xxxxxxxxx

1 - Effets extrêmes du trafic normal (LM1-LM2-charges de

piétons et charges horizontales) sur les ponts routiers et
passerelles piétions
1.1 - Présentation générale
Ce chapitre présente les modèles de charges de l'EC1-2 représentatifs des effets extrêmes du trafic routier et des
piétons sur les ponts en France. Il convient de se reporter aux paragraphes suivants du présent guide pour une
information complète sur les effets du trafic :
x effets des véhicules non conformes au code de la route (convois exceptionnels, charges militaires),
x effets statiques et dynamiques des piétons sur les passerelles,
x actions accidentelles du trafic sur les ponts,
x effets du trafic sur les remblais,
x effets du trafic en terme de fatigue.

L'EC1-2 définit des modèles de charges représentatifs des différents effets du trafic (modèles pour les actions
verticales, sur la chaussée et sur les trottoirs, et modèles pour les actions horizontales). Ces modèles de charges
sont ensuite combinés entre eux pour former des groupes de charges de trafic. Enfin, ces groupes de charges
seront combinés aux autres actions (permanentes, climatiques…). Ce chapitre décrit uniquement les modèles de
charges et leurs modalités d'application. Le lecteur se reportera au chapitre sur les combinaisons d'action pour la
définition des groupes de charges de trafic.

1.1.1 - Utilisation des modèles

Les différents modèles de charges ont été calibrés sur la base des effets du trafic réel sur des lignes d'influence
ne dépassant pas 200 m. C'est pourquoi les modèles de l'EC1-2 ne sont applicables que pour des longueurs
chargées inférieures à 200 m.

L'annexe nationale française [EC1-2/NA 4.1(1) Note 2] a étendu le domaine de validité à des longueurs
chargées supérieures à 200 m dès lors que la plus grande portée de l'ouvrage considéré reste inférieure à 200 m.
Ainsi, les modèles de charges sont applicables sans difficulté à un viaduc de 2 000 m si toutes les travées font
moins de 200 m.

Au-delà de 200 m de portée, le projet particulier doit préciser les modèles de charges applicables. Les modèles
proposés sont généralement sécuritaires, il peut donc y avoir un intérêt économique à réduire les charges de
trafic pour les très grandes portées, moyennant bien sûr une calibration adéquate qui sort du cadre d'application
de ce guide ; la plupart du temps, on reconduira les modèles proposés sans modification.

1.1.2 - Informations sur la calibration des modèles

Les modèles de charges verticales ont fait l'objet d'une calibration très complète, basée sur des campagnes de
mesures de trafic sur une série de routes européennes représentatives, parmi lesquelles l'autoroute A6 au niveau
d'Auxerre. Ainsi le modèle principal LM1 a été calibré de façon à couvrir les effets suivants :
x majoration dynamique correspondant à une rugosité de chaussée "moyenne" (catégorie C au sens de
l'ISO 8608:1995, voir annexe B de l'EC1-2), c'est-à-dire rugosité d'un revêtement de chaussée ancien non
entretenu ; les revêtements de type pavés ne sont pas couverts ;
x majoration dynamique supplémentaire pour les longueurs de lignes d'influence inférieures à 15 m,
correspondant par exemple à la formation de nids de poule ou aux effets dynamiques à proximité des joints de
chaussée ;
x les charges de la voie 1 couvrent l’enveloppe de 2 cas :

=
PM=================bìêçÅçÇÉë=M=Éí=N=J=^ééäáÅ~íáçå=~ìñ=éçåíë=êçìíÉë=Éí=é~ëëÉêÉääÉë=
xxxxxxxxx

– les effets du trafic fluide avec majoration dynamique correspondant à la plus favorable des voies routières (en
général obtenu avec l’une des deux voies lentes autoroutières),
– les effets d'un trafic engorgé dans lequel tous les véhicules légers ont été retirés (file de camions chargés
accolés) ;
x les charges des voies 1 et 2 cumulées couvrent l’enveloppe de 2 cas :
– les effets du trafic fluide,
– les effets d'un trafic engorgé avec bouchon continu de camion sur la voie 1, et bouchon de camions et de
véhicules légers mélangés sur la voie 2.
– Il a été vérifié que ces configurations couvraient bien l’enveloppe de l’ensemble des configurations requises.

