ANNEE UNIVERSITAIRE : 2022-2023

MEMOIRE
LICENCES PROFESSIONNELLE
SCIENCES ECONOMIQUES ET DE GESTION
Mention sciences de Gestion
Spécialité Gestion Logistique et Transport

Thème :

CONTRIBUTION À L’AMELIORATION DU TRANSPORT

ET DU TRANSIT ROUTIER : CAS DU FRET ROUTIER
AU TOGO

Présénté ét souténu par :

BATCHANA Faradjé

Maître de stage Directeur de mémoire

M. SEBABE Alourou M. TOGBONOU Koffi,

Chéf dé la Séction Statistiqué Profésséur a l’écolé dés Cadrés
a la Diréction dés transports routiérs
 AVANT-PROPOS
L’école des cadres est un établissement d’enseignement supérieur privé à caractère technique et
professionnel. Il est agréé par l’Arrêté N 96/068/METFPA du 12/12/96. Elle a pour mission
d’assurer, entre autres, la formation des jeunes bacheliers et ceux du niveau BAC +3 dans le
domaine de la Logistique - Transport, afin de les mettre sur le marché du travail notamment à la
disposition des opérateurs économiques du Togo et des pays d’Afrique.

Après sa formation, tout étudiant, a l’obligation de faire un stage de deux à trois mois en
entreprise afin de rédiger un mémoire de fin de formation pour l’obtention de son diplôme de
licence professionnelle.

C’est conformément à cette prescription que nous rédigeons le présent mémoire dans le cadre de
ma formation en licence professionnelle en gestion Logistique - transport. Ces diplômes ne sont
délivrés qu’aux étudiants qu’après leur réussite aux épreuves écrites, orales voire pratiques et la
soutenance des travaux de synthèses devant un jury. C’est dans cette optique que nous avons
effectué un stage de quinze semaines (15 semaines) à la Direction des Transports Routiers et
Ferroviaires plus précisément au BUREAU DE FRET, basé dans la zone portuaire.

Le thème retenu pour notre mémoire est intitulé : « CONTRIBUTION A L’AMELIORATION

DU TRANSIT ROUTIER : CAS DU FRET ROUTIER AU TOGO »

i
DEDICACE

Je dédie ce mémoire

A mon père BATCHANA Nouridine Salihou

A ma mère MAMA T. Zilfaou

A mes frères BATCHANA Adïb et BATCHANA Raïd

ii
REMERCIEMENTS

En préambule à ce mémoire, nous tenons à remercier :

- Nous remercions Allah, le tout puissant, le miséricordieux, de nous avoir appris ce que nous
ignorions, de nous avoir donné la santé et tout dont nous nécessitions pour l’accomplissement
de ce mémoire ;
- Professeur AKOE EGA AGBODJI, directeur de l’Ecole des Cadres, le corps professoral
pour la qualité de l’enseignement ;
- Monsieur TOGBONOU Semegnon, Directeur de mémoire pour son orientation, sa rigueur,
ses conseils et suivi de mon mémoire ;
- Monsieur SEBABE Alourou, Maitre de stage pour son aide, ses conseils et son
encouragement durant ma période de stage ;
- A tous les collaborateurs du bureau de fret, merci pour votre soutien, votre aide, vos
conseils et surtout l’encadrement professionnel ;
- Son excellence Monsieur le Ministre FOLI-BAZI Katari pour ses multitudes conseils et
aide ;
- Monsieur DERMANE Tadjudini, Directeur des transports routiers et Ferroviaires pour son
acceptation de stage au sein de son entreprise ;
- Monsieur GNONDJA Blaise, Chef du Bureau de fret pour son acceptation au sein de son
institution et ses multitudes conseils ;
- Monsieur HAALIDE-TRAORE HAADY ; mon oncle pour les encouragements et les
conseils ;
- Ma Grand-mère MAMA T. HAATIKATOU ; pour le soutien ;
- Ma famille ; pour leur affection et leur amour ;
- Tous mes camarades de ma promotion avec ceux que nous avons eu à travailler dans une
ambiance

iii
 SOMMAIRE

AVANT PROPOS ....................................................................................................................... i

DEDIDACE .................................................................................................................................. ii

REMERCIEMENTS .................................................................................................................... iii

COMPTE RENDU DES OPERATIONS DE STAGE ...................................................................... vi

DEFINITIONS DES ABREVIATIONS ……………………………………………………….vii

INTRODUCTION......................................................................................................................... 1

PREMIERE PARTIE : PARTIE CONCEPTUELLE……………………………………………4

Chapitre 1 : SECTEUR DU TRANSPORT………………………………………………………5

1.1.Notion sur le transport………………………………………………………………………. 5

1.3.Définition de quelques concepts……………………………………………………………...6

1.4. Les différents types de fret…………………………………………………………………...6

1.5. La règlementation du transport de fret ………………………………………………………7

1.6.Transport de marchandise………………………………………………………. …………..8

1.7.Objet du transport……………………………………………………………………………9

1.8.Les modes de transport ……………………………………………………………………..10

1.9.Avantages et inconvénients des modes de transport……………………………. …………11

1.10. Les différents acteurs du transport routier de marchandise……………………………. 13

1.11. Les règles émises par l’OHADA en matière de transport de marchandises……………...14

1.12. Tarif extérieur commun………………………………………………………………. 15

1.13. Code de la route et des transports pour l’Afrique de l’ouest (Le Togo) ………………. 16

Chapitre 2 : SECTEUR DU TRANSIT ROUTIER…………………………………………….19

2.1.Notion du transit……………………………………………………………………………. 19

2.2. Les principes du transit……………………………………………………………. ………20

2.3. Les différents régimes de transit……………………………………………………. ……24

2.4.Processus opérationnel pour le transit………………………………………………………25

iv
2.5.La maîtrise des différentes procédures de dédouanement…………………………………. 27

2.6. Etats des infrastructures de transport de transit au Togo……………………………………28

SHEMA CONCEPTUELLE……………………………………………………………………29

DEUXIEME PARTIE : CADRE EMPIRIQUE…………………………………………...........32

Chapitre 3 : ANALYSE DU POSITIONNEMENT DE L’ENTREPRISE : CAS DU BUREAU

DE FRET DU PORT AUTONOME DE LOME………………………………………………..33

3.1. Environnement du bureau de fret…………………………………………………………...33

3.2. Les partenariats du bureau de fret…………………………………………………………..33

3.3. Application des outils d’analyse stratégiques et du marketing stratégique…………………34

3.4. Historique et positionnement de l’entreprise………………………………………………. 36

3.5. Organisation structurelle…………………………………………………………………... 37

Chapitre 4 : CONFRONTATION DU MODEL CONCEPTUEL A LA REALITE SUR LE

TERRAIN ................................................................................................................................... 40

4.1.Contour de la problématique ……………………………………………………………….40

4.2.Méthodologie de recherche…………………………………………………………………42
4.3.Les difficultés rencontrées…………………………………………………………………..52
4.4.Suggestions des cas………………………………………………………………………... 52

CONCLUSION…………………………………………………………………………………56
BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………….......58
ANNEXE I ……………………………………………………………………………………..59
ANNEXE II …………………………………………………………………………………….63
ANNEXE III ……………………………………………………………………………………64
ANNEXE IV …………………………………………………………………………………...65
ANNEXE V …………………………………………………………………………………….66
TABLES DES MATIERES……………………………………………………………………..86

v
COMPTE RENDU DES OPERATIONS DE STAGE

Descriptions des taches et

Fréquence des opérations
opérations
✓ Présentation de l’institution,
✓ Rencontre avec les membres de
Semaine N° 1 l’institution,
✓ Visite des différents départements de
l’institution
✓ Observation et suivis du
fonctionnement du travail
Semaine N° 2 et 3 ✓ Délivrance des déclarations de fret
✓ Enregistrement des numéros CBC de
chaque déclaration de fret
✓ Enregistrement SEGUCE
Semaine N°4 et 5 ✓ Apurement des déclarations de
douane unique
✓ Prélèvement des numéros CBC sur
Semaine N°6 et 7
les déclarations de fret
✓ Classement des déclarations pour le
Semaine N°8 et 9
bureau de fret
✓ Vérification des dossiers pour
Semaine N°10,11,12,13,14 et 15
l’enregistrement des camions

vi
DEFINITIONS DES ABREVIATIONS

MTRAF : Ministère des Transports Routiers, Aériens et Ferroviaires

DTRF : Direction des Transports Routiers et Ferroviaires

SEGUCE : Société d’Exploitation du Guichet Unique du Commerce Extérieur

DDU : Déclaration de Douane Unique

TIR : Transit International Routier

CBC : Conseil Burkinabè des Chargeurs

OTR : Office Togolaise des Recettes

CKR : Convention de Kyoto Révisée

OPA : Observatoire des Pratiques Anormales

SIGMAT : Système Interconnecté de Gestion des Marchandises en Transit

FUTRB : Faitière Unique des Transporteurs Burkinabais

FP2TR : Faîtière Patronale Togolaise des Transporteurs Routiers

SAFER : Société Autonome de Financement de l’Entretien Routier

CSVP : Comité de Suivis et de Veille Permanente

vii
INTRODUCTION

1
Le transport est l'une des activités qui occupe plus de place dans la vie active, les échanges
commerciaux, le travail de bureau, l'industrie etc. Donc c'est la base du développement
économique. La ville de Lomé disposant d’un port en eau profondeur, étant le grand centre
d'intérêt de tous, le transport des marchandises par la mobilité des hommes et des biens à la
surface de la terre a toujours été assurée par les moyens de transport sans lesquels la vie
économique et sociale ne serait possible. C’est à partir de là que le transport est devenu une
activité indispensable pour le commerce. Il joue un rôle primordial dans une entreprise ou dans
une institution étatique, c’est le moyen de déplacement que ce soit pour les personnes ou bien
pour les marchandises (matière première, produit fini, etc.). Il permet l’acheminement des
marchandises des lieux de production aux lieux de transformation puis des lieux de
transformation vers les lieux de consommation. Aussi, l’importance du transport est inséparable
des échanges et n’est plus à démontrer dans une économie basée sur une multitude d’échanges
tant sur le plan intérieur qu’avec l’extérieur. Dans la mesure où le bon fonctionnement des
activités de production et de marché se heurte à l’obstacle de la distance que seul le transport
permet de surmonter. En effet le transport permet l’expansion des échanges, étend les activités de
production et contribue à la création des richesses. Il est donc création d’utilités et constitue au
sens économique une activité de production.

C’est dans cette optique que la section fret (Bureau de fret) qui est une institution étatique chargé
de respecter l’application des conventions et accords routiers signés entre le Togo et les autres
pays de l’hinterland. Il contrôle les conditions d’accès des véhicules affectés aux transports
publics routiers de marchandises et il établit aussi des lettres de voiture. De cela il reçoit des
transitaires, affréteurs et commissionnaires de transport, toutes les offres de transport qu’il prend
en charge au départ de Lomé et en transit pour le Togo. Il est tenu de satisfaire les offres et les
demandes qui lui sont proposées dans la mesure des possibilités d’appairage.

Aujourd’hui le secteur du transport et de la logistique propose des parcours de carrière variés et

évolutifs : de multiples passerelles entre les métiers sont possibles. Ainsi pour nos projets
personnels à avenir nous aimerions travailler plus dans la supply Chain management plus
précisément en tant que responsable de planification des activités d’une chaine logistique d’une
entreprise ou dans une institution.

Dans le cadre de notre formation en licence Professionnelle nous avons effectué un stage de trois
(03) mois aux seins de la Direction des Transports Routiers et Ferroviaires plus précisément dans

2
la section Bureau Fret basé au port autonome de Lomé. Notre stage au sein de cette institution
étatique nous a permis de relever quelques difficultés qui entravent la facilitation du transport et
du transit routier au Togo précisément sur le corridor Lomé – Cinkassé.

Ces remarques nous a permis à aboutir à un thème comme « Contribution à l’amélioration du

transport et du transit routier : cas du fret routier au Togo ». L’objectif générale consiste à
rechercher les éléments ou des solutions qui permettrons de faciliter le transport et le transit
routier au Togo et de trouver des solutions capables d’avoir une amélioration continue. Pour
atteindre cet objectif, nous avons faits recours à la collecte des données et d’informations.

Ainsi ce présent document est structuré en deux parties essentielles dont la première partie est
basée sur le concept et la perception de différents auteurs et la deuxième constitue la partie
empirique qui sera scindés en deux.

3
PREMIERE PARTIE : PARTIE CONCEPTUELLE

4
 Chapitre 1 : SECTEUR DU TRANSPORT

Dans cette section, il s’agira de parler du transport en générale. A cet effet, elle trace l’historique
du transport, la définition des concepts, les différents acteurs de transport, la règlementation du
transport de fret, du transport de marchandise, son objet, les différents modes de transport dont y
compris le règlement émis par l’OHADA en matière de transport de marchandise, le tarif
extérieur commun puis le code de la route et des transports pour le Togo.

1.1 Notion sur le transport

1.2 Historique

Si on considère le « transport » comme le déplacement d’une marchandise impliquant un

changement de propriétaire, on imagine que son origine date de la sédentarisation de l’Homme
et de la fabrication des premiers outils pour cultiver le sol. C’est en Mésopotamie et dans le bassin
méditerranéen que les historiens ont découvert les sites les plus intéressants. Ils nous révèlent que
sur ces territoires, c’est au cours de la période néolithique que les derniers hommes de la
préhistoire changèrent radicalement leur mode de vie. De nomades, ils devinrent sédentaires, d’où
la naissance de l’agriculture et de l’élevage. Dès lors, les civilisations se sont efforcées d’établir
des voies de communication et de créer des moyens de déplacement.

Le transport a toujours existé. Il y a des milliers d’années, avant la domestication des animaux,
l’homme a toujours eu besoin de transporter sa nourriture, ses objets personnels pour vivre.

L’homme a d’abord porté lui-même tout ce dont il a besoin. Puis au fil du temps, l’homme a
appris à se servir des animaux pour transporter. En inventant la roue, les premiers véhicules à
traction animale ont vu le jour. Ainsi, des bêtes comme des chevaux, des bœufs, des ânes, des
mules, des lamas, des éléphants, des dromadaires, des chameaux, et des chiens sont utilisés pour
tirer des charrettes de marchandises, des instruments agricoles et même des chars, roulettes, avec
des personnes dessus.

Durant des centaines d’années, le transport s’est fait au moyen de la force humaine ou animale.
Mais le développement de la machine à vapeur au XVIIe siècle révolutionne les modes de
transport. Au tout début du XIXe siècle, la révolution industrielle débute la locomotive apparait
et le chemin de fer se développe. L’automobile fait ensuite peu à peu son apparition. Au cours du
XXe siècle, on assite au développement du transport aérien.

5
1.3 Définitions de quelques concepts
1.3.1 Définitions

Grâce à la dynamique du commerce mondial, les flux de transport se multiplient et

s’internationalisent. Le transport de fret est en plein essor et il est un rouage essentiel et
incontournable de l’économie moderne ; Ainsi nous définissons le fret comme suite :

1.3.2 Fret transport de marchandise

Le fret transport se définit par l’ensemble des étapes et des moyens qui encadrent le transport de
marchandises. Par exemple, la logistique déployée, l’acheminement ou les moyens pour parvenir
jusqu’à la destination de livraison. Son rôle notable influe directement sur les échanges
commerciaux à l’intérieur d’un territoire ou sur le plan international. L’impact sur l’économie
mondiale est donc réel.

En fonction des infrastructures en place, le fret transport est assuré par différents moyens et voies.
Cela inclut le transport routier et ferroviaire ainsi que les voies maritimes et aériennes. Pris
individuellement, le terme fret peut également définir la marchandise en elle-même ou l’activité
connexe au transport. Par exemple, le fret aérien ou le fret ferroviaire.

1.4. Les différents types de fret

Ce secteur très dynamique s’insère en effet dans un ensemble complexe d’infrastructures. Le

transport de fret ne peut se manifester que s’il existe des voies de communication (routes, voies
ferrées...), des aménagements pour transférer les marchandises d’un mode de transport à un autre,
stocker les véhicules et héberger les conducteurs (port, aéroport, parkings...) et enfin des ouvrages
d’art nécessaires pour franchir les obstacles naturels (ponts, tunnels etc…). On compte deux types
de transport de fret : le transport pour compte propre et le transport pour compte d’autrui.

1.4.1 Le transport pour compte propre

Elle désigne le transport de ses propres marchandises ou de marchandises dont on a la

responsabilité par des moyens appartenant à son entreprise. (Véhicule et conducteur).

1.4.2 Le transport pour compte d’autrui ou transport public

Désigne quant à lui le transport par ses propres moyens ou par des moyens sous traités, de la
marchandise appartenant à autrui.

6
En d’autre part, comme le fret peut être aussi une somme d’argent payer pour le transporteur on
distingue deux autres frets qui sont : le fret du port dû et le fret du port payer.

a) Le fret du port dû /freight prepaid : C’est une somme d’argent payer pour le transporteur
avant son départ de livraison de la marchandise.

b) Le fret du port payer/freight collect : C’est une somme d’argent payer pour le transporteur
dès son arriver à destination.
1.5 La réglementions du transport de fret

La complexité du transport de marchandises requiert une législation couvrant tous les aspects du
fret.

