Université Mohamed Khider de Biskra

Faculté Des Sciences Et De La Technologie

Département De Genie Mécanique

MÉMOIRE DE MASTER
Domaine : Sciences et Techniques
Filière : Génie Mécanique
Spécialité : Construction Mécanique

Réf. : Entrez la référence du document

Présenté et soutenu par :

Khalil HAMDI
Le : Click here to enter a date.

Etude Et Mécanisme D’un Réacteur

Jury :

Mr M. Said CHEBEH MCA Université de Biskra Président

Mr A.Malek BOULEGROUN MCB Université de Biskra Rapporteur

Mr N. Eddine DERIAS MA Université de Biskra Examinateur

Année universitaire : 2020- 2021

Remerciement

Remerciement

Je remercie tout d'abord Dieu le tout puissant qui nous éclaire le bon
chemin.

Je remercie vivement mon encadreur Mr A. Boulegroun, qui a

contribué à l’élaboration de ce modeste travail, avec ses conseils et ses critiques
et sa disponibilité qui m’ont permis d’évoluer mes connaissances acquises et de
les approfondir.

J'adresse aussi mes remerciements les plus sincères aux membres du jury, pour
avoir accepté de juger et d’examiner mon travail.

MERCI

I
Dédicaces

Dédicaces
Nous dédions ce modeste travaille à nos chers parents Pour leur

soutien, leur patience, leur sacrifice et leur amour, vous méritez tout

éloge, vous qui avez fait de nous ce que nous sommes maintenant.

Khalil hamdi

II
Résumé

Résumé

Nous avons fait dans ce travail étude et mécanisme d'un réacteur. Les turboréacteurs sont
considérés comme les moteurs les plus utilisés dans le domaine du transport aérien en raison
de leurs bonnes performances. Ce travail s'est concentré sur l'explication générale du principe
de fonctionnement des turboréacteurs, ainsi qu'une description détaillée et une classification
Nous avons également expliqué les caractéristiques thermodynamiques du moteur, et nous
avons également clarifié les paramètres de performance des turboréacteurs (poussée
spécifique ; consommation spécifique ; efficacité thermodynamique théorique ; efficacité
thermodynamique réelle ; efficacité interne ; efficacité de poussée et efficacité globale) en
général.

Mots-clés : réacteur, turboréacteurs, caractéristiques thermodynamiques, les paramètres de

performance, poussée spécifique ; consommation spécifique ; efficacité thermodynamique
théorique ; efficacité thermodynamique réelle ; efficacité interne ; efficacité de poussée et
efficacité globale.

‫امللخص‬
‫وتؼترب احملراكت امنفاثة امتوربينية احملراكت الأكرث اس تؼامال يف جمال امنقل اجلوي نظرا‬. ‫مقنا يف هذا امؼمل بدراسة احملرك امنفاث امتوربيين‬
‫ووضف مفطل وتطنيف احملراكت امنفاثة كام مقنا‬, ‫وتركز هذا امؼمل ػىل امرشح امؼام ملبد أأ معل احملراكت امتوربينية امنفاثة‬,‫ألداهئا اجليد‬
‫ومقنا أأيضا بتوضيح مؼلامت أأداء احملراكت امنفاثة امتوربينية (ادلفع احملدد ؛ الاس هتالك‬,‫برشح اخلطائص ادليناميكية احلرارية نلمحرك‬
)‫احملدد ؛ امكفاءة ادليناميكية احلرارية امنظرية ؛ امكفاءة ادليناميكية احلرارية احلقيقية ؛ امكفاءة ادلاخلية ؛ كفاءة ادلفع وامكفاءة امؼامة‬
.‫بشلك ػام‬

‫ ادلفع امنوغي ؛ اس هتالك حمدد امكفاءة‬, ‫ مؼايري ا ألداء‬, ‫ اخلطائص ادليناميكية احلرارية‬, ‫ احملراكت امنفاثة‬, ‫ املفاػل‬:‫املكامت املفتاحية‬
.‫ادليناميكية احلرارية امنظرية ؛ امكفاءة ادليناميكية احلرارية احلقيقية ؛ امكفاءة ادلاخلية دفع امكفاءة وامكفاءة امشامةل‬

