‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur ‫وزارة التعليم العالي و البحث العلمي‬

Et de la Recherche Scientifique ‫جامعة بشار‬
Université de Béchar ‫كلية التكنولوجيا‬
Faculté de Technologie ‫قسم الهندسة الميكانيكية‬
Département de Génie Mécanique

2ème année Master système L.M.D

Radionavigation maritime

Spécialité : Système de Télécommunication

Module : Systèmes de radionavigation

Présenté par :

-Limam Safa

-Guers Safa Chargé par : K.Merit

Année Universitaire : 2021/2022

 Sommaire
1) Introduction………………………………………………………………………………………………….………2
2) Systèmes et services utilisés pour la navigation maritime………………………….…………3
2.1) Type de services, capteurs et sources de positionnement………………………….………4
2.2) Exigences pour la navigation maritime……………………………………………………………….5
2.3) R-Mode comme sauvegarde maritime potentielle vers le GNSS…………………………7
2.3.1) Considérations initiales  ………………………………………………………………………………….8
2.3.3) Mode R via MW-DGNSS………………………………………………………………………………….9
2.3.4) Mode R via le système d'identification automatique (AIS)……………………………10
2.3.5) Combinaison de divers signaux R-Mode………………………………………………………..11
3) Aménagements sur les voies navigables……………………………………………………………..13
3.1) Présenter les candidatures et les exigences……………………………………………………..13
2.3.6) ECDIS Intérieur………………………………………………………………………………………………13
2.3.7) AIS Intérieur………………………………………………………………………………………………….14
3.2) Développements futurs……………………………………………………………………………………15
1) INTRODUCTION:
Une connaissance fiable de la position et du mouvement d'un navire par rapport
aux autres participants au trafic et aux obstacles est une exigence fondamentale pour la
navigation et pour éviter les collisions et les échouements. Cela est vrai pour la navigation
maritime ainsi que pour la navigation sur les voies navigables intérieures. La position, la
navigation et la synchronisation (PNT) font partie de l'infrastructure critique nécessaire à
la sécurité et à l'efficacité des mouvements des navires, en particulier dans les zones
encombrées telles que les zones de séparation du trafic, les entrées de port ou les voies
navigables intérieures très fréquentées.
Le GNSS (en particulier le GPS) est devenu la principale source de PNT pour la
navigation maritime et fluviale. La position GNSS est utilisée à la fois pour la navigation du
navire et comme source de position pour l'AIS. Ainsi, la dépendance à l'égard d'une
position électronique (telle que fournie généralement par un seul capteur GPS) a
augmenté au cours des dernières années (voir Figure 1).
En outre, le concept de navigation électronique de l'OMI prend en charge le
développement d'informations de positionnement, de navigation et de synchronisation
(PNT) résilientes pour les navires maritimes. En outre, il est reconnu qu'un certain
nombre de systèmes techniquement différents sont nécessaires pour garantir la résilience
du PNT. L'utilisation combinée de capteurs PVT pertinents (par exemple, récepteur GNSS,
corrections DGNSS, récepteur multi-radionavigation) et de systèmes embarqués (par
exemple, radar, gyroscope, etc.) établit la redondance nécessaire pour permettre la
surveillance de l'intégrité des données et du système et pour améliorer la performance
des données PNT fournies. Cela permet de protéger le processus maritime embarqué de
génération de données PNT (cybersécurité) contre les intrusions d'acteurs malveillants.
Sur les voies navigables intérieures, nous avons pu observer de nouveaux
développements vers l'utilisation de systèmes d'aide à la conduite, comme le contrôle
automatique de la voie ou les systèmes d'avertissement de pont. De tels systèmes
utilisent également le GNSS et le DGNSS pour fournir la précision de positionnement
requise et demanderont le même niveau de résilience, d'intégrité et de fiabilité que dans
le domaine maritime.
 Figure 1 : Dépendance d'une position électronique à bord d'un navire.
2) Systèmes et services utilisés pour la navigation maritime :
De nos jours, la fourniture de positionnement électronique est généralement basée sur le
système de positionnement global (GPS) américain. Ce système permet l'utilisation de 32
satellites mondiaux qui permettent l'utilisation de la fréquence civile L1. Après la
désactivation de la disponibilité sélective en 2000, le GPS peut être utilisé avec une
