Guideline batterie-fr-MSFB-1998

LES BATTERIES
CHEZ MSF
MSFB Seconde édition française

Département Logistique Mai 1998
Les batteries chez MSF
Tous nos remerciements à ceux qui ont participé à la réalisation de ce guide.
Bérengère Bonduelle,
Jean-Pierre Mustin,
Joos Van de Noortgate and his dad,
Patrick Oger,
Pol Deyonghe,
Stephan Markey,
Thierry Vandenborre.
MSFB - Mai 98
TABLES DES MATIERES
1. INTRODUCTION 1
2. CONSTITUTION ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 2
A. SEQWAÇA ? 2
B. CONSTITUTION 2
3. CARACTERISTIQUES D’UNE BATTERIE 4
A. TENSION 4
B. CAPACITE NOMINALE 4
C. INTENSITE 6
4. TYPES DE BATTERIES ET DOMAINES D’UTILISATION 7
A. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE SULFURIQUE 7
1) LA BATTERIE DE DEMARRAGE 7
2) LA BATTERIE STATIONNAIRE 8
3) LA BATTERIE DE TRACTION 8
4) LES BATTERIES “CHARGEES SECHES” 9
B. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE SCELLEES 10
C. LES BATTERIES SCELLEES AU NICKEL/CADMIUM (NI/CD) OU
NICKEL/METAL HYDRIDE (NI/MH) 11
D. L’EFFET MEMOIRE 11
E. LE CONCEPT “SANS ENTRETIEN” 12
5. FONCTIONNEMENT D’UNE BATTERIE 13
A. DECHARGE DE LA BATTERIE 13
1) LES DECHARGES LENTES 14
2) LES DECHARGES RAPIDES 14
3) AUTODECHARGE 14
4) DECHARGE PROFONDE 15
B. CHARGE DE BATTERIE 16
1) LA CHARGE NORMALE 18
2) LA CHARGE RAPIDE (BOOST) 18
3) LA CHARGE TAMPON (EQUALIZE) 18
4) LA CHARGE DE COMPENSATION (FLOAT OU TRICKLE) 18
5) LA SURCHARGE 18
6) MONTAGE 19
7) LES CHARGEURS DE BATTERIE 19
C. LES EFFETS DE LA TEMPERATURE 21
1) CLIMATS TROPICAUX 21
2) CLIMATS FROIDS 22
MSFB - Mai 98
6. STOCKAGE 23
A. LES BATTERIES PLOMB/ACIDE CHARGEES SECHES 23
B. LES BATTERIES PLOMB/ACIDE MOUILLEES 23
C. LES BATTERIES NICKEL/CADMIUM OU NICKEL/HYDRIDE 23
7. MISE EN SERVICE 24
A. LES BATTERIES CHARGEES SECHES 24
B. LES BATTERIES SCELLEES 24
C. CHOIX DE L’ELECTROLYTE 24
8. MONTAGE 26
A. MONTAGE EN PARALLELE 26
B. MONTAGE EN SERIE 26
9. CHOIX D’UNE BATTERIE 28
A. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE 28
B. LES BATTERIES SCELLEES ET LES NICKEL/CADMIUM 28
C. DIMENSIONNEMENT D’UNE INSTALLATION 28
10. EPAISSEUR DES CABLES 31
11. ENTRETIEN 33
A. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE NON SCELLEES 33
1) CONTROLE DES NIVEAUX 33
2) NETTOYAGE PERIODIQUE 34
3) FIXATIONS ET CONNECTIONS 34
4) RUBRIQUE A BRAC 34
5) LES BATTERIES AU NICKEL/CADMIUM OU NICKEL/METAL HYDRIDE 34
12. MATERIEL ET METHODES DE DIAGNOSTIC 36
A. LE VOLTMETRE 36
B. LE DENSIMETRE 37
C. LE TESTEUR DE BATTERIE 38
13. LES 6 CAUSES LES PLUS FREQUENTES DE MALFONCTIONNEMENT
DES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE. 39
A. LA BATTERIE EST SURCHARGEE 39
B. LA BATTERIE EST SOUS-CHARGEE 39
C. LES CELLULES SONT EN COURT-CIRCUIT 40
D. IL Y A DES FUITES D’ELECTROLYTE ENTRE LES CELLULES 41
E. IL Y A INTERRUPTION ENTRE CERTAINES CELLULES 41
F. LES DENSITES DE L’ELECTROLYTE DANS DIFFERENTES CELLULES
SONT INEGALES 42
MSFB - Mai 98
1. INTRODUCTION
Nous utilisons tous des batteries tous les jours sur le terrain pour alimenter nos radios
et démarrer nos véhicules. Force est de constater qu’il nous manque souvent un peu
de background sur le sujet quand il s’agit de faire un choix entre les différents types
de batteries qui existent, de dimensionner un système ou de faire le diagnostic de
l’état d’une batterie.
Les paragraphes qui suivent n’ont pas pour objectif de faire de vous des spécialistes
dans le domaine, mais tentent d’apporter certains éléments sur le sujet, décrivent les
précautions à prendre pour allonger la durée de vie de vos batteries ainsi que certains
diagnostics faciles à effectuer sur des batteries au plomb/acide et comment
interpréter les résultats.
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2. CONSTITUTION ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
A. SEQWAÇA ?
La batterie est un générateur d’énergie électrique. Celle-ci est stockée sous forme
d’énergie chimique et est restituée sous forme d’énergie électrique. Le processus est
réversible, l’énergie électrique fournie par la batterie peut à nouveau être
enmagasinée par elle sous forme chimique.
B. CONSTITUTION
Une batterie est constituée d’un certain nombre d’éléments reliés en série. Chaque
élément est constitué d’un groupe de plaques (électrodes) positives et négatives. Ces
plaques ne pouvant se toucher sous peine de créer un court-circuit, elles sont
maintenues écartées par des séparateurs microporeux. Les plaques sont constituées à
l’aide de grilles en plomb dans lesquelles une pâte à base de plomb est tartinée: la
matière active. Les éléments sont placés dans des cellules scellées qui contiennent un
liquide conducteur : l ’électrolyte. Cet électrolyte va oxyder la matière active des
plaques et créer la réaction électrochimique.
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Pour rappel, le courant livré par une batterie est du courant continu, donc polarisé.
De ce fait, la batterie se termine par deux bornes clairement identifiées, une positive,
l’autre négative. La borne positive est marquée +, l’autre on vous laisse deviner...,
pour les batteries de démarrage, où les bornes sont de forme cônique la borne
positive est toujours un cône de diamètre plus important que la négative. Souvent on
trouve également des pastilles de couleur: rouge pour le +, noir ou bleu pour le -. En
cas de doute, un rapide test au voltmètre vous permet d’avoir la certitude quand à la
polarité.

3. CARACTERISTIQUES D’UNE BATTERIE
A. TENSION
Chaque élément d’une batterie a une certaine tension exprimée en Volt (différence de
potentiel entre les électrodes). Pour les batteries au plomb/acide, celle-ci est de 2
Volt environ. On arrive à la tension souhaitée pour la batterie en reliant les éléments
les uns aux autres en série (le pôle + d’un élément est relié au pôle - de l’élément
suivant, etc...).
La tension mesurable aux bornes d’une batterie dépend évidemment de son état
(chargée, déchargée, en charge ou au repos). Pour évaluer l’état de charge de la
batterie, on mesure sa tension au repos, ou tension à circuit ouvert. Elle se mesure
une demi-heure au moins après avoir débranché tous les consommateurs et le
chargeur. Une batterie au plomb/acide de 12 Volt aura par exemple une tension à
circuit ouvert d’au minimum 12.7 V lorsqu’elle est entièrement chargée, et une
tension de 11.7 V lorsqu’elle est entièrement déchargée.
Attention, le fait qu’une batterie rechargée présente une tension à circuit ouvert
correcte (au delà de 12.7 Volt) est une condition nécessaire mais non suffisante pour
déterminer que cette batterie est bonne. Il faut encore que la batterie soit en mesure
de fournir une tension acceptable lorsqu’elle est en utilisation (ce qui ne sera pas le
cas par exemple si la liaison entre différentes cellules est défectueuse).
Lorsqu’une batterie est déchargée lentement, elle arrive à une tension appelée
“tension de fin de décharge”, à partir de la laquelle elle ne permet plus le
fonctionnement correct des appareils qu’elle alimente. A partir de ce moment, il faut
absolument recharger la batterie sinon elle risque de se dégrader de manière
irréversible (risque d’inversion de polarité de certains éléments). Pour les batteries au
plomb/acide de 12 Volt, il s’agit d’une tension de 10.5 V. Pour la plupart des
appareils fonctionnant en 12 V, elle sera toutefois supérieure à cette valeur (11.5 Volt
par exemple pour la radio HF ICOM).
B. CAPACITE NOMINALE
C’est la quantité d’énergie que peut restituer une batterie. En termes électriques, c’est
l’intensité du courant qu’elle est en mesure de fournir durant un temps déterminé.
Cette énergie est mobilisable pendant un temps donné, puisque la batterie est un
réservoir d’énergie finie et qu’elle se décharge au fur et à mesure qu’elle fournit de
l’énergie. La capacité d’une batterie tient donc compte du facteur temps. Elle est
généralement exprimée en Ampère-heure (Ah).

