1057883 - Powershift, animation

La courbe supérieure indique le régime du moteur lors du changement de vitesse. La courbe inférieure indique la
pression hydraulique au niveau des freins B4 et B5. Lors du passage de 1ère en 2ème, la pression au niveau du
frein B5 diminue en même temps qu'elle augmente au niveau du frein B4. Le changement de vitesse dans cet
exemple s'effectue en 0,4 secondes environ. En 0,4 seconde, le frein B4 freine jusqu'à l'arrêt la couronne dentée du
train planétaire 4. Le changement de vitesse s'effectue sans perte de puissance. C'est ce que l'on appelle la
technique Power-Shift

81
 PT2519

1057897 - Rapports

L'utilisation combinée des 6 rapports de la boîte de vitesses et de la plage basse permet de disposer au total de 12
rapports. Certains des rapports sont toutefois trop serrés pour être concrètement utilisables. L'illustration montre
quels rapports sont effectivement utilisés, ainsi que la plage correspondante, basse ou haute.

82
 1057920 - Boîte transfert IL, illustrations

L'illustration montre la boîte transfert IL-1.

La boîte IL-1 équipe le A25 et le A30.
La boîte IL-2 équipe le A35 et le A40.
La boîte transfert IL est une boîte mono-étagée en ligne.
Les différences entre les versions IL1 et IL2 sont essentiellement un pignon de plus grande dimension et une
fixation renforcée pour la pompe entraînée par les roues.

83
 1057918 - Boîte transfert IL, vue en coupe

L'entraîneur situé à gauche est relié à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un arbre à cardan. Au centre, le
différentiel longitudinal relié au pignon principal supérieur et à l'arbre sortant AR, ainsi qu'au pignon principal
inférieur et à l'arbre sortant AV. Le différentiel permet les variations de vitesse entre l'élément moteur et l'élément
benne. Un pignon supplémentaire est vissé sur l'ensemble pignon principal inférieur/arbre sortant, avec pour
fonction d'entraîner la pompe à huile de graissage et la pompe asservie aux roues.

84
 1057916 - Boîte de transfert IL, coupe transversale, différentiel longitudinal

En haut : vérin de désenclenchement du blocage de différentiel longitudinal et détecteur correspondant.

Le réglage de ce blocage de différentiel a uniquement pour but d'assurer le centrage de la fourchette dans la gorge
de la griffe. Un blocage de différentiel incorrectement réglé entraîne l'usure de la fourchette lorsque le blocage est
enclenché.
La force de traction est transmise entre la boîte de vitesses et la boîte transfert par un arbre à cardan. La bride
d'entraînement est reliée au différentiel qui répartit la force de traction entre les bride de sortie AV et AR.

85
 1057914 - Boîte transfert IL, vue en coupe de la pompe à huile de graissage

La coupe B-B représente le pignon principal inférieur avec l'entraîneur de sortie vers le pont AV. La roue dentée de
l'ensemble pompe à huile de graissage/pompe entraînée par les roues est vissée sur ce pignon. C'est là un des
détails qui différencient les versions IL1 et IL2. Les vues en coupe D-D et E-E montrent les valves permettant le
graissage indépendamment du sens de la marche.
La coupe C-C montre la pompe à huile de graissage, avec valves et conduit d'aspiration. Le dispositif
d'entraînement de la pompe asservie aux roues est visible au centre de la pompe à huile de graissage.

86
 A25F/A30F

1078922 - Arbre intermédiaire

L'arbre intermédiaire de l'articulation de châssis du A25E et du A30E transmet la force motrice entre la boîte
transfert et l'élément benne. Il est muni à son extrémité avant d'un roulement à billes et à son extrémité arrière d'un
roulement à rouleaux. Lors de leur mise en place, les paliers AV et AR doivent être lubrifiés avec la quantité de
graisse correcte, telle que spécifiée dans la manuel d'atelier.

87
 A35F/A40F

1058392 - Arbre intermédiaire

L'arbre intermédiaire de l'articulation de châssis du A35F et du A40F transmet la force motrice entre la boîte
transfert et l'élément benne. Il est muni à son extrémité avant d'un roulement à billes et à son extrémité arrière d'un
roulement à rouleaux. Au montage, le roulement AV doit être rempli de 80 g de graisse et le roulement AR de 25 g.

88
 A25F/A30F

1057933 - Réducteur central essieu avant et 2:nd pont des tandems, vue en coupe

Le pont AV formant un léger angle, son carter est muni d'une plaque de guidage destinée à réduire l'action exercée
par l'huile du pont sur la couronne dentée. Cette plaque limite les pertes de puissance au niveau du pont. Le couple
conique comporte un différentiel qu'il est possible de bloquer au moyen d'un accouplement à griffes commandé par
air comprimé.

