérication de la structure et du support

Dans cette partie, il faudra faire la diérence entre les structures rigides et les structures
souples dans la vérication de la résistance des couches.
Pour une chaussée rigide en béton. Comprennent généralement :

• Du BBTM (éventuellement) en couche de roulement ;
• Une couche de base en béton (généralement du BC5) de 15 à 40 cm ;
• Une couche de fondation en béton (du BC3 en général), en MTLH ou matériau

non-traité.
Les dalles de béton en base peuvent être discontinues, avec ou sans éléments de liaison
aux joints (dalles goujonnées), ou continues (on parle alors de BAC).
Une chaussée en béton peut se dégrader en deux modes :
• à jeune âge : problèmes de prise et ssurations transversales ;
• au long terme : eet du trac (apparition de ssures dans les bandes de roulement
à partir des joints), du climat (inltration d'eau et nes par remontée lors de la
respiration des ssures) et des conditions d'appui variables par pompage des nes (ce
qui accentue la ssuration).
An de calculer les sollicitations au sein de la structure, on doit procéder, par utilisation
de logiciel (ALIZE ou ECOROUTE), à la détermination des contraintes en base de couche
liées (base et fondation), ainsi que les déformations verticales de la plate-forme support au
passage des essieux de référence totalisés lors de l'étude du trac.
Les valeurs obtenues seront ainsi comparées à des valeurs admissibles déterminables par
calcul manuel en fonction de la loi de fatigue des matériaux, du nombre d'essieux cumulés,
du pourcentage de risque, de la portance du sol-support ...
Dans les couches traitées au liant hydraulique, nous calculons la contrainte admissible
de traction en base de couche, dont la formule est la suivante :
b
NE
σt,adm = σ6 . .kc .kr .ks .kd
106
Où :
• σ6 : contrainte pour laquelle la rupture par traction en exion sur une éprouvette de
360 jours est obtenue pour un million de cycles ;
• b : pente de la droite de fatigue ;
• N E : nombre d'essieux cumulés en essieux équivalents de référence ;
• kc : coecient de calage (propre à chaque matériau - permet d'ajuster entre les
résultats du modèle et les observations faites sur chaussée similaires) ;
• kr : coecient tenant compte des dispersions sur les caractéristiques en fatigue (SN)
et sur les épaisseurs mises en oeuvre (Sh ) : kr = 10−u.b.δ
u : valeur de la variable aléatoire attachée au risque considéré R ;
b : pente de la droite de fatigue ;
δ : écart-type de la loi normale à la rupture : δ = [SN 2 + ( c.Sb h )2 ]0,5 où Sh est pris
en m et c = 2.
• ks : Facteur tenant compte des hétérogénéités locales de portance :
PF1 : 1/1,2 ;
PF2 : 1/1,1 ;
PF3 et PF4 : 1.
• kd : Coecient prenant en compte l'eet des discontinuités pour la couche de base.
Le calcul de la déformation verticale en surface de la plate-forme se fait par le biais de

la formule suivante :z,adm = 0, 012.(N E)−0,222 où NE est le nombre de passages équivalents
au trac de l'essieu de référence 13t.
Vérications ainsi faites, on pourra corriger les épaisseurs insusantes du point de vue
résistance en veillant à satisfaire les épaisseurs minimales de mise en ÷uvre préconisées
par les catalogues.
Pour une chaussée souple en enrobés bitumineux. Comprennent généralement :

• Une couche de surface bitumineuse (couche de roulement éventuelle) ;
• Une couche de base en matériau bitumineux ;
• Une couche de fondation en GNT.
La plate-forme support est elle aussi dans ce cas-là non-traitée.
Une chaussée souple peut se dégrader en deux modes :
• à jeune âge : ressuage du bitume et uage de la couche de surface ;
• au long terme : apparition des ssures sur les couches bitumineuses, inltrations
d'eau en conséquence, accélération des dégradations (faïençage, nid de poule ...) et
déformations permanentes des couches sous-jacentes.
Dans les chaussées souples, on craint la rupture par dépassement de la déformation
transversale en base des couches liées de surface et de base, ainsi que les déformations
verticales des couches non-traitées (de fondation et le sol-support).
De même que pour les chaussées rigides, et an de calculer les sollicitations au sein
de la structure, on utilisera des outils logiciels (ALIZE ou ECOROUTE) pour la détermi-
nation des déformations transversales en base de couche liées (surface et base), ainsi que
les déformations verticales de la plate-forme support au passage des essieux de référence
totalisés lors de l'étude du trac. Les valeurs obtenues seront ainsi comparées à des valeurs
admissibles déterminables par calcul manuel.
Dans les couches traitées, nous calculons la déformation transversale admissible en base
de couche, dont la formule est la suivante :
b
NE
t,adm = 6 (θeq , f ). .kc .kr .ks
106
Où :
NE b
: déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en exion sur

• 6 (θeq , f ). 106
éprouvette est obtenue au bout de NE cycles avec une probabilité de 50%, pour la
température équivalente θeq et à la fréquence de sollicitation f ;
• kc : coecient de calage (propre à chaque matériau - permet d'ajuster entre les
résultats du modèle et les observations faites sur chaussée similaires) :
1,3 pour la grave-bitume ;
1 pour les enrobés à module élevé ;
1,1 pour les bétons bitumineux.
• kr : coecient tenant compte des dispersions sur les caractéristiques en fatigue (SN)
et sur les épaisseurs mises en oeuvre (Sh ) : kr = 10−u.b.δ
u : valeur de la variable aléatoire attachée au risque considéré R ;
b : pente de la droite de fatigue ;
δ : écart-type de la loi normale à la rupture : δ = [SN 2 + ( c.Sb h )2 ]0,5 où Sh est pris
en cm et c = 2.
• ks : Facteur tenant compte des hétérogénéités locales de portance :
PF1 : 1/1,2 ;
PF2 : 1/1,1 ;
PF3 et PF4 : 1.
Les tableaux suivants fournissent les valeurs à utiliser dans les formules ci-dessus :
Matériau -1/b SN E(15(MPa)