III
 Sommaire

Sommaire
Remercîment I

Dédicaces II

Résumé III

Sommaire IV

List des figures VIII

Liste des symboles X

Introduction générale 1

CHAPITRE I : Généralité sur les réacteurs 3

I.1. Introduction 4

I.2. Historique 4

I.3. Définition 6

I.4. Différents types de turboréacteurs 6

I.4.1. Turboréacteur à compresseur centrifuge 6

I.4.2. Turboréacteur à compresseur axial 7

I.4.3. Turboréacteur simple flux mono-corps 7

I.4.4. Turboréacteur Photo Simple Flux 8

I.4.5. Turboréacteur simple flux double-corps 8

I.4.6. Turboréacteur double flux mélangés 9

I.4.7. Turboréacteur avec postcombustion 9

I.4.8. Turboréacteur photo Adour 10

I.4.9. Turboréacteur double flux avec soufflante 11

I.4.10. Turboréacteur double flux avec grande soufflante 11

I.4.11. Turboréacteur PhotoGP7200 12

IV
 Sommaire

I.4.12. Turboréacteur photo propfan 13

Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur 14

II.1. Élément composant d'un turboréacteur 15

II.1.1. soufflante 15

II.1.2. compresseurs 15

II.1.3. boîtier d'accessoires 16

II.1.4. chambres de combustion 17

II.1.5. turbines 18

II.1.6. inverseurs de poussée 19

II.1.7. tuyères 20

II.2. Fonctionnement du Turboréacteur 21

II.3. Paramètres de performances d'un turboréacteur 22

II.3.1.Poussé, poussé spécifique et poussé de propulsion 22

a. La poussée 22

b. Poussée spécifique 23

c. poussée de propulsion 23

II.3.2. Consommation spécifique 23

II.3.3. Le rendement thermique (thermodynamique) réel 23

II.3.4. Le rendement thermodynamique (thermique) théorique 24

II.3.5. Le rendement interne 24

II.3.6. Le rendement de propulsion 24

II.3.6. Le rendement global 24

II.4. Cycle thermodynamique 24

II.5. Diagramme de turboréacteurs 26

Chapitre III: le turboréacteur double flux double corps 28

V
 Sommaire

III.1. Caractéristiques du turboréacteur double flux double corps 29

III.1.1. La gamme de poussées 29

III.1.2. La puissance 29

III.1.3. La masse 29

III.1.4. Le débit d'air absorbé 29

III.1.5. La consommation en carburant 29

III.1.6. La fiabilité 30

III.1.7. Le bruit 30

III.1.8. La pollution atmosphérique 30

III.2. Cycle thermodynamique 31

III.2.1. Cycle à double flux séparés 31

III.2.2. Cycle à double flux mélangés (à dilution) 32

III.3. Avantages et inconvénients d'un turboréacteur double flux 32

III.3.1. Les avantages 32

III.3.2. Les inconvénients 33

III.4. Domaine d'application 33

III.5. Paramètres de performances adaptés au turboréacteur double flux 34

double corps

III.5.1. Cas d'un turboréacteur à double flux séparés 34

III.5.1.1. La poussée 35

III.5.1.2. La poussée spécifique 35

III.5.1.3. La consommation spécifique 35

III.5.1.4. La puissance calorifique 35

III.5.1.5. La puissance thermodynamique ou thermique théorique(mécanique) 35

III.5.1.5. La puissance thermodynamique ou thermique réelle (cinétique) 36

VI
 Sommaire

III.5.1.6. La puissance de propulsion 36

III.5.1.7. Le rendement thermodynamique (thermique) théorique 36

III.5.1.8. Le rendement thermique (thermodynamique) réel 36

III.5.1.9. Le rendement interne 36

III.5.1.10. Le rendement de propulsion 37

III.5.1.11. Le rendement global 37

III.5.2. Cas d'un turboréacteur à double flux mélangés (à dilution) 37

III.5.2.1. La poussée 37

III.5.2.2. La poussée spécifique 38

III.5.2.3. La consommation spécifique 38

III.5.2.4.La puissance calorifique 38

III.5.2.5. La puissance thermodynamique ou thermique théorique (mécanique) 38

III.5.2.6. La puissance thermodynamique ou thermique réelle (cinétique) 38

III.5.2.7. La puissance de propulsion 38

III.5.2.8. Le rendement thermodynamique (thermique) théorique 39

III.5.2.9. Le rendement thermique (thermodynamique) réel 39

III.5.2.10. Le rendement interne 39

III.5.2.11. Le rendement de propulsion 39

III.5.2.12. Le rendement global 39

III.5.2.13. Le taux de dilution 40

Conclusion générale 41

Référence 42

VII
Liste des figures

Liste des figures

Figure I.1: Premier Turboréacteur Frank Whittle (W1) 5

Figure I.2: Turboréacteur à compresseur centrifuge 6

Figure I.3: Turboréacteur à compresseur axial 7

Figure I.4: Turboréacteur simple flux mono corps 7

Figure I.5: Turboréacteur photo simple flux 8

Figure I.6: Turboréacteur simple flux double corps 8

Figure I.7: Turboréacteur double flux mélangés 9

Figure I.8: Turboréacteur avec post combustion 10

Figure I.9: Turboréacteur photo Adour 10

Figure I.10: Turboréacteur double flux avec soufflante 11

Figure I.11: Turboréacteur à compresseur centrifuge 12

Figure I.12: Turboréacteur photogp7200 12

Figure I.13: Turboréacteur photo Propfan 13

Figure II.1: soufflante 15

Figure II.2: Le compresseur centrifuge 16

Figure II.3: Le compresseur axial 16

Figure II.4: le boîtier d'accessoires 17

Figure II.5: le boîtier d'accessoires 17

Figure II.6: Circuits d'air et zones thermiques dans la chambre de combustion 18

Figure II.7: Un étage d'une turbine axiale 19

Figure II.8: inverseurs à portes pivotantes 19

Figure II.9: inverseur à obstacles 20

Figure II.10: Inverseur à grilles 20

Figure II.11: Coupe d'une tuyère d'éjection 20

VIII
Liste des figures

Figure II.12: Schéma en coupe d'un turboréacteur illustrantson principe de 22

fonctionnement

Figure II.13: Diagramme de fonctionnement Pression-Volume du 26

turboréacteur

Figure ii.14: diagramme pression-température 27

Figure III.1 : Diagramme (T-S) du cycle thermodynamique à double flux 31

séparés

Figure III.2 : Diagramme (T-S) du cycle àdilution 32

Figure III.3 : Turboréacteur à double flux séparé 34

Figure III.4 : Turboréacteur à double flux mélangés 37

IX
LISTE DES SYMBOLES

LISTE DES SYMBOLES

: Chaleur Spécifique A Pression Constante De L'air En [ J/(Kg.K) ].
: Chaleur Spécifique Des Gaz De Fin De Combustion En [ J/(Kg.K)].
: Chaleur Spécifique A Pression Constante Du Flux Mélangé En [ J/(Kg.K) ].
: Consommation Spécifique En [Kg/(H.N)].
CH : Consommation Horaire En [Kg/H].
F : Poussée En [N].
: Poussée Spécifique En [N.S/Kg].
: Débit Massique D'air En [Kg/S].
: Débit Massique Du Carburant En [Kg/S].
: Débit Massique D'air Extérieur (Du Flux Secondaire) En [Kg/S].
: Débit Massique D'air Intérieur (Du Flux Primaire) En [Kg/S].
M : Débit Massique Total ( + ) En [Kg/S].
: Pression D'entée En [Pa].
: Pression De Sortie En [Pa].
PCI : Pouvoir Calorifique Inférieur Du Carburant En [ J/Kg ].
: Puissance Calorifique En [W].
: Puissance Thermique (Thermodynamique) Théorique En [W].
: Puissance Thermique Réelle En [W].
: Puissance De Propulsion En [W].
: Section De Sortie En [ ].
: Température De Fin De Combustion En [K].
: Température D'entrée D'air (Température De L'atmosphère) En [K].
: Température De Sortie Des Gaz Chauds En [K].
: Température De Sortie Du Flux Primaire En [K].
: Température De Sortie Isentropique En [K].
: Température De Sortie Réelle En [K].
: Vitesse D'entrée D'air En [M/S].
: Vitesse De Sortie Des Gaz Chauds En [M/S].
: Vitesse De Sortie Du Flux Secondaire En [M/S].
: Vitesse De Sortie Du Flux Primaire En [M/S].
: Rendement Thermodynamique Théorique.
: Rendement Thermique Réel.

X
LISTE DES SYMBOLES

: Rendement Interne.
: Rendement De Propulsion.

: Rendement Global .
Λ : Taux De Dilution.

XI
Introduction
Générale
Introduction générale

Introduction générale

Voler c'est le plus vieux rêve de l'être humain. Il est devenu réalité avec l'apparition de
l'avion. Au fur et à mesure des découvertes, des formes et des structures ont été
développées en vue d'adapter l'avion à nos besoins. Depuis sa création, il y a un siècle
exactement, l'avion a conquis le monde pour devenir aujourd'hui un moyen de transport
incontournable. D'abord utilisé comme appareil de guerre lors des Première et Secondaire
Guerres Mondiales, il se transforme très rapidement en avion de ligne. Toujours plus
puissants, plus rapides, plus grands, et plus nombreux, les avions n'ont pas fini d'évoluer.
Le cœur d'un avion est le moteur, c'est un organe très sensible, très complexes et
extrêmement chers. Le turboréacteur est la forme la plus complexe d'un moteur d'avion à
réaction d'où la nécessité d'une bonne maitrise de sa conception qui repose elle-même a des
calculs délicats.

Par ailleurs, l'industrie aéronautique est très compétitive, elle s'intéresse surtout aux
turboréacteurs en vue de leur rendement et leur fiabilité, ils sont considérablement
améliorés depuis leurs débuts, cependant leur coût est très important, et représente en
général pour un avion civil le tiers du coût total de l'appareil.

