LES MATERIAUX COMPOSITES

DANS L'AUTOMOBILE

Thierry RENAULT

VENTURE PEGUFORM

Zone Industrielle Le Virolet

F-27950 VERNON-ST MARCEL

Mécanique & Industries

Volume 2, Issue 3, May– June 2001, Pages 211– 218

RESUME

Cet article traite de l’utilisation des matériaux composites à matrice polymère dans l’automobile. Dans
une première partie, les matrices et les fibres utilisées dans l’automobile sont présentées ainsi que les
procédés de transformation. Les critères de choix de matériaux sont ensuite exposés et en particulier
les points forts des matériaux composites. Enfin, les principales applications actuellement en série
dans l’automobile sont illustrées dans trois domaines : pièces sous moteur, pièces de carrosserie et
pièces de soubassement

ABSTRACT

This paper presents the use of polymer composites in the automotive. In the first part, the matrices
and the fibres used for automotive are presented as well as moulding processes. The criteria of
choice are then described and particularly the advantages of composites. Finally, the main
applications that are currently in production in the automtive are shown in three areas : under hood
parts, body parts, and underbody parts.

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 MOTS CLES

Composite- SMC-TRE-Carrosserie- Automobile

INTRODUCTION :
Un matériau composite est constitué principalement d'un renfort fibreux noyé dans une matrice
polymère. Le renfort a pour rôle d'améliorer significativement les propriétés thermomécaniques de la
matrice. Les matériaux composites combinent la résistance et la rigidité des métaux ainsi que la
légèreté, la flexibilité et la résistance à la corrosion des plastiques. Ils sont particulièrement adaptés
aux contraintes de l'automobile.

Dans les grands secteurs industriels, le renfort le plus utilisé est, de très loin, la fibre de verre. Le
marché européen des fibres de verre pour applications plastiques en 1998 était de 470 000 tonnes
dont 25% pour l'industrie automobile, soit 117 000 tonnes. Sur ces 117 000 tonnes, les
thermoplastiques fibres courtes (que nous ne traiterons pas dans cet article car cette technique
s'apparente plus à de l'injection de thermoplastique qu'à une technique composite) représentent
80 000 tonnes. Nous nous concentrerons donc sur les 37 000 tonnes restantes, destinées aux
applications où la fibre de verre reste longue (> 1 mm).

Les principales fibres de renfort utilisées dans les matériaux composites sont les fibres de verre, les
fibres de carbone et aramide ainsi que les fibres naturelles. Aujourd'hui les fibres de carbone et les
fibres aramide sont encore utilisés de façon marginale dans le secteur automobile pour des raisons de
coûts, étant plus spécifiquement rattachés à la branche sport automobile. Les fibres naturelles, quant
à elles, sont encore en développement et de plus, elles se destinent principalement aux pièces
intérieures pour des pièces d'habillage non structurelles.

Pour ces raisons, cet article se limitera donc aux COMPOSITES FIBRES DE VERRE LONGUES
(>1 mm) POUR LES PIECES DE GRANDES DIMENSIONS dans l'automobile, qui permettent des
applications semi-structurelles.

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 I - COMPOSITES : MATERIAUX et PROCEDES :

1.1 LES GRANDES FAMILLES DE COMPOSITE :

Les matériaux composite peuvent être classés en deux grandes familles :

• les composites à base de polymères thermoplastiques (TP)
• les composites à base de polymères thermodurcissables (TD)

La différence essentielle réside dans leur comportement quand on les chauffe :

• un composite à matrice thermoplastique fond à des températures généralement

comprises entre 200 et 300° C et se solidifie en refroidissant. Ce comportement est
répétitif, ce qui est important pour la transformation de ce type de matériaux.

