CIT14-7.0-S400-VOI-001-A Manuel de Maintenance Voie Ferrée
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1.1- Objectif
Cette spécification définit les caractéristiques techniques des soudures aluminothermiques pour le projet de CITAL.
1.2- Utilisation
Ce document s’applique à l'entité Voies (VOI) du groupe ALSTOM et aux systèmes en interfaces.
1.3- Responsabilité
L'entité Voies (VOI) d’Alstom est propriétaire de ces spécifications, et elle est responsable du format, du suivi et de la mise à
jour de ce document.
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2- TABLE DES MATIERES
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6.3.4- Rechargement du rail ..............................................................................................................................25
6.3.5- Reprise des soudures de rail ...................................................................................................................26
6.3.6- Rechargement des composants des appareils de voie...........................................................................26
6.3.7- Maintenance d’une clavette d’aiguille d’appareil de voie ........................................................................26
6.3.8- Remplacement d’une aiguille d’appareil de voie .....................................................................................26
7- MAINTENANCE CORRECTIVE DE LA VOIE ......................................................................................................27
7.1- MAINTENANCE CORRECTIVE DES RAILS ..................................................................................................27
7.1.1- Remplacement du rail ..............................................................................................................................27
7.2- MAINTENANCE CORRECTIVE DES DISPOSITIFS DE DRAINAGE ............................................................29
7.2.1- Curage d’un caniveau ..............................................................................................................................29
7.2.2- Remplacement d’une grille ......................................................................................................................29
7.2.3- Remplacement d’un caniveau .................................................................................................................29
7.3- MAINTENANCE CORRECTIVE DES SYSTEMES D’ATTACHE ...................................................................30
7.3.1- Remplacement d’une traverse.................................................................................................................30
7.4- MAINTENANCE CORRECTIVE D’UN JOINT ISOLANT COLLE....................................................................30
7.4.1- Remplacement d’un joint isolant collé .....................................................................................................30
7.5- MAINTENANCE CORRECTIVE DES APPAREILS DE VOIE .........................................................................31
7.5.1- Remplacement d’une aiguille ..................................................................................................................31
7.5.2- Remplacement d’un mécanisme de manœuvre......................................................................................32
7.5.3- Curage des drainages des appareils de voie ..........................................................................................32
7.6- MAINTENANCE CORRECTIVE DES TAQUETS D’ARRET...........................................................................32
7.6.1- Remplacement d’un taquet d’arrêt ..........................................................................................................32
8- ANNEXES ..............................................................................................................................................................33
8.1- ANNEXE 01- COMPOSANTS UTILISES DE VOIE ........................................................................................33
8.1.1- Profil de rail Ri55 .....................................................................................................................................33
8.1.2- Profil de rail Ri54 G2................................................................................................................................34
8.1.3- Profil de rail U50 ......................................................................................................................................35
8.1.4- Système d’attache NABLA ......................................................................................................................36
8.1.5- Système d’attache WTRAM ....................................................................................................................37
8.1.6- Traverses .................................................................................................................................................38
8.1.7- Protection du rail (chambres d’éclissage) ...............................................................................................39
8.1.8- Joint isolant collée (JIC) ..........................................................................................................................40
8.1.9- Taquet d’arrêt ..........................................................................................................................................41
8.1.10- Taquet escamotable ............................................................................................................................42
8.2- ANNEXE 2 : EXEMPLES DE FICHES DES CR ..............................................................................................43
8.2.1- Format de compte rendu d’inspection de la voie en cabine de conduite ................................................43
8.2.2- Format de compte rendu d’inspection de la voie à pied ..........................................................................44
8.2.3- Format de la fiche de suivi de la maintenance d’un APV ........................................................................45
8.2.4- Format de compte-rendu d’inspection de rail ..........................................................................................46
8.2.5- Format de compte rendu des opérations de maintenance ......................................................................47
8.3- ANNEXE 3 : DEFAUTS DU RAIL ....................................................................................................................48
8.4- ANNEXE 4 : MAINTENANACE DES APPAREILS DE VOIE...........................................................................49
8.5- ANNEXE 5 : CONTRÔLE USURE DES APPAREILS DE VOIE ......................................................................50
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3- DEFINITIONS, ABREVIATIONS ET REFERENCES
3.1- Définitions
Maintenance : Ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management durant le cycle de vie
d'un bien, destinées à le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise.
Maintenance préventive : Maintenance exécutée à des intervalles prédéterminés ou selon des critères prescrits et
destinée à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation du fonctionnement d'un bien.
Maintenance systématique : Maintenance préventive exécutée à des intervalles de temps préétablis ou selon un
nombre défini d'unités d'usage mais sans contrôle préalable de l'état du bien.
Maintenance conditionnelle : Maintenance préventive basée sur une surveillance du fonctionnement du bien et/ou
des paramètres significatifs de ce fonctionnement intégrant les actions qui en découlent.
Maintenance corrective : Maintenance exécutée après détection d'une panne et destinée à remettre un bien dans
un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise.
3.2- Abréviations
AD : Alignement Droit
ADD : Appareil de Dilatation de rail
APV : Appareil de Voie
DOE : Dossier d'Ouvrage Exécuté
EN : Norme Européenne
GLO : Gabarit Limite d'Obstacle
JIC : Joint Isolant Collé
VF : Voie Ferrée
RR : Rail-Rail (liaison équipotentielle)
VOI : Entité Voies A-TGS
VV : Voie-Voie (liaison équipotentielle)
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4- GENERALITES
4.1- Objet
Le manuel de maintenance de la voie ferrée est un document technique spécifiant les actions utiles et nécessaires
au bon entretien et à la pérennité des éléments constitutifs de la voie ferrée. Les recommandations qu’il contient
s’appliquent au projet de Cital (ces recommandations pourront être amendées en fonction des conditions de mise en
œuvre imposées par l’exploitant et des constatations régulières d’évolution de la voie).
Les principes de maintenance préventive et corrective de la voie ferrée sont basés sur des inspections et des
contrôles réguliers de la voie afin d’identifier les interventions à mener et de les planifier en amont des éventuelles
défaillances. Tout cela dans le but de conserver la voie ferrée dans un état garantissant une qualité de service pour
l’usager ainsi que la sécurité à un niveau optimal.
4.2- Portée
Le présent document a pour but de détailler les principes de maintenance décrits dans le "Plan de maintenance de
la voie ferrée" Ainsi, après avoir décrit les éléments constitutifs de la voie ferrée, nous décrirons les procédés et les
méthodes mis en œuvre pour les opérations de maintenance des équipements dits "visibles" de la voie ferrée, soit :
En effet, les équipements dits "invisibles" ne nécessitent pas d'opération de maintenance particulière, étant donné
qu'ils sont soit garantis par le fournisseur, soit définis selon l'état de l'art. Ces composants sont décrits ci-dessous :
les systèmes d’attache noyés dans les bétons de voie et revêtement : seule la semelle sous le patin du rail
doit être changée en cas de remplacement d’un coupon de rail usé.
les protections de rail, dites « chambres d’éclissage » : matériau autobloquant inerte et noyé dans le béton.
les connexions au rail : équipotentielles noyées dans le béton. Des boitiers de visite sont néanmoins prévus
pour les liaisons de retour traction mais leur maintenance n’est pas du ressort de la maintenance VOI.
Les manuels de maintenance des fournisseurs représentent la base de la maintenance de la voie ferrée. Ils
permettent entre autre de définir les opérations de maintenance préventive, leur fréquence et opérations de
maintenance corrective.
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4.3.2 Dossier d'ouvrage exécuté (D.O.E.)
A la fin de la prestation du sous-système voie ferrée, un Dossier d’Ouvrage Exécuté est transmis à la Maîtrise
d’ouvrage.
Ce dossier comporte entre autre les plans de récolement, qui peuvent faciliter le diagnostic pour certaines
opérations de maintenance.
La maintenance préventive qui consiste en une recherche de l’information suivie d’éventuelles interventions
à court et moyen terme.
La maintenance corrective qui intervient après une défaillance.
Le plan de maintenance doit assurer une certaine disponibilité opérationnelle et un niveau de sûreté de
fonctionnement du système de transport. Tout cela doit être fait en recherchant une optimisation des coûts de
maintenance.
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5.2- Structures de voie
La structure de voie courante s’agit d’une voie classique posée sur traverses béton (cf. coupe type ci-
dessous). avec ou sans revêtement suivant l’utilisation de la zone
-Les deux voies (VF1 et VF2) sont sur fosses à l'intérieur de l'atelier.
