MISSION C. E. E.

- CONGO

FASCICULE IV

SECTEUR TERTIAIRE

TRANSPORTS ET VOIES
DE COMMUN!CATION
TÉLÉCOMMUNICATIONS

JUIN 1963
 S 0 MM A I R E D U F AS C I C UL E IV
____ _. __...,_. ______ ~-----~----------------,_--~-- ...-

SECTEUR TERTIAIRE

CHAPITRE I

_______
T R A
..... ___
N S P 0 R T S
__,
E T
____________ __
._,__.
COMMUNICATIONS
,___...._...., ________ _.___. _____
lolo Introduction 2
lo2o Les réseaux du transport 2
1Q3o Les transports publics 3
lo4. LBévolution du trafic 5
lo5& Orientation d 8 une politique de redressement 6

241~ Considérations générales sur l'organisation et le

fonctionnement de l"OoT,R~AoCoOo 10
2ololo Organisation 10
2olo 2. Fonctionnement 10
2o2e Exploitation du réseau fluvial de l 1 0eToRoAoCe0• 17
2•2olo Activité sur le réseau 17
2o2o2o Capacité globale de transport 18
2o2o,:3o Etat et entretien du matériel 19
2•Jo Le Service des voies navigables 20

2e,:3olG Organisation générale 20

2a3o2c Inventaire valorisé et prévisions budgétaires 2.:3
2~3e3,e Bief maritime 24
2",:3~,:3olll Travaux dainfrastructure portuaire 24
2cJo,:3e2e Balisage et dragages 27
2•:Jo4e Bief moyen 30
2o)e5• Les jacinthes d'eau Jl
2~_:3,6~ Bief supérieur )2
 II.

2.4~ Administration de la marine 35

2·5• Les ports O.T.R.A.C!O. du bief maritime 35
2e5cl• Ban ana :35
2·5·2· Boma 37
2·5·3· Matadi :39
2.6. Les ports o.T.R.A.c.o. sur le fleuve 47
2.6.1. Port de Stanleyville-Rive droite 47
2.6. 2o Port de Basoko 48
2.6.3. Port de Bumba 49
2.6.4. Port de Coquilhatville .51
2.6.5. Port public de Léopoldville .54
2·7• Le port de Stanleyville - Rive gauche 55
"2c8. Service inter-rives Léopoldville-Brazzaville 56

-------------
:3· Les liaisons routières
----- 59

J.l. Situation d'ensemble .59

3•lol. Le réseau routier 59
3·1·1·1· Etendue et structure 59
3·1·1·2· Les réalisations du Plan Décennal 61
:3·1·1·3· Etat actuel du réseau 62
3·1·1.4. Le trafic routier 6)
3·1·2· Les transports routiers 6)
3·1·3• Le parc automobile 64
3·1·3•1• Les engins routiers 64
3·1~3·2· Les véhicules utilitaires 65
3•lo4o Les bacs et les ponts 67

3·2· Recommandations générales 67

3·2·1· Principes d'intervention 67
3·2·2· Le bureau de Coordination des études et travaux 68
3·2·3· Conception et organisation des travaux 69
3·2·:3·1· Remise en état - entretien 70
)o2o3•2• Aménagements - réalisation de travaux routiers
importants 71
3·3· Propositions de travaux et prévision de crédits 71
:3·:3·1· Considérations générales 71
)o3•2• Routes principales 74
3·3·3· Routes secondaires 74
 III.

)oJo4o Routes de collecte agricole 74

)o)o5o Les bacs 75
Jo)o6o Les ponts 76
JoJo7o Les engins routiers 77
)o)o8o Les véhicules utilitaires 77

4o Les liaisons ferroviaires 79

-----------~--------

4olo Considérations générales 79

4G2o Le réseau ferroviaire de l'OoToR.A.c.o. 80
4o2olo Etat actuel du réseau ao
4o2o2o Etat actuel du matériel roulant 80
4o2o3o Situation financière du réseau 81
4o2o4o Politique d'exploitation et projets d'extension 82
4o2•5• Possibilités de remise en état et crédits
nécessaires aJ
Le réseau fe~oviaire du C.FoL. a4
4o)ole Etat actuel du réseau as
4o)o2o Etat actuel du matériel roulant as
4o)o)o Situation financière du réseau 85
4o)e4• Possibilités de remise en état et propositions a6
Le réseau ferroviaire du BoCoK. aa
4o4~1• Etat actuel du réseau 88
4o4o2o Etat actuel du matériel roulant 89
4o4o)• Situation financière du réseau 89
4o4o4o Politique d'exploitation et propositions d'inter-
vention 90
4o5o Le réseau ferroviaire des Vicicongo 91
4o5•l• Situation actuelle du réseau 92
4o5o2o Etat actuel du matériel roulant 92
4o5•J• Situation financière du réseau 92
4o5o4. Politique d 1 exploitation et propositions d'inter-
vention
4o5o5o Opportunité de poursuivre la réalisation du projet
Aketi-Burnba 9.5

98

Sol• Structure du réseau aérien 98

5·2· L'infrastructure des pistes 98
5o)o L'évolution du trafic 99
So4. Propositions de redressement 99
 - IV ...

101

7o Documentation
....,~~---------~
136

Q!!AP ~T RE II

LE S TELECOMMUNICATIONS
-------------------~----~------·------------·

140

le Q~Kânisg~ion e~_!onctiounement~~-Télé~2~-­
.ê.!iB..Stion. ,S.!! ~0 ju!n.._1.260 141
lola Organisation 141
lo2e Fonctionnement 141
lo2ela Gestion 141
le2el~lo Finances 141
le2olc2e Défaut de la gestion "Service Etat" 142
142
lo2o2elo Personnel 142
lo2e2e2• Budget 142
le2o2e3o Commandes 143
la2e2o4~ Comptabilité - Mécanisation 143
lo2•3• Technique 143
lo2e4o Exploitation 143
le2e4elo Télécommunications 143
lo2o4e2e Protection aérienne 145
la2e4e3o Radiodiffusion 145
ls2e4e4e Fonctionnement de l'Exploitation 146
146

2o Si!aation act~~ 147

2.0e Considérations générales 147

2ols Les Techniciens 147
 v.
2·1·1· Techniciens belges 147
2els2e Techniciens OeN.U. 147
2elGJ4 Techniciens congolais 147
La discipline 148
Le matériel 148
2o)sle Usure du matériel 148
2o 3 o 2o Approvisionnement en matériel 148
2Q)e3• Approvisionnements en carburants et 1ubréfiants 148
2o4c Difficultés de Communications 149
2·.5$ Situation financière 149
2o6e Action de la Direction des Télécommunications 149
2•7o Evolution 149
2~8~ Conclusions 150

151

JoOo Généralités 15:1

'l
J~ 1• L e reseau
' t s'1 eP
' h on1que
. . 1.51
3•2• Le programme radio 152
3G2.0~ Gé~éralités 152
3o2.1o Les équipements à ondes courtes (H.F.) 1.52
)e2el•le Considérations d'ensemble 152
)o2ele2e Liaisons internationales 153
)o2olo)• Liaisons du réseau primaire 154
)e2&1.41j ~iaisons du réseau secondaire 154
)&2olo5Q Réseaux des postes auxiliaires 155
3o2el~6~ Les récepteurs 156
Les équipements à ondes très courtes (V.H.Fo) 1.57
Réseaux de la protection aérienne 157
). 3• Les Bâtiments 158
) o 3 ., 0 ., Gé n- ér ali t é s 15 8
)c)•l• Centre dtémission de Léopoldville 158
3~)a2• Le complexe central télécom de Léopoldville 158
3·3·3~ L 8 école des télécoms 158
J.).4o Le complexe central dw Elisabethville 159
)o)•5o Centraux téléphoniques 159
)o).6., Autres bâtiments 159
31j4. Questions administratives 159
)o4elG Réforme administrative 159
)o4o2• Discipline administrative 160
 - VI -

)o4o2olo Personnel congolais 160

)o4o2o2o Ecole 160
)o4o2o3• Personnel de l'assistance technique 160
JoSo Cr6dits tr~s urgen~et indispensables pour
l'acquisition du matériel de rechange et de
consommation 161

164

Liste des Annexes

._~~----- --
lo Carte des Télécommunications 1960 164
2o Liste des Stations fermées en 1963 et carte annexe 165
)o Programme des Réseaux Téléphoniques 167
4 o Assistance technique 17J
 CHAPITRE PREMIER

T R ANS P 0 RT S E T C 0 MM U N I C A T I 0 N S
 ... 2 -

__
le CONSIDERATIONS
,__,_.---- ___
GENERALES
.___~ ____
...._________________
SUR LES TRANSPORTS AU CONGO
_,_,___.~----.....----

1.1. Introduction
--~------~--

Par rapport aux autres pays d'Afrique Centrale, le Congo appara1t

comme le plus favorisp par la nature en ce qui concerne les moy-
ens de communications. Le fleuve Congo est le deuxième fleuve
navigable du monde : la longueur de son cours est de 4.700 Km et
son bassin couvre environ )o690.000 Km2. Les moyens de transport
naturels s'étendent à 16.40) Km de voies fluviales et lacustres•
De plus, la distribution des voies fluviales de part et d'autre
de l'Equateur, conjuguée avec l'alternance des saisons sèche et
pluvieuse, a pour effet d'assurer au fleuve Congo et à ses af-
fluents un débit presque constanto
Les divers moyens de communication peuvent ~tre classés selon la
nature et le tonnage des produits à transporter. Si on adopte
une classification directement proportionnelle au poids des pro-
duits transportés et inversément proportionnelle à leur valeur
unitaire et à la rapidité du transport. on citera dans l'ordre :
les voies fluviales et lacustres, les voies ferrées, les routes,
les voies aériennes•
La structure des voies de communications prpsente deux caracté-
ristiques~

o la destination exportatrice des r~seaux, qui ont été conçus pour

assurer un acheminement rapide et sar des produits agricoles et
miniers vers les ports d'embarquemento
o la prédominance de la voie de 1'0uest 9 dite voie nationale, en
vue de faire transiter les produits et marchandises dans toute
la mesure du possible 9 sur territoire congolais.

Les réseaux de transport couvrent l6o40J Km de voies fluviales et

lacustres, 5ol52 Km de voies ferrées, 140o792 Km de routes et
comportent 175 aérodromes ainsi qu'il ressort du tableau suivant:
_ _!.m._

Bief maritime 138

Biefs fluviaux et affluents 14 • .500
Lacs 10 76.5

Total 16.40 J
 - :3 ..
fh!L!!!!M_g~_i:!.t

Ré se aux OTRACO Matadi-Léopoldville ;66

Boma-Tshela 140
Uvira-Kamaniola (abandonn~) .506
Réseaux B.c.K. Sakania-Bukama 710
Bukama-Port Francqui 1·123
Tenke-Dilolo 522
Kamina-Kabongo 201
Embranchements divers 92 2.648
Réseaux C.F.L. Stan-Ponthierville 125
Kindu-Albertville 714
Kon golo-K abalo 75
Kabalo-Kabon go 245
Réseaux VICICONGO: 8J9

Total:

_!!2_Ut_!!§.