Les valeurs caractéristiques ont été déterminées sur la base d'une extrapolation statistique correspondant à une
période de retour de 1 000 ans (ou encore une probabilité de dépassement de 5 % en 50 ans).

A cette calibration s'ajoutent d'autres hypothèses propres au modèle de charge, qui intègrent des marges de
sécurité supplémentaires :
x les voies de calcul font 3,00 m de large (au lieu de 3,50 m couramment pour les grands axes),
x les voies peuvent être disposées transversalement sur toute la chaussée.

Ces hypothèses permettent de couvrir toutes les phases d'exploitation transitoires (basculements de circulation,
resserrement des voies…).

En revanche, des scénarios de type modification du code de la route n'ont pas été traités. Par exemple, la
généralisation des poids-lourds de 44 tonnes, ou des modifications des poids et/ou des longueurs des camions et
donc des intensités de charges réparties n'ont pas été étudiés.

Au final, le modèle de charge obtenu permet de couvrir les effets du trafic mesuré sur les principaux axes
routiers européens, y compris en situation d'engorgement. Le modèle de charge contient des réserves de sécurité
"implicites" du fait du mode de calibration, à la fois sur les majorations dynamiques et sur les scénarios étudiés.
Il est donc suffisamment robuste pour faire face aux évolutions de trafic dans les années à venir, sans toutefois
avoir vocation à couvrir explicitement des augmentations de tonnage des poids lourds.

1.1.3 - Classes de trafic dans l'annexe nationale française

Compte-tenu de la calibration indiquée précédemment, l'EC1-2 a prévu la possibilité pour chaque pays de
moduler les modèles de charges en fonction de la localisation de l'ouvrage, du type de trafic (composition,
densité), par le biais de coefficients "D", qui peuvent être regroupés sous forme de classes de trafic [EC1-2 4.2.2
et 4.3.2(3)]. C'est l'option qui a été retenue en France. Voir paragraphe Chapitre 3 § 1.3.2.

Deux classes de trafic sont considérées ; la norme EC1-2/NA donne les indications suivantes :
x la 1
ère
classe de trafic couvre les effets d’accumulations possibles de véhicules lourds sur l'ouvrage, compte
tenu de la composition du trafic sur l'itinéraire correspondant. Elle doit être adoptée pour des ouvrages
destinés à supporter une grande proportion de véhicules se rapportant à des activités utilitaires lourdes
(industrielles, agro-alimentaires ou forestières), ou lorsque le trafic international représente une part
importante du trafic total de poids lourds sur l’itinéraire concerné (le nombre des véhicules circulant à vide est
alors faible). Elle est également recommandée pour les ouvrages larges en site urbain ;
x la 2
ème
classe de trafic couvre les effets d’accumulations de véhicules comme la 1ère classe, mais pour les
compositions de trafic les plus courantes sur les réseaux routiers et autoroutiers français.

Commentaires
x Le choix de la classe de trafic doit être fait ouvrage par ouvrage ; la classe de trafic ne découle pas
systématiquement de la largeur du pont. Elle doit impérativement être fixée par le maître d'ouvrage.
x La deuxième classe est recommandée pour une grande majorité du réseau routier et autoroutier français.
x La première classe est recommandée pour les ouvrages larges en site urbain, où des situations d'engorgement
sont susceptibles de se produire sur un grand nombre de voies ; cette recommandation ne s'applique que pour

= =
=
`Ü~éáíêÉ=P=J=^Åíáçåë=ÇìÉë=~ì=íê~ÑáÅ=êçìíáÉê================PN=
xxxxxxxxx

des ouvrages de portée petite ou moyenne – soit jusqu'à 60 m de portée environ ; au-delà, la probabilité d'un
engorgement sur toute la surface du tablier diminue, et la deuxième classe est généralement suffisante.
x La première classe est également recommandée sur les axes à fort trafic lourd (ex : périphérique parisien).
x Si le code de la route venait à changer (c’est-à-dire le changement du tonnage limite), il est possible que la
classe 1 soit plus systématiquement requise même si les changements de code de la route ont surtout une
incidence pour les ouvrages existants.
x
ou pour les ponts provisoires, l'EC1-2 autorise le projet particulier à définir d'autres jeux de coefficients D.
Pour les ponts faisant l'objet de restrictions de circulation (cas des ponts existants déficients structurellement),