-Le Rail poser sur la voie VF1 est de Type Vignole UIC 54.
-Le Rail poser sur la voie VF2 est de Type Vignole U50.
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4.3.7 Voies spécifiques
Une autre voie à l'intérieur du bâtiment Atelier VB est une voie ancrée,
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5.3- Composants de voie utilisés
Les composants utilisés pour la construction de la voie du projet Cital sont listés dans le tableau ci-dessous.
Description- Maintenance
Composant Type Caractéristique- Fournisseur Points à contrôler
Composants (M, F ou X)
Equipées de :
Traverses bi-
4 goujons-tirefonds
blocs en béton
scellés
armé type VAX
Traverses 2 gaines de relevage SATEPOR X
TW120 NAT
4 capots de protection
pour RV et pour
d’attaches
RG
Entretoise métallique
Produit à base de
Protection du rail polyuréthane et de État et tenue des
(chambre SEDRAPUR HD matériaux recyclés SEDRA X mousses
d’éclissage) Densité 900 kg/m3
Contrôle du contact
Conductance 1,3 S/km
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L’aiguillage
Chaque aiguillage est
composé de deux demi-
ferrures. Chaque demi-
Deux ferrure comprend :
branchement Une tôle de base
Appareil de voie A15-A16 Des renforcements VAE F
Des plaques de
Rail 54 G2
glissements
Une contre-aiguille
Une antenne d’aiguille
Et un contre-rail
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6- MAINTENANCE PREVENTIVE DE LA VOIE
La surveillance embarquée réalisée lors de tournées de vérification permettant d'avoir une connaissance de
l'état de l'ensemble du patrimoine grâce à un balayage de la totalité des voies. Elle comprend :
Les vérifications des caractéristiques géométriques de la voie, à l'aide d'engins d'enregistrement et/ou
de relevés manuels,
La recherche de défauts des rails, par exemple à l'aide d'engins d'auscultation par ultrasons
Les observations visuelles du matériel et de la géométrie de la voie. Elles sont réalisées lors de tournées
dites "d'inspection périodique".
En parallèle de ces inspections, des vérifications de la voie sont réalisées lors des tournées de "vérifications
périodiques" du matériel. on distingue deux types d'opérations :
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6.1- INSPECTION
Les chapitres suivants décrivent les préconisations du sous-système Voie Ferrée pour les opérations d'inspection de
la voie ferrée. Ces préconisations n'engagent en rien la maintenance générale du système de l’usine de cital , à la
charge du mainteneur.
Il importe dans un premier temps de sensibiliser les conducteurs de tramway à leur participation à la maintenance de
la voie. En effet, depuis leur cabine de tramway, ils sont les premiers à même de détecter tous les défauts
impromptus (visuel ou auditif) pouvant survenir sur la voie.
Ainsi, tous les jours, à la prise de service, le conducteur du premier tramway effectuera une inspection générale de
la plate-forme voie ferrée à faible allure.
Equipements Défaut
Présence d'un corps étranger sur la plate-forme pouvant engager le
gabarit du matériel roulant
Dégradation ponctuelle de la voie (affaissement de la voie, béton
Plateforme voie ferrée endommagé)
Accumulation d’eau et/ou de détritus sur la plate-forme (assainissement
bouché ou perçage de gorge de rails obstrué)
Ressenti anormal au niveau du confort de roulement
Présence d'un corps étranger pouvant gêner le fonctionnement de
l'aiguille
Appareils de voie
Bruit anormal au franchissement d’un appareil de voie
Chaque constatation d’un défaut devra faire l’objet d’une alerte immédiate aux équipes de maintenance, , qui
viendra constater le défaut et définir le ou les opération(s) de maintenance à entreprendre.
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6.1.2- Inspection de la voie en cabine de conduite en présence de mainteneur
Une fois par mois, un agent chargé de la maintenance accompagnera le conducteur du premier tramway pour
effectuer l'inspection quotidienne de la voie (telle que décrit ci-dessus).
Cette inspection permettra notamment de vérifier le comportement des véhicules dans les zones sensibles
(appareils de voie, appareils de dilatation, secteur avec usure prononcée du rail, etc.).
Un compte-rendu sera établi à l'issue de cette inspection par l'agent chargé de la maintenance, précisant :
Nota : Un format de compte-rendu d'inspection de voie en cabine de conduite est fourni à titre indicatif en Annexe 2.
Une inspection approfondie de la voie est préconisée tous les mois. Par commodité, la ligne pourra être segmentée
en plusieurs tronçons dont la longueur sera définie par le mainteneur. Cet examen visuel se fera à pied par 2 agents
chargés de la maintenance de la voie. Cette opération consistera à contrôler les points suivants :
La propreté de la plate-forme : si des débris ou des déchets sont présents sur la plate-forme, la
nettoyer si possible ou, à défaut, planifier dans les meilleurs délais un nettoyage de la plate-forme.
La propreté des dispositifs de drainage : si des débris ou des déchets obstruent les dispositifs de
drainage, les nettoyer si possible ou, à défaut, planifier dans les meilleurs délais un nettoyage des
dispositifs de drainage.
La propreté de la gorge des rails : si des débris se sont logés dans la gorge des rails ou si l'ouverture
faite dans la gorge du rail au droit d'un caniveau est obstrué, nettoyer la gorge des rails si possible ou, à
défaut, planifier dans les meilleurs délais un nettoyage de la gorge des rails.
L'usure des rails : une inspection visuelle de l'état de la bande de roulement et du flanc du rail ainsi que
le contrôle de l'absence d'usure ondulatoire et de défaut ponctuel permettront d'anticiper l'opération
d'inspection des rails si le moindre doute existait concernant les paramètres / défauts énoncés.
L'état des joints de rail : une inspection visuelle des joints de rails permettra de mettre en évidence
d'éventuelles dégradations et, le cas échéant, planifier la reprise des joints de rails.
La géométrie des appareils de voie : un contrôle visuel de l'état général de l'appareil de voie
(plaquage des aiguilles, usure des aiguilles, propreté, etc.) permettra, en cas de défaut, d'anticiper
l'inspection courante des appareils de voie.
L'état des soudures de rail : un contrôle visuel des soudures de rail permettra de mettre en évidence
d'éventuels défauts et, le cas échéant, soit de planifier un contrôle ultrasonique des soudures, soit
directement de planifier une reprise des soudures de rail.
L'état des joints isolants collés : un contrôle visuel des JIC permettra de mettre en évidence si des
éléments extérieurs (béton, copeaux de métal, ramollissement des lèvres du JIC, etc.) ont pu dégrader
l'isolation du JIC, de les retirer immédiatement si possible et planifier un contrôle de l'isolation du JIC.
Le fonctionnement des taquets d’arrêt : une manipulation des taquets d’arrêt permettra de déceler
d’éventuels dysfonctionnements du système. En cas de défaut, il est nécessaire d’anticiper la
maintenance des taquets d’arrêt.
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6.1.4- Inspection courante des appareils de voie
Tous les 2 mois pour les appareils de voie de la ligne et tous les 3 mois pour ceux du dépôt, une inspection des
composants de base des APV sera effectuée par 2 agents chargés de la maintenance.
Cette inspection permettra de s'assurer que les appareils de voie se trouvent dans un état de fonctionnement
approprié.
Elle consistera en :
un nettoyage des aiguilles,
un graissage des composants,
un meulage des bavures de métal si nécessaire et
un contrôle du serrage de la clavette des aiguilles.
En effet, si le contrôle du serrage de la clavette met en évidence un défaut de fixation de celle-ci, il est nécessaire de
resserrer ou remplacer la clavette.
Afin de suivre les opérations de maintenance réalisées, une fiche de suivi pour chaque appareil de voie devra être
renseignée par le responsable de l'inspection à chaque opération. Cette fiche de suivi précisera :
la date de l'inspection,
le nom du responsable de l'inspection,
les opérations de maintenance effectuées,
Si un ou plusieurs défaut(s) observé(s) :
la nature du défaut,
la correction apportée.
les commentaires éventuels de l'agent.
Nota : Un format de fiche de suivi de la maintenance d'un APV est fourni à titre indicatif en annexe 2.
En complément des inspections de la voie, une inspection approfondie des rails sera réalisée tous les 6 mois. Pour
des raisons de commodité, cette inspection pourra être segmentée en plusieurs tronçons dont la longueur sera
définie par le mainteneur. Cette opération sera réalisée par 2 agents chargés de la maintenance de la voie.