précision de positionnement d'environ 10 m (DoD 2008). La Russie exploite également un
système de positionnement par satellite appelé GLONASS. D'autres systèmes sont encore
en construction (Galileo européen et le système chinois Beidou) et seront opérationnels
dans les prochaines années. Ainsi, de nombreux signaux de navigation civile seront
disponibles dans un proche avenir pour améliorer encore la disponibilité des signaux de
positionnement GNSS. En raison du fait que le GNSS existant et émergent ne pouvait pas
répondre à toutes les exigences en matière de précision, de continuité et surtout
d'intégrité, les administrations côtières utilisent ce qu'on appelle le GNSS différentiel
(DGNSS) pour améliorer la précision de la position et l'intégrité du système le long de
leurs eaux côtières. L'utilisation de systèmes de radionavigation terrestres indépendants
du GNSS est également discutée dans le domaine maritime, en raison de la vulnérabilité
du GNSS contre les interférences intentionnelles (brouillage et usurpation) ou
involontaires (par exemple, activités solaires). Ici, un concept de système, appelé R-Mode,
est en cours de développement et pourrait devenir une sauvegarde dans les eaux côtières
pour fournir un PNT résilient à bord des navires maritimes.
2.1) Type de services, capteurs et sources de positionnement:
Les services de positionnement maritime pourraient être classés comme suit (OMI 2016) :
 Les services de radionavigation fournissent des signaux et des données de
navigation, qui permettent de déterminer la position, la vitesse et l'heure des navires
(données PVT, généralement fournies par le GNSS).
 Les services d'augmentation fournissent des données de correction et/ou
d'intégrité supplémentaires pour permettre l'amélioration de la détermination basée sur
la radionavigation de la position, de la vitesse et du temps des navires (par exemple,
DGNSS).
De plus, ces services pourraient être classés en fonction de leur couverture
géographique :
 Les services mondiaux se caractérisent par leur couverture mondiale. Ils peuvent
avoir des limitations concernant l'utilisabilité pour différentes phases dues à des
perturbations du signal réduisant la disponibilité ou les performances des signaux
transmis et/ou des données fournies.
 Les services régionaux (et peut-être les services locaux) ne sont disponibles que
dans des zones de service dédiées. Ils peuvent être utilisés pour améliorer les
performances des données de navigation des navires en termes de précision, d'intégrité,
de continuité et de disponibilité, même dans des opérations exigeantes.
En règle générale, les données PNT sont fournies à partir de capteurs et de sources de
données approuvés. On peut les distinguer dans les catégories suivantes :
 Les capteurs dépendants du service dépendent de tout service provenant de
l'extérieur du navire fourni par l'effort humain. Ils ne peuvent pas être utilisés à bord sans
au moins une liaison de communication par satellite ou terrestre avec le fournisseur de
services (illustré à la figure 2, principalement utilisé pour fournir des données sur la
position, la vitesse et l'heure des navires).
 Capteurs et sources embarqués :
Les capteurs primaires utilisent un principe physique, par ex. la rotation de la terre ou les
caractéristiques de l'eau et sont indépendantes de toute prestation de service appliquée
par l'homme (illustré à la Figure 2, principalement utilisé pour fournir des données sur
l'attitude et le mouvement des navires) ;
Des capteurs et sources secondaires peuvent être utilisés pour fournir des données
supplémentaires pour la vérification des données PNT, par ex. profondeur de l'eau à une
position connue à partir d'une ENC, d'une ligne de position ou des directions et distances
fournies par le RADAR embarqué.
Les capteurs décrits ci-dessus sont considérés comme utilisables dans le monde entier et
exempt de toute refacturation de frais d'utilisation.
En plus des capteurs, services et sources énumérés en A.1 et A.2, d'autres données PNT
pertinentes peuvent être utilisées pour la fourniture de données PNT embarquées afin
d'augmenter la redondance ou d'évaluer la plausibilité et la cohérence des données
saisies (position détectée par le navire, par exemple par référence de position systèmes).
Ces données peuvent être fournies via l'AIS ou le système d'échange de données VHF
(VDES), voir Figure 2.