Cette législation peut être très complexe. Par conséquent, pour pouvoir exercer son activité en
toute légalité, il est nécessaire de bien se renseigner avant d’initier un transport.

Le contrat de transport de marchandises

Pour encadrer le transport de fret, on met en place un contrat de transport de marchandises entre
les principaux acteurs, à savoir l’expéditeur (aussi appelé chargeur), le transporteur et le
destinataire. Ce contrat est matérialisé par différents documents selon le mode de transport choisi.

a) La lettre de voiture pour le transport routier

b) La LTA ou Lettre de transport aérien pour le transport aérien
c) Le connaissement maritime pour le transport maritime

Ces documents permettent de consigner toutes les particularités du transport en question. Ainsi
la description de la marchandise, les tarifs pratiqués ainsi que les délais et lieux de livraisons y
sont inscrits. Ils lient les différentes parties prenantes et sa présence est obligatoire lors du
transport.

Ainsi, qu’il s’agisse de transport aérien, transport routier, transport ferroviaire, les acteurs sont
très nombreux d’où le monde de la logistique internationale est d’une rare complexité.

En effet, on compte des agents, des experts, des ouvriers en grand nombre. De plus ces acteurs
sont actifs dans des domaines variés : énergie, matières premières, négoce, industrie et services
internationaux divers.

Pour cette raison, un certain nombre de documents sont nécessaires lors du transport. Cependant,
ils diffèrent selon le mode de transport utilisé.

7
Pour le transport routier, il existe la lettre de voiture dont nous avons déjà parlé. Mais d’autres
documents sont nécessaires tels que la déclaration de chargement, un protocole de sécurité pour
le chargement et le déchargement ainsi que des consignes de sécurité ; sans oublier les documents
douaniers en cas de sortie de territoire.

Quel que soit le mode de transport, les documents doivent justifier de la nature de la cargaison et
de l’existence d’une commande.

1.6 Transport de marchandises

Transport de marchandises est une activité à l’origine du commerce qui consiste à acheminer des
flux d’un point A vers un point B, partout dans le monde et selon des délais. Cela est rendu
possible grâce à plusieurs modes de transport : routier, ferroviaire, maritime, fluvial et aérien.

Le transport de marchandises comprend tout mouvement de marchandises à bord d'un mode de

transport quel qu'il soit : ferroviaire, routier, fluvial, maritime, aérien, etc. Il se mesure en tonnes-
kilomètres ou, sur un trajet donné, en tonnes.

1.6.1 Transporter

Selon le dictionnaire français Transport est « l’action de transporter quelque chose ou

quelqu’un d’un lieu à un autre »

Transporter véhicule la notion de véhicule et de voie de communications (la route, le canal.).

Les voies de communications font partie des infrastructures de transport, comme les
ouvrages d'art (ponts, tunnels) et les bâtiments (gares, parkings) associés.

Par assimilation, des actions de déplacements et de conduction ont été dénommées

"transports", comme le transport d'électricité, qui s'effectue sur des réseaux de câbles
électriques, de gaz, de pétrole, au travers de conduites, les pipe-lines.

Ces notions particulières sont définies ci-dessous.

1.6.2 Déplacer

Déplacer indique un changement de place de du latin : hors de, à partir de « platea »

rue large, place publique, mais n'implique pas l'existence d'un véhicule. Par exemple,
un piéton se déplace, ou encore, une personne peut déplacer un objet.

8
1.6.3 Conduire

De son côté, conduire vient du latin cum (déformé en con en français), qui signifie avec
et ducere, qui signifie donner le chemin, diriger. De la même étymologie : Duc (Dux, Ducis :
celui qui conduit ou qui montre le chemin, comme le Duc en français et Duce, en
italien), aqueduc (qui conduit l'eau), oléoduc (qui conduit l'huile et par assimilation, les
huiles pétrolifères), conduire (conduire un véhicule, ou conduire le courant électrique).

1.7. Objet du transport

Les objets du transport sont multiples, par exemple :

Transport de marchandises, de biens et de personnes comme activité socio-économique.

Ce type de transport est subdivisé en transport de personnes et en transport de marchandises.

Le transport de personnes comme le transport de marchandises peuvent être effectué pour
compte propre, lorsqu'il n'a pas pour objet de transporter autrui dans un but lucratif, ni ses
marchandises. Il est dénommé « transport pour compte d'autrui » ou « transport public » dès
lors que ce ne sont plus ses propres biens qui sont transportés. Le transport de personne peut
être « individuel » ou « collectif » dans le cas des transports en commun.

Toutes ces catégories de transports se combinent entre elles, et contribuent à la description

d'un des métiers du transport

Par exemple le transport collectif de personnes (autocaristes), ou son transport individuel

(taxi) ; le transport de marchandises pour compte d'autrui (transporteur de marchandises) ou
le transport de marchandises pour compte propre (louageur). Les personnes physiques,
comme les personnes morales ou les états (au travers de leurs services publics) peuvent
exercer ces activités réglementées de transporteurs.

Transport de personnes et d'équipement, dans une perspective civile (secours

Les pompiers, les sauveteurs en mer, la sécurité civile, la gendarmerie et d'autres encore,
transportent des personnes et des équipements, dans le but d'apporter des secours

Transport de personnels, d'armes et de munitions, dans un but militaire

9
Toutes les armes (armée de terre, armée de l'air, marine, gendarmerie) disposent de moyens
de transports, pour transporter leurs personnels, leurs armes et leurs munitions. Outre leurs
moyens propres, le service du train et le génie interviennent dans la logistique (transports,
entreposage) pour stocker, transporter et détruire, améliorer ou construire des infrastructures.

1.8. Les modes de transport

Un mode de transport est une forme particulière de transport qui se distingue principalement
par un moyen de transport utilisé, et par conséquent par l’infrastructure qu’il met en œuvre.
Ainsi ces modes de transport sont :

1.8.1 Transport international routier de marchandise

Le transport routier est un mode de transport très utiliser.il permet de réaliser non seulement
des trajets courts, mais aussi de parcourir de longue distance si besoin. Les camions se
chargent et déchargent de manière simple et rapide, bien plus qu’un avion par exemple.

1.8.2. Transport maritime

Le navire possède la plus grosse capacité en tonnes-kilomètre au niveau mondial. Les bateaux
peuvent transporter des marchandises très lourdes et volumineuses sur de très longues
distances à un prix très bas. Toutefois, la durée du transport est généralement plus longue et
implique une immobilisation de la marchandise durant plusieurs jours. Il est souvent qualifié
de peu flexible car difficile à modifier au dernier moment.

1.8.3. Transport fluvial

Il désigne le transport via des cours d’eaux navigables. Peu coûteux, il consomme moins
d’énergie qu’un train ou qu’un camion. C’est aussi un mode de transport peu bruyant et peu
polluant, permettant de transporter de grosses quantités de marchandises. En revanche,
dépendant des conditions météorologiques, il ne peut être utilisé en cas de crue et est
beaucoup plus long que le transport routier ou aérien.

1.8.4. Transport ferroviaire

Le train est utilisé pour les transports terrestres de plus de 1000 km. Peu coûteux, il présente
le meilleur rapport qualité/prix. Il est également plus flexible, les marchandises pouvant être

10
 réparties sur plusieurs wagons de plusieurs trains. Cependant, cela implique d’effectuer le
trajet vers des destinations proches de gares ou de prévoir un trajet supplémentaire par
camions.

1.8.5. Transport aérien

Le transport aérien est une activité économique et réglementée qui regroupe toutes les opérations
de transport de personnes, marchandises de toutes sortes de volume en avion à la fois au niveau
interne et au niveau international. Le transport aérien est caractérisé par sa rapidité, par son niveau
de sécurité, par sa régularité et sa fiabilité.

Le caractère rapide du transport aérien veut dire que ce transport est le moyen le plus rapide pour
les livraisons à longue distance et aussi l’acheminement des personnes et marchandises dans un
laps de temps.

Pour la sécurité, signalons qu’il est le mode de transport très sûr et fiable qui procèdes des mesures
visant à réduire les risques aériens.

Pour sa fiabilité et régularité, le transport aérien se conforme aux règles de la navigation aérienne.
Il est un mode de transport de lux.

1.9. Avantages et inconvénients des modes de transport

Les modes de transport AVANTAGES INCONVENIENTS

-Taux de fret avantageux, le

moins coûteux et le mieux
-Délais importants
adapté pour les transports
Transport Maritime lourds et volumineux -Certaines lignes ne
(céréales, hydrocarbures, transportent pas de
fruits…) conteneurs

-Possibilité de stockage dans -Assurances et emballages

des zones portuaires plus onéreux

11
 -Rapidité, sécurité pour la
marchandise (manutention
horizontale)
-Prix élevés qui proscrit
-Régularité et fiabilité du l’envoi de marchandises
transport denses ou de faible valeur.

-Emballage peu coûteux -Les produits transportés

Transport Aérien doivent être des produits à
-Frais financiers et de stockage
forte valeur ajoutée
moindres (adapté aux
méthodes de gestion -Interdit à certains produits
d’approvisionnement calculé dangereux
en fonction des besoins de
l’entreprise sur une courte -Ruptures de charge
période)

-Souplesse d’adaptation grâce

au transport porte à porte, sans
rupture de charge et au
transport combiné -Sécurité et délais dépendant
des distances parcourues, la
-Délais relativement courts
praticabilité des trajets et des
(grâce aux infrastructures
conditions climatiques
routières et aux procédures
Transport Routier
douanières allégées, comme le -Un taux d’accident élevé
carnet TIR)
-Il est le plus polluant après
-Gamme de services très l’avion
étendue comme le groupage,
le fret express, le cabotage,)

-Rapport vitesse/prix
avantageux

12
 -Fluidité du trafic et respect -Inadapté aux distances
des délais en toute sécurité courtes

-Adaptation aux longues -Limité par le réseau

Transport Ferroviaire
distances et aux tonnages ferroviaire
importants

1.10. Les différents acteurs du transport routier de marchandises

Le transport de marchandise est un processus complexe. Pour cette raison, les acteurs sont
multiples et indispensables au bon déroulement du transport.

1.10.1. Le transporteur routier de marchandise

Le transporteur routier dirige une entreprise spécialisée dans le transport de personnes ou de

marchandise. C'est un prestataire de services qui achemine ce qui lui a été confié d'un point à un
autre.

Le transporteur routier de marchandises assure le transport et la livraison des produits de ses

clients.

1.10.2. Le commissionnaire de transport

Le rôle d’un commissionnaire de transport est d’organiser le transport des marchandises avec les
transporteurs en échange d’une commission. Pour ce faire, il choisit les modes de transport qui
lui semblent les plus adaptés. L’intérêt est de gagner du temps et de déléguer à un professionnel
si on pense ne pas maîtriser tous les rouages du fret international.

Il assure l’entretien et la bonne conversation des marchandises confiés ; il ne doit révéler l’identité
du commettant ; il doit rendre compte sa mission au commettant ; il ne peut réaliser l’opération
pour son propre compte (sauf convention contraire).

1.10.3. Le transitaire
13
Le transitaire ou le Commissionnaire en Douane est une personne morale ou une entreprise
mandatée par l'expéditeur ou le destinataire d'une marchandise qui doit subir plusieurs transports
successifs. C’est un acteur social qui intervient dans une chaine d’acheminement de transaction
commerciale, jouant un rôle d’intermédiation. De plus c’est un agent chargé d’effectuer les
opérations de dédouanement, qui veut dire des déclarations de douane pour le compte d’autrui,
éventuellement des déclarations complémentaires particulières, pour le compte des expéditeurs,
des transporteurs, des commissionnaires au des destinataires. C’est un auxiliaire du commerce
international

Au Togo, le métier des transitaires est régi par la convention 8798 de l’OIT dans le domaine du
transport et qui donne aux membres de ce corps, le droit de s’organiser en syndicat avec des
statuts, règlements etc. Il existe deux catégories de transitaires au Togo, les Agréés et les non
Agréés.

1.10.4. Les coxeurs

Les coxeurs jouent le plus souvent le rôle d’intermédiaires entre le chauffeur et les transitaires.
Leur présence est très remarquée au port de Lomé et ses environs en particulier dans la zone
frontalière entre le Togo et le Burkina Faso. Ce corps de métier a tendance à supplanter les
transitaires non-mandataires qui se trouvent ainsi perturbé dans leurs activités surtout à la
frontière de Cinkasse. Il se produit parfois des frustrations et des tensions de part et d’autre entre
les deux groupes.

1.10.5. Les chargeurs

Les chargeurs au Togo sont regroupés au sein du Conseil National des Chargeurs du Togo
(CNCT). C’est une association ou organisme professionnel qui soutient, représente et protège les
intérêts des chargeurs (importateurs et exportateurs).

Créé par ordonnance n°80-11 bis du 09 janvier 1980 avec pour objectif de représenter les Intérêts
des chargeurs et de l’armement togolais, le Conseil National des Chargeurs du Togo
(CNCT) avait pour mission essentielle : la répartition du trafic maritime, la négociation des taux
de fret et la promotion du secteur maritime, l’assistance aux chargeurs, la formation et
l’information des chargeurs.

1.11. Les règles émises par l’OHADA en matière du transport routier de marchandises

14
Pour règlementer le contrat de transport routier de marchandises, l’AUCTMR prévoit des
obligations à la charge des parties qui, si elles sont régulièrement exécutées, permettant d’éviter
les dommages aux marchandises. L’AUCTMR contient aussi des normes relatives à la
responsabilité du transporteur.

La prévision des obligations des parties au contrat de transport routier de marchandises ;

l’AUCTMR met des obligations résultant de la conclusion du contrat, non seulement à la charge
de l’expéditeur mais aussi à la charge de son contractant, le transporteur.

Les obligations contractuelles de l’expéditeur l’AUCTMR met à la charge deux obligations à

savoir :

1.11.1. L’obligation d’emballer les marchandises

L’expéditeur a l’obligation d’emballer de façon appropriée les marchandises.

En effet si l’expéditeur est libre du choix des emballages, ceux choisis doivent être aptes à
conserver la marchandise au cours du transport. L’emballage doit assurer la protection de la
marchandise non seulement au chargement mais aussi tout au long du transport et au
déchargement.

1.11.2. Une obligation de déclaration de la marchandise

L’AUCTMR met également à la charge de l’expéditeur une obligation de déclaration.

L’expéditeur fournit au transporteur toutes les informations qui lui permettront une bonne
exécution du transport.

Les objets de cette obligation de renseignement sont les informations et instructions utiles pour
le déplacement, celles relatives au destinataire, à l’expéditeur, au lieu, à la date, éventuellement
aux conditions d’exécutions des transports et à la marchandise.

L’expéditeur a le droit d’ajouter certaines informations qu’il juge d’importantes à l’exécution du

transport telles que l’itinéraire du transport. Mais la lettre de voiture n’épargne pas le transporteur
des fausses déclarations. Ce pourquoi il est fait obligation à l’expéditeur de fournir des
renseignements exacts.

1.12. Tarif extérieur commun (TEC)

Depuis les années 2000, pour tous les produits importés dans les États membres en provenance
des pays tiers, les pays de l’UEMOA appliquent leur propre Tarif extérieur commun (TEC). Pour
une même marchandise originaire d’un pays tiers, les droits et les taxes qui la frappent ainsi que
15
les taux de ces droits et les taxes sont les mêmes quel que soit le point d’entrée sur le territoire de
l’Union (I. Yonlihinza Abdou ; O. Sigué). Le TEC vise à protéger les marchés intérieurs des pays
de l’Union mais au-delà de l’UEMOA, il existe un code de la route et des transports pour
l’Afrique de l’ouest.

1.13. Code de la route et des transports pour l’Afrique de l’ouest (le Togo)

Le code de la route de la CEDEAO est un ensemble de réglementations qui définit les conditions
dans lesquelles les véhicules doivent circuler.

Par exemple, selon I. Yonlihinza Abdou (op.cit.), les véhicules doivent se conformer aux
réglementations fiscales en vigueur dans le ou les États d’immatriculation. Ils sont cependant
exonérés de toute taxe fiscale à l’égard des autres États membres.

À l’instar de ce code, il y a désormais une réglementation pour la durabilité des routes pour toute
l’Afrique de l’ouest.

1.13.1. Le contrôle du respect des limitations relatives aux véhicules de transport routier de
marchandise

Le législateur UEMOA ne se limite pas à poser des limitations aux véhicules assurant le transport
de marchandise, il s’assure que des vérifications soient effectuées. Ces vérifications s’effectuent
à quatre (4) périodes à savoir avant la mise en circulation, pendant la période de circulation, au
chargement et au cours de transports de marchandises.