• un composite à matrice thermodurcissable fabriqué à partir d'une résine liquide

polymérise et se solidifie sous l'action de la température (200° à 400°). Cet état est
irréversible.

a) LES COMPOSITES THERMODURCISSABLES utilisés dans l'automobile sont principalement les

SMC ("Sheet Molding Coumpound") et le BMC ("Bulk Molding Coumpound"). Ces deux matériaux
sont essentiellement réalisés à partir de polyester insaturé, de fibres de verre coupées et de charges
minérales. Ces constituants sont mélangés pour obtenir une pâte visqueuse que l'on appelle semi-
produit pré-imprégné. Il est à noter que le taux de verre massique dans ces matériaux est d'environ
15-20%. Un marché de 14 000 tonnes de fibres de verre représente donc 60 000 tonnes de
SMC/BMC.

MARCHE SMC/BMC APPLICATIONS

dans l'AUTOMOBILE

SMC 175 100 t 35 000 t

BMC 82 400 t 25 000 t

SMC + BMC 257 500 t 60 000 t

Chiffres de 1996 (14)

Le marché français représente 55 % des applications automobiles du SMC/BMC en Europe car

RENAULT, PSA et MATRA ont lancé l'utilisation de ces matériaux principalement pour les façades
techniques et les pièces de carrosserie (14).
Quant au marché allemand, il représente 28% en Europe et se destine aux applications suivantes :
cadres de toit et poutres de pare-chocs (14).

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 b) LES COMPOSITES THERMOPLASTIQUES utilisés dans l'automobile sont le TRE
("Thermoplastique renforcé estampable") et les LFT ("Long Fiber Thermoplastic").
Nous rappelons que les thermoplastiques fibres courtes (< 1 mm), même s'ils représentent la majorité
des applications dans l'automobile, ne sont pas traités dans cet article car nous nous intéressons ici
aux composites qui peuvent permettre de fabriquer des pièces structurelles exclusivement. Les pièces
en thermoplastique fibres courtes utilisent majoritairement des matrices polyamide et sont utilisées
pour des pièces sous capot (rampes d'injection, couvre-culasses, collecteurs d'admission...).
Le marché des LFT et TRE en Europe représentait 38 000 tonnes en 1998, soit 14 000 tonnes de
fibres de verre. Le taux de renfort massique des LFT varie entre 20 et 50 % avec une forte majorité
d'applications entre 30 et 40% de verre en masse.

1.2 LES PROCEDES DE TRANSFORMATION DES COMPOSITES DANS

L'AUTOMOBILE :

Dans le marché automobile actuel, on distingue deux types de procédés : la compression et l'injection
comme le montre le tableau suivant :

Matrice
TP TD
Procédé

Compression TRE SMC

Injection LFT BMC

a) MOULAGE DES COMPOSITES THERMODURCISSABLES :

Le BMC et le SMC sont adaptés aux marchés industriels de moyenne et grande série, les temps de
(2)
cycle variant de 1'30 à 3 minutes .

• Compression du SMC : Le SMC se présente sous forme d'une feuille très visqueuse et
manipulable. Elle est placée dans un moule monté sur une presse verticale et chauffé à 160-170°
C sous forme de flans prédécoupés. Le SMC classique, soumis à une compression de 3 à 6 MPa
suivant les formulations, flue pour prendre la forme de la pièce tout en amorçant un processus de
polymérisation. Le temps de cycle est de 2 à 3 minutes. Les grandes utilisations se trouvent dans
le transport routier (automobile, utilitaires) et ferroviaire, l'électrotechnique et le bâtiment. Suivant
les utilisations, il contient de 15 à 30 % de renfort.

• L'injection du BMC : Le BMC et ses dérivés (KMC, CIC,...) se présentent sous forme d'une masse
très visqueuse ("choucroute"), modulable par injection. Le compound est injecté sous forte
pression (>100 bars) dans un moule fermé, chauffé à 160-180°C où il va polymériser. Le temps
de cycle est de 1'30'' à 2 minutes. Les grands secteurs d'utilisation sont l'électrotechnique,
l'électroménager et l'automobile. Les taux de verre sont généralement de 10 à 20%.

