les Cahiers Scientifiques du Transport

N° 36/1999 - Pages 69-85

Corinne Meunier
Infrastructures de transport et
développement. L’apport de
l’économie des réseaux

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
ET DEVELOPPEMENT.
L’APPORT DE L’ECONOMIE DES RESEAUX

CORINNE MEUNIER
INRETS-TRACES

Le rôle et l’importance de l’infrastructure de transport dans le

développement sont conditionnés par la représentation théorique du
développement qui est retenue. Ainsi, dans les représentations standards de
l’économie, l’espace intervient comme le coût de franchissement de la
distance. Dans la mesure où une infrastructure induit une diminution des
coûts de transport, ou une augmentation de l’accessibilité, l’effet des
infrastructures est mécaniquement positif. Les limites de telles
représentations tiennent au fait que les effets sont postulés au lieu d’être
déduits, et que l’espace est considéré comme ponctiforme et neutre. En
considérant que l’espace est distance, c’est-à-dire que l’espace est coût de
transport, il n’a en effet aucun attribut. A la relation transport-espace-
développement est alors substituée l’analyse du lien direct infrastructures-
développement.
La volonté de construire une représentation théorique de l’espace non
réductible aux coûts et à la disponibilité des facteurs de production conduit à
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envisager le développement comme le résultat d’un processus. Nous

montrerons l’intérêt pour notre problématique des représentations en termes
de coordination des activités, au sein desquelles l’activité transport,
supportée par les infrastructures, pourrait s’insérer. C’est en particulier
l’intérêt d’une grille d’analyse résiliaire, définie comme un mode de
coordination particulier, que nous nous proposons de développer.
Nous emprunterons pour cet article le cheminement suivant, en insistant tout
d’abord sur l’importance pour l’analyse du lien infrastructure de
transport/espace/développement de considérer plusieurs catégories d’espace
dont deux sont essentielles : l’espace banal et l’espace économique. C’est en
particulier l’intérêt d’une grille de lecture fondée sur le réseau et plus
particulièrement sur les travaux de l’école suédoise d’un côté et sur des
travaux récents à l’intersection de l’économie industrielle et de l’économie
spatiale, introduisant le concept d’économie de proximité de l’autre, qui fera
l’objet d’une discussion approfondie dans ce papier. Au moyen de cette
grille de lecture, nous montrerons enfin comment l’influence de
l’infrastructure sur la coordination résiliaire des activités va dépendre du
type de réseau.

1. D’UN ESPACE BANAL A UN ESPACE ECONOMIQUE : L’EVOLUTION DE LA

REPRESENTATION DES LIENS ENTRE INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT-
ESPACE ET DEVELOPPEMENT.

Les approches dominantes en économie des transports posent un certain

nombre de problèmes qui incitent à rediscuter le cadre théorique dans
lesquelles elles s’insèrent en amont. En effet, le rôle et l’importance de
l’infrastructure de transport sont conditionnés par la représentation théorique
du développement qui est retenue. C’est particulièrement le statut de l’espace
au sein de cette représentation qui pose problème. En effet, la superposition
de l’espace au coût de transport, en nous situant dans l’espace banal, réduit
l’analyse des liens infrastructures de transport, espace, développement à
l’étude de l’effet direct des infrastructures sur le développement. Or, l’effet
direct, mécanique, est contestable et contesté. La nécessité de se replacer au
sein d’un espace économique s’impose si l’on veut tenir compte de la totalité
de la relation infrastructure de transport-espace-développement sans
substituer le transport à l’espace et dépasser ainsi la représentation d’un rôle
mécanique des infrastructures sur le développement.

1.1. L’ESPACE BANAL DANS LA THEORIE ECONOMIQUE : ACCESSIBILITE ET COUT

DE TRANSPORT

Le rôle de l’espace dans la théorie économique conditionne l’analyse des

liens entre infrastructures de transport et développement. Considérer
C. Meunier – Infrastructures de transport et développement… 71