Cette inspection se compose des opérations suivantes :
un contrôle visuel de l'aspect du rail (usure ondulatoire, défaut ponctuel, dépôt de calamine, etc.)
un contrôle visuel des joints de rail
un contrôle visuel des soudures
un contrôle approfondi de l'usure des rails dans les courbes : cette opération peut être réalisée, soit
visuellement, soit par un gabarit de profil de rail ou soit par un instrument de mesure de profil de rail (le choix de
la méthode utilisée sera fait par le mainteneur).
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Gabarit de profil de rail Instrument de mesure du profil de rail
A partir des résultats de la mesure du profil de rail, l'équipe de maintenance définira si une opération de meulage du
rail ou de rechargement du rail est nécessaire et la planifiera en fonction de sa criticité.
A l'issue de cette inspection, un compte-rendu d'inspection sera établi par le responsable de l'inspection, précisant :
la date de l'inspection,
le tronçon de voie inspecté,
le nom du responsable de l'inspection,
les instruments de mesure utilisés,
les résultats des mesures,
le ou les action(s) à réaliser,
les commentaires éventuels de l'agent.
Nota : Un format de compte-rendu d'inspection des rails est fourni à titre indicatif en annexe 2 .
Tous les ans, dans les zones où le rail présente un phénomène d'usure ondulatoire prononcée, un relevé de l'usure
ondulatoire sera réalisé.
Ce relevé sera effectué de nuit, par 2 agents chargés de la maintenance, à l'aide d'un instrument de mesure portatif.
Cet appareil ne permet de mesurer qu'une seule file de rail à la fois.
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Instrument de mesure de l'usure ondulatoire
Afin de réaliser ce relevé de l'usure ondulatoire, il est nécessaire de :
nettoyer les files de rails à mesurer des couches de graisses et de sable potentiellement présents,
distinguer les alignements droits des courbes (la bande de roulement étant décalée en courbe),
placer le capteur au centre de la bande de roulement et
répéter la mesure deux fois pour vérifier la répétabilité de la mesure.
A la fin du relevé de l'usure ondulatoire, le responsable de la maintenance devra remplir un compte-rendu des
opérations de maintenance.
Il y précisera si les résultats de ces mesures ont mis en évidence une usure nécessitant de planifier une opération
de meulage des rails.
Tous les 2 ans, un relevé de la géométrie de la voie sera effectué par 2 agents chargés de la maintenance, pendant
les heures d'arrêt d'exploitation de la ligne et pourra être répartie sur plusieurs nuits. Il aura pour but de contrôler la
conformité de la voie suivant les paramètres de voie suivants :
l'écartement de voie,
le dévers,
le gauche,
le dressage et
le nivellement.
Ce relevé pourra être réalisé soit à l'aide d'un chariot de mesure de la géométrie de voie, soit par une règle
d’écartement et une règle de dévers, soit à l’aide de tout autre équipement proposé par le Mainteneur.
A la fin du relevé de la géométrie de la voie, le responsable de la maintenance devra remplir un compte-rendu des
opérations de maintenance, présenté à titre indicatif en annexe 2.
Il y précisera si les résultats de ces mesures ont mis en évidence des défauts de voie nécessitant une opération de
meulage ou rechargement des rails et les planifiera en fonction de sa criticité.
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6.1.8- Tournées de surveillance particulières
Afin de maintenir le réseau en état de fonctionnement normal, il est nécessaire de procéder à des tournées de
surveillance. Les agents de tournée doivent être parfaitement au courant de la nature des défauts et des situations
sur lesquelles leur attention doit être attirée au niveau de la voie et de ses abords.
Elles sont destinées à vérifier qu’il ne se produit pas de phénomènes anormaux en ce qui concerne le
nivellement et le dressage de la voie :
surveillance générale du parcours en cabine de conduite ou en queue de rame ;
surveillance spécifique des zones sensibles (risque d’éventuelles ruptures, notamment au niveau des
soudures de rail ou encore des appareils de dilatation, fluage du joint de rail en carrefour, fluage des
joints périphériques de dalles flottantes, …).
Certaines circonstances atmosphériques exceptionnelles sont susceptibles de créer des dommages sur
l’infrastructure voie ou un danger pour les circulations.
En cas de signalement par les conducteurs de rame ou par un tiers, d’un danger potentiel ou réel sur la voie
ou au niveau de ses abords (choc, balancement, mouvement anormal, incendie, etc.), une visite de
reconnaissance doit être effectuée sur la zone signalée.
Des tournées périodiques devront être organisées (à pied ou en cabine) afin de vérifier que les principes
sont bien appliqués et définir si des zones méritent une attention particulière ou encore, revoir les
fréquences d’inspection de certains points.
Les chapitres suivants décrivent les préconisations du sous-système Voie Ferrée pour les opérations de
maintenance préventive systématique de la voie ferrée. Ces préconisations n'engagent en rien la maintenance
générale du système de transport du tramway de Constantine, à la charge du mainteneur.
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Cette opération consistera à :
nettoyer l'ensemble des déchets et des débris présents sur la plate-forme à l'aide d’une balayeuse rail-route
(au moins un agent de maintenance devra disposer d'une habilitation pour conduire la balayeuse rail-route),
collecter les autres déchets présents autour de la voie et qui seraient susceptibles d’être soufflés ou projetés
sur celle-ci.
Balayeuse rail-route
A la fin de cette opération de maintenance, le responsable de l'entretien devra remplir un compte-rendu de
maintenance, précisant :
Nota : Un format de compte-rendu des opérations de maintenance, applicable à toutes les opérations de
maintenance préventive, est fourni à titre indicatif en annexe 3.
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Nettoyeur de rails
Cette opération consistera à aspirer l'ensemble des débris présents dans la gorge des rails à l'aide d'une balayeuse
rail-route équipée de nettoyeur de rails.
Un débouchage des lumières dans les gorges de rail, au droit de ces assainissements, sera également réalisé au
cours du nettoyage des dispositifs de drainage. En effet, le ruissellement des eaux de pluie dans les gorges de rail
draine des matériaux diverses (détritus, feuilles, etc.), qui peuvent s'accumuler et boucher ces lumières en limitant
ainsi l'efficacité du drainage de la plate-forme. En aucun cas il ne faut pousser ces détritus dans les caniveaux au
risque d'obstruer le raccordement au caniveau.
Cette opération sera effectuée hors exploitation par 2 agents de maintenance et consistera à :
VOI
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enlever les couvercles des dispositifs de drainage dans la zone de travail, à l'aide d'une clef à pipe de
17mm pour les caniveaux ou d'une clef BTR de 10mm pour les boites à eau,
aspirer ou retirer manuellement tous les débris présents dans les dispositifs de drainage et au niveau des
lumières dans le rail au droit de ces dispositifs, puis les stocker dans des sacs en plastique,
vérifier que les drains ainsi que les lumières dans la gorge du rail ne sont pas obstrués par des déchets,
déboucher tous les drains ou lumières obstrués à l'aide d'un jet haute pression ou d'une cureuse et
remettre en place les couvercles des dispositifs de drainage.
A la fin de cette opération de maintenance, le responsable de l'entretien devra remplir un compte-rendu des
opérations de maintenance, présenté à titre indicatif en annexe 2.
Opération de maintenance
Elément Point à contrôler Valeur limite
conditionnelle
Appareil de voie Contrôle de la disposition générale - -
Nettoyage et graissage - -
Contrôle du fonctionnement du
- Maintenance du dispositif de manœuvre
dispositif de manœuvre
A la fin de l'opération de maintenance, la fiche de suivi de l'appareil de voie (Cf. annexe 2) devra être renseignée
par le responsable de la maintenance.
VOI
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6.2.5- Maintenance des taquets d’arrêt
Tous les ans, ou après heurtement du taquet d’arrêt, une équipe de maintenance devra contrôler le
fonctionnement des taquets d'arrêt et les graisser afin d'éviter tout grippage de l'ensemble.
A la fin de cette opération de maintenance, l.e responsable de l'entretien devra remplir un compte-rendu des
opérations de maintenance, présenté à titre indicatif en annexe 2
Les chapitres suivants décrivent les préconisations du sous-système Voie Ferrée pour les opérations de
maintenance préventive conditionnelle de la voie ferrée. Ces préconisations n'engagent en rien la maintenance
générale du système de transport du tramway de Constantine, à la charge du mainteneur.
Cette opération sera effectuée, soit par une équipe de maintenance habituée à l'utilisation de l'instrument de
mesure, soit par un sous-traitant spécialisé dans les contrôles par ultrasons.