Routes d 1 intér8t général (principales) :36·73:3

Routes d 1 intér3t local (secondaires) 91.:348
Routes privées 12.671

Total: 140.792

Ï.Q.ll§._âf!:!!ll!l!i.§_
Aérodromes Catégorie (I) Nombre: 1
Il Il (II) 7
Il Il (III) 8
tl Il (IV) 29
Il Il
(V - VI - VII - VIII) 130

1.;. 1~_1tân~E.2.t1~-E~~1!~!

Quatre org~nismes officiels forment l'ossature des transports de

surfa~e. Ils ont la consistance suivante:
• ~~RAQQ (Office des·transports au Congo)
• Chemin de fer du Mayumbe de Boma A Tshela 140 km
Route de Borna à Tshela 119 Km
• Chemin de fer de Matadi à Léopoldville )66 Km
• Voies fluviales - Fleuves Congo et Kasa! de L6o-
poldville à Stanleyvill~ et Port Francqui et af-
fluents 11.839 Km
 - 4 -
• Kivu - Lac de Bukavu à Goma 157 Km
Route de Bukavu à Kalundu/Usumbura 140/170 Km
• ~~· (Cie de Chemin de fer du Congo supérieur
aux Grands Lacs Africains)
o Chemin de fer de Stanleyville à Ponthierville

" de Kindu à Albertville

11

" " de Kabongo à Kongolo

• Biefs fluviaux Ponthierville-Kindu et Kongolo-
B ukama
o Lac Tanganyika 1.765 Km
o Routes Samba - Tongoni e·t Usumbu.ra-Kigali :345 Km
o ïiCICONGQ (Sté des Chemins de Fer Vicinaux du Congo)
• Chemin de Fer d 1 Aketi à Mungbere avec embranche-
ments vers Bondo et Titule 8:39 Km
o R6seau routier au Nord, au Sud et Sud-Est du rail
env.15.000 Km

En résumé et en chiffres arrondis, ces 4 transporteurs officiels

exploitaient en 1959: s.ooo Km de Chemins de Fer
l)o?OO Km de Voies Fluviales et lacustres
15.500 Km de routes

soit: )4.200 Km au total•

Les services aérjens extérieurs sont assurés principalement Par

les compagnies SABENA et AIR-CONGO. Les compagnies AIR-CONGO et
AIR-BROUSSE assurent les services aériens intérieurs.
Les principales liaisons entre les réseaux de transport de sur-
face se font normalement aux points suivants:
Otraco Voies fluviales - B.c.K. à Port Francqui ·.
n " " - C.F.L. à Stanleyville Rive gauche et
via Port Francqui - Kamina - Kabongo.
B.C.K. - C.F.Lo à Kabongo et Bukama
C.F.L. - OTRACO KIVU à Kalundu et Usumbura
VICICONGO - OTRACO KIVU à Gomao
- C.F.L. à Stanleyville•
On constate que les grands centres de production ou de consomma-
tion du pay~ sont desservis par ces 4 transporteurs. De par leur
rayon d 1 ac~1on et leur ,
interconnexion, ils constituent la "voie nationale" a laquelle
un intér3t majeur commande de réserver le maximum possible du
trafic totalo
Dans les circonstances actuelles on peut avancer 2 arguments en
faveur de la continuation ou de la reprise du trafic par la voie
nationale:
 - 5 -
• économie dans l'emploi de devises étrangères,
• accroissement de la rentabilité des réseaux congolais.

1 .. 4 o ~_:~.Q.!ill.Q.!l_s!l!-1.!: a f !s.

Les statistiques sommaires ci-après (source Comitra) marquent

l'évolution des transports marchandises entre 1959 et 1962a

~!l-i2ll~A~-Eâr-j~~2l!Yra~le: 1.2.22 12~

•
__
Trafic ______________
_._...._._.
international (Import-Export)
• Via Ports du Bas-Congo 6.420 4.000
• Via Dilolo/Sakania (Katanga) ).080 4. 260
• Via autres points (Albertville,etc.) 500 400
------- ---
10.000 T 8.660 T

• Î.tâll.Q..J..2.Q..âl
• Kat an ga 12.700 7·700
• Re ste du Con go 5. )00 2. JOO
---~ ...- ---.---
18.000 T 10.000 T
28.000 r.r 18.660 T
---------...... ------~-

Traduits en unités de trafic (marchandises en tonnes/Kilomètres

et voyageurs/Kilomètres) les résultats globaux de 1962 par rap-
ports à 1959 sont d'environ 50 %inférieurs.
Pour les 4 réseaux, la situation globale se présente comme suit,
en unités de trafic:

12.22 1962
OTRACO 2·585·325·000 1.)00.000.000
B.C.K. 1.868.459.000 1 • 0 :30 • 0 0 0 • 0 0 0
C.F.L. 349. 221'•164 8).400.000
VICICONGO _____________
100.464.22) .... ____________
_._. ..... 74.180.000

Totaux: 4 • 90 3 • 4 6 9 • 36 7 ______________
....z.487e580.000
----------------
La destruction des ponts, le manque d'entretien des routes et
des voies fluviales, la dégradation progressive des moyens de
transport, le manque d'approvisionnement en pièces de rechange
font prévoir une diminution ultérieure d'unités de trafic des
transports de surface en 1963.
La reprise d'une activité normale des sociétés de transports
implique:
o la restauration de l'ordre public et la sécurité des person-
nes et des biens
 - 6 -
• la reconstruction des ouvrages d'art détruits (ponts, etc.),
surtout sur les réseaux B.C.K. et CeF.L.
• la remise en fonction du matériel roulant, navigant et por-
tuaire; la réorganisation des services d'entretien et la four-
niture des pièces de rechange nécessaires.
• la refonte des services de 1 1 0traco où le nombre des techni-
ciens européens a été réduit de 80 %(cfo chapitre 2olo)

loS• Orieq~â~ion g'Yne poli~igue ~ redressement

La Mission s'est donné comme objectif de rechercher et de loca-
liser~s points névralgiques du réseau de communications. L'in-

frastructure existe, elle répond au degré de développement du

payso il ne peut être envisagé de la développer dans les circon-
stances actuelles, sauf exceptions indiquées dans le cours du
présent chapitre.
La reprise d'activités éconl')miques normales sur l'ensemble du
territoire exige par contre des mesures immédiates d'entretien et
de remise en état des réseaux de communication. Ces interventions
devront respecter un ordre de priorités basé à la fois sur la
gravité des dégradations constatées et sur les ressources poten-
tielles des régions desservies . C 1 est pourquoi il appara1t op-
portun de concentrer les efforts de redressement dans des zones
géographiques bien déterminées, où les travaux de réfection et
d 1 amélioration déclencheront avec le maximum de chance de suc-
cès une reprise vigoureuse des activités de production et d'é-
change. On peut escompter que la relance économique qui aura
été suscitée dans les régions prioritaires se diffusera par ta-
che d'huile dans les autres régions.
Le principe d'une concentration des moyens doit être souligné
particulièrement en ce qui concerne la remise en état du réseau
routier. Il est évident que cet immense réseau ne peut 3tre re-
mis simultanément en état. Le programme de travaux proposés n'a
retenu que les interventions les plus urgentes en ce qui concer-
ne les aménagements, les améliorations et les remises en état.
Certains travaux à caractère définitif s'imposent dans l'immé-
diat comme la reconstruction de ponts et de systèmes de draina-
ge.·ou le reprofilage de quelques tronçons. Cependant, il est
évident que dans l'état actuel des ressources du Congo, les tra-
vaux d'entretien et de remise en état doivent revêtir une incon-
testable priorité.
Le programme proposé vise également à conférer un caractère du-
rable aux interventions; il est prévu qu'après la remise en état
d'une route, les entreprises de travaux publics seront tenues,
 - 7 -
au cours des deux années suivantes, d'assurer son entretien• Il
a été jugé en effet que dans les régions prioritaires, l'amélio-
ration de la desserte routière devait être garantie pendant une
période de 5 ans.
Avant de formuler des propositions de redressement, la Mission
s'est efforcée d'établir un diagnostic de l'état actuel de l'in-
frastructure et du matériel de transport. Des cartes de trafic
ont été établies et les perspectives de développement des échan-
ges ont été estimées en tenant compte des exigences des divers
secteurs économiques et sociaux.
Il est évident, en effet, que les propositions d'intervention en
matière de transports doiven·b être étroitement liées aux program-
mes de relance économique générale.
 - 8 -

Le fleuve Congo constitue l 8 artère principale du réseau_I~~o

Le fleuve est navigable de son embouchure à Matadi 9 de Léopold-
ville à Stanleyville~ de Ponthierville à Kindu et de Kongolo·à
Bukama.
Ses affluents principaux, le Kasal et 1 1 Ubangi, sont également
navigableso En 1959 9 le réseau fluvial ~tait desservi par
o 300 bateaux, presque tous équipés de moteur Dieselg représen-
tant une puissance complexe de 65o000 CVo
o lo040 barges 9 totalisant 304o000 T de capacitéo
La flotte fluviale avait transporté en 1959 9 200o000 passagers
et 2o500o000 tonnes de marchandiseso
La puissance des remorqueurs va de JO à lo200 CV et les barges
ont une portan~e allant jusqu•à lo200 To Divers systèmes d'ac-
couplement ont été mis au point pour augmenter le rendement de
la flotte~ remorquage en couple 9 remorquage par poussée bateaux
accolés (integrated boats)o Des 100 ou 200 tonnes transportées
par remorquage en couple, on peut arriver à 4o000 T en un seul
convoi de bateaux accoléso Les améliorations successives ont
permis de porter à 8 jours la durée du parcours fluvial Léopold-
ville-Stanleyville9 soit lc750 Kmo
Sur le lâ~. -~an1an~ikâ la navigation peut ~tre considérée comme
maritime: les bateaux employés sont du type caboteurs à quille,
la navigation est à boussole et sextanto Le lac a une superfi-
cie de 32o000 Km2 et une longueur de 600 Km 9 les temp@tes y sont
fréquentes. Les transports via le lac et le fleuve entra1nent
diverses ruptures de charge pour le transbordement des marchan-
diseso
Chacun des organismes officiels de transport exploite sous le ré-
gime du monopole les port~ qui se trouvent sur son réseau ou en
t3te de ligne de celui-cio Il s 8 agit en ordre principalg
o pour l'OTRACO: Ports maritimes de Matadi
Boma
Ports fluviaux de Léopoldville
Coquilhatville
Li sala
Bumba
Stanleyville rive droite
Banningville
Kikwit
 - 9 -
Ports lacustres de Kalundu
Bukavu
Go ma
• pour le B.CoK.: Ports fluviaux de Por.t Francqui
Bukama
• pour le C.F.L.: Ports fluviaux de Stanleyville rive gauche
Pon ·bhie rville
Kindu
Ports lacustres de Albertville
Usumbura
o pour les VICICONGO: port fluvial de Aketi

Le port de ~â1âg! est un des ports les mieux équipés d'Afrique.