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 b) MOULAGE DES DEMI-PRODUITS THERMODURCISSABLES :

Le TRE et le LFT sont adaptés au marché automobile de moyenne et grande série avec des temps de
cycle de l'ordre de une minute.

• La compression de TRE : La compression de plaques TRE est essentiellement dédiée à

l'automobile. Les matériaux en feuilles, réalisés généralement par extrusion/calendrage sont
préchauffés sous forme de flans prédécoupés à plus de 250° C (four Infra-Rouge) puis transférés
dans un moule refroidi monté sur une presse verticale. Ils sont alors moulés par
compression/estampage. Les temps de cycle sont inférieurs à une minute mais le coût matière
élevé les pénalise. Ils sont de plus en plus concurrencés par l'apparition de nouveaux couples
(13)
matériaux/technologies du type LFT .

• L'injection/compression ou l'injection de LFT : Les granulés LFT sont réalisés par extrusion. Le
polymère fondu et le renfort sous forme de fils coupés sont mélangés à des températures de l'ordre
de 250° C. Le mélange est extrudé sous forme de joncs qui sont refroidis puis coupés. Les taux de
verre peuvent aller de 10 à 60% en masse. Les granulés sont moulés sur des presses d'injection
ou d'injection-compression où ils sont préchauffés à plus de 250°C. Ils sont injectés sous très forte
pression (>200 bars) dans un moule fermé refroidi. Les temps de cycle varient suivant les pièces à
réaliser de 30 secondes à 2 minutes 30. Les grands secteurs d'utilisation sont l'automobile,
l'électrotechnique, l'électronique et l'électroménager, le matériel industriel et agricole.

c) LES NOUVELLES EVOLUTIONS MATERIAUX/TECHNOLOGIES :

La croissance des Composites entraîne un foisonnement des travaux de R&D. Ces travaux
engendrent des évolutions importantes, toutes orientées vers un accroissement de la compétitivité et
des performances

Nous citerons principalement :

DANS LES COMPOSITES THERMODURS :

• l'émergence de procédés qui constituent des ponts entre les procédés de petite série et les grands
procédés industriels SMC, BMC : 1) RTM (Resin Transfer Molding)
2) SRIM ( Structural Reaction Injection Molding)

le premier consiste à injecter un polyester dans un moule fermé, à basse pression

(quelques bars) où a été déposé préalablement le renfort verre (mats à fils continus ou
tissu), nécessitant des investissements relativement faibles et évolutifs. Il constitue un
procédé particulièrement intéressant pour les petits mouleurs (contact/projection) qui se
développent. Suivant le degré d'industrialisation les temps de cycle peuvent en effet
varier de 30'' à 5'.

Le deuxième, beaucoup plus lourd en investissement, consiste à injecter sur une

préforme de mats de verre, un mélange de deux résines qui imprègne les fibres et se

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 solidifie rapidement. Le SRIM tend à prendre une place intéressante dans les pièces de
moyenne série.

• On observe en outre des travaux importants réalisés autour des SMC basse pression (moulage à
pression < 20 bars) visant à diminuer le coût des investissements presses/outillages.

DANS LES COMPOSITES THERMOPLASTIQUES :

Les travaux de recherche d'amélioration des propriétés mécaniques conduisent au développement de

nouveaux matériaux, notamment :

• L'apparition de technologies LFT directes où le demi-produit thermoplastique est préparé in situ

(3 ; 11)
sur la ligne de moulage .

• Le Twintex, tissu mixte Fibres de verre et Fibres de polypropylène qui permet d'atteindre des
(8)
niveaux de propriétés inconnus jusqu'à ce jour grâce à un taux de verre de 60 % en masse .
Dans ses applications automobile (poutres de pare-chocs et planchers de coffre), le Twintex est
mélangé avec du TRE ou du LFT.