Figure 2 : Systèmes, services et capteurs dans le domaine maritime, (IMO 2017).

2.2) Exigences pour la navigation maritime :
L'Organisation maritime internationale (OMI) a défini des exigences opérationnelles pour
le fournisseur de services de radionavigation (RNAV). Pour être reconnus comme faisant
partie du système mondial de radionavigation (WWRNS), les systèmes RNAV maritimes
doivent satisfaire aux exigences opérationnelles de la résolution A.1046(27) de l'OMI
(OMI 2011). Dans cette résolution, deux domaines différents ont été définis avec
différents ensembles d'exigences (voir le tableau 1).
 Tableau 1 : Exigences opérationnelles pour les systèmes RNAV faisant partie du WWRNS
de l'OMI (OMI 2011).
En outre, l'OMI a défini des exigences maritimes minimales pour la navigation générale
(OMI 2001). Ce document fournit également des exigences pour la précision de la
position, l'intégrité, la disponibilité, la continuité et le taux de mise à jour de la position
pour diverses phases de navigation, y compris les voies navigables intérieures.
Malheureusement, aucune valeur n'est donnée pour les autres paramètres de navigation
(par exemple, cap, COG, SOG, etc.). D'autre part, la fourniture à bord résiliente de
données de position, de navigation et de temps (PNT) est soulignée par la stratégie de
navigation électronique de l'OMI, solution S3 « Amélioration de la fiabilité, de la résilience
et de l'intégrité des équipements de passerelle et des informations de navigation » et
option de contrôle des risques attribuée RCO5 « Amélioration de la fiabilité et de la
résilience des systèmes PNT embarqués » (IMO 2008).
Une spécification complète des exigences maritimes sur la fourniture de données PNT et
la surveillance de l'intégrité est une tâche complexe. De nombreux facteurs doivent être
pris en compte : types de navires et exigences de transport, diversité des applications et
des tâches nautiques, complexité changeante de la situation, écarts par rapport aux
conditions nominales jusqu'au niveau de support personnalisé. Par conséquent, il est
difficile de déterminer les véritables besoins de développement du système PNT maritime
en ce qui concerne l'architecture, les composants et les fonctions pour assurer une
fourniture axée sur la demande des données PNT et des informations d'intégrité
associées. Il convient également de noter que pendant la navigation de poste à poste du
navire, les exigences relatives à la sortie de données de l'unité PNT (traitement de
données) embarquée varient dans le temps et dans l'espace en raison de l'évolution des
conditions environnementales et des tâches nautiques. Le défi pour la communauté
maritime est de trouver un moyen efficace de spécifier les exigences actuelles et
évolutives en matière de fourniture de données PNT.
Une première étape vers un PNT résilient a été réalisée par la communauté maritime
avec l'élaboration de normes de performance pour les équipements de réception de
radionavigation (MRR) multi systèmes embarqués. Ce MRR PS prend en charge la pleine
utilisation des données provenant des systèmes et services de radionavigation actuels et
futurs. Par conséquent, l'utilisation combinée de plusieurs GNSS et l'utilisation
supplémentaire de systèmes d'augmentation spatiale (SBAS) ainsi que de systèmes de
radionavigation terrestre en option (par exemple eLoran ou RMode) seront pris en charge
pour augmenter les performances de positionnement et de synchronisation.
Dans un deuxième temps, l'élaboration de directives pour l'unité PNT (traitement de
données) embarquée a été identifiée comme supplémentaire et nécessaire. Le point
initial est l'utilisation à bord de récepteurs GNSS (Global Navigation Satellite System) et de
systèmes autarciques (par exemple, radar, gyroscope, échosondeur avec données
bathymétriques) en combinaison pour une fourniture complète des données PNT
requises. La redondance des données disponibles permet l'application de fonctions de
surveillance d'intégrité pour évaluer l'utilisabilité actuelle des données et des composants
critiques pour la sécurité. L'objectif des lignes directrices est la spécification de règles de
traitement des données en vue d'une fourniture résiliente de données PNT normalisées
et d'informations d'intégrité. À cette fin, une architecture modulaire de système PNT
embarqué est introduite et adaptée aux besoins d'entrée de données ainsi qu'aux
performances de sortie de données.
2.3) R-Mode comme sauvegarde maritime potentielle vers le GNSS :
Le besoin de données de positionnement, de navigation et de temps (PNT) résilientes a
été bien documenté (Porathe 2013). Des systèmes tels que l'AIS (système d'identification
automatique), l'ECDIS (système d'affichage et d'information des cartes électroniques),
l'ARPA (aide au traçage radar automatique) et d'autres capteurs de navigation utilisent
des données PNT dérivées du GNSS, dont la réception peut être refusée par des moyens
naturels et artificiels ingérence. Dans un avenir proche, d'autres GNSS deviendront
pleinement opérationnels (Galileo et BeiDou), ce qui augmentera encore le nombre de
signaux satellites disponibles. Cependant, tous ces GNSS partagent des structures de
signaux, des bandes de fréquences et des niveaux de puissance de signal faibles, et ont
donc une vulnérabilité commune aux interférences de signal (Volpe 2011). Ainsi, le
développement d'un système de sauvegarde alternatif est recommandé.
Le R-Mode (Ranging Mode) est un système de navigation terrestre de secours proposé,
indépendant du GNSS, qui utilise des signaux de télémétrie généralement transmis à
partir d'infrastructures maritimes existantes, par exemple des radiobalises à moyenne
fréquence (MF) et/ou des stations de base AIS, avec le potentiel être une composante du
futur système d'échange de données VHF (VDES).
L'ajout de fonctionnalités supplémentaires en mode R à l'infrastructure maritime
existante est attrayant, car une grande partie du matériel est déjà en place, éliminant