Cette opération aura pour but de détecter la présence de défaut interne au niveau des soudures, et ainsi d'intervenir
avant que ces défauts ne se développent, pouvant engendrer la rupture de la continuité du rail.
A la fin du contrôle des soudures, le responsable de la maintenance devra remplir un compte-rendu des opérations
de maintenance, présenté à titre indicatif en annexe 2.
Il y précisera si les résultats du contrôle des soudures ont mis en évidence la nécessité d'une opération de reprise
des soudures et la planifiera en fonction de sa criticité.
VOI
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6.3.2- Contrôle de l’isolation des JIC
Le contrôle de l'isolation du JIC sera déclenché dès lors que l'inspection visuelle du JIC aura mis en évidence la
présence d'éléments étrangers métalliques ou de bavures des abouts de rails dans la fente du JIC pouvant dégrader
l'isolation de ce dernier.
Il consistera à mesurer la résistance électrique entre les deux coupons de rail constituant le JIC et de vérifier que la
valeur obtenue ne soit pas inférieure aux valeurs limites spécifiées pour ce type de composant.
Cette opération sera réalisée à l'aide d'un mégohmmètre.
Mégohmmètre
A la fin des mesures d'isolation des JIC, le responsable de la maintenance devra remplir un compte-rendu des
opérations de maintenance, présenté à titre indicatif en annexe 2.
Il y précisera, à partir des résultats obtenus, si un reprise de l’isolation du JIC ou un remplacement du JIC est
nécessaire et la planifiera dans les plus brefs délais.
VOI
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Cette opération pourra être réalisée, soit par un véhicule rail-route de meulage (pour le meulage de longues
distances), soit par une meuleuse lapidaire ou de profil (pour des défauts ponctuels de voie), durant les heures
d'arrêt d'exploitation de la ligne.
Le meulage des rails peut également être utilisé afin de récupérer le profil initial du rail (reprofilage de rail). En effet,
avec le temps, le profil du rail se dégrade, entrainant une détérioration du confort de roulement.
Cependant, vouloir récupérer exactement le profil initial du rail nécessiterait un retrait de matière important, ce qui
réduirait la durée de vie du rail. Ainsi, pour limiter ce retrait de matière, le reprofilage du rail doit être précéder par un
rechargement latéral du rail pour récupérer un écartement convenable (cette opération sera décrite dans le
paragraphe suivant).
La figure ci-dessous illustre l'intérêt d'associer une opération de rechargement latéral de rail au meulage de rail pour
récupérer un profil de rail convenable tout en limitant le retrait de matière, augmentant ainsi la durée de vie du rail :
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6.3.4- Rechargement du rail
Le rechargement des rails a pour but de restaurer le profil du rail, particulièrement dans les courbes de faible
rayon. Elle permet également de réduire l'écartement de voie (qui a tendance à augmenter avec l'usure) et de
remettre en état les rails présentant une altération de la table de roulement.
Usure au niveau
de l’arrondi du Usure au niveau
champignon de la bavette
Le rechargement des rails sera effectué de nuit, par soudage à l'arc. Ainsi, du personnel qualifié pour la réalisation
de soudure sera nécessaire pour cette opération.
Une procédure de rechargement de rail par soudage est présentée à titre indicatif ci-dessous :
Cordon de soudure
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Une attention particulière sera portée sur la nuance du rail à recharger. En effet, certaines nuances de rail (R260 par
exemple), n'acceptent les opérations de rechargement qu'avec préchauffage.
L'aiguille,
le cœur de croissement et,
le contre-rail et
la contre-aiguille.
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7- MAINTENANCE CORRECTIVE DE LA VOIE
Les chapitres suivants décrivent les préconisations du sous-système Voie Ferrée pour les opérations de
maintenance corrective de la voie ferrée. Ces préconisations n'engagent en rien la maintenance générale du
système de transport du tramway de Constantine.
1. Après avoir repérer la position du défaut, déterminer la longueur du coupon à remplacer en prenant en
compte les contraintes suivantes :
Coupon à remplacer
Coupon à remplacer
1. Enlever le revêtement autour du coupon à remplacer pour permettre l'accès aux systèmes d'attache (environ
0,3m) et la libération du rail de toute contrainte (environ 3m)
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0,3m
Coupon à remplacer
3m 3m
0,3m
6. Nettoyer la zone de travail à l'air comprimé en remplaçant les semelles sous rail (attention, des protections
contre les projections sont indispensables).
7. Mettre en place le nouveau coupon de rail en s'assurant de laisser le jeu nécessaire pour les soudures
aluminothermiques.
8. Réaliser les soudures de rail suivant les préconisations du fournisseur des kits de soudure,
9. Régler le nouveau coupon de rail en écartement de voie et en dévers par rapport au fil de rail opposé.
10. Remettre en place les systèmes d'attache en les serrant au couple préconisé après remplacement de la
semelle sous rail,
11. Remettre en place les chambres d'éclissages puis les capots de protection,
12. Couler un nouveau béton de revêtement,
13. Réaliser le joint de rail.
VOI
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7.2- MAINTENANCE CORRECTIVE DES DISPOSITIFS DE DRAINAGE
Dévisser les vis de fixation de la grille de caniveau à l'aide d'une clef à pipe de 17mm.
Retirer la grille de caniveau défectueuse.
Vérifier la propreté du dispositif de drainage et, si nécessaire, nettoyer le dispositif de drainage (Cf. § 8.2.3
Mettre en place la nouvelle grille de caniveau.
Revisser les vis de fixation de la grille de caniveau.
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7. Régler le nouveau caniveau en altimétrie et en équerrage.
8. Couler un mortier de scellement sous le caniveau,
9. Couler un nouveau béton de revêtement,
10. Réaliser le joint de rail.
1. Enlever le revêtement sur 18m de long et 0,7m de large, comme illustré ci-dessous :
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9m
0,7m
18m
2. Déterminer la longueur du coupon à remplacer de telle manière à ce que celle-ci soit comprise entre 9 et
12m, et que le tronçonnage et la soudure aluminothermique soient réalisés entre deux systèmes d'attaches,
3. Retirer le joint de rail, puis les capots de protection et enfin les chambres d'éclissage,
4. Libérer le rail existant des systèmes d'attaches,
5. Tronçonner le rail existant puis le retirer,
6. Nettoyer la zone de travail à l'air comprimé en remplaçant les semelles sous rail (attention, des protections
contre les projections sont indispensables),
7. Ajuster la longueur du nouveau JIC par rapport à la longueur tronçonnée en s'assurant de laisser le jeu
nécessaire pour les soudures aluminothermiques,
8. Mettre en place le nouveau JIC,
9. Réaliser les soudures de rail suivant les préconisations du fournisseur des kits de soudure,
10. Régler le nouveau JIC en écartement de voie et en dévers par rapport au fil de rail opposé,
11. Remettre en place les systèmes d'attache en les serrant au couple préconisé après remplacement de la
semelle sous rail,
12. Remettre en place les chambres d'éclissages puis les capots de protection,
13. Contrôler l'isolation du JIC avant bétonnage,
14. Couler un nouveau béton de revêtement, si y on avait avant,
15. Réaliser le joint de rail,
16. Contrôler l'isolation du JIC après bétonnage.
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7.5.2- Remplacement d’un mécanisme de manœuvre
En cas de non-fonctionnement du dispositif de manœuvre, un premier diagnostic est réalisé pour vérifier que la
panne est d’origine mécanique (tringle de manœuvre, mouvements d’aiguille, etc.) et non d’origine électrique
(motorisation, contrôleur, etc.).
Si ce diagnostic met en évidence un problème au niveau de la tringlerie, des recherches sur les causes de cette
panne sont alors réalisées sur place. Si ces recherches ne permettent pas de résoudre le problème, d'autres
investigations sont nécessaires et requièrent le remplacement du mécanisme de manœuvre manuelle.