uniquement un espace banal lui confère un rôle neutre et une représentation

réductrice en termes de coûts de transport ou d’accessibilité. C’est
principalement ainsi que la théorie standard envisage l’espace.
C’est à ARROW et DEBREU que l’on doit la levée progressive des hypothèses
restrictives, en tentant une intégration de l’espace dans le modèle
concurrentiel. Ces auteurs proposent de définir le concept de marchandise
non seulement par les caractéristiques du bien considéré, mais aussi par la
date à laquelle il est disponible et par le lieu où il est accessible. De cette
façon, un même bien offert au même moment mais en des endroits différents
correspond à des marchandises économiquement différentes qui seront
achetées et vendues sur des marchés distincts. Le choix des localisations est
ainsi ramené au seul choix des marchandises et est donc appréhendé de la
même manière que les autres décisions prises par les agents économiques.
Toutefois, l’hypothèse de convexité des préférences des consommateurs et
des ensembles de production des firmes, intenable dans le contexte spatial,
est maintenue.
Par extension, l’économie des transports traite cette question en considérant
que les infrastructures structurent l’espace, puisqu’elles permettent
d’abaisser les coûts de transport, d’améliorer l’accessibilité, d’induire la
localisation industrielle, autrement dit de produire du développement.
Le concept d’accessibilité a certes évolué pour faire référence à des notions
plus larges que la distance physique. Dans les formes les plus élaborées, les
indicateurs d’accessibilité comparent le coût d’utilisation de l’infrastructure
pour se rendre aux destinations possibles avec l’utilité de rejoindre ces
dernières. Toutefois, dans la pratique, ces modèles d’accessibilité réelle qui
tentent d’intégrer le service réel procuré par le système de transport afin de
mieux rendre compte de la performance du réseau de transport se heurtent à
de nombreuses difficultés tenant à la lourdeur du système, à la quantité
d’information à considérer ainsi qu’à la finesse nécessaire pour la
représentation des réseaux. Ainsi, dans la pratique, la plupart des modèles
circonscrivent le calcul de l’utilité à des problèmes de coûts.
L’analyse des liens infrastructures de transport/espace/développement se
réduit ainsi au couple infrastructures/développement puisque l’espace est
pris en compte par le biais du coût de transport. Les infrastructures sont de
ce fait directement liées au développement économique, et ce cadre
théorique justifie les analyses en termes d’effets. Les impasses conceptuelles
et empiriques mises en évidence attestent des limites des approches en
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termes d’« effets » mécaniques, et des méthodes d’évaluation associées1.

1.2. LA RECONNAISSANCE D’UN ESPACE ECONOMIQUE

Pour affranchir le lien infrastructures-développement de tout déterminisme,
dans le courant des analyses alternatives à celle des effets, qui a débuté en
France avec PLASSARD (1977) puis OFFNER (1993), il faut dépasser la vision
réductrice d’un espace banal caractérisable en termes de coûts de transport et
considérer également un espace économique (PERROUX, 1950) qui
représente l’ensemble des liens entre les acteurs. L’analyse ne peut plus ce
faisant se contenter du lien infrastructures de transport/développement mais
doit tenir compte des 3 éléments : infrastructures de transport/espace/
développement.
De la prise en compte d’un espace non réductible en termes de coûts et de
temps résulte le renoncement à certaines hypothèses qui sous-tendaient les
analyses en termes d’effets :
- l’uniformité de la croissance laisse place aux écarts de développement entre
les pays.
- L’exogénéité de l’espace est abandonnée au profit d’un espace endogène,
résultat des dynamiques économiques. Les dynamiques économiques se
spatialisent.
- Enfin, à la loi du marché qui équilibre une économie constituée d’agents
parfaitement rationnels est substituée l’idée d’un développement basée sur
d’autres formes de coordination entre les activités.
Les premiers travaux sur les districts industriels (BECCATINI, 1979), les
milieux innovateurs (AYDALOT, 1986) ou les systèmes industriels localisés
expliquent les dynamiques économiques par des dynamiques locales. Leur
principal intérêt est de montrer que les dynamiques locales les plus
performantes sont liées, non seulement à une proximité spatiale entre les
acteurs, mais aussi à une capacité de ces mêmes acteurs de mettre en
commun des savoirs et des informations. Ces travaux donnent corps à la
notion de développement local en traitant de dynamiques économiques
spatialisées.

1 Les méthodes évaluent à partir d’un modèle de développement global les effets multi-
plicateurs induits par la réalisation d’une nouvelle offre de transport sur les indicateurs
représentatifs de la croissance économique d’une zone. Elles désignent les modèles de
simulation interrégional avec tableau input-output couplé avec un modèle de transport et
d’autre part les modèles de programmation linéaire, les fonctions de production. On peut citer
les travaux de MUNNEL (1990), ASCHAUER (1993), EBERTS (1988). Ils sont généralement
employés dans des études ex post. Les évaluations ex ante reposent quant à elles toutes sur les
méthodes du calcul économique, particulièrement sur l’analyse coûts-avantages, rendue
obligatoire aujourd’hui par la LOTI.
C. Meunier – Infrastructures de transport et développement… 73