ainsi le besoin d'acheter et d'installer des émetteurs et des systèmes d'antenne coûteux.
De plus, les fréquences de diffusion sont protégées et déjà établies pour cette utilisation
de radionavigation maritime et des stations de référence de radiobalise marine sont déjà
installées le long de la plupart des grandes routes maritimes. Des stations de base AIS ont
également été installées en nombre important autour de nombreuses côtes, ont des
fréquences protégées et desservent déjà le navigateur ; et sont donc un bon candidat
pour les transmissions en mode R.
Le concept de R-Mode a été développé sur un certain nombre d'années et à travers divers
projets financés et d'intérêt national, dont chacun est résumé ci-dessous.
2.3.1) Considérations initiales :
Les premières idées d'un système R-Mode, qui utilise les systèmes radio maritimes
existants, ont été présentées comme document d'entrée au comité eNavigation de l'IALA
en 2008 (Oltmann et al 2008). L'idée principale était d'ajouter un signal de
synchronisation synchronisé à l'infrastructure radio existante utilisée dans le domaine
maritime et ayant une distribution mondiale. Les systèmes identifiés à cet égard étaient le
système de radiobalise MF qui fournit des corrections GNSS dans la bande de radiobalise
(à 300 kHz) et les systèmes côtiers AIS émettant dans la bande VHF). Bien que l'idée
générale du R-Mode ait été présentée lors de plusieurs conférences, aucune étude
détaillée n'a pu être effectuée. Une première enquête détaillée sur les méthodes
potentielles et une analyse des performances atteintes en mode R pourraient être
réalisées dans le cadre du projet européen ACCSEAS.
2.3.2) Le projet ACCESS :
Le projet de collaboration européen ACCSEAS a développé l'idée de R-Mode en soutenant
une étude de faisabilité qui a examiné la pertinence d'ajouter des informations de
télémétrie aux stations de base de radiobalise marine DGNSS et AIS.
L'étude de faisabilité ACCESS a été divisée en les parties suivantes :
 Les parties 1 et 2 ont examiné le potentiel R-Mode du signal MF DGNSS (Johnson
et al 2014) ; l'approche recommandée était d'ajouter des signaux CW à la diffusion et de
développer la pseudo-distance à partir de la phase porteuse.
 Les parties 3 et 4 ont examiné le potentiel R-Mode du signal AIS (Johnson et al
2014) ; l'approche recommandée consistait à estimer la pseudo-distance à partir des
transitions de bits de synchronisation et ne nécessite aucune modification de la structure
du signal.
 La partie 5 a examiné la combinaison de la transmission MF avec l'AIS et la
combinaison avec eLoran qui, à l'époque, fonctionnait à partir de 5 stations autour de la
mer du Nord (Johnson et al 2014).
Les évaluations de performance pour chacun des trois types de signaux décrits ci-dessus
ont été prises en compte dans l'étude de faisabilité, et les limites inférieures de la
précision de positionnement attendue ont été calculées, sur la base d'évaluations
prudentes.
Comme la position est calculée par trilatération à partir d'émetteurs terrestres, les
performances résultantes sont fonction de la puissance du signal reçu, du temps
d'observation du récepteur (nominalement supposé être de 5 secondes) et de la
géométrie des emplacements connus des émetteurs. Pour chaque signal considéré, les
sources d'erreur ont été prises en compte dans la mesure du possible, cependant des
erreurs telles que des décalages inconnus dans la synchronisation des émetteurs (ceci est
pertinent pour les trois signaux) et des délais de propagation qui augmenteraient les
estimations de portée observées (ceci est connu pour avoir un impact à la fois Les signaux
MF et eLoran car ils se propagent sous forme d'ondes de sol) ont été omis.
2.3.3) Mode R via MW-DGNSS :
L'étude de faisabilité d'ACCSEAS a examiné un certain nombre de méthodes possibles
pour ajouter un signal de télémétrie au système de balises marines existant. Les
différentes options envisagées sont décrites dans l'étude de faisabilité ACCSEAS (Johnson
et al 2014), à partir de laquelle l'approche consistant à ajouter deux signaux CW dans le
spectre MSK a été sélectionnée comme la solution optimale pour le moment. L'approche
choisie consistait à maintenir le signal MSK existant pour les anciens utilisateurs, mais à
ajouter deux transmissions à ondes continues à la bande, une au-dessus et une en
dessous de la fréquence centrale.
L'heure d'arrivée (TOA) du signal en mode R sera déterminée en utilisant la méthodologie
d'estimation de phase. En raison d'une longueur d'onde d'environ un km, il est nécessaire
de résoudre l'ambiguïté dans la portée nominale d'une radiobalise (généralement < 300
km). L'ajout d'un signal CW séparé permet de résoudre l'ambiguïté (en utilisant la
fréquence de battement entre les CW ajoutés). Le signal MSK hérité peut être utilisé pour
fournir d'autres informations au récepteur. Continuer le flux de données utilisé pour les
transmissions DGNSS peut être une autre alternative pour résoudre l'ambiguïté. Le
rapport ACCSEAS suggère que les deux signaux CW sont positionnés à ± 250 Hz par
rapport à la fréquence centrale, mais cela a été modifié à ± 225 Hz pour éviter le
chevauchement des signaux CW entre les stations voisines (en termes de fréquence).
L'étude de faisabilité ACCSEAS fournit une estimation des précisions attendues du mode R
des radiobalises marines pour des conditions diurnes et nocturnes, en tenant compte des
sites de radiobalises situés dans la région de la mer du Nord (Figure 3). Les performances
théoriques de jour sont prometteuses avec des précisions attendues de l'ordre de 20-30m
jugées possibles. La nuit, la précision attendue chute à 90+m lorsque l'effet des
interférences des ondes célestes est observé.
Un examen plus approfondi et des travaux sont nécessaires pour comprendre l'impact
des effets des ondes célestes et s'ils peuvent être atténués de manière appropriée pour
les solutions MF R-Mode. Cette question et d'autres devront être abordées en temps
voulu et feront partie des travaux futurs.