• L'apparition des premières applications des matériaux sandwich constitués d'une âme NIDA
(6 ; 7 ; 9)
polypropylène et de peaux polypropylène/fibres de verre .

1.3 LES PRINCIPALES PROPRIÉTÉS DES COMPOSITES :

L'amélioration des propriétés thermomécaniques conférées par les renforts place les composites en
position concurrentielle des matériaux traditionnels, notamment des métaux. Cela leur permet d'être
présents dans les grands secteurs industriels : automobile, électrotechnique, électroménager, génie
chimique, BTP...

Les principales caractéristiques des composites à base de fibres de verre sont les suivantes :

• une densité faible comprise entre 1 et 2 par rapport à l'aluminium (2,5) et à l'acier (7,8).

• les modules des matériaux composites sont entre 5 et 20 GPa alors que l'aluminium a un module
de 70 GPa et l'acier de 210 GPa. Cette différence de module est compensée par l'épaisseur des
pièces et la possibilité de mouler des formes complexes nervurées.

• Il en résulte un rapport performances/poids élevé, illustré par exemple par l'utilisation des
composites dans les ressorts à lames d'utilitaires et les poutres de pare-chocs.

• une tenue thermique intéressante, qui va permettre, par exemple, d'utiliser les composites dans
les couvercles de culasse automobile.

• une stabilité dimensionnelle autorisant l'assemblage ou la cohabitation avec des pièces

métalliques (ex : pièces de carrosserie, faces avant techniques).

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 • Les composites présente de plus les avantages inhérents aux plastiques, en particulier :

- tenue à la corrosion,
- coloration dans la masse,
- facilité de mise en forme avec des procédés très diversifiés. Ce caractère est
doublement important car il permet : 1) d'obtenir des formes complexes en une
seule opération de moulage. Ceci ouvre la voie à l'intégration des fonctions donc à
une réduction drastique des coûts d'assemblage. De même, il est possible de
nervurer facilement les pièces pour améliorer leur rigidité. 2) d'optimiser les choix
matériaux/technologie en fonction des séries à produire.

Les matériaux ont aussi quelques limitations à prendre en compte lors de la conception des pièces :

• Les problèmes liés à l'anisotropie due aux orientations préférentielles de certains renforts lors du
moulage (cas des fils coupés) : hétérogénéité des propriétés, retraits différentiels.

• Faible tenue au fluage à chaud, surtout pour les composites thermoplastiques.

• Difficile maîtrise des aspects de surface, liée à la présence de renforts fibreux, surtout pour les
pièces peintes.

• Coûts matière élevé vis à vis des matériaux traditionnels (de 8 F le kg dans les meilleurs cas à
plus de 30 F le kg). L'intégration de fonctions et le niveau des investissements (outillages,
machines) ont à cet égard une importance capitale dans la compétitivité de la solution composite.

• Recyclage difficile, surtout dans le cas des composites thermodurcissables. Cette question a
mobilisé la profession des thermodurs : des organismes comme ERCOM et VALCOR, de même
que la SMC Automotive Alliance aux USA et en Europe contribuent largement à minimiser ce
problème en proposant aujourd'hui des solutions concrètes de réincorporation ou de
(14)
réutilisation .

II - FACTEURS D'INFLUENCE ET CHOIX DE MATERIAUX :

(18)
Le choix des matériaux dans l'automobile est complexe et lié à un certain nombre de grandes
contraintes que nous avons tenté de regrouper, sans prétendre pour autant être exhaustifs. Nous
distinguerons des facteurs économiques, des facteurs liés à la concurrence et aux besoins des
(16)
consommateurs et des facteurs liés à l'évolution des réglementations .

2.1 LES FACTEURS d'ORDRE ECONOMIQUE :

Un des facteurs clés du développement des composites dans l'automobile est la réduction des prix
par la réduction des coûts d'investissement et d'assemblage.