Une vérification sera faite sur les dimensions et le poids du véhicule à vide avant sa mise en
circulation sans intérêt. Non seulement ce contrôle permettra de s’assurer que le véhicule respecte
les dimensions autorisées visées à l’article 4 du règlement N° 14 /2005/CM/UEMOA avant de
circuler mais le poids vide de la charge supporté par le véhicule en cours de transport. La
délivrance d’un certificat de réception attestera la conformité du véhicule aux dispositions du
règlement. Pendant toute sa période de circulation, le véhicule fera l’objet de contrôle technique.
La périodicité de ce contrôle est au moins de six mois. La conformité aux limitations visées par
le règlement constitue un des objectifs de ce contrôle technique. A ce niveau, il faut s’assurer
qu’en dehors des transports routiers de marchandises, le véhicule reste toujours conforme aux
limitations de dimensions ; cette vérification n’est pas sans intérêt.

16
Au chargement, des vérifications s’imposent. Une lettre de voiture est imposée à tout véhicule
transportant un lot de marchandises d’un poids de plus de sept (07) tonnes. Cette exigence devrait
être généralisée et concerner à peu près tous les véhicules transportant des marchandises.

Le règlement impose aussi « aux exploitants des plateformes de transit portuaires et

aéroportuaires, des plateformes intermodales rail-route, des établissements d’entreposage et de
stockage et des établissements industriels et ou miniers, émettant en sortie un trafic routier
annuel de marchandises par véhicules lourds, de plus de deux cent mille tonnes (200.000 tonnes)
par an d’équiper leur plateforme ou établissement d’une installation dotée des matériels
spécialisés requis pour le vérification des gabarits, poids et charges à l’essieu des véhicules
lourds de transport de marchandises chargeant à leur niveau ».

Le règlement exige de toute grande agglomération urbaine émettant en sortie un trafic routier
annuel de marchandises par véhicules lourds, de plus de 39 Acte uniforme relatif au contrat de
transport de marchandise par route, OHADA, Yaoundé, 22 Mars 2003.

Deux cent mille tonnes (200.000 tonnes) de permettre à tout transporteur par véhicule lourd de
faire vérifier la conformité de son véhicule chargé, aux normes de limitations de gabarit, de poids
et de charge à l’essieu.

Au cours du transport, le véhicule fera l’objet de contrôles sur la route. Le règlement fait
obligation à chaque Etat membre de se doter de système de postes fixes de contrôle sur route des
véhicules routiers lourds et d’équipements mobiles de contrôle homologués. A ce niveau, si les
dimensions du véhicule sont contrôlées, ce qui marque l’intérêt d’un tel contrôle qui est le respect
des limitations des poids.

Le véhicule, transportant les marchandises, les autorités étatiques s’assurent du strict respect des
limitations de poids et empêchent toute mention ou déclaration fausse sur le poids de la part des
exploitants de plateforme au profit de leur véhicule. Pour faciliter l’application des règles émises
par l’UEMOA en la matière, plusieurs organes de mise en ouvrent interviennent.

1.13.2. Règlement 14 de l’UEMOA et désormais pour toute la CEDEAO

L’Union a adopté le Règlement n°014/2005/CM/UEMOA pour « l'harmonisation des normes et

des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l'essieu des véhicules lourds de
marchandises » dans ses États et du Ghana. Un acte additionnel a été signé en 2010 intégrant

17
désormais tous les pays de la CEDEAO (V. Zoma, op.cit.). La figure ci-dessous montres des
dimensions des véhicules autorisés à circuler sur les corridors de la région.

Selon ce règlement 14, les poids maximal de charge à l'essieu d'un véhicule à moteur se résument
comme suit: essieu simple avant (6 tonnes); essieu simple intermédiaire ou arrière avec roue
unique (11,5 tonnes); essieu simple intermédiaire ou arrière avec roues jumelée (12 tonnes);
essieu tandem intermédiaire ou arrière, tandem de type 1 (11,5 tonnes); essieu tandem
intermédiaire ou arrière, tandem de type 2 (16 tonnes); essieu tandem intermédiaire ou arrière,
tandem de type 3 (18 tonnes); essieu tandem intermédiaire ou arrière, tandem de type 4 (20
tonnes) et la remorque, essieu simple avant (6 tonnes).

Dimensions maximales autorisées de véhicules dans l’espace régional :

Source : Borderless Alliance

Le respect des dimensions présentées dans cette figure est nécessaire pour circuler sur les routes
de la région car l’objectif du règlement 14 de l’UEMOA est de favoriser la durabilité des réseaux
routiers et le développement national par ces réseaux routiers.

18
 Chapitre 2 : SECTEUR DU TRANSIT ROUTIER AU TOGO

Dans cette section, il est question de zoomer sur le concept de transit routier et ses différents
régimes, aussi nous allons parler ainsi que le processus de transit mise en place au Togo et les
différents acteurs (services) impliqués.

2.1 NOTION DU TRANSIT

2.1.1. Définition du transit

Le transit est la faculté de transporter des marchandises sous douane soit à destination, soit au
départ d’un point déterminer du territoire.

Les marchandises expédiées en transit bénéficient de la suspension des droits et taxes,

prohibitions et autres mesures économiques, fiscales ou douanières qui leur sont applicables.

En principe toutes les marchandises sont admises au régime du transit. Il existe toutes fois les
exclusions classiques du transit qui sont les substances psychotropes, les armes et les munitions.

Le régime de transit est ouvert à tous les modes de transport, la marchandise n’étant plus sous
surveillance de la douane, pendant qu’elle est en transit, il convient de prendre toutes les
précautions en vigueur en matière de régime à savoir :

- Les mesures destinées à permettre le recouvrement des droits et taxes et pénalités en cas de
disparition des marchandises.
- L’obligation pour l’expéditeur de représenter la marchandise au service des douanes du point
de destination avant l’expiration du délai imparti.
- La mesure d’identification permettant de s’assurer que la marchandise représentée est bien
celle qui a été admise au régime suspensif (scellement).

2.1.2. La douane

C’est une autorité étatique chargée du contrôle des frontières d'un pays, et en particulier de la
régulation des personnes et marchandises qui entrent et sortent, et d'y percevoir les droits de
douane imposés sur ces marchandises. Ses missions varient beaucoup d'un État à l'autre, mais
elle est presque toujours une institution économique et financière à caractère fiscal et sécuritaire.

19
2.1.3. Bureau de Contrôle

Le bureau de douane auquel sont rattachés un ou plusieurs expéditeurs agréés ou destinataires

agréés et exerçant à ce titre une fonction de contrôle particulière pour toutes les opérations de
transit douanier.

2.1.4. Bureau de Départ

Tout bureau de douane où commence une opération de transit douanier ;

2.1.5. Bureau de Destination

Tout bureau de douane où prend fin une opération de transit douanier ;

2.1.6. Destinataire Agréé

La personne habilitée par la douane à recevoir des marchandises directement dans ses locaux
sans devoir les présenter au bureau de destination ;

2.1.7. Expéditeur Agréé

La personne habilitée par la douane à expédier des marchandises directement de ses locaux sans
devoir les présenter au bureau de départ ;

2.1.8. Opération de Transit Douanier

Le transport de marchandises en transit douanier, d’un bureau de départ à un bureau de

destination ;

2.1.9. Transit Douanier

Le régime douanier sous lequel sont placées des marchandises transportées sous contrôle
douanier d’un bureau de douane à un autre bureau de douane.

2.2. Les principes du transit

Les relations économiques internationales sont essentiellement marquées aujourd’hui la

constitution d’espaces économiques de plus en plus larges et intégrées. Les concepts
d’intégrations économiques et d’espace économiques qui ont fait l’objet de nombreux travaux de
recherches par les économistes depuis fort longtemps, connaissent de nos jours un regain
d’actualité. L’intégration économique suppose de la part des Etats membres, la mise en place de
politiques communes dans les domaines économiques, et aussi dans les domaines financiers ou

20
commerciaux. Très souvent, elle se traduit par la création de communautés économiques, ce qui
implique de la part des Etats membres des engagements relativement poussées jusqu’à l’abandon
de souveraineté. Le dynamisme et l’efficacité des échanges commerciaux sont des éléments
cruciaux de cette intégration.

Les infrastructures de transports jouent un rôle primordial dans la construction de l’intégration

économique des Etats membres d’une union. Elles créent les liaisons physiques entre les Etats et
constituent la base matérielle sur les lesquelles se développent les transports permettant d’assurer
les échanges commerciaux et culturels et de soutenir les autres secteurs de la production. Le
développement des infrastructures figure dans les traites de toutes les communautés économiques
régionales africaines, lesquelles fournissent le meilleur cadre en vue de l’alignement des
politiques sectorielles, la conception des plans directeurs régionaux, l’harmonisation des régimes
réglementaires et codes d’investissements.

De tous les modes de transport présents en Afrique (routier, maritime, fluvial, ferroviaire, et
aérien), la route représente de loin le moyen privilégie de transport de marchandises et de
personnes et suivant les pays, entre 60% et 90% du commerce international s’effectue par voie
routière. De plus les pays enclavés sont particulièrement tributaires du transport par voie routière,
car le manque d’accès direct à la mer les éloigne d’avantage du marché mondial et les rends
dépendants des pays voisins pour le transport par voie maritime de leurs marchandises.

Selon la commission de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), la route

assure plus de 90% des échanges commerciaux à l’intérieur de l’Union. Par ailleurs, les transports
et transits routiers au sein de l’UEMOA sont régis par deux (2) conventions : « la convention des
Transports Routiers Inter-états (TIE) et celle des Transits Routiers Inter-états (TRIE) de
marchandises » toutes deux signées en 1982, dans le cadre de la Communauté Economique des
Etas de l’Affrique de l’Ouest.

Malgré l’existence des deux conventions le secteur souffre des infrastructures, de leur mauvais
entretien et des barrières non physiques qui entravent la fluidité du trafic, renchérissant les couts
de transports et allongeant les délais acheminement des marchandises.

2.2.1. La circulation sous douane

Le principe de base du transit douanier est de permettre la circulation des marchandises sous le
contrôle de la douane, entre deux bureaux de douane sur le même territoire douanier ou dans deux
territoires douaniers différents, sans percevoir d’impôts ou de taxes, et sans appliquer de
restrictions ou interdictions commerciales ou toute autre mesure de politique commerciale. La

21
Convention de Kyoto révisée (CKR) définit le transit douanier comme étant « le régime douanier
sous lequel les marchandises sont transportées sous le contrôle de la douane entre deux bureaux
de douane ». Les directives de la CKR définissent le transit douanier national et le transit douanier
international comme suit :

a) Transit douanier national : lorsque la procédure de transit s’applique à un pays ou à un

territoire douanier uniquement, et que le bureau de départ et le bureau de destination sont sur
le même territoire. Toutes les garanties requises font référence uniquement aux mouvements
de transit dans le territoire douanier concerné.

b) Transit douanier international : lorsque les mouvements de transit appartiennent à une seule
opération de transit douanier au cours de laquelle une ou plusieurs frontières sont traversées
conformément à un accord bilatéral ou multilatéral. Cet accord définit généralement la forme
de la déclaration de marchandises pour le transit douanier et, au besoin, une garantie
acceptable dans chacune des administrations concernées par cet accord.

Dans le système douanier deux régimes sont particulièrement étudiés pour couvrir les opérations
liées à l’organisation et aux contraintes de la fonction logistique internationale :

- Le transit sous différentes formes couvre le mouvement des marchandises en suspension des
droits et taxes ;
- L’entrepôt est conçu pour le stockage des marchandises soit à l’appui de leur
commercialisation

L’intérêt de ses deux régimes est de permettre à des marchandises de circuler ou séjourner sous
douane sur un territoire où elles ne sont pas destinées à être immédiatement ou directement
commercialisées. Elles bénéficient donc d’une suspension des droits et des taxes normalement
exigibles à l’importation.

Le transit et l’entrepôt s’articulent autour d’une même logique liée aux risques et aux enjeux des
mesures de suspension.

En régime de réexportation, les marchandises sont soumises aux taxes ci-après :

- Taxe Spéciale de Réexportation (TSR) : 4% ad valorem
- Taxe de Voirie (TGV) : 0,85% ad valorem
- Taxe de Statistique et Timbre Douanier (TST) : 5,2% ad valorem
- Redevance de Sécurisation Corridor (RSC) : 0, 5% ad valorem.

22
c) Le transit national

Selon la CKR, le transit douanier national peut être subdivisé en trois types de transport, comme
suit :

- Transit d’importation (transport d’un bureau d’entrée vers un bureau de douane intérieur) ;
- Transit d’exportation (transport d’un bureau de douane intérieur vers un bureau de sortie) ;
- Transit interne (transport entre deux bureaux de douane intérieurs).

Le transit national est applicable chaque fois qu’une marchandise circule entre deux bureaux de
douane d’un même pays. Dans un certain nombre de pays, les déclarations d’entrée et de sortie
du territoire ne font pas seulement au passage de la frontière mais peuvent être effectuées dans
un bureau intérieur, le plus souvent celui qui est le plus proche des locaux de l’opérateur.

- Le transit avec l’extérieur ; permet alors de couvrir les marchandises, soit en provenance de
l’étranger, pendant leurs trajets entre ce bureau intérieur et la frontière ou vice-versa.

- A l’importation ; il en est ainsi pour une marchandise entrée sur le territoire par un bureau
de douane mais dont la mise à la consommation ne sera effectuée qu’à destination ; elle
circule sous transit national.

- A l’exportation ; il peut s’agir de marchandise déclarées en simple sortie dans un bureau

situé à l’intérieur du territoire. L’exportation est donc réalisée sur le plan documentaire avant
d’être physiquement réelle ; l’acheminement jusqu’à la frontière de sortie justifie donc un
transit.

- Le transit intérieur ; s’applique quant à lui, a la mise en circulation sous douane entre deux
bureaux intérieurs. Par exemple lorsque marchandise est extraite d’un entrepôt d’importation
pour être transférée dans un autre entrepôt ; entre les deux lieux de stockage, elle reste sous
contrôle de l’administrions et doit être couverte par un titre de transit.

Cette solution a l’intérêt d’assurer une continuité dans la suspension des droits et taxes.

Enfin, on désigne par « transit direct » le fait qu’une marchandise traverse un territoire, en
provenance d’un pays étranger et à destination d’un autre pays étranger. Ce régime couvre donc
le trajet entre deux bureaux frontières. C’est une situation très courante dans les échanges

23
internationaux ; mais dans la pratique on utilise plutôt le régime du transit international qui a
l’avantage de réduire le nombre de déclarations.

SOURCE : www.google.com

2.3. Les différents régimes de Transit

On distingue trois types de transit qui sont :

2.3.1 Le transit de l’Union

Il permet de faciliter la circulation des marchandises d’un point à un autre du TDU (Territoire
Douanier de l’Union Européenne).

2.3.2 Le transit commun

Il permet de faciliter la circulation des marchandises entre les parties contractantes à la convention
de Transit Commun du 20 Mai 1987 : pays de l’Association Européenne de Libre Echange
(Islande, Suisse, Norvège).

2.3.3 Le transit international Routier

Il permet de faciliter la circulation des marchandises entre les parties contractantes à la convention
TIR de Genève du 14 Novembre 1975, entrée en vigueur en 1978.

24
Cette convention offre aux opérateurs la possibilité d’acheminer des marchandises avec un
minimum de contraintes, tout au long d’un trajet international une ou plusieurs frontières, tout en
offrant un maximum de garanties aux administrations douanières de chaque pays de transit :
habilitation d’un operateur à utiliser le régime TIR, véhicule agrée au transport sous régime TIR.

2.4 Processus opérationnel pour le transit

Voici en quelques sortes la manière dont on transite la marchandise depuis le départ :

Nom Opération de transit douanier (départ)

Traçabilité Si possible

Fournisseur : Expéditeur, partie qui établit la facture, bénéficiaire, vendeur

Agent : Agent en douane, déclarant, banque, agence d’évaluation du
crédit, société d’inspection avant expédition, assureur
Transporteur
Transitaire, Transporteur

Autorité :
Acteurs Organismes chargés de la réglementation aux frontières par
exemple : Douane, autre autorité publique telle que santé,
Immigration, services vétérinaires, agriculture.
Client :

Acheteur, destinataire, partie facturée, partie qui a passé

commande
Les dispositions nécessaires sont prises pour que les marchandises puissent être
Description
placées sous le régime du transit douanier.
Condition
Les marchandises doivent être présentées aux fins du transit.
préalable
Condition L’opération de transit douanier sera apurée par l’arrivée des marchandises et la
postérieure présentation de la documentation du transit au bureau de douane de destination.