Figure 3 : Précision de positionnement prédite (m) en mode R MF DGNSS jour (gauche) et

nuit (droite) à l'aide d'une échelle de 0 à 100 m.
2.3.4) Mode R via le système d'identification automatique (AIS) :
Les diffusions AIS sont dans la bande mobile maritime à très haute fréquence (VHF)
(156,025 - 162,025 MHz) et transmettent actuellement des informations à la fois navire-
côte et côte-navire (les émissions de la station de base) en utilisant la modulation par
décalage gaussien minimum (GMSK) dans un mode d'accès multiple par répartition dans
le temps (TDMA). Dans la partie 3 de l'étude de faisabilité ACCSEAS (Johnson et al 2014),
les idées et méthodes potentielles suivantes pour mettre en œuvre le mode R VHF ont été
identifiées.
1. AIS existant : cette solution consiste à écarter les messages AIS de la station de base
existante, en utilisant les messages 8 pour augmenter l'énergie du signal et le cycle
d'utilisation.
2. Aide CW : cette solution consiste à ajouter des signaux CW à ondes continues dans
d'autres canaux VHF et à écarter la phase porteuse des signaux de battement générés à
partir de paires de ces signaux CW.
3. Spread Spectrum : cette solution envisage d'utiliser une plus grande partie de la bande
passante VHF en transmettant des signaux à spectre étalé en séquence directe,
semblables aux pseudolites GNSS.
Pour le cas AIS existant, l'analyse montre que les performances du TOA sont fonction du
nombre de bits dans le(s) message(s) traité(s) et de l'énergie du signal et que les
performances vont de 225 m pour un niveau de signal marginal à 5 m pour un signal
typique niveau. La performance TOA brute de CW Aiding utilisant la porteuse CW est
fonction de la force du signal, du temps moyen et de la fréquence et peut atteindre une
précision inférieure au mètre. Cependant, étant donné que l'ambiguïté du cycle doit être
résolue, la performance globale dépend du nombre et de la fréquence de signaux CW
ajoutés. Par exemple, une précision de portée de 10 m est possible en utilisant 3 signaux
CW. Enfin, bien qu'une analyse complète de la solution Spread Spectrum dépasse le
niveau de ce rapport, nous soutenons que des performances à un niveau d'environ 12
mètres semblent réalisables sur une zone de couverture limitée.
La solution recommandée est le premier AIS existant, y compris le Message 8s. Avec cette
solution, les performances de 10 m semblent réalisables en utilisant le système existant
sans aucune modification autre que l'ajout de transmissions supplémentaires. La solution
CW n'est pas préférée car elle nécessite des canaux VHF supplémentaires et ajoute la
complexité de la résolution de l'ambiguïté du cycle. Le spectre étalé, bien qu'intéressant,
n'est pas non plus préféré car sa zone de couverture est susceptible d'être plus limitée
que les autres solutions.
Les performances de télémétrie sont affectées par une variété de facteurs qui sont
explorés dans ce rapport : stabilité temporelle et synchronisation, perte de puissance du
signal avec la distance, niveaux de bruit et géométrie. Dans l'analyse de position, on
suppose que la stabilité temporelle (de l'ordre de 1 ns) et la synchronisation (à 50-100 ns
près) par rapport à une référence commune telle que l'UTC sont réalisables. Des
algorithmes pour prédire la puissance en fonction de la distance pour la transmission en
visibilité directe des signaux VHF sont connus. Le bruit dans la bande VHF a déjà été
étudié. La géométrie de la solution de position, telle que mesurée par la dilution
horizontale de précision (HDOP), est un facteur majeur dans les performances globales de
positionnement, mais les valeurs HDOP dans la zone de la mer du Nord sont assez bonnes
(généralement moins de 2).
La limite prédite sur le positionnement en mode R à l'aide des limites de précision TOA
est bonne (10-30 m) dans la plupart de la zone étudiée (zone de la mer du Nord, voir
Figure 4). La précision au niveau de 10 m pourrait être atteinte dans les zones critiques
(entrée du port), par ex. en ajoutant des émetteurs supplémentaires pour améliorer la
géométrie de la station.