Exemple: Une batterie de 70 Ah peut théoriquement fournir :

− 7 A pendant 10 heures,
− 1 A pendant 70 heures.
Attention, cette capacité, indiquée sur la batterie, souvent appelée son “ampérage”,
correspond à une décharge normalisée (courant constant pendant 20 heures à 25°C
pour les batteries de démarrage par exemple), et est donc à considérer comme une
grandeur théorique au niveau de l’utilisation.
En effet, en pratique, la capacité réelle d’une batterie sera fonction de:
− l’intensité du courant de décharge : plus le courant est important, plus la capacité
effective de la batterie sera faible,
− la tension de fin de décharge acceptée,
− l’état de charge au début de la décharge,
− la densité et la pureté de l’électrolyte,
− la température ambiante,
− l’âge de la batterie.
Nous voyons sur le graphe ci-dessous l’effet conjugué de la température et de
diverses intensités du courant de décharge sur la capacité d’une batterie de 100 Ah
chargée à 100%.

En résumé, si nous avons une batterie chargée, d’une capacité de 70 Ah, déchargée
par un courant constant de 25 A, elle devrait théoriquement tenir 2.8 heures, mais en
pratique, on constatera qu’elle se décharge par exemple en 2 heures par la
combinaison des facteurs ci-dessus, la capacité effective de la batterie sera donc de 2
x 25 = 50 Ah et non de 70 Ah.
Ceci a une conséquence importante au niveau du dimensionnement d’une installation
alimentée par des batteries: on somme toutes les consommations (Ah), et on ajoute
25 % à la capacité strictement nécessaire pour éviter de sous-dimensionner
l’installation.
C. INTENSITE
Il s’agit de l’intensité maximale de courant que la batterie peut fournir au démarrage
d’un moteur à explosion (c’est-à-dire pendant au maximum 210 secondes). Cette
notion existe uniquement pour les batteries de démarrage.
EN RESUME
Si sur une batterie vous trouvez la mention suivante:12 V / 200 A / 40 Ah.
Cela signifie que cette batterie fournit:
− une tension de 12 Volt
− une intensité maximale de 200 Ampère pendant 210 secondes
− une capacité nominale de 40 Ampère/heure

4. TYPES DE BATTERIES ET DOMAINES D’UTILISATION

Il existe différents types de batteries sur le marché, développées pour autant
d’applications spécifiques où du courant stocké doit être disponible. Le moins que
l’on puisse dire, c’est qu’il règne une certaine confusion en matière de terminologie.
Chez MSF, on trouvera surtout deux types de batteries:
− les batteries au plomb/acide sulfurique, équipent les voitures, les installations
radio, les installations solaires.... Elles sont soit ouvertes, soit scellées.
− les batteries au nickel/cadmium ou nickel/metal hydride équipent les ordinateurs
portables, les handsets, ...
A. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE SULFURIQUE

C’est le type de batterie de loin le plus répandu dans le monde et le plus connu.
Toutes les voitures disposent d’une batterie au plomb, la batterie de démarrage.
La tension nominale de cette batterie est de 2 Volt par cellule. 3 cellules reliées en
série donnent 6 Volt, 6 cellules en série 12 Volt.
Les contrôles sur ce type de batterie sont faciles. L’état de charge peut être contrôlé
de manière simple et efficace par un pèse-acide pour déterminer le poids spécifique
de l’électrolyte ou avec un voltmètre pour mesurer la tension (voir explications ci-
dessous)
En règle générale, ces batteries ont une faible résistance aux décharges importantes.
Elles s’usent rapidement si elles restent déchargées longtemps.
Différents types de batteries au plomb
1) LA BATTERIE DE DEMARRAGE
C’est la batterie la plus usuelle, elle est compacte, disponible partout dans le monde
et surtout, meilleur marché par Ampère-heure que les autres batteries.
Elle est construite avec de nombreuses plaques fines qui permettent une importante
surface de contact entre l’électrolyte et la matière active. Ce design permet à la
batterie de fournir pendant une période courte des courants très élevés, nécessaires
pour démarrer un moteur (entre 200 et 800 A en fonction du type de moteur et de la
température ambiante).
Pour autant que l’on utilise normalement la batterie (dans le sens que la batterie est
adaptée au type de véhicule dans lequel elle est installée, moteur, démarreur,
régulateur et alternateur en bon état, pas de températures de fonctionnement
extrêmes), la batterie ne demande pas de soins particuliers pendant toute sa durée de
vie, à tel point que les fabricants de ces batteries de démarrage parlent souvent de
batteries “sans entretien”.

Sa durée de vie normale est de 2 à 4 ans.

L’inconvénient le plus important de ce type de batterie dans les applications typiques
MSF (alimentation de radios par exemple) réside dans le fait qu’elle se détériore très
vite en cas de cycles de charge/décharge répétés. On parle de cyclage pour ce type de
batterie dès que les décharges dépassent régulièrement 30% de la capacité (tension au
repos de 12.4 V).
Elle subit aussi des taux d’autodécharge importants à cause de l’antimoine qui est
utilisé en conjonction avec le plomb pour augmenter sa résistance mécanique. Il faut
donc veiller à la garder chargée une fois qu’elle a été mise en service (voir ci-
dessous).
2) LA BATTERIE STATIONNAIRE
Le nom l’indique, cette batterie est conçue pour les applications stationnaires. Il
s’agit donc d’applications où la batterie ne doit pas être mobile et où elle ne doit pas
subir de cycles profonds: les décharges régulières de 50 à 70 % de la capacité sont
tolérées (tension au repos entre 12.2 et 12.0 V).
Ces batteries sont surtout employées pour alimenter les installations qui délivrent de
l’électricité de secours (hôpitaux, centrales téléphoniques, UPS, installations solaires,
...). On parlera également de batterie de “semi-traction” ou de batterie “solaire”.
Les bacs sont souvent plus hauts que pour les autres types de batteries (beaucoup
d’électrolyte en réserve par cellule), d’où l’entretien sur ce type de batterie est
minime.
Cette batterie est équipée de plaques beaucoup plus épaisses que la batterie de
démarrage et a donc une durée de vie plus longue pour autant qu’elle soit utilisée
correctement.
Leur durée de vie varie entre 5 et 10 ans.
3) LA BATTERIE DE TRACTION
Conçue pour les cyclages réguliers: décharge jusqu’à 70 - 80% de la capacité
nominale (tension au repos jusqu’à 11.9 V), suivie d’une recharge qui lui permet de
récupérer 100% de sa capacité, elle est utilisée pour alimenter les voitures
électriques, les chariots élévateurs, les locomotives électriques, etc...
La constitution de cette batterie est spéciale dans la mesure où les plaques positives
sont souvent constituées de tubes contenant la matière active. Pour cette raison, on
parle souvent de batterie “tubulaire” pour décrire cette batterie. On trouvera
également les termes de “batterie de cyclage” ou “batterie industrielle”.

Par ailleurs, la teneur en antimoine des plaques est faible, ce qui permet une
consommation d’eau très faible et donc un entretien minimum malgré des décharges
profondes fréquentes.
Le design en tubes de cette batterie lui donne une résistance mécanique élevée. Sa
durée de vie est exprimée en nombre de cycles de charge/décharge, ce nombre varie
très fort en fonction de différents paramètres: la puissance du courant de décharge
qu’elle doit livrer, la profondeur de décharge, la température, les conditions de
recharge,...
En gros, on peut compter sur une durée de vie entre 1.500 et 5.000 cycles (4 à 13 ans
avec un cycle par jour).
Si elle est employée pour des applications stationnaires, c’est à dire avec des
décharges ne dépassant normalement pas les 50% de la capacité, la durée de vie peut
varier entre 12 et 15 ans.
Cette batterie est beaucoup plus chère que la batterie de démarrage.
4) LES BATTERIES “CHARGEES SECHES”

Ce sont des batteries au plomb/acide livrées sans électrolyte. “Chargée sèche”,
signifie que les éléments de la batterie ont été “formés” (ont reçu leur charge
électrique) en usine mais que leur vie a été ensuite figée par séchage des plaques et
ce jusqu’au moment où de l’électrolyte sera versé dans la batterie.
Avantages:
− durée de stockage singulièrement plus longue que pour la même batterie
“mouillée” car on évite l’autodécharge (prendre 1 an comme moyenne de stockage
permis),
− manipulation plus aisée,
− transport aérien non réglementé,
− économie de poids.
Lors de la mise en service, la réaction chimique démarre, la batterie est en état de
fonctionnement après 1/2 heure (elle atteint jusqu’à 80 % de sa capacité totale). Pour
arriver à 100% de la capacité, il est nécessaire de mettre la batterie en charge pendant
quelques heures. Ceci surtout si la batterie a été stockée dans des conditions peu
optimales (forte humidité ou températures élevées ou fortes variations de
température), ou trop longtemps.

B. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE SCELLEES

Ces batteries se caractérisent par le fait que l’électrolyte est introduit dès l’usine dans
la batterie. Cet électrolyte est soit liquide, et “figé” par des séparateurs en fibre de
verre, soit il est introduit dans la batterie sous forme de gel. Pour cette raison, on
parle souvent de batterie “gélifiée”.
Les plaques dans ces batteries sont épaisses et donc moins nombreuses par élément
que dans une batterie de démarrage de même taille. Ces plaques plus épaisses
permettent de porter plus de matière active et sont prévues pour accepter des cycles
réguliers (entre 50 et 70% de la capacité nominale, tension au repos de 12.2 à
12.0 V).
La formation de bulles de gaz (d’hydrogène et d’oxygène) pendant la charge est
inévitable dans ce type de batterie (plomb/acide ou plomb/calcium) mais les pertes
d’eau sont pratiquement éliminées par un procédé interne de recombinaison de
l’hydrogène gazeux en eau.
Ces batteries sont scellées (pas de bouchons sur les cellules) mais sont toujours
pourvues d’une valve de surpression permettant au surplus de gaz qui peut se créer
dans la batterie en cas de surcharge importante (au delà du seuil de recombinaison
accepté) de quitter la batterie. On trouvera également parfois le terme de batterie
“régulée par valve” ou batterie “à recombinaison”.
Les bacs de ces batteries sont généralement opaques, les bornes sont généralement
plates et munies de boulons et d’écrous.
L’avantage de ces batteries est que, outre le fait qu’elles acceptent des cycles, elles
peuvent être transportées sans risque de perte d’électrolyte. Elles peuvent fonctionner
dans toutes les positions. Ce sont ces batteries que MSF envoie dans les modules
“power supply”.
La durée de vie peut être de 5 à 10 ans.
Il faut évidemment faire attention avec ce type de batterie à ce qu’elle ne subisse pas
de surcharges importantes qui entraineraient une perte d’eau irrémédiable. Il est donc
indispensable d’employer un chargeur automatique.

C. LES BATTERIES SCELLEES AU NICKEL/CADMIUM (NI/CD) OU

NICKEL/METAL HYDRIDE (NI/MH)
Ce sont les batteries rechargeables employées pour alimenter les ordinateurs
portables, handsets, camescopes, rasoirs “rechargeables”, etc...
Ces batteries, on parle souvent de “battery pack”, sont entièrement scellées. Elles
sont employées pour alimenter les appareils ayant une faible consommation (autour
de 1 A).
La tension par élément est de 1.2 V, les “battery packs” de handset auront souvent
une tension de 7.2 V (6 éléments en série), les “battery packs” des ordinateurs auront
souvent une tension de 12 V (10 éléments en série).
L’avantage est que ces batteries peuvent être rechargées à des régimes très variables
et rester un temps très long entre deux charges sans subir de dégradations
irréversibles.
La durée de vie est exprimée en nombre de cycles de charge/décharge, on parle de
300 à 500 cycles complets, soit entre 1 et 5 ans en fonction de l’intensité
d’utilisation.
D. L’EFFET MEMOIRE
Un phénomène typique rencontré sur les batteries au Ni/Cd est l’effet mémoire. Il
s’agit de la perte temporaire de capacité liée:
− à de nombreux cycles de charge/décharge partiels,
− à de longues périodes de charge à courant constant (float), par exemple dans les
installations d’éclairage d’urgence.
Le résultat en est que de gros cristaux se créent sur la surface de matière active, d’où
la tension et la capacité disponibles chutent (voir graphique) et la tension de fin de
décharge est atteinte de plus en plus rapidement.
Pour remédier au phénomène, il faut veiller à les charger entièrement avant de
commencer leur utilisation, ensuite toujours les laisser se décharger complètement
avant de les recharger.

L’effet mémoire :
E. LE CONCEPT “SANS ENTRETIEN”

Ce concept est employé pour deux types de batteries différentes:
− les batteries au plomb/acide ouvertes sont “sans entretien” lorsque la teneur en
antimoine des plaques a été réduite au point que la consommation d’eau soit
négligeable par rapport à la réserve d’électrolyte dans la batterie. En cas
d’utilisation normale de la batterie, elle n’a pratiquement pas besoin de remise à
niveau pendant toute sa durée de vie.
− les batteries au plomb/acide ou Ni/Cd scellées. Elles fonctionnent sur le principe
de la recombinaison du gaz dégagé pendant la charge, ce gaz est retransformé en
eau à l’intérieur de la batterie. La remise à niveau est donc superflue, et d’ailleurs
impossible, mais attention à utiliser un chargeur adapté.

5. FONCTIONNEMENT D’UNE BATTERIE
A. DECHARGE DE LA BATTERIE
Lorsqu’un consommateur électrique est branché à la batterie, celle-ci restitue
l’énergie chimique qu’elle a enmagasinée sous forme de courant continu.
Pendant cette phase de décharge, il se passe deux réactions simultanément:
− au niveau chimique, l’acide dilué dans l’électrolyte migre vers les plaques et
sulphate la matière active, créant du sulfate de plomb sur la surface de la plaque,
de l’énergie électrique est libérée. La teneur en acide de l’électrolyte baisse.
− au niveau électrique, les électrons demandés par la plaque positive quittent la
batterie par la borne négative, passent par le consommateur de courant, et
reviennent à la batterie par la borne positive.
Pour une batterie de démarrage, il est conseillé de ne jamais dépasser les décharges
de 30% de la capacité, correspondant à une tension au repos à circuit ouvert de
12.4 V.
Pour une batterie au plomb/acide scellée ou stationnaire, il est conseillé de ne pas
dépasser les décharges de 50 à 70% de la capacité, correspondant à une tension au
repos à circuit ouvert de 12.2 à 12.0 V.
Pour une batterie de traction au plomb/acide, il est conseillé de ne pas dépasser les
décharges de 80% de la capacité, tension au repos de 11.9 V.
Pour les batteries au Ni/Cd au contraire, il faut veiller à effectuer des décharges
complètes.
A titre d’info, une batterie sera déchargée
− lorsqu’une lampe fluorescente commence à clignoter,
− lorsque, en émission radio, votre interlocuteur vous entend comme un “poisson
dans un bocal” ,
− lorsque votre ordinateur ou handset commence à “beeper” ou que le symbole
signifiant “low battery” apparaît.
Il y a différents types de décharge :

1) LES DECHARGES LENTES

Ce type de décharge se passe lorsque des consommateurs électriques peu importants
par rapport à la capacité totale de la batterie sont alimentés. Ces décharges sont
dangereuses car elles peuvent consommer petit à petit toute la capacité et décharger
complètement la batterie. C’est le cas par exemple lorsqu’une batterie alimente une
radio HF, des lampes, ou lorsqu’on oublie d’éteindre les phares de la voiture. La
tension de fin de décharge peut être atteinte et même dépassée, selon les cas, la
batterie peut se décharger jusqu’à 0 Volt.
Pendant ce type de décharge, presque toute la surface des plaques a l’occasion de se
combiner avec l’acide. Dès lors la teneur en acide de l’électrolyte peut chuter à 0.
Dans ce cas, on parle de décharge profonde (voir ci-dessous).
2) LES DECHARGES RAPIDES

Ce phénomène arrive essentiellement lors du démarrage d’un moteur à explosion.
Pendant cette décharge, seule la couche superficielle des plaques a l’occasion de
participer à la réaction chimique violente. Pour rappel, seule la batterie de démarrage
est conçue pour supporter cela.
Attention, si lors d’une décharge rapide, une ou des cellules se mettent à bouillonner
violemment, ceci signifie que la batterie est à remplacer (courts-circuits, voir ci-
dessous).
3) AUTODECHARGE
Toute batterie non employée va connaître une certaine autodécharge à circuit ouvert
(réactions électrochimiques autonomes) qui sera d’autant plus importante que la
température ambiante est élevée. Pour compenser cette autodécharge, il faut
recharger la batterie régulièrement, l’intervalle entre deux recharges diminue de
moitié avec chaque élévation de température de 10°C.
Pour garder la batterie stockée au seuil de 80% de sa capacité, il faut la recharger
− tous les 6 mois à 10°C,
− tous les 3 mois à 20°,
− tous les 1.5 mois à 30° et
− toutes les 3 semaines à 40°.
A des températures sous 0°, le taux d’autodécharge est très faible.
Attention, une batterie stockée pendant trop longtemps (avec l’électrolyte dedans)
sans recharge risque d’être endommagée de manière irréversible (décharge
profonde).

L’avantage des batteries chargées sèches à cet égard est évident.

Les batteries scellées et de traction s’autodéchargent moins vite que les batteries au
plomb/acide de démarrage car elles contiennent peu ou pas d’antimoine: 2% par mois
à 25°, et 10% par mois à 45°C.
Les batteries au Ni/Cd ont au contraire un profil d’autodécharge très rapide et elles
devront donc être déchargées puis rechargées au moins dans les mêmes délais que les
batteries au plomb/acide pour garder le niveau de capacité à 80%. Cependant, ces
batteries ne s’endommagent pas en cas de décharge profonde.
4) DECHARGE PROFONDE
On parle de décharge profonde lorsqu’une batterie est sollicitée au delà de ce pour
quoi elle est prévue. Ce phénomène endommage les batteries au plomb/acide dans la
mesure où une couche isolante de cristaux de sulfate de plomb très dense et
irréductible par une charge normale se crée sur les plaques, on parle alors de
sulfatation.
Parallèlement, la majorité de l’acide est consommé par les plaques, la densité de
l’électrolyte est très basse, dans ces conditions il y a risque de création de dendrites
de plomb à la recharge qui forment des ponts conducteurs entre les plaques (courts
circuits).
De plus, il existe le risque que des cellules plus faibles que les autres subissent des
inversions de polarité.
Ce phénomène se traduit par une baisse de capacité permanente des batteries au
plomb/acide et un vieillissement rapide de celles-ci. Pour rappel, l’autodécharge
peut également mener à une décharge profonde.
Lorsqu’il y a eu décharge profonde, la température de la batterie va monter en flèche
lors de la recharge et l’électrolyte commencera à bouillonner presque
immédiatement.
Les batteries de démarrage sont particulièrement sensibles au phénomène, on peut
considérer que la batterie est profondément déchargée lorsqu’elle atteint 50 % de sa
capacité (tension à circuit ouvert de 12.2 V). Si des cycles de ce type sont répétés, la
matière active se dégrade rapidement, elle se détache des plaques et s’accumule dans
le fond de la batterie (risque de courts circuits). La batterie aura une durée de vie
inférieure à 1 an.
Les batteries au plomb/acide stationnaires et scellées devront être rechargées dès que
50 à 70% de la capacité a été utilisée pour éviter la décharge profonde.
Pour une batterie de traction, qui est prévue pour cela, il s’agit d’une décharge au-
delà de 80% de la capacité.