En effet, la complexité des formes qui peuvent être obtenues avec des composites et l'étendue de la
gamme de matériaux permet la conception de modules diversifiés et l'intégration de fonctions.

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 2.2 L'OFFRE CONCURRENTIELLE et L'EVOLUTION des BESOINS des
CONSOMMATEURS :

La concurrence a pour conséquence un engagement marqué des constructeurs dans la diversification

de leurs gammes, l'accélération du renouvellement et du restylage extérieur et intérieur de leurs
modèles. Parallèlement, l'enrichissement des fonctions et la poussée de l'électronique créent de
nouveaux besoins. Enfin, l'offre en matière de confort amène une recherche d'espace habitable au
détriment de l'espace sous capot.

Ces évolutions intéressent directement les matériaux composites : à la diversification, ils répondent
par la flexibilité de production et l'étendue de l'offre matériaux. En matière de style , ils permettent une
liberté de formes qui n'est plus à démontrer.

2.3 L'EVOLUTION DES REGLEMENTATION :

Cette évolution touche à la fois :

• le domaine acoustique et les normes de bruit,

• la sécurité, qu'il s'agisse de choc frontal ou latéral,
• la protection de l'environnement : consommation de carburant et pollution de l'air, recyclage et
revalorisation des matériaux.

a) Acoustique et normes de bruit :

L'une des conséquences importantes des évolutions dans ce domaine est l'encapsulation de l'espace
sous capot qui tend par ailleurs à se réduire. Elle provoque l'apparition de nouvelles fonctions (écrans
sous moteur par exemple) mais favorise aussi la recherche d'intégration de fonctions permettant de
gagner en volume occupé. Ceci entraîne d'autre part une élévation des températures sous capot,
donc des cahiers des charges thermomécaniques. Globalement cette évolution est favorable aux
composites qui bénéficient de leurs qualités en terme d'insonorisation et de leur aptitude à réaliser des
formes complexes sans reprise (19).

b) Sécurité :

L'évolution des réglementations génère le développement de nouveaux concepts, touchant en

particulier le bloc avant des véhicules et le module portières. Les qualités d'absorption d'énergie des
(20 ; 21)
composites peuvent y jouer un rôle intéressant .

c) L'environnement :

Nous notons d'une part la recherche de l'allègement des matériaux. En général, les composites
(1)
présentent des rapports performances/poids attractifs . D'autre part, la volonté de recyclage et de
revalorisation des matériaux favorise la tendance à rechercher des modules ou concepts fonctionnels
monofamilles de matériaux.

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 Enfin il faut mentionner la recyclabilité et la revalorisation démontrées des matériaux en ajoutant que
leurs possibilités en terme d'intégration de fonction ne peut que faciliter les opération de démontage
sur les véhicules en fin de vie.

Apport des
Facteurs d'influence Leurs conséquences
matériaux composites

Contraintes économiques

• Réduction des coûts • Intégration de fonctions. • Aptitude à la complexité des formes

d'investissement et Concepts modulaires
d'assemblage diversifiés • Etendue de la gamme matériaux

• Réduction du temps de • Précision dimensionnelle

développement des • Flexibilité des composites
modèles.
• Investissemenst/ticket d'entrée
réduit.

Besoins clients et offre

concurrentielle

• Enrichissement des • Diversification des • Flexibilité et diversité des

fonctions gammes donc des séries technologies
• Evolution du style • Diversification des • Etendue de l'offre matériaux
extérieur et intérieur besoins
(formes, complexité) • Liberté des formes
• Limiter les contraintes
• Confort imposées aux stylistes
• Augmentation de l'espace
habitable

Evolution des
réglementations

• Acoustique/bruit • Réduction de l'espace • Performances thermomécaniques

sous capot, encapsulation et d'insonorisation
• Consommation de moteur
carburant • Rapport poids/performances
• Recherche d'allègement
• Recyclabilité "démontrée"
/revalorisation énergétiques
/chimiques
• réutilisation hors automobile
• Réduction des émissions
• Protection de
dans l'air • qualité d'absorption d'énergie au
l'environnement
choc
• Recherche de concepts
fonctionnels mono-
familles de matériaux
• Choc frontal et latéral.