Cela mérite une étude spécifique – pour les ponts avec limitation de tonnage, il convient de prendre en compte
la possibilité de passage accidentelle d'un camion en surcharge.
x Il convient enfin de signaler que les différents pays d'Europe ont choisi des jeux de coefficients D assez
différents les uns des autres. Au Royaume-Uni par exemple, les Dq ont été calibrés de façon à avoir une même
charge répartie sur tout le tablier (voie 1, voies suivantes et aire résiduelle). En Allemagne, le coefficient DQ3
est nul, supprimant ainsi le tandem de la voie 3. On pourrait multiplier les exemples. L'harmonisation des
charges européennes n'est donc pas encore complètement d'actualité, bien que le modèle soit désormais
commun.

1.2 - Modalités pratiques d'application

1.2.1 - Définition de la chaussée

La chaussée est comptée entre bordures de hauteur supérieure à 100 mm, ou entre nus des dispositifs de sécurité.
Ainsi, pour une barrière de type BN4, la chaussée s'arrête au nu de la longrine car celle-ci dépasse de plus de
10 cm de la chaussée, et que la lisse de BN4 est en retrait par rapport à la longrine. A l'inverse, pour une
glissière de type GS, on compte la chaussée jusqu'au nu de la glissière.

On notera que cette façon de mesurer la largeur de chaussée w est cohérente avec la notion de largeur roulable
LR utilisée en tracé routier. Les figures suivantes issues du guide du projeteur d'ouvrages d'art montrent la
définition de la chaussée (w = LR) pour différentes configurations.

LR LR
LR

Figure 1-1 – Principe de la limite de largeur roulable LR

Cas particuliers :

- Présence d'un terre-plein central

L'EC1-2 distingue la notion de terre-plein séparé de la chaussée par un dispositif de retenue permanent ou
démontable. En cas d'ambiguïté, il appartient au projet particulier de préciser si le terre-plein central a un
caractère démontable ou non. Il faut également tenir compte des phases de travaux – même en présence de
dispositifs de retenue permanents, la réfection de la couche de roulement peut conduire à faire circuler les
véhicules à l'emplacement du terre-plein en phase provisoire.

- Présence de pistes cyclables

Le cas des pistes cyclables sur ouvrages est précisé dans EC1-2/NA 4.2.3(1) Note.

Si les pistes cyclables ne sont pas séparées physiquement du reste du trafic (simple marquage au sol, ou
séparation franchissable, l’Eurocode1-2/NA 4.2.3(1) recommandant de considérer les barrières de moins de
100mm de hauteur comme des dispositifs franchissables), elles sont considérées comme faisant partie de la
chaussée et on leur applique les modèles de charges de trafic routier.

=
PO=================bìêçÅçÇÉë=M=Éí=N=J=^ééäáÅ~íáçå=~ìñ=éçåíë=êçìíÉë=Éí=é~ëëÉêÉääÉë=
xxxxxxxxx

Si les pistes cyclables sont séparées par un dispositif non franchissable et considéré comme non démontable,
elles ne font pas partie de la chaussée et sont chargées par les modèles de charges de trafic piétons et cycles.

Figure 1-2 – Limite de largeur roulable LR pour différents systèmes de sécurité

Dans le cas intermédiaire de pistes séparées par un dispositif non franchissable mais démontable, le projet
particulier doit préciser les modèles de charges à appliquer ; si des évolutions de profil en travers ultérieures
peuvent amener à déplacer les pistes cyclables, il est conseillé de les charger avec les modèles de charges de
trafic routier, qui sont plus agressifs.

- Présence de voies réservées à du trafic non routier (tramways, trains…)

La clause EC1-2/NA 3(5) renvoie au projet particulier.
= =
=
`Ü~éáíêÉ=P=J=^Åíáçåë=ÇìÉë=~ì=íê~ÑáÅ=êçìíáÉê================PP=
xxxxxxxxx

1.2.2 - Diffusion des efforts

L'article 4.3.6 de l'EC1-2 précise, que pour toutes les charges verticales concentrées utilisées pour des
vérifications locales, il y a lieu de prendre en compte leur diffusion à 45° à travers le revêtement et à travers la
dalle en béton ou le platelage métallique (selon les cas) jusqu'au niveau du plan moyen de la dalle ou du
platelage.