C,10Hz) E(10o C,25Hz) 6 (10o C,25Hz)
o
(MPa) (10−6 )
BBSG 5 0,25 5400 7200 100
GB 2 5 0,3 9300 12300 80
GB 3 5 0,3 9300 12300 90
EME 1 5 0,3 14000 17000 100
EME 2 5 0,3 14000 17000 130
Matériau bitumineux Sh (m)

h ≤ 10 cm 0,01
10 cm ≤ h ≤ 15 cm variation linéaire
h ≥ 15 cm 0,025
r (%) u r (%) u r (%) u

1 -2,326 5,6 -1,590 23 -0,739
1,5 -2,170 7,5 -1,439 24 -0,706
2 -2,054 10 -1,282 25 -0,674
2,5 -1,960 11,5 -1,200 30 -0,524
2,8 -1,911 12 -1,175 35 -0,385
3 -1,881 15 -1,036 40 -0,253
5 -1,645 20 -0,842 50 0
L'inuence de la température sur le comportement en fatigue des matériaux bitumineux

se traduit par un changement de la valeur de 6 selon la formule : 6 (θ). E(θ) = cste.
p
Exemple de calcul. Données du problème :

• Chaussée pour durée de vie longue à 1 voie par sens ;
• Un Trac moyen journalier annuel estimé à 1875 véh/jr dans les 2 sens et taux de
croissance de 7% sur la durée de service de la structure ;
• Une répartition 30% - 70% en heure de pointe sur les deux sens ;
• Trac PL estimé à 20% du total compté ;
• Agressivité moyenne par poids lourd estimée à 0,8 ;
• Sol-support :
Valeur au bleu : 1 ;
15% de passants au tamis 80µm ;
Hors NP et peu sensible à l'eau ;
Module d'essai à la plaque de WESTERGAARD supérieur à 120 MPa ;
• Densité des enrobés : 2,4 t/m3 ;
• Coecient de Poisson pris égal à 0,35 pour les matériaux du problème ;
Travail demandé : dimensionner une structure de chaussée, caler les épaisseurs en fonc-
tion de la mise en ÷uvre et estimer le coût des travaux de la chaussée par m2 . Suite
à proposition de variantes, donnez celle qui présente l'attribut nancier meilleur sur les
étudiées.
Étape 1 : Détermination de la durée de vie de la structure

Dans le cas de ce problème, nous choisirons une durée de vie de 20 ans.
Étape 2 : Estimation du trac cumulé en poids lourds pendant
h la durée
i de service
(1+0,07)20 −1
TMJA = 1875 véh/jr, donc : Tc = 365.1875.0, 7.0, 2. 0,07
= 3, 92.106 véhicules.
Étape 3 : Estimation du trac en essieux équivalents de 13t (NE)
N E = Tc .CAM = 3, 92.106 .0, 8 = 3, 14.106 essieux de référence 13t.
Étape 4 : Détermination de la classe de la plate-forme support de la structure P Fi
D'après les données du problème, nous sommes dans le cas d'une PST 5 ;
Vu que la valeur à l'essai de WESTERGAARD est supérieure à 120 MPa, on est en
présence d'une arase AR3.
Aucune nécessité de couche de forme, donc nous passerons directement à une PF3.
On prendra donc une PF3 avec une portance de 120 MPa au long terme.
Étape 5 : Détermination du coecient de risque de calcul
Le coecient du risque dépend tu trac PL moyen journalier par voie de circulation,
donc : MJA(PL) = 1875.0, 7.0, 2 = 262, 5 véh.
La classe de trac est donc T2. Le coecient de risqe sera donc pris égal à 12% (souple).
Étape 6 : Choix du type de la structure de chaussée
Dans ce cas, nous prendrons une structure simple en béton bitumineux semi-grenu
classe 1 (BBSG1) 0/14, en grave-bitume classe 3 (GB3) 0/20 et une plate forme dont la
classe a déjà été dénie : PF3.
Étape 7 : Prédimensionnement de la structure
Le prédimensionnement des épaisseurs des couches se base principalement sur la mise
en ÷uvre et la granulométrie :
• BBSG1 0/14 : épaisseur moyenne entre 6 et 9 cm. Nous commencerons par 6cm ;
• GB3 0/20 : épaisseur moyenne entre 10 et 16 cm. Nous opterons pour 14cm vu que
c'est la seule couche d'assise (donc se chargera entièrement de la répartition).
Étape 8 : Vérication de la structure et du support
La vérication commence par le calcul des grandeurs réelles sur logiciel ALIZE :
t,réelle (BBSG) = 46.10−6 ; t,réelle (GB) = 109.10−6 ; z,réelle (P F 3) = 354.10−6 .
Nous calculerons ensuite les déformations admissibles des couches et de la PF en fonc-
tion des paramètres présents dans les tableaux des caractéristiques des matériaux :
t,adm (BBSG) = 87, 28.10−6 ; t,adm (GB) = 89, 38.10−6 ; z,adm (P F 3) = 433.10−6 .
On remarque que l'épaisseur de la couche de GB3 est insusante. Une augmentation
vers 18cm est donc suggérée, et l'ensemble des calculs doit être repris.
On remarque qu'avec le passage à 18cm de GB3, la déformation réelle que subira la
couche est : t,réelle (GB) = 84, 3.10−6 . Vu que la valeur admissible est vue à la hausse, on
peu armer que l'épaisseur choisie est acceptable.
Nous retiendrons donc une structure fonctionnelle : 6cm de BBSG1 0/14 sur 18cm de
GB3 0/20 sur une plate-forme de classe PF3.
Étape 9 : Ajustement des épaisseurs calculées
On passera de 18 cm de GB3 à 20 cm exécutée en deux sous-couches (10 cm min
pour compactage et un maximum de 16 cm pour ne pas avoir une grande dispersion des
densités). Une couche d'accrochage sera donc mise en place entre la couche de surface et
d'assise ainsi qu'au raccordement des deux moitiés de l'assise.
Conclusion : Couche de BBSG1 0/14 de 6cm - Couche d'accrochage - 1ère
sous-couche de GB3 0/20 de 10 cm - Couche d'accrochage - 2ème sous-couche
de GB3 0/20 de 10 cm - Couche d'imprégnation - Plate-forme.
Le calcul des valeurs réelles des sollicitations se fait au moyen d'outils informatiques
dont un exemple gure ci-suit :
2.3 Dimensionnement selon le catalogue marocain