A la croisée de l’économie industrielle et de l’économie spatiale, ces

analyses endogénéisent l’espace, puisque l’espace est construit sur la base de
phénomènes d’apprentissage collectifs, par la qualité des liens qui sont tissés
entre les acteurs. Il n’est plus déduit, il est le résultat d’une construction
sociale. Le problème de ces analyses est néanmoins le suivant : elles partent
du point qu’il s’agit de démontrer, à savoir le rôle de la proximité et la place
des synergies locales dans les dynamiques économiques.
Eu égard au rôle des infrastructures de transport, aucune place spécifique
n’est accordée ni au transport, ni aux infrastructures. En revanche, une des
hypothèses fondatrices repose sur le fait que la proximité spatiale des agents,
ajoutée à d’autres ingrédients, fonde l’apparition de dynamiques territoriales
de développement. Cette hypothèse a donné lieu à des interprétations du rôle
des infrastructures, selon lesquelles une augmentation de l’accessibilité,
comprise ici comme la possibilité d’accéder à un lieu donné, était
substituable à la proximité spatiale des acteurs et pouvait de ce fait présenter
des répercussions sur le développement régional. Cette hypothèse, sans être
clairement explicitée, ni revendiquée totalement, s’est traduite par l’idée que
même si l’hypothèse des effets automatiques est contestable, il existe des
effets socio-économiques structurants des infrastructures sur le
développement, voire des effets conditionnels liés à la mise en place de
stratégies d’accompagnement. Ces effets ont été cherchés, non plus avec des
modèles, mais par la mise en place d’observatoires, destinés à la mesure des
effets par des méthodes empiriques, et qui tentent d’élargir le champ de leurs
investigations au delà des seuls phénomènes économiques pour intégrer les
changements dans les pratiques sociales.
Toutefois, en demeurant dans le paradigme de l’effet, ce courant de remise
en cause demeure partiel. La difficulté vient du fait que les variables liées au
transport ne sont qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus vaste et que
faire de l’infrastructure l’entrée des approches contribue à la rendre exogène.
Or, l’espace économique, tel qu’il est défini, influe sur les dynamiques
économiques et est influencé par elles en retour. L’hypothèse d’un espace
endogène remplace celle de l’exogénéité de l’espace, différencié uniquement
par les coûts de transport.
Si la seule dimension banale de l’espace autorisait les analyses en termes
d’effets, l’introduction de l’espace économique nous incite à préférer l’étude
des interactions entre le transport, l’espace et les dynamiques économiques.
Elle suppose qu’on ne se fonde pas sur des logiques de production
territorialisées, mais que l’on recherche à l’intérieur de l’ensemble des
relations constitutives des dynamiques économiques le sous-ensemble des
relations qui impliquent une proximité spatiale des acteurs.
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2. UNE ANALYSE RESILIAIRE DES INTERACTIONS PRODUCTION-

TRANSPORT-ESPACE
Cette approche revient à déduire les dynamiques spatiales des dynamiques
économiques avant de se poser la question de l’influence des infrastructures
sur ces dynamiques. Ce type d’approche est notamment appliquée à la
description des systèmes nationaux d’innovation (LUNDVALL, 1988), qui
correspondent à l’idée que les ensembles nationaux, en raison de la nature
institutionnaliste des processus d’innovation et de développement, présentent
des spécificités.
Dans les représentations en termes de SNI, le développement est le résultat
d’une amélioration de la coordination des activités. L’intérêt, en matière
d’analyse spatiale, est de permettre l’analyse des modalités de coordination
localisée des acteurs. La technologie devient le résultat d’un processus
d’innovation. Toutefois, dans les SNI, l’accent est mis sur la dimension
institutionnelle du développement et occulte les dimensions
organisationnelles et spatiales au sens banal, qui se traduisent par des flux de
circulation de marchandises par exemple et qui intéressent directement notre
problématique.
Transposer cette approche à l’économie des transports revient à rechercher
l’endogénéisation des transports dans la production, ce qui peut être réalisé
en considérant l’articulation du transport et de la production sous la forme de
la coordination des activités.
Si on retient le cœur des SNI, articulé autour du concept d’interaction, et
qu’on développe les dimensions organisationnelles et spatiales, on aboutit
aux travaux de l’école suédoise du réseau.