25
Fonctionnement Commence lorsque les marchandises arrivent au bureau de douane de départ
- Avant le début de l’opération de transit douanier, le transporteur ou l’agent
déclare toutes les marchandises aux fins du régime du transit douanier
À l’autorité (bureau de douane de départ) au moyen de la déclaration de
marchandises et des documents commerciaux exigés, par exemple, facture,
liste de colisage ou document de transport.
- L’autorité (douane) confirme la réception de la déclaration

- L’autorité (douane) informe l’autorité (autre autorité publique)

- L’autorité (autre autorité publique) confirme la réception des informations
- L’autorité (autre autorité publique) évalue les risques et informe l’autorité
douane
- L’autorité (douane) confirme la réception des informations ; l’autorité
(douane) marque les documents commerciaux
- L’autorité (douane) évalue les risques.
- L’autorité (douane) coordonne la vérification des marchandises/documents,
scelle l’unité de transport et indique les numéros de scellements sur la
documentation
- L’autorité (douane) informe l’autorité (autre autorité publique) des résultats
de la vérification des marchandises/documents ; l’autorité (douane) liquide
les droits et taxes
- L’autorité (douane) fixe l’itinéraire prescrit / le délai / et organise l’escorte ;
l’autorité (douane) accorde la mainlevée des marchandises.
- L’autorité (douane) informe l’autorité (bureau de douane de destination)
- L’autorité (bureau de douane de destination) confirme la réception des
informations
- Le transporteur achemine les marchandises
S’achève lorsque les marchandises arrivent et que la documentation du transit a
été présentée à l’autorité (bureau de douane de destination).
Ces étapes détaillées sont nécessaires pour décrire le processus de la douane.

26
2.5 La maîtrise des différentes procédures de dédouanement

Le déclarant en douane ou le transitaire a la responsabilité de la déclaration en douane, qu’elle

soit d’importation ou d’exportation.

Son rôle est d’assurer l’interface entre les services transit et comptable des entreprises clientes et
la douane. Il établit le montant des droits et taxes et communique à la douane tous les
renseignements concernant les marchandises. Les pièces (factures commerciales, assurances)
sont fournies par le client. Il vérifie leur conformité à la réglementation douanière en vigueur
avant de signer le dossier et de le remettre à la douane.

Selon la marchandise, la déclaration comprend des documents exigés (facture fournisseur, facture
fret, assurance, déclaration préalable à l’importation, certificats sanitaires). Pour se faire des
compétences en technique tarifaire, procédure de dédouanement, contentieux douanier, régimes
économiques et en particulier le code des douanes sont indispensables. Les déclarants doivent
avoir une connaissance approfondie de la législation ainsi que des techniques de transit (import,
export). Aussi à l’heure des nouvelles technologies, de l’information et de la communication ; les
démarches administratives vont de pair avec la maitrise des outils informatiques.

Le début du 21ème a en effet consacré au service des douanes, une évolution technologique sans
précédent avec l’information de la plupart des bureaux de 1ème catégorie.

Le déclarant en douane est désormais astreint à l’application de logiciels spécifiques pour la saisie
de la déclaration des marchandises.

Aujourd’hui, le déclarant est véritablement un auxiliaire de l’administration des douanes en ce

sens, il est charge de faire l’essentiel du travail précédent l’enregistrement de la déclaration des
marchandises et au moyen des outils informatiques. C’est à lui de faire la déclaration, étape
antérieure à la validation de celle-ci. Cette phase de préenregistrement est importante car une fois
validée par le service, le déclarant est lie et au service et au client et à son travail.

Sa responsabilité est dès lors engagée sur les éventuelles irrégularités qui viendraient à être
constatées par le service des douanes ou par leurs clients. Ceci a donné un véritable progrès dans
l’utilisation des technologies de l’information et de la communication au niveau du service des
douanes. C’est l’ère de la déclaration en douane unique qui consacre l’utilisation de codifications
nouvelles et appropriées par les utilisateurs. Reste à concrétises l’interconnexion des sociétés de
transit avec l’administration douanières. Ceci permettra très certainement de mettre fin aux
infractions de tout genre par des personnes n’ayant reçu aucune qualification pour exercer la
profession d’autre part.
27
2.6 État des infrastructures de transport de transit au Togo

Le transport est indispensable et s'est imposé comme un secteur économique important. Le

transport est littéralement nécessaire partout et pour tout. Le secteur des transports apporte une
contribution significative au PIB national, y compris dans les PEDE (Behar & Venables,
Teravaninthorn & Raballand). La convention des Nations Unies sur le droit de la mer ait stipulé
que « les États sans littoral jouissent de la liberté de transit à travers le territoire des États de
transit par tous les moyens de transport », le commerce de transit est souvent confronté à un large
éventail de mesures administratives, techniques et logistiques.

De surcroit, l’exigence de transit rend les pays sans littoral tributaires des infrastructures de
transport de leurs voisins, augmentant les coûts de transaction et nuit à leur compétitivité
internationale En général, les infrastructures de transport sont en médiocre état et se détériorent,
tandis que des goulots d'étranglement non physiques importants entravent la fluidité du trafic de
transit dans les principaux corridors de transit des régions. Le mauvais état des infrastructures de
transport empêche également une grande partie de la population de participer à l'économie
moderne.

2.6.1 Non-application des textes en matière de facilitation du transport régional

La Banque Africaine pour le Développement rappelle la Directive n°08/2005/CM/UEMOA et la

Décision n°15/2005/CM/UEMOA selon lesquelles les contrôles sont limités en trois points sur
les corridors au départ, à la frontière et au point des formalités effectives. Les seules forces
autorisées à faire des contrôles sur les axes routiers inter-États sont la douane, la police, la
gendarmerie, les agents des eaux et forêts et les services de contrôle sanitaire, phytosanitaire et
zoo-sanitaire. Ces services doivent se regrouper en un même point pour effectuer
concomitamment les contrôles. Mais les différents rapports de l’Observatoire des Pratiques
Anormales (OPA) montrent que ces textes ne sont pas appliqués. N. N’Guessan déclare « qu’en
Afrique subsaharienne, la signature des chefs d’État n’est pas respectée en matière de transport
en transit ». D’où J. Koutaba précise que la « volonté politique a souvent manqué dans notre
espace, ce qui n’a pas permis l’expression de la solidarité que les États entendent nouer ».

28
SCHEMA DU CADRE CONCEPTUELLE

29
 AMELIORATION DU TRANSPORT ET DU TRANSIT
ROUTIER AU TOGO

TRANSIT TRANSPORT

Déclarations Maisons Déclaration de Dédouanement Enregistrement Transporteurs

des camions Infrastructures
de fret de transit douane unique des marchandises

DIGITALISATION DES ACTIVITES :

APPLICATION GESTFRET

PORT AUTONOME DE LOME

30
Source : Nous même

Explication :

Ce model conceptuel ci-dessus résume l’ensemble des parties abordées dans ce présent
document.

Au centre nous avons le transport et le transit routier qui forment la tête du schéma qui est
l’amélioration du transport et du transit routier au Togo. La partie transit regroupe ses activités
auxiliaires qui sont (la déclaration de fret, les maisons de transit, la déclaration de douane unique
et le dédouanement des marchandises et la partie transport a aussi des activités auxiliaires qui la
constitue (enregistrement des camions, transporteurs, les infrastructures). Tous ses activités citées
sont issues d’une digitalisation qui renseignent le déroulement et les détails de ses activités
(application GestFret) ; l’ensemble de tous ce processus repose sur le port autonome de Lomé.

31
DEUXIEME PARTIE : PARTIE EMPIRIQUE

32
 CHAPITRE 3 : ANALYSE DU POSITIONNEMENT DE
L’ENTREPRISE : CAS DU BUREAU DE FRET DU PORT
AUTONOME DE LOME

3.1 ENVIRONNEMENT DU BUREAU DE FRET

3.1.2 Sur le plan international

Le Bureau de Fret du Port Autonome de Lomé est chargé de l’application des conventions et
accords signés entre le Togo et les autres pays. Il contrôle les conditions d’accès des véhicules
affectés aux transports publics routiers internationaux de marchandise.

3.1.3 Sur le plan national

Principal canal d’échanges du pays avec l’extérieur, le Port Autonome de Lomé (PAL) est au
service de l’économie nationale et de celle de la sous-région ouest africaine depuis 1967, année
de sa mise en service.

Le Mali, le Burkina-Faso et le Niger trois pays de l’Hinterland représentent à eux seuls 30% du
Traffic annuel du port Autonome de Lomé considéré comme un bras de fer ouvert sur la sous-
région.

3.2 Les partenaires du bureau de fret

Pour mener à bien ses activités le Bureau de Fret travail ou collabore avec :

3.2.1 Le Port Autonome de lome

Le Port de Lomé représente l’élément moteur de l’activité économique du Togo. Plus de 80% des
échanges commerciaux y transitent. En outre, la diversité de ses activités, toutes créatrices de
richesses et génératrices d’emplois, ainsi que les possibilités considérables de développement
dont il dispose, permettent d’apprécier son positionnement dans son environnement et son poids
économique. Pour les pays sans littoral tels que le Burkina Faso, le Mali et le Niger, le Port de
Lomé est le Port de transit par excellence, remplissant ainsi sa vocation d’outil d’intégration
économique sous régionale.

Aujourd’hui, l’Autorité Portuaire en plus de ses fonctions régaliennes, a en charge l’exploitation

des installations, le pilotage et le remorquage des navires, la garde matérielle et juridique des
marchandises, le service des phares et balises, la vigie et la radio, la gestion du domaine portuaire

33
et maritime. Par ailleurs, elle conserve la manutention de certaines catégories de marchandises,
notamment le blé, le clinker et les hydrocarbures.

3.2.2 L’UNATROT

(Union Nationale des transporteurs Routiers du Togo) qui œuvre à la professionnalisation du

métier de transport routier et qui apporte son assistance a l’harmonisation de l’offre et de la
demande en véhicules de transport routier.

3.2.3 Le SEGUCE

(Société d’exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur) qui est une plateforme
de haute technologie conçue pour gérer tous les mouvements des marchandises quel que soit le
type d’acheminement et aussi simplifier et raccourcir le dédouanement des marchandises.

3.2.4 La DOUANE

C’est une autorité étatique chargée du contrôle des frontières d’un pays, et en particulier de la
régulation des personnes et marchandises qui entrent et sortent, et d’y percevoir les droits de
douane imposés sur ces marchandises. Elle permet la facilitation et la sécurisation des échanges
en matière de commerce extérieur

3.2.5 La FUTRB

(Faîtière Unique des Transporteurs Burkinabè) qui est une association de transporteur routier
ayant pour objectif la défense des intérêts moraux, matériels économiques et professionnels de
ses membres

3.2.6 Le Conseil Burkinabé des Chargeurs

Il assiste le chargeur, de travailler à la facilitation du trafic pour l’épanouissement du chargeur

qui n’est autre que l’importateur ou l’exportateur et Elle livre aussi des déclarations au Bureau
de Fret.

3.3 Application des outils d’analyses stratégiques et du marketing stratégiques

3.3.1 Analyse SWOT

La matrice SWOT est un outil d'analyse de marketing stratégique. Elle combine l'étude des forces
et des faiblesses d'une option avec celle des opportunités et des menaces de son environnement

34
afin d'aider à la prise de décision entre plusieurs solutions marketing possibles d’où tel est le cas
du Bureau de fret. C'est un outil qui contribue à l'étude de la pertinence et de la cohérence d'une
action future pour une société.

Voici le tableau ci-dessous :

FORCES FAIBLESSES
-Absence de groupe électrogène pour pallier
-Satisfaction de la clientèle
les délestages du courant
-Enregistrement des camions.
-Faible connexion ralentissant le processus
-Disposition d’une base de données intégrées
d’enregistrement des dossiers
de toutes les entreprises de transports de
-Défaillance de l’application métier : une
marchandises
erreur d’enregistrement ou de saisie ne peut
-Règlement des inquiétudes des clients
plus être corriger.
OPPORTUNITES MENACES
-Tendances et développent de la société
-Activité économique faible
-Relation publique
-Modifications des lois et règlements
-Partenariats stratégique
-Retraite des employés

3.3.2 Analyse PESTEL

L’outil d’analyse PESTEL est utilisé pour évaluer chaque facteur de l’environnement large (ou
macro-économique) dans lequel évolue l’entreprise. Cet environnement externe, propre à chaque
entreprise (Bureau de fret) exerce nécessairement une influence sur ses activités. Il est constitué
d’opportunités et de menaces qui sont susceptibles de l’impacter, directement ou indirectement,
favorablement ou négativement.

Pour être performante dans le temps, une entreprise doit s’intégrer à son environnement, s’adapter
et trouver son positionnement.

Donc PESTEL a six composants qui sont : Politique, Economique, Socioculturel, Technologique,
Environnemental et Légal. D’où nous allons utiliser ses composants sur notre entreprise Bureau
de Fret.

35
 Politique

- Sécurité de la
marchandise
Legal -Protection de la
mise en
consommation à la
-Application des accords et population Economique
conventions pour
l’harmonisation du transport Developpement du
de marchandises par route Transport Roitier, donc
l'économie nationale
-Entité légal et étatique
BUREAU Socioculturel
FRET Personnel
Ecologique dynamique et
Transport qualifé
durable ou Technologique
transport verte
-Utilisation du
logiciel
-Connexion Wifi
excellente

3.4 Historique et positionnement stratégique de l’entreprise

3.4.1 Historique du Bureau de fret

Le Port Autonome de Lomé (PAL) a connu ces dix (10) dernières années, une mutation
progressive de ses infrastructures, qui s’affichent, aujourd’hui, comme les plus modernes de la
sous-région ouest africaine et faisant partie des meilleurs sur le plan continental. Au sein du
service des transports Routiers une section Fret dénommée Bureau de Fret du Port Autonome de
Lomé crée le 28 Octobre 1976 de la Direction des Transports Routiers et Ferroviaires qui opte à
livrer ses prestations de services tout en tenant compte de la satisfaction de ces clients.

Le bureau de fret est chargé de l’application des conventions et accords routiers signés entre le
Togo et les autres pays de l’hinterland qui sont le Niger, le Mali, et le Burkina-Faso.

36
Le bureau de fret inscrit au fur à mesure dans l’ordre sur des fiches les offres qui lui parviennent
en mentionnant.

La date et l’heure de la réunion de l’offre de fret et le numéro d’enregistrement

La nature de la marchandises l’identité de l’affréteur la destination de la marchandise.

3.4.2 Objectifs et activités

Pour mener à bien ses activités qui sont le contrôle des conditions d’accès des véhicules affectées
aux transports publics routier internationaux de marchandises, le partage des camions, le bon de
chargement, l’enregistrement SEGUCE et aussi établissement des lettres de voiture.

Le bureau de fret a pour objectif de respecter les accords en matière de transport des
marchandises et de satisfaire sa clientèle.

3.4.3. Statut juridique et positionnement géographique

Le Bureau de Fret une entité publique, essentiellement baser sur la gestion du fret routier de
marchandise sauf les hydrocarbures. Il est régi de l’arrêter N°76-15 du Ministre du Commerce,
de l’Industrie et des Transports. Son siège se trouve à AKODESSEWA, BP : 1295 LOME-TOGO

TEL : +228 22 71 22 20 COURRIEL : [email protected]

3.5. Organisation structurelle

L’entreprise est constituée de plusieurs départements travaillant avec une étroite collaboration.

Pendant mon stage au Bureau Fret j’ai dû voir le fonctionnement de tout un chacun dans
l’entreprise ainsi nous allons essayer de décrire un peu le département fret.

3.5.1 La Direction

L’un des organes qui constituent une société, au même titre que le conseil d'administration ou le
conseil de surveillance, par exemple. Son rôle est de diriger l'entreprise de prendre les décisions,
de mettre des stratégies en place pour satisfaire les clients, faire le contrôle et le suivis des
activités. Ainsi le département fret dispose d’un Chef de section qui supervise tout ceci enfin de
mener à bien les activités.

37
Sous sa responsabilité se trouve le secrétariat qui se charge de la rédaction des courriels, du
classement des correspondances, et de la gestion du courrier (archiver, trier) ainsi que des mises
à jour des dossiers clients.

3.5.2 L’équipe technique

Elle constituée d'individus aux talents différents les uns des autres et chacun d'entre nous remplit
un ou plusieurs rôles.

Elle gère aussi la base de données de l’application et des activités du bureau de fret ; elle est très
indispensable pour l’entreprise.

3.5.3 La caisse

Cette partie traduit l’ensemble des opérations réalisées par l'entreprise dans le cadre de son
activité courante encaissements, décaissement de tout ce qui et sors du bureau de fret.

3.5.4 Les agents de terrain

Les agents pour mission d’organiser le transport des marchandises, que ce soit au niveau national
ou international. Ils doivent également prendre en charge les démarches administratives liées au
transit routier, maritime dans le respect des règles en vigueur.

Enfin, ils représentent le bureau de fret auprès de ses clients et gère les aléas relatifs au transport.

Voir l’organigramme général en (annexe II)

Voici l’organigramme du Bureau de Fret ci-dessous :

38
 La Direction
Centrale

Chef Section
fret

Les Agents Les Agents de

Le secrétariat La Caisse
Administratif terrain

39
 CHAPITRE 4 : CONFRONTATION DU MODEL
CONCEPTUEL A LA REALITE DU TERRAIN

4.1 CONTOUR DE LA PROBLEMATIQUE

Le monde de transport représente un des secteurs économiques les plus complexes et les plus
importants dans le développement global d’une nation. Les échanges sont intimement liés aux
déplacements des personnes, des marchandises et l’impact du transport sur l’espace sont
incontournables.