2.3.1 Présentation et schéma général
Le dimensionnement des chaussées selon les normes marocaines se base sur le Cata-
logue des Structures Types de Chaussées Neuves (révision en 1995 de la première édition
datant de 1977) et du Guide Marocain des Terrassements Routiers (G.M.T.R) inspiré des
normalisations françaises de classication routière des sols et des matériaux de remblai.
La particularité de ce catalogue est que la structure de chaussée sera choisie et non
calculée, et ce en fonction du trac, de l'utilisabilité ou la non-utilisabilité de certains
matériaux ou de certaines structures types dans le cas d'étude, des conditions du sol-
support, de l'environnement climatique ...
La démarche de dimensionnement selon ces normes locales suit le schéma suivant :
• Estimation de la classe du trac ;
• Fixation des conditions d'environnement ;
• Étude des terrassements et de la plate-forme ;
• Évaluation de la portance des plate-formes supports ;
• Choix et dimensionnement des structures ;
• Choix des prols en travers.
2.3.2 Estimation de la classe de trac

Dans le cadre marocain, tout véhicule dont le PTC dépasse 8t est considéré comme
étant un poids lourd, cette valeur est à revoir par la suite vu la diversité du trac et la
variation des silhouettes des engins de transport routier, modiant ainsi leur agressivité.
Le catalogue marocain dénit 6 classes de trac en fonction :
• Soit du nombre journalier de véhicules poids lourds ;
• Soit en fonction du nombre cumulé d'essieux de référence de 13t calculé à partir du
coecient d'agressivité moyen d'un véhicule.
Il faut cependant remarquer que dans le cas du trac journalier PL, la valeur prise
pour classement doit considérer les deux sens de circulation ; alors que dans le cas des
essieux équivalents de référence, le nombre cumulé doit porter uniquement sur un sens de
la circulation.
2.3. DIMENSIONNEMENT SELON LE CATALOGUE MAROCAIN 37
Le deuxième mode de classication fait néanmoins intervenir la nature de la chaussée

(chose évidente, vu que l'agressivité se calcule toujours par type de structure de chaussée,
donc en est dépendante).
Les tableaux suivants permettent de procéder audit classement :
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Nbre Journ. PL 0 à 5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Nombre d'essieux cumulé 13t
Structure Durée de vie TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Souple ou Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1,0.106
semi-rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4,0.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106
2.3.3 Fixation des conditions d'environnement

An de xer les conditions d'environnement inhérentes à notre conception, on devra
s'intéresser au climat et à la géotechnique.
Climat
En ce qui concerne le climat, le territoire marocain est départagé en 4 zones dénies
chacune par sa pluviométrie. On se servira donc du tableau et de la carte suivants :
Code Dénomination Précipitations (mm/an)
H Humide au-delà de 600
h Semi-humide entre 250 et 600
a Aride entre 50 et 250
d désertique en-deçà de 50
Géotechnique
Pour ce qui est de la nature géotechnique du tracé de la route, le catalogue marocain
distingue deux zones :
• Zone 1, où les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou ponctuels ;
• Zone 2, où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d'assurer un
comportement sans risque majeur pour la structure de chaussée (ssuration, aaisse-
ment ...). C'est le cas des instabilités de versant et de remblai sur sols compressibles.
2.3.4 Terrassements et plate-forme

Cette étape consiste en la classication du sol-support en utilisant les graphes précédem-
ment présentés (selon le GTR/GMTR), évaluer la qualité et les obstacles des terrassements
(se référer au CPC du projet en question, dans ce cas) et déterminer la classe de portance
de la plate-forme (partie traitée ci-suit).
2.3.5 Évaluation de la portance des plate-formes supports