89
 A35F/A40F

1088590 - Réducteur central essieu avant et 2:nd pont des tandems, vue en coupe

90
 A25F/A30F

1057931 - Réducteur central 1:er pont des tandems, vue en coupe

Sur cet essieu, la force motrice est répartie par l'intermédiaire d'engrenages entre le pignon et la couronne de
l'arbre. Si l'accouplement à griffes est enclenché, cette même puissance est également transmise à l'essieu arrière
des tandems.

91
 A35F/A40F

1057950 - Réducteur central 1:er pont des tandems, vue en coupe

Sur cet essieu, la force motrice est répartie par l'intermédiaire d'engrenages entre le pignon et la couronne de
l'arbre. Si l'accouplement à griffes est enclenché, cette même puissance est également transmise à l'essieu arrière
des tandems.

92
 A25F/A30F

1057927 - Moyeu de roue

93
 A35F/A40F

1057946 - Moyeu de roue

Les moyeux sur les modèles A35F/A40F constituent un ensemble monté à l'extrémité du carter de pont. Le
réducteur de moyeu se trouve le plus proche du carter de pont, avec le frein du côté extérieur. Le moyeu est rempli
d'huile de refroidissement des freins, ce qui fait que l'arbre de roue est muni d'un joint d'étanchéité à glissement
entre le carter de pont et le moyeu. Le nombre de disques de frein dans le moyeu varie selon l'emplacement de
l'arbre de roue sur la machine, ainsi que d'une machine à l'autre. La principale différence entre les moyeux du A40F
et ceux du A35F réside dans le nombre de trains planétaires (3 pour le A35F et 4 pour le A40F).
La précontrainte des roulements de roues est réalisée au moyen de cales d'épaisseur. Les contre-écrous
accessibles de l'extérieur ont un rôle de verrouillage.

94
 A25F/A30F

1057925 - Blocage de différentiel transversal

L'enclenchement des blocages de différentiels transversaux s'effectue au moyen d'air comprimé. Lorsque l'air
comprimé agit sur la face supérieure de la membrane, le piston est repoussé vers le bas, ce qui comprime le
ressort. Lors de la descente du piston, la tringlerie transmet le mouvement à l'accouplement à griffes, qui rend les
arbres de roues solidaires du différentiel. De ce fait, les deux roues du pont tournent à la même vitesse.
Le capuchon et le siège de la membrane sont en aluminium.
La longueur du piston est réglable pour garantir un enclenchement et un désenclenchement corrects des blocages
de différentiels, voir le manuel d'atelier.

95
 A35F/A40F

1057944 - Blocage de différentiel transversal

L'enclenchement des blocages de différentiels transversaux s'effectue au moyen d'air comprimé. Lorsque l'air
comprimé agit sur la face supérieure du piston, le piston est repoussé vers le bas, ce qui comprime le ressort. Lors
de la descente du piston, la tringlerie transmet le mouvement à l'accouplement à griffes, qui rend les arbres de
roues solidaires du différentiel. De ce fait, les deux roues du pont tournent à la même vitesse.
Contrôles et réglage : voir le manuel d'atelier.

96
 1057994 - ATC

Le blocage de différentiel longitudinal et le crabotage de la traction sur 6 roues (6x6) sont intégralement commandés
par le système de régulation automatique de la traction (ATC).
Ces blocages de différentiels, toujours à 100%, interviennent automatiquement lorsque le système détecte un
patinage au niveau de la ligne motrice.
En plus de faciliter la tâche du conducteur, l'équipement ATC protège la ligne motrice de tout risque d'utilisation
erronée des blocages de différentiels. Du fait que les blocages de différentiels ne sont enclenchés que lorsque cela
est effectivement nécessaire, l'usure des pneus et la consommation de carburant diminuent d'autant.
L'un dans l'autre, cette formule augmente encore la fiabilité de la ligne motrice.

97
 1057960 - Blocage de différentiels

Le bouton au plancher commande l'ensemble des blocages de différentiels et le crabotage de la traction sur 6 roues
(6x6). Cependant, le système est conçu de manière à ne pouvoir s'enclencher si la différence de régime est trop
élevée au niveau de la ligne motrice.
Lors du serrage du frein de stationnement, la pression d'air en direction du blocage de différentiel longitudinal est
délestée, ce qui commande l'enclenchement de ce blocage.
Le blocage de différentiel longitudinal s'enclenche également lorsque le système détecte un couple négatif dans la
boîte de vitesses en cas de décélération faisant intervenir le frein moteur et/ou le ralentisseur.