B. CHARGE DE BATTERIE
Avant de mettre une batterie en charge, toujours vérifier le niveau d’électrolyte et
ajouter de l’eau distillée si nécessaire (1 cm au dessus des plaques).
Lors de la phase de charge, la batterie accumule les ampère-heure qu’elle a débités
pour revenir à sa pleine capacité. Pour pouvoir recharger la batterie, il faut
évidemment lui fournir une tension supérieure à celle qui se trouve encore aux
bornes de la batterie.
Pendant la charge, on assiste à deux phénomènes :
− les électrons sont prélevés de la plaque positive et sont restitués à la plaque
négative,
− le sulfate de plomb sur les plaques qui s’est créé lors de la décharge se
redécompose en acide sulfurique et en plomb, l’acide retourne dans l’électrolyte,
dont la densité reprend sa valeur initiale.
On considère une batterie entièrement chargée lorsque la tension à circuit ouvert
n’accroît plus (au moins 12.7 V aux bornes, 1/2 heure après avoir débranché
chargeur et consommateurs) et que la densité spécifique de l’électrolyte reste
constante (pas plus que 0.003 kg/l de différence sur une période de trois heures, en
effectuant un relevé par heure).
Attention, le temps effectivement nécessaire à la recharge sera fonction:
− du type de chargeur utilisé (intensité du courant de charge fournit),
− du niveau de décharge de la batterie,
− de la température,
− de l’état de la batterie.
En termes de temps de recharge, on ajoutera donc un “facteur de charge” de 20% au
temps dont le chargeur a théoriquement besoin pour restituer les ampère-heures
débités par la batterie.
Par exemple, une batterie de 100 Ah déchargée à 25% (restent 75 Ah), sera
théoriquement rechargée en une heure par un chargeur débitant 25 Ah, mais en
pratique il faudra laisser le chargeur branché encore au moins un quart d’heure
supplémentaire pour effectivement arriver à 100 Ah de capacité.
A titre d’exemple, nous voyons sur les graphes ci-contre, l’évolution de la tension
pendant la charge avec un courant de 4.5 et 9 A d’une batterie déchargée à 50% à
différentes températures.

Il existe différents types de charge:

1) LA CHARGE NORMALE
La charge normale permet de ramener une batterie déchargée à 100% de sa capacité.
Généralement on utilise un courant de charge de 10% de la capacité. Il faut veiller à
diminuer le courant de charge dès que la batterie atteint sa tension de dégazage (voir
ci-dessous).
2) LA CHARGE RAPIDE (BOOST)

Cette méthode de charge utilise des courants de charge de 3 à 5 fois plus élevés que
pour la charge normale. Elle permet à la batterie de récupérer en un temps minimum
un état de charge acceptable (80 % de la capacité totale). Cette charge s’effectue à
courant constant.
3) LA CHARGE TAMPON (EQUALIZE)

On parle normalement de charge tampon lorsque chargeur et consommateur sont tous
deux reliés à la batterie. Le chargeur fournit un courant tel que la batterie reste
entièrement chargée. Elle permet par ailleurs à la batterie d’arriver lentement à 100%
de charge après une période de charge rapide, sans la surcharger. Cette charge
s’effectue à tension constante.
4) LA CHARGE DE COMPENSATION (FLOAT OU TRICKLE)

La charge de compensation évite l’autodécharge dans le cas d’une batterie chargée
mais non utilisée. Le courant de charge est très faible (1/1000 de la capacité, soit 0.1
A par 100 Ah).
5) LA SURCHARGE
Il y a surcharge lorsque du courant continue à être fournit à la batterie alors qu’elle
est entièrement chargée ou que ce courant est trop important pendant la charge.
Une surcharge prolongée ou régulière (surtout associée à des décharges profondes)
va entraîner le détachement de la matière active des plaques et l’accumulation de
boues de matière active dans le fond de la batterie. De plus, il y aura augmentation de
la température de la batterie qui entraînera une consommation importante d’eau.
Quand il y a surchage, des bulles d’hydrogène et d’oxygène se forment et quittent les
plaques. Ce phénomène appelé dégazage arrive pour toutes les batteries lorsqu’elles
atteignent 14.4 V. A ce moment le courant de charge doit être diminué rapidement.
Ces gaz sont hautement explosifs, il est donc interdit de fumer ou de provoquer une
étincelle (en tripotant les câbles par exemple, en allumant un appareil alimenté par la
batterie, etc ...). Veiller aussi à fournir une bonne aération.
Attention: une légère surchage épisodique est cependant profitable aux batteries au
plomb/acide dans la mesure où la création de bulles de gaz va mélanger l’électrolyte
et on évite par ce fait le phénomène de stratification de l’électrolyte (densités plus

élevées au milieu des plaques). La surcharge n’est pas bénéfique pour les batteries
gélifiées car l’électrolyte dans ces batteries est figé, il n’y a pas de stratification.
Si la température de l’une ou de plusieurs cellules monte de manière importante (au
delà de 50° C) ou que certaines cellules commencent à bouillonner violemment, la
charge doit être immédiatement interrompue. Soit le courant de charge est beaucoup
trop important, soit il y a un défaut dans la batterie (batterie endommagée par
surcharges ou par décharges profondes répétées, voir ci dessous).
6) MONTAGE
Si des batteries sont reliées en parallèle, l’intensité débitée par leur chargeur sera
divisée par le nombre de batteries pour autant que celles-ci soient strictement
identiques (de même âge, de même capacité et dans le même état de décharge), et
que les connections entre les batteries n’opposent pas de résistance importante. Par
exemple, deux batteries montées en parallèle connectées à un chargeur qui débite 25
Ah recevront chacune 12.5 Ah.
Si les batteries sont montées en série, il faudra les brancher en parallèle pour
effectuer leur recharge sauf si on dispose d’un chargeur adapté.
7) LES CHARGEURS DE BATTERIE

Les chargeurs solaires
Les panneaux solaires fournissent la tension à la batterie via un régulateur qui
empèche la surchage. La charge est lente, elle dépend du niveau d’ensoleillement.
Au niveau du dimensionnement, prendre un ratio de 2.5 : 1 au minimum entre la
capacité de la batterie (Ah) et le nombre de watts produits par le module solaire. Plus
la capacité de stockage est importante, mieux cela vaut.
Les batteries installées avec un système solaire ne doivent jamais être débranchées
(risques pour l’installation).
Pour le démarrage d’une installation solaire, il est nécessaire de laisser les batteries
en charge avant l’utilisation (2 à 3 jours de plein soleil).
L’alternateur/régulateur automobile
La charge est rapide et régulée, elle commence dès que le moteur est lancé.
Normalement, au sortir de la phase de démarrage, la batterie a fourni un courant
important mais pendant quelques secondes seulement. L’alternateur prend tout de
suite le relai de l’alimentation des consommateurs électriques et commence en même
temps un cycle de recharge (jusqu’à atteindre 14,1 Volt, puis le régulateur coupe la
recharge).
Les chargeurs électriques

Il y a deux types de chargeurs:

1.Les chargeurs non-automatiques
Ils ne coupent pas le courant de charge lorsque la batterie est rechargée. Il y a risque
de surcharge prolongée de la batterie, entraînant rapidement sa mort. Ils sont donc à
éviter pour nos utilisations. Ceci est particulièrement important en cas d’utilisation
de batteries scellées, car il est impossible de refaire les niveaux...
Même raisonnement pour la sortie 12 V des générateurs 650 et 3300 VA, ils peuvent
être employés pour donner un appoint de charge à une batterie en cas d’urgence,
mais n’ont pas les caractéristiques d’un chargeur: ils continuent à débiter du courant
même lorsque la batterie est chargée, entraînant la surcharge de celle-ci.
Attention, les bornes 12 V d’un chargeur ou d’un générateur ne doivent jamais être
employées comme alimentation, mais servent uniquement à la charge de batteries.
2. Les chargeurs automatiques
Ce type de chargeur fait un diagnostic de la tension de la batterie qu’il charge et
adapte le courant en fonction. Il peut donc être connecté en permanence à la batterie.
Ce sont ces chargeurs qui sont fournis par MSF. Ils sont indispensables dans le cas
d’utilisation de batteries au plomb/acide ouvertes ou scellées dans les installations
radio. S’ils sont alimentés en permanence, ils maintiennent la batterie chargée à
100%, sans la surcharger.
Les chargeurs MSF standards fournissent un courant de charge maximal de 15 ou 25
A. Les capacités de batteries recommandées sont de 50 à 120 Ah pour le premier et
de 100 à 200 Ah pour le second.
Caractéristiques de charge:
La charge est divisée en trois phases. Elle commence par une période de “boost”
(charge rapide) où le courant est maximal (25 A), cette période dure jusqu’à ce que la
batterie atteigne une tension de 14.25 V. La charge se poursuit avec une période
pendant laquelle la tension est maintenue à 14.25 V mais où l’intensité du courant
baisse (equalize). Ceci est nécessaire pour que la batterie atteigne les 100 % de sa
capacité.
Ensuite commence une période de charge d’entretien pour éviter l’autodécharge
(float), où la tension est maintenue à 13.5V. Dès que la tension de la batterie repasse
le seuil de 12.5 V, le chargeur redémarre un cycle.
On parle de caractéristique IUoUo pour les chargeurs automatiques de ce type: début

de charge par courant (I) constant, suivi d’une phase à tension (U) constante, puis
phase de maintien de charge à tension (U) constante.