2.1. L’ECOLE SUEDOISE DU RESEAU

Le réseau constitue un mode de coordination particulier, en ce sens que les
relations doivent se comprendre dans la durée et non dans l’instantanéité. En
effet, « les relations résiliaires ont ceci de particulier qu’elles sont durables et
correspondent à une succession de transactions dans le temps » (GAFFARD,
1990).
Les travaux de l’école suédoise reposent sur l’idée qu’un réseau est un tissu
d’activités relativement interdépendantes, efficaces, sur la base de l’usage
d’une certaine constellation de ressources (HAKANSSON, JOHANSSON, 1988).
La production est toujours représentée sous la forme de la coordination des
activités. Le réseau est dans ce cadre un mode de coordination particulier,
une forme organisationnelle spécifique qui permet l’amélioration de la
coordination.
C’est dans le but de proposer une approche empirique des systèmes
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d’interactions qu’HAKANSSON (1987) construit un modèle dans lequel le

réseau a 3 fonctions : le développement de savoirs, la mobilisation de
ressources et leur coordination. Le réseau apparaît comme un processus
interactif de mobilisation de ressources dont l’objectif est la création de
nouvelles ressources. Le réseau n’est pas dans l’optique suédoise un hybride
entre la hiérarchie et le marché, tel que le propose WILLIAMSON (1987), mais
une entité organisationnelle propre qui se définit par une influence directe
sur la création de ressources.
Le schéma du réseau dans l’optique suédoise articule des acteurs, des
activités et des ressources comme le montre le schéma 1.
Schéma 1 : Le réseau suédois

Source : COLLETIS-WAHL (1994)

Dès lors, la séparation entre l’intérieur des entreprises, fondé sur la
hiérarchie, et l’extérieur, basé sur la concurrence et la coordination par le
marché, s’efface devant des formes organisationnelles plus abouties et
beaucoup plus complexes que sont les réseaux. Le réseau est une forme
spécifique de coordination, une entité organisationnelle originale. Ces
formes organisationnelles sont le résultat de l’interaction entre des acteurs,
impliqués dans des activités communes et qui, pour ce faire, partagent et
transforment des ressources de manière collective.
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Concernant les activités, l’école suédoise distingue les activités de

transformation des activités de transaction. Les premières se déroulent sous
le contrôle d’un acteur principal tandis que les secondes assurent le
regroupement des acteurs en créant des interrelations. Le réseau permet ainsi
l’articulation des modes de coordination externes et internes de tous les
acteurs du réseau.
L’école suédoise fournit ainsi un modèle d’analyse simple qui articule des
acteurs, des activités et des ressources dans lequel le réseau est une forme
organisationnelle à part entière et non plus une forme intermédiaire entre le
marché et la hiérarchie. Toutefois, le réseau tel que défini par l’école
suédoise s’applique à la description des stratégies d’acteurs impliqués dans
un processus d’innovation. Il convient maintenant de montrer en quoi le
réseau peut nous permettre d’analyser des dynamiques économiques
spatialisées. L’intérêt du réseau en matière d’analyse spatiale réside en fait
dans l’étude des modalités de coordination localisées des acteurs. Par
l’intermédiaire de la notion de réseau s’établit une relation étroite entre
organisation industrielle et territoire.
En fournissant les bases d’une représentation de la dynamique économique
fondée sur la coordination des activités et non plus sur le rôle actif du
territoire, il est désormais possible de s’interroger, en évitant le piège
normatif, sur la territorialisation des processus. Forme particulière de
coordination, le réseau décrit le processus productif comme un processus
interactif de mobilisation de ressources. Concept a priori a-territorial, il nous
permettra néanmoins de questionner à l’aide des outils de l’école de la
proximité les dimensions spatiales des interactions, sans les postuler.

2.2. LE TERRITOIRE, UNE FORME PARTICULIERE DE RESEAU

Une approche en termes de réseau des phénomènes territoriaux engendre
quelques modifications dans la façon d’appréhender les dynamiques
spatiales. En effet, le territoire n’est plus ici un acteur des dynamiques
spatiales, comme cela pouvait être le cas dans les premières approches des
districts ou des milieux innovateurs, où le milieu est justement le « creuset »
des dynamiques technologiques.
L’approche résiliaire étant basée sur les interactions entre les acteurs, le
territoire s’apparente plus au résultat d’une construction collective qu’à une
ressource existant au préalable dont la présence ou l’absence influerait sur
les dynamiques de création de technologie. Que reste-t-il alors de la
dimension spatiale concrète du territoire, faisant appel à l’espace
géonomique de PERROUX, support ou réceptacle des phénomènes de
polarisation? En d’autres termes, que devient la dimension spatiale concrète
du territoire, si l’on développe des approches en termes de construction
résiliaire? La réponse à cette question réside dans le concept de proximité.
C. Meunier – Infrastructures de transport et développement… 77