Tableau récapitulatif des facteurs d’influence et de choix (16)

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 III - APPLICATIONS :
L'utilisation des composites fibres longues concerne trois grands domaines du véhicule : l'espace sous
capot, la carrosserie et le soubassement. L'habitacle est le domaine privilégié des matières plastiques
mais principalement à l'état non renforcé. L'utilisation est donc limitée à des applications spécifiques
(garnitures de pavillons avec des concepts polyuréthannes/fibres de verre) ou ponctuelles (structures
de sièges en TRE ou SMC).

3.1. PIECES SOUS CAPOT : exemple de la Façade Avant Technique

L'évolution des matériaux composites utilisés pour la fonction de façade avant technique montre les
progrès effectués sur les matériaux et sur le savoir faire des constructeurs et des équipementiers.

La première façade avant technique utilisée sur un véhicule de grande dimension est celle de la
Peugeot 405 en 1987. Cette pièce est réalisée en SMC avec un niveau d'intégration de fonctions
élevé. Plusieurs véhicules ont utilisé la même technique (Citroën XM, Peugeot 605, Volvo 850,
Renault Safrane, Citroën Xantia, VW Sharan, Ford Taurus...).

La seconde génération de matériaux utilisés pour cette fonction, le TRE, a été introduite par VW sur la
Golf (A3) en 1991. Depuis, le groupe VW a utilisé ce matériaux sur la majorité de ses modèles (Golf
A3 et A4, VW Polo, Audi A3, Audi 14, Audi A6, VW Passat, ...).

Depuis ces deux dernières années, de nouveaux procédés à base d'injection compression se sont
développés pour réduire les coûts de matériaux et de transformation. Ceci a conduit à utiliser
plusieurs nouveaux matériaux/produits dont le nom varie selon l'utilisateur mais qui sont tous basés
sur la présence de polypropylène renforcé par des fibres de verre longues (10 à 50 mm). Ce sont les
procédés LFT dont certains mélangent directement les fibres et le polypropylène (procédés CPI et
XRE). Les applications actuellement sur le marché sont la Volvo 850, la Peugeot 206 et la VW Passat.

Tout récemment, le procédé d'injection-compression a été remplacé par le procédé d'injection de PP

fibres longues, ce qui permet de mouler des pièces plus complexes et plus homogènes (avantages de
l'injection) sans reprises. La première pièce en série est la façade avant de la Citroën C5 (Figure 1).

Figure 1 : Façade Avant Technique de la Citroën C5 en LFT injecté

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 Enfin, les nouvelles normes de sécurité et la nécessité dans certains cas de renforcer la pièce ont
conduit au développement de façades avant technique hybrides selon un procédé développé par
BAYER. Il s'agit dans ce cas de venir renforcer un insert métallique déposé dans un moule d'injection
par un réseau de nervures thermoplastiques. Les deux premiers exemples en série se trouvent sur
(15)
une version de l'Audi A6 et sur la Ford Focus .

3.2. PIECES DE CARROSSERIE :

Le taux de pénétration des matériaux composites dans les pièces de carrosserie automobile reste à
ce jour encore assez marginal et on peut observer une forte disparité entre les constructeurs et selon
les marchés.

Néanmoins les pièces en composite ont bénéficié depuis une vingtaine d'années d'applications de
plus en plus nombreuses dans le monde. La Citroën BX avait déjà en 1982 un capot et un hayon en
thermodurcissable SMC et BMC. Ces matériaux permettent l'allègement d'une pièce de grande taille.
Ils peuvent supporter les contraintes de tenue mécanique (choc, raideur) et de température
(dilatations).