Ainsi pour accompagner cette activité, le bureau de fret s’est donné pour mission de faire
respecter les accords de coopération en matière de transport de marchandises, de l’harmonisation
des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des
véhicules lourds de transport de marchandises dans les Etats membres de la CEDEAO issue du
règlement N°14 /2005/CM/UEMOA dans le seul but de satisfaire les acteurs de la chaine de
transport et transit routier.

Ainsi pendant le stage aux seins du bureau de fret nous avons relevés certaines difficultés qui
entrave la facilitation du transport et transit routier au Togo notamment (i) le non-respect des
normes de chargement des camions en transit (le tonnage des marchandises, limitation des
charges à l’essieu ), (ii) la non-digitalisation de certains services (la délivrance des déclarations
de fret, la non-interconnexion des maisons de transit ) ; (iii) les tracasseries routières que
connaissent les conducteurs routiers sur les corridors tels que (les mauvaises états
d’infrastructures et le temps de climat défavorables).

Afin de bien mener cette étude et atteindre les objectifs assignés qui consiste à trouver des
éléments ou des solutions permettant la facilitation du transport et du transit routier au Togo, il
est nécessaire de chercher des réponses aux questions ci-dessous.

4.1.2 Questions

Quels sont les causes qui empêche la facilitation du transport et du transit routier au Togo ? Telle
est la question principale de notre recherche.

De cette question découlent les questions secondaires suivantes :

40
- Quels sont les facteurs sur lesquels le bureau de fret s’appuie-t-il pour bien mener ses
activités ?

- Quels sont les différents goulots d’étranglements qui freinent les procédures, du Transport et
du Transit Routier au Togo ?
- Quels solutions adéquates pour améliorer le système de transport et transit routier au Togo
mettre en place pour améliorer le système du transport et transit routier au Togo ?

4.1.3 Hypothèses

Afin de bien mener notre étude, nous avons émis des hypothèses aux questions ci-dessus
évoquées. Comme hypothèse centrale le transport et transit routier au Togo où le transport routier
de marchandises au Togo vers les pays de l’Hinterland (Mali, Niger, Burkina-Faso) connait
aujourd’hui des difficultés qui entravent sa facilitation.

Hypothèses secondaires :

- Le transport et transit routier du fret au Togo fait appelle à plusieurs acteurs notamment les
douanes, les transitaires, les transporteurs, les conducteurs, les commissionnaires, la police
gendarmerie et le service des transports routiers (Bureau de Fret). De plus le bureau de fret
s’appuie sur les textes écrits en matière de transport de marchandise pour pouvoir être en
coopération surtout avec le Burkina-Faso.
- La non-professionnalisation de certains acteurs (transporteurs, conducteurs, des transitaires),
non-interconnectivité des bases des services impliqués (SEGUCE, OTR, BUREAU DE
FRET, CBC, SAFER) ; non-informatisation de certains services (UNATROT, FUTRB,
FP2TR), la non-utilisation de SIGMAT par les douanes togolaises et burkinabais, les pratiques
anormales des PDG sur le corridor seraient des problèmes qui entravent la facilitation du
transport et du Transit Routier au Togo.
- L’informatisation de tous les services impliques l’utilisation effective de SIGMAT par les
douanes togolaises et burkinabais et la mise en place d’un système intégrée de transport
intelligent (SITI) sur le corridor serait une solution adéquate pour améliorer le transport et
transit au Togo.

4.1.4 Objectifs :

Cette étude vise de façon générale d’amener à une faciliter du transport et du transit routier au
Togo.

41
De façon spécifique, il s’agira de :

- Faire la cartographie des acteurs impliqués dans le Transport et Transit Routier ;

- Identifier les différents problèmes qui freinent les procédures de Transport et du Transit
Routier au Togo ;
- Proposer des solutions adéquates pour améliorer le système de Transport et du Transit Routier
au Togo.

4.2 Méthodologie de recherche

4.2.1 Recherche documentaire

Elle nous a permis de réunir quelques documents ayant trait à notre thème de mémoire. Les
sources documentaires ont concerné les documents officiels, les mémoires et des rapports de
services que nous avons trouvés dans les services d’archivage des documents. Ils nous ont permis
non seulement de bien cerner l’historique de l’activité de transport et le concept, mais aussi de
nous imbiber des connaissances antérieures ayant rapport avec notre thème.

4.2.2 Observation des faits

Nous avons effectué notre stage de trois (03) mois à la Direction des Transports routiers et
ferroviaires plus précisément dans la section fret.

Ainsi nous avons pu observer le mécanisme et le fonctionnement de l’entreprise Bureau de Fret

qui consiste à faire les bons de chargement, l’enregistrement SEGUCE et la délivrance des
déclarations de fret.

4.2.3 Entretiens et questionnaires d’enquêtes

Il s’est agi d’une collecte de données numérique. Un questionnaire de collecte ciblant tous les
acteurs de la chaine logistique a été élaboré et paramétré en KoboCollect. Le lien a été mis à
disposition des contacts enregistrés lors de notre séjour au bureau fret.

Malheureusement, la perception des transporteurs et conducteurs n’a pas été capté compte tenu
de leur incapacité de renseigner le questionnaire. Ainsi nous avons eu que 100 personnes de sexes
féminins comme masculins ayant répondu à nos questionnaires.

Après l’étape de la collecte, les données quantitatives, elles ont été analysées à l’aide des outils
de statistiques descriptives avec les logiciels SPSS et XLSTAT. Les résultats sont traduits par des
données chiffrées et calculées en pourcentage. Ces données sont utilisées à leur tour pour établir

42
des tableaux. Cela nous a permis de clarifier les problèmes, de prévoir les relations entre les
données et de choisir le traitement graphique le plus approprié.

- Ci-dessous les résultats de nos enquêtes anonymes :

a) Répartition des enquêtés par sexe

Source : Enquête quantitative

Commentaires : Notre étude révèle que sur 115 personnes nous avons 65 personnes de sexes
masculins et 50 personnes de sexes féminins dont la plus grande partie est le sexe masculin avec
un taux de 57% contre 43% du sexe féminin.

b) Répartition des enquêtés par tranche d’âge

43
Source : Enquête quantitative

Commentaire : L’étude montre que 69% des enquêtes ont une tranche d’âge varient de 16 à 36
ans, ceux de 22% varient de 37 à 47 ans et 9% qui ont plus de 47 ans mais représentant un faible
pourcentage d’âge.

c) Répartition des enquêtés par lieu de résidence

44
Source : Enquête quantitatives

Commentaires : Notre étude nous montre que 4,35% de nos enquêtes se sont consacrées à des
lieux de résidences suivantes : France, Adidogomé, Dakar, Agoe-demakpoe, Casablanca, Lomé
Agbalpédo, Sokodé, Lomé-Totsi ; 8,70% pour deux lieux de résidence Agoè et Togo et la plus
grande partie du lieu de résidence c’est Lomé représentant 47,83%.

d) Répartition des enquêtés par activités

Source : Enquête quantitatives

Commentaires : Notre étude révèle que 21,74% de personnes exerce l’activité d’administration
publique ou parapublique, 73,91% désigne les personnes qui ont des activités autre à préciser et
4,35% sont des transitaires.

45
e) Autres activités citées par les enquêtés

Source : Enquête quantitatives

Commentaires : Notre étude révèle que les activités citées par les enquêtes sont : GRH, ingénieur
civil, comptabilité et contrôle audite, ingénieur télécom, enseignant, logisticien, commerçant,
Militaire, Système d’information, Opératrice de saisie ont un pourcentage de 6,25% contre
18,75% d’une grande partie des Étudiants et Étudiantes.

Malheureusement nous n’avons pas eu des réponses des transporteurs et conducteurs faute de
quoi parce qu’ils ne sont pas des professionnelles (la majorité illettrée et est incapable de
renseigner le questionnaire).

4.2.4. Ci-dessous les problèmes qui entravent la facilitation du transport et transit routier
évoqués par les enquêtés

46
N° Problèmes qui entravent la facilitation du transport et transit routier cités par
les enquêtés
Excès du nombre de commissionnaires, les chargements Hors gabarits. Et le manque
1
du fret national

2 État désastreux de la route, exiguïté des routes, pas de signalisation horizontale

Absence d’autoroute, route nationale traversant les centres villes, absence de multiple
3
voix, route mal entretenue

4 Excès de vitesse, surcharge et vétusté des véhicules

Faible volume des échanges, problème de fluidité du trafic, lenteurs dans le

5
dédouanement au passage des frontières.
Le non-respect de la clé de répartition du fret par les acteurs. Caractère déficitaire du
6
transport sur le corridor routier de l'union, problème liée au BESC
Les tracasseries routières, le non-contrôle des camions, la mauvaise profession des
7
conducteurs

L'étroitesse de certaines voies pour la circulation des grands et petits véhicules,

8 présence fréquente de trous sur les voies bitumées, entretien routier dans certains
quartiers négligé
Manque d’infrastructure, présence fréquentes de nids -de - poule sur les routes, la
9
corruption

10 Mauvais état des véhicules, pollution, insécurité routière

Mauvaise état des infrastructures, tracasseries routières manque de contrôle des

11
camions hors gabarit

Problème de fluidité du trafic et des lenteurs dans le dédouanement au passage des

12 frontières, les échanges commerciaux entre le Togo et les autres pays de la sous-
région ouest africaine demeurent faibles

13 Tracasserie routière ; temps mis pour le transit ; praticabilité des routes

Véhicules en mauvais état, pollution, insécurité routière, concurrence déloyale avec

14
les transports régulés, manque de professionnalisme

47
 La fatigue, des troubles du sommeil, de l'inattention, de l'agressivité, voire des troubles
15
psychologiques

La mauvaise gestion du flux de la circulation, l'absence d'aires de stationnement et la

16 médiocre application des règle

17 La défaillance du système d'entretien ; · La mauvaise répartition du fret routier

Le non-respect des textes en vigueur par les transporteurs ; La multiplicité des postes
18 de contrôle routier et le rançonnement

Le trafic routier conjoncturel sans cesse croissant au fil des années, L’insécurité sur les
19
voies routières

20 Insuffisance des investissements dans le secteur des transports ; la mauvaise adresse

21 Mauvais états des véhicules, la non-maitrise de la conduite

4.2.5. Ci-dessous les solutions adéquates selon aux problèmes qui entravent la facilitation
de transport et transit routiers au Togo selon les enquêtés

48
N° Approche de solution selon les enquêtés
1 Mettre en place une autoroute à l'extérieur des villes
2 Privatiser la gestion des routes et autoroute pour un permanent entretien

3 Réparer les routes, trois de trous, élargir les routes

Faire le marquage au sol. Signalisation horizontale et véritable

4 Améliorer les véhicules
Construire les ponts
Placer vite les feux tricolores et l'électricité sur la nouvelle route
5 Développer la technologie
Prise de mesure de sécurité
Améliorer l’état des routes
6 Encourager la mise en circulation des nouveaux véhicules
Améliorez l'état des routes
Encourager les gestes éco-responsables qui préserver les routes
7 Faciliter le transit et définir des règles opérationnelles claires pour cette
activité.
8 Accompagner le développement du transport routier
9 Fournir des infrastructures de qualité
10 Il faut améliorer les infrastructures
11 Contrôler efficacement les camions hors gabarit
12 Mettre un tracking pour le suivie des camions
13 Il faut goudronner les routes (comme l'a commencé le gouvernement
togolais),
14 Sensibiliser les usagers sur les risques et les dangers des mauvaises
pratiques…
15 Installation d'un bureau anti-corruption
L’amortissements des taxes des marchandises importées
La mutualisation des marchandises, amélioration du taux de remplissage des
16 camions, limiter les retours à vide et le nombre de kilomètres parcourus
La sensibilisation des différents acteurs routier (transporteurs, transitaires,
conducteurs, etc.…)

49
17 Réglementation des chargements.
Le contrôle de l'état des camions.
Limiter les contrôles sur les routes
18 Accélérer ou diminuer les temps de transit
Aménagement/réparation des routes menant au pays de l'hinterland
Mise en place d'un guichet unique élargir les postes de contrôle de Point de
départ
Jusqu’au point de sortie du corridor organiser des sensibilisations sur le
19 transport
Améliorer le système d'interconnexion entre Les pays. Suppression de la
perception de BESC
Promouvoir le transport routier, Facilité et accès aux routes etc.
Respect des normes standards en matière de transport routier
20 Respecter les accords de L'UEMOA
Surveiller plus les agents de contrôle
Un programme de maintenance routière régulière pour récupérer et combler
21 les nids de poule existants
Revoir l'état des véhicules ou acheter de nouveaux, former les conducteurs à
respecter les codes routiers, informatiser le système pour éviter les questions
de corruption entre les douaniers et les personnes.

50
 4.2.6. Statistique du Fret routier vers les pays de l’hinterland sur 05 ans

Statistiques du Fret routier par pays Chargé au PAL par destination au cours des 5 dernières
années
Pays
2017 2018 2019 2020 2021 2022 Total %
destination
Côte d'Ivoire - 8626 19840 5080 4673 4 160 42379 0,9%
Ghana 12760 8042 18200 11360 9883 4 880 65125 1,4%
Nigéria 7080 3884 7200 75360 2233 1 368 97125 2,1%
Bénin 22120 49005 59680 26560 20080 20960 198405 4,2%
Mali 39720 50356 87480 52040 40183 60960 330739 7,0%
Togo 65120 65306 83346 61680 48880 38840 363172 7,7%
Niger 45840 51126 125040 27200 64591 71520 385317 8,2%
Burkina-Faso 275600 297344 614120 536840 444520 1 117480 3 285904 69,5%
Total général 468240 525063 995066 791040 630370 1316008 4 725787 100,0%
1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

-
2017 2018 2019 2020 2021 2022

Ghana Nigéria Bénin Mali Togo Niger Burkina-Faso #REF!

SOURCE : Base de données statistiques du Bureau de fret du port Autonome de Lomé sur
05 ans.

L’entretien est un dialogue qui permet un échange d’informations ; par cela nous avons posés
certaines questions au chef de section fret pour comprendre plus le mécanisme du Bureau de fret.

Ainsi nous avons posés certains nombres de questions suivantes :

Question 1 : Quels sont les acteurs qui interviennent dans le transit de marchandises ?

Question 2 : Avec qui et à l’aide de quoi le Bureau de Fret travaille-t-il ?

Question 3 : Comment le Bureau de Fret fait-il le partage du fret ?

51
Question 4 : Quels sont les documents qu’il faut pour enregistrer un camion (SEGUCE) ?

Les réponses obtenues :

Réponse 1 : Depuis l’achat de la marchandise le fournisseur délivre un connaissement au vendeur

qui montre tous les détails de la marchandise, une fois le navire accosté au port les maisons de
transit (Armateur) viennent voir leurs marchandises ceux-ci y vont chercher des transitaires qui
sont en relation avec le port, SEGUCE, la douane et la CBC. Ensuite la douane fournit une
déclaration de douane unique aux transitaires, qui iront donner ça à la Direction General des
Maisons de Transit ; au Bureau de Fret qui vérifie les déclarations de douane enfin de délivre la
déclaration de fret pour pouvoir donner aux transporteurs enfin qu’ils puissent charger leurs
marchandises.

Connaissement (Acheteur et Fournisseur) Maisons de consignation Transitaires Douane

Direction Général des maisons de transit Bureau de Fret Transporteur.

Réponse 2 : Le Bureau de fret, pour le bon fonctionnement de son service, travaille avec
l’UNATROT, la CBC, SEGUCE, puis aussi avec le Port Autonome de Lome. Pour bien mener
ses activités elle a conçu une application de tableau de bord qui est gestfret qui lui permet de faire
les bons de chargement et enregistrement des camions.

Réponse 3 : Selon l’accord de matières de transport de marchandise les transporteurs du Burkina-

Faso prennent 2/3 des camions et 1/3 pour les transporteurs de la République Togolaise.

Réponse 4 : Les documents qu’il faut pour enregistrer un camion pour le compte de transport de
marchandise ou pour le SEGUCE : la carte d’assurance, le permis de conduire du chauffeur, la
carte grise du camion, la pesée, la carte de visite technique, inter-États.

4.3. Difficultés rencontrées

Réaliser un mémoire, cela demande beaucoup de vigilance et cette réalisation n’a pas été du tout
facile. Cependant, nous n’avons pas tellement rencontrés des difficultés pour pouvoir étoffée
notre questionnement.

Les collaborateurs du Bureau de Fret étaient prêts à nous fournir plus d’information possible.

4.4. Suggestions de cas

Au cours de notre passage au sein de la section fret (Bureau de fret) nous avons observé quelques
faiblesses.

52
Au vu de ces difficultés et pour le bon fonctionnement, de bien harmoniser ses activités et
d’anticiper à la facilitation du transport et transit des marchandises nous proposons certaines
solutions suivantes :

• A l’endroit des Etats

- Organiser des ateliers de dissémination des rapports de l’OPA afin d’attirer l’attention de
l’opinion publique et des politiques sur les impacts des tracasseries routières sur l’activité de
transport et transit routier ;

- Organiser des campagnes de sensibilisation auprès des acteurs de la chaine des transports sur
la nécessité de la suppression des pratiques anormales ;

- Adopter un mécanisme de répression et de sanction sur les cas avérés de pratiques anormales.