Attention: lors du choix d’un chargeur automatique, vérifiez bien dans les
spécifications que sa caractéristique de charge est du type IUoUo, ou au minimum de
IU.
C. LES EFFETS DE LA TEMPERATURE

Les températures extrêmes ont une influence très importante sur les performances
d'une batterie.
La température de fonctionnement “idéale” est de 25° - 27° C.
A cette température, la densité de l’électrolyte d'une batterie chargée doit être de
1.265 à 1.280 kg/l (sauf électrolyte "tropical", voir ci-dessous). Attention, il faut
corriger les lectures de la densité si la température s'écarte de cette valeur.
1) CLIMATS TROPICAUX
Dans les régions chaudes, les réactions électrochimiques sont beaucoup plus
importantes que dans les régions tempérées.
Ceci implique que la durée de vie attendue de la batterie peut être est divisée par
deux à chaque augmentation de la température moyenne de 10°C.
Par exemple, si une batterie a une durée de vie de 4 ans à 20°C, on peut compter sur
une durée de vie de 2 ans à 30° C, ou 1 an seulement à 40° C.
Dans la mesure du possible, essayer donc de garder la batterie au frais:
− ne garez pas un véhicule en plein soleil,
− évitez les surcharges,
− placez-la dans un local ombragé et aéré.

Souvent on trouvera en pays tropical un électrolyte de densité plus faible qu'en

région tempérée, ceci pour tenter de compenser l'effet de la température plus élevée
puisque le fait que la teneur en acide soit plus faible entraine une moindre corrosion
des plaques et séparateurs de la batterie, ce qui allonge la durée de vie. On parle
d'une densité de 1.230 kg/litre comme étant la densité optimale en pays tropical.
La densité inférieure entraine des performances électriques plus faibles, surtout en
matière de puissance de démarrage mobilisable mais ceci n'est pas grâve dans la
mesure où un moteur demande moins de puissance au démarrage dans un climat
chaud que dans un climat froid.
2) CLIMATS FROIDS
Le froid a un effet important sur les performances de la batterie.
Une batterie entièrement chargée pourra livrer - 100% de sa capacité à 27°C,
- 65% à 0° C,
- 40% à -20° C.
En conséquence, les batteries préparées pour être employées dans les climats froids
auront parfois un électrolyte de densité plus élevée (de 1.280 kg/litre ou plus). Les
performances de démarrage sont accrues, au prix d’une durée de vie de la batterie
plus limitée (oxydation plus rapide des plaques).
Nous verrons plus loin qu'une autre possibilité pour compenser l'effet du froid sur la
capacité disponible est d'augmenter la capacité en montant plusieurs batteries en
parallèle.
Tant qu’une batterie est bien chargée, elle ne court pas le risque de geler (à une
densité de 1.265, l’électrolyte gèle à -60°C), mais au fur et à mesure que la batterie se
décharge, la densité de l’électrolyte baisse et le risque de gel augmente (à une densité
de 1.120, l’électrolyte gèle à -10°C).
Si l’électrolyte commence à geler, il y a risque de déterioration de la matière active.
Ne jamais mettre une batterie gelée en charge, il faut lui laisser prendre une
température d’au moins 15° C avant de brancher un chargeur dessus.
En cas de températures très basses, il peut être prudent de démonter la batterie et lui
faire passer la nuit dans un endroit chauffé.

6. STOCKAGE
A. LES BATTERIES PLOMB/ACIDE CHARGEES SECHES

Si les conditions sont bonnes, leur durée de stockage peut être de 1 an ou plus.
Lorsqu’elles sont mises en service par l’ajout d’électrolyte, elles vont pouvoir
atteindre jusqu’à 80% de leur capacité totale après une demi-heure.
Bonnes conditions de stockage = conservation dans un endroit aussi frais et surtout
aussi sec que possible.
B. LES BATTERIES PLOMB/ACIDE MOUILLEES

Dès qu'une batterie contient de l’électrolyte commencent les phénomènes inévitables
d'oxydation des plaques et d’autodécharge.
Un stockage prolongé d’une batterie de ce type sans charges d’appoint régulières
aura des conséquences irréversibles:
− plaques dégradées par corrosion,
− perte de densité de l’électrolyte par autodécharge qui finalement peut atteindre des
concentrations très faibles, risque de courts circuits.
Il faut donc une recharge régulière pour maintenir la capacité au dessus du seuil de
80%.
Remarque: une fois une batterie mouillée, celle-ci ne peut pas être “vidée” de son
électrolyte, stockée vide puis remise en service par ajout d’électrolyte.
C. LES BATTERIES NICKEL/CADMIUM OU NICKEL/HYDRIDE

Les batteries au Ni/Cd ou Ni/MH peuvent théoriquement être stockées pendant une
durée illimitée.
Elles connaîtront le phénomène d’autodécharge et seront vides après un certain
temps, mais elles ne subissent pas de dégradations irréversibles suite à cela.
Les batteries de ce type récupèreront pratiquement 100% de leur capacité suite à une
recharge. Si le temps de stockage a été très long, il faudra quelques cycles de
charge/décharge pour restituer la capacité totale (réactivation de la matière active).
En résumé: une batterie doit être stockée à l’abri de l’humidité, du gel et des
températures élevées, et être rechargée régulièrement si elle a déjà été mise en
service.

7. MISE EN SERVICE
La qualité de la mise en service initiale va conditionner la durée de vie et les
performances de la batterie.
Ne pas oublier d'inscrire la date de mise en service sur la batterie.
A. LES BATTERIES CHARGEES SECHES

Elles ont beau être “prêtes à l’emploi”, (il suffit de remplir les cellules d’électrolyte
jusqu'au repère de niveau ou 1 cm au dessus des plaques), mieux vaut cependant leur
donner une charge de quelques heures pour optimaliser leur capacité à 100%, surtout
si la batterie a été stockée un certain temps.
B. LES BATTERIES SCELLEES

Les batteries scellées sont également prêtes à l’emploi, dans la mesure où
l’électrolyte se trouve dedans depuis l'usine, mais à nouveau, des phénomènes
d’autodécharge ayant eu lieu pendant le stockage, il faudra recharger la batterie avant
de la mettre en utilisation, puis laisser un chargeur automatique branché dessus en
permanence.
C. CHOIX DE L’ELECTROLYTE
Une attention toute particulière doit être portée à utiliser un électrolyte de bonne
qualité et ayant la densité requise.
L’électrolyte est composé d’acide sulfurique dilué avec de l’eau distillée.
Il est généralement acheté localement car il s’agit d’un produit corrosif dont le
transport aérien est réglementé.
Attention: les manipulations d’électrolyte sont dangereuses, toujours prendre des
précautions (gants, lunettes). En cas de contact avec la peau ou les yeux, rincer
immédiatement à grande eau.
Première règle: n’acheter que des bouteilles d’électrolyte dont l’oppercule du
fabricant est encore en place.
Seconde règle: vérifier la densité de l’électrolyte avant de le verser dans les cellules.
L’acide sulfurique pur a une densité de 1.835 kg/litre, la densité pour l’électrolyte de
batteries de démarrage et de traction doit être de 1.265 à 1.280 kg/litre (corrigé à 27°
C, voir ci dessous), pour les batteries stationnaires, il peut être plus bas (de 1.200 à
1.240 kg/l). Pour rappel, dans les pays tropicaux, la densité de l’électrolyte de
batteries de démarrage peut-être plus faible: 1.230 kg/litre.
Si vous ne trouvez pas d’électrolyte pré-mélangé, il est possible de le constituer soi-
même mais attention, cette manipulation est EXTREMEMENT dangereuse: toujours

verser très lentement l’acide dans l’eau et non l’inverse (réaction exothermique très
violente et éclaboussures d’acide), prendre des précautions (gants, manches longues,
lunettes), utiliser un récipient en verre ou en plastique et touiller continuellement
pendant l’opération.
La dilution d’acide correspond à environ 36% d’acide sulfurique pur par poids ou
25% par volume pour obtenir la densité souhaitée de 1.265 kg/litre.