Cette partie sera subdivisée en trois étapes : Dénition de la portance à long terme ;
Niveau 1 : la portance Sti ; Niveau 2 : la portance Pj.
Dénitions
La portance à long terme est la portance qui est prise en compte pour le dimensionne-
ment d'une structure de chaussée neuve. elle est dénie à deux niveaux :
• Niveau 1 : au niveau de la PST : la portance Sti est estimée à partir de la connaissance
des sols sur une hauteur h (0,50m en remblai et entre 0,70 et 1m en déblai) et en
fonction des conditions de drainage et d'environnement ;
• Niveau 2 : au sommet de la couche de forme : la portance Pj est estimée à partir de
la portance au niveau 1 (Sti) et de la nature et de l'épaisseur de la couche de forme.
Portance de niveau 1 : Sti

La détermination de la portance Sti est fonction de :
• L'environnement climatique (niveaux d'humidité) ;
• Les conditions de drainage (profondeur de NP et éventuels dispositifs à adopter ou
existants) :
Du type 1 si l'une des conditions suivantes est satisfaite :
S'ils assurent un rabattement de nappe permanent à -1.00 m sous le niveau 1 ;
Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en
aucun cas les sols de niveau 1 ;
Si l'étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue ;
Si la conception du prol en travers prévoit le drainage rapide et sans obstacle
de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la chaussée et les accotements
sans risque d'imbibition des sols rencontrés en partie supérieure du niveau 1.
Du type 2 : les dispositifs de drainage qui ne répondraient pas aux quatre points
ci-dessus. L'évaluation du dispositif prend en compte les zones climatiques, en
particulier le jugement d'ecacité du dispositif est d'autant plus sévère que la
zone climatique est humide. L'ensemble de ces dispositifs est précisé dans le guide
sur le drainage des chaussées.
• La catégorie des sols dépendante de la classication GTR.
Les deux tableaux suivants permettent de déterminer le catégorie des sols à partir
de leur classication d'une part, et de déterminer par la suite le niveau de portance Sti
correspondant aux conditions du problème :
Portance de niveau 2 : Pj
Deux cas sont à considérer :
En l'absence de couche de forme. L'indice j de la plate-forme est égal à l'indice i de

la partie supérieure des terrassements : P j = P i = Sti Où i est l'indice de la classe de sol
déterminée à l'étape précédente.
Présence d'une couche de forme. La détermination de la portance Pj dépend de la

nature de la couche de forme, de son épaisseur, ainsi que de la portance initiale au niveau
1 (Sti).
Les matériaux pour couche de forme sont (voir annexe 5 du catalogue) :
• F2 pour trac TPL1 à TPL3 ;

• F1 et MT pour trac TPL4 à TPL6.
On se servira ensuite du tableau en page suivante an de déterminer le niveau de la
portance 2 et le nécessaire en couche de forme pour l'atteindre.
Il est aussi recommandé dans le catalogue marocain d'atteindre des portances minimales
en fonction de la nature de la chaussée et du trac prévu. Le tableau suivant souligne ces
préconisations.
2.3.6 Choix et dimensionnement des structures

Durée de vie de la chaussée
Il faudra dans ce cas diérencier entre les zones stables et les zones instables :
Zones I. Dans ce cas :

• Pour les chaussées à faible trac la donnée trac est souvent mal maîtrisée, par contre
les risques pris ont des conséquences moindres, on a donc intérêt à viser des durées
de vie longues ;
• Pour les chaussées à fort trac les risques calculés devront être moindres, la durée de
vie prise en compte sera plus courte ;
• Les chaussées rigides et semi rigides :
Orent pour une légère sur-épaisseur une durée de vie fortement augmentée ;
Entraînent un entretien onéreux et lourd dès que nécessaire.
C'est pourquoi, il est conseillé d'adopter une durée de vie longue pour ces structures.
Cependant, dans les cas des chaussées semi-rigides, une solution de structure à durée
de vie courte est présentée en option.
Zones II. Compte tenu des conséquences des instabilités sur les structures, il est conseillé :
• De prévoir des structures qui s'adaptent aux déformations prévisibles du terrain ;
• D'éviter les structures rigides et semi-rigides ;
• De prévoir une durée de vie courte ;
• De prévoir des techniques permettant une réutilisation des matériaux.
Matériaux et couches de chaussée

Le choix des matériaux convenables pour diérentes couches et structures est mis à dis-
position de l'utilisateur du catalogue selon des tableaux de compatibilité. Lesdits tableaux
sont présentés dans la page suivante (Annexe 6 du catalogue pour précisions).
Le tableau suivant présente (dans un objectif de facilitation) la liste de toutes les
structures utilisables pour un trac donné et pour une zone quelconque, en précisant la
nature de la structure de chaussée, des matériaux constitutifs des couches et un repérage
par le numéro de che qui convient à la structure :
2.3.7 Proles en travers types

Les prols en travers parmi lesquels le concepteur a le choix sont présentés dans la
partie 2 du catalogue marocain des chaussées. Ceux-ci sont proposés en fonction de :
• De la nature de la structure de chaussée ;
• De la nature du sol-support de chaussée ;
• Du trac estimé sur la durée de vie ;
• De l'environnement climatique xé lors de la conception.
Un retour vers l'annexe 7 du catalogue permet de comprendre les principes ayant guidé
vers de telles conceptions. Le tableau inclus dans la suite de ce document permet de dénir
le prol en travers en fonction des diérentes contraintes précédemment xées.
Chapitre 3
Entretien des chaussées
3.1 Marché de l'entretien des chaussées