98
 1057990 - Composants du système ATC

Composants de l'équipement de contrôle automatique de la traction (ATC) :

1. Détecteur d'inclinaison (détecteur équipant normalement la machine)
2. Détecteur d'air comprimé pour l'accouplement 6x6
3. Détecteur de régime de sortie de la boîte de vitesses
4. Détecteur d'angle de braquage (intégré à l'articulation de châssis)
5. Détecteur de régime à l'intérieur de la boîte transfert
6. 2 détecteurs de régime sur l'essieu avant des tandems

99
 1057999 - Contrôle automatique de la traction (ATC), circuit d'air comprimé

En plus des différences effectives par rapport aux séries précédentes en ce qui concerne les composants des ponts
et de la boîte transfert, certaines modifications ont été apportées aux circuits d'air comprimé, aux raccords et aux
valves.
Le distributeur de commande du blocage de différentiel longitudinal dans la boîte transfert a été rapproché de celle-
ci et les conduits sont par ailleurs de plus grande dimension et munis de nouveaux raccords. Cela avec pour objectif
de réduire les temps de réaction dans le système. L'électrovalve est en outre munie d'une valve à déclenchement
rapide pour un maximum de gain de temps.

100
 1057988 - Fonction ATC

Cette fonction surveille les différences de régime dans la ligne motrice. Cela, par l'intermédiaire d'un certain nombre
de détecteurs, standard ou supplémentaires. C'est le détecteur de régime de sortie de la boîte de vitesses qui fournit
les données de base nécessaires. Le détecteur de régime de la boîte transfert indique le régime au niveau du pont
AV. Le détecteur situé sur l'essieu avant des tandems indique le régime au niveau de cet essieu, et il en est de
même du détecteur équipant l'essieu arrière des tandems. Avec ces données, le système dispose d'une information
suffisante pour décider de manière autonome de l'enclenchement éventuel du blocage de différentiel longitudinal et
du crabotage 6x6.
Le système inclut aussi un détecteur d'angle de braquage pour éliminer des calculs les différences de régime dues à
ce que la translation ne s'effectue pas en ligne droite. Le détecteur d'inclinaison équipant normalement la machine
est utilisé pour maintenir le blocage de différentiel et la traction 6x6 enclenchés lorsque la pente est suffisamment
importante.
Les détecteurs de pression ont pour rôle de veiller à la rapidité de réaction du système (si la pression dans le
système n'est pas à son maximum, l'enclenchement de la traction 6x6 s'effectue plus lentement).
Selon la vitesse de la machine, les embrayages sont activés pour une durée de 4 ou 10 secondes.
Conditions préalables pour l'enclenchement du blocage de différentiel longitudinal :
- Patinage (différence de régime)
- Couple élevé
- Ralentisseur activé

101
- Bouton de commande de l'ensemble des blocages de différentielsConditions préalables pour l'enclenchement de la
traction 6x6 :
- Patinage (différence de régime)
- Couple élevé
- Ralentisseur activé
- Bouton de commande de l'ensemble des blocages de différentiels
- Ainsi que passage en 1ère en marche AR