8. MONTAGE
Lors du branchement en série ou en parallèle de deux batteries ou plus, toujours
s’assurer de prendre des batteries identiques (de même âge et de même capacité).
Autrement, le système ne sera pas équilibré et il y aura viellissement prématuré des
batteries par la circulation d’un courant interne entre elles. Ceci implique
généralement d’utiliser des batteries neuves.
Attention aux inversions de polarité (vérifier avec un voltmètre en cas de doute).
A. MONTAGE EN PARALLELE
On veut garder une tension identique mais augmenter la capacité.
U = U1= U2 C = C1 + C2
Energie de l’ensemble : E = P x t = U x I x t = U x C = U x (C1 + C2)
E = (U x C1) + (U x C2)
Exemple où
U = tension en volt
C = capacité en Ampère/heure
E = energie en Watt/heure
P = puissance en Watt
12 V - 70 Ah 12 V - 70 Ah T = temps en Heures
I = intensité en Ampères
L’ensemble correspond à une batterie de 12 V - 140 Ah

Ce type de montage est effectué pour la préparation “grand froid” des Toyotas.
L’équipement électrique du véhicule fonctionne en 12 Volts, qui sont conservés dans
le montage, mais la capacité est multipliée par deux pour permettre d'avoir plus de
puissance disponible au moment du démarrage.
Veillez à effectuer un montage aussi symétrique que possible (longueur et section
des câbles identiques).
Utilisez toujours du câble avec des couleurs vous permettant de distinguer clairement
le + (rouge) du - (noir ou bleu).
Brancher le + des consommateurs sur une des batteries, le - sur l’autre.
Ne montez jamais plus de 6 batteries en parallèle.
B. MONTAGE EN SERIE
On veut augmenter la tension mais garder la même capacité.

U = U1 + U2 C = C1 = C2
Energie de l’ensemble : E = P x t = U x I x t = U x C = (U1 + U2) x C
E = (U1 x C) + (U2 x C)
Exemple :
12 V - 70 Ah 12 V - 70 Ah
L’ensemble correspond à une batterie de 24 V - 70 Ah

Ce type de montage est très fréquent sur les poids lourds dont l’équipement
électrique fonctionne en 24 Volts.
Attention: si vous avez un doute quand à la tension dont un véhicule équipé de deux
batteries a besoin, vous trouverez l’indication 12 V ou 24 V sur les ampoules des
phares.
Pour l’installation de matériel 12 V (radio HF ou VHF) dans un véhicule 24 V, il est
préférable de brancher un convertisseur 24 V - 12 V aux bornes des deux batteries
mises en série, plutôt que de se brancher sur une seule des deux batteries
(viellissement prématuré de celle-ci causé par un profil de décharge déséquilibré).

9. CHOIX D’UNE BATTERIE
A. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE

La technologie liée à la fabrication de batteries au plomb/acide n’est pas
extrèmement pointue et il existe de nombreuses usines de batteries dans le monde
entier. La qualité de ces batteries est cependant assez variable et est liée entre autres à
la pureté des matières premières utilisées, à la composition de la matière active des
plaques, aux techniques employées pour charger les éléments.
En règle générale, choisir des batteries chargées sèches de marque connue, dans leur
emballage d’origine (coiffe en polystyrène sur les bornes et shrinkwrap), chez un
concessionnaire ayant pignon sur rue et suffisamment de rotation des stocks. Les
batteries de marque ont généralement une garantie de 2 ans. Des batteries sans
marque ou de marques peu connues sont souvent un mauvais investissement à terme.
Les batteries au plomb/acide de qualité sont souvent dans un bac en polypropylène
de couleur blanche ou translucide, elles permettent de visualiser le niveau
d’électrolyte dans les cellules par transparence et généralement on trouve des repères
de niveau. Evitez les bacs noirs, ...
B. LES BATTERIES SCELLEES ET LES NICKEL/CADMIUM

Pour les batteries scellées ou les batteries nickel/cadmium, le marché est beaucoup
plus restreint et donc les fabricants moins nombreux.
Un approvisionnement d’Europe sera souvent à conseiller pour garantir une bonne
qualité et un prix raisonnable.
C. DIMENSIONNEMENT D’UNE INSTALLATION

La fin de vie d’une batterie correspond au moment où elle n’est plus en mesure de
récupérer que 80% de sa capacité nominale. La réduction de capacité est due à la
dégradation progressive de ses éléments.
Ceci est une autre raison pour laquelle on prend généralement la somme des
consommateurs plus 25% de marge dans le dimensionnement d’une installation.
Exemple 1. Remplacement de la batterie de voiture
Si d'origine il y a une batterie de démarrage de 12V-70Ah, prendre une batterie
identique (dimensions H, L, l, position des bornes et "ampérage") pour la remplacer.
Pour rappel, dans les climats extrèmement froids, on peut envisager d'installer deux
batteries de 12V-70Ah en parallèle (commander le kit adaptation grand froid, ou
demandez des renseignements à votre département logistique).
Exemple 2. Installation radio

On dispose de
− un émetteur HF consommant 1.2 A en stand by/réception et 25 A en émission
− une base VHF consommant 0.4 A en stand by/réception et 10 A en émission
On a par jour
− 10 heures de stand-by/réception pour les deux appareils
− 30 minutes d’émission pour la HF,
− 45 minutes d’émission pour la VHF.
D’où consommation de courant par jour:
10 x (1.2 + 0.4) + (0.5 x 25) + (0.75 x 10) = 36 Ah/jour
Capacité de régénération
- un chargeur automatique de 25 A, alimenté par un générateur.
Le générateur devra tourner au minimum 36/25 = 1.44 heures, plus 20 % (perte de
rendement durant la charge), soit 1.7 heures (2 heures) sur 24 heures pour restituer ce
qui a été puisé de la batterie.
Dimensionnement des batteries
Cas 1. On trouve des batteries de démarrage de marque sur le marché local
− la consommation étant de 36 Ah/jour,
− on veut un seuil de décharge de 30% (batterie de démarrage)
Dès lors, la capacité nécessaire est de 36/0.3 = 120 Ah
On choisira donc une batterie de 150 Ah (120 + 25%), ou deux batteries de 80 Ah
montées en parallèle.
Cas 2. On ne trouve pas de batteries de qualité sur le marché local, on commande
une batterie scellée.
− la consommation reste de 36 Ah/jour
− le seuil de décharge passe à 50% de la capacité
Dans ce cas, la capacité nécessaire est de 36/0.5 = 72 Ah
On peut donc employer une batterie scellée de 90 Ah (70 + 25%).

Note par rapport à la capacité de regénération

− si on peut avoir deux périodes de recharge pendant la journée, par exemple une
heure à 12:00 et une heure à 20:00, la consommation d’Ah/jour que la batterie doit
supporter peut être divisée par deux, dès lors, la capacité de stockage nécessaire
pourra aussi être divisée par deux. Dans le cas 1, on pourra donc travailler avec
une batterie de 80 Ah.
− si le chargeur est branché sur le réseau et que celui-ci est fiable, la capacité de
stockage nécessaire sera encore réduite puisque dès que la batterie passe un seuil
de décharge, le chargeur redémarre un cycle de charge. Dans ce cas, une batterie
de 60 Ah peut suffir.

10. EPAISSEUR DES CABLES

Pourquoi les câbles DC doivent-ils être gros et les plus courts possibles ?
Lorsqu'un courant électrique passe dans un câble, il se produit deux effets:
− l’échauffement: plus l’intensité du courant est forte, plus le câble risque de
s’échauffer. La section de celui-ci doit donc être choisie pour éviter que l’isolation
ne fonde et risque de provoquer des court-circuits.
− la chute de tension: tout conducteur oppose une certaine résistance au passage du
courant et engendre de ce fait une chute de tension, proportionnelle à l’intensité du
courant, à la section et à la longueur du câble.
Pour les basses tensions (jusqu’à 50 Volt), c’est ce deuxième effet qui est primordial.
En effet, si on peut imaginer que la plupart des appareils 220 Volt admettent une
chute de tension de 6 Volt et fonctionnent sans problème avec 214 Volt, une chute de
tension de cette ampleur est inadmissible pour un appareil qui fonctionne en 12 Volt.
Le tableau ci-dessous reprend le courant maximal admis pour différents diamètres et
différentes longueurs de câble en cuivre, prenant pour hypothèse que la chute de
tension maximale est de 1 Volt.
Section Diamètre Courant max. pour chute de 1V/12V

mm² mm Câble 10m Câble 20m
A A
0.75 1.0 2 1
1.0 1.1 3 1.5
1.5 1.4 4 2
2.5 1.8 7 3.5
4 2.3 11 5.5
6 2.8 17 8.5
10 3.6 28 14
16 4.5 46 23
25 5.6 70 35
35 6.7 100 50
Pour un câble de 10 m, le courant maximal admis est donc égal à 3A par mm².
Si la longueur est doublée, le courant admissible est réduit de moitié.
Exemple:

Une batterie de 12 V doit être rechargée par un panneau solaire qui a une puissance
de 70 Wp (Watt-peak). Quel est le diamètre du fil, si la distance entre la batterie et le
panneau est de 10 mètres ?
Courant provenant du panneau 70 Wp/12 V = 5.8 Ampère
Le tableau nous montre qu’il faut un câble de 2.5 mm²
Si la distance panneau - batterie est de 20 m, il faut un câble de 6 mm².