D' importants travaux sont entrepris pour augmenter son poten-
tiel. Si l'extension prévue des nouveaux quais est équipée d 1 un
service de grues approprié, le port de Matadi peut faire face
à un trafic de 2.8;5.000 de tonnes par an. Pendant la période
de plus grande activité en 1960, le trafic a atteint normalement
lâ tonne et demi par an au mètre courant de quai.
Les non moins importantes installations du port pétrolier d 1 An-
go-Ango - d 1 où partent deux pipelines de 400 Km vers Léopoldvil-
le - sont adjacentes à celles du port de Matadi·
La superficie des hangars de dépet et de transit est d'environ
74.440 m2; la capacité des grues va jusqu'à 50 tonnes et dans
l'ensemble il y a JOO engins divers pour la manutention.

2 • 1 • f.2!llls!..ir.âll2.!lL.&~ti!:!!2.L§..Y.L!.!..2.!.ii!!l!!ill2.!l-~i..lL.{2.!l9..ti.2.D.-
. . . ---.. .
nement de 1 1 0.T.R.A.c.o •
~------------------!Co· . . . .···-
2•1 •1 0 Q!..&.ânl.llll.Q.D.
L•o.T.R.A.c.o. est un organisme parastatal· L'administration gé-
nérale est assurée par
• un 2.2.!1Mllu..s!~.....Qitâ~• composé d 1 un Président et de dix Admi-
nistrateurs. Les membres de ce Conseil sont, à une exception
près, en meme temps titulaires de postes de~rection dans 1 1 exé-
c ut if.
• un 2.2.!!!!!i._~_Q!,t§!Q.i!2!l qui comprend le Président et 4 membres
titulaires de postes dans l'exécutif {1) •
• un !~~.QJ.!i!! comportant ll~ postes de direction {Direction Géné-
rale, Secrétariat Général, Services Généraux, Directions tech-
niques, Directions des réseaux, Inspection Générale).

{1) Un projet de loi organique apporterait des modifications à ce

schéma.
 - 10 ""'
Depuis lHindépendance9 la direction de tous les services est as-
surée Par un personnel congolais 0 assisté par des conseillers
techniques étrangerso Ceux-ci sont au nombre de 180, alors que
loOOO techniciens étrangers étaient au service de l'OoToRoAoCoOo
en 19.59o Le nombre de techniciens qu.alifiés et d'universitaires
a diminué des 3/4 ainsi qu'il ressort du tableau ci-après:

Universitaires et techniciens qualifiés au service de l•O.ToRoAoCoOo

~o1o1960 au 1o1ol96J
IngénieurR ~i"."i1s 27 5 + 1 O.N.U.
Médecins 10 :3 + 1 O.N.Uo
Docteurs en droit 7 2
Licenciés en Sciences Comtno 20 :;
Architectes 6 1
Ingénieurs techniciens 18 6 + 2 Congolais
Officiers au long cours 6 1
Coiupt ab les 42 5+ :3 0 oN oUo
Mécanographes 10' 1
...,.~,.....,..............,..

1:36 27 + 7

LnOoT~R.AoCoOo àssure 1 1 exploitation de 4 réseaux de communica-

tions~

o Chemin de rer du Mayumbe (Boma-Tshela) 140 Km

o Route de Boma à Tshela 119 Km
o Chémin de rer· de Mat~di à L~opold•1lle (C.F.M~L.}. :;:;6 Km
o Voies fluviales: Fleuves Congo èt Kasa1, de Ld~­
poldville à Stanleyville et Port-Francqui et leurs
affluents · llo8;39 Km
• Kivu - Lac~ Bukavu à Goma 1.5.7 Km
Routeg Bukavu à Kalundu-Usumbura -140/170 Km
- - . . .
En outr~ 9, 1 UQ oToRo AoC CIO est chargée ~e 1 'exploitatio~ des ports
0

de Léo et •atadi et des_ports situés sur son réseau maritime et

fluvial.
La situation particulière de ces réseaux est examinée dan~ 1 1 é-
tude des secteurs c?rrespondants (Voies Navigables et Ports,
Ro~tes 9 Chemins de Fer)o Seuls les problèmes g,n,raux qui int'-
ressent le fonctionnement de l 80oToRoAoCoOo sont examinés icio
&.!.!! ré~Y!i.f!:[!...:lkllâ!l.Q.~:t§.~X..E12.i tatl2.Jl
donneront un premier
aperçu sur le fonctionnement de lVOoToRoAoCoOo Les documents
 = 11 =

duanalyse dont on a pu disposer sontg

o les bilans établis au 3lol2ol959 et au ~lol2ol961 (ce dernier
non approuvé) cfo annexeo
o le compte de Profits et Pertes établi au ~lol2ol959o
o les résultats globaux d 8 exploitations pour 196lo
o las résultats duexploitation au cours des 7 premiers mois de
1962 pour 2 des 4 réseaux (Voies fluviales et CoFoMoLo) et les
2 ports (Matadi et Léo) ayant leur budget propreo
Le bilan du 3lol2ol96l fait apparaître un déficit cumulé 1960-
1961 de froco lol98 millions (1) contre froco 86 millions en 1959o
A noter que les résultats d 0 exploitation n 2 ont pas été réévalués
après le 1er novembreo Ce bilan reprend sous Inactif réalisable
le solde à recevoir dVun emprunt Bo!oRoDo pour un montant de 134
millionso Oro ce solde ne semble actuellement plus disponible~
parce que les intérêts dÜs sur les tranches antérieures n 9 avaient
pas été régléso Le total de lBemprunt BoioRoDo d 8 un montant de
iroco 250 millions (non réévalués) 9 repris sous le passif exigi-
bleg pourrait donc être diminué de ce solde de froco 134 millionso
Les dépe~ses totales d 9 exploitation ont peu varié entre 1961 et
1959~ froco lo343 millions contre froco lo375 millionso soit une
diminutbn da 3 %o alors que le tonnage traité a diminué de près
de 50 %a Les recettes totales dtéxploitation 0 par contre9 ent
diminué duun tiers; froco lo375 millions en 1961 pour 2o 104 mil-
lions en 1959o
De façon générale on constate une augmentation des frais de per-
sonnelo at il est assez surprenant de constater que les frais de
Direction et duAdministration ont sensiblement progressé par rap-
port à 1959 9 alors que lnaocienne Administration Centrale de Bru-
xelles avec son Conseil de Gérance 0 ses Directions Générales et
services annexes ont été supprimés 9 ces fonctions étant reprises
par la direction de Léopoldville et Bruxelles nuétant plus qu 8
une agence peu importantea Les frais de Direction et d 8 Adminis-
tration Générale représentent en moyenne 10 % des dépenses d 9 ex-
ploitation des 7 premiers mois de 1963o Les dotations aux Fonds
de Renouvellement dnAssurances représentaient 312 millions au bi-
lan 1961 contre 417 millions en 1959o
Si on passe en revue les budgets particulierso on constate que
seul le réseau ferroviaire Matadi-Léo présente un compte d 8 ex~
ploitation bénéficiaire après dotations aux Fonds de renouvelle~
ment et d 8 assurance 0 mais sans tenir compte des charges financiè-
reso LRexploitation du réseau du Kivu est spécialement défici=

(ïy-ToÛtes~ïë;-v;ïëürs~u-présent chapitre sont exprimées en

francs congolais courants 9 sauf indication contraireo
taireo avec 38o8 millions de dépenses pour froco 12P2 millions
de recettes en 196lo
Le service des charges financi~res nnest plus assur~ depuis 1960o
Les responsabilit~s du Gouvernement l l 8 égard de la situation
financière de l"Otraco comportent~
o le remboursement dea emprunts à long terme 9

o lepaiement des intér~ts des emprunts contractés, si 1 1 0traco

ne peut lffassur~rv
L 0 0traco doit rembourser le montant de ces interventions sur ses
t~n~fices futu~s éventuels 9 et doit aussi payer les intér3ts sur
le capital investi par le Gouvernemento
I l est illusoire dnesp~rar que lDOtraco ~uisse retrouver une si-
tuation financière à peu près équilibrée 9 à moins duune vigou~
reuse reprise du trafic qui exigerait d 1 ailleurs un effort d'en-
tretien et de rééquipement importanto
Cependant~ une augmentation générale des tarifs de transport et
de manutention au lo7ol962 devrait 9 pour un m~me tonnage transpor-
téu entra1ner un supplément de recettes de 1 8 ordre de froco 275
millions par an pour lVensemble des réseaux de 1 1 0tracoo La re-
prise du trafic avec le Katanga 9 pour autant que 1 8 0traco puisse
y faire faceD procurerait également un important supplément de
recettes (de l 8 ordre de frooo 200 millions sur base du trafic
1959)o
Quelques problème~énéraux intéressant le bon fonctionnement de
lROtraco seront relevés icig
o 2~vices de directio~~~m!nistration ~~néral~o
Dans une optique idéaleD l•Atricanisation .des cadres aurait d~
3tre réalisée progressivement et snappuyer sur une ~ssistance
technique dotée de responsabilités effectiveso Les circonstances
de 1960 nnont pas permis cette évolution harmonieuseo L 8 improvi-
sion et le rel1chement des contr8les étaient dès lors difficile-
ment évitables au stade initialo Malheureusement 9 le stade des
tâtonnements n 8 ast pas dépassé à lvheure actuelleo Le personnel
de direction9 oeuvrant dans un cadre institutionnel lourd et in-
adapté aux circonstances nouvelles 0 n 9 est pas parvenu à ma1tri-
ser les problèmes de gestion couranteo Il n 8 a pas su non plus
tirer pleinement parti de luassistance des techniciens étrangers&
sensiblement réduits en nombre par rapport à 1959 (cfo supra)o
Deux causes marquantes de cette sous~utilisation sont à signalerg
l 8 absence d 0 un statut bien défini du personnel technique étran=
gero rendant diff.i.cile 1 8 .établissement de relations harmonieuses
entre dirigeants et conseillers·et l 8 1nsuffisante intégration des-
 - 13-
techniciens dans les nouveaux cadres administratifs, qui tend à
les confiner dans un rale consultatif épisodiqueo
Sans enlever au personnel fourni par l'assistance extérieure sa
qualité de "conseiller technique" et sans porter atteinte aux
prérogatives des cadres congolais 9 il faudrait confier à ce per-
sonnel des missions mieux déterminées. Dans le cadre de ces mis-
sions~ il pourrait disposer de ce~tains pouvoirs d'investigation