101.1
 1058013 - ATC, animation

Du fait que le système surveille les différences de régime le long de la ligne motrice, il est également possible
d'enclencher les blocages de différentiels dès que la machine commence à patiner. Selon le point où le patinage est
détecté, la réponse est l'enclenchement du blocage de différentiel longitudinal dans la boîte transfert et/ou le
crabotage de la traction sur 6 roues (6x6).
Les accouplements à griffes sont conçus pour pouvoir supporter une certaine différence de régime (mesurée par les
détecteurs de régime) lors de leur enclenchement. Si cette différence est trop importante (environ 150 tr/min pour le
blocage de différentiel et 200 tr/min pour la traction 6x6), l'enclenchement n'est pas possible. C'est la raison pour
laquelle la pression de commande du crabotage de la traction 6x6 est également surveillée. Si la pression est
insuffisante, l'enclenchement risque de ne pas s'effectuer à une vitesse suffisante.Les critères de régime et de
pression s'appliquent également à l'enclenchement manuel, par exemple avec le bouton au plancher, ou
automatique, comme cela est le cas lorsque le ralentisseur est activé.
Les seules fonctions pour lesquelles n'intervient aucune surveillance sont l'enclenchement commandé par le frein de
stationnement à commande manuelle ou électrique utilisé comme frein de secours.
Quelques autres paramètres sont pris en compte pour autoriser l'enclenchement et le désenclenchement. C'est le
cas par exemple de la vitesse de la machine, de son inclinaison ou de l'angle de braquage.
Ce qui est alors indiqué de l'une des manières suivantes : Si les blocages de différentiels sont enclenchés et si
l'inclinaison dépasse 15%, le désenclenchement n'est pas possible.
Si un couple élevé est détecté dans la ligne motrice, le blocage de différentiel longitudinal dans la boîte transfert
et/ou la traction 6x6 est/sont activé(s) avant qu'un patinage (différence de régime) imminent se produise.
En cas de patinage lors du freinage, la vitesse de la machine doit être inférieure à 4,5 km/h pour que
l'enclenchement soit autorisé. Hors freinage, la limite supérieure de vitesse est de 20 km/h.
Une autre condition pour pouvoir craboter la traction 6x6 est par exemple que le rapport AR1 soit engagé. Le
désenclenchement intervient ensuite dès que la machine passe sur le rapport AR2.
Pour éviter des enclenchements et désenclenchements répétés, les désenclenchements sont temporisés. Si un
patinage est détecté alors qu'un embrayage est activé, ce dernier demeurera enclenché pendant 4-10 s selon la
vitesse de la machine (plus la vitesse est faible, plus la temporisation est prolongée).
1. Route glissante
2. Montée
3. Descente
4. Virage court sur route glissante
5. Ornière boueuse en travers de la route
A
La machine avance en ligne droite sur route. Lorsque les conditions sont relativement favorables, la machine est
propulsée par les deux premiers ponts, sans l'intervention d'aucun blocage de différentiel
B
La machine aborde maintenant une section plus difficile, où la roue AV droite commence à patiner. La force motrice
est alors dirigée par les différentiels vers cette roue.
C
Lorsque les détecteurs de vitesse de rotation enregistrent que les roues du pont AV tournent plus vite que celle de
l'essieu avant des tandems, le blocage de différentiel longitudinal s'enclenche. Ce qui a pour effet de répartir la
force de traction entre les deux premiers ponts.
D
Au prochain passage délicat, les 2 premières roues du côté droit commencent à patiner bien que le blocage de
différentiel longitudinal soit enclenché.
E
Lorsque les détecteurs de vitesse de rotation le constatent, le crabotage de la traction sur 6 roues intervient. La
traction 6x6 et le blocage de différentiel demeurent ensuite enclenchés pendant 4 à 10 secondes. Le décompte du
temps de maintien commence dès que cessent les conditions ayant motivé l'enclenchement.
F

102.1
Lorsque la machine prend un virage, la répartition de la force de traction et de la vitesse de rotation diffère quelque
peu entre les ponts AV et AR. Cela a normalement pour résultat l'enclenchement du blocage de différentiel
longitudinal. La machine étant toutefois équipée d'un détecteur d'angle de braquage, il est possible d'éviter
l'enclenchement du fait précisément qu'elle est en train de prendre un virage.G
Lorsque la machine arrive en fin de braquage, le couple augmente le long de la ligne motrice. Si ce couple devient
suffisamment élevé durant le gravissement de la pente, la traction 6x6 s'enclenche, puis le blocage de différentiel
longitudinal pour éviter le patinage.
H
Sur une pente dépassant 15%, les deux demeurent enclenchés. Dès que le couple au niveau de la ligne motrice
diminue et que la pente devient inférieure à 15%, le décompte du temps de maintien commence.
I
La machine roule maintenant en descente, freinée par le ralentisseur. Normalement, le blocage de différentiel
longitudinal et la traction sur 6 roues s'enclenchent lorsque le ralentisseur est activé. Après désactivation du
ralentisseur et en fin de décompte du temps de maintien, le blocage de différentiel longitudinal et la traction 6x6
sont désenclenchés.
J
La machine stoppe et le sélecteur de vitesses est mis en position R (marche AR). Lorsque le premier rapport en
marche AR est engagé, la traction 6x6 est simultanément crabotée. Si le conducteur passe la 2ème, toujours en
marche AR, la traction 6x6 est par contre décrabotée.
K
La machine roule en descente, avec utilisation des freins de route. La roue AV droite se bloque. L'enclenchement du
blocage de différentiel longitudinal et de la traction 6x6 n'est autorisé qu'à condition que la vitesse de la machine
soit inférieure à 4,5 km/h en cours de freinage. Une fois enclenchés, l'un et l'autre le demeurent pendant le temps de
maintien spécifié.
L
La machine aborde un virage sur sol instable. Le détecteur d'angle de braquage et les détecteurs de vitesse de
rotation permettent de constater que le patinage est plus important que ce qu'il devrait être compte tenu de l'angle
de braquage effectif. Le blocage de différentiel longitudinal et la traction 6x6 s'enclenchent donc bien que l'on se
trouve en virage. Une fois le temps de maintien écoulé, l'un et l'autre sont désenclenchés.
M
La machine arrive au bord d'un cours d'eau. Pour être sûr de pouvoir le franchir à gué sans problème, le conducteur
choisit d'enclencher l'ensemble des blocages de différentiels et la traction sur 6 roues (6x6). Dès qu'il relâche
ensuite le bouton au plancher, les blocages de différentiels transversaux sont désenclenchés et, à l'issue du temps
de maintien, également le blocage de différentiel longitudinal et la traction 6x6.
N
La machine roule à vide à grande vitesse (plus de 20 km/h). Un rebond de l'essieu arrière des tandems est
interprété par la machine comme un symptôme de patinage des roues de cet essieu. Malgré cela, l'enclenchement
n'est pas autorisé avant que la vitesse soit descendue au-dessous de 20 km/h.
O
Le détecteur de régime placé sur la boîte transfert se détraque. Lorsque la machine le détecte, le symbole d'alarme
indiquant un dysfonctionnement du système ATC s'affiche sur l'écran de contrôle.
P
L'une des roues AV de la machine commence à patiner. L'enclenchement du blocage de différentiel longitudinal et
de la traction 6x6 n'est pas autorisé avant que la vitesse soit descendue au-dessous de 5 km/h.
Q