• A l’endroit de la Commission de l’UEMOA

- Accentuer les plaidoyers auprès des Etats pour la prise de mesures efficaces et pérennes de
luttes contre les pratiques anormales ;

- Organiser régulièrement des ateliers régionaux de disséminations des rapports de l’OPA, afin
de partager les meilleures pratiques et les expériences nationales en matière de lutte contre
les tracasseries routières ;

- Accélérer le processus de mise en place d’Observatoire Régional des Transports (ORT) et le

rendre opérationnel.

• A l’endroit des groupements et associations professionnelles de transporteurs

- Initier de manière régulière au profit de leurs membres, des séances de formations, et les
encourager à la professionnalisation de leurs activités ;

- Sensibiliser les membres à l’adoption de comportements civiques sur les routes et aux
respects des réglementations.

• A l’endroit des ministères ou institutions en charge de la sécurité, de la défense, de

l’environnement et des douanes :

53
- Étudier d’éventuelles solutions dont la possibilité de se conformer aux normes
communautaires de postes de contrôles (03) pour un corridor reliant deux pays de l’Union
(un contrôle au départ, un autres aux frontières et le dernier au point de formalités effectives) ;
- Étudier d’éventuelles solutions dont la possibilité d’avoir aux postes de contrôles des corps
mixtes ou conjoints (douane, police, gendarmerie, forestier, militaire) ;
- Étudier d’éventuelles solutions de patrouilles mobiles et inopinées sur le Corridor jugées plus
efficaces et dissuasives ;
- Envisager l’utilisation des drones pour la surveillance ; Informer et sensibiliser les agents
préposés au poste de contrôle sur l’impact des tracasseries routières ;
- Harmoniser les contrôles de sécurité pour éviter les sorties inopinées et multiples des agents
de la DSR.

• A l’endroit du ministère des travaux publics et celui en charge des transports

- Aménager d’autant plus les aires de dégagement tout au long du Corridor pour le
désengorger ;
- Poursuivre les travaux de réhabilitation et de modernisation du Corridor surtout les tronçons
les plus dégradés ;
- Prendre des mesures idoines pour réduire les surcharges et l’incivisme observés sur le
Corridor ; Transposer la directive n°08/2005/CM/UEMOA relative à la réduction des points
de contrôle sur les axes routiers ;
- Mettre en œuvre le plutôt possible le projet du contournement des grande villes le long du
Corridor ;
- Audité le corridor en matière de la sécurité routière et veiller à la mise œuvre des
recommandations ;
- Veiller à la mise en place des portiques de limitation de hauteur suivant les normes de
l’UEMOA à chaque poste de péage et pesage ;
- Équiper le poste de pesage de Djéréhouyé un équipement complémentaire réservé
spécialement pour le trafic retours ou de réserver le poste de pesage de Tsévié à ce trafic.
Ainsi Djéréhouyé s’occupera spécialement du trafic aller ;
- Songer à mettre en place une perception unique de frais de péages à partir d’un point de départ
avec un système d’identification idoine.

54
• A l’endroit de la faitière patronale togolais des transporteurs routiers
- Informer et sensibiliser les transporteurs et conducteurs sur les documents exigés pour le
transit des marchandises dans l’espace UEMOA ;
- Informer et sensibiliser les transporteurs et les conducteurs sur les règles de circulation et de
transport inter-Etat ;
- Informer et sensibiliser les transporteurs et les conducteurs sur la lutte contre les pratiques
anormales.

• A l’endroit des acteurs installés dans le PCJ

- Élaborer un tableau de bord de suivi périodique des acteurs du PCJ suivant les catégories de
produits du trafic
- Faire un état des outils utilisés dans la gestion de la facilitation pour une uniformisation de
toute la plateforme communautaire
- Prévoir des parkings à camions avant la fin de toutes les formalités afin d’éviter les longues
files d’attente ;
- Veiller à une vulgarisation du BCS pour une utilisation manifeste de ce système par tous les
acteurs la plateforme portuaire.

• A l’endroit du port autonome de Lomé :

- Veiller à la mise en place des portiques de limitation de hauteur suivant les normes de
l’UEMOA au niveau chaque plateforme ou site de chargement ;
- Rappeler à chaque structure de la chaine logistique portuaire leurs attributions, rôles et
responsabilités ;
- Doter le CSVP des moyens nécessaires pour la veille et le suivi des recommandations et des
actions inscrites.

• A l’endroit des professionnels agrées en Douane :

- Veiller à une célérité des formalités dans la gestion du trafic ;
- Beaucoup plus d’intégrité et de professionnalisme dans l’exécution de la mission.

55
CONCLUSION

56
Au sein du service des transports Routiers une section Fret dénommée « Bureau de Fret » sis dans
la zone portuaire est créé le 28 Octobre 1976 ; dans la mesure de satisfaire les offres et les
demandes de acteurs. Le bureau de fret est charge de l’application des conventions et accords
routiers signés entre le Togo et les autres pays de l’hinterland qui sont le Niger, le Mali, et le
Burkina-Faso.

Pour l’obtention de la licence professionnelle en Gestion Logistique et Transport nous avons eu

la chance de faire un stage de trois (03) mois au sein de la section fret où nous avons eu à déceler
certains problèmes qui entravent la facilitation de transport et transit routier.

Le thème retenu pour notre mémoire est : « CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DU

TRANSIT ROUTIER : CAS DU FRET ROUTIER AU TOGO ».

Pour parvenir à faire un bon travail et trouver des solutions nous avons posés des questions au
personnels du département, nous avons aussi procéder par une enquête et des recherches
documentaires. Nous nous sommes fixés pour objectif de contribuer à l’amélioration du transport
et du transit routier au Togo.

Ce stage a été une expérience formatrice qui nous a permis d'acquérir des compétences techniques
et professionnelles et surtout sur le plan personnel d’avoir plus une ouverture d’esprit sur les
activités, la confiance et le travail en équipe.

En somme, nous croirons que nos suggestions permettront à contribuer à une

amélioration continue ; de bien harmoniser les activités et d’anticiper à la facilitation du transport
et du transit routier des marchandises au Togo.

57
 BIBLIOGRAPHIE
Sadeck OROU GUIDOU, Lieutenant-Colonel des Douanes Béninoises,
Messan LIHOUSSOU, enseignant-chercheur à l’IUT de l’Université de Parakou, chercheur
associé à l’UMR 6266 du CNRS Idées-Le Havre Normandie
« La performance des corridors au cœur du processus de retournement territorial : cas du
corridor Cotonou-Niamey (Afrique de l’Ouest) »

Vincent Zoma « Transport et intégration régionale dans l’espace UEMOA : défis et

perspectives du transit routier du Mali et du Niger via le Burkina Faso ». Colloque international
sur les transports en Afrique subsaharienne, Institut de Géographie Tropicale (IGT), Jan 2019,
Abidjan, Côte d’Ivoire. pp. Pages 417-432. hal-03564115

Vincent Zoma Université Ouaga Joseph KI-ZERBO « Transport et intégration régionale dans
l’espace UEMOA : défis et perspectives du transit routier du Mali et du Niger via le Burkina
Faso » 15 pages.

YONLIHINZA Issa Abdou, 2011, « Transports et désenclavement dans la problématique du

développement local à Téra au Niger » Thèse de doctorat en géographie, Université de Toulouse,
417 pages.

KANE Oumar Seydou, 2008, « Les États-nations face à l’intégration régionale en Afrique de
l’Ouest. Le cas du Burkina Faso, Karthalala » France, 229 pages

LIHOUSSOU M. et BOPDA A. (2022) : « Transformations structurelles des ports, corridors et

territoires en Afrique atlantique : introduction ». In LIHOUSSOU et BOPDA ; EMS éditions, p.
15-28

58
 ANNEXE I

Code Questions Variables Saut

Q1 Nom et prénoms

☐ Masculin
Q2 Sexe
☐ Féminin

☐ Moins de 16 ans

☐ 16 à 36 ans
Q3 Age
☐ 37 à 47 ans

☐ Plus de 47 ans

Q4 Lieu de résidence ____________________________

☐ Primaire

☐ Secondaire 1
Q5 Niveau d’étude
☐ Secondaire 2

☐ Universitaire

☐ Burkina Faso

☐ Mali
Q6 Vous êtes de quel pays ? ☐ Niger

☐ Togo

☐ Autre à préciser

☐ Transporteur (1)
Si 1 aller à Q8
☐ Conducteurs (2) Si 2 aller à Q12
☐ Transitaire (3) Si 3 aller à Q17
Q7 Quelle activité exercez-vous ?
☐ Administration publique ou Si 4 aller à Q26
parapublique (4) Si 5 aller à Q27

☐ Autre à préciser (5)

Depuis combien de temps ☐ Moins de 5 ans

Q8
exercez-vous cette fonction ? ☐ 5 à 10 ans

59
Code Questions Variables Saut

☐ 11 à 15 ans

☐ Plus de 15 ans

☐ Moins de 3 véhicules

Combien de véhicule disposez- ☐ 3 à 5 véhicules

Q9
vous ? ☐ 5 à 10 véhicules

☐ Plus de 10 véhicules

☐ Burkina Faso

Quels sont les pays que vous ☐ Niger

Q10
desservez ? ☐ Mali

☐ Autres à préciser

☐ 1 voyage
Combien de tours en moyenne
☐ 2 voyages
Q11 fait un de tes véhicules dans le
☐ 3 voyages
mois ?
☐ Plus de 3 voyages

☐ Moins de 5 ans

Combien de temps êtes-vous ☐ 5 à 10 ans

Q12
conducteurs ? ☐ 11 à 15 ans

☐ Plus de 15 ans

☐ Burkina Faso

Quels sont les pays que vous ☐ Niger

Q13
desservez ? ☐ Mali
☐ Autres à préciser

☐ 1 voyage

Combien de voyages effectuez- ☐ 2 voyages

Q14
vous en moyenne dans le mois ? ☐ 3 voyages

☐ Plus de 3 voyages

60
Code Questions Variables Saut

☐ Moins de 1 jour

Combien de temps faites-vous ☐ 1 jour

Q15 pour arriver à au PCJ de ☐ 2 jours
Cinkassé ? ☐ 3 jours

☐ Plus de 3 jours

☐ Moins de 1 jour

Combien de temps passez vous ☐ 1 jour

Q16 au PCJ Cinkassé pour les ☐ 2 jours
formalités ? ☐ 3 jours

☐ Plus de 3 jours

☐ Moins de 5 ans

Combien d’années exercez- ☐ 5 à 10 ans

Q17
vous comme transitaire ? ☐ 11 à 15 ans

☐ Plus de 15 ans
Avez-vous une idée des
☐ Oui
Q18 formalités pour charger un
☐ Non
camion au PAL
Si Oui, veuillez les décrire
Q19
brièvement
☐ Moins de 1 jour

☐ 1 jour
Combien de temps ça peut
Q20 ☐ 2 jours
prendre en moyenne ?
☐ 3 jours

☐ Plus de 3 jours
Avez-vous une idée des
formalités pour la traverser des ☐ Oui
Q21
frontières (PCJ Cinkassé ☐ Non
surtout)

61
Code Questions Variables Saut

Si Oui, veuillez les décrire

Q22
brièvement
☐ Moins de 1 jour

☐ 1 jour
Combien de temps ça peut
Q23 ☐ 2 jours
prendre en moyenne ?
☐ 3 jours

☐ Plus de 3 jours
Transporteur
Etes-vous membres d’un ☐ Oui
Q24 Conducteur
syndicat ou association ? ☐ Non
Transitaire

Q25 Si Oui, le ou laquelle ?

☐ Port Autonome de Lomé

☐ Bureau fret (transport routier)

Q26 Vous relevez de quels services ? ☐ Douane (OTR)

☐ Commerce (SEGUCE)

☐ Autres à préciser
Quel rôle joué vous dans le
Q27 processus de transit routier au
Togo
Trois (03) Problèmes maximum
selon vous qui entravent la
Q28
facilitation du transport et
transit routier au Togo ?
Que suggérez-vous comme
Q29 actions à mener pour
améliorer le transit routier ?

62
ANNEXE II
DIRECTION DES TRANSPORTS ROUTIERS ET FERROVIAIRES

SECRETARIAT PARTICULIER

DIVISION DIVISION CONTROLE DIVISION DU CONTRÔLE DIVISION DES DIVISION DU

DIVISION DES
ADMINISTRATIVE ET TECHNIQUE DES DE LA REGLEMENTATION PERMIS DE TRANSPORT
TRANSPORTS ROUTIERS FERROVIAIRE
COMPTABLE VEHICULES ET DES STATISTIQUES CONDUIRE

SECTION DES
SECTION TECHNIQUE 2 SECTION DE LA EXAMENS DES SECTION
SECTION SECTION DE
L’IMMATRICULATION ROUES REGLEMENTATION PERMIS TECHNIQUE
ADMINISTRATIVE

SECTION DE SECTION SECTION DES SECTION DES SECTION

SECTION DU FRET L’AUTORISATION TECHNIQUE 4 STATISTIQUES PERMIS ADMINISTRATIVE
DE TRANSPORT INTERNATIONAUX

SECTION ENTREE
SECTION SECTION DU DES DONNEES SECTION DU
PRODUCTION FICHIER CENTRAL CONTRÔLE ROUTIER
TECHNIQUES

SECTION DE LA
COMPTABILITE

DIVISION REGIONALE DES

SAVANES : DAPAONG

DIRECTION REGIONALE DE
KARA

DIVISION REGIONALE DE LA
CENTRALE : SOKODE
PLATEAUX OUES :
ATAKPAME
DIVISION REGIONALE DES 63
PLATEAUX
PLATEAUX EST : KPALIME
 ANNEXE III

Transport routier de marchandise

64
 ANNEXES IV

Transport de marchandises conteneurisées

65
 ANNEXES V

Lignes corridors Lomé-Dapaong

66
FICHE DE LECTURE 1

Apport de la Digitalisation des Procédures de

Transit portuaire dans la connectivité du
Titre de l’article Maroc à la chaîne de valeur Mondiale : focus
sur le délai de passage portuaire
Auteur Ahmed Bouktala
Date d’Edition 06 et 07 Novembre 2020
Nombre de pages 17 Pages
Genre Articles scientifique
Lien www.google.scholar.com
Conseil National du Commerce Extérieur,
Pour citer l’article 2006, p7. Plan National de Simplification des
procédures du Commerce Extérieur et
Généralisation de l’EDI

Résume

La chaine de valeur mondiale intégrée pour les pays en voie de développent est très utile et
favorise le processus productif tout en ayant une connaissance de la technologie du marché
mondiale. Ses pays en voie de développent sont handicapes par les obstacles tarifaires et
administratives à la frontière ; les coûts de passages et manque d’information. Selon une étude le
produit intérieur brut mondial augmentera si et seulement si on élimine ses obstacles ; d’où
l’espace portuaire se trouve confronte à un contexte de mondialisation et de libéralisation.

I. Facteurs de l’émergence des CVM (Chaine de Valeur Mondial)

En économie, la CVM passe par plusieurs concepts :

• Le partage de la production Mondial Yeats, 1997

• La fragmentation internationale selon Jones et Irzykowski, 1990
• La spécialisation (Hummels et Yi 1999)

Selon Hummels et Yi la spécialisation verticale contribue entre 20% et 40% pour les petits pays.

67
Cependant en 2006 Daudin, Monperrus, Riffart et Schweisguth confirme que pour la France elle
représente 21% du commerce global et qui permet de baisser les déficits commerciaux.

En définitive la diminution des droits de douane permettra l’approfondissement de la

spécialisation verticale entre les pays de la même intégration économique.

Le partage de la production se base sur la notion de modularité ou de fragmentation de la CVM

selon Baldmin et Clark (2000), Frigan (2004), Fontagné et ali (2004).

En somme la libéralisation des échanges dans le monde ont permis d’éliminer les obstacles
tarifaires et non tarifaires ; de plus le progrès de la technologie et de l’apparition des nouvelles
pratiques de gestion de l’information qui ont facilité les échanges de biens.

II. Apport de la facilitation des échanges dans l’intégration des pays dans la CVM

Le passage douanier et portuaire favorise le bon fonctionnement des CVM et ses par eux la
facilitation des échanges se font constituant un maillon dans la chaine d’approvisionnement. C’est
aussi un sujet très important pour les pays et pour les organisations internationales : OCDE, FMI,
CNUCED, OMD, OMC.

Elaborer par l’OMS en Novembre 2013 à Bali AFE incite aux pays d’assurer 03 mesures : la
transparence, la facilitation des procédures et la fluidité du commerce mondial. L’inclusion du
digital dans des procédures douanières devienne une obligation et non plus un choix raison ; de
plus la gestion des frontières est primordiale pour l’OMD d’où cette approche d’intelligence
collective fait intervenir les parties prenantes pour atteindre un objectif commun.