Figure 1-3 – Diffusion des charges

1.2.3 - Découpage de la chaussée en voies

Le découpage de la chaussée en voies se fait selon le tableau 4.1 de l'EC1-2.

Nombre maximum de Largeur d'une voie Largeur de l’aire

Largeur de chaussée w
voies conventionnelles nl conventionnelle wl résiduelle wr
w<5,4m nl=1 3m
Si n voies chargées avec
5,4m<w<6m nl=2 w/2 0<n<nl
6m<w wr=w-n*wl
nl=Ent(w/3) 3m

Tableau 1-1 – Découpage de la chaussée en voies (d’après tableau 4.1 EC1-2)

L'annexe nationale précise que le nombre de voies nl du tableau 4.1 est un nombre maximal de voies
conventionnelles. Lorsqu'on est amené à définir un nombre de voies n inférieur à nl pour une vérification
donnée, il convient de redéfinir la largeur de l'aire résiduelle par la formule :

wr = w – n·wl.
Cela peut être nécessaire par exemple pour l'étude de la flexion transversale d'un pont de 6 m de large ; le
découpage donne des voies de 3 m ; on peut soit placer 2 voies de 3 m qui occupent nécessairement la totalité de
la chaussée, soit placer une seule voie de 3 m que l'on positionne librement (par exemple centrée transversalement),
complétée par une aire résiduelle de 3 m que l'on peut fractionner de part et d'autre de la voie 1.

Cas particuliers

- Présence d'un terre-plein central

Prenons l'exemple d'un tablier autoroutier à 2 fois 2 voies, avec le profil suivant :
11,00 2,50 11,00

Figure 1-4 – Profil en travers à deux chaussées

=
PQ=================bìêçÅçÇÉë=M=Éí=N=J=^ééäáÅ~íáçå=~ìñ=éçåíë=êçìíÉë=Éí=é~ëëÉêÉääÉë=
xxxxxxxxx

L'EC1-2 distingue quatre cas :

x Tablier unique et barrière amovible : le terre-plein est inclus dans la chaussée.

w = 24,50 m, nl = 8 voies + aire résiduelle 0,50 m

11,00 2,50 11,00

Figure 1-5 – Tablier unique avec TPC amovible

x Tablier unique et barrière fixe : deux chaussées séparées.

w = 2·11,00 m, nl = 3 voies + aire résiduelle 2 m par côté

Total : 6 voies + aire résiduelle 4 m (mais une seule voie lourde)

11,00 2,50 11,00

Figure 1-6 – Tablier unique et TPC inamovible

x Deux tabliers indépendants supportés par des mêmes piles.

w = 2 u 11,00 m, nl = 3 voies + aire résiduelle 2 m par côté.
Numérotation séparée pour le calcul du tablier (1 voie lourde par tablier).
Numérotation unique pour le calcul des appuis (1 voie lourde unique pour les 2 tabliers).
Par simplification et par sécurité, on peut bien sûr faire tous les calculs avec 2 voies lourdes (une
par tablier).
11,00 2,50 11,00

Figure 1-7 – Deux tabliers supportés par un même série d'appuis

x Deux tabliers indépendants supportés des piles indépendantes.

Il s'agit alors de deux ouvrages séparés, tous les calculs sont faits avec 1 voie lourde par tablier.
11,00 2,50 11,00

Figure 1-8 – Deux tabliers supportés par un deux séries d'appuis indépendants

- Cas d'un ouvrage de largeur variable

Dans ce cas (voir [EC1-2 4.2.3(3)]), on définit un nombre de voies variable le long de l'ouvrage selon les
principes du tableau 4.1. Des règles simplifiées peuvent être définies au projet individuel.

= =
=
`Ü~éáíêÉ=P=J=^Åíáçåë=ÇìÉë=~ì=íê~ÑáÅ=êçìíáÉê================PR=
xxxxxxxxx

1.2.4 - Placement des voies

Les règles de positionnement et de numérotation des voies de façon à obtenir l’effet le plus défavorable pour la
vérification considérée sont les suivantes :
x numérotation sans rapport avec le positionnement,
x possibilité de fractionner l’aire résiduelle,
x pour chaque vérification individuelle :

– choix du nombre de voies chargées,

– choix du positionnement des voies,
– choix de la numérotation des voies.