102.2
Dès qu'elle l'est, l'enclenchement de l'un et l'autre intervient donc. En cas de détection d'un dysfonctionnement de
l'un des détecteurs de vitesse de rotation, le blocage de différentiel longitudinal et la traction 6x6 demeurent
enclenchés jusqu'à ce qu'il ait été remédié au défaut concerné. Les témoins de contrôle correspondants au tableau
de bord sont alors allumés.R
Le précédent défaut a été réparé, mais un nouveau est constaté, affectant le détecteur de pression du système
d'enclenchement de la traction sur 6 roues. Le symbole d'alarme indiquant un dysfonctionnement du système ATC
s'affiche sur l'écran de contrôle.
S
Les 2 premières roues du côté droit commencent à patiner. L'enclenchement de la traction sur 6 roues (6x6) n'est
pas possible du fait de la défaillance du détecteur de pression.
T
La machine est immobilisée. Le blocage de différentiel longitudinal est toujours enclenché.

102.3
1088388 - Guide d'étude

103
 1088263 - Vue d'ensemble du système hydraulique

Composants du système hydraulique

1. Ventilateur à entraînement hydraulique pour le refroidisseur d'air de suralimentation et le condenseur de
climatisation (option)
2. Pompe 3
3. Pompe 1
4. Bloc-distributeur servo, basculement
5. Amortisseur de direction
6. du distributeur de direction et de basculement
7. Vérins de basculement
8. Pompe de ventilateur, refroidisseur d'air de suralimentation
9. Pompe de ventilateur, refroidisseur/frein/pompe à liquide de refroidissement secondaire
10. Réservoir, huile de refroidissement des freins
11. Ventilateur à commande hydraulique, radiateur
12. Regard vitré, huile de refroidissement des freins
13. Regard vitré, huile hydraulique
14. Pompe 2
15. Réservoir, huile hydraulique
16. Vérins de direction
17. Pompe assujettie aux roues

104
Pompes hydrauliquesLe système hydraulique comporte six pompes hydrauliques (sept avec le système FS) du type
à piston avec cylindrée variable à l'infini.
Pump 1 (P1), pompe de service du système de direction et de basculement (la cylindrée est limitée à faible régime
par PWM9133).
Pump 2 (P2), pompe de service du système de direction et de basculement. Donne la priorité à la direction.
Pump 3 (P3), pompe de service du système de direction et de basculement.
Pompe 5 (P5), pompe de ventilateur de refroidisseur d'air de suralimentation (contrôlée par PWM2601)
Pompe 6 (P6), pompe de ventilateur pour radiateur, charge de freinage, entraînement de pompe à huile de
refroidissement des freins y compris pompe à liquide de refroidissement secondaire (contrôlée par PWM2602)
Pompe 7 (P7), pompe à pression constante pour système FS
Pompe 8 (P8), pompe assujettie aux roues qui donne un débit au système de direction lorsque la machine se
déplace en marche avant.

104.1
 A25F/A30F

1138720 - Réservoir hydraulique

L'illustration montre le réservoir et les pompes hydrauliques. La partie avant du réservoir est vide. Les conduits de
retour de fuites d'huile des pompes sont reliés à une crépine commune en amont du réservoir. Cette crépine doit
être nettoyée s'il s'est produit une avarie de pompe.

105
 A35F/A40F

1138722 - Réservoir hydraulique

L'illustration montre le réservoir et les pompes hydrauliques. Le réservoir hydraulique est situé à la partie arrière du
garde-boue, avec accolé à sa partie avant le réservoir d'huile de refroidissement des freins. Le réservoir hydraulique
est muni de 2 bouchons de vidange pour l'huile hydraulique et d'un troisième pour l'huile de refroidissement des
freins. Les conduits de retour de fuite d'huile des pompes sont reliés à un conduit de retour séparé raccordé au
réservoir par l'intermédiaire d'une crépine. Cette crépine doit être nettoyée s'il s'est produit une avarie de pompe.
Les 2 filtres de retour du système hydraulique sont placés sous le couvercle figurant à l'extrême gauche sur
l'illustration. Le remplissage de l'huile hydraulique doit obligatoirement s'effectuer à travers ces filtres.