Notre travail est reparti en trois chapitres qui contiennent :

Dans premier chapitre , nous avons traité de la définition du turboréacteur et de ses étapes
de développement en plus de ses types

Chapitre deuxième Le second chapitre intitulé mécanisme et fonctionnement d'un

réacteur; cette chapitre se compose de:

 Élément composant d'un turboréacteur

 Fonctionnement du Turboréacteur
 Paramètres de performances d'un turboréacteur
 Cycle thermodynamique
 Diagramme de turboréacteur

1
Introduction générale

Le troisième chapitre est dédié le turboréacteur double flux double corps; cette chapitre se
compose de:

 Caractéristiques du turboréacteur double flux double corps

 Cycle thermodynamique
 Les Avantages et les inconvénients d'un turboréacteur double flux
 Domaine d'application

 Paramètres des performances adaptés au turboréacteur double flux double corps

2
 Chapitre I :
Généralités sur les réacteurs
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

I.1. Introduction
L’idée d’utiliser les principes physiques de la réaction est attribuée aux chinois au
13ème siècle. Quoique les premières turbines à vapeur datent du 17ème siècle, les
applications pratiques de la réaction (turbines à gaz) ont attendu jusqu’au tournant du
20ème siècle pour réussir efficacement devant les machines dominées par les moteurs
alternatifs . La possibilité d'utiliser un jet à réaction avait intéressé les concepteurs d'avions
depuis longtemps, mais les faibles vitesses d'avions et l’inconvenance des moteurs à piston
pour produire un grand flux d'air nécessaire à la grande vitesse escomptée pour le jet
présentaient de nombreux obstacles [1].
I.2. Historique
Le premier turboréacteur est construit et présenté comme « turbopropulseur » par
le roumain Henri Coandă au salon de l'aéronautique en 1910. Lors d'un essai au sol, son
inventeur et pilote, surpris par sa puissance, coupe le moteur, mais l'inertie, bien plus
importante que celle d'un moteur à hélice, fait que l'avion décolle quand même, puis, privé
de propulsion, atterrit brutalement et brûle partiellement. Coandă revient à une
motorisation à hélice, mais poursuit ses études et son aventure sera à l'origine de la
découverte de l'effet Coandă. Le moteur Coandă inspire d'abord le français Maxime
Guillaume, qui est le premier à déposer, le 3 mai 1921, un brevet d'invention concernant la
«propulsion par réaction sur l'air», brevet qu'il obtient le 13 janvier 1922. Néanmoins, il ne
sera suivi d'aucune construction, car elle aurait nécessité d'importantes avancées techniques
sur les compresseurs et les matériaux. Dans les années 1930, de nouveaux turboréacteurs
sont conçus, à peu près simultanément mais indépendamment, par Frank Whittle en
Angleterre et par Hans Von Ohain en Allemagne. Whittle, ingénieur aéronautique,
s'engage dans la Royal Air Force en 1928 et effectue ses premiers vols en tant que pilote en
1931. Âgé alors de 22 ans, il imagine pour la première fois un avion propulsé sans hélices
et essaie sans succès d'obtenir un soutien financier de l'armée pour le développement de
son idée. Il persiste alors seul dans le développement de cette motorisation et imagine
l'utilisation de deux turbines, l'une à l'entrée pour amener l'air vers la chambre de
combustion et l'autre pour mélanger le carburant à l'air. Premier prototype du E28/39,
connu sous le nom de « Pioneer ». En 1935, grâce à des dons privés, il construit le premier
prototype de turboréacteur et le teste au banc d'essai en avril 1937. Le W.1, premier
turboréacteur destiné à un petit avion expérimental, est livré le 7 juillet 1939 à la société
Power Jets Ltd., avec laquelle Whittle est associé. En février 1940, la Gloster Aircraft

4
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

Company est choisie pour développer un avion mû par le W.1. Le « Pioneer » effectue
ainsi son premier vol le 15 mai 1941. Les premiers turboréacteurs dessinés par Whittle et
Von Ohain sont conçus sur la technologie des compresseurs centrifuges. Ces
turboréacteurs présentent l'inconvénient de nécessiter un moteur de grand diamètre pour
pouvoir comprimer correctement l'air à l'entrée du turboréacteur, ce qui augmente le
diamètre de leur fuselage et pénalise leurs performances, en particulier leur vitesse
maximale. En 1940, Anselm Franz (en) développe un turboréacteur fondé sur le principe
des compresseurs axiaux, dont la section frontale est beaucoup plus restreinte et le
rendement meilleur. Le Junkers Jumo 004 devient ainsi, en 1944, non seulement le premier
turboréacteur moderne mais également le premier produit en série [2].

Figure I.1: Premier Turboréacteur Frank Whittle (W1) [3]

5
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

I.3. Définition
Le turboréacteur est un système de propulsion qui transforme le potentiel d'énergie
chimique contenu dans un carburant, associé à un comburant qu'est l'air ambiant, en énergie
cinétique permettant de générer une force de réaction en milieu élastique dans le sens opposé à
l'éjection [4].

I.4. Différents types de turboréacteurs

I.4.1. Turboréacteur à compresseur centrifuge
Un compresseur centrifuge est lié mécaniquement par un arbre à une turbine.
Celle-ci peut être centripète ou axiale à un ou plusieurs étages. Le compresseur
centrifuge offre l'avantage d'être simple à fabriquer. Sa faible longueur malgré un fort
diamètre en fait un moteur compact idéal pour les hélicoptères. Ci-dessous un
turboréacteur à compresseur centrifuge comportant plusieurs chambres de combustion
et une turbine axiale à deux étages [5].

Figure I.2: Turboréacteur à compresseur centrifuge [5]

6
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

I.4.2. Turboréacteur à compresseur axial

Figure I.3: Turboréacteur à compresseur axial [5]

I.4.3. Turboréacteur simple flux mono-corps
C'est le cas le plus simple. Un compresseur à plusieurs étages est lié
mécaniquement par un arbre à une turbine à un ou plusieurs étages. L'ensemble tourne à
la même vitesse. Ce type de turboréacteur peut être conçu soit avec plusieurs chambres
de combustion, soit avec une seule chambre annulaire [5].

Figure I.4: Turboréacteur simple flux mono corps [5]

7
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

I.4.4. Turboréacteur Photo Simple Flux

Figure I.5: Turboréacteur photo simple flux [5]

I.4.5. Turboréacteur simple flux double-corps
Pour augmenter la puissance certains réacteurs ont un second compresseur relié
à une seconde turbine [5].

Figure I.6: Turboréacteur simple flux double corps [5]

8
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

I.4.6. Turboréacteur double flux mélangés

Sur ce type de turboréacteur on prélève une partie de l'énergie pour faire tourner
une turbine supplémentaire à un ou plusieurs étages qui entraînera un compresseur basse
pression. Ce dernier créera une poussée additionnelle en accélérant un flux secondaire.

Deux flux séparés vont alors traverser le turboréacteur. Le flux primaire ou flux chaud
traverse tout le réacteur en passant par le compresseur basse pression, par le
compresseur haute pression, les chambres de combustion et les turbines haute pression
et basse pression. Le flux secondaire ou flux froid (en bleu) contourne toute la partie
chaude du réacteur. Les deux flux se rejoignent et se mélangent dans la tuyère avant
d'être éjectés.

Figure II.7: Turboréacteur double flux mélangés [5]

Sur certains réacteurs pour favoriser le mélange air secondaire (froid)/air primaire (air
chaud), un mélangeur (mixer) est rajouté au début de la tuyère. Ce qui produira une
dilatation et une accélération du flux secondaire afin d'optimiser la poussée totale [5].

I.4.7. Turboréacteur avec post combustion

Après la combustion normale du carburant qui a lieu dans la chambre de
combustion, la postcombustion appelée également réchauffe se fait dans un canal
prolongeant la tuyère. Du carburant (Kérosène) injecté en fines gouttes se vaporise et se
mélange dans l'écoulement à forte vitesse qui sort de la tuyère du turboréacteur, et qui
contient encore environ un tiers de l'oxygène de l'air initial. Les flammes créées se
stabilisent un peu plus loin dans une ou plusieurs gouttières toriques appelées
"accroche-flammes" qui maintiennent des noyaux de recirculation des gaz dans leur

9
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

sillage. On obtient ainsi un regain de poussée dû à cette nouvelle combustion [5].