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8- ANNEXES
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8.1.2- Profil de rail Ri54 G2
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8.1.3- Profil de rail U50
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8.1.4- Système d’attache NABLA
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8.1.5- Système d’attache WTRAM
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8.1.6- Traverses
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8.1.7- Protection du rail (chambres d’éclissage)
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8.1.8- Joint isolant collée (JIC)
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8.1.9- Taquet d’arrêt
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8.1.10- Taquet escamotable
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8.2- ANNEXE 2 : EXEMPLES DE FICHES DES CR
Items marqués d'un astérisque * seront mesurés à l'aide des outils de contrôle appropriés
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8.2.2- Format de compte rendu d’inspection de la voie à pied
Propreté de la plate-forme
Propreté des dispositifs de drainage
Propreté de la gorge des rails
Usure des rails :
- Etat de la bande de roulement
- Etat du flanc des rails
- Présence d'usure ondulatoire
- Défaut ponctuel du rail (préciser)
Etat des joints de rail
Etat des appareils de voie
Etat des appareils de dilatation
Etat des soudures de rail
Etat des joints isolants collés
Items marqués d'un astérisque * seront mesurés à l'aide des outils de contrôle appropriés
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8.2.3- Format de la fiche de suivi de la maintenance d’un APV
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8.2.4- Format de compte-rendu d’inspection de rail
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8.2.5- Format de compte rendu des opérations de maintenance
Notes et commentaires
Description générale du travail réalisé
Difficultés rencontrées
Observations particulières
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8.3- ANNEXE 3 : DEFAUTS DU RAIL
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8.4- ANNEXE 4 : MAINTENANACE DES APPAREILS DE VOIE
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Projet Constantine
Manuel d‘opérateur
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Édition mars 2012 (Révision 0)
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MANUEL D’OPERATEUR
Projet Constantine
Adresse du fabricant
Document de révision
Döhler
0 mars 2012 Nolte mars 2012
Brehm
Sommaire
Sommaire ................................................................................................................................. 3
Introduction .............................................................................................................................. 7
Qualification du personnel ...................................................................................................... 7
Matériaux ............................................................................................................................. 44
Métaux d‘apport.................................................................................................................... 45
Préparation des défauts ....................................................................................................... 45
Préchauffage ........................................................................................................................ 45
Réalisation ........................................................................................................................... 46
Introduction
Le présent manuel contient les informations nécessaires à l’installation et la mainte-
nance des systèmes d’appareils de voie et d’appareils de dilatation en rails à ornière
sous forme de textes et illustrations.
Qualification du personnel
Le personnel doit être habileté pour pouvoir effectuer tous les travaux sur les systèmes
d’appareils de voie, appareils de dilatation, constituants d’appareil de voie ainsi que les
zones avoisinantes.
Dans le sens des consignes de sécurité contenues dans le présent manuel, une per-
sonne qualifiée est une personne qui est habilitée à inspecter, mettre à la terre et
marquer des systèmes et circuits de commande électriques selon les normes de sécu-
rité en application à l’usine. Les travaux de verification et de réparation peuvent
uniquement être effectués par un personnel qui a été spécialement formé et qualifié
pour l’évaluation et la remise en état des appareils de voie et qui est familier avec les
apsects de sécurité.
L’opérateur est tenu de former son personnel et de lui transmettre les connaissances et
aptitudes nécessaires à la réalisation correcte des travaux.
L’administration des tramways doit s’assurer par un examen ou d’une autre manière
adéquate que le personnel dispose effectivement du savoir et des aptitudes requis.
Projet Constantine
Manuel d‘opérateur
No. du document.: TPK-DO-2012-010-0-BH
Edition mars 2012 (Révision 0)
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Les pictogrammes suivants avec les mots signalétiques DANGER, ATTENTION, AVIS,
AVIS ENVIRONNEMENTAL ainsi que les textes les accompagnant signalent les
dangers et avis.
DANGER
Indications pour signaler des risques d’accident ou de blessure potentiels
DANGER
Indications pour signaler des risques d’accident ou de blessure potentiels
par courant électrique
ATTENTION
Indications pour signaler des risques d’endommagements techniques
AVIS
Avis généraux importants
AVIS ENVIRONNEMENTAL
Avis importants concernant la protection de l‘environnement
Projet Constantine
Manuel d‘opérateur
Document no.: TPK-DO-2012-010-0-BH
Édition mars 2012 (Révision 0)
page 9 de 61
Après l’achèvement des travaux sur les appareils de voie et appareils de dilatation,
dans les zones avoisinantes ou sur les composants, il y a lieu de respecter les prescrip-
tions et règles de l’exploitant en ce qui concerne l’évacuation du site de travail et la
restitution de la voie à la circulation.
DANGER
Tout contact avec les yeux risque de provoquer une irritation des yeux. Por-
ter des lunettes de protection!
AVIS ENVIRONNEMENTAL
Le lubrifiant ou agent de conservation ne doit pas être jeté aux ordures
ménagères. Éliminer le lubrifiant ou agent de conservation selon les régle-
mentations en vigueur!
AVIS ENVIRONNEMENTAL
Danger pour l'eau potable! Ne pas laisser graisses lubrifiantes et agents
de conservation s’échapper dans la nappe phréatique, dans les eaux cou-
rantes ou stagnantes ou dans la canalisation!
DANGER
Dans la zone des aiguilles, l'opération de manœuvre du mécanisme com-
porte un risque d'écrasement des membres.
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Manuel d‘opérateur
Document no.: TPK-DO-2012-010-0-BH
Édition mars 2012 (Révision 0)
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ATTENTION
Lors du stockage et du transport de composants de voie respecter les
prescriptions légales d’application ainsi que les consignes de prévention
d’accidents en opérant les engins de levage ou en travaillant avec des
grues.
1. Les aires de stockage doivent être suffisamment grandes pour qu’il soit possible de
stocker les éléments concernés d’une manière à permettre leur chargement et dé-
chargement systématique, ainsi que leur surveillance facile.
2. Les aires de stockage doivent être facilement accessibles et de nature à permettre
une manutention et un stockage des éléments sans risques de déformation ou de
collision.
3. L’aire doit être plane et de dimensions adéquates pour prévenir tout affaissement
des composants de voie.
4. Les surfaces au sol des aires de stockage doivent presenter une portance suffisante
pour éviter un danger de renversement des éléments empilés. Les véhicules et
engins de lavage doivent pouvoir être immobilisés et déplacés librement en toute
sécurité.
5. Les liteaux utilisés pour l’empilage des composants de voie doivent présenter une
section de 80 x 80 mm. Les supports en contact avec le sol doivent présenter des
sections de 250 x 150 mm.
AVIS
Pour les dimensions et poids des sous-ensembles qui doivent être stockés
conformément aux règles de l’art, référez-vous à la version actuellement en
vigueur des listes de colisage.
ATTENTION
Soulever les composants de voie aux points de levage (symbole de chaîne
prévu à cet effet et indiqué en couleur. ) . Utiliser à cet effet
des traverses de levage d’une rigidité suffisante et des engins de levage
appropriés.
AVIS
La longueur minimale d’une traverse de levage depend de la longueur de
l’élément, la règle suivante est d’application:
Longueur de la traverse de levage = longueur de l‘élément – 6 mètres.
ATTENTION
Protéger les arêtes des éléments contre tout endommagement.
ATTENTION
Les sous-ensembles pré-assemblés ne doivent pas être attachés ou chargés
ni sur les tiges d’écartement qui les maintiennent en place ni sur les moteurs,
ni sur les traverses.
AVIS
voestalpine BWG conseille systématiquement d’utiliser des élingues en
ruban et des sangles en nylon, en même temps que des éclisses-cornières
pour lever et attacher les composants d’appareils de voie et d’appareils de
dilatation afin d’éviter des endommagements sur les rails.
AVIS
Le chargement et le déchargement des composants d’appareils de voie et
d’appareils de dilatation relèvent toujours de la responsabilité de l’entreprise
chargée d’effectuer ces travaux.
Les éléments ayant été soumis à des chocs ou tombés à terre lors des
procédures de chargement ou de déchargement doivent être
soigneusement inspectés pour identifier des dommages éventuels.
Le cas échéant, ils sont à substituer.
AVIS
AVIS
En usine, les faces usinées des composants seront traitées
avec un apprêt antirouille rouge brun (RAL 3009).
Les rebords de contre-rail en Hardox seront conservés en usine
avec du TECTYL 506 EH.
2. Il est également possible d'utiliser de l'huile de lin naturelle comme huile de conser-
vation. Immédiatement avant le stockage, appliquer cette huile avec un pinceau ou
un pistolet (sans provoquer un brouillard de pulvérisation excessif) uniformément
sur toutes les surfaces des éléments de l'appareil de voie ou de
l’appareil de dilatation.
DANGER
Tout contact avec les yeux risque de provoquer une irritation
des yeux. Porter des lunettes de protection.
Outillages
AVIS
Le repérage en couleur et la numéroation seront indiqués dans la version
actuellement en vigueur des dessins fournis avec la livraison.
Tous les éléments seront vérifiés par le service d'assurance qualité de voestalpine
BWG avant leur expédition. Avant de procéder au montage, il y a lieu de revérifier que
les éléments constitutifs d’appareils de voie n'ont subi aucun endommagement durant
le transport.