et de contr8le et prendre, par délégation de 1 1 autorité dont ils

dépP.ndent, des décisions à caractère purement techniqueo
0
m.YLà.!Lll~!9..Ls.2mE1S::21~~L fi n!W.ll§.r.
Ce service n 1 assure plus les mises à jour régulières qui permet-
traient un contr8le constant des résultats financiers de la ges-
tiona Les situations mensuelles et annuelles sortent avec des
retards tels que les responsables des services ne peuvent plus
prendre en temps utile les mesures de redressement nécessaireso
Les relevés mensuels de contr81e budgétaire des recettes et dé-
penses accusent des retards de 8 à 9 moisa En mai 1963, les der-
niers relevés que la Mission a pu consulter étaient ceux de juil-
let 1962a

o 2!~ya1~~~~ aPErovisionnements
L 8 évolution de la valeur des stocks valorisés (réseaux CoFoMoLo
et Voies Fluviales) accuse une baisse de plus de 15 %• Les mon-
tants nominaux passent de froco 529 millions au JOo6ol960 à fr•Co
439 millions au 30al2al962~ ce dernier poste n'ayant pas été réé-
valué. La baisse est donc beaucoup plus marquée qu'il n•appara1to
La valeur réelle des entrées de stocks se situe, depuis le 2ème
semestre 1960, entre le quart et la moitié des entrées de lapé-
riode antérieureo L 9 insuffisance des approvisionnements est mise
en relief par le rapport d'activité de l 8 0traco à fin 1962. Le
rapport compare les montants annuels des importations effectuées
avant 1960 avec les montants de devises obtenues au cours des an~
nées 1961-1962, soit g
fr.sn.2.§._congola!§.
millions
1 <; 5 ts 445,9
1 9 5 9 339,1
1 9 6 0 217e9
1 9 6 1 1),.5"
1 9 6 2 3194

Une note du service approvisionnement de 1 1 0traco donne la situa-

tion valorisée de quelques grosses commandes en cours au )0.6.60
 - 14 .,.,
et non apurées à ce jour9 alors que daimportantes avances ont été
faiteso Les dépenses en devises restant à engager sWélèvent ap-
proximativement à froco 64 millions, parité fixe (valeur CIF)o
L 0 0TRACO aurait reçu en avril 196J un quota en devises duenviron
froC• 140 millions, mais ne semble pas disposer des fonds néces-
saires à luengagement des dépenseso

LROtraco dispose d'une gamme de machines électroniques assez éten-

dueo A 1°heure actuelle, l 8 état général des machines est assez
précaire et une revision complète serait nécessaireo Il est ques-
tion par ailleurs d'une refonte des programmes mécanographiques
sur base de la commande d 8 un nouvel ordinateuro En toute hypo-
thèse& 1uassistance de techniciens étrangers hautement spéciali-
sés est nécessaire pour assurer le fonctionnement normal du ser-
vice mécanographiqueo

~2..2.!!!!!! and at !2.!1.§.

Sur le plan de l 8 â~ist~~!2n~éral~ des services, la Mission

a pu constater le bien fondé des conclusions du rapport de la BIRD.
Ce dernier recommandait le renforcement des cadres de direction
par un personnel étranger hautement qualifié à qui serait oanfié
un pouvoir réel de décisiono La composition. voire le maintien,
du conseil de gérance serait certainement à revoir~ un Comité de
direction désigné par le Ministre devrait @tre suffisant, pourvu
qu 8 il soit composé de personalités compétenteso Comme mesure im-
médiate9 la Mission propose de confier à un bureau d'experts comp-
tables le redressement et la réorganisation des services comptables
et financiers& la vérification et la valorisation des stocks d&ap-
provisionnemento
Sur le plan de 1 2 exploiiation, il résul~e de 1 1 enqu~te effectuée
qu"une exploitation normale des réseaux existants est difficile-
ment concevable dans le cadre de lnadministration héritée du pas-
,
seo
Deux solutions alternatives peuvent ~tre envisagées~ La décentra-
lisation g~ographique des services de l 0 0traco, ou la limitation
des tlches qui lui sont assign~eso
Diviser l 8 0traco en zones dot~es de iirections ind~pendantes ne
pourrait, dans lR~tat actuel 1A3 choses 9 apporter une améliora-
tiono Le risque est grand, au contraireD de provoquer une plus
grande incohérence par manque de coordinationo De pluso les ser-
vices généraux les plus importants sont centralisés~ comptabili-
té et finances 9 approvisionneme~ 9 personnel, mécanographie, etcooo
 - 15 -
Tout changement à cette organisation entra1nerait de graves per-
turbations dans la gestion couranteo Une solution plus facile-
ment acceptable et sans doute plus efficace consisterait à allé-
ger et simplifier les tâches assurées actuellement par 1 1 0traco.
C'est cette deuxième solution que la Mission recommandee
Elle présenterait le double avantage de limiter le rayon d 1 ac-
tion des services de direction à la mesure de leurs possibilités
réelles d'organisation et de contr8le, et de concentrer les acti-
vités de 1 1 0traco sur les réseaux les plus aisément exploitableso
Les mesures suivantes sont proposées en conséquence:
o Confier au secteur privé la gestion des chantiers navals de
Léopoldville et éventuellement de Boma et Coquilhatville.
L 8 0traco pourra ainsi se limiter à son rele principal de trans-
porteur tandis qu'une soci~t~ spécialisée pourra réaliser une
rotation plus rapide du matériel en chantier et diminuer ainsi
le coût final des travauxo
La Société CHANIC. qui a l'expérience requise dans ce domaine
et qui a déjà effectué de nombreux travaux pour 1 1 0traco et pour
le Service des Voies Navigables, para1t toute indiquée pour as-
sumer cette repriseo Une convention à passer entre le Gouver-
nement et cette société pourrait déterminer les conditions de
la reprise et les modalités d'une association éventuelle entre
les deux partieso
o Abandonner l 8 exploitation forestière de Yuki (Kasai), le sec-
teur privé étant à m&me de fournir les bois nécessaires et pro~
bablement à meilleur prixo
o Supprimer lRexploitation par 1 1 0traco du réseau du Kivu (lac,
route 9 ports de Goma, Bukavu et Kalundu)o Ce r~seau est nette-
ment décentré par rapport aux activités principales de 1 8 0traco
et lRexploitation a toujours ét~ déficitaire, ainsi qu'il res-
sort du tableau suivant g

Re2.,~i,~~Lto~al~~ Qi~!l~~-].ot_s).e§. Pe!J!u

1959 froCo 44o908o000 69o22So000 24oJl5aOOO
1962 rr.co l2ol84o606 58.088.145 45.903·539
Les tonnages traités ont évolué comme suit:
1959 116.000 T
1960 62.000 T
1961 42 .ooo T
1962 46oOOO T (prévision) .~
 - 16 -
De 1950 à 1959 les pertes annuelles ont varié de 17 à 27 millions
pour des recettes allant de 35 à 55 millionso Rien ne laisse
prévoir une amélioration et le matériel continue à se détério-
rero
Deux solutions sont à envisager en ce qui concerne l'avenir du
réseauo La première consiste à ab~ndonner purement et simple-
ment toute exploitation, avec un préavis suffisant pour que le
secteur privé puisse se mettre en mesure d'effectuer lui-m3me
le transporte La deuxième solution se recommande si on veut
maintenir un service de liaison de bout en bout de la "Voie Na-
tionale" par des transporteurs officielso Dans cette hypothèse,
le .réseau du Kivu pourrait être confié aux Vicicongo et au
CoFoMoLo
Les Vicicongo ayant normalement une tête de ligne à Goma, pour-
raient y gérer le porto Le CoFoMoLo pourrait exploiter le réseau
lacustre, le port de Bukavu, la route de Bukavu à Usumbura et
Kalunduo Ce dernier port étant peu pratique, le CoFoLo pourrait
concentrer le trafic sur Usumbura, en ne réservant pour Kalundu
que des charges complètes homogènes telles que ciment, sucre,
etcooo
Quelle que soit la solution retenue, le moment parait opportun
de proposer 1 1 abandon de la navigation classique par barges et
remorqueurs sur le lac, qui entra1ne 2 transbordements co~teux
à Goma et Bukavuo Le trajet par route le long du lac entre Bu-
kavu et Goma, dRune distance de 240 Km environ, présente un re-
lief tourmenté qui ne permettrait sans doute pas l'utilisation
de trains routierso Il semblerait dès lors plus logique de pré-
voir une liaison payante Bukavu-Goma par ferry-boats, ce qui évi-
terait des manutentions coüteuses dans les 2 portso LRexploita-
tion de ces ferry~boats pourrait ~tre confiée au secteur privé,
les tarifs étant normalement sous le contr8le du gouvernemento

o Entamer des négociations avec les Gouvernements de Brazzaville

et Bangui en vue d'une exploitation commune de la navigation
sur la rivière Ubangio Chacun de ces pays demandant une aide
extérieure, il semble opportun de grouper ces demandes dans
le cadre d 1 un programme commun d 1 exploitation.
o Limiter l'exploitation du trafic fluvial par l'Otraco aux grands
axes et aux relations directes en provenance et en direction de
Léopoldvilleo
o Remettre progressivement au secteur privé l'exploitation des
lignes secondaires et des affluents, en maintenant la faculté
de transbordement aux points restant desservis par les unités
 ... 17 -
de ligne directe Otracoo Ces sociétés privées, ayant des ray-
ons daaction plus limités et libérées des lourdes charges ad-
ministratives de laOtraco 9 pourront assurer ce trafic dans de
meilleures conditions d 2 efficacitéo
Le Gouvernement aura à déterminer, en liaison avec 1 1 0traco:
o les lignes secondaires à confier au secteur privé,
compte tenu des résultats financiers de 1 1 0tracoo
o l 1 époque à laquelle les remises-reprises pourraient se
faire en veillant à éviter les interruptions de trafic.
o Au cas où la prolongation du chemin de fer des Uélés, d'Aketi
à Bumba serait décidée, il est proposé de supprimer la naviga-
tion régulière sur la rivière Itimburi dès que la liaison fer-
roviaire sera assurée et de confier l'exploitation du port
agrandi de Bumba aux Vicivongoo
o L 1 exploitation du réseau ferroviaire du Mayumbe (ligne Boma-
Tshela) pourrait également être confiée au secteur privée Les
résultats d'exploitation de ce r8seau ont presque toujours
ét8 déficitaireso En 1959, les recettes étaient de froco 79
millions contre froco 87,8 millions de d~pense. 9 En 1961, les
recettes s 8 étaient réduites à fr.co 72 millions pour froC•
10Jv4 millions de dépenses. Ce réseau, dont le rayon d'action
se limite à la zone Mayumbe-bas Fleuve, se trouve décentré par
rapport aux deux grands axes de 1 1 0traco avec lesquels il n'a
aucune relation directeo