3.1.1 Objectifs de l'entretien
Le réseau routier doit faire l'objet d'un entretien pour répondre aux évolutions sui-
vantes :
• Trac en augmentation. en particulier les poids lourds ;
• Exigences économiques : développement de la logistique en ux tendus ;
• Besoin de cohérence des chaussées des diérents réseaux (concédés et non concédés) ;
• Vieillissement du patrimoine de chaussées ;
• Nouvelles attentes des utilisateurs : les usagers sont de plus en plus exigeants et
critiques en matière de service et de sécurité ;
• Contraintes d'exploitation : le réseau doit être viable 7 jours sur 7 et 24 heures sur
24.
L'objectif de l'entretien est de :
• Maintenir le niveau de service du réseau de chaussées an d'assurer en permanence
la sécurité et le confort de tous les usagers :
Adhérence pneumatiques/chaussée ;
Uni de surface ;
Drainabilité du revêtement ;
Réduction des bruits de roulement.
• Conserver les caractéristiques de la couche de surface an de protéger les couches
inférieures de la structure de chaussée :
Imperméabilité du revêtement ;
Résistance aux agressions climatiques.
• Maintenir l'intégrité de la structure de chaussée :
Pérennité de la chaussée en fonction de sa durée de service ;
Résistance au gel/dégel.
3.1.2 Diérents types d'entretien des chaussées

Une chaussée est conçue pour une durée de service déterminée lors du dimensionnement.
Elle subit aux cours des années les agressions du temps, du trac, des eaux de ruissellement,
des intempéries et des contraintes climatiques (chaleur, gel/dégel). Le trac (et surtout le
trac poids lourd) provoque une fatigue générale de la chaussée. La fatigue se traduit dans
45
46 CHAPITRE 3. ENTRETIEN DES CHAUSSÉES
la structure par des déformations et dans la couche de roulement par des ssurations, du
faïençage...
La couche de roulement ne joue plus son rôle de couche d'étanchéité de la structure
(l'eau pénètre et s'accumule dans le corps de chaussée) et n'assure plus la sécurité et
le confort nécessaires pour les automobilistes. Une chaussée nécessite donc des travaux
d'entretien qui sont de plus en plus importants selon la stratégie d'investissement choisie
par le maître d'ouvrage lors de la conception. A noter que la chaussée peut être l'objet de
plusieurs types de dégradations provoquées par diverses attaques ou agressions :
• Usure supercielle de la couche de roulement générée par les eorts tangentiels du
trac ;
• Fissurations des couches et faïençage en surface ;
• Orniérage créé par le uage des diérentes couches sous l'action des charges ;
• Accumulation des déformations permanentes au niveau du sol support.
On distingue quatre types d'entretien :
• L'entretien préventif : consiste à maintenir la qualité des routes à partir d'une
surveillance continue des chaussées et de réparations ponctuelles (traitements de
ssures par pontage, bouchages de nid de poule...).
• L'entretien courant : déni par itinéraire en fonction du niveau de service, concerne
essentiellement les dépendances (accotements. fossés, talus...) et les équipements de
la route et son exploitation notamment en période hivernale (salage des chaussées).
Il est eectué souvent sans interruption de la circulation.
• L'entretien périodique : Ces opérations d'entretien consistent à renouveler la
couche de roulement an de lui conférer l'adhérence et l'uni nécessaires. Les solu-
tions consistent en général à la mise en place d'une couche d'enrobés bitumineux
pour les chaussées à trac important et d'enduits superciels pour les autres routes.
• L'entretien structurel : Il s'agit de redonner à la structure ses performances struc-
turelles initiales. Plusieurs techniques sont disponibles selon l'état résiduel de la
chaussées : renforcement par une nouvelle couche de surface, reconstruction com-
plète du corps de chaussées, retraitement en place...
3.2 Dégradations des chaussées

3.2.1 Diérents types de dégradations
Les dégradations des chaussées peuvent avoir diverses origines :
• Le trac répété des poids lourds ;
• Les conditions météorologiques : variation de températures avec températures élevées
et/ou basses (problème de gel), inltration d'eaux de pluie dans les structures ...
• Les erreurs de conception ou de mises en ÷uvre : épaisseurs trop faibles, matériaux
pas assez performants, sous compactage ...
• Des incidents sur chaussées (pollution extérieure ou dégradations des structures lors
d'un accident...).
D'une façon générale, elles sont classées en quatre types :
• Les déformations ;
• Les ssures ;
• Les arrachements ;
• Les mouvements de matériaux.
3.2. DÉGRADATIONS DES CHAUSSÉES 47
Le tableau suivant décrit les principales dégradations de chaque famille et leurs causes
éventuelles :
Catégorie Dégradation Principales causes

• problème structurel : insusance de
structure (désagrégation de la couche de
Orniérage base) ;
Déformations • baisse de portance du sol ;
• sur compactage dû à la circulation PL ;
• surdosage en bitume.
• sous-dimensionnement ;
Aaissement • manque de drainage ;
• hétérogénéité des assises et du sol.
• réactions physico-chimiques entre
Gonement constituants.
• remontée de ssures de prise ou de re-
Transversales trait thermique d'un joint de construc-
Fissures tion.
• portance du sol insusante ou sous-
dimensionnement par rapport au trac ;
Longitudinales • joint défectueux dans les couches infé-
rieures ;
• gonement dû au gel.
• portance du sol insusante ou sous-
Faïençage
dimensionnement par rapport au trac
Nids de • pollution de la chaussée ;
Arrachement poule • absence de drainage.
Désenrobage • manque d'adhésivité du bitume.
• mauvaise adhésivité du bitume ;
• matériaux trop froids lors de la mise en
Plumage ÷uvre, mauvais compactage ... ;
• ESU : sous-dosage en liant, viscosité
bitume.
• inadéquation formule/épaisseur ;
Pelade • défaut de collage ;
• support sale lors de la mise en ÷uvre.
• température du liant trop élevée ;
Ressuage • enduits superciels : surdosage en liant,
"Mouvements" état du support trop riche.
Remontée de • entraînement par l'eau, sous l'eet du
nes trac, des nes venant d'un sol.
La connaissance des diérentes dégradations. de leurs causes et de leurs modes d'évo-