Figure 4 : Précision de positionnement prédite en mode R AIS (m) à l'aide d'une échelle de
0 à 100 m.
2.3.5) Combinaison de divers signaux R-Mode :
De plus, l'étude ACSSEAS a considéré la combinaison des signaux du mode R pour une
meilleure solution de position. La partie 3 de cette étude décrit l'architecture d'un
récepteur « tout en vue » qui pourrait combiner des signaux provenant de deux ou
plusieurs sources (par exemple MF, AIS et eLoran). Les performances potentielles de ce
récepteur tout en vue ont été calculées pour la zone de la mer du Nord avec diverses
combinaisons des signaux mentionnés ci-dessus afin de démontrer les synergies
potentielles. Comme prévu, les meilleures performances peuvent être obtenues en
utilisant TOUS les signaux. Les performances de nuit sont légèrement inférieures à celles
de jour en raison des performances réduites du DGNSS MF la nuit. Une seule station
eLoran peut apporter une grande amélioration à nuit sur une large zone de couverture.
Sylt seul, par exemple, peut couvrir suffisamment la mer du Nord et la mer Baltique en
tant que signal R-Mode pour compléter le R-Mode AIS ou MF DGNSS ; il s'agit d'une
augmentation très efficace du mode R AIS. En outre, même une seule station eLoran
stratégiquement positionnée peut fournir un transfert de temps rentable pour toutes les
stations côtières R-Mode MF et AIS dans une telle zone ; la synchronisation précise des
transmissions est l'une des conditions préalables fondamentales pour tout mode R dans
les stations côtières MF et/ou AIS. En résumé, selon la disponibilité, 1 ou 2 signaux eLoran
peuvent être combinés avec AIS et MF DGNSS pour offrir des performances améliorées.
En général, les résultats de performance dépendent fortement de la position - dans de
nombreux domaines, un système (type de signal) domine les performances. De plus,
comme prévu, plus de signaux entraînent des performances accrues (ou du moins pas
pires). Pour obtenir un PNT résilient et généralisé, la meilleure solution consiste à utiliser
tous les signaux disponibles dans un véritable récepteur tout en vue. Il est également
important de noter que le besoin d'un PNT de secours n'est pas uniforme. Les
performances d'un système PNT de secours sont les plus critiques dans les zones où la
densité de trafic maritime est la plus élevée. La figure 5 montre les performances prévues
du mode R pour la région II superposées au graphique de la densité d'expédition de
l'ACCSEAS pour illustrer cet alignement. Il est probable que cet alignement des
performances du mode R avec les voies de navigation à haute densité sera également vrai
dans d'autres parties du monde, car ce sont les zones avec le plus grand nombre de
stations AIS (et MF DGNSS).

Figure 5 : Performances en mode R superposées au graphique de la densité d'expédition.

Performances prédites du mode R ombrées à l'aide d'une échelle de précision de 0 à 100
m. La densité d'expédition est ombrée de sorte que le trafic à plus haute densité soit plus
sombre.
3) Aménagements sur les voies navigables:
Compte tenu de l'intérêt croissant pour une utilisation plus efficace des voies navigables
intérieures, de nombreux nouveaux développements ont été entrepris dans le cadre du
concept européen RIS (Services d'information fluviale) avec les objectifs suivants :
utilisation économique des voies navigables intérieures existantes amélioration de la
sécurité des voies navigables intérieures augmentation l'avantage commercial pour le
skipper réduire la charge de travail du skipper Une amélioration majeure est le
développement d'un ECDIS Intérieur (Electronic Chart Display and Information System) et
la norme appropriée qui est compatible avec l'ECDIS maritime existant. De même, le
développement d'un système de suivi et de localisation des navires sur les voies
navigables intérieures conduira à un outil important pour l'échange de données de
navigation entre les navires et entre les navires et les stations côtières. Une exigence
essentielle pour ces nouvelles applications télématiques est l'utilisation d'un système de
radionavigation approprié, comme le DGNSS. L'utilisation du DGNSS fournira une position
avec une précision, une disponibilité et une intégrité élevées, ce qui améliorera
considérablement la sécurité des applications RIS.
3.1) Présenter les candidatures et les exigences :
2.3.6) ECDIS Intérieur :
Comme mentionné précédemment, une amélioration majeure est le développement et
l'introduction d'un ECDIS intérieur et la norme appropriée qui est compatible avec l'ECDIS
maritime existant. Lors de l'utilisation d'un tel système en "mode navigation", l'ECDIS
intérieur fournit des informations sur la position précise du navire par rapport au bord du
chenal. Ce développement est basé sur une tâche fournissant des informations sur les
profondeurs du Rhin sur une carte électronique.
Dans la norme ECDIS Intérieur, deux modes d'application sont décrits :
 mode informations
 mode de navigation
En mode information, la carte électronique est affichée sans l'image radar superposée. Le
skipper peut utiliser ce mode pour collecter des informations sur la voie navigable ou
pour préparer son voyage. Le mode d'information de l'ECDIS intérieur a de faibles
exigences concernant la précision, la disponibilité et l'intégrité de la position. Par
conséquent, un récepteur GNSS typique pourrait être utilisé pour positionner la carte, par
ex. sur un PC classique. La figure 6 (à gauche) montre une carte ECDIS intérieure en mode
information. Il convient de mentionner qu'il est interdit d'utiliser le mode information à
des fins de navigation. Lors de l'utilisation de l'ECDIS Intérieur en mode navigation,
l'image radar est superposée à la carte intérieure. Près des informations typiques sur la
voie navigable, la carte contiendra également des informations sur la profondeur par
rapport au niveau d'eau actuel, le tirant d'eau du navire et la marge de sécurité requise.
Équipé de toutes ces informations, le skipper est en mesure de maximiser la cargaison au
cours d'un voyage. En raison de l'augmentation du tirant d'eau du navire, la carte
montrera le chenal réduit dans certaines parties de la voie navigable. Il est évident que
l'utilisation de l'ECDIS Intérieur en mode navigation mettra à l'épreuve un système de
positionnement avec des exigences élevées en matière de précision, de disponibilité, de
continuité et d'intégrité. La figure 6 (à droite) illustre l'ECDIS Intérieur en mode
navigation.