Le tableau suivant indique les tonnages transportés à la montée

et à la descente en 1959 et 1962
 ..., 18 ""
en Tonnes
1 9 5 9 1 9 6 2

tl2.!11~~
Fleuve et affluents
Kasai et affluents

J94o 512
Q.!!..§.Q.ll te
Fleuve et affluents 258ol88
Kasa! Pt 3ffluents 20 2o 689

460o877
__ _
-------
~~~--_,

--------
~-------­

Total Montée + Descente

Les tonnages transportés en 1962 ne représentent plus que 55 %

à la montée et 52~ à la descente de 1 8 activité de 1959o
La régularité et la sécurité du trafic ne sont plus.assuréesdans
des conditions normaleso Les bateaux respectent rarement les
horaires établis à cause de la lenteur dans la manutention et
dans 1 9 accomplissement des formalités administrativeso La sur=
veillance et le cortr8le du trafic se relâchento Le nombre de
voyageurs ayant considérablement augmenté 9 on constate une sur-
charge fréquente de passagers présentant un danger certain en
cas duaccidentso Le service courrier du fleuve (Léo~Stan) au-
paravant hebdomadaire 9 n'est plus assuré que tous les 14 jours
et le voyage dure 9 jours au lieu de 7o Les services courriers
du Kwilu (Kikwit) et du Lac Léopold II (Lukenie) ont été sus-
pendus jusqu 8 à nouvel ordre (pannes de moteur)o

La capacité nominale en tonnage pour l'exploitation des Voies

Fluviales est restée la m~me qu 1 en 1959 9 sous réserve de la per-
te de 2 barges à hydrocarbure (1) 9 qui ont disparu dans les ra-
Pides en aval de Léopoldvilleo
En ce qui concerne les unités motriceso il faut signaler la per-
te de 2 Equities (unités de 100 CV) qui ont coulé dans la Loange~
et de J remorqueurs type "C" de 175 Cv qui sont immobilisés à
Léopoldville depuis fin 1959 par suite des transformations à y
apportera

(1) FWo4 9 capacit~ loOOO m9 et FHo 102 9 capacité JOO m

 - 19 -
D'apr~s i•inventaire nominal de son mat~riel de transporte 1 1 0-
traco devrait donc pouvoir transporter à peu près le m~me ton-
nage qu 1 en 1959~

2·2~3~ ___ ________ ____

..... et entretien
Etat .- ....__~ - _____
du .... matériel
_,....

Malgré la réduction de plus de 45 % des tonnages transportés, le

trafic fluvial a été réalisé dans des conditions très difficiles,
surtout à partir de juin 1962. Les principales difficultés sont
les suivantes:
o Nombreuses pannes de matériel de traction, provoquées par ~·u­
sure progressive de ce matérielo
Manque de pièces de rechange, dont les conséquences se sont
fait surtout sentir depuis le 2e semestre 1962.
Quelques cas sont particulièrement significatifs.
La flotte Otraco comporte 4 remorqueurs Diesel de 700 CV du
type "0" dont 2 à hélice (m/b Ottignies et Obourg) et 2 Voight-
Schneider (m/b Olen et Oostkamp)ç Le m/b Olen est hors servi-
ce depuis le 28c8e62 et le m/b Oostkamp depuis le 23ol0.62o
D'après les derniers renseignements, la remise en état d'un
de ces deux "0" peut ltre espérée pour octobre 196J. Comme
le m/b Obourg est affecté au remorquage Coq-Basan~usa et Coq-
Boende~ et que le m/b Ottignies assure la liaison Ikomongo-
Bumbao il n'existe donc aucune réserve en cas de panne•
Sur les 13 remorqueurs 11 K11 de loOOO CV~ le m/b 11 Kingabwa" doit
être considéré comme hors service, puisqu'il ne navigue plus
que sur 2 moteurs au lieu de 3 (villebrequin ab1mé)o
Autre cas~ en pratique les J loT~Bo Kasa! ne peuvent plus être
mis simultanément en ordre de marche, faute de soupapes.
ç Manque d 1 éléments techniquement formés pour assurer l'entre-
tien constant des automoteurso Cette lacune est surtout sen-
sible pour les postes de l'intérieur.
o Impossibilité pour le département technique de Léopoldville
(base des unités de ligne directe) d'assurer 1 1 entretien des
automoteurs avec la même rapidité que par le passé, ce qui
entra1ne fatalement le ralentissement de leur rotation.
Ainsi:) en 1959, 2 types 11 K11 assuraient en 1•otation de 14 jours
le parcours Léopoldville-Ikonongo et J types "K" assuraient
en rotation de 21 jours le parcours Léopoldville-Stanleyville.
Depuis la fin de 1960g 6 types 11 K11 (parfois 7) sont nécessai-
res pour desservir les 2 lignes précitéeso Le battement né-
cessaire pour les entretiens et réparations à Léopoldville est
passé de 3 1/2 jours à 7 jourso Une augmentation de puissance
de l'ordre de 20 ~ a donc ~t~ requise pour assurer un trafic
 - 20 -
inférieur de SO %•
a Impossibilité pour le Chantier Naval de Léopoldville d'assu-
rer un rythme régulier d'entretien et de réparations. Avec
ces nombreuses unités immobilisées, ce chantier donne plutet
1 1 aspect d 1 un cimeti~re de bateaux. Depuis la fin de 1962,
9 remorqueurs sont immobilisés faute de pi~ces de rechange ou
en attente de motorisation et 2 ont coulé. La perte en puissan-
ce de traction s 1 él~ve à ).4)0 cv.

SttucturL_2.rganig:!:!!!,~1 attr.ibutio!l.§.
Le SoVeN. est un service centralisé rattaché au Minist~re des
Travaux Publics du Gouvernement Central et se compose de spécia-
l~stes du génie Civil et de la Marine. Ses sections régionales
d'exécution oeuvrent dans des bassins hydrographiques-distincts
qui ne peuvent correspondre aux .nombreuses démarcatio.ns adminis-
tratives. Aucune décentralisation ne parait donc souhaitable,
·voire possible sans dédoublement onéreux.
Organiquement, le s.v.N. est composé d 1 une Direction comprenant
4 sections d'études et de contrele et 3 sections régionales d'exé-
cution, dont les attributions sont les suivantes:
l~re section.:.. Etudtl_.2Q.!:.t..9..iires
Développement des installations existantes - création de nouveaux
complexes et modalités d'exécution (régie ou entreprise) - cahier
des charges et surveillance des travaux adjugéso
~~l!le_2ection..:.._1.r.avaux-.E.Q,rt_!!ai~

Réalisation des travaux exécutés en régie - travaux d'entretien.

Son existence est considérée comme facteur régulateur des prix de
l'entreprise libre.

~~e §~iio~-!tm~eni_:-f2mEtabili1i_:_Se~~~a!.!!!
Gestion du patrimoine portuaire et flottant ., élaboratio·n des bud-
gets. planning des investissements - approvisio~nements - person-
nel et travaux administratifs en générale

En plus de l'étude de l'ensemble du réseau, surveille et coordon-

ne les travaux de balisage. dr•gage, dérochemento cur~ge et de lut-
te contre la jacinthe d'eau. Collationne les données du réseau
d'observations limmimétrique et hydraulique en vue de publicatmon
et d 1 étudesn
 - 21 -

j~~e-2!cti2nl-~ef Marit!me (Si~Ee ~2m~

Littoral et fleuve Congo de Banana à Matadio

22L~.2.:.t!smû!!!L!!!2~~_i§.tig!t,_L ésù
Fleuve Congo entre Léopoldville et Stanleyville avec affluents
et sous-affluents, y compris le Kasai et ses affluentso

2~!!!.!-2! ct~-Bi e f.. s BE~ d:. e ur ! ~!u!L.!JJ2.u. tv ll~l

Moyen et Haut Lualaba - Luapula - Moero et les grands lacs Tan-
ganyika - Kivu - Edouard - Albert.
Ces trois dernières sections assurent dans leur zone l'exécu-
tion des balisages - dragages - hydrographies, inspections de
police, travaux d'atelier et d'entretien.

En 1959, la )e section comprenait encore l'Inspection de la na-

vigation s'occupant du pilotage, de la police de navigati?~ Pt
da la législation maritime et fluviale· Sur base d'un program-
ma Lrtérieur une Q!~~!~~-ls~âr!n~_a été rattachée au Mi-
nistère des Transports et Communications, avec les attributions
ci-après:
o Inspection de la navigation.
• Commissariats Maritimes et pilotage •
• Législation Maritime.
o Etudes relatives à la création d 8 une flotte marchande•

A première vue, cette scission et la dépendance de de~!!~~

~ di~fér~~ semblent devoir entraîner des répercussions défa-
vorables sur le fonctionnement des services et sur le budget na-
tionalo A moins d 8 un dédoublement coüteux des services, chacun
des 2 Ministères dépendra de l'autre pour certains travaux par-
ticuliers, ce qui entra1ne fatalement des retards supplémentai-
reso
Un manque de coordination effective et totale peut avoir des con-
séquences fort graves, notamment sur le bief maritime, où les pi-
lotes (Ministère des Transports et Communications) ont besoin de
renseignements émanant de l'hydrographie - du balisage - dragage
{Min. des ToPo). De plus, en cas d'accident de navigation, pou-
vant parfois mettre en danger la voie d 1 eau elle-m~me, la rapidi-
té dRintervention est primordiale {remorqueurs - dragues - cha-
lands, etcooo), et seule une parfaite coordination pourra l'assu-
rer. Il conviendrait de suggérer aux autorités compétentes de re-
penser ce problème.
 '"" 22 -

Effectifs en service aux Voies Navigables (Mino des

ToPo) (1)
.ll.!.l2.:.l222 .Jl.!l2ol96~
Coggolais 2o 9~7 2o950
Etranger 152 1)

En 1959 la qualificàtion des étrangers était la suivanteg

11 ingénieurs dont détachés à la Direction
SB officiers de marine dë la.Marinë~~9go:-------
10 hydrographes ïï-ëffi~iers-dë-;;rine pilotes
5 conducteurs de travaux et conseillers techniques
31 surveillants et contrema1tres 3 officiers de marine conseil-
11 agents administratifs lers techniques à la Direction
1 officier de marine conseiller
152 technique au Bief moyen

~~steni_gB-S.!.Y.!.~tl!~deA-î.:.~.:.l-~n-122J
2 in génie urs
5 officiers de marine
1 hydrographe
1 conducteur de travaux
2 mécaniciens
1 électricien
1 artisan chaudronnier
13

Supplément prévu en techniciens étrangers~

2 ingénieurs techno mécanique
1 ingénieur travaux hydrauliques
5 officiers de marine
1 hydrographe
1 contrema1tre / surveillant de travaux
3 mécaniciens de marine
1 électricien
14
Par rapport à 1 1 ancien effectif de techniciens qualifiés, ces pré-
visions paraissent modesteso
Pour un technicien marié 9 avec un enfant, actuellement en service,
le ~~t m2~n (sans logement) sVétablit à :
froCo 425o000
froco parité fixe 150oOOQ
froCo parité fixe 72o000 (indemnité spéciale)

Tï)-y-ëOmpris-Ïe personnel actuellement attaché à la Direction de

la Marine (Ministère des Transports et Communications)o
 - 2) -

!!J.nn.t.a!r ~-Yâ12!:.!ti-.SY~.Ljâ!!.Y.i.u..l:22..L
A fin 1962~ le service VoNo avait en service ~90 unités flot-
tantes dont 29 baliseurs, 10 dragueurs, 1 Snagboat, 14 remor-
queurs, 11 chalands habitation, )4 pontons, 6 sonnettes, 42 cha-
lands et barges, 24) petites unités. Deux dragues sont à rempla-
cer pour vétusté et sont hors usage. A 1 unité près, l'effectif
est le même qu'en 1959·
Une commande pour 2 dragues (cont estimé à froC• 75 millions)
pour le Bief moyen est en cours, mais le Chantier Naval fournis-
seur éprouve des difficultés pour obtenir des devises.
La valeur en fr.c. au premier janvier 196;, du patrimoine s.v.N.
a été établie comme suit:
!!:â!19.§.~2.!l&tl a!§.
millions
a Unités flottantes 1.000
• Bâtiments et ateliers 165
· ~atériel de balisage 108
• Outillage mécanique des ateliers 70
a Installations portuaires 1.600

Total froCo
=============~================

E!:5!!lft.§._.2.2.!2~ais_
millions
Personnel : t 190
Matériel et matières d'approvisionnement )00
Divers (carburants et lubrifiants, etc ••• ) 55

Total froCo
=============================
Ces chiffres, en apparence élevés, se justifient par les augmen-
tations successives consenties au personnel depuis 1960 et par le
manque de crédits antérieurs n 1 ayant pas permis au Service de se
réapprovisionner normalement depuis 1960. De plus, les crues,
etc ••• , des deux dernières années ont causé des dégâts considé-
rables au balisage.

N.B. Répartition en devises pour l'approvisionnement demandé·

Frs. belges 100.000.000
Frs. Français )47.000
Frs. Suisses 60.000
Florins P.B. J77o000
Livres Sterling Angl. 29.000
Deutsch Mark 1J8.000
Dollars UoSoAo 970.000
 ""' 24 =

2oJoJo Bief Maritime

2oJoJolo î~avaux~fr~~~tu~Eoriuaire

Une note récente de la Direction des Voies Navigables établit

comme suit luordre dnurgence;

MATADio
o Réparation des canivaux en buses Armco au quai Kala-Kalao Tra-

vail commencé dans le cadre dvaide de l'OoNoUo (en régie)o

Qrédi1~1~~ {ONUC) Froco JoOOOoOOOo Ce montant semblerait
insuffisante
Défense de la rive entre les quais Matadi et Venise et renfor-
cement des culées des passerelleso Travaux à exécuter en deux
phases o
!~!m~~!~L en régie froco l2o000o000
CI,êdi:t, .~icité~ à 1 8 0oNoUo pour 196J~ froCo .5o400o000
o Epaulement de lDaccostage pour les produits dangereux à Ango-
Angoo Travaux à exécuter en deux phaseso
~timatio!L1.2,iâ~ ~ en. régie froc o l2o .500 oOOO o
Q~dit sollicité à lUOoNoUo pour 196Jg frooo 6oOOOoOOO

o Etudes pour la construction du port pétrolier public à Ango-

Angoo Etudes demandées à la CoEoEo le 1.5-l2ol962.
o Etudes pour le dédoublement du rail et pour la construction
de la route Matadi = Ango=Angoo
Etudes demandées à la CoEoEc .le l5ol2ol962o
o Construction de la route de ceinture du porto
Etudes demandées à la CoEoEo le l.5ol2ol962o

BOMAo
o Accostage pour les dragues au Mont StoEsprito Travail commen-
cé en régie et continué au ralenti faute de créditso
!,stil!!.ë:f!.!2.B9 en régie froc o 4o000 oOOO
Q!éd!~~~!!!~it~ à lBOoNoUo pour 196J~ froCo 4o000o000

B.ANANAo
o Défense des rives du littoral et de la presquV1le de Bananao
Travaux continués en régieo Aide sollicitéeg fourniture de
120 .tonnes de ciment ~~ 9 ou tout autre résistant à l•eau de
mer9 pour la consolidation des ouvrages de défense existants
et pour lUédification dvautres ouvrages de première nécessitéo
Crédit~llicité~ froCo 400o000
 - 25 ...

MATADio
o Construction d'un port public pétrolier à Ango-Angoo Les étu-

des pour cette réalisation sont demandées en première urgenceo

o Dédoublement du rail et construction de la route entre Matadi
et Ango-Angoo Cette réalisation doit cadrer avec le program-
me diextension du port de Matadio
o Construction de la route de ceinture du porto
~~~ueg Ces réalisations sont décrites dans le memorandum
"Port de Matadi", du 1Sol2ol962, remis aux représentants de la
CoEoEo