lution est indispensable pour comprendre les modes de fonctionnement des diérentes
structures de chaussées.
Les tableaux ci-dessous synthétisent les principales dégradations en fonction des couches
de chaussée et des structures de chaussée.
Fonctionnement & Contraintes Dégradations

Type sollicitations environnem.
• Faible rigidité des matériaux
Déformations perma-
d'assises ;
nentes :
• Contraintes verticales élevées
Sensibilité de la • orniérage ;
sur le sol support ;
Chaussée • Contraintes de traction par structure à l'état • aaissement.
souple hydrique du sol- Dégradations par fa-
exion à la base de la couche
support. tigue :
bitumineuse ;
• ssures ;
• Structure souple acceptant les
• faïençage.
déformations et les surcharges.
• Résistance en traction des • Sensibilité aux
Chaussée couches d'assises ; températures éle-
bitumi- • Contraintes verticales sur sol- vées ; Fissurations longitudi-
neuse support faibles ; • Sensibilité aux nales de fatigue.
épaisse • Importance de la qualité des tracs lourds et
interfaces (collage). lents.
• Grande rigidité des matériaux • Fissurations trans-
d'assises ; • Inuence des re- versales induites par la
Chaussée • Contraintes verticales sur sol- traits thermiques remontée des ssures
à assises support faibles ; et de prise ; des couches d'assises ;
traitées • Contraintes de traction im- • Sensibilité à la • Nécessité de contrô-
au liant portantes sur la base des pénétration de ler la ssuration de re-
hydrau- couches d'assises ; l'eau favorisée trait ou de ralentir la
lique • Faible capacité de déforma- par les ssures de remontée des ssures
tion et donc sensibilité aux retrait. à travers la couche de
mouvements du support. roulement.
• Inuence des re-
Grande rigidité de la couche Fissurations transver-
Chaussée • traits thermiques
sales induites par la re-
traitée aux liants hydrauliques ; de la couche trai-
à struc- montée des ssures de
ture • Contraintes verticales faibles tée aux LH ;
sur le sol-support la couche traitée aux
mixte • Déformation de
LH.
la couche bitum.
Chaussée • Grande rigidité de la couche Dans ce
à struc- traitée aux liants hydrauliques ; cas, mêmes Fissurations transver-
sales de fatigue des
ture • Couche granulaire limitant la contraintes que le
cas précédent. couches bitumineuses
inverse remontée des ssures.
• Très grande rigidité et bonne
Inuence des
répartition des charges, donc Phénomène de pom-
cycles ther-
très faibles contraintes en base ; page dû à la pré-
Chaussée • Eorts du trac repris en miques :
• journalier ;
sence d'eau à l'inter-
en béton exion dans la dalle béton ; face dalle-fondation :
de • saisonnier.
• Sensibilité au sous- • décalage des dalles ;
ciment Inuence des
dimensionnement ; • discontinuités trans-
gradients ther-
• Résistance élevée à la répéti- versales.
miques.
tion des charges.
3.2. DÉGRADATIONS DES CHAUSSÉES 49
Type de couche Principales dégradations

Couches d'assise en
• déformations permanentes de la structure.
matériaux non-liés
• ssuration de fatigue ;
Couches d'assise traitées • ssuration de prise et de retrait thermique des matériaux
traités aux liants hydrauliques.
• orniérage ;
• ssuration de fatigue ;
Couches de roulement • ssuration par remontée des ssures des couches d'as-
sises ;
• usure de surface.
Les dégradations peuvent donc avoir :

• des conséquences structurelles, c'est-à-dire réduire les résistances mécaniques de la
structure et donc mettre en péril la pérennité de la chaussée ;
• ou des conséquences supercielles, c'est-à-dire aecter uniquement les propriétés de
la couche de roulement.
Dans ce dernier cas, les réparations envisagées sont moins lourdes. Les désordres des
chaussées se manifestent toujours à la surface de la chaussée.
Ces dégradations font souvent l'objet de réparations multiples (purges, reprolages loca-
lisés ou généralisés, pontages de ssures, bouchages...). Elles peuvent se cumuler et surtout
évoluer. Il est indispensable dans tous les cas de suivre l'évolution de ces dégradations.
Sans entretien, la structure de chaussée n'assure plus ses fonctions vis à vis du trac
routier quelles que soient les conditions météorologiques. Des solutions ponctuelles peuvent
être envisagées mais parfois un nouveau revêtement est nécessaire, voire un rechargement
dans le cas de défaut structurel important.
En conclusion, le tableau ci-après synthétise les dégradations en fonction de leurs causes
et l'entretien éventuel à envisager.
Dégradat. Défauts Causes Entretien