Manutention
Utiliser des engins de levage adaptés pour lever les éléments constitutifs d’appareils de
voie. Veiller à ne pas endommager les composants par torsion, fracture ou similaire.
Les points de levage sont marqués sur les composants. Respecter les prescriptions de
transport et de déchargement pré-citées.
AVIS
AVIS
Le repérage en couleur et la numéroation seront indiqués dans la version
actuellement en viguer des dessins de réception fournis avec la livraison!
AVIS
Les joints de chantier seront marqués au pointeau (distance de 500 mm), ce
qui permettra un positionnement précis de l’ouverture du joint en question.
ATTENTION
Respecter les séquences de soudage ainsi que les prescriptions de soudage
pour les nuances de rail utilisées.
ATTENTION
Il importe que les soudages des systèmes d’appareils de voie soient exlusi-
vement effectués par un personnel qualifié et experimenté!
Figure 2-2: Vue de detail du système d’attache de type NABLA sur traverses en bois
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Figure 2-3: vue de détail du système d’attache de type NABLA sur traverses en béton
Inspection finale
Outillages
- Clés à fourche et clés à douille pour vis hexagonales,
tailles 36 et 39 mm
- Adaptateur de clé à douille, tailles 36 et 39 mm
- Clés angulaires, tailles 36 et 39 mm
- Clés dynamométriques pour 250 Nm, tailles 36 et 39 mm
- Visseuse mécanique, tailles 36 et 39 mm
- Engin de levage
- Meuleuse
- Meuleuse d’angle
- Gabarit d'écartement pour écartement de 1435 mm
- Règles de longueur 1m et 2m
- Mètre ruban de 50m
- Mètre ruban de 100m
- Équerre
- Jauges d’épaisseur
- Levier de montage
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3. Desserrer les boulons hexagonaux (2) et écarter la clavette (4) à l'aide du le-
vier de montage.
Figure 3-1: Schéma d’une attache d’aiguille d’un aiguillage à aiguilles porteuses selon VDV
avec element d’ajustage de l’aiguille de 45° (ZAD 45)
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4. Monter la clavette (4) à l'aide des boulons hexagonaux (2) et des rondelles
(3). Si nécessaire, graisser les vis avec du MoS2.
6. Meulage fin du joint de l’aiguille avec une meuleuse d’angle et une rondelle
en éventail.
ATTENTION
Des inégalités entre l’aiguille et le rail normal sont inadmissibles.
AVIS
Au cours de chaque substitution d’aiguille il est nécessaire de monter un
nouvel anticheminant. Celui-ci est composé de deux éléments qui sont, une
fois l’aiguille montée, à relier sur site par soudage.
Inspection finale
1. Après l'achèvement des travaux d'installation, effectuer une inspection. En
particulier, vérifier la position correcte de l'aiguille ainsi que des connexions
établies par boulons.
Outillages
Pour assurer une fonctionnalité maximale des équipements en voie, comme appareils
de voie et traversées, il y a lieu d’effectuer
des contrôles périodiques destinés à maintenir le matériel de voie dans un bon état
technique pour une durée aussi longue que possible.
Indications de danger
DANGER
L'accès aux appareils de voie est autorisé uniquement si la sécurité du per-
sonnel d'appareil de voie est assurée par des mesures appropriées, comme
par exemple des sentinelles ou l‘interruption momentanée de la circulation
routière.
DANGER
Lors des inspections et interventions sur les aiguillages, il faut s'assurer
qu'aucune manœuvre intempestive de l'appareil de voie ne pourra
s’effectuer, qui pourrait engendrer des blessures
DANGER
Lors de travaux d’inspection et d'entretien sur la voie, il faut non seulement
respecter les consignes de sécurité applicables des administrations et com-
munes compétentes, mais également, le cas échéant, les dispositions du
code de la route.
DANGER
Lors des travaux de nuit, il convient de prendre des mesures destinées à
prévenir les nuisances sonores causées par l'utilisation professionnelle des
machines, outillages et véhicules sur le site.
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Périodicités d’inspection
1. Aiguillages pris en pointe : Sur les lignes principales, ils sont soumis à
une révision journalière. Dans les zones de dépôt, une révision hebdoma-
daire est recommandée.
Travaux d’inspection
Aiguillages
AVIS
Une semaine après la mise en service (marche à blanc) de l’appareil de
voie, vérifier que celui-ci ne présente pas de bavures.
Si la formation de bavures a été constatée au cours de l'écrouissage, il est
impératif de les enlever par meulage, pour éviter des écaillages ultérieurs!
7. Vérifier les moyens d’attache des aiguilles, tels que clavettes et boulons
AVIS
Documenter tous les travaux d'inspection effectués. Retenir la date, l'inspecteur
(avec indication de son nom et de sa signature) ainsi que les remarques concernant
les constatations.
Travaux d’entretien
Aiguillages
2. Enlever les bavures formées sur les aiguilles, les contre-aiguilles et rails
normaux par meulage.
AVIS
Lors de travaux de meulage effectués sur l’aiguille ou la contre-aiguille, veillez à
conserver la forme d'origine!
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AVIS
Il est interdit de modifier le profil latéral du champignon de rail et les rayons par
rapport au profil d'origine!
Pièces de cœur
3. Enlever (par meulage) les bavures sur les cœurs à ornière profonde.
AVIS
AVIS
Lors de travaux de meulage effectués sur les cœurs de croisement, veillez à
conserver la forme d'origine!
AVIS
Il est interdit de modifier le profil latéral du champignon de rail et les rayons
par rapport au profil d'origine!
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Contre-rails
3. Enlever (par meulage) les écaillages situés sur les files directrices et bords
de guidage. Procéder ensuite au rechargement des faces et bords du rail.
AVIS
Pour la reconstruction de la file directrice servez-vous de la rainure de réfé-
rence sur la bavette. Cette rainure est parallèle à la file directrice théorique à
une distance de 50 mm.
AVIS
Dispositif de manœuvre
Pour les travaux d'entretien à effectuer sur les dispositifs de manœuvre et moteurs
d’aiguillage, les prescriptions du fabricant de l'équipement en question seront d'applica-
tion.
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Défauts de rail
AVIS
Pour la définition des défauts de rails l’UIC (Union Internationale des Che-
mins de fer) publie un manuel de référence de défauts de rails (UIC 712 E).
Toutes les avaries, fissures et ruptures des rails ou des points de liaison de
rails sont considérées comme défauts de rails.
Usure
L’usure se forme sur les files basses et hautes des courbes. Les efforts adhé-
rents agissant sur les rails provoquent une attrition de matériau sur les faces
sollicitées.
L’usure peut être réparée par rechargement.
Empreintes de patinage
Si les roues du tramway dépassent le seuil d’adhérence lors du démarrage, il
se peut que les roues commencent à tourner dans le vide. Sous l’influence de
la chaleur, la transformation de la perlite en martensite (structure de trempe) at-
teint une épaisseur de 1 mm et peut être à l’origine d’écaillages ou de ruptures.
Le phénomène de patinage se produit essentiellement dans les zones de dé-
marrage et de freinage, ainsi que dans les montées.
AVIS
Outillages
Tableau 5-1: valeurs nominales, tolérances et valeurs limite des paramètres des essieux
Figure 5-3: profil de rail 54G2 (GFT = Gemeinsame Fahrflächentangente= tangente commune aux
surfaces de roulement)
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„Aiguille fixe“
Dans le peigne P01:
Les « aiguilles fixes » du peigne P01 dans le dépôt constituent une particularité du projet
de Constantine, où contrairement au cas normal, il n’y a pas deux demi-aiguilles face à face,
mais une seule demi-aiguille, qui est située face à la pointe de cœur de traversée (« aiguille
fixe »).
Pour protéger les pointes de cœur (« aiguille fixe ») efficacement contre les chocs des roues, la
face de contact de l’aiguille cintrée ouverte doit faire fonction de contre-rail, c.-à.-d. au lieu d’une
cote de libre passage aussi grande que possible entre la contre-aiguille et l’aiguille, dans le cas
présent, la cote de libre passage est réduite de manière analogue au contre-rail dans les appa-
reils de voie (voir schéma ci-dessus).
Qualification du personnel
Tous les travaux de soudage sont à effectuer selon les règles de l'art. Les travaux de
soudage doivent obligatoirement être exécutés par des soudeurs agréés selon la norme
DIN EN 287 partie 1, et effectués en respectant la norme DIN EN ISO 3834, parties 1,
2, 3 et 4.