Figure I.8: Turboréacteur avec post combustion [5]

La postcombustion peut aussi bien équiper les turboréacteurs simple flux que double
flux. Elle n'est utilisée actuellement que par des avions militaires supersoniques et
principalement par des avions de combat rapides. Seuls deux avions civils l'avaient
utilisée, le Concorde franco-anglais et le Tupolev Tu-144 russe [5].

I.4.8. Turboréacteur photo Adour

Figure I.9: Turboréacteur photo Adour [5]

10
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

I.4.9. Turboréacteur double flux avec soufflante

Sur ce type de turboréacteur une soufflante (ou fan en anglais) d'un diamètre bien
supérieur au compresseur BP est rajoutée à l'avant de celui-ci. Ce qui permet d'obtenir
du flux secondaire un maximum de poussée. Cette soufflante est entraînée par le même
arbre que le compresseurBP [5].

Figure I.10: Turboréacteur double flux avec soufflante [5]

I.4.10. Turboréacteur double flux avec grande soufflante

La soufflante qui re oit la totalité de l’air est de grandes dimensions. La majeure
partie de cet air va constituer le flux secondaire, l’autre partie va constituer le flux
primaire.
Le flux secondaire est éjecté par une tuyère secondaire, le flux primaire par une tuyère
primaire.
Dans un turboréacteur à simple flux une petite quantité d'air est accélérée très fortement,
ce qui entraîne une vitesse d'éjection élevée, créant de fortes turbulences en se
mélangeant à l'airambiant d'où un bruit important.
En revanche dans un turboréacteur à double flux la grande quantité d'air passant dans le
flux secondaire est faiblement accélérée et vient "gainer" le flux primaire fortement
accéléré d'où une diminution du bruit. Malheureusement la soufflante de fort diamètre
engendre d'autres bruits en aval et en amont notamment dans les phases d'approches
lorsque la vitesse du jet estréduite [5].

11
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

Figure I.11: Turboréacteur à compresseur centrifuge [5]

I.4.11. Turboréacteur PhotoGP7200

Figure I.12: Turboréacteur photoGP7200 [5]

12
Chapitre I: Généralité sur les réacteurs

I.4.12. Turboréacteur photo propfan

Ci-dessous un moteur open rotor à deux soufflantes contrarotatives

appelées égalementPropfans [5].

Figure I.13: Turboréacteur photo Propfan [5]

13
Chapitre II :
Mécanisme et
fonctionnement d’un
réacteur
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

II.1. Élément composant d'un turboréacteur

II.1.1. soufflante

Figure II.1: soufflante [6]

Son rôle est d'assurer la compression initiale de l'air entrant dans le réacteur, ce
flux va être séparé en deux. La majeure partie appelée flux secondaire ou flux froid
contourne toute la partie chaude du réacteur. L'autre partie appelée flux primaire ou flux
chaud traverse tout le réacteur en passant par le compresseur basse pression, le
compresseur haute pression, les chambres de combustion et les turbines haute pression
et basse pression [6].
II.1.2. compresseurs
Le rôle du compresseur est d'aspirer et de comprimer l'air pour l'amener à
des vitesse, pression et température optimales à l'entrée de la chambre de
combustion. Il existe deux sortes principales de compresseurs:
 Les compresseurs centrifuges.
 Les compresseurs axiaux.
Il y a également une solution mixte : le compresseur « axial-centrifuge ».
Afin d'éviter les confusions ou malentendus on désigne dans le "jargon" motoriste par :
 Rouet : l'organe mobile du compresseur centrifuge.
 Diffuseur : l'organe fixe du compresseur centrifuge.
 Rotor : l'organe mobile du compresseur axial.
 Redresseur : l'organe fixe du compresseur axial [7].

15
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

Figure II.2: Le compresseur centrifuge [7]

figure II.3: Le compresseur axial [7]

II.1.3. boîtier d'accessoires
Un boîtier d'accessoires ou AGB-accessory gearbox- (en anglais) comprend
généralement un ou plusieurs trains d'engrenages qui sont entraînés en rotation par
un prélèvement mécanique au moyen d'un renvoi d'angle sur l’arbre du
compresseur et sur lesquels viennent se coupler les différents accessoires tels que:
 Les pompes mécaniques pour l'hydraulique.
 Les pompes de carburant haute pression.
 Les pompes pour lubrification etc...[7]

16
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

Figure II.4: le boîtier d'accessoires [7]

Figure II.5: le boîtier d'accessoires [7]

II.1.4. chambres de combustion
a cha bre de c busti est desti e chauffer l’air qui s rt du der ier
tage du compresseur HP afin de lui apporter l’ ergie nécessaire faire mouvoir la
ou les turbines et à donner suffisamment de poussée à la tuyère .

17
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

Cet apport de chaleur se fait par la combustion de l’ xygè e de l’air avec un

carburant , du r sène (hydrocarbure) en l’ ccurre ce. Elle doit être la plus
complète possible et la répartition des températures dans les gaz la plus homogène
possible.
La chambre de combustion située entre le compresseur BP et la turbine HP est
constituée d’u tube à flamme ou foyer (généralement) en forme de tore. Celui-ci
est enfermé dans un carter, également de forme torique [5].

Figure II.6: Circuits d'air et zones thermiques dans la chambre de combustion [7]
II.1.5. turbines
Sur un turboréacteur la turbine récupère une partie de l'énergie issue de la
combustion des gaz pour le fonctionnement de la soufflante, du compresseur et des
accessoires.
Sur u turb pr pulseur la turbi e r cupère le quasi t talit de l’ ergie issue de la
combustion des gaz pour e traî er l’arbre de tra s issi de l'h lice, le
compresseur et les accessoires.
Comme pour les compresseurs il existe deux sortes de turbines:
 Les turbines centripètes très peu utilisées et uniquement pour les réacteurs de
faiblespuissances.
 Les turbines axiales solution utilisée sur la majorité des turboréacteurs et
turbopropulseurs.
 Rappelons que sur un turboréacteur double flux la turbine BP (haute pression)
entraîne le compresseur HP et la turbine BP (basse pression) entraîne le
compresseur BP et la soufflante FAN [7] .

18
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

Figure II.7: Un étage d'une turbine axiale [7]

II.1.6. inverseurs de poussée
Le rôle d'un inverseur de poussée lors de l'atterrissage d'un avion est de
diminuer la distance de freinage en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la
poussée générée par le turboréacteur.
Dans cette phase, l'inverseur obstrue la tuyère d'éjection des gaz et dirige le flux
d'éjection du moteur vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-
poussée qui vients'ajouter au freinage des roues de l'avion.
es ye s is e œuvre p ur r aliser cette r rie tati du flux varie t suiva t le
typed'inverseur.
Ils peuvent être classés en trois catégories principales:
 inverseurs à obstacles.
 inverseurs à portes pivotantes.
 inverseurs à grilles.

Figure II.8: inverseurs à portes pivotantes [7]

19
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

Figure II.9: inverseur à obstacles [7]

Figure II.10: Inverseur à grilles [7]

II.1.7. tuyères
e rôle de la tuyère est d’ vacuer les gaz chauds s us pressi s rta t des
turbines en leur communiquant le maximum de vitesse et obtenir le maximum de
poussée. Elle est en général de section convergente puis divergente ou simplement
convergente [7].