BOMAo
o Aménagements au port public, à l'accostage pour les chalands
et aux rives de la Kalamuo
Estima~n~ froco )oOOOoOOO

BANANAo
o Travaux de la défense de la rive du littoral conduits en régie,
exigent des quantités considérables de moellons extraits de la
carrière de Bomao Faute des crédits pour le renouvellement du
matériel et divers achats indispensables cette carrière est
virtuellement arr~téeo
~édit A2!li~~~~~ froco )oSOOoOOO par ano

En ce qui concerne lBaménagement d'un port pétrolier, il faut no-.

ter que J projets différents sont en courso
o Une firme "AGIP-CONGO" demande un accostage pour pétroliers à
Ango-Ango en dehors de. Socopétroleo
• Une autre firme italienne "SOCIRn demande un accostage pour
raffinerie à l 1 1le Catala en aval de Bomao
o Le groupe formant déjà "Socopétrole" demande un accostage pour
raffinerie à Bananao
Les travaux présentés en première urgence et concernant les ports
de Matadi (J premiers postes) 0 de Boma et Banane sont reconnus
nécessaires et urgentso Les travaux présentés en seconde urgen-
ce pour les ports de Boma et Banane sont jugés nécessaireso
Quant aux autres travaux concernant 1& port de Matadi, et pour
lesquels des études ont été demandées à la CoEoEo en date du
l5ol2ol962 par le Direction des Voies Navigables, ils appellent
les commentaires suivants~
Port pétrolier public à Ang~

Les projets de construction semblent inopportuns à l'heure ac-

tuellea Un service parastatal pourrait difficilement en assumer
lRexécutiono Si on envisage de concéder l'exploitation à un grou-
pe privé9 autant laisser toute initiative au secteur privé spé-
·cialisé~ compte tenu du fait que les prix de vente sont contr8-
:lés Par le Gouvernement a
Deux projets d 0 installation de raffineries 9 l'une en aval de Be-
mag 1 8 autre à Banane~ ont été étudiés par les Sociétés Socopé~
trole et Socirc Ces deux projets approcheraient du stade de la
réalisationo Dès lors 9 le trafic de la raffinerie vers les dé-
p8ts et stations de pompage par pipeline à Ango se fera par al-
lèges automotrices dnun tonnage de laOOO à 2o000 tonneso Il en
sera sans doute de m~me si le second projet se réaliseo
Les navires de haute mer à gros tonnage et fort tirant d'eau
ne montant plus jusqu 8 à Ango 9 le problème de l'importance des
ouvrages dgaccostage serait entièrement à revoir, et perd de
son urgenceo

Dédoublement du rail
L~urgence de ce travail n 1 appara1t pas, la densité du trafic ne
le justifiant paso Cet avis est partagé Par la Direction Otraco9
par le service d 2 exploitation du CaFoMoLo et par les principaux
usagers actuels 9 Pemarco et Socopetroleo Si l 1 0traco dispose aux
deux extrémités = Kala Kala et Ango Pier - de voies de garage sur-
fisantes9 on pourra aisément faire face à un trafic accru sur
un tronçon à voie unique qui se lim~te à 7 kmo La durée dvoacu-
pation de la ligne est actuellement duenviron J heures par jouro
Tant que les intentions de "AGIP-CONGO" ~ utilisation du rai1 ou
dvun oléoduc = ne sont pas concrétisées et expri•ée~ en tonnages
à transporterg il semble préférable de reporter ~e projet à plus
loino

Route de ceinture du Port - de Matadi à Ango Pier

Cette route devrait être achevée jusqu 9 à sa jonction avec la rou-
te de Léo 9 et jusquuà l'extrémité des nouvelles installations por-
tuaires existant à Kala~Kala 9 afin de donner à cet endroit un ac-
cès direct au Porto
~on prolongement de Kala~Kala à la frontière le long du rail
(+ 7 km) ne se justifie pas actuellement pour les motifs suivants:

o les travaux en terrain difficile et le co~t sont hors de pro-

portion avec le trafic escomptéo
o les principaux usagers actuels = Pemarco et Petroliers = n°en
voient pas lnutilitéo
o pour rejoindre la'route de Léo à Kala=Kala au départ d 0 Angog
il y a un détour et il faut traverser des qua~tiers r'siden~
tiels pour arriver à la sortie de Matadi vers Léoo
o d 8 après les plans 9 cette route passerait exactement au milieu
des réservoirs à hydrocarbures de Socopétrole 0 ce qui n°est pas
pensableo Le projet général prévoyait le déplacement de ces
très importantes installations vers l'arrièreo D 0 après une
estimation de Socopétrole 9 rien que les.travaux de terrasse-
ment nécessaires se chiffreraient actuellement à environ 200
millionso et il faudrait renouveler tous les réservoirso Soco~
pétrole nuentend pas supporter une pareille charge 9 qui para1t
très exagérée dans la conjoncture actuelle du payso
o En conclusion 9 il parait plus logique de relier Ango-Pier (Port
Public et Pemarco) et Ango~Pétrole à la route de Léo par les
routes existantes9 en donnant à celles~ci un revêtement en dure
Les plateformes actuelles peuvent ~tre utilisées avec quelques
rectificationsc Pour la première 9 laétude a été faite (voir
· Pemarco) et le cofit est actuellement estimé à plus ou moins
12 ~illionso Il ne sera sans doute pas sup~rieur pour la rou-
të de Socopétrole 9 à laquelle 1 1 AGIP pourrait ~tre raccordéeo
Ces divers points faisaient sans doute partie d 9 un projet duur-
banisation et duaménagement de très grande enverguret qu 0 il sem-
ble plus sage de postposer pour le momento