Des exemples de positionnement sont donnés plus loin.

1.3 - Le modèle de charge LM1

1.3.1 - Modèle de charge

Le modèle LM1 est bien décrit dans l'EC1-2, nous ne revenons ici que sur les points qui peuvent poser
problème :
x la charge répartie UDL ne doit être positionnée que sur les parties défavorables de la surface d'influence. La
charge UDL est donc sécable : une voie peut être partiellement chargée, dans le sens longitudinal, mais
également dans le sens transversal (voir Figure 1-10, Figure 1-11 et Figure 1-12 ci-après) ;
x le tandem TS n’est pas sécable : il doit être placé en entier sur l’ouvrage : certaines roues du tandem peuvent
être placées dans la partie favorable de la surface d'influence si l'effet global du tandem reste défavorable ;

Figure 1-9 – Charge LM1

=
PS=================bìêçÅçÇÉë=M=Éí=N=J=^ééäáÅ~íáçå=~ìñ=éçåíë=êçìíÉë=Éí=é~ëëÉêÉääÉë=
xxxxxxxxx

x le modèle de charge LM1 inclut un coefficient dynamique : la valeur du coefficient dynamique est fournie
implicitement dans l'annexe nationale par l'abattement qui est fait sur le LM1 lorsqu il est appliqué sur les
remblais, puisque les effets dynamiques des charges ne doivent pas y être inclus dans ce cas : cette valeur
moyenne est évaluée à 30 % ;
x pour les vérifications globales, les tandems peuvent être centrés dans leurs voies conventionnelles. Pour les
vérifications locales, ou lorsqu'il n'est pas possible de distinguer effets locaux et effets globaux, les tandems
peuvent être placés de façon excentrée dans leur voie de façon à obtenir l'effet le plus défavorable. Le bord de
la surface d'impact des roues d'un tandem (surface avant diffusion dans l'épaisseur de la chaussée) peut être
placé contre le bord de la chaussée. Il convient par ailleurs de toujours laisser 10 cm entre bords de surfaces
d'impact de tandems adjacents, afin de tenir compte de l'encombrement des caisses de camions.

Voie 1

Voie 2 Voie 3 Aire résiduelle

Coupe transversale

Voie 1 Voie 2 Voie 3 Aire résiduelle

Vue en plan

Figure 1-10 – Exemple possible de positions de charges du LM1 pour un calcul de flexion générale
(vis-à-vis de la poutre de gauche dans ce cas)

Voie 1

Voie 2 Aire
résiduelle

Coupe transversale

Voie 1 Voie 2

0.50m

Vue en plan

Figure 1-11 – Exemple possible de positions de charges du LM1pour un calcul de flexion locale
(vis-à-vis du hourdis à mi section entre poutre)

= =
=
`Ü~éáíêÉ=P=J=^Åíáçåë=ÇìÉë=~ì=íê~ÑáÅ=êçìíáÉê================PT=
xxxxxxxxx

Voie 1

Voie 2

Coupe transversale

2.4m 2.4m

Voie 1 Voie 2

3m 3m Vue en plan

Figure 1-12 – Exemple de positionnement de charges pour un calcul de flexion locale de l’encastrement de l’encorbellement

x Les valeurs numériques des charges et des coefficients Dq choisis en France font que la charge répartie est
Des exemples d'application sont décrits au 0§ 1.7.

identique sur les voies i > 2 et sur l'aire résiduelle. D'un point de vue pratique (et informatique), les voies i > 4
reçoivent donc exactement les mêmes charges que l'aire résiduelle, et il n'est pas nécessaire de les distinguer.
Notons toutefois que cette conclusion n'est pas nécessairement vraie pour toutes les annexes nationales
européennes.
x L'annexe nationale française n'a pas autorisé la simplification prévue en [EC1-2 4.3.2(6) a)], consistant à
fusionner les tandems des voies 2 et 3. En revanche, pour les portées supérieures à 10m, l'annexe nationale
permet de remplacer les tandems par un essieu unique pour l'étude des effets généraux. Cette simplification
n'a pas beaucoup d'intérêt pratique compte-tenu des capacités de calcul actuelles.