Figure II.11: Coupe d'une tuyère d'éjection [7]

20
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

II.2. Fonctionnement du Turboréacteur

Un turboréacteur fonctionne sur le principe d'action-réaction. La variation de
vitesse de l'air entre l'entrée et la sortie du réacteur crée une quantité de mouvement
(dénommée poussée) vers l'arrière du moteur, qui, par réaction, (d'où le terme de moteur à
réaction), engendre le déplacement du moteur, donc du véhicule sur lequel il est fixé, vers
l’ava t. e turboréacteur fonctionne sur le principe des turbines à gaz. A l'admission, l'air
est aspiré par la soufflante (le cas échéant), puis comprimé via un compresseur (dans tous
les cas). Du kérosène est ensuite injecté puis mélangé avec l'air au niveau de la chambre
de combustion puis enflammé, ce qui permet de fortement dilater les gaz. Ces derniers
s'échappent du turboréacteur par la tuyère qui, en raison de sa section convergente,
accélère la vitesse de l'air (suiva t l'effet ve turi). ( ’ c ule e t ta t ai te u
subsonique au sein du réacteur). L'air passe au préalable par une turbine permettant
d'entraîner le compresseur, et les accessoires nécessaires au fonctionnement du réacteur; le
mouvement est auto-entretenu tant qu'il y a injection de carburant. En simplifiant, l'énergie
de pression engendrée au sein du réacteur sera transformée en énergie cinétique en sortie,
ce qui engendrera une forte poussée. À l'image des moteurs automobile, le turboréacteur
réalise ainsi un cycle continu à quatre temps (admission, compression, combustion et
détente/échappement), théoriquement décrit par le cycle de Baryton. Ce cycle est constitué
d'une compression adiabatique réversible, d'une combustion isobare irréversible, (le
réacteur étant considéré comme un système ouvert), d'une détente adiabatique réversible et
d'un refroidissement isobare réversible. Deux types principaux de turboréacteurs, Ci
dessous le turboréacteur est muni de compresseur centrifuge et plus bas il est muni d’u
compresseur axial.
Le principe de fonctionnement reste le même les gaz sont comprimés, mélangés à un
carburant, enflammés cela produit une poussée vers l'arrière, qui est en partie utiliser
p ur e trete ir la c pressi e a t. es deux ye s utilis s p ur c pri er l’air e
amont, sont : Les turbines axiales, et les turbines centrifuges. Les turbines axiales sont
plus complexes possèdent plus de pièces en mouvements. Le rendement globale reste très
bon mais pour un cout de production plus lourd. La maintenance est également plus
difficile, les rotors de pales de compression sont intercalés avec des pales fixes dont la
fonction est la réorientation du flux [8].

21
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

Figure II.12: Schéma en coupe d'un turboréacteur illustrantson principe de

fonctionnement [9]
II.3. Paramètres des performances d'un turboréacteur
Les paramètres de performances varient relativement d'un turboréacteur à un autre
selon le type (simple flux, simple flux avec postcombustion, double flux s par s…), pour
cela on choisit le cas d'un turboréacteur simple flux. Pour un turboréacteur simple flux, on
distingue les paramètres de performance suivants :
II.3.1.Poussé, poussé spécifique et poussé de propulsion
a. La poussée
La poussée est la force de réaction à l'action des gaz chauds accélérés et
éjectés sur l'air ambiant :
(II.1)

Si la tuyère est adaptée (Ps = P0), donc l'équation de poussée devient :

(II.2)
F : poussée en [N]
: débit massique d'air en [kg/s]
: débit massique du carburant en [kg/s]
: vitesse d'entrée d'air en [m/s]
: vitesse de sortie des gaz chauds en [m/s]
: pression d'entée en [Pa]
: pression de sortie en [Pa]

22
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

: section de sortie en [ ]
b. Poussée spécifique
C'est le rapport entre la poussée et le débit massique total (débit massique
d'air + débit massique du carburant) :

(II.3)

: poussée spécifique en [N.s kg]

c. poussée de propulsion
Permet de crée la pousse et propulser l’a r ef a la vitesse .
(II.4)
: puissance de propulsion en [w]
: vitesse d'entrée d'air en [m/s]
II.3.2. Consommation spécifique
C'est le rapport entre la puissance thermique théorique (mécanique) et la
puissance calorifique :

(II.5)

(II.6)

(II.7)

consommation spécifique en [kg/(h.N)]

: consommation horaire en [kg/h]
II.3.3. Le rendement thermique (thermodynamique) réel
C'est le rapport entre la puissance thermique réelle (cinétique) et la puissance
calorifique.
(II.8)

(II.9)

: rendement thermique réel

: puissance thermique réelle en [w]
: puissance calorifique en [w]

23
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

II.3.4. Le rendement thermodynamique (thermique) théorique

C'est le rapport entre la puissance thermique théorique (mécanique) et la
puissance calorifique :
(II.10)

(II.11)
(II.12)
: puissance thermique (thermodynamique) théorique en [w]
m : débit massique total ( + ) en [kg/s]
: chaleur spécifique des gaz de fin de combustion en [ j/(kg.k)]
PCI : pouvoir calorifique inférieur du carburant en [ j/kg ]
II.3.5. Le rendement interne
C'est le rapport entre la puissance thermique réelle (cinétique) et la puissance
thermique théorique (mécanique) :
(II.13)

rendement interne
II.3.6. Le rendement de propulsion
C'est le rapport entre la puissance de propulsion et la puissance thermique
réelle .
(II.14)

[ ] (II.15)
: rendement de propulsion

: puissance de propulsion en [w]

II.3.6. Le rendement global
C'est le rapport entre la puissance de propulsion et la puissance calorifique :
(II.16)

: rendement global

II.4. Cycle thermodynamique

Le turboréacteur répond aux deux principes de la thermodynamique :
 La premier appelé principe de l'énergie qui s'applique à un système évoluant d'un
état initial vers un état final avec conservation de la masse. Le changement d'état de

24
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

ce système prend en compte les échanges avec l'extérieur sous forme de Travail ou
de Chaleur. L'énergie par unité de masse d'un système gazeux est appelée enthalpie
et l'énergie fournie sous forme de travail ou de chaleur par le générateur de gaz du
turboréacteur est proportionnelle au débit masse du fluide traversant la machine et à
la variation d'enthalpie que subit ce fluide, pour un compresseur et une turbine la
variation d'enthalpie sera réelle alors que pour une entrée d'air et une tuyère
d'éjection elle sera nulle.
 le deuxième basée sur la notion d'entropie ou d'énergie utilisable met en évidence
l'irréversibilité de la transformation et donc de la perte d'énergie que subit le fluide
en traversant la machine.
Le turboréacteur est un moteur :
 Thermique .
 Aérobie .
 Constitué autour d'une turbomachine à gaz.
Ce cycle est constitué d'une compression adiabatique réversible, d'une combustion isobare
irréversible (le réacteur étant considéré comme un système ouvert), d'une détente
adiabatique réversible et d'un refroidissement isobare réversible.
Le cycle thermodynamique du turboréacteur comprend quatre stades où l'air subit des
modifications physiques ou chimiques :
 Aspiration.
 Compression.
 Combustion.
 Détente / éjection.
Ces quatre phases du cycle thermodynamique s'effectuent simultanément à des endroits
différents par opposition aux quatre temps du moteur à explosion qui se réalisent au même
endroit (dans le même cylindre) et à des instants différents.
Pour assurer la réalisation de ce cycle le turboréacteur (mono flux) est constitué de deux
parties :
 Un ensemble compresseur-foyer-turbine qui transforme l'énergie chimique du
carburant en énergie potentielle de gaz comprimés et chauds.
 Une tuyère d'éjection qui transforme en vitesse l'énergie de pression fournie par le
générateur de gaz [10].