263o3c2o ~§lisa~e et dragages

§.!iYation w~~

Le ~â!isag~o tel qu 0 il a été réalisé 9 devait permettre la naviga-

tion de jour et de nuit à des navires nuexc~dant pas 170 mo de
lo~gueur et calant au maximum 29 pied~ 6 pouces9 ce qui parait
suffisant pour des paquebots et cargos ordinaires fréquentant la
cété ouest 9 •mais ne l 8 est plus pour certains navires pétrolierso
Une surveillance constante et une tenue du balisage sont indis-
pensables à causeg
o du risque de dérive des bouées sous la pression des îlots
d 8 herbes flottantes ou par le fort courant9 surtout en pé-
riod~ de hautes eauxo

o des variations des nombreux hauts fonds sablonneux9 notam-

ment dans la passe ~ca~o~nsn et au seuil de "Convenseigh"
où certains chenaux sont très étroits et sinueuxo
La navigation de nuit a été interrompue temporairement en 1962
et en 1963s une fois parce que de nombreuses bouées lumineuses
avaient été emportées par le courant et qu 0 il nuy avait pas as~
sez de réserveg et une autre fois parce que le stock duacétylè-
ne pour alimenter les feux des bouées était épuisée Ce manque
de prévoyance a causé un préjudice certain à la marine marchan-
dee Sauf erreur 9 lBONUC aurait accordé les crédits nécessaires
au rétablissement de la situation des stocks de ces matièreso

Les dragages9 surtout dans les passes divagantes entre Banane

et Boma9 doivent être continuels et la production peut ~tre es-
timée à 4 à SoOOOoOOO m3 de sable par an 9 si on veut maintenir
des mouillages fixés à )0 piedso
Durant les deux dernières années 9 le bas=fleuve a bénéficié duun
débit dieau assez ravorable 9 de sorte quuil :nvy aurait pas eu de
problème majeur pendant cette périodeo En mai 1963v on a signa-
lé que les mouillages dans les passes étaient déjà réduits à
27 pieds environ et si le bon fonctionnement des dragues ne peut
~tre assuré9 des réductions supplémentaires sont à craindreo
Le fruit d'un long travail risque ainsi de se perdre 9 si on con-
sidère qu'à l'état naturel le fleuve offrait des passes de 16
pieds de profondeur et que les dragages intensifs et systémati-
ques les ont portées entre 1908 et 1953 de 20 à 32 piedso
Les passes actuelles sont encore jugées trop étroites et trop
sinueuses9 et les rayons de courbe doivent être agrandiso
Le service dispose actuellement de 4 dragues 9 dont 3 à moteur
avec un débit de ±. 800 m'J/h o 9 et 1 marchant au charbons qui est
vétuste et doit être déclassée sous peu et être remplaoéeo

f!.QEositions
Il parait nécessaire d 8 affecter 5 dragues à luentretien et à lua-
mén~gement des passes 9 de sorte qu 8 il y a lieu de faire lflacqui-
sition de 2 nouvelles dragues 9 dont la capacité pourrait ltre
portée à 1200 m'J/ho
estimation du coüt~ ~o 157 million~o
De plus 9 il faudrait prévoir lDacquisition d 0 une drague de port
à godets 0 avec 4 barges à clapets et un moteur 9 pour lRentrebien
des accostages» notamment à Banane 9 Matadi et Ango où9 en mars
derniers un "macaron" de sable d~fendait 1°approche aux navires
calant plus de 20 piedso
co·ût estimé de oe dis po si tifg f.t~..20 millio!L§_ o
Ce mat~rielr.eut 'être fourni, par un ou plusieurs pays du Marché
Communo
 - 29 -
Le service a encore besoin de renouveler et de moderniser son
équipement accessoire, comme les écho-sondaurs9 etcooo
Comme dans dnautres domaines 9 il faut cependant se rendre comp-
te que le matériel seul ne suffit pas, mais qu 0 il faut avoir
l 0 assurance qu 0 on dispose aussi du personnel qualifié pour l'e-
xécution des tâches spécialisées et la conduite des opérationse
Des erreurs peuvent avoir des conséquences très graveso Si on
considère quuen 1959 ce service disposait entre autres de 4 hy-
drographes& 4 hydrauliciens dont deux ingénieurs et 8 capitai-
nes et mécaniciens de dragues étrangersv on ne peut qu 1 inviter
le Gouvernement à @tre très attentif à cet aspect de la question,
car il ne reste plus, pour l'ensemble du service, que 4 conseil-
lers techniques étrangers (sur un total de 30 en 1959)o
Pour essayer de diminuer et peut-être de supprimer les charges
d'entretien permanent, il avait été envisagé en 1959 de consti-
tuer une brigade hydraulique et hydrographique pour une étude
de stabilisation éventuelle des passes divaganteso Une somme
de froco parité fixe ~-mil!!2n~ avait été prévueo Le projet
reste maintenuo
Dans les circonstances actuelles, il semble préférable que le
service n 1 exécute pas lui-même cette étude, mais que celle~ci
soit confiée à une entreprise spécialisée, qui dispose déjà de
techniciens et du matériel nécessaireo L'étude ferait appara1-
tre si le cofit de la réalisation est économiquement défendableo
Un premier avis pourrait 3tre demandé à l'ingénieur spécialiste
français, Mr Crouzet, qui a déjà examiné une question analogue
sur 1 1 Itimbirio Le gouvernement du Congo aurait à lui fournir
e~ préliminaire les données qui existent déjào On peut se de-
mander si en définitive 9 le Gouvernement n 8 aurait pas intér3t
à confier les opérations de dragages à une entreprise privéeo
qui travaillerait à façon sur.tout le bief maritimeo Le casé-
chéant~ il pourrait 3tre fait appel à une société étrangère
existante, ou 3tre envisagé de constituer une nouvelle société
avec participation des armements maritimes intéressés au trafic
avec le Congoo
Le Gouvernement pourrait examiner en m8me temps l'opportunité
qu'il y aurait de confier à l 8 entreprise privée le Chantier Na-
val de la Marine à Boma, comme il a déjà été suggéré pour celui
de 1 9 0tracoo Si les deux chantiers étaient réuniso leur exploi-
tation pourrait probablement se faire à meilleur compteo
2o3o4o ~ief Moyen (Fleuve 9 Kasal et affluents)

~alisageo

Le service du balisage est généralement défectueuxo

De nombreuses bouées et des signaux de rive ont disparuP proba-
blement à la suite des crues exceptionnelles de 1961-1962, et
sans doute aussi sous l'action des jacinthes d 1 eauo Les bouées
et signaux de rive qui restent sont généralement décolorés et
souvent incompletso Les difficultés qui en résultent pour la
navigation sont évidenteso
Les contr8les administratifs se relâchento La Direction des
Voies Navigables semble ne disposer que de renseignements incom-
plets sur l'activité desbateaux baliseurso Les déficiences dans
le rétablissement du balisage proviendraient en ordre principal
de lRétat défectueux des unités commises à ca servicet par suite
du manque d 1 entretien etœ pièces de rechangea
Des crédits auraient été accordés par lVONUC pour l'achat de ma-
tériel de balisage. Il est cependant à craindre qu 8 en 1 1 absence
de techniciens qualifiés disposant de l 8 autorité indispensable,
l'action envisagée n'atteigne que des résultats très limitéso
Il convient donc d'appuyer cette action par une assistance tech-
nique efficace.

Dragages e!._gm~nagement de~~sseso

Des dragage~ sont nécessaires à un rythme de 6 mois par an~

o aux installations du chenal de Kingabiva, pour en maintenir
lBaccès aux eaux basses 9 ainsi qu 0 aux quais privés en amont
du port public et au chantier naval OTRACO à Léopoldville, an-
sablés depuis 1958o Deux des quais privés étaient temporaire-
ment restés bloqués en 1959o
o sur la rivière Itimbiri 9 du moins jusquvà 1 8 achèvement de la
construction proposée du chemin de fer Aketi-Bumbao A 1 1 étia-
ge, quinze seuils donnent des mouillages inférieurs à 80 cm,
avec des minima de 55 cmo
o à Port-Francqui, pour maintenir la chenal dvaccès ainsi que
des profondeurs suffisantes aux quaiso
Un Eersonnel hldrogrsEhe spécialisé est demandé pour l'aména-
gemento
o des passes rocheuses de 1°ile Bertha (à l 2 approche de Stanley-
ville), afin que les unités de ligne directe à tirant d 8 eau
normal puissent accéder en toute saison aux ports de Stanley-
ville - Rive droite (Otraco) et Stanleyville - Riva gauche
(CoFoLc)
 - 31 ""
o des Passes rocheuses "Swinburn" dans le Kasa!v oà en p~riode
de basses eaux (avril à septembre) les convois doivent 3tre
scindéso
Pour ~exécution des tr~yz ~~-d~ssus 9 2 dragues dnune valeur
approximative de frooo Zi_!illi~ ont été commandéeso c~,endant?
le chantier naval fournisseur éprouverait des difficultés pour
obtenir les devises nécessaires à la réalisation de la commandeo
Il n'a pas été possible d'établir si le financement de cette
commande est actuellement assuréo Etant donné le caractère im-
pératif des travaux à entreprendreg une intervention particuliè-
re serait souhaitableo

2o3o5o La,Lj.s,cinthf!S d~!!,~

-----....-
Situation ---
actuelle
Ce véritable fléau a pris des proportions énormeso Ses premiè-
res manifestations sur le fleuve Congo doivent remonter à une di-
zaine d 1 annéeso Le Service des voies navigables avait aussitat
entrepris une vigoureuse campagne de destruction par épandage ·
d 1 herbicideo Cette action a été interrompue et, si elle a re-
pris actuellement, c'est de façon plutet théorique? quoique con-
teuseo
Par temps dnorage ou sous lBaction du ressac, des paquets entiers
sa détachent et dérivent dans les Passes navigableso Ils consti-
tuent une menace et une g~ne réelle pour la navigation~
• des bouées sont submergées par des paquets de plantes qui sRy
accrochent? et dont le poids fait céder les ancrageso
a les radars deviennent inopérantso
• de grandes masses de paquets collent aux étraves des convois,
surtout lorsque ces convois sont constitués de plusieurs séries
de barges 9 et alourdissent la marcheo Lorsque les plantes s 8 in-
troduisent entre les chalands, il faut défaire les convois pour
les dégagera Les remorqueurs sont obligés de faire fréquemment
marche arrière, de mettre en panne pour dégager leurs tuyères -
hélices - gouvernails, duoù une grande partie des retards en-
registrés actuellement, malgré 1 1 allongement des horaireso
o des troncs d 9 arbres dérivant sont masqués par les plantes et
peuvent ainsi causer des avaries graveso
Au cours des tournées de la Mission, la présence de cette plante
a été remarquée à partir de lBaval de 1 8 Isangio Des traces d 8 é-
Pandage duherbicide ont été relevées, mais la destruction n 9 était
pas totaleo On constate que les rives basses du fleuve et les
 - )2 -

innombrables 11ots sont 1ittéralement ceinturés d'un banc de

jacinthes qu'on pout astimer A 10 m~tres de largeurs en moyen-
neo Dans les criques et là où lesterres sont inonqéea, ou na-
turellement marécageuses 9 sHétendent de larges nappes de cette
plante vers l'intérieur des terreso Compte tenu de la sinuosi-
té des rives, des innombrables ilots et de quelques affluents
déjà atteints, on peut évaluer qu 1 une action de nettoyage et de
destruction s'étendrait sur 8 à 9o000 kmso

