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    Corp de Chaussée Dimens-Cttp-Milla PDF

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    ‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬

    ‫وزارة األشغال العمومية‬


    ‫مديرية األشغال العمومية‬
    ‫والية ميلة‬

    DTP MILA DIMENSIONNEMENT


    DU CORPS DE
    CHAUSSEE
    [Sous-titre du document]

    Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP)

    ETUDE DE DEDOUBLEMENT DE LA RN79 ENTRE MILA ET LA


    LIMITE DE LA WILAYA DE CONSTANTINE SUR 18 KMS

    BET CHANTIERS D’ALGERIE/LALOUI RACHID


    DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

    1. Introduction
    Le dimensionnement d'une structure de chaussées consiste à satisfaire à moindre coût et dans
    des bonnes conditions de confort et de sécurité, des objectifs (durée de vie souhaitée de l'ouvrage) sous
    un certain nombre de paramètre (trafic, climat, matériaux locaux et politiques d'entretien).
    Pour cela la qualité de la construction des chaussées, passe d'abord par une bonne
    reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux a utilisé, lui permettant de résister
    aux agressions des agents extérieurs (L'environnement de la route et le climat essentiellement), et aux
    surcharges d'exploitations (trafic).

    2. Définition
    D'après l'exécution des terrassements, y'compris la forme, la route commence à se profiler sur le
    terrain comme une plate-forme dont les déclivités sont semblables à celles du projet.

    A la suite, la chaussée est appelée à :

    • Supporter la circulation des véhicules de toute nature.


    • reporter le poids sur le terrain de fondation.
    Pour accomplir son devoir, c'est-à-dire assurer une circulation rapide et confortable, la chaussée
    doit avoir une résistance correspondante et une surface constamment régulière.
    Au sens structurel la chaussée est défini comme un ensemble des couches de matériaux
    superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées par le trafic.

    3. Principe de la constitution des chaussées


    La chaussée est essentiellement un ouvrage de répartition des charges roulantes sur le terrain de
    fondation. Pour que le roulage s'effectue rapidement, surement et sans usure exagérée du matériel, il
    faut que la surface de roulement ne se déforme pas sous l'effet:
    • De la charge des véhicules.
    • Des chocs.
    • Des intempéries.
    • Des efforts cisaillements.

    3.1 Couche de surface


    La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les charges
    extérieures. Elle a pour rôle essentiel d'encaisser les efforts de cisaillements provoques par la circulation.
    Elle est en générale composée d'une couche de roulement qui a pour rôle :

    • D'imperméabiliser la surface de chaussée.


    • D'assurer la sécurité (par l'adhérence) et le confort des usages (diminution de bruit, bon uni).

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    La couche de liaison a, pour rôle essentiel, d'assurer une transition, avec les couches inférieures les
    plus rigides.

    L'épaisseur de la couche de roulement en général entre 6 et 8 cm.

    3.2 Couche de base


    La couche de base est formée en générale de grave concassée ou de grave bitume, tuf, sable gypseux,...
    Elle a pour rôle essentiel de prendre les efforts verticaux et de répartir les contraintes normales
    qui en résultent sur la couche de fondation sans se déformer ni se dégrader.
    La couche de base est constituée avec beaucoup de soin elle doit porter de meilleurs matériaux
    car les contraintes sont plus élevées vers la surface qu'au fond. L'épaisseur de la couche de base varie
    entre 10 et 25 cm.

    3.3 Couche de fondation


    La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de chaussée. Son rôle est
    identique à celui de la couche de base, mais elle constituée d'un matériau non traité de moindre qualité
    et coût.

    3.4 Couche de forme


    La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les
    caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel aux
    caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques requises pour optimiser les couches de
    chaussée.

    Figure -1. Différentes couches du corps de chaussée

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    4.0 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP)

    Afin de faciliter la tâche à l'ingénieur routier un manuel pratique de dimensionnement d'une


    utilisation facile a été conçu, caractérisé par des hypothèses de base sur les paramètres caractéristiques
    (la stratégie de dimensionnement, niveau de service, trafic, caractéristiques du sol, climat, matériaux).
    • Matériaux : traités au bitume (GB, BB), non traités (GNT, TVO...)
    • Trafic : classé selon le nombre de (Pl /j/sens) à l'année de la mise en service.
    • Portance du sol support : selon l'indice CBR (voir le tableau).
    • Climat : l'Algérie est divisée en trois zones (humide, semi-aride, aride).

    Les données mises à notre disposition sont :

    ➢ Trafic de l’année de comptage 2018,


    ➢ TJMA 2018 = 11120 v/j
    ➢ Année de mise en service : 2024,
    ➢ TJMA 2024 =TJMA 2018 *(1+0.04)6 = 14070 v/j
    ➢ Année d’horizon : 2044,
    ➢ TJMA 2044 =TJMA 2024 *(1+0.04)20 = 30829 v/j
    ➢ Le taux de croissance est de 4 %
    ➢ Pourcentage du poids lourd est Z=20 %
    ➢ Les données climatiques:

    Le dimensionnement du corps de chaussée s’effectue avec une température consistance, c'està-dire


    température équivalente (θeq), en tenant compte de cycle de variation de température de chaque année.