Figure 6 : ECDIS Intérieur en mode information (à gauche) et en mode navigation (à

droite).
2.3.7) AIS Intérieur :
Le système d'identification automatique (AIS) est un système de données radio
embarqué, échangeant des données statiques, dynamiques et liées au voyage entre les
navires équipés et entre les navires équipés et les stations côtières. Les stations AIS
embarquées diffusent l'identité, la position et d'autres données du navire à intervalles
réguliers. En recevant ces transmissions, les stations AIS embarquées ou basées à terre
dans la portée radio peuvent automatiquement localiser, identifier et suivre les navires
équipés AIS sur un écran approprié comme un radar ou un ECDIS intérieur (CCNR 2011).
En navigation intérieure, la plate-forme européenne RIS, la Commission centrale pour la
navigation du Rhin et la Commission du Danube ont considéré l'AIS comme une
technologie appropriée qui peut également être utilisée pour l'identification automatique
et le suivi et la localisation des navires dans les voies navigables intérieures. Une norme
AIS intérieure est développée pour répondre aux exigences spécifiques de la navigation
intérieure tout en préservant une compatibilité totale avec l'AIS maritime de l'OMI et les
normes déjà existantes en navigation intérieure.
L'Administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation (WSV) a
installé un réseau AIS qui couvre la côte ainsi que les principales voies navigables
intérieures comme le Rhin, la Moselle, le Danube, le Main et le canal principal du Danube.
Il est prévu d'étendre cette couverture au cours des prochaines années pour permettre
une infrastructure côtière AIS à l'échelle nationale le long de la plupart des voies
navigables intérieures. En outre, une exigence de transport obligatoire existe déjà sur le
Rhin et la Moselle. (CCNR 2015) Entre-temps, les exigences de transport ont été étendues
à tous les bateaux sur les voies navigables allemandes depuis début 2017. Les applications
décrites ont des exigences spécifiques en ce qui concerne la précision de la position, la
disponibilité, la continuité et l'intégrité qui sont détaillées dans les normes de
performance sur le suivi et le traçage des navires (CCNR 2006) et l'ECDIS intérieur (CCNR
2003). Le tableau 2 donne un aperçu de ces exigences de performance.

Tableau 2 : Exigences de performance pour l'AIS Intérieur et l'ECDIS Intérieur.