Les entreprises auxquelles les travaux de soudage sont confiés doivent remplir les
conditions opérationnelles correspondantes. Veiller particulièrement aux instructions de
service applicables de l'opérateur ferroviaire pour les soudures de réparation.
L'absence de défauts sur les soudages de réparation doit être vérifiée sur tous les
composants. Effectuer des essais visuels et de pénétration de colorant, évaluer les
résultats selon les critères d'évaluation de la norme DIN EN ISO 5817, groupe d'évalua-
tion D.
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Matériaux
Dureté
Part de Allon-
Nuance d'acier de la
Part de masse en % masse en 10- gement
Rm en surface
4 % (ppm) à la
N/mm de
UIC rupture
DIN EN ² mini. roule-
860 S A en %
14811 C Si Mn P maxi. H maxi. ment en
V maxi. mini.
HBW
S80
R220G1 0,48-0,67 0,13-0,6 0,95-1,3 0,040 0,030 3,0 780 12 220-260
0
HSH
R290GHT 0,48-0,67 0,13-0,6 0,95-1,3 0,030 0,030 2,5 960 10 290-330
M
Cr = < 1,0
Ni = < 0,25
Hardox 400 < 0,18 < 0,7 < 1,6 0,025 0,01 >1250 10 370-430
Mo = < 0,25
B = 0,004
Cr = 1,0-1,2
1250-
Bainite 1400 Plus 0,36-0,48 0,9-1,2 0,8-1,0 0,020 0,022 Mo = 0,7-0,8 10-16 370-420
1400
V = 0,08-0,12
13
11 12
Soudage à l'arc sous protec-
Soudage à l'arc avec Soudage à l'arc sub- tion gazeuse avec électrode
électrode fusible mergé fusible
AVIS
La sélection du procédé de soudure est faite selon les travaux de soudage à
effectuer (soudage d'assemblage ou de rechargement), selon l'importance
de la réparation et selon l'accessibilité du point de soudure.
.
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Métaux d‘apport
Les métaux d'apport à utiliser pour les soudages de réparation des divers matériaux
sont indiqués dans les instructions de soudage (voir annexe). Pour les métaux d'apport,
il est également possible d'utiliser des produits comparables commercialisés ayant la
même composition
ATTENTION
Pour le stockage et le séchage des métaux d'apport, respecter les consignes
et recommandation des fabricants.
Vérifier par essai de pénétration de colorant (examen par ressuage) que les endroits meulés
ne présentent pas de fissures.
Préchauffage
La température de préchauffage est la température à laquelle l'acier à rails doit être chauffé
avant d'effectuer la première passe de soudage.
Comme le métal de base est toujours austenitisé dans certains domaines de la zone d'influence
de chaleur lors du soudage, ceci comporte un risque de durcissement maximal après trempe
pour les aciers à rails et, par voie de conséquence, de formation de fissures.
ATTENTION
Pour cette raison, il est impératif de respecter rigoureusement les températures de
préchauffage et des couches intermédiaires indiquées dans les instructions de
soudage.
Il faut tenir compte du fait que la chaleur se diffuse dans le métal froid. La source de
chaleur doit être suffisamment puissante pour que la température prescrite soit atteinte
sur toute la section.
Le préchauffage aux températures requises doit dépasser les deux extrémités du sou-
dage de 100 mm au minimum.
ATTENTION
Respecter les prescriptions de transport, de stockage et de manutention des gazes
techniques en réservoirs sous pression!
Réalisation
Les soudages de réparation doivent être effectués directement après le meulage des défauts et
le préchauffage.
Positionner les coups d'arc de manière à ce qu'ils soient recouverts ensuite par la progression
de la passe tirée.
Ne pas positionner les coups d'arc et les cratères finaux sur la file directrice.
A la fin de la passe tirée, le cratère final doit revenir sur le métal d'apport de soudage et doit
être légèrement rempli un peu en hauteur.
Profiler tous les soudages de réparation par meulage. Respecter les données concernant les
ornières et l'écartement (écartement de voie, cote de protection de pointe, largeur de l’ornière).
ATTENTION!
Pendant le procédé de soudage, protéger le point de soudure des influences clima-
tiques et des courants d'air à l'aide de protections adaptées!
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ATTENTION!
Éviter les soudages de réparation si la température extérieure tombe en dessous de
+5°C !
ATTENTION!
Protéger les points de soudure contre les rayons optiques par des dispositifs de
protection adaptés (écrans mobiles, rideaux)
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7 Appareils de dilatation
Structure et fonctionnement
Les appareils de dilatation compensent les forces longitudinales dégagées dans la voie
dus aux forces de freinage, aux variations de température, au fluage et au retrait du
béton.
L’appareil de dilatation sépare les rails de manière à ce qu’un joint incliné plat soit créé,
tout en conservant la continuité des files directrices.
Le rail aiguille est bloqué dans sa position. Grâce à une méthode de fixation spécifique
du rail, la contre-aiguille peut de par sa mobilité absorber l’action des forces longitudi-
nales. La partie mobile ne se déplace qu’en fonction du souffle de la voie.
Illustration 7-1: Position centrale et longueur de dilatation d’un AD (Illustration: DIN EN 13232-8)
En règle générale, les appareils de dilatation sont pris en talon pour éviter tout impact
de roues sur la pointe d’aiguille et afin de limiter l’usure.
Le type de conception d’une contre-aiguille mobile ne provoque pas de variation de
l’écartement de la voie.
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Il s’agit d’un appareil de dilatation pour rail à gorge à contre-aiguille mobile dont le flanc
du champignon du rail aiguille dispose d’une géométrie correspondant à la ligne natu-
relle de flexion transversale d’une contre-aiguille fléchie sous l’action de son poids
propre.
La contre-aiguille et l’aiguille sont logées à l’intérieur d’un caisson fermé muni d’un
assainissement et pouvant être intégré dans un revêtement de pavage.
Consignes de sécurité
DANGER
Lors des opérations d’installation de l’appareil de dilatation, il y a lieu de
respecter les consignes générales de sécurité de l’exploitant ferroviaire.
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Outillage
Meuleuse
Ébavureuse de rails
Meuleuse d’angle
Gabarit d’écartement pour écartement 1435 mm
Règles de longueur 1m et 2m
Jauges d’épaisseur
Clé à fourche et clé à douille pour écrous hexagonaux, tailles 36 et 39 mm
Adaptateur de clé à douille, tailles 36 et 39 mm
Clés angulaires, tailles 36 et 39 mm
Clés dynamométriques pour 250 Nm, tailles 36 et 39 mm
Consignes de sécurité
DANGER
Lors des opérations d’installation de l’appareil de dilatation, il y a lieu de
respecter les consignes générales de sécurité de l’exploitant ferroviaire.
Instructions de montage
AVIS
Pour le réglage de l’appareil de dilatation sur le site, il convient d’utiliser un
appareil de tirage de rail pour pouvoir déplacer respectivement tirer le rail
mobile dans la position désirée.
A la sortie d’usine, les appareils de dilatation sont livrés avec une sécurité de trans-
port (marquée en rouge dans la zone du joint d’ouvrage), qui doit être retirée avant
de procéder au réglage de l’appareil de dilatation.
Les appareils de dilatation sont prémontés en usine sur les selles d’embase et four-
nis en position 0 (cote de réglage a=0), le coup de pointeau sur la contre-aiguille se
situant en pointe d’aiguille.
Avant d’installer et/ou de souder les appareils de dilatation à la voie encadrante, les
appareils de dilatation doivent être ajustés conformément à la notice de réglage. La
cote de réglage (déplacement de la pointe de l’aiguille par rapport au coup de poin-
teau situé sur la contre-aiguille) sera déterminée par le planificateur / le titulaire du
contrat pour la température respective du pont et la variation de longueur attendue
en raison du fluage et du retrait du béton.
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AVIS
Le réglage est le déplacement de la partie mobile de rails par rapport à la
partie immobile en relation au coup de pointeau (position centrale 0).
La partie mobile de rails comprend tous les composants fermement montés
de cette partie jusqu’à l’extrémité de l’AD. Les autres éléments de l’appareil
de dilatation font partie de la partie immobile de l’appareil de dilatation.
ATTENTION
Veiller particulièrement à la position correcte de la selle d’embase confor-
mément à la vue du joint dans la zone du joint d’ouvrage. Documenter les
cotes de réglage.
ATTENTION
Veiller à l’appui correct et horizontal des parties mobiles comme aiguilles ou
contre-aiguilles sur la selle d’embase lors de la mise en place et de
l’alignement des joints soudés!