• Fissures longitudinales ; • Fatigue de la couche
• Enduits su-
• Fissurations transversales ; de surface ;
Supercielles Arrachement ; perciels ;
• • Usure sous l'eet du
• Enrobés bi-
• Plumage ; trac de la couche de
Orniérage à petit rayon. tumineux.
• surface.
• Fissures longitudinales dans • Recons-
• Fatigue des couches
la trace des pneus ; truction de la
de la structure de la
• Fissures transversales très dé- chaussée ;
chaussée ;
gradées ; • Renforce-
• Insusance méca-
Structurelles • Déformations permanentes ; ment épais ;
nique de la struc-
• Faïençage ; • Retrai-
ture vis-à-vis du trac
• Nidsde poule ; tement en
(gel/dégel et mauvais
• Aaissement ; place de la
drainage).
• Orniérage à grand rayon. chaussée.
3.2.2 Analyse des dégradations

Les diérents paramètres caractérisant les propriétés de surface de la couche de roule-
ment et l'état des dégradations sont mesurés par des appareils spéciques mis au point au
sein du réseau des laboratoires de l'équipement :
• Détecter les déformations transversales de la chaussée en relevant le prol en travers ;
• Détecter les déformations longitudinales de la chaussée ;
• Mesure de la déformation de la chaussée sous chargement ;
• Mesure du coecient de frottement de la chaussée ;
• Relevé des dégradations en lmant la chaussée.
Les valeurs mesurées sont comparées à des valeurs seuils. Dès que les valeurs seuils sont
dépassées, les opérations d'entretien sont programmées.
3.3 Principales techniques d'entretien

3.3.1 Généralités
Les principales techniques d'entretien répondent à une philosophie d'entretien des
chaussées qui vise à assurer un renouvellement régulier de la couche de roulement en
utilisant dans la grande majorité des cas des techniques sans apport structurel.
Tous les développements des techniques à base de liants hydrocarbonés sont le fruit
de cette logique et ont permis d'aboutir à une gamme complète de matériaux bitumineux
utilisés en fonction des contraintes de trac :
• enduits superciels à liant modié ;
• enrobés coulés à froid ;
• bétons bitumineux ;
• bétons bitumineux ultra minces ;
• bétons bitumineux minces ;
• enrobés à module élevé.
3.3.2 Entretien des chaussées en béton

Un entretien minimal des chaussées en béton est indispensable pour assurer le maintien
d'un niveau de qualité de service à l'usager et la préservation de l'intégrité de la structure.
Entretien courant
L'entretien courant consiste à une réfection périodique des joints (périodicité 5 à 10
ans) pour rétablir leur étanchéité.
Cette opération consiste à dégarnir les joints (éventuellement à les scier à nouveau pour
les porter à la bonne largeur), mettre le béton à nu pour assurer un bon accrochage du pro-
duit de remplissage et à remplacer le produit en place dans le joint par un nouveau produit
de garnissage (deux types de produits : coulables à chaud à base de liants hydrocarbonés,
coulables à froid).
Amélioration des caractéristiques de surface

Plusieurs techniques permettent d'améliorer les caractéristiques de surface (adhérence
et uni) des chaussées en béton :
3.3. PRINCIPALES TECHNIQUES D'ENTRETIEN 51
• mise en place d'une couche de roulement en enrobés bitumineux mince ou très mince
ou d'un enduit superciel selon l'importance du trac ;
• grenaillage : cette opération consiste à régénérer l'adhérence par projection à très
grande vitesse de micro•billes d'acier sur le revêtement en béton. Le grenaillage
permet de nettoyer la surface de la chaussée, de dégager le mortier de scellement
des granulats augmentant ainsi la macrorugosité et raviver les arêtes des granulats
améliorant ainsi la microrugosilé du revétcment ;
• rainurage transversal par disques diamantes (technique peu utilisée en France).
Entretien structurel
Les principales techniques permettant de réaliser un entretien structurel des chaussées
en béton sont les suivantes :
• amélioration du transfert des charges aux joints par clavetage à l'aide de connecteurs
FREYSSINET/LCPC ; cette technique permet de réduire le battement des dalles ;
• injection sous dalle (après percement de trous au droit des joints ou en pleine dalle)
d'un coulis de ciment (remplissage de la cavité comprise entre la dalle et la couche
de fondation générant un battement des dalles ou un défaut d'uni) ;
• réfection totale ou partielle de dalles : remplacement de dalles multissurées ou aais-
sées et réfection si nécessaire de la couche de fondation. Le rendement est de plusieurs
dalles par jour avec notamment l'utilisation de béton à durcissement rapide.
Amélioration du confort acoustique

Des traitements permettent d'améliorer le confort acoustique d'une chaussée en béton
en particulier la mise en place d'une nouvelle couche de roulement en béton drainant ou
une couche de roulement en béton composé de granulats de faibles dimensions (0/6, 0/10).
La technique consiste à :
• nettoyer et grenailler la chaussée en béton existante ;
• répandre une barbotine de ciment servant de couche d'accrochage ;
• mettre en place la couche de béton en couche mince (5 à 10 cm).
Renforcement de chaussées par une structure en béton

La technique consiste à mettre en ÷uvre une couche de béton (en général une dalle en
Béton Armé Continu) sur une chaussée dégradée.
La préparation du support consiste en un balayage de tous les matériaux ou graviers
roulants ou un reprolage (rabotage ou couche d'apport) si les déformations transversales
ou longitudinales de l'ancienne chaussée sont supérieures à 3 cm sous la règle de 1,5 mètre.
La nouvelle couche est désolidarisée du support par mise en ÷uvre d'une couche d'émul-
sion de bitume.
Si la chaussée à renforcer est constituée de dalles en béton, il convient préalablement de
fracturer les anciennes dalles et de désolidariser la nouvelle couche de béton de son support
par application d'une émulsion de bitume.
Travaux d'élargissement
Les techniques béton sont bien adaptées pour l'élargissement de chaussées existantes :
• pour l'élargissement d'une chaussée à base d'enrobés bitumineux, le béton est coulé
contre l'enrobé après sciage de celui-ci sur une profondeur d'au moins 10 cm ;
• pour l'élargissement d'une chaussée en béton existante, des armatures de liaison
doivent être scellées dans des réservations réalisées dans le revêtement existant, avec
des mortiers de scellements à base de résine ou de liants hydrauliques.