Depuis, de nombreuses applications ont été et sont utilisées en série avec une "explosion" sur le
marché américain. Un rapport récent de la SMC Automotive Alliance de 1998 montre que 125 pièces
(5)
de carrosserie en SMC étaient déjà en série aux USA (capots, hayons, aides, spoilers...) en 1998 .

Ce marché va s'étendre rapidement avec l'utilisation de composites (SRIM, SMC) pour des caisses de
pick-up avec des séries de plus de 200 000 pièces/an et par application. En Europe, l'illustration la
plus convaincante du SMC pour des pièces de carrosserie est celle de l'Espace qui, depuis trois
générations, a l'ensemble de sa carrosserie en SMC (toit, hayon, panneaux de portes, ailes...) et
bientôt l'Avantime (même pièces).

Le principal obstacle avec ces matériaux est la difficulté à obtenir un aspect "classe A". De plus, les
matériaux composites se heurtent à la culture acier des constructeurs et aux chaînes d'assemblage
existantes qui obligent le montage des panneaux de carrosserie avant cataphorèse et éliminent un
(18)
grand nombre de matériaux qui ne peuvent supporter une température entre 180 et 200° C . Dans
le cas de certains projets, la pièce de carrosserie peut être montée après cataphorèse et avant
peinture, ou encore être livrée comme un module peint et assemblé par l'équipementier. C'est le cas
de deux pièces fabriquées par le groupe Venture-Peguform.

La première pièce est le hayon de la Mercedes Classe A qui est constitué d'une doublure en TRE et
de deux pièces de peau injectées en alliage Noryl GTX (Matériau de GE Plastics). La pièce est
assemblée par collage, peinte et livrée avec ses accessoires (y compris la lunette arrière) à Mercedes

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 Inner Trip Part
PP/Nonwoven Top Spoiler
Poids : 0.8 kg Noryl GTX 964
Poids : 1.0 kg

S reen
Poids : 4.4 kg

Inner Structural Part Outer Panel

GMT PP-GF 40 Noryl GTX 964
Poids : 6.9 kg Poids : 2.1 kg

Figure 2 : Vue du hayon de la Mercedes classe A et éclaté de la pièce

La seconde pièce est le portillon arrière de la Renault Scénic RX4. Cette pièce est constituée d'une
doublure en BMC, d'un cadre métallique (nécessaire pour le support de la roue de secours) et d'une
pièce de peau injectée en alliage polycarbonate/polybutylène téréphtalate. La doublure et la peau sont
collées, l'ensemble est peint avec les accessoires et livré à Renault comme un module.

Figure 3 : Vue du portillon de la scénic RX4 et éclaté de la pièce

Les solutions existantes en série sont donc trés variées allant du tout thermodur (SMC/BMC) au tout
thermoplastique, en passant par des hybrides thermodur/thermoplastique.

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 3.3 PIECES DE SOUBASSEMENT :

Le troisième domaine dans l'automobile où les composites sont très utilisés est le soubassement.

Pour répondre aux normes acoustique et de réduction de la consommation de carburant (en travaillant
l'aérodynamique), le soubassement des voitures est de plus en plus caréné, en particulier pour
Mercedes et Audi.

Ces carénages sont pour la plupart réalisés en TRE, ce matériau permettant de former des plièces
planes, rigides et avec une bonne resistance à l'impact et aux agressions de l'environnement sous
caisse.

On note également le développement d'un nouveau marché : celui des cuvettes de roue de secours
en TRE pour les Mercedes Classe A, Classe C et Classe S et en SMC pour la Peugeot 607.

CONCLUSION :

L'automobile est traditionnellement le monde de l'acier mais les contraintes de réduction du poids et
de réduction des coûts de fonction (investissements et prix pièce) permettent à d'autre matériaux de
se développer.

Les composites occupent à ce jour une place encore limitée mais réelle dans le monde automobile.