On ne part plus du territoire, ce qui pouvait être reproché aux premières

analyses des dynamiques économiques localisées. Le territoire devient un
résultat. Si le réseau est susceptible d’expliquer l’apparition de phénomènes
territoriaux, insérés dans une dynamique globale, ceci suppose une
représentation particulière du territoire, comme une forme particulière de
réseau, dont le fonctionnement est basé sur la proximité des acteurs.
Le territoire, sans être postulé à l’avance, est construit analytiquement via
l’articulation de certaines formes de proximité. La proximité permet de
montrer comment intervient la contrainte spatiale dans les dynamiques
résiliaires. On posera ici qu’un réseau caractérisé en plus par la proximité
spatiale des acteurs qui le constitue forme un territoire. On peut compléter la
lecture du réseau issue de l’école suédoise en distinguant plusieurs types de
proximités. On cherchera alors à déterminer le rôle des infrastructures de
transport au sein des dynamiques de proximité.
Nous montrerons notamment comment la proximité spatiale intervient dans
des dynamiques résiliaires de nature fondamentalement organisationnelle et
son rôle dans la coordination économique, ce qui revient à s’interroger sur la
manière dont se réalise la coordination à distance.

2.3. L’APPORT DE LA PROXIMITE

L’optique choisie par l’école de la proximité est celle de la création de
ressources. On adopte une démarche dynamique qui accorde une place
majeure à l’histoire. Enfin, les interactions entre agents et activités sont au
centre de la dynamique. Ces interactions s’organisent en différents types de
formes productives temporelles et spatiales, qui vont au delà de la simple
coordination par le marché. C’est ce contenu d’interactions, de logiques
organisationnelles et de dynamiques qui différencie le concept de proximité
de la distance et de la distance coûts de transport utilisée en économie.
La proximité permet de montrer comment intervient la contrainte spatiale
dans les dynamiques résiliaires. Il ne s’agit pas ici de postuler le local, mais
de le déduire : le territoire est un construit des pratiques et des représen-
tations des agents économiques, en ce sens les dynamiques spatiales sont
envisagées comme des retombées de la conduite des dynamiques résiliaires,
mais il doit être aussi le résultat d’une démarche analytique et non son
présupposé. La proximité pourrait être un moyen de théoriser le territoire.
Le concept de proximité organisationnelle est un prérequis pour les
interactions déterminantes au sein du schéma résiliaire. Il traduit une
capacité de mettre en commun des informations et des savoirs parcellaires,
au travers d’interactions et de liaisons amont-aval ou horizontales.
Deux dimensions peuvent être dégagées de cette définition, qui rejoignent la
distinction faite par RALLET (1997). Ces dimensions sont :
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- une capacité de mettre en commun des savoirs et des informations,

d’organiser les interactions, capacité qui envisage la proximité comme une
relation de similitude.
- une capacité de réalisation des interactions, de transfert physique des flux,
la proximité apparaissant alors comme une relation d’appartenance.
Loin d’être antinomiques, ces 2 dimensions de la proximité sont parfaitement
conciliables. C’est en effet selon nous dans le cadre de la résolution d’un
problème productif particulier que la proximité organisationnelle passe de
l’état de prérequis à celui de résultat. La proximité organisationnelle est donc
au cœur du processus de création de ressources : elle est à la fois une
condition et un résultat des interactions entre les acteurs participant à un
processus particulier de création de ressources. Elle traduit le passage d’une
capacité de coordination à une coordination effective (BLANQUART,
BURMEISTER, 1997).
Dans ce cadre, il faut déterminer l’activité qui nous permet de passer d’une
capacité de coordination à une coordination résiliaire effective, d’une
potentialité de mise en commun à une réalité d’interactions. Nous définirons
la circulation comme l’activité de coordination nécessaire aux configurations
résiliaires.
Le passage d’une potentialité d’interactions à des interactions réelles
nécessite des flux, c’est-à-dire la circulation de l’information, des personnes
et des biens. C’est en cela que la circulation permet la matérialisation d’une
capacité de coordination. La circulation regroupe :
- la circulation effective, le transfert physique des flux ;
En effet, si d’un point de vue purement conceptuel, la proximité
organisationnelle peut apparaître comme fondamentalement a-spatiale,
la circulation de l’information, des personnes et des biens, et les flux
qui lui sont associés ont une évidente dimension spatiale. En effet, la
proximité organisationnelle peut exister au sein d’une entreprise, d’un
système industriel localisé, d’un système d’innovation, tout comme elle
peut ne pas apparaître. Elle ne fait que connecter des agents qui
participent à une activité particulière, au sein d’une structure spécifique
(KIRAT, LUNG, 1995). Toutefois, si flux il y a, il serait alors vain de nier
l’existence d’une contrainte spatiale, la nécessité d’un support spatial,
sauf à introduire l’hypothèse que les tapis volants n’existent (les
« magic carpets » de STORPER et SCOTT, 1995). Ainsi, la proximité
spatiale favorise la circulation des flux. Toutefois, en aucun cas la
proximité spatiale ou son contraire n’a d’implications automatiques sur
la dynamique génératrice de flux. Une proximité spatiale forte peut
favoriser la circulation des flux, elle ne la détermine pas pour autant.
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- ce serait sous-estimer le rôle des stratégies des firmes en matière de