11. ENTRETIEN
On peut considérer la batterie comme un élément “vivant” d’une installation, qui de
ce fait, demande un entretien et des contrôles réguliers, même lorsqu'il s'agit d'une
batterie "sans entretien".
A. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE NON SCELLEES

1) CONTROLE DES NIVEAUX
Toute batterie ayant des bouchons a un niveau d’électrolyte qui doit être contrôlé
périodiquement. Dans de bonnes conditions d’utilisation, ce niveau peut baisser très
lentement, mais il peut aussi baisser assez rapidement suite à des températures
ambiantes élevées, ou suite à des courants de charge trop forts qui augmentent la
température à l’intérieur de la batterie elle-même. Attention, dans les deux cas, le
phénomène d’évaporation ne concerne que l’eau, l’acide ne s’évapore pas. Il n'y a
donc jamais lieu d'ajouter de l'acide sulfurique ou de l'électrolyte dans une batterie,
mais uniquement de l'eau distillée. Un niveau trop faible d'électrolyte entraîne la
dégradation très rapide des plaques, tant la partie exposée (sulfatation), que la partie
immergée car la concentration d'acide dans ce qui reste d'électrolyte augmente et
oxyde les plaques.
Les niveaux se font exclusivement avec de l'eau distillée. Si possible, acheter des
bouteilles d’eau distillée avec le scellé du fabricant intact. Si vous ne trouvez pas de
bouteilles d'eau distillée, il y a moyen de se procurer de l’eau pure en collectant de
l’eau de pluie directement dans un récipient en plastique très propre. Veiller à ce que
l’eau n’entre pas en contact avec du métal, des sels minéraux ou d’autres polluants.
Si vous êtes dans une région sans pluies, récoltez les eaux de condensation de votre
frigo (celles qui ruissellent le long des parois et qui givrent dans le congélateur) en
veillant à prendre les mêmes précautions que ci-dessus.
Remarque, l’eau des glaçons n’est pas adéquate car elle n’est pas passée par le stade
vapeur.
Si vous n’avez ni pluies, ni frigo, il reste une possibilité: récupérer la vapeur d’une
casserole d’eau bouillante, ou construire un alambic solaire...
Le niveau correct d'électrolyte est variable d'un type de batterie à l'autre. Souvent, on
trouvera un repère min - max sur le côté du bac, ou un repère de niveau maximum
dans l'orifice de remplissage. Si vous ne trouvez pas ces repères, prendre comme
règle que l'électrolyte doit couvrir les plaques de 1 cm environ.
Le contrôle régulier du niveau d'électrolyte des batteries doit être mentionné dans le
job description du chauffeur et de l'opérateur radio.

2) NETTOYAGE PERIODIQUE
Nettoyer régulièrement les bornes et les cosses de la batterie avec un peu d'eau et une
brosse métallique douce, et les enduire de graisse ou de vaseline après le serrage.
Souvent on trouvera après un certain temps un dépôt de sels blancs autour des
bornes. Il s'agit d’acide remonté de la batterie par capillarité, il est d’une part
corrosif, d’autre part il est non-conducteur. Il faut le retirer car il empêche les bons
contacts électriques.
Veiller à garder la surface supérieure de la batterie propre et sèche, pour éviter que
des corps étrangers ne tombent dans les cellules lorsque les bouchons sont enlevés.
3) FIXATIONS ET CONNECTIONS
Vérifier régulièrement les fixations de la batterie dans un véhicule, et intervenir
immédiatement au cas où du jeu se développe: risque de chute ou de déchirement de
la batterie, courts-circuits et fuite d'électrolyte.
Vérifier également pour toute batterie que les cosses n'ont pas de jeu sur les bornes,
et que tous les écrous sont bien serrés, sinon il y aura échauffement important aux
connections par la résistance au passage du courant en ce point.
4) RUBRIQUE A BRAC
− Ne jamais poser d’objets métalliques sur la batterie.
− Eviter de taper au marteau sur les cosses pour les enfoncer sur les bornes.
− Lorsque l'on travaille sur un véhicule, toujours débrancher la masse (généralement
borne - de la batterie), pour éviter les courts-circuits.
− Recharger régulièrement une batterie qui est non-utilisée (véhicule non utilisé,
batterie en stock,...), car phénomènes d’autodécharge (voir ci-dessus).
− L’électrolyte est corrosif, laver immédiatement tout épanchement à l’eau et au
savon. Prendre des précautions pour éviter d'en prendre sur la peau, les vêtements
et surtout les yeux.
− En fin de charge, il y a création de gaz détonnants dans la batterie. Veiller à bien
aérer l'endroit, il est interdit de fumer ou de provoquer flamme ouverte ou
étincelles.
− Marquer clairement les batteries hors service et débarassez vous-en.
5) LES BATTERIES AU NICKEL/CADMIUM OU NICKEL/METAL HYDRIDE

Veiller à éviter l'effet de mémoire. Charger entièrement la batterie, puis débrancher
l'alimentation et fonctionner sur la batterie jusqu'à déchargement complet de la
batterie avant de la remettre en charge (problème fréquent sur les ordinateurs

portables branchés en permanence au secteur et les handsets déposés dans un

chargeur chaque fois qu'ils ne sont pas en utilisation).
Attention à ne pas provoquer de court-circuit entre le + et le -. Transporter les
“battery packs” sur les appareils.
N'oubliez pas d'inscrire la date de la mise en service sur la batterie.

12. MATERIEL ET METHODES DE DIAGNOSTIC
A. LE VOLTMETRE
Dans la mesure du possible, employer un voltmètre digital qui permet des lectures
plus précises.
Le voltmètre sera employé:
− pour déterminer la polarité des bornes en cas de doute,
− pour se faire une idée de l’état de charge de la batterie,
− pour diagnostiquer un problème dans la batterie.
Il donne des résultats moins précis que le test au densimètre, mais pour toutes les
batteries scellées, c'est le seul instrument de diagnostic disponible sur le terrain.
Pour les diagnostics de l'état de charge de la batterie, il faut mesurer la tension à
circuit ouvert, n’oubliez pas de débrancher tous les consommateurs et le chargeur au
moins une demi-heure avant de faire la lecture.
Etat de charge Tension à circuit ouvert

100 % ≥ 12.7 V
80 % 12.5 V
60 % 12.3 V
40 % 12.1 V
20 % 11.9 V
0% ≤ 11.7 V
Retenir en tous cas qu’une batterie chargée doit avoir une tension plus proche de 13
V que de 12...
Attention, la mesure de la tension à circuit ouvert ne suffit pas pour déterminer si la
batterie est bonne ou pas, il faut encore s’assurer que la tension livrée en charge reste
acceptable.
Pour cela, il existe des testeurs de batterie (voir ci-dessous), mais ces appareils sont
rarement disponibles sur le terrain, une méthode plus pratique consiste à brancher un
consommateur conséquent sur la batterie (radio HF en émission ou un démarreur de
moteur par exemple), et s’assurer par une nouvelle lecture de la tension aux bornes
de la batterie, que celle-ci “tient” la charge (ne passe pas en dessous de la tension
acceptable pour l’appareil).

B. LE DENSIMETRE
C’est un instrument indispensable pour évaluer l’état de charge et la condition
générale des batteries au plomb/acide ouvertes.
Une mesure de densité se fait lorsque la batterie est bien chargée. Ne jamais faire la
mesure après avoir refait les niveaux avec de l’eau distillée, d’abord procéder à une
recharge de 15 minutes au moins pour mélanger l’électrolyte, puis attendre 2 heures
avant d’effectuer les mesures.
Le densimètre que MSF envoie dans le kit outillage garage est un Facom réf 784B. Il
est évidemment possible de le commander séparément, ou d’en acheter un modèle
similaire localement.
La poire permet d’aspirer une quantité d’électrolyte de la cellule et de faire une
lecture de la densité, le flotteur gradué s’enfonçant plus ou moins profondément dans
le liquide aspiré en fonction de sa concentration en acide.
La graduation est divisée en trois zones:
− la zone verte, batterie chargée : densité entre 1.25 et 1.30 kg/litre
− la zone orange, batterie partiellement chargée : densité entre 1.17 et 1.25 kg/litre
− la zone rouge, batterie déchargée: densité entre 1.10 et 1.17 kg/litre.
Attention, ces plages sont celles d’un électrolyte en pays tempéré. Si vous avez de
l’électrolyte tropical, il faut tenir compte de densités plus faibles (voir tableau ci-
dessous).
Une fois la lecture effectuée, restituer l’électrolyte dans la cellule de laquelle il
provient.
Etat de charge densité minimum en kg/l

pays tempéré pays tropical
100 % 1.26 1.23
80 % 1.23 1.20
60 % 1.20 1.17
40 % 1.17 1.14
20 % 1.14 1.05
0% 1.10 1.04
La densité doit être uniforme dans toutes les cellules de la batterie (écart maximum
de 0.04 kg/l).

Attention, la température de l’électrolyte a une importance capitale sur la lecture de

la densité (le flotteur est calibré à 27°C), des corrections de densité doivent être faites
pour chaque écart de la température de l’électrolyte de 10° C par rapport à 27°.
Ajouter 0.007 kg/L pour chaque tranche de 10° C au dessus de 27 ° C.
Retrancher 0.007 kg/L pour chaque tranche de 10° C en dessous de 27° C.
Exemple: lecture d’une densité uniforme sur les 6 cellules de 1.20 kg/l
===> normalement batterie chargée à 60 %
Mais si la température de l’électrolyte est de 5°C, il faudra corriger la lecture
(retrancher 2 x 0,007, soit 0,014 kg/l à la densité lue sur le densimètre, ce qui donne
une densité réelle de 1,186 kg/l, correspondant à une batterie plutôt déchargée
(proche de 40%).
C. LE TESTEUR DE BATTERIE
C’est une grosse résistance couplée à un voltmètre que l’on branche sur la batterie
pour évaluer ses performances en charge. La tension doit être d’au moins 9 Volt. Sur
le terrain, on peut simuler le testeur de batterie en utilisant le démarreur d’un
véhicule.