106
 1138724 - Pompe hydraulique

En plus de la commande LS, la pompe 1 est également équipée d'une fonction de limitation électrique de cylindrée.
La vanne proportionnelle PWM9133 réduit la cylindrée autorisée de la pompe 1 à faible régime moteur.
Ceci permet d'éviter le calage du moteur lorsque la pompe exige un couple supérieur à ce que le moteur peut
fournir.
La commande de PWM9133 a lieu au vu du régime moteur.
La cylindrée de la pompe est proche de 0 % lorsque le régime moteur est en dessous de la valeur limite minimale.
La cylindrée autorisée de la pompe augmente avec le régime moteur. Lorsque le régime du moteur atteint la valeur
limite maximale, la pompe peut donner une cylindrée de 100 %.
La vanne PWM9133 intègre une fonction de sécurité. Cette fonction de sécurité est activée lorsque l'intensité de
commande en direction de l'électrovanne PWM9133 descend au-dessous de la valeur limite minimale (0,2 A). La
cylindrée est alors maximale indépendamment du régime du moteur.

107
 1088150 - Pompes de ventilateur

Les pompes de ventilateur de la série F sont des pompes à piston axial à cylindrée variable.
(même type que celui utilisé sur les séries E et D)

Comme auparavant, les pompes sont à commande électrique et la variation de la cylindrée est infinie entre deux
valeurs prédéfinies. Sans commande électrique, la pompe fournit le débit maximal.
Les modèles A25F A30F ont deux pompes de 28 cm3.

Les modèles A35F et A40F ont une pompe de 45 cm3 et une pompe de 28 cm3. La plus puissante de ces deux
pompes fait également circuler l'huile de refroidissement des freins ainsi que le liquide de refroidissement dans le
circuit secondaire.

La pompe de ventilateur du radiateur sur toutes les machines de série F alimente également le système de freinage
en huile via la vanne de charge de freinage qui envoie alternativement le débit d'huile à la charge des freins et au
ventilateur de refroidissement.
Les deux pompes de ventilateur n'ont pas de conduit de fuite d'huile externe.
En l'absence de ce conduit, l'huile de fuite est ramenée de façon interne au côté aspiration.
Ceci est possible sur ces pompes car elles fournissent toujours un débit. Ce débit empêche la surchauffe de l'huile
dans la pompe.

108
1138726 - Pompe à régulation de puissance

109
 1607438 - Entraînement du ventilateur et charge du frein

M9 — Raccord de contrôle de pression, refroidisseur d'air de suralimentation

M10 — Raccord de contrôle de pression, radiateur
M11 — Raccord de contrôle de pression, pression d'huile de refroidissement des freins, essieu avant
M12 — Raccord de contrôle de pression, pression d'huile de refroidissement des freins, essieux tandem
MA5503 — Vanne de charge des freins
PWM5201 — Commande, circulation d'huile de refroidissement des freins
SE5201 — Capteur, régime de la pompe à huile de refroidissement des freins
SE5207 — Capteur, température d'huile de refroidissement, réservoir
SE5214 — Capteur, niveau d'huile de refroidissement, réservoir
SE5215 — Capteur, température de l'huile de refroidissement, essieu avant
SE5216 — Capteur, température de l'huile de refroidissement, essieu tandem avant
SE5217 — Capteur, température de l'huile de refroidissement, essieu tandem arrière

110
 A25F/A30F

1094059 - Tringlerie de direction

La tringlerie de direction transmet la force développée par le réducteur au tiroir correspondant dans le bloc-
distributeur. La rotation du volant transmet une force de poussée ou de traction à la barre de direction par
l'intermédiaire du boîtier de direction. Cette force est ensuite communiquée au tiroir de direction via le petit plateau
de levier, qui a la propriété de pouvoir pivoter autour de son palier à l'intérieur du grand plateau. Lorsque le tiroir se
déplace, la machine commence à braquer. Le mouvement de l'articulation de châssis est transmis en retour à la
tringlerie par la barre de renvoi, montée entre la barre de traction et la plus grande des plaques du levier. Lorsque la
plus grande des plaques se déplace, le palier de la plus petite en fait autant et la tige de réglage revient en position
neutre.
La tringlerie étant reliée à l'articulation, le tiroir du distributeur de direction revient en position neutre lorsque la
machine a fini de braquer proportionnellement au mouvement du volant. Réciproquement, le tiroir du distributeur de
direction quitte pour sa part la position neutre si l'angle de braquage vient à être modifié sous l'effet de forces
extérieures alors que la position du volant est inchangée. Le mouvement du distributeur de direction est limité par
des butées mécaniques et ce distributeur est en outre protégé des impulsions en provenance du système
hydraulique par un vérin amortisseur.