25
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

II.5. Diagramme de turboréacteur

Les 4 phases du cycle thermodynamique peuvent être représentées par les
diagrammes Pression / Volume et Pression / Température cycle de Brayton qui permettent
de voir l'évolution des caractéristiques de l'air traversant le turboréacteur.
À l'image des moteurs d'automobiles, le turboréacteur réalise ainsi un cycle continu à
quatre phases — admission, compression, combustion et détente/échappement.
Dans le diagramme Pression / Volume la compression est théoriquement adiabatique et se
traduit par une élévation de pression et de température.
La puissance nécessaire à l'entrainement du compresseur est fonction de la masse d'air qui
le traverse et de l'élévation de température entre l'entrée et la sortie de celui-ci.
La combustion est théoriquement isobare mais dans la chambre la pression chute
légèrement et la température augmente fortement. La pression dans la chambre n'est pas
totalement isobare à cause des pertes de charge.
La détente est théoriquement adiabatique mais la pression et la température chutent alors
que la vitesse augmente.
En réalité l'air n'étant pas un gaz parfait, compression et détente sont dits polytropiques
Dans le diagramme Pression / Température apparait la surface utile S et la limite de T4.
Pour augmenter la surface utile, il faut augmenter le taux de compression P3/P2 ou reculer
la limite de température T4 limitée par la résistance en température des matériaux dont elle
est constituée [10].

Figure II.13: Diagramme de fonctionnement Pression-Volume du turboréacteur [10]

26
Chapitre II : Mécanisme et fonctionnement d'un turboréacteur

Figure II.14: Diagramme Pression-Température [10]

27
 Chapitre III :
Turboréacteur double flux
double corps
Chapitre III: Turboréacteur double flux double corps

III.1. Caractéristiques du turboréacteur double flux double corps

III.1.1. La gamme de poussées
Elle s'exprime en N (Newton). La gamme de poussée des turboréacteurs double
flux est très vaste. La poussée maximale (au point fixe) varie de 1319 daN (déca- Newton)
pour le plus petit, à 40 000 daN pour le plus grand (le GE90-115B de GENERAL
ELECTRIC).
Pour les turboréacteurs double flux équipant les avions de transports civils tels que les
A320, les Boeing 737…, le plus puissant de la famille la plus célèbre, celledes CFM56
de CFM INTERNATIONAL, a une poussée maximale de 15 100 daN [11].
III.1.2. La puissance
Ce n'est pas une grandeur très utilisée (les motoristes et les avionneurs préfèrent la
poussée). Pour le plus grand des moteurs cités ci-dessus, elle est de l'ordre de 80 MW
(Méga-Watt). Ceci représente environ 110 000 CV, 1000 fois plus qu'une automobile de
tourisme de classe moyenne [11].
III.1.3. La masse
Elle varie de 295 Kg pour le plus petit jusqu'à 7 500 Kg pour le plus grand des
turboréacteurs, soit environ 50 fois plus élevée que celle du moteur d'une automobile
moyenne [11].

III.1.4. Le débit d'air absorbé

Le plus grand turboréacteur absorbe environ 1500 kg/s, soit plus de 1 100 m3/s,
dont il ne brûle toutefois que le 1/20 de l'oxygène qu'il absorbe, ce qui est encore moins au
régime maximal. Pour le turboréacteur le plus petit, le débit d'air absorbé est de l'ordre de
28,1 kg/s [11].
III.1.5. La consommation en carburant
Elle dépend avant tout de la poussée du moteur. Pour comparer les performances
des turboréacteurs entre eux, on utilise la notion de « consommation spécifique » qui
s'exprime en Kg/(daN.h). Elle varie d'un turboréacteur à un autre, soit autour de 0,55 en
vol de croisière. Pour le plus grand turboréacteur double flux (GE 90), en croisière
toujours, la consommation effective de carburant est de plus de 3000 kg/h, soit près de
4000 l/h (litres par heure). Cela représente environ 400 litres au 100 km, soit environ 80
fois plus qu'une automobile économique [11].

Il ne faut toutefois pas perdre de vue que la consommation au décollage et en montée est

29
Chapitre III: Turboréacteur double flux double corps

beaucoup plus importante qu'en croisière. Finalement, sur un vol complet de 10 000 km, un
B777 équipé de deux GE 90 consommera en moyenne de l'ordre de 1800 litres au 100 km,
pour environ 400 passagers avec leurs bagages, soit environ 5 litres aux 100 km par
passager [11].
III.1.6. La fiabilité
Elle conditionne la sécurité des personnes et des biens. C'est une notion statistique
qui s'apprécie d'abord pour les divers constituants, puis globalement au niveau du
turboréacteur. A ce niveau on utilise couramment le « taux d'arrêt du moteur en vol »
(IFSD). La plupart des turboréacteurs double flux se situe à moins d'un arrêt pour 500 000
heures de vol, ou encore moins d'un arrêt pour 400 millions de km. Pour donner une
représentation plus imagée, on peut dire qu'un turboréacteur moderne doit pouvoir faire
plus de deux allers et retours Terre-planète Mars (lorsqu'elle est à sa plus grande distance
de la Terre), et ceci sans panne [11].
III.1.7. Le bruit
Des progrès très importants ont été accomplis depuis le début de l'ère des
turboréacteurs double flux double corps, des réductions supérieures à 10 dB (décibel) ont
été constatées aussi bien au décollage, qu'au survol et à l'atterrissage. Les recherches qui
sont menées actuellement et qui vont encore se poursuivre, devraient permettre d'obtenir
des réductions de bruit du même ordre de grandeur dans les vingt ans à venir [11].
III.1.8. La pollution atmosphérique
Les émissions polluantes qui résultent de la combustion du kérosène dans les
turboréacteurs, représentent un véritable problème pour les scientifiques et les industriels.
Actuellement, la situation est la suivante :
Le transport aérien participe à moins de 5% aux émissions polluantes au voisinage des
zones habitées.
Le gaz carbonique (CO2) émis par le transport aérien ne contribue que pour 2 % à l'effet
de serre autour du globe terrestre.
L'impact des oxydes d'azote (NOx) est non mesurable.
Grâce aux nouvelles technologies des turboréacteurs double flux et grâce à une réduction
de plus de 50% des consommations spécifiques, les émissions polluantes ont été
globalement réduites de 50% (chiffre bien entendu variable suivant les espèces de «
polluant » : oxydes de carbone, oxydes d'azote, …) [11].