1. Le rôle des Guichets Unique Portuaires (GUP) dans la facilitation du commerce

international
Les mesures proposées par l’AFE sont :
• La Transparence de l’environnement administratif et commercial
• Changement des pratiques et des mentalités
• L’implantation systématique des Guichets Uniques

68
Source : CNUCED

2. Le système communautaire portuaire (PCS)

Selon les experts de la CNUCED le PCS est une plate-forme électronique neutre et ouverte
permettant un échange sécurisé d'informations entre les parties prenantes afin d’améliorer la
position concurrentielle des communautés portuaires.

La figure 2 et 3 ci-après, indiquent que les intervenants de l’espace portuaire s’interconnectent

via un GUP qui dépasse le Travail physique et administratif du port pour qu’ils constituent un
système communautaire portuaire (PCS).
Grâce au GUP, les opérateurs peuvent dématérialiser plusieurs procédures et formalités à savoir
:
Dédouanement import-export, arrivée des navires, règlement des droits de douane et des taxes

Figure 2

69
Figure 3 : le guichet unique pour un commerce plus efficace et plus compétitif

Conclusion

Après avoir parcourue cet article nous avons remarqué que la dématérialisation des procédures a
bouleversé et bouleversera encore l’univers de l’EDI au niveau des ports.

Aujourd’hui l’ensemble des parties prenantes de l’espace portuaire sont invités à relever le défi
organisationnel du télétravail et de tester leurs maturités digitales ainsi que leur ligne managériale,
et de trouver un juste équilibre entre le travail physique et à distance afin de laisser une grande

70
marge de manœuvre pour les pays en voie de développement de tirer profit de la segmentation
des activités de production des biens.

FICHE DE LECTURE 2

Digitalisation des procédures de passage

portuaire : focus sur le délai de transit des
Titre de l’article marchandises
Auteur AHMED Bouklata, CHAFIK Bensifa
Date d’Edition Décembre 2014
Nombre de pages 06 pages
Genre Article scientifique
Lien www.portnet.ma.com
COVID-19 GLOBAL SUPPLY CHAIN
Pour citer l’article DISRUPTIONS CONTINUE, TEMPE,
Arizona (14 avril 2020) ISM

Résumé

Au cours de ces dernières années, l'utilisation et l'évolution des nouvelles technologies de

l'information et de la communication dans la logistique sont devenues indispensables.
L’émergence de l’industrie de l’Internet des objets et la technologie Blockchain ont engendré de
nouveaux défis dans le domaine logistique, qui pourraient nécessiter des changements. Ce travail
vise à présenter le chantier de digitalisation des procédures et des documents du commerce
extérieur et précisément ce qui lié au passage des marchandises dans l’enceinte portuaire. D’autre
part se présente l’apport de ce chantier de digitalisation dans la facilitation du passage portuaire.

I. La transformation digitale : revue de la littérature

1. La théorie de la diffusion de l'innovation :

71
 Rogers en 1983, définit les variables qui impactent sur la rapidité d’acceptation de
l’innovation dans une communauté bien déterminée ainsi que les conditions de la création
d’une innovation au sein d’une organisation. Les caractéristiques d’innovation :
• Un avantage relatif
• La compatibilité avec les valeurs de la communauté
• La complexité

2. Modèle d’acceptation de la Technologie : TAM-3 en 2008

Le modèle de "technology acceptance model" ou bien TAM a été développée par Davis en 1986,
peut être considéré comme modèle issu de la théorie de l’action raisonnée. Ce modèle souligne
qu’une technologie soit acceptée, il faut d’abord qu’elle assure deux conditions à savoir l’utilité
et la manipulation facile.

3. Etude de la Banque Mondiale

Selon une étude de la Banque mondiale en 2012, la cause principale des retards prolongés dans
les ports d'Afrique subsaharienne (ASS), c’est l’absence des investissements dans des projets qui
favorisent la facilitation des échanges qui améliorent la logistique portuaire.

4. Digitalisation des procédures selon McKinsey et CNUCED

Selon le cabinet de McKinsey, le digital peut être considéré comme la façon dont les organisations
dirigent leurs affaires, afin qu’elle assure deux objectifs principaux à savoir :

• Création de la valeur
• Optimisation des processus qui affectent directement l'expérience client

Le secteur de la logistique et du commerce international, et particulièrement la logistique

portuaire car selon L’OCDE en estime que les pays vont baisser les coûts grâce à l’application de
ces trois piliers de l’AFE à savoir :

• La gestion des procédures ;

• La gestion des données (Data) ;
• La gestion des SI

72
CONCLUSION :

La dématérialisation des procédures a bouleversé et bouleversera encore l’univers de l’EDI au

niveau des ports.

Aujourd’hui l’ensemble des parties prenantes de l’espace portuaire sont invités à relever le défi
organisationnel du télétravail et de tester leurs maturités digitales ainsi que leur ligne managériale,
et de trouver un juste équilibre entre le travail physique et à distance afin de laisser une grande
marge de manœuvre pour les pays en voie de développement de tirer profit de la segmentation
des activités de production des biens.

73
FICHE DE LECTURE 3

Performance des corridors au cœur du

processus de retournement territorial : Cas du
Titre de l’article corridor Cotonou-Niamey (Afrique de
l’Ouest)
Auteurs
Messan LIHOUSSOU, Sadeck OROU
GUIDOU
Editeur Revue espace géographique et société
Marocaine
Date d’Edition Mars 2023
Nombre de pages 67 pages
Genre Article scientifique
Lien
ABDOU YONLIHINZA, I. (2011) :
Pour citer l’article Transports et désenclavement dans la
problématique du développement local à
Téra au Niger. Thèse de doctorat en
géographie, Université de Toulouse 2, Le
Mirail, 416 p.

Résumé

La performance des corridors de transport s’étudie généralement grâce au triptyque Facilitation-

Fluidité-Fécondité. Cet article inscrit ce concept géographique important, au cœur du processus
de retournement territorial. En effet, par-delà les enjeux légitimes dominants d’une structuration
spatiale réussie, le processus de retournement territorial devrait impacter positivement la vie des
populations concernées. Pour le démontrer, une méthodologie mixte (quantitative et qualitative)
est adoptée à travers des questionnaires administrés à 185 acteurs, l’observation directe sur le
terrain et les entretiens semi-directifs auprès de 11 usagers du corridor Cotonou-Niamey.

74
 1. Postes de Contrôle Juxtaposés de Malanville (PCJ)

En tant qu’outil de facilitation du commerce installé aux frontières, le concept de PCJ favorise
une approche coordonnée et intégrée pour faciliter les échanges, la circulation des personnes et
améliorer la sécurité. Le concept élimine le besoin, pour les voyageurs et les marchandises, de
s’arrêter à deux reprises pour entreprendre les formalités de passage des frontières.

Source : Consortium pour les Infrastructures en Afrique (ICA), 2016

2. Interconnexion des systèmes douaniers informatiques du Bénin et du Niger

L’une des phases pilotes du projet d’interconnexion des systèmes douaniers informatiques de la
CEDEAO à travers la mise en place du Système Informatisé de Gestion des Marchandises en
Transit (SIGMAT), vient confirmer une fois de plus que le port de Cotonou reste le port naturel
du Niger, pays enclavé et permet d’intensifier les relations bilatérales qui ont toujours caractérisé
les deux pays. De même, pour faciliter le transit, 100 % des marchandises en transit au départ de
Cotonou à destination de Gaya (bureau d’entrée au Niger) sont sélectionnés en circuit vert dans
le Sydonia World.

3. Suivi électronique des marchandises en régime de transit (tracking)

Pour faire face au volume de plus en plus croissant des marchandises en transit et garantir les
intérêts du Trésor Public, l’Administration des douanes, dans le cadre de sa politique de
modernisation, a engagé plusieurs réformes afin d’améliorer ses prestations et ses performances.

75
Cette figure montre la procédure de pose de balise et du laisser-passer ainsi que le système de
suivi électronique des marchandises. L’exécution de ce système est assurée par la douane
Béninoise et Bénin Control SA. Ainsi, le tracking permet de respecter le temps de voyage de
suivre le corridor (ne pas quitter la route), de veiller à ce que les camions stationnent uniquement
dans les parcs autorisés.

4. Droits et taxes douaniers

Depuis le 1er janvier 2015, le TEC CEDEAO a été mis en œuvre et est désormais en vigueur dans
les 15 pays de la CEDEAO en remplacement du TEC UEMOA. Ainsi, le Bénin en tant que
membre de l’union douanière de la CEDEAO applique le TEC CEDEAO aux marchandises
importées des pays tiers. A l’importation, les marchandises sont assujetties aux taux des Droits
de Douane suivants : 0 %, 5 %, 10 %, 20% et 35 % (Acte additionnel A/SA.1/06/09 de 22 juin
2009 portant amendement de la décision A/DEC.17/01/06) ; à la Redevance Statistique : 1%
applicable à tous les produits importés, exonérés ou non (article 8 Décision A/DEC.17/01/06 du
12 janvier 2006) ; au Prélèvement Communautaire d’intégration régionale (en raison de l’absence
de consensus, les Etats membres de l’UEMOA continueront de prélever 1,5 % (PCS ET PC) et
les Etats membres de la CEDEAO non membres de l’UEMOA prélèveront 0,5 % pour le compte
de la CEDEAO. En régime de transit, les marchandises à destination des pays de l’hinterland
dont notamment le Niger ne sont soumis à aucun droit et taxe. Elles supportent juste quelques
redevances spécifiques correspondant à des prestations de service de quelques acteurs du transit.

Tableau : Quelques redevances spécifiques correspondant à des prestations de service en régime

de transit à destination de l’hinterland

Prestations de service Redevance en F CFA

76
Redevance de Sécurisation du 30 000
Corridor (RSC)
Redevance Informatique par 10 000
déclaration (RI)
Bénin Control Tracking 74 945
Cargaison (BCT)
Redevance Tracking Douane 15 000
(RTD)
Plomb (PPD) 7 000
Travail Extra Légal (TEL) 750
Travail Extra Légal Brigade 0
(TSB)
Bénin Control Scanning (BCS) 70 800
TOTAL 148 495

5. Fluidité logistique améliorée sur le corridor Cotonou-Niamey

Fondamentalement, l’étude de la fluidité du corridor touche à la qualité des infrastructures de

transport et les pratiques de ces usagers qui entravent ou favorisent les circulations.

5.1. Des infrastructures de transport passablement réhabilitées, entraves à la fluidité

Long de 1060 km, le corridor béninois qui mène du port de Cotonou à Niamey, offrait la
possibilité d'utiliser un transport combiné rail/route Cotonou-Parakou sur une distance de 438 km
par le rail et la route de Parakou à Niamey, sur 622 km. Mais, depuis la défaillance des rails, le
corridor n’offre uniquement que le transport routier de bout en bout entre Cotonou et Niamey,
avec ou sans rupture de charge. Au départ de Cotonou, les camions chargés de marchandises
empruntent l'itinéraire suivant : Cotonou-Allada-Bohicon-Dassa-Savè-Kilibo-Tchaourou-
Parakou-N'dali-Bèmbèrèkè-Kandi-Malanville au Bénin puis Gayâ-Dosso-Niamey au Niger.

5.2 Pratiques anormales entraves à la fluidité sur le corridor Cotonou-Niamey

77
Un indicateur pertinent de mesure de la fluidité du corridor logistique en Afrique au sud du Sahara
est le poids des pratiques anormales périodiquement étudiées au niveau de l’UEMOA par
l’Observatoire des Pratiques Anormales (OPA). Lihoussou (2017) a montré que même si les
mesures de l’OPA sont indispensables pour évaluer la santé des corridors logistiques sub-
sahariens, il y a des écarts non négligeables entre les réalités sur le terrain et les chiffres publiés.
C’est pourquoi dans le cadre de cette contribution, des travaux de terrain ont permis de corriger
selon le cas les données de l’OPA pour présenter la figure ci-dessous :

6. Corridor performant dans le processus de retournement territorial

Le corridor performant nourrit les territoires qu’il traverse en valeurs, richesses et pouvoir de
négociation. Il contribue à la promotion des activités socio-économiques et à un aménagement
harmonieux, durable et résilient. Le rayonnement socioéconomique du corridor est différencié
suivant les espaces considérés.

78
Conclusion :
Le corridor Cotonou-Niamey en plus d’être le plus fluide en matière de tracasseries routières,
demeure le moins long en termes de distance à parcourir 1 060 km, même, si on considère la ville
minière de Arlit à 2 033 km de Cotonou. Ainsi le processus de retournement territorial sous
l’angle des chaînes logistiques agricoles dans le département du Borgou au Bénin. Elle permet
de préciser l’importance de la fécondité des territoires dans le processus du retournement qui
améliore le pouvoir de négociation des acteurs, conduisant donc à une performance globale qui a
réellement du sens.

FICHE DE LECTURE 4

Transit routier de marchandises du mali et

Titre de l’article développement local des communes
frontalières de Faramana et de koloko au
Burkina Faso
Auteurs Vincent Zoma, Joseph KI-ZERBO.
Editeur
Date d’Edition 8 May 2021
Nombre de pages pp.304-320
Genre Article scientifique
Lien https://hal.science/hal-03214203
Alix Yann et al (2011), « Territoires
Pour citer l’article enclavées et opportunités de marché : analyse
des performances
Logistiques des corridors de transport en
Afrique subsaharienne », in Organisation et
Territoire, Volume 20, n°1, pp.41-52

79
Résumé :
Le Burkina Faso, malgré sa situation de pays sans façade maritime, est une zone de transit pour
le transport international de marchandises du Mali. Le transit de ce pays via le territoire burkinabè
passe par les deux communes frontalières de Faramana et de Koloko. Pourtant, les territoires
frontaliers souffrent souvent de leur éloignement car ils sont souvent considérés comme étant à
la marge, du fait de leur situation à l’extrémité d’un pays (G. Hamez et F. Morel-Doridat, 2017,
p. 2017). Il est alors important de cerner l’impact du transit routier de marchandises du Mali au
Burkina Faso sur le développement local de ces communes frontalières. Le présent article vise à
analyser l’impact du transit routier du Mali sur le développement à la base des communes
frontalières de Koloko et de Faramana.

1. Faramana et Koloko : communes frontalières faiblement développées

Malgré leur situation géographique de communes frontalières et traversées par des corridors
utilisés pour le transit de marchandises du Mali, Faramana et Koloko demeurent des localités très
peu développées. Dans ces deux communes, l’accès à l’eau potable demeure insuffisant même si
les autorités communales signalent que tous les villages ont accès à l’eau des pompes. Par ailleurs,
en ce qui concerne les effets néfastes du transit du Mali à Faramana et à Koloko, il est difficile
de parler d’inconvénients car ils sont mineurs. Il s’agit essentiellement des nuisances sonores.
Les accidents de la circulation sont très rares en dehors parfois des jours de marché ou de fêtes
où les populations empruntent en masse le corridor. Les accidents sont aussi limités à cause de
l’existence de trois postes de contrôle (la douane, la gendarmerie et la police) à l’intérieur de
chaque commune ; les conducteurs sont obligés de ralentir avant de stationner.

2. Le transit du Mali via le Burkina Faso, un transit secondaire pour le Mali ?

Plusieurs corridors participent au désenclavement du Mali dans le transport international de

marchandises. Ces corridors permettent de relier les ports maritimes des pays côtiers du golfe de
Guinée au Mali. D’après les conducteurs concernés par le transit du Mali via le Burkina Faso, la
qualité des corridors de transit au Burkina Faso n’est pas dans une situation lamentable sauf la
portion de la route entre Fada N’Gourma et Koupéla. Ainsi, lorsqu’on compare les longueurs des
corridors notamment les distances entre les ports de desserte de ce pays et la capitale Bamako,
les ports utilisés par le Mali en transitant par Faramana et par Koloko au Burkina Faso sont les
plus éloignés. Ceux du Ghana se situent autour de 1 973 km, celui du Togo à 1 967 km et celui

80
du Bénin à 1 880 km tandis que les ports ivoiriens. Les communes de Faramana et de Koloko
sont loin d’être actuellement des périphéries nationales au regard de leur développement qui est
en partie la résultante du faible transit du Mali via le 13 Burkina Faso. Ces deux communes
demeurent pour le moment des espaces à faible dynamisme ou des espaces dits alternatifs car les
activités qui s’y développement n’ont pas encore favorisé le développement local mais plutôt
témoignent juste d’un effet couloir.

Conclusion :
La présente étude consacrée à l’analyse de l’impact du transit routier de marchandises du Mali à
travers le Burkina Faso sur le développement local des deux communes frontalières de Faramana
et de Koloko révèle d’une part que ces deux communes occupent un rôle stratégique dans le
transport international du Mali via le territoire burkinabè.