Pour fournir la précision et l'intégrité de position requises pour l'AIS intérieur et l'ECDIS
intérieur en mode navigation, le WSV a mis en place un service DGNSS le long des voies
navigables allemandes en 2005 (Hoppe et al 2006). Ce service est basé sur le service de
radiobalise maritime selon la recommandation donnée par IALA (IALA 2015). L'IALA
DGNSS peut fournir une précision dans une plage de 1 à 3 m et fournir des informations
d'intégrité aux utilisateurs en moins de 10 secondes.
3.2) Développements futurs :
Outre les applications établies (telles que décrites ci-dessus), de nouveaux systèmes
d'assistance à la conduite sont étudiés dans divers projets de recherche afin d'améliorer
encore la sécurité de la navigation et de développer les technologies de base pour un
futur navire intérieur autonome. L'un de ces projets de recherche est le LAESSI (Systèmes
de contrôle et d'assistance pour améliorer la sécurité de la navigation dans les voies
navigables intérieures). L'objectif du projet LAESSI est d'accompagner le skipper dans ses
tâches de guidage du navire et ainsi rendre la navigation intérieure plus sûre et aussi plus
efficace. Pour atteindre cet objectif, LAESSI utilise les dernières technologies de
navigation GNSS et les développements de transmission de données. Dans le cadre du
projet LAESSI, financé par le ministère fédéral de l'Économie et de l'Énergie
(Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, BMWi), des fonctionnalités d'aide à la
navigation efficaces pour le transport fluvial seront développées. L'application de ces
nouvelles fonctionnalités vise à améliorer la sécurité et l'efficacité du transport fluvial en
réduisant le risque de collision. La nécessité de cela est indiquée par un certain nombre
d'accidents récents impliquant des bateaux de navigation intérieure. Plus précisément, le
projet se concentre sur le développement des fonctionnalités d'aide à la navigation
suivantes : système d'avertissement d'approche de pont, aide au guidage et aide à
l'amarrage, y compris le Conning Display associé.
 Le système d'avertissement d'approche de la passerelle devrait fournir un signal
d'avertissement en temps opportun au capitaine, chaque fois que le navire et en
particulier la timonerie ou le mât radar ne peuvent pas passer en toute sécurité sous la
passerelle. Une éventuelle alerte doit être émise plusieurs centaines de mètres avant
d'atteindre le pont afin d'assurer un temps de réaction suffisant.
 Pour l'assistance au mouillage, la position et l'attitude du navire doivent être liées
à l'environnement du navire. Le skipper doit obtenir une représentation précise de la
situation réelle, en particulier, les distances actuelles aux jetées et autres navires et sera
soutenu par cette information pendant les manœuvres.4
 L'assistance au guidage détendra la charge sur le skipper lors de la navigation en
route du navire. Une information de positionnement très précise et testée en intégrité
sert de base à cette fonctionnalité.
 Le Conning Display présentera le mouvement du navire sous une forme claire. En
particulier, le skipper doit être informé rapidement des changements pertinents du
mouvement. A cette fin, il est non seulement nécessaire de fournir des informations très
précises sur la position et l'attitude du navire, mais il est également important de prendre
en compte les informations provenant des systèmes de propulsion ainsi que l'influence du
vent et du courant.
La base essentielle des fonctionnalités susmentionnées est la fourniture d'informations
nautiques fiables et complètes. Cela comprend la position, l'attitude et le mouvement de
son propre navire avec les informations d'intégrité associées, les cartes électroniques
exactes et valides (cartes) ainsi que les informations concernant la situation dans la zone
de navigation (chantiers de construction, accidents, niveaux d'eau) et les caractéristiques
de l'infrastructure (par exemple, les dimensions des ponts et des écluses).
Dans le tableau suivant, les exigences de précision et d'intégrité sont répertoriées pour
les différentes fonctions d'assistance. L'idée de base d'un avertissement de collision de
pont est de comparer la hauteur géodésique du navire avec la hauteur géodésique d'un
pont. Il en résulte des exigences pour la mesure de la hauteur. L'algorithme sera en outre
divisé en deux parties, une partie longue distance commençant environ 10 minutes avant
le passage du pont et une partie rapprochée au cours des 2 dernières minutes. Les
premières lignes du tableau 3 dans la colonne avertissement de collision de pont font
référence à la partie rapprochée. Comme un avertissement dans la partie rapprochée
nécessite une action immédiate du skipper, des exigences d'intégrité plus élevées doivent
y être prises en compte. De plus, le temps d'alarme y est plus faible. La position et le cap
sont utilisés comme base pour prédire le mouvement des navires dans la partie
rapprochée, des exigences élevées en matière de précision de position et de cap sont
nécessaires pour l'assistant d'amarrage. Celles-ci reposent sur l'exigence que chaque
point d'un convoi de 185 m doit être connu avec une précision de 30 cm.
Le risque d'intégrité est basé sur l'hypothèse qu'une erreur non détectée dans les 3 ans
de fonctionnement normal peut être tolérée. L'exigence de temps d'alarme tient compte
du fait que d'une part l'amarrage est une opération critique. Par contre le navire se
déplace à faible vitesse dans cette situation.

Tableau 3 : Exigences de précision et d'intégrité des fonctions d'assistant.

Assez similaires sont les exigences pour l'affichage escroc. Ici, le navire opère dans des
eaux confinées, mais la plupart du temps pas à proximité de murs ou d'autres navires.
Ainsi, les exigences de précision sont moindres. De plus, le temps d'utilisation d'un écran
d'escroquerie est plus long qu'une situation d'amarrage typique. Pour le guidage
automatique du navire, aucune précision particulièrement élevée n'est requise. A la
différence des autres fonctions d'assistance, le skipper ne fait pas partie de la boucle de
contrôle et d'action. Ses fonctions sont la surveillance du système ainsi que la
planification de la trajectoire tactique. Les sauts dus à des erreurs dans la mesure de la
position peuvent avoir un impact immédiat sur les commandes de barre. La fonction doit
donc être très fiable. Le risque d'intégrité proposé repose sur l'hypothèse qu'en un an, sur
100 navires, un seul cas de problèmes d'intégrité non détectés peut survenir. Un temps
d'alarme très court est également requis. Le niveau de précision requis (dm – cm) ne peut
pas être atteint par les techniques de positionnement basées sur le code actuellement
utilisées. Par conséquent, le positionnement GNSS basé sur la phase (RTK) doit être
appliqué. En outre, des cartes électroniques exactes et valides, ainsi que des informations
concernant la situation réelle dans la zone de navigation (par exemple, restrictions
temporaires sur les chantiers de construction) sont nécessaires.