30
Chapitre III: Turboréacteur double flux double corps

III.2. Cycle thermodynamique

III.2.1. Cycle à double flux séparés

Dans un cycle à double flux séparés, le transfert d'énergie entre le flux primaire et
le flux secondaire s'effectue uniquement sous forme mécanique. Le cycle ordinaire
ABCDF est parcouru par le flux primaire caractérisé par le débit massique mi, tandis que le
cycle AB"D" est parcouru par le flux secondaire caractérisé par le débit massique me [12].
Au départ l'air qui caractérise le flux primaire sera comprimé de A à B au niveau du
diffuseur puis au niveau du compresseur basse pression et haute pression. Ensuite, cet air
comprimé se mélange avec du carburant pulvérisé au niveau de la chambre de combustion
ce qui provoque la combustion de B à C qui génère une quantité très importante d'énergie
sous forme des gaz chauds. Après, les gaz chauds vont se détendre de C à D dans la turbine
haute pression et de D à E dans la turbine basse pression. A la fin de ce cycle, ce qui reste
comme énergie seratransformé en vitesse par détente dans la tuyère d'éjection primaire de
E à F permettant d'avoir un bon rendement propulsif. Au moyen de la détente
supplémentaire DE, on communique au flux secondaire une énergie (hB" - hA) grâce à
une soufflante accouplée mécaniquement à l'avant du turboréacteur (ce qui permet
d'accélérer le flux secondaire), tandis que la détente CD est destinée à fournir le travail du
compresseur haute pression [12].
Le flux secondaire subit simplement une compression partielle de A à B'' suivie d'une
détente dans la tuyère d'éjection secondaire de B" à D", en fournissant une puissance
exercée modérée, un peu inférieure à la puissance mécanique qu'il a reçue, et donc il
bénéficie lui aussi d'un bon rendement propulsif [12].

Figure III.1 : Diagramme (T-S) du cycle thermodynamique à double flux séparés [12]

31
Chapitre III: Turboréacteur double flux double corps

III.2.2. Cycle à double flux mélangés (à dilution)

Après avoir fourni comme précédemment de l'énergie mécanique au flux
secondaire, on peut aussi égaler son niveau énergétique à celui du flux primaire en les
mélangeant : c'est alors le cycle à dilution. Le point représentatif E" du mélange a pour
enthalpie la moyenne pondérée de celle des constituants. Le mélange entraîne une
augmentation d'entropie, mais la puissance propulsive ne sera pas affectée de façon
significative. La détente motrice E"F" s'opère ensuite dans une tuyère unique. Le flux de
dilution, prélevé en après la soufflante, est mélangé à celui sortant de la turbine basse
pression (E), le mélange à température intermédiaire (E") est détendu de E" à F" dans la
tuyère [12].

Figure III.2 : Diagramme (T-S) du cycle àdilution [12]

III.3. Les Avantages et les inconvénients d'un turboréacteur double flu x

II.3.1. Les avantages

 La poussée développée est plus grande que celle développée par le turboréacteur à
simple flux.
 Le poids par unité de poussée est inférieur à celui du turbopropulseur.
 Dans les turboréacteurs à doubles flux : les gaz d'échappement sont noyés
dans le flux d'air supplémentaire, il en résulte une nette diminution du bruit
issu de la combustion et des organes en mouvement. Ce résultat a induit une

32
Chapitre III: Turboréacteur double flux double corps

quasi obligation de commercialisation d'avion avec ce type de réacteur pour

une amélioration de la qualité de vie à bord de l'avion mais aussi aux abords
des aéroports.
 Le turboréacteur double flux est moins polluant par rapport aux autres types.
 Un turboréacteur à double flux développe une plus grande poussée pour le
décollage et l'ascension. De plus, il est bien plus économique aux vitesses
plus basses.
III.3.2. Les inconvénients

 La surface frontale est plus grande par à celle du turboréacteur simple flux.
 La consommation du carburant est plus élevée par rapport à celle du
turbopropulseur.
 Le diamètre extérieur et la carène sont plus par rapport au turboréacteur
simple flux.
 Comme tous les autres types, le turboréacteur double flux double corps
nécessitent au démarrage d'être lancé, en fait c'est le compresseur qui doit
dans un premier temps être mis en fonctionnement avant que la turbine
puisse suffire pour lui procurer l'énergie nécessaire.
 Le plus des organes d'un turboréacteur double flux double corps a fait qu'il
estplus lourd qu'un turboréacteur simple corps.
 Sa construction plus compliqué par rapport au turboréacteur simple flux.
 La limite de vitesse est inférieure à celle du turboréacteur simple flux [13].
III.4. Domaine d'application
Parmi les turboréacteurs double flux on distingue Larzac 04 (Longueur : 1180 mm.
Diamètre max : 602 mm. Masse : 290 kg) donnant 1320 daN de poussée. Le rapport de
dérivation (R) est de 0,53 comme valeur moyenne et la consommation spécifique au point fixe
tombe à 0,71 kg/h.daN. Les arbres de cette machine tournent respectivement à 17000 tr/mn
(BP) et 22750 tr/mn (HP). Le rapport de pression global au point fixe est de 10,5 et la
température maximale est de 1130 °C. Ce type de réacteur a été destiné dans premier temps à
équiper une large gamme d'appareil et visant principalement le marché civil, il a été utilisé
aussi sur des avions comme le Dassault Dornier Alpha Jet et le HAL HJT-36 Sitara [12].
On distingue aussi le turboréacteur CFM 56 (Snecma-General Electric), une machine
compound de 9790 daN de poussée au banc d'essais et un rapport de dérivation de près de
0,86 (86% du débit est dérivé), ce qui lui confère une excellente consommation spécifique

33
Chapitre III: Turboréacteur double flux double corps

(Csp0 = 0,68 kg/h.daN seulement). Les corps tournent respectivement à 4675 tr/mn pour le
BP, et 14240 tr/mn pour le HP. Le corps BP comporte l'étage de soufflante, 3 étages de
compresseur axial, et 4 étages de turbine, tandis que le corps HP comporte 9 étages de
compresseur et 1 étage de turbine. Le rapport de compression total atteint 29 au point fixe. La
température devant la turbine HP est très élevée : 1290°C. Cette machine pèse environ 2 t. Le
CFM 56 équipe de nombreux modèles d'avions civils et militaires, comme le McDonnell
Douglas DC-8, le Boeing C-135 et le Boeing 737 [12].
Dans la même lignée, il faut citer la machine CF 650 A (Snecma-General Electric) qui équipe
l'Airbus et qui développe l'énorme poussée de 21800 daN, avec un rapport de pression, une
température devant la turbine HP, et une consommation spécifique, voisins de ceux de la
précédente. Le rapport de dérivation est un peuplus faible (0,82), avec un débit d'air de 660
kg/s, ce qui explique la faible vitesse de rotation de l'arbre BP : 3800 tr/mn. Cet arbre outre la
soufflante, il comporte 3 étages de compresseur et 4 étages de turbine. L'arbre HP tourne à
10300 tr/mn et comporte 14 étages de compresseur et 2 étages de turbine. Cette machine pèse
3740 kg, et son diamètre extérieur atteint près de 2,700 m [12].
III.5. Paramètres de performances adaptés au turboréacteur double flux
double corps
Les paramètres de performances pour un turboréacteur à double flux varient
relativement selon les deux types qui existent (à double flux séparés et à double flux
mélangés)
III.5.1. Cas d'un turboréacteur à double flux séparés

Figure III.3 : Turboréacteur à double flux séparés [5]

34
CHAPITRE III: le turboreacteur double flux double corps

III.5.1.1. La poussée
Pour un turboréacteur considéré comme une tuyère adaptée :
( ) ( ) (III.1)
F : poussée en [N].
: débit massique d'air intérieur (du flux primaire) en [kg/s].
: débit massique d'air extérieur (du flux secondaire) en [kg/s].
: débit massique du carburant en [kg/s].
: vitesse de sortie des gaz chauds en [m/s].
: vitesse de sortie du flux primaire en [m/s].
: vitesse de sortie du flux primaire en [m/s].
: vitesse de sortie du flux secondaire en [m/s].
III.5.1.2. La poussée spécifique
(III.2)
( )
: poussée spécifique en [N.s/kg]