    La température équivalente est généralement déterminée selon le zonage climatique du site D’après le
    « catalogue de dimensionnement des chaussées neuves(2001CCTP) », le site de projet est classé en
    zone II.

    Figure -2. Position de projet dans la carte climatique de l’Algérie (fascicule N° 1 (2001CTTP)).

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    Donc on prend une température équivalente égale à 20°C, comme montré dans le tableau suivant :

    Tableau 1 : Choix des températures équivalentes (fascicule N°2(CTTP2001)).

    ➢ Les donnees du trafic :

    Détermination du type de réseaux principaux :

    D’après le catalogue on a la classification suivante :

    Tableau 2 : Type de réseau.

    L’année de mise en service 2024

    TJMA 2024 =14070 v/j > 1500 V/J => Donc : le réseau principal est RP1.

    - la durée de vie de projet c’est : 20 ans

    ➢ Détermination de la classe du trafic (TPLi) :

    Les classes de trafic (TPLi) adoptées dans les fiches structures de dimensionnement sont données,
    pour chaque niveau de réseau principal, en nombre PL par jour et par sens à l’année de mise en
    service.

    TJMA 2024 =14070 v/j (l’année de mise en service).

    TJMA 2024 =14070/2=7035 v/j/sens.

    TPL2024 = Z X TJMA 2024 =20×7035/100= 1407 PL/j/sens.

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    Donc nous sommes dans un réseau principal de classe C1, un TPL « entre 600 et 1500 »

    Donc : La classe de trafic est TPL5. Voir le tableau ci-dessous.

    Tableau 3: Classe du Trafic

    ➢ Risque de calcul :

    Tableau 4 : Risque adopté pour le réseau RP1

    D’après le catalogue de dimensionnement algérien nous avons un risque de 10%.

    ➢ Détermination de la portance de sol-support de chaussée :

    E=5×CBR=5×3=15 MPA Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité Proctor
    modifier maximal les différentes catégories sont données par le tableau indique les classes de sols:
    CBR = 3. D’après le catalogue, l’ordre de portance de sol est de: S4 .

    Cette classification sera également utilisée pour les sol-supports de chaussée.

    Tableau 5 : Présentation des classes de portance des sols

    4.1 Amélioration de la portance du sol support

    Pour améliorer la portance d’un sol, on a recours aux couches de formes Le (CTTP) a fait des
    recherches sur la variation du CBR selon les différentes épaisseurs de CF, le mode de sa mise en place
    (nombre de couches) et la nature du matériau utilisé (les plus répandus en Algérie) pour la réalisation
    de la CF. Les résultats de ces recherches sont résumés dans tableau suivant :

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    Tableau 6 : Sur classement avec couche de forme en matériau non traité.

    La section est caractérisée par une faible portance (CBR<5) - classé S4. Selon le catalogue de
    dimensionnement de corps de chaussée, cette section nécessite une amélioration par une Couche
    De Forme de 35cm en Tuf ou TVO .

    Choix de dimensionnement :

    Nous sommes dans le réseau principal (RP1), la zone climatique II, durée de vie de 20 ans, taux
    d’accroissement moyen (4%), la portance du sol (S4) et une classe de trafic (TPL5). Avec toutes ces
    données, le catalogue Algérien (fascicule N°3) propose la structure suivante :

    Tableau 7 : Structures proposées par le catalogue Algérien.

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    5. CONCLUSION

    D’après les résultats de deux méthodes, on remarque bien que la méthode du catalogue Nous donne
    le corps de chaussée adéquat et tout en sachant que cette méthode est la plus utilisée en Algérie dans
    les routes nationales et les autoroutes, donc on choisit les résultats de cette méthode.

    Cependant, ce choix reste une proposition de notre part seulement. Le choix final du corps de chaussée
    à retenir est fonction des carrières existantes, leur éloignement, le coût du transport et d’exécution.

    La chaussée est une structure plane et imperméable, conçue et dimensionnée pour assurer son rôle sur
    une période de service minimale fixée au stade d’élaboration du projet. Durant cette période, la route est
    soumise à une série d’agressions causées par les Véhicules et les agents atmosphériques. Pour empêcher
    une détérioration irréversible de la chaussée, le maître d’ouvrage est conduit à faire effectuer une série
    d’opérations d’entretien et de renforcement dont l’importance est fonction de la technique adoptée, des
    conditions climatiques, du trafic, etc. Ces opérations peuvent constituer un souci permanent et des
    charges importantes pour la collectivité locale. Par conséquent, pour évaluer la répercussion économique
    du choix d’un type déterminé de chaussée, il faut tenir compte, non seulement du coût de construction,
    mais aussi des coûts d’entretien et de renforcement répartis sur la période de service adoptée pour
    l’ouvrage. D’autres paramètres peuvent avoir une influence dans le choix de la technique de construction
    mais qui sont difficiles à quantifier, comme le coût social et le coût de la sécurité

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