circulation, rôle qui supplante la simple contrainte physique. La circulation
désigne ainsi également l’aptitude des entreprises à mettre en place des
échanges physiques de biens coordonnées et efficaces, c’est-à-dire
l’organisation de la circulation des flux. Le rôle des stratégies des firmes en
matière de circulation supplante de plus en plus la simple contrainte
physique, intègre davantage que des coûts et des temps de transport.
La circulation est ainsi à notre sens une activité de coordination et on
distinguera au sein du réseau des activités de transformation et des activités
de circulation2.

3. INFRASTRUCTURES ET COORDINATION RESILIAIRE

3.1. LES INFRASTRUCTURES : DES RESSOURCES DE COORDINATION

La dualité de la circulation (organisation et transfert des flux) permet de
concevoir le rôle des infrastructures dans la coordination des activités au delà
de l’accessibilité.
Dans la dynamique de réseau, l’infrastructure de transport ou de
communication devient un vecteur possible pour les flux de biens ou
d’informations codifiées, et leur transfert physique. Elle n’est qu’un support
de flux qui rend possible ce transfert physique, sans déterminer pour autant
l’organisation de la circulation. Ceci renouvelle l’approche de la relation
entre l’infrastructure de transport et le développement, en relativisant son
rôle dans les dynamiques territoriales. La principale conclusion défend l’idée
que l’infrastructure est une ressource de coordination parmi d’autres,
ressource qui ne sera mobilisée que selon la modalité d’organisation de la
circulation retenue pour la coordination des activités. L’infrastructure, en
agissant sur l’accessibilité, peut moduler la dimension physique de la
circulation, le transfert des flux, non leur organisation.
Toutefois, si l’accessibilité apparaît aujourd’hui réductrice pour la
description de dynamiques spatiales qui s’affranchissent de plus en plus de la
simple distance pour intégrer des dimensions beaucoup plus
organisationnelles, faut-il pour autant en conclure à la généralisation de la
coordination à distance, loin de toute contrainte spatiale.
La proximité spatiale n’est pas niée, elle est de nature à favoriser
l’apprentissage collectif favorable à la coordination en facilitant la commu-

2 Cette distinction nous semble préférable à celle activité de transformation-activité de

transaction qui renvoie de façon surprenante à la théorie de la transaction. Or, à l’inverse de
l’école néo-institutionnaliste, HAKANSSON (1987) pense bien le réseau comme une entité
organisationnelle distincte.
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nication des idées, et la constitution de représentations communes. La

proximité spatiale intervient moins pour elle même qu’à travers la notion de
« densité institutionnelle » faisant système, et qui fonde le territoire (AMIN,
THRIFT, 1993).
La construction de la coordination, les interactions matérialisées par des flux
qui circulent sera favorisée si les entreprises, dans leur dimension collective,
partagent ou non les mêmes schémas de penser, produire, et de circuler. Les
acteurs construisent donc, pour leur coordination, des représentations, des
référents communs, de nature fondamentalement institutionnelle.
La proximité spatiale peut en effet favoriser la coordination et l’existence et
la qualité de la circulation par le biais des institutions qui fondent alors des
dynamiques résiliaires de nature territoriale. Toutefois, le développement de
moyens de transport et de communication, qui facilite l’organisation
physique de la circulation, relativise fortement le recours à la proximité
spatiale. Institutions et infrastructures de transport apparaissent comme des
ressources de coordination au lien opposé avec la proximité spatiale.