Travaux d’inspection
Vérifier les contre-aiguilles et aiguilles quant à la présence de repliements de lami-
nage ou de bavures
Vérifier l’application des aiguilles aux contre-aiguilles
Procéder au resserrage de tous les boulonnages en respectant le couple de serrage
prescrit à cet effet
Vérifier par contrôle visuel la présence et l’intégralité de tous les composants
Vérifier le drainage de l’AD quant à la présence de salissures
Travaux d’entretien
Conserver les ornières des AD libres de toutes salissures.
Enlever par meulage les éventuelles bavures sur les aiguilles et contre-aiguilles
AVIS
Lors de travaux de meulage effectués sur l’aiguille ou la contre-aiguille,
veillez à conserver la forme d'origine!
AVIS
Documenter tous les travaux d'inspection effectués.
Retenir la date, l'inspecteur (avec indication de son nom et de sa signature)
ainsi que les remarques concernant les constatations.
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2. La voie qui ne sera plus utilisée peut être découpée, par exemple au chalumeau, en
sections transportables. Libérer les patins de rail de la plate-forme.
Evacuation de déchets
1. Les sections de voie découpées, ainsi que les attaches en acier, une fois qu'elles
ont été nettoyées d’éventuels restes du revêtement, peuvent être évacuées comme
ferraille et orientées vers la production d'acier comme matière première.
2. Les traverses en béton armé qui ne sont plus utilisées peuvent être concassées par
une entreprise spécialisée et utilisées comme matière de remplissage dans l'indus-
trie de bâtiment, l'acier d'armement pouvant être éliminé comme ferraille et orienté
vers la production d'acier comme matière première.
ATTENTION!
Nous recommandons de confier l'évacuation et le recyclage à des entreprises ré-
gionales agréées.
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Annexe 1
Procès-verbal d‘inspection
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Procès-verbal d'inspection
Sur la base de cette inspection, l'autorisation est donnée d'effectuer des soudages sur
cette installation.
Remarques:
Signatures:
Noms:
VOI
Titre : Manuel de maintenance de la voie ferrée
Projet : Conception et installation de l’usine d’assemblages des rams de CITAL Statut Interne: approuvé Date : 3/08/14
Nom du fichier : CIT14-7.0-S400-VOI-001-A Manuel de maintenance de la voie ferrée Page : 50/50
Propriété d’ALSTOM Algérie spa, ne peut être diffusé ni reproduit sans autorisation.
voestalpinevoestalpine
BWGBWG
TramwayTramway
dede
ConstantineConstantine
LigneLigne
etet
DepotDepot
ETUOEETUOE
INTERACTIONINTERACTION
ROUE-RAILROUE
DANSDANS
LESLES
APPAREILSAPPAREILS
OEOE
VOIEVOIE
54G254G2
ENTITEENTITE SCHIRHM.SCHIRHM.
VISAVISA
DATEDATE
ßi;~ßi;~
NOMNOM JÄGERJÄGER
THJEMETHJEME
03.02.201003.02.2010
HGmbH
stal
eine
BWGBWG 03.02.201003.02.2010
ENT
TouteToutecommunicationcommunication
ououreproductionreproduction
dedececedocument,document,
toutetoute
exploitationexploitation
ouou
communicationcommunication
dedesonsoncontenucontenu
sontsont interdites,interdites,
saufsauf
autorisationautorisation
expresse.expresse.
ToutTout
manquementmanquement
acetteacette
regleregle
estest
iIIiciteiIIicite
etetexposeexpose
sonsonauteurauteur
auau
versementversement
dede
dommagesdommages
etetinterets.interets.
TousTous
droitsdroits
reservesreserves
pourpourlelecascas
dedelala"delivrance"delivrance
d'und'un
brevet,brevet,
d'und'un
modelemodele
d'utilited'utilite
ououd'und'un
modelemodele
dede
presentation."presentation."
CIH01-70-D300-CIH01-70-D300-
VOI-ROUVOI-ROU
E-RAIE-RAI
LL 11ff 1515
voestalpinevoest ONEONE
STEPSTEP
AHEAD.AH
SUIVI DES REVISIONS
Pages
Dates Révisions Observations ou modifications Rédigé par
modifiées
CIR01-70-D300-VOI-ROUE-RAIL 2 / 15
SOMMAIRE
ANNEXE:
CIR01-70-D300-VOI-ROUE-RAIL 3 / 15
1. CONDITIONS DE DÉPART POUR LES MESURES
TRANSVERSALES DANS LES SYSTÈMES D’APPAREILS DE
VOIE
1.1. Données du véhicule / profil de roue
Profil de roue Citadis 402 Constantine : « roue neuve » BO5 conformément au dessin PBE-
11-00021660)
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Profil de roue Citadis 402 Constantine: «Valeurs limite d’usure »
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1.2. Profil de rail / écartement de voie
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2.2. Détermination des cotes transversales dans le croisement
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Légende:
PCR = Pied du cercle de roulement (au niveau de la roue)
GFT = Tangente commune aux surfaces de roulement
a* = Distance entre GFT et le plan de mesure
b = Largeur de roue
Les «aiguilles fixes» du peigne P01 dans le dépôt constituent une particularité du projet de
Constantine (voir feuilles 008, 009, 010 en annexe), où contrairement au cas normal, il n’y a
pas deux demi-aiguillages face à face, mais une seule demi-aiguille, qui est située face à la
pointe du cœur double («aiguille fixe»).
Pour protéger les pointes de cœur («aiguille fixe») efficacement contre les chocs de roues, la
face de contact de l’aiguille cintrée ouverte doit faire fonction de contre-rail (voir feuille 009).
C.-à.-d. au lieu d’une cote de libre passage aussi grande que possible entre la contre-aiguille
et l’aiguille, dans le cas présent, la cote de libre passage est réduite de manière analogue au
contre-rail dans les appareils de voie (voir schéma ci-dessus).
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2.4. Calcul de l’espace nécessaire aux roues et aux essieux dans le plan
de mesure 14 mm en-dessous de GFT
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2.5. Dessins de principe de cotes transversales
Pour les différents types d’APV, les dessins suivants de gorges ont été établis (voir en
annexe).
Dans les tableaux des écartements de voie, cotes de guidage et largeurs d’ornières (voir en
annexe), le dessin de principe correspondant est référencé pour chaque file du cœur.
feuille 005: Cœur simple R ∞ angle de pièce de cœur > 20,0 gon
- BS 25-1:2,18 voie directe
- CdMP01 cœur simple11 voie directe
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3. VALEURS LIMITE
3.1. Définition des valeurs limite
En annexe, sous forme de tableau, sont énumérées les cotes nominales pour montage des
écartements de voie, cotes de guidage et largeurs d’ornières avec leurs valeurs limite pour
chaque type d’APV.
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3.3. Valeurs limite d’entretien et d’exploitation en cas d’usure, à la suite
d’attrition de matériau
« dessin de principe »
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3.4. Critères d’applicabilité des cœurs à ornière profonde
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Tous les systèmes d’APV sont équipés de cœurs à ornière profonde.
Pour chaque cœur la somme maximale admissible des largeurs d’ornière en état d’usure, en
fonction de l’angle de cœur respectif est indiquée dans les tableaux des écartements de
voie, cotes de guidage et largeurs d’ornières (voir en annexe).
• Cœurs simples
La position la plus défavorable des roues a été supposée, c’est à dire le guidage des
faces internes du boudin de roue par le flanc de guidage du cœur.
• Cœurs doubles
La position la plus défavorable des roues a été supposée, c’est à dire le guidage des
faces internes du boudin de roue par le flanc de guidage du cœur.
Profilage du champignon du rail coudé selon 60R1 (Ri60) à la place de 54G2 pour
accroître la largeur effective de la surface d’appui de la roue
(voir en annexe, dessin CIR01-70-D300-VOI-ROUE-RAIL feuille 013).
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4. DEFINITIONS CONSTRUCTIVES SUR LA BASE DU
GUIDAGE
4.1. Cœurs à ornière profonde
Les surfaces des cœurs à ornière profonde sont traitées (voir en annexe, dessin
CIR01-70-D300-VOI-ROUE-RAIL feuille 015) à cause des surfaces de roulement creuses
des roues qui surviennent en état d’usure (voir illustration).
Le matériau non consommé par usure sur la face extérieure de la roue est appelé « faux
boudin ». Le traitement des surfaces des cœurs ne remplace pas le reprofilage des surfaces
de roulement, mais est indiqué pour réduire l’usure et le bruit.
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