De nombreux projets de recherche sur des véhicules complets en composite permettent de repousser
(23)
les limites d'utilisation de ces matériaux. On notera par exemple les projets Carmat et Mosaic en
(22) (17)
Europe, le projet Axcess en Australie et le projet CCV effectué par Chrysler aux Etats-Unis. Un
programme de recherche sur les matériaux allégés du Department of Energy (DOE) aux Etats-Unis
finance un projet remis par les universités de Clemson et de Virginia Tech visant un développement
de fibres de carbone bas coût pour l'utilisation dans l'automobile avec une cible autour de $5/lb
(12)
(environ 12 Euros/kg) . Les fibres de carbone permettraient d'utiliser des composites pour des
pièces de structure.

La voiture tout composite de grande série n'est probablement pas pour demain car l'optimisation des
autres matériaux (acier, aluminium, magnésium) progresse également mais il est fort probable que les
composites vont continuer à se développer dans l'automobile.

*****
A noter : L'auteur remercie Monsieur Gérard BUISSON
pour sa contribution à la rédaction de cet article

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 REFERENCES

*****

1) HAQUIN Bénédicte, "Endiguer la dérive du poids", in R et D La route de l'innovation, p 22-25 n° 5

avril 1997
2) EUROPEAN ALLIANCE FOR SMC, SMC/BMC Design for Success,
3) "CIP Compoundage en ligne des composites thermoplastiques à fibres longues", in Composites, n° 35
sept/oct 1999 p. 66-67
4) "Les thermodurcissables : recyclage et applications", in Composites, n° 35 sept/oct 1999 p. 49-51
5) "Les composites dans l'industrie automobile nord-américaine expérience et évolutions", in
Composites, n° 35 sept/oct 1999 p. 33-37
6) "TUBUS BAUER : une grande première", in Composites, n° 29 oct/nov 1998
7) C.B. PRICE, "Thermoplastic sandwich materials for cost effective lightweight Automotive structural
pands", in Materials for lean weight vehicles, 1997
8) C.D. RUDD et al., "Fibres composites for Lightweight vehicle structures - Cost effective Manufacture,
in Materials for lean weight vehicles, 1997
9) LUNNEY Adrian, "Making free with the polymers", in Automotive Polymers, mars 1998 p. 24-27
10) SIA, "Des plastiques de plus en plus techniques, in Ingénieurs de l'automobile, mars 1998 p. 20-26
11) STACHEL P., "Les thermoplastiques renforcés de fibres longues", in Composites, n° 29 oct/nov 1998
p. 85-92
12) BROGE Jean L., "New plastics and the automobile", in Automotive Enginineering International,
May 2000 p. 70-89
13) GUILLON Stéphane, "GMT Market in Europe", in AUK Conference, sept 1998
14) GUILLON Stéphane, "SMC/BMC Market in Europe", in AUK Conference, oct 1999
15) "Hybrid Front End Ford Focus", in Kunstoffe 3/99
16) BUISSON Gérard, "Evolution des applications thermoplastiques renforcés verre dans l'industrie
automobile européenne", 25/2/94
17) "Chrysler rethinks the composite car", in Reinforced Plastics, Dec 1997
18) GUYOT Hervé, "Materials evolution prospects in the automotive industry", in Ingénieurs de
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19) THOME J.P., "Le challenge 71 dBA en bruit extérieur", in SFIP/SIA 0498-08, avril 1998
20) GUMERY X., "Bloc avant : évolutions des prestations client", in SFIP/SIA 0498-10
21) BEAUFILS P., "Nouvelles contraintes fonctionnelles sur le bloc avant : les attentes matériaux", in
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22) "Axcess Australia project : the vision becomes a reality", in Composites, n° 29, oct/nov 1998, p. 20-21
23) VALERSTEINAS P., "Le projet MOSAIC : une entrée en force des composites dans la structure
automobile", in Composites, n° 8, mars/avril 1995, p. 85-91

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