13. LES 6 CAUSES LES PLUS FREQUENTES DE

MALFONCTIONNEMENT DES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE.
A. LA BATTERIE EST SURCHARGEE

Symptômes
− l’électrolyte bouillonne pendant la charge,
− la température de la batterie est élevée, l’eau s’évapore rapidement dans les
cellules,
− à terme, l’électrolyte bouillonnant soulève des sédiments, il y a des dépôts noirs
sous les bouchons des cellules, l’électrolyte est de couleur noire.
Conséquences
− la concentration en acide de l’électrolyte devient trop importante, ce qui provoque
un début de dégradation permanente par corrosion de la matière active des plaques
(qui deviennent gluantes et de couleur brun sombre/noires).
− à terme, les plaques positives se décomposent, la matière active dégradée se sépare
de la grille. Elle se retrouve en partie absorbée par les séparateurs, le reste se
sédimente dans le fond du bac de la batterie.
− il y a risque de création de courts circuits,
− la capacité de la batterie est réduite par la perte de matière active.
Causes possibles
Le chargeur de batterie n'est pas automatique ou le régulateur de l’alternateur du
véhicule est mal réglé ou défectueux. Ils ne réduisent pas le courant de charge au
moment où la batterie a atteint son niveau de pleine charge.
Solutions
− Le régulateur doit être vérifié ou remplacé.
− Le chargeur de batterie doit être remplacé par un chargeur automatique.
B. LA BATTERIE EST SOUS-CHARGEE

Il s’agit de la création de cristaux de sulfate de plomb sur les plaques négatives, ces
cristaux sont irréductibles par un courant de charge normal.
Symptômes
− la batterie est incapable de “récupérer”, malgré une charge prolongée
− la densité de l’électrolyte reste faible après une recharge par rapport aux valeurs
normales (1.26 kg/l),
− il y a bouillonnement de l’électrolyte peu de temps après le début de la charge,
− à terme, les plaques deviennent blanches suite au dépôt de cristaux de sulfates de
plomb

Causes possibles
− insuffisance de charge: le régulateur coupe trop tôt, ou le chargeur de batterie ne
livre pas un courant de charge suffisant (en puissance ou en durée) pour
compenser la décharge, phénomène identique observé dans une voiture qui ne fait
que de brefs trajets,
− il y a trop de consommateurs électriques branchés sur la batterie par rapport aux
possibilités de recharge, qui entraînent progressivement une décharge profonde,
− la courroie de l’alternateur est mal serrée,
− les niveaux d’électrolyte dans les cellules n’ont pas été réajustés à temps, une
partie des plaques n’est plus couverte et s'est dégradée (sulfatation),
− stockage trop long de la batterie sans recharges,
− courts-circuits à l’intérieur des cellules,
− impuretés tombées dans l’électrolyte (poussières, limailles, etc...), ou électrolyte
de mauvaise qualité,
− températures très basses,
− fuites de courant dans le circuit électrique.
Solutions
− remplacer le chargeur de batterie par un modèle plus puissant, vérifier ou
remplacer le régulateur
− allonger le temps de recharge
− retirer certains consommateurs électriques
− resserrer la courroie de l’alternateur
− si possible, tenter de recharger la batterie avec un courant de très faible intensité
(1/20ème de la capacité de la batterie)
− laisser la batterie prendre une température de 15° C au minimum
− vérifier l’état des connections chargeur/batterie, le diamètre et la longueur des
câbles.
C. LES CELLULES SONT EN COURT-CIRCUIT

Symptômes
La densité spécifique de l’électrolyte dans la (des) cellule (s) en court-circuit est
(sont) plus faible (s) par rapport à celle des autres cellules (différence de 0.04 kg/l) et
lorsqu’on effectue un test de décharge, l’électrolyte commence à bouillonner
violemment dans cette (ces) cellule (s).

Causes possibles
Les courts-circuits intérieurs sont généralement provoqués par des séparateurs percés
ou par la formation de ponts électriques entre les plaques positives et négatives créés
par l’accumulation de sédiments de matière active. Pour rappel, ces sédiments se
forment généralement en cas de cycles de décharge profonde/surcharge de la batterie.
Solutions
Remplacer la batterie.
D. IL Y A DES FUITES D’ELECTROLYTE ENTRE LES CELLULES

Symptômes
Les densités de l’électrolyte dans les cellules en question sont beaucoup plus faibles
que dans les autres, ou le niveau d’électrolyte y est plus faible. La tension atteint
rarement les 12 V, mais se trouve plutôt à 10 V malgré une recharge prolongée.
Causes possibles
Des fuites de l’électrolyte passant d’une cellule à une autre peuvent se produire, soit
lorsqu’il y a une fissure ou une déchirure de la paroi de 2 cellules adjacentes, soit
lorsque la liaison entre deux cellules est mauvaise. Elle peut être causée par une
chute de la batterie, ou par un défaut de fabrication.
Solutions
Remplacer la batterie
E. IL Y A INTERRUPTION ENTRE CERTAINES CELLULES

Symptômes
− la tension à vide prise aux pôles de la batterie est correcte (supérieure à 12 V),
mais elle tombe à 0 lorsque la batterie doit livrer du courant,
− la densité de l’électrolyte dans les cellules de la batterie est normale, il ne
bouillonne pas pendant le test de décharge,
− il est impossible de recharger la batterie.
Causes possibles
La liaison électrique entre au moins deux cellules est déficiente ou complètement
interrompue. Le courant ne passe plus puisque l’interruption crée une résistance
interne très élevée dans la batterie. Ceci est dû à une chute de la batterie, mais peut
aussi être causé par un défaut de fabrication.
Solutions

F. LES DENSITES DE L’ELECTROLYTE DANS DIFFERENTES CELLULES

SONT INEGALES
Symptômes
Les densités mesurées dans les différentes cellules ne sont pas uniformes et diffèrent
de plus de 0.04 kg/litre après que la batterie ait été rechargée et a reposé pendant 2
heures.
Causes possibles
− court-circuit dans une ou plusieurs cellules (voir ci-dessus)
− le bac a une fuite et perd de l’électrolyte, on a refait les niveaux avec de l’eau
distillée et au fur et à mesure, la densité de l’électrolyte est devenue trop faible
− un des éléments de la batterie a été mal formé lors de la fabrication
Solutions

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LES BATTERIES

MSFB Seconde édition française

Tous nos remerciements à ceux qui ont participé à la réalisation de ce guide.

TABLES DES MATIERES

MSFB - Mai 98 Page 1

2. CONSTITUTION ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Page 2 MSFB - Mai 98

MSFB - Mai 98 Page 3

3. CARACTERISTIQUES D’UNE BATTERIE

Page 4 MSFB - Mai 98

Exemple: Une batterie de 70 Ah peut théoriquement fournir :

MSFB - Mai 98 Page 5

Page 6 MSFB - Mai 98

4. TYPES DE BATTERIES ET DOMAINES D’UTILISATION

A. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE SULFURIQUE

MSFB - Mai 98 Page 7

Sa durée de vie normale est de 2 à 4 ans.

Page 8 MSFB - Mai 98

4) LES BATTERIES “CHARGEES SECHES”

MSFB - Mai 98 Page 9

B. LES BATTERIES AU PLOMB/ACIDE SCELLEES

Page 10 MSFB - Mai 98

C. LES BATTERIES SCELLEES AU NICKEL/CADMIUM (NI/CD) OU

MSFB - Mai 98 Page 11

E. LE CONCEPT “SANS ENTRETIEN”

Page 12 MSFB - Mai 98

5. FONCTIONNEMENT D’UNE BATTERIE

MSFB - Mai 98 Page 13

1) LES DECHARGES LENTES

2) LES DECHARGES RAPIDES

Page 14 MSFB - Mai 98

L’avantage des batteries chargées sèches à cet égard est évident.

MSFB - Mai 98 Page 15

Page 16 MSFB - Mai 98

Il existe différents types de charge:

MSFB - Mai 98 Page 17

2) LA CHARGE RAPIDE (BOOST)

3) LA CHARGE TAMPON (EQUALIZE)

4) LA CHARGE DE COMPENSATION (FLOAT OU TRICKLE)

Page 18 MSFB - Mai 98

7) LES CHARGEURS DE BATTERIE

MSFB - Mai 98 Page 19

Il y a deux types de chargeurs:

On parle de caractéristique IUoUo pour les chargeurs automatiques de ce type: début

Page 20 MSFB - Mai 98

C. LES EFFETS DE LA TEMPERATURE

MSFB - Mai 98 Page 21

Souvent on trouvera en pays tropical un électrolyte de densité plus faible qu'en

Page 22 MSFB - Mai 98

A. LES BATTERIES PLOMB/ACIDE CHARGEES SECHES

B. LES BATTERIES PLOMB/ACIDE MOUILLEES

C. LES BATTERIES NICKEL/CADMIUM OU NICKEL/HYDRIDE

MSFB - Mai 98 Page 23

A. LES BATTERIES CHARGEES SECHES

B. LES BATTERIES SCELLEES

Page 24 MSFB - Mai 98

MSFB - Mai 98 Page 25

L’ensemble correspond à une batterie de 12 V - 140 Ah

Page 26 MSFB - Mai 98

L’ensemble correspond à une batterie de 24 V - 70 Ah