III.5.1.3. La consommation spécifique

(III.3)

(III.4)
et donc:

( ) (III.5)

: consommation spécifique en [kg/(h.N)]

CH : consommation horaire en [kg/h]

III.5.1.4. La puissance calorifique

(III.6)
: puissance calorifique en [w]
PCI : pouvoir calorifique inférieur du carburant en [ j/kg ]
III.5.1.5. La puissance thermodynamique ou thermique théorique (mécanique)
[ ( )] (III.7)
avec :

35
CHAPITRE III: le turboreacteur double flux double corps

(III.8)
: puissance thermique (thermodynamique) théorique en [w]
: consommation spécifique en [kg/(h.N)]
m : débit massique total (ma + mc) en [kg/s]
III.5.1.6. La puissance thermodynamique ou thermique réelle (cinétique)

( ) ( ) (III.9)

: puissance thermique réelle en [w]

: vitesse de sortie du flux primaire en [m/s]
: vitesse de sortie du flux secondaire en [m/s]
III.5.1.7. La puissance de propulsion
[ ( ) ( ) ] (III.10)
: puissance de propulsion en [w]
F : poussée en [N]
III.5.1.8. Le rendement thermodynamique (thermique) théorique
(III.11))

: rendement thermodynamique théorique

: puissance thermique (thermodynamique) théorique en [w]
: puissance calorifique en [w].

III.5.1.9. Le rendement thermique (thermodynamique) réel

( )

: rendement thermique réel

: puissance thermique réelle en [w]
III.5.1.10. Le rendement interne

(III.13)

: rendement interne

36
CHAPITRE III: le turboreacteur double flux double corps

III.5.1.11. Le rendement de propulsion

(III.14)

: rendement de propulsion

: puissance de propulsion en [w]

III.5.1.12. Le rendement global

(III.15)

: rendement global.
III.5.2. Cas d'un turboréacteur à double flux mélangés (à dilution)

Figure III.4 : Turboréacteur à double flux mélangés [5]

III.5.2.1. La poussée
Pour un turboréacteur considéré comme une tuyère adaptée :
( ) ( ) (III.16)
F: poussée en [N]
: débit massique d'air intérieur (du flux primaire) en [kg/s]
: débit massique du carburant en [kg/s]
: débit massique d'air extérieur (du flux secondaire) en [kg/s]
: vitesse de sortie des gaz chauds en [m/s]
: vitesse d'entrée d'air en [m/s]
37
CHAPITRE III: le turboreacteur double flux double corps

III.5.2.2.La poussée spécifique

(III.17)
( )
: poussée spécifique en [N.s/kg]
F : poussée en [N]
: débit massique d'air intérieur (du flux primaire) en [kg/s]
: débit massique d'air extérieur (du flux secondaire) en [kg/s]
: débit massique du carburant en [kg/s]
III.5.2.3. La consommation spécifique
(III.18)

(III.19)
donc:
( ) (III.20)

: consommation spécifique en [kg/(h.N)]

CH : consommation horaire en [kg/h]
F : poussée en [N]
III.5.2.4. La puissance calorifique
(III.21)
: puissance calorifique en [w]
: pouvoir calorifique inférieur du carburant en [ j/kg ]
III.5.2.5. La puissance thermodynamique ou thermique théorique (mécanique)
[ ( )] (III.22)
: puissance thermique (thermodynamique) théorique en [w]
: chaleur spécifique à pression constante du flux mélangé en [ j/(kg.k) ]
: puissance calorifique en [w]
III.5.2.6. La puissance thermodynamique ou thermique réelle (cinétique)

( ) ( ) (III.23)
: puissance thermique réelle en [w]
III.5.2.7. La puissance de propulsion
[ ( ) ( ) ] (III.24)
: puissance de propulsion en [w]

38
CHAPITRE III: le turboreacteur double flux double corps

III.5.2.8. Le rendement thermodynamique (thermique) théorique

(III.25)

: rendement thermodynamique théorique

: puissance thermique (thermodynamique) théorique en [w]
: puissance calorifique en [w]
III.5.2.9. Le rendement thermique (thermodynamique) réel
(III.26)

: rendement thermique réel

: puissance thermique réelle en [w]
: puissance calorifique en [w]
III.5.2.10. Le rendement interne
(III.27)

: rendement interne
: puissance thermique réelle en [w]
: puissance thermique (thermodynamique) théorique en [w]

III.5.2.11. Le rendement de propulsion

(III.28)

: rendement de propulsion
: puissance thermique réelle en [w]
: puissance de propulsion en [w]
III.5.2.12. Le rendement global

(III.29)

: rendement global
: puissance de propulsion en [w]
: puissance calorifique en [w]
III.5.2.13. Le taux de dilution
C'est le rapport entre le débit massique du flux secondaire et le massique du fluxprimaire :

39
CHAPITRE III: le turboreacteur double flux double corps

(III.30)
: le taux de dilution
En accroissant le taux de dilution, on peut rendement de propulsion sans affecter le
rendement thermique.

40
Conclusion
générale
Conclusion générale

Conclusion générale

En effet, à l'issu de cette étude, on a pris connaissance des différents turboréacteurs,

et on a pu comprendre de manière plus détaillé son principe de fonctionnement et les
différentes démarches théoriques permettant de calculer ses performances.
Comme perspectives on propose pour les projets d'avenir d'étudier le phénomène
de pompage qui a un impact très important sur les rendements et qui esten relation très
étroite avec le taux de compression et bien d’autres paramètres.

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Références

Références

[1] The Jet Engine, 5th Edition, Rolls Royce, ISBN: 978-1-119-06599-9, 288 pages,

August2015.
[2] https://fr.wikipedia.org/wiki/Turbor%C3%A9acteur#Historique.

[3] http://jnpassieux.fr/www/html/F_Whittle.php ; Franck whittle.

[4]Encyclopédie.fr https://www.encyclopedie.fr/definition/turbor%C3%A9acteur .

[5] LES TURBOMACHINES, DIFFÉRENTS TYPES DE TURBORÉACTEUR. Sur

https://www.lavionnaire.fr/MotorTurboReact.php consulté le 25 mai 2021.

[6] Pawarej CHOMDEJ ; A. CARRERE. Elaboration d'un modèle thermodynamique

robuste de turboréacteur. 18/10/2006. P 45-46.

[7] LES TURBOMACHINES, ÉLÉMENTS COMPOSANT UNE TURBINE A GAZ.sur

https://www.lavionnaire.fr/MotorElements.php Consulté le 10 juin 2021.

[8] http://magpowersystem.free.fr/Turboreacteur/Turboreacteur.html.

[9] https://fr.wikipedia.org/wiki/Turbor%C3%A9acteur.

[10] http://www4.ac-nancy-metz.fr/ciras/cahierdubia/GTR/groupe_turbo_reacteur.html.

[11] Jean-Claude Thevenin. Le Turboréacteur, Moteur des Avions à réaction, Description

simplifiée, principes de fonctionnement, principales caractéristiques.3ème Edition Juin
2004.

[12] Bidard, R., & Bonnin, J. (1979). Energétique et turbomachines. Éditions Eyrolles..

[13] Belazizia Abdennacer. Introduction à la mécanique de propulsion. 2015. P 26.

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