3.2. DES MODALITES DE COORDINATION DIFFERENCIEES

L’importance relative de chacune des ressources de coordination
(institutions-infrastructures) va traduire la grande diversité des formes de
coordination. Nous formulons l’hypothèse qu’il existe une pluralité de
configurations résiliaires, qui appellent des modes de coordination
spécifiques et corrélativement des utilisations différenciées des
infrastructures. L’influence de l’offre infrastructurelle sur la coordination
résiliaire va dépendre du type de réseau. Nous posons par ailleurs que la
coordination, réalisée comme nous l’avons vu par la circulation, trouve sa
traduction dans la logistique. Le corollaire de ces deux hypothèses est qu’à
un type de réseau particulier correspond une organisation logistique
spécifique, envisagée comme activité de coordination, qui mobilise la
ressource infrastructurelle de manière différenciée.
La variété des formes de relations interentreprises nous amène à rejeter la
représentation homogène et uniforme d’une modalité de coordination unique.
Nous considérons plutôt que le réseau dispose d’une pluralité de registres de
coordination. BAUDRY (1995) les regroupe en 3 formes :
- l’autorité entendue comme transfert contraint du pouvoir de décision d’un
agent envers un autre agent ;
- l’incitation qui correspond à la tentative faite par l’acheteur pour obtenir du
vendeur, par le biais d’une structure incitative, un effort maximal et sa
participation active aux conditions d’organisation de la conception des
produits ;
- la confiance qui se combine avec les 2 autres formes.
C. Meunier – Infrastructures de transport et développement… 81

Nous posons que les différences de configurations résiliaires se traduisent

dans les organisations productives par la variété des ressources mobilisées et
échangées lors des interactions, variété dans leur nature, leurs
caractéristiques et la fréquence de leur mobilisation. On associe ainsi à un
réseau de type autorité l’échange de biens standards et peu de déplacements
et à un réseau de type confiance la mobilisation de biens personnalisés et des
déplacements fréquents.
Le passage d’une production standard à une production différenciée ou
personnalisée correspond en fait à la nécessité d’une meilleure adaptation de
la production à l’incertitude accrue sur le marché des produits :
schématiquement, il s’agit d’assouplir l’organisation productive pour
parvenir à une réponse plus adaptée à la demande des clients et de passer
d’une production de masse fabriquant des produits standardisés à une
organisation capable de réaliser à la demande des produits spécifiques. Les
firmes perçoivent que leur niveau d’activité ne dépend pas de la seule offre
indifférenciée de produits, basée sur une résolution optimale des problèmes,
mais aussi de la nature de la demande exprimée.
Les caractéristiques de la demande et/ou la position dans la filière sont ainsi
les déterminants de chaque type de configuration résiliaire. La variété des
réseaux rencontrés dépendra alors de la nature de la clientèle et des liens de
filière. C’est la demande qui va déterminer la nature du réseau, caractérisé
par une mobilisation diversifiée de ressources. La nature du réseau va
dépendre de la nature de la demande (générique ou spécifique) et se traduire
dans les configurations productives par la nature des ressources échangées
(biens standards vs savoir-faire spécifiques) et la place respective accordée à
l’organisation de ces flux de ressources ou à leur transfert physique.
Les conclusions de notre article soulignent ainsi que le rôle de
l’infrastructure de transport va être dépendant du type d’organisation
résiliaire. A celui-ci sont en effet attachés :
- la nature des ressources (biens, informations, savoir-faire véhiculés par des
personnes) qui va influencer le choix du type d’infrastructure déterminant :
de transport ou de télécommunications ;
- le type d’organisation logistique, pour laquelle la variable déterminante va
être le coût pour les flux de biens, le temps ou la qualité pour les flux
d’informations et de savoir-faire véhiculés par les personnes.
Dans les configurations résiliaires de type confiance, c’est la constitution
d’un savoir-faire spécifique qui est déterminante. On met alors l’accent sur la
dimension institutionnelle de la coordination. L’échange de savoirs tacites
est préféré à celui d’informations codifiées et standardisées. Celui-ci
implique des contacts face à face, qui nécessitent des déplacements de
personnes. C’est à ce niveau que l’infrastructure de transport intervient, en
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tant que ressource d’une coordination basée sur la construction d’institutions