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Université Mohammed V - Rabat

École Mohammadia d'Ingénieurs

Cours préparé par :

1 Introduction aux structures de chaussée 7

2 Dimensionnement des chaussées 15

Méthode rationnelle de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . 24

3 Entretien des chaussées 45

Introduction aux structures de chaussée

Nous distinguons donc trois niveaux de couches :

du trac sans nuire à la praticabilité (confort) et à la sécurité des usagers de la route.

1.2 Histoire et fonctionnement des chaussées

1.3 Diérentes couches de chaussée et leurs rôles

1.3.1 Couche de forme

• Pendant la phase de service : elle permet d'uniformiser la portance du sol et

1.3.2 Couches d'assises

1.3.3 Couches de surface

1.4 Diérents types de structures de chaussée

1.4.2 Chaussées bitumineuses épaisses

1.4.3 Chaussées rigides (en béton de ciment)

1.4.4 Chaussées semi-rigides (en assises traitées aux liants hydrau-

1.4.5 Chaussées à structure mixte

1.4.6 Chaussées à structure inverse

1.5 Calcul de l'agressivité du trac

• Les campagnes de comptage des véhicules et catégorisation des essieux.

1.5.2 Méthode de calcul du coecient d'agressivité moyen

1.5.3 Exemples de calcul du CAM

Dimensionnement des chaussées

2.1 Approches de calcul

2.1.1 Approches empiriques

1. Données d'entrée relatives à la structure. Les données relatives à la abilité de

Classication Fiabilité R (%)

Le S0 représente à quel point les données d'entrée (trac estimé et caractéristiques de

Param. utilisé Valeur modèle Références Norme d'essai

Classication du matériau Intervalle de MR MR typique

Quand la variation des saisons porte préjudice à la valeur de MR , on doit la considérer

Exemple 2 : Pour un essieu tandem de 178kN, un SN égal à 5 et un indice terminal de

3. Données relatives aux coecients ai et mi , et à l'obtention du SN. An de

Pourcentage de temps d'exposition

Étape 1 : choix du pourcentage de abilité R

2.1.2 Approches rationnelles

Méthode rationnelle de dimensionnement

Nota : la méthode de dimensionnement est décrite dans le guide  Conception et

Théorie et équation de BOUSSINESQ . Boussinesq a développé en 1885 des équa-

2.2 Démarche pratique de dimensionnement

2.2.1 Détermination de la durée de vie de la structure

2.2.2 Estimation du trac cumulé en poids lourds pendant la du-

Tc = 365.T M JA.%P L.Fsc .Fvc .Ci

2.2.3 Estimation du trac en essieux équivalents de 13t (NE)

2.2.4 Détermination de la classe de la plate-forme support de la

Le passage de la classe du sol à la classe d'arase se fait grâce au tableau de la page

PST Description des matériaux Classe d'arase

2.2.5 Détermination du coecient de risque de calcul

2.2.6 Choix du type de la structure de chaussée

• Les chaussées bitumineuses souples,

2.2.7 Prédimensionnement de la structure

2.2.8 Vérication de la structure et du support

Pour une chaussée rigide en béton. Comprennent généralement :

• Une couche de fondation en béton (du BC3 en général), en MTLH ou matériau

Le calcul de la déformation verticale en surface de la plate-forme se fait par le biais de

Pour une chaussée souple en enrobés bitumineux. Comprennent généralement :

du trac sans nuire à la praticabilité (confort) et à la sécurité des usagers de la route.

1.3 Diérentes couches de chaussée et leurs rôles

1.4 Diérents types de structures de chaussée

1.5 Calcul de l'agressivité du trac

1.5.2 Méthode de calcul du coecient d'agressivité moyen

1. Données d'entrée relatives à la structure. Les données relatives à la abilité de

Classication Fiabilité R (%)

Le S0 représente à quel point les données d'entrée (trac estimé et caractéristiques de

Classication du matériau Intervalle de MR MR typique

3. Données relatives aux coecients ai et mi , et à l'obtention du SN. An de

Étape 1 : choix du pourcentage de abilité R

Nota : la méthode de dimensionnement est décrite dans le guide Conception et

2.2.2 Estimation du trac cumulé en poids lourds pendant la du-

2.2.3 Estimation du trac en essieux équivalents de 13t (NE)

2.2.5 Détermination du coecient de risque de calcul

2.2.8 Vérication de la structure et du support

L'inuence de la température sur le comportement en fatigue des matériaux bitumineux

2.3.2 Estimation de la classe de trac

Le deuxième mode de classication fait néanmoins intervenir la nature de la chaussée

• F2 pour trac TPL1 à TPL3 ;

2.3.7 Proles en travers types

3.1.2 Diérents types d'entretien des chaussées

La connaissance des diérentes dégradations. de leurs causes et de leurs modes d'évo-