1.3.2 - Valeurs numériques

Les valeurs numériques des intensités de charge sont les suivantes :

En kN et kN/m² TS voie 1 Ts voie 2 TS voie 3 UDL voie 1 UDL ailleurs

Classe 1 2 x 300 2 x 200 2 x 100 9,0 3,0
Classe 2 2 x 270 2 x 160 2 x 80 6,3 2,5
Tableau 1-2 – Intensités de charges du LM1

Ouvrage de 2ème classe :

les coefficients d'ajustement sont : DQ1 = 0,9 Dq1 = 0,7 et pour i >1 DQi = 0,8 Dqi = 1
x charges uniformément réparties (système UDL)
– sur la "voie 1" : une charge répartie de 9 u 0,7 = 6,3 kN/m²
– sur les autres voies et sur les aires résiduelles : une charge répartie de 2,5 u 1 = 2,5 kN/m²
x tandems de charge d'essieu (tandems TS)
– sur la "voie 1" : un tandem de charge d'essieu valant 300 u 0,9 = 270 kN
– sur la "voie 2" : un tandem de charge d'essieu valant 200 u 0,8 = 160 kN
– sur la "voie 3" : un tandem de charge d'essieu valant 100 u 0,8 = 80 kN
– sur les autres voies et sur les aires résiduelles : pas de tandem

=
PU=================bìêçÅçÇÉë=M=Éí=N=J=^ééäáÅ~íáçå=~ìñ=éçåíë=êçìíÉë=Éí=é~ëëÉêÉääÉë=
xxxxxxxxx

Ouvrage de 1ère classe :

les coefficients d'ajustement sont : DQ1 = 1,0 Dq1 = 1,0 et pour i >1 DQi = 1,0 Dqi = 1,2
x charges uniformément réparties (système UDL)

– sur la "voie 1" : une charge répartie de 9 u 1,0 = 9,0 kN/m²

– sur les autres voies et sur les aires résiduelles : une charge répartie de 2,5 u 1,2 = 3,0 kN/m²
x tandems de charge d'essieu (tandems TS)
– sur la "voie 1" : un tandem de charge d'essieu valant 300 u 1,0 = 300 kN
– sur la "voie 2" : un tandem de charge d'essieu valant 200 u 1,0 = 200 kN
– sur la "voie 3" : un tandem de charge d'essieu valant 100 u 1,0 = 100 kN
– sur les autres voies et sur les aires résiduelles : pas de tandem.
L
3,00 3,00 3,00 L-3,3m

Voie 1 Voie 2 Voie 3 Aire résiduelle

300kNDQ1
TS 200kNDQ2
100kNDQ3

UDL 9kN/m2.Dq1.3m

2,5kN/m2.Dqi.(L-3m)

Figure 1-13 – Exemple de densité de charges LM1 par voie conventionnelle

1.3.3 - Comparaison avec les charges antérieures

En terme d'agressivité, les différentes calibrations ont montré que le modèle de charge LM1 classe 2 produisait
des effets extrêmes comparables en moyenne par rapport aux modèles de charges du règlement de charges
français antérieur (fascicule 61 titre II du CCTG). Il ne s'agit toutefois que d'une observation "moyenne" qui ne
peut pas être appliquée ouvrage par ouvrage. On peut, à ce propos, faire les commentaires généraux suivants :
x A charge verticale égale, les charges de l'Eurocode sont plus excentrées par rapport au règlement antérieur. On
observe donc une augmentation significative des flexions dans les poutres de rive des ponts à poutre (et a
fortiori des bipoutres), et une augmentation des cisaillements de torsion dans les ponts-caisson, torsion
concomitante de l'effort tranchant ;
x pour les ouvrages peu larges (ouvrages à une voie), les charges de l'Eurocode sont plus agressives ;
x pour les ouvrages très larges, les charges de l'Eurocode sont sensiblement moins fortes du fait de la faible
intensité de UDL pour les voies autres que la voie 1.

En terme de calcul, on peut noter les points suivants par rapport au fascicule 61 :
x l'amplification dynamique est incluse, ce qui simplifie les calculs ;
x le positionnement des voies est plus complexe, puisqu'il dépend à la fois de la surface d'influence et des
charges qui lui sont appliquées.

= =
=
`Ü~éáíêÉ=P=J=^Åíáçåë=ÇìÉë=~ì=íê~ÑáÅ=êçìíáÉê================PV=