111
 1094057 - Système hydraulique de direction

Articulation de châssis à commande hydromécanique

Les caractéristiques typiques du système d'articulation de châssis sont un faible rayon de braquage et une
excellente manoeuvrabilité, y compris en tout-terrain lorsque les conditions rencontrées sont difficiles. Le système
Volvo d'articulation de châssis est du type à commande hydromécanique, caractérisé par une précision élevée jointe
à un faible effort à exercer sur le volant. Les pompes à pistons à cylindrée variable ne fournissent de débit que
lorsque cela est effectivement nécessaire, ce qui consomme moins de puissance et économise le carburant. Ce
système rend en outre la machine facile à manoeuvrer, même lorsque le moteur tourne à bas régime et que les
conditions d'exploitation sont difficiles. Il fait d'autre part intervenir un système d'amortissement hydraulique qui
évite que les chocs et les secousses se transmettent au volant et au conducteur.

112
 1088271 - Cylindre d¿amortissement

Le vérin amortisseur protège le système de direction des chocs et des secousses, ce qui rend ainsi la direction plus
souple au démarrage et à l'arrêt. La pression de direction agit sur les ressorts diaphragmes aux deux extrémités du
vérin.

113
 1127228 - Schéma hydraulique, distributeur de direction et de déversement

Vanne principale
a — Liaison servo en provenance du bloc-distributeur servo
A — Liaison vers les vérins de direction
A1 — Liaison vers les vérins de basculement
A-Y — Étranglement
b — Liaison servo en provenance du bloc-distributeur servo
B — Liaison vers les vérins de direction
B1 — Liaison vers les vérins de basculement
B-X — Étranglement
BV1 — Clapet antiretour
BV2 — Clapet antiretour
BV3 — Clapet antiretour
BV4 — Clapet antiretour
BV5 — Clapet antiretour, remplissage côté - en position flottante
BVLS3 — Clapet antiretour, signal de charge
BVLS4 — Clapet antiretour, signal de charge
CHV1 — Vanne antichocs, raccord A (30 MPa)
CHV2 — Vanne antichocs, raccord B (30 MPa)
CHV3 — Raccord de limitation de pression B1 - (3,8 MPa)
D — Connexion de capteur
M — Raccord de contrôle de pression

114
MTRV1 — Vanne de contre-pression (1,8 MPa)MTRV2 — Vanne de contre-pression (0,2 MPa)
P — Raccord de pression
P1 — Conduit de refoulement
P2 — Conduit de refoulement
R35 — Limiteur de pression, pression d'assistance pour levier de basculement (3,8 MPa)
T — Raccord vers le réservoir
VV1 — Vanne de transfert
VV2 — Vanne de transfert
X — Liaison vers les vérins de direction
Y — Liaison vers les vérins de direction
Signal de charge, bloc-distributeur
BVLS1 — Clapet antiretour, signal de charge
BVLS2 — Clapet antiretour, signal de charge
BVLS5 — Clapet antiretour, signal de charge
C2 — Étrangleur
C3 — Étrangleur
LD — Signal de charge, vidange (1 l/min à 10 MPa)

114.1
1074885 - Direction, animation

115
 1138728 - Fonction basculement

Le levier de commande électrique du basculement actionne le distributeur servo par l'intermédiaire de l'unité ECU.
Le distributeur servo est constitué d'électrovannes PWM régulant la pression d'assistance en direction du tiroir de
basculement du bloc-distributeur central, et du même fait le mouvement de la benne. Le levier de basculement peut
prendre 5 positions :
Position d'abaissement avec fonction de maintien : utilisée pour l'abaissement de la benne. Une fonction de
maintien est ici intégrée au levier. Lorsque la benne est parvenue en position basse, le levier revient
automatiquement en position de maintien. Lorsque le levier est mis en position de maintien, le mode automatique
position flottante est activé. La position de flottement doit être employée dans tous les cas où la benne est vide ou
chargée. Un dispositif amortisseur en bout de course veille à ce que la benne « atterrisse » en douceur sur le
châssis.

Cette position est également utilisée lorsqu'il est nécessaire de réchauffer l'huile hydraulique. Mettez le levier en
position de descente et maintenez-le ainsi pendant 5 secondes afin d'enclencher la position de chauffage. Celle-ci
demeure activée jusqu'à ce que le levier soit relâché.