au travers des réseaux humains.
Dans le cas de configurations résiliaires incitatives, l’importance accordée
aux flux d’informations permet d’améliorer l’organisation des flux de biens.
La circulation de ces informations standardisées est rendue possible par
l’existence d’infrastructures de communication qui interviennent en tant que
ressource d’une coordination de nature fondamentalement organisationnelle.
Dans les cas de configurations résiliaires basées sur l’autorité, la circulation
des flux de marchandises est déterminante. La circulation est alors favorisée
par l’existence de moyens de transport. Ces derniers améliorent l’accessibi-
lité et constituent un facteur permissif de l’échange. La dimension spatiale de
la coordination est ici importante.
Aux réseaux basés sur l’autorité correspond une organisation simple des
flux, axée sur l’optimisation en termes de coûts et dans ce cadre,
l’infrastructure de transport est importante. La tension progressive des flux et
l’importance croissante de l’information associée au passage à une
configuration de type incitation amènent à nuancer le rôle de l’infrastructure.
L’organisation des flux prend le pas sur leur transfert physique. Dans le cas
de réseaux de type confiance, la construction territorialisée d’institutions,
entendues comme un ensemble de règles qui fondent les modes de relations
entre agents, devient plus importante qu’une amélioration de l’offre
infrastructurelle.
On s’aperçoit donc que le rôle des infrastructures de transport et de
communication intervient avant tout en tant que support des flux de biens,
d’informations et de personnes. Ce rôle permissif de l’échange est certes
important, mais ne constitue pas l’unique déterminant dans l’apparition des
dynamiques d’innovation et de développement. Le passage d’une
configuration résiliaire de type autorité à une configuration résiliaire de type
confiance repose en fait sur la reconnaissance de la dimension
institutionnelle de la coordination, qui se traduit par une spécification des
ressources échangées (savoir-faire spécifiques vs biens standards), mais
également par une spécification de l’organisation des flux pour laquelle le
coût et la distance perdent de l’importance. Dès lors qu’on introduit dans les
dynamiques territoriales les processus de spécification des actifs, qui
reposent sur la mémoire collective et les représentations communes mises en
place lors des processus d’apprentissage antérieurs, on relativise fortement le
rôle de l’infrastructure en tant que tel. Ce qui va constituer la principale
richesse d’un territoire ne dépendra plus de façon déterminante de sa
dotation en infrastructure de transport et de la mobilité de ses facteurs
génériques. Ceci souligne que le développement relève davantage d’une
dynamique de transformation d’éléments déjà existants que de leur création
ex nihilo.
C. Meunier – Infrastructures de transport et développement… 83

CONCLUSION
Plutôt que d’examiner le lien entre 2 éléments, l’infrastructure de transport et
le développement, a priori indépendants, nous avons choisi de nous pencher
au préalable sur l’analyse des processus de développement, en adoptant une
représentation en termes de coordination.
Dans notre approche, l’accent est mis sur la dimension organisationnelle de
la coordination, qui se traduit principalement par l’importance accordée à
l’organisation des flux de circulation.
Pour les flux de marchandises, la circulation est alors favorisée et non pas
déterminée par l’existence de moyens de transport et de communication. Ces
derniers améliorent l’accessibilité et constituent un facteur permissif de
l’échange. Les propriétés de l’espace support se modifient en fonction de
l’équipement infrastructurel, ce qui se répercute sur les conditions de
circulation. En termes de théorie standard, l’amélioration de l’infrastructure
diminue bien les coûts de transport en diminuant la résistance physique de
l’espace à la mobilité.
La coordination des activités, dont l’amélioration est à la base du
développement, est également un processus qui mobilise des savoirs tacites
mais aussi codifiés sous la forme d’informations. Quel peut être le rôle du
transport et des infrastructures dans un tel processus ? Il relève de plusieurs
logiques :
- la circulation des informations grâce aux infrastructures de communication
concerne une forme particulière d’informations : les informations codifiées
et standardisées.
- l’échange de savoirs tacites en revanche ne peut se satisfaire des seules
infrastructures de communication et nécessite des réseaux humains qui
peuvent revêtir plusieurs configurations :
- des contacts face à face qui reposent sur la proximité spatiale des
acteurs, ce qui implique des déplacements de personnes ;
- dans certains cas, on peut substituer à la proximité un échange
d’informations qui peut se dérouler par des moyens de
télécommunications divers.
Il faut par conséquent tempérer les discours qui prônent le développement
régional par une amélioration de l’accessibilité, telle qu’elle est permise par
les infrastructures conventionnelles (autoroutes, échangeurs, gares...) et ne
pas perdre de vue que le développement repose en plus sur des ressorts
invisibles et immatériels, qui doivent être appuyés par des actions publiques
en faveur de l’apprentissage par exemple.
84 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 36-1999

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