FICHE DE LECTURE 5

Transport et intégration régionale dans

Titre de l’article l’espace UEMOA : défis et perspectives du
transit routier du Mali et du Niger via le
Burkina Faso
Auteurs Vincent ZOMA, Joseph KI-ZERBO
Editeur
Date d’Edition 4/10/2018
Nombre de pages 15 pages
Genre Article scientifique
Lien http://www.lldc2conference.org/
DICKO Hamaciré, 2005, Le marché de
Pour citer l’article l’Union Économique Monétaire Ouest
Africaine : réalités et perspectives, Mémoire
de master, Université de Strasbourg, 99
pages.
FALL Seyni dit Meissa, 2015, Étude de
renforcement de l’employabilité des jeunes

81
Résumé

Le transport routier devrait être l’un des moyens capitaux pour le renforcement du processus
d’intégration régionale en cours dans l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine
(UEMOA) en général et particulièrement pour les pays sans littoral de l’Union que sont le
Burkina Faso, le Mali et le Niger. Le transit routier de marchandises fait face à de multiples
contraintes qui entravent le processus d’intégration régionale. L’objectif de la présente recherche
est d’analyser les principales entraves du transit routier de marchandises de ces deux pays via le
Burkina Faso en vue du renforcement de l’intégration de l’UEMOA. Ainsi, à travers une revue
de littérature, complétée par des entretiens et une enquête de terrain (réalisée auprès des
conducteurs de poids-lourds concernés par ce transit à travers le Burkina Faso), l’étude fait
ressortir les principales entraves de ce transit. Elle permet également d’appréhender des mesures
envisagées ou qui devraient être davantage mises en œuvre pour relever le défi du renforcement
de l’intégration régionale de l’UEMOA grâce au transport international routier de marchandises.

1. Contraintes du transit routier et de l’intégration régionale

Le transport routier fait face à des contraintes qui entravent l’intégration régionale de l’UEMOA.
Parmi ces obstacles figure la non-application des textes communautaires

1.1 Non-application des textes en matière de facilitation du transport régional

L’intégration régionale nécessite une volonté politique pour l’application des textes
communautaires. Pourtant l’un des obstacles à l’intégration régionale est la non-application des
textes en matière de facilitation du transport régional. En effet l’Article 91 du traité modifié de
l’UEMOA (2003) stipule « sous réserve des limitations justifiées par des motifs d'ordre public,
de sécurité publique et de santé publique, les ressortissants d'un État membre bénéficient sur
l'ensemble du territoire de l'Union de la liberté de circulation et de résidence ». Les conventions
TIE (Transit Inter-État) et TRIE (Transit Routier Inter- État) n’ont jamais été appliquées si bien
que N. N’Guessan (2003, p.12) déclare « qu’en Afrique subsaharienne, la signature des chefs
d’État n’est pas respectée en matière de transport en transit ».

82
 1.2 Tracasseries routières : véritable fléau de l’intégration régionale
Les tracasseries routières sont une conséquence de la non-application des textes en matière de
facilitation du transport régional. Contrairement à l’Union Européenne (UE) où la libre
circulation des marchandises est l'une des quatre libertés fondamentales sur lesquelles repose le
marché unique, sur les corridors de l’UEMOA, l’application de ce dispositif souffre des
tracasseries routières. Elles sont matérialisées par la corruption, les nombreux barrages de
contrôle ou de sécurité qui se transforment souvent en des barrages de racket ; selon l’étude d’I.
A. Yonlihinza (2005) 67% des tracasseries des nigériens se résument au transit via le Burkina
Faso.

2.3 Délais d’acheminement des marchandises encore long et coût élevé du transport
Il existe une relation de cause à effet entre l’ampleur des tracasseries routières et l’augmentation
des frais dépensés dans le transport routier. Le corridor où on note un montant élevé de
perceptions est le corridor Abidjan-Bamako (157 314 FCFA par camion et par voyage). Le second
corridor où le montant de perceptions illicites reste élevé, est le corridor Tema-Ouagadougou avec
un montant de 44 011 FCFA. Le corridor qui connait un faible montant de perception illicite est
le corridor Bamako-Dakar via Moussala avec un montant de 5 991 FCFA. Selon I. A. Yonlihinza
et O. Sigué les marchandises au Port Autonome de Cotonou font l’objet d’une succession
d’opérations depuis l’arrivée du navire jusqu’au transport de la cargaison.

2.4 Faible dynamisme des échanges intracommunautaires

L’espace UEMOA dispose en effet, d'importantes ressources minières, notamment l'or, le
phosphate, l'uranium, le pétrole et le gaz naturel. La région regorge des produits agricoles telles
que le cacao, le café, le coton, le caoutchouc, le sésame, l’oignon, la mangue, la tomate…
(UEMOA). Pourtant les échanges intracommunautaires demeurent très faibles l’intégration
régionale reste encore dans les discours car il ne saurait avoir une intégration sans un bon
dynamisme des échanges intracommunautaires. La non-application des accords régionaux, dont
le corolaire est le fléau des tracasseries routières, et le coût élevé du transport affaiblissent le
dynamisme des échanges intracommunautaires.

3. Quelles perspectives pour l’intégration régionale ?

Pour consolider l’intégration régionale il faut l’engagement politique à la tête des États,
l’utilisation des technologies de la communication, le renforcement des capacités des acteurs et

83
la combinaison entre les approches institutionnelles et par le bas de l’intégration régionale de
l’UEMOA.

3.1 Nécessité d’une véritable volonté politique

Les textes pour la facilitation du transport routier ne sont pas appliqués ; sans une réelle volonté
politique pour l’application des textes communautaires, le défi de la surpression des tracasseries
ne sera pas relevé et l’intégration régionale demeurera un mythe. C’est à juste titre que J. Koutaba
affirmait : « un texte, aussi bon soit-il, et malgré la rigueur scientifique qui a prévalu à son
élaboration, n’est valable que s’il est appliqué, et plus précisément si surtout l’on veut bien
l’appliquer ». Pour parvenir au renforcement de l’intégration régionale grâce au secteur du
transport routier de marchandises, en plus du rôle des États, il est indispensable d’accorder une
priorité à l’utilisation des technologies de l’information et de la communication.

3.2 Utilisation des technologies de l’information et de la communication

Dans notre siècle, marqué par le développement des TIC, leur utilisation serait un atout pour la
facilitation du transport dans l’espace UEMOA. Ces technologies permettront d’impliquer
plusieurs acteurs du transport, de traiter rapidement certaines opérations portuaires et sur les
corridors, de participer à une plus grande transparence dans le transport régional et aussi
permettre aux autorités en charge de la gestion des corridors de disposer à temps, des données
pour la gestion et les planifications dans le secteur des infrastructures d’où la BAD crée un projet
de création d’un observatoire ouest-africain du transport et de la facilitation. Ensuite il existe
encore un autre projet d’interconnexion des systèmes informatiques douaniers ; Il vise
l’amélioration des performances des douanes et l’élimination des entraves aux échanges et à la
libre circulation des marchandises. Certains États ont pris des initiatives allant dans ce sens. Il
s’agit des partenariats entre les douanes ivoiriennes, burkinabè et maliennes ; entre les douanes
ivoiriennes et ghanéennes ; burkinabè et togolaises.

3.3 Nécessité de renforcement des capacités des acteurs

Le renforcement des capacités des acteurs du transport contribuera à la lutte contre les tracasseries
routières et à la professionnalisation du secteur du transport international de marchandises. En
plus du renforcement des capacités, il est important de promouvoir le transport multimodal en
accordant une priorité au chemin de fer tout en repensant les approches d’intégration régionale.

84
 3.4 Promouvoir le chemin de fer et combiner les approches « institutionnelles » et « par
le bas » de l’intégration régionale
Au regard du faible dynamisme des échanges intracommunautaires de l’UEMOA dans le secteur
du transport routier de marchandises, il est judicieux de promouvoir le transport multimodal dans
les échanges transnationaux en accordant une priorité au chemin de fer qui permet de transporter
plus de marchandises que les camions. Il aura également un faible impact sur la dégradation de
l’environnement et provoquera moins d’accidents ; pour parvenir au renforcement de
l’intégration régionale, il est nécessaire d’accorder une grande attention à l’enjeu transfrontalier
car les projets de construction des postes de contrôles juxtaposés pour la facilitation des échanges
entre les pays sont prévus aux frontières.

Conclusion :
L’intégration régionale qui devrait être un socle pour le développement des pays sans littoral,
grâce notamment au secteur du transport international routier de marchandises demeure encore
un mythe. L’absence d’une véritable volonté politique des États de l’UEMOA à veiller à
l’application des conventions régionales qu’ils ont librement ratifiées est à la base de
l’amplification et de la persistance du fléau des tracasseries routières dont le corolaire est
l’augmentation du coût de revient du transit routier de marchandises. Cette augmentation va
contribuer à l’affaiblissement du dynamisme des échanges intracommunautaires pourtant
indispensable pour le renforcement de l’intégration régionale grâce au transport routier.

85
TABLES DES MATIERES

AVANT PROPOS ........................................................................................................................ i

DEDIDACE .................................................................................................................................. ii

REMERCIEMENTS .................................................................................................................... iii

COMPTE RENDU DES OPERATIONS DE STAGE ............................................................................. vi

DEFINITIONS DES ABREVIATIONS ………………………………………………………..vii

INTRODUCTION......................................................................................................................... 1

PREMIERE PARTIE : PARTIE CONCEPTUELLE……………………………………………4

Chapitre 1 SECTEUR DU TRANSPORT………………………………………………………..5

1.1 Notion sur le transport………………………………………………………………………..5

1.2.Historique…………………………………………………………………………………….5
1.3.Définition de quelques concepts……………………………………………………………...6

1.3.1. Définitions de quelques concepts ………………………………………………………..6

1.3.2. Fret de transport de marchandises………………………………………………………...6

1.4. Les différents types de fret…………………………………………………………………..6

1.4.1. Transport pour compte propre…………………………………………………………… 6

1.4.2. Transport pour compte d’autrui ou transport public ……………………………………..6
a) Le fret du port dû/ freight prepaid ……………………………………………………………7
b) Le fret du port payer/ freight collect…………………………………………………………7

1.5. La règlementation du transport de fret ………………………………………………………7

a) La lettre de voiture pour le transport routier………………………………………………….7

b) La LTA ou encore la lettre du transport aérien………………………………………………..7
c) Le connaissement maritime pour le transport de marchandise……………………………… 8

1.6.Transport de marchandise…………………………………………………………………… 8

1.6.1. Transporter……………………………………………………………………………….8
1.6.2. Déplacer………………………………………………………………………………… 8
1.6.3. Conduire………………………………………………………………………………… 9

1.7.Objet du transport…………………………………………………………………………… 9

86
1.8. Les modes de transport …………………………………………………………………….10

1.8.1. Transport international routier de marchandise…………………………………………10

1.8.2. Transport maritime……………………………………………………………………...10
1.8.3. Transport fluvial………………………………………………………………………...10
1.8.4. Transport ferroviaire……………………………………………………………………10
1.8.5. Transport aérien ………………………………………………………………………...11

1.9. Avantages et inconvénients des modes de transport ………………………………………11

1.10. Les différents acteurs du transport………………………………………………………13

1.10.1. Transporteur routier de marchandise……………………………………………………13

1.10.2. Le commissionnaire de transport………………………………………………………..13
1.10.3. Le transitaire ……………………………………………………………………………13
1.10.4. Les coxeurs ……………………………………………………………………………..14
1.10.5. Les chargeurs …………………………………………………………………………...14

1.11. Les règles émises par l’OHADA en matière de transport de marchandises……………..14

1.11.1. L’obligation d’emballer les marchandises ……………………………………………...15

1.11.2. Une obligation de déclaration de la marchandise …………………………………….…15

1.12. Tarif extérieur commun…………………………………………………………………15

1.13. Code de la route et des transports pour l’Afrique de l’ouest (le Togo) …………………16
1.13.1. Le contrôle du respect des limitations relatives aux véhicules de transport routier de
marchandise……………………………………………………………………………. 16
1.13.2. Règlement 14 de l’UEMOA et désormais pour toute la CEDEAO……………………...17

Chapitre 2 : SECTEUR DU TRANSIT ROUTIER …………………………………………….19

2.1. Notion du transit …………………………………………………………………………...19

2.1.1. Définition du transit……………………………………………………………………..19
2.1.2. La douane ………………………………………………………………………………19
2.1.3. Bureau de contrôle………………………………………………………………………20
2.1.4. Bureau de départ………………………………………………………………………...20
2.1.5. Bureau de destination…………………………………………………………………...20
2.1.6. Destinataire agrée……………………………………………………………………….20
2.1.7. Expéditeur agrée………………………………………………………………………...20
2.1.8. Opération du transit douanier…………………………………………………………...20

87
2.1.9. Transit douanier…………………………………………………………………………20
2.2.Les principes du transit……………………………………………………………………...20
2.2.1. Circulation sous douane………………………………………………………………...21
a) Transit douanier……………………………………………………………………………..22
b) Transit international………………………………………………………………………...22
c) Transit National……………………………………………………………………………..23
2.3. Les différents régimes de transit……………………………………………………………24
2.3.1. Transit de l’union……………………………………………………………………….24
2.3.2. Transit commun…………………………………………………………………………24
2.3.3. Transit international-routier…………………………………………………………….24
2.4. Processus opérationnel pour le transit ……………………………………………………..25
2.5. La maîtrise des différentes procédures de dédouanement ………………………………….27
2.6. Etat des infrastructures de transit routier au Togo…………………………………………..28
2.6.1. La non-application des textes en matière de facilitation du transport régional …………28

SCHEMA CONCEPTUELLE………………………………………………………………….29

Explication du schéma conceptuel………………………………………………………………31

DEUXIEME PARTIE : PARTIE EMIPIRIQUE ……………………………………………….32

Chapitre 3 : ANALYSE DU POSITIONNEMENT DE L’ENTREPRISE : CAS DU BUREAU

DE DU PORT AUTONOME DE LOME……………………………………………………….33

3.1.Environnement du bureau de fret……………………………………………………………33

3.1.2. Sur le plan international…………………………………………………………………33
3.1.3. Sur le plan national……………………………………………………………………..33
3.2. Les partenaires du bureau de fret………………………………………………………….33
3.2.1. Le port autonome de Lomé ……………………………………………………………..33
3.2.2. L’UNATROT…………………………………………………………………………...34
3.2.3. LE SEGUCE……………………………………………………………………………34
3.2.4. LA DOUANE …………………………………………………………………………..34
3.2.5. LA FUTRB……………………………………………………………………………...34
3.2.6. CBC……………………………………………………………………………………..34
3.3. Application des outils d’analyse stratégiques et du marketing stratégique………………..34
3.3.1. Analyse SWOT…………………………………………………………………………3
3.3.2. Analyse PESTEL……………………………………………………………………….35

88
3.4. Historique et positionnement de l’entreprise……………………………………………...36
3.4.1. Historique du Bureau de fret…………………………………………………………….36
3.4.2. Objectifs et activités…………………………………………………………………….37
3.4.3. Statut juridique et positionnement géographique……………………………………….37
3.5. Organisation structurelle………………………………………………………………….37
3.5.1. La direction …………………………………………………………………………….37
3.5.2. L’équipe technique ……………………………………………………………………..38
3.5.3. La caisse………………………………………………………………………………...38
3.5.4. Agents de terrains ……………………………………………………………………...38

Chapitre 4 : CONFRONTATION DU MODEL CONCEPTUEL A LA REALITE SUR LE

TERRAIN ................................................................................................................................... 40

4.1.Contour de la problématique………………………………………………………………..40
4.1.2. Questions………………………………………………………………………………..40
4.1.3. Hypothèses……………………………………………………………………………...41
4.1.4. Objectifs………………………………………………………………………………...41
4.2. Méthodologie de recherche……………………………………………………………….42
4.2.1. Recherche documentaire………………………………………………………………..42
4.2.2. Observations des faits…………………………………………………………………...42
4.2.3. Entretiens et questionnaires d’enquêtes…………………………………………………42
a) Répartitions des enquêtés par sexe………………………………………………………….43
b) Répartitions des enquêtés par tranches d’âges………………………………………………43
c) Répartitions des enquêtées par lieu de résidence…………………………………………… 44
d) Répartitions des enquêtés par activités……………………………………………………...45
e) Autres activités citées par les enquêtés……………………………………………………...46
4.2.4. Ci-dessous les problèmes qui entravent la facilitation du transport et transit routier
évoqués par les enquêtés………………………………………………………………...46
4.2.5. Ci-dessous les solutions adéquates selon aux problèmes qui entravent la facilitation de
transport et transit routiers au Togo selon les enquêtés………………………………….48
4.2.6. Statistique du Fret routier vers les pays de l’hinterland sur 05 ans……………………...51
4.3. Les difficultés rencontrées………………………………………………………………...52
4.4. Suggestions des cas……………………………………………………………………….52

CONCLUSION…………………………………………………………………………………56
BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………….......58
ANNEXE I ……………………………………………………………………………………..59
89
ANNEXE II …………………………………………………………………………………….63
ANNEXE III ……………………………………………………………………………………64
ANNEXE IV …………………………………………………………………………………...65
ANNEXE V ……………………………………………………………………………………66

90