Position d'abaissement : utilisée lorsqu'il est nécessaire de réchauffer l'huile hydraulique. Mettez le levier en position
de descente et maintenez-le ainsi pendant 5 secondes afin d'enclencher la position de chauffage. Celle-ci demeure
activée jusqu'à ce que le levier soit relâché.

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Position de maintien : utilisée pour interrompre ou la montée ou la descente. La benne stoppe dans la position où
elle se trouve.
Note : Si le conducteur quitte son siège ou coupe le contact avec la clé, le levier de descente passe
automatiquement en position de maintien.

Position de basculement : utilisée pour déverser le contenu de la benne. La benne est munie d'une butée
automatique d'amortissement de fin de course. Cette butée peut être activée/désactivée par l'intermédiaire du
clavier de l'écran.

Basculement jusqu'en butée : si le levier est repoussé au-delà de la position de basculement alors que la benne
approche de sa position limite, la butée d'amortissement de fin de course intervient. Cela permet de secouer la
benne pour décoller les matériaux qui adhéreraient éventuellement.

Du fait que le basculement est commandé par voie électronique et qu'un capteur de position est prévu pour
surveiller l'angle d'inclinaison de la benne, il est possible de régler la hauteur maxi de basculement. Pour ce faire, il
convient de basculer la benne jusqu'à la hauteur de basculement souhaitée, puis de sauvegarder cette hauteur par
l'intermédiaire du clavier de l'écran. Cette hauteur de basculement demeure ensuite valable aussi longtemps qu'elle
n'est pas modifiée au moyen du clavier.

NOTE : La vitesse est limitée à 8 km/h lorsque la benne ne repose pas sur le châssis. La vitesse autorisée avec
benne basculée peut être paramétrée avec l'outil VCADS Pro.

116.1
 1098123 - Schéma hydraulique, distributeur de direction et de déversement

Vanne principale
a — Liaison servo en provenance du bloc-distributeur servo
A — Liaison vers les vérins de direction
A1 — Liaison vers les vérins de basculement
A-Y — Étranglement
b — Liaison servo en provenance du bloc-distributeur servo
B — Liaison vers les vérins de direction
B1 — Liaison vers les vérins de basculement
B-X — Étranglement
BV1 — Clapet antiretour
BV2 — Clapet antiretour
BV3 — Clapet antiretour
BV4 — Clapet antiretour
BV5 — Clapet antiretour, remplissage côté - en position flottante
BVLS3 — Clapet antiretour, signal de charge
BVLS4 — Clapet antiretour, signal de charge
CHV1 — Vanne antichocs, raccord A (30 MPa)
CHV2 — Vanne antichocs, raccord B (30 MPa)
CHV3 — Raccord de limitation de pression B1 - (3,8 MPa)
D — Connexion de capteur
M — Raccord de contrôle de pression

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MTRV1 — Vanne de contre-pression (1,8 MPa)MTRV2 — Vanne de contre-pression (0,2 MPa)
P — Raccord de pression
P1 — Conduit de refoulement
P2 — Conduit de refoulement
R35 — Limiteur de pression, pression d'assistance pour levier de basculement (3,8 MPa)
T — Raccord vers le réservoir
VV1 — Vanne de transfert
VV2 — Vanne de transfert
X — Liaison vers les vérins de direction
Y — Liaison vers les vérins de direction
Signal de charge, bloc-distributeur
BVLS1 — Clapet antiretour, signal de charge
BVLS2 — Clapet antiretour, signal de charge
BVLS5 — Clapet antiretour, signal de charge
C2 — Étrangleur
C3 — Étrangleur
LD — Signal de charge, vidange (1 l/min à 10 MPa)

117.1
1088289 - Déversement, animation

118
 1138730 - Distributeur de direction et de basculement, vue en coupe

Le distributeur de direction et de basculement est un dispositif hydraulique commun pour la commande de ces 2
fonctions. Il est muni de 2 tiroirs - l'un affecté à la direction et l'autre au basculement.
Une tringlerie mécanique reliant le boîtier de direction et le dispositif de détection de l'angle de l'élément benne par
rapport à l'élément moteur influe sur la position du tiroir qui dirige l'huile vers les vérins de direction.
Le tiroir de basculement est pour sa part commandé par la pression servo en provenance du bloc-distributeur servo.
Une valve pour la transmission des signaux de charge est par ailleurs intégrée au distributeur de direction et de
basculement. Celle-ci reçoit des signaux en provenance de différentes fonctions et fournit un maximum de pression
aux distributeurs de commande des pompes.
La valve en question est munie d'un clapet de vidange qui neutralise lorsque cela est nécessaire le signal de charge
en direction des pompes. Les clapets antiretour BV1, BV2, BV3 et BV4 répartissent la pression entre les pompes de
manière à assurer une alimentation constante de la fonction de direction .

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 A25F/A30F

1088287 - Schéma hydraulique

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