Pro:eosition
Pour la destruction, la Direction des Voies Navigables a prévu
annuellement un crédit de froco 7o000u000 pour l'achat d'herbi-
cides (origine américaine)o Les résultats sont actuellement
insignifiants ou nuls, sans doute par l'insuffisance de matériel,
le manque d'encadrement et de discipline• Or, l'~mple~r iu fléau
est tellet que seulsê~s moyens de grande envergure auraient quel-
ques chance de succèso On peut se demander si, en plus de l'é-
Pandage d'herbicide à la rive et dans les c.riques9_ il n'y aurait
Pas lieu de prévoir une série de bateaux munis d 1 un dispositif
de broyage ou de lance-flamme pour détruire les nappesdérivantesg
Pareil problàme ne s 1 est jamai~ présenté dans les pays de la
C.E.E. mais les U.S.A. l'ont connu en Floride et en Louisiane
(waterpest)o Il est donc suggéré au Congo de s'adresser au Gou-
vernement des UoS.Ao pour que celui-ci apporte~ pour un premier
grand nettoyage, son assistance technique avec matériel et per-
sonnel qualifiéo Chiffrer cette aide est actuellement impossi-
ble9 mais en cas d 1 accord de principe, le Gouvernement américain
pourrait faire procéder par ses experts en la matière à une esti-
mation du financement A prévoir et à prendre à sa chargeo
Le Congo doit ensuite s'organiser pour éviter une nouvelle proli-
fération de cette plante sur ses rivières navigableso Il pour-
rait le faire avec le matériel que les UoSoAo laisseraient sur
placeo
Il est à craindre que 9 sans aide extérieure directev le pays ne
puisse faire face de lui-m3me à ce probl~meo
Si les UoSoA• devaient se désister, le Gouvernement pourrait dres-
ser un p 1 an de c a mp agne c hi f fr é 9 r épart i s u·r 3 à S an s , e t re ...
chercher d 8 autres aides extérieureso

!~ations au lac ~anganyika~

cuest le problème le plus important qui se pose pour le moment

sur le bief supérieuro Le relèvement du niveau du lac a provoqué
 - '' -
en effet de grandes inondations aux installations portuaires et
ferroviaires au cours œs 3 dernières années, dont les conséquen-
ces se sont répercutées tout au long du fleuveo Il est diffici-
le de dire s'il s'agit d'un phénomène exceptionnel ou d'un relè-
vement durable du niveau du lac, d~ par exemple à une diminution
de 1 1 évaporationo Précédemment, on avait constaté un abaisse-
ment de niveau tel que paur améliorer le mouillage dans les ports
on a jugé nécessaire d'établir un barrage/déversoir à l'entrée
de la rivière Lukuga, qui forme l'exutoire naturel du lac, et
rejoin~ le Luluabao

La question se pose maintenant de savoir si cet ouvrage ne doit

Pas 3tre supprimé et remplacé par un autre, plus important, avec
un dispositif d'é~luses .
La Direction des Voies Navigables demande du personnel spéoiali-
. sé, hydrographes pour l'étude des débits, et hydrauliciens pour
l'étude des mesures à prendreo Pour activer les choses, il se-
rait préférable de confier immédiatement ces études à un bureau
de spécialistes extérieurs, auxquels les observations enregis-
trées jusqu'à présent seraient comm~niquéeso

~iaison fluviale Stanlerville-Ponthierville

Dans le cadre du programme de développement antérieur, des som-
mes importante~ cvaient été prévues pour l'étude et les travaux
partiels d 1 une liais~n ~1uviale Stan-Ponthierville, sur le tron-
9on du fleuve actuellement non navigableo Ceci aurait supprimé
la rupture de charge entre Léopoldville et Kinduo
D'après les premières estimations faites à l'époque, le creuse-
ment de 23 Km de canaux et la construction de 3 écluses étaient
nécessaires, et le co~t total des travaux pouvait atteindre FoBo
2,5 milliards environo
Il était envisagé de confier une grande partie des études au sec-
teur privé spécialisé.
Rien ne semble justifier des travaux d'une pareille envergure, de
sorte qu'une intervention extérieure est à déconseiller, mime
pour les études.

Drasage@ au Lac Tansanxikao

Une note récente du Ministère des ToPo/Service des Voies Naviga-
bles confirme que par suite d 1 un mouvement de translation des sa-
bles le long des rives, les accès des installations portuaires
principales (Albertville, Usumbura, etc.o o o) s 1 ensab1snt réguliè-
remento Le port de Kigona est sujet à envasemento Des dragages
périodiques sont donc nécessaireso La situation doit avoir empiré
 - :34 -
à la suite des crues avec inondations au cours des J dernières
années, pendant lesquelles aucun travail d'entretien n 1 aura été
affectuéo
Le matériel affecté à ces opérations est vétuste et déclassé,
donc pratiquement inexistanto Un projet antérieur prévoyait
déjà son remplacement par un équipement mieu4 approprié~
Rien n 1 ayant été fait entretemps, il est proposé de doter le lac:
o d 8 une drague du type "marine" autoporteuse, avec puits à dé-
blais d'une capacité d 1 environ 200 m), grue à l'avant équipée
dRune benne de 1 m3, moteur diesel pouvant assurer une vites-
se de 15 km/heure en eau oalme, installations pour 12 hommes
d n éq t:tipage o

o de deux grues à moteur diesel, sur chenilles avec pelles et

grappins dil m)o Ces deux engins pourront également servir
aux curages et à l'entretien des ports du Lualaba (Kabalo-
Kongolo-Kindu-Ponthierville, etcoeo)o
Valeurs estimées~
Drague - avec montage au chantier naval
C.F.Lo à Albertville froco 28.600.000
Grues - avec ~quipements complets rr.c. 6.500.000

Total froco J5olOO~OOO

Les Gouvernements de Léopoldville et d 8 Usumbura auraient avan-

tage A conclure des accords 9 non seulement sur le statut ou l'u-
tilisat:ion du port d 1 Usumbura, mais également sur 1 1 entretien
et le balisage des routes de navigation intéressant les deux payso
On peut se demander, compte tenu des circonstances, s'il ne se-
rait Pas indiqué de confier au secteur privé les travaux de dra-
gage à effectuer aux frais des deux gouvernements, une fois qu'un
équipement approprié aura ~t~ réalis~o

Navigation sur le
~ ~~ -
Lual~ba

Les travaux A effectuer concernent~

o la balisage du fleuve sur ses sections principales& Ponthier-
ville - Kindu et Kongolo = Bukamao
o 1 2 entreti,en du chenal de nB.viga·tion dans la région à papyrus
dù lac K:isaleo
la protection aes pi.1~s dt:.. por.t de Zofu, près da Kaba.loo
Pour faire face ~ ces travaux 8 il avait dBabord ~t6 envisag~ de
transformer et motoriser 3 vieilles unit~s du Service des Voies
Navigablesc Vu le cc~,jt de cette transformation9 i.l est prt?fr-~r-a­
ble de d~classer les unit~s anciennes ·et de les remplacer par
deux nouvelles unit~s dont le coÜt 9 avec frais de montage9 peut
ltre estim~ A froca 46 9 8 millionso
 .., 35 ..,
Les autres travaux d 8 aménagement des voies navigables et la plu-
part des travaux portuaires de moindre importance sont à effec-
tuer en régie par les services intéressés 9 d 8 apr~s un programme
de financement à établir par le Gouvernemento Une aide exté-
rieure directe para1t difficilement réalisableo

2o4o Administration-Se la Marine

La Direction de la Marine a préparé un relevé commenté des subsi-

des nécessaires à ce service pour r~aliser son programme d 1 expan-
sion et assurer la bonne marche de ses activit~s durant les 5
prochaines annéeso
La création d 1 une Ecole de Navigation à Banane est particulière-
ment digne dRintérêt, et il est souhaité que l'aide exténeure
apporte un concours financier et agissant 9 sous forme de dons
de matériel et de pr~t de technicienso Le poste de 325 millions
concernant la création et le développement progressif de la ma-
rine marchande et de la pêche maritime manque de justification;
ce projet semble en tout cas prématuréo Les futurs officiers
trouveront à suffisance l'occasion d'exercer leur métier sur les
navires existants9 soit en mer, soit à 1 1 intérieuro
Un navire-école par contre semble indisPensable et pourrait en
m3me temps servir daunité de garde-p3che 9 ce qui réduirait les
frais de 20 millionso Il resterait ainsi un solde à répartir
sur 5 ans de froco 108 millionso La documentation jointe donne
des détails sur le programme envisagé, lRécolage prévu et 1 9 or-
ganisation du service de la marine o Cette réalisation est re-
commandéec

2!!yati2n actuell~

M8me pour un trafic relativement faibleD ce port est actuellement

dépourvu d 1 un équipement adéquato L 8 0traco utilise enco:.·e pour
le trafic voyageurs et marchandises un appontement du Service des
Voies Navigables (Minodes ToP.), que ce dernier voudrait réser-
.
ver pour son usage exclusifo
La construction d 8 un quai pour le nouveau port public est termi-
née et les poutres de roulement pour grues sont faiteso
La comparaison des recettes et dépenses d 8 exploitation s 8 établit
comme suit 9 pour une période de 9 mois :
 - J6 -

12.22 1.22&
Recettes froao loJl.So47J froco J27o.S7S
Dépenses frooo 677ol07 frooo .5:32o68S

froeo + 6:;So366 froco 20 .S ollO

(sans dotations et charges financières)

Propositions:
En 1959, l'Otraco avait prévu pour l'équipementg
• Magasins et b1timents divers F.B. SoOOO.OOO
• Rev3tement 1.soo.ooo
• Une grue pour, colis lourds lOoOOO.OOO
• Deux grues électriques de quai 6.ooo.ooo
• Installation électrique loOOO.OOO
• Engins de manutention et de pesage lo2,SO.OOO
• Défense contre incendies 2,50.000
• Cl8ture 500.000

~O~AL: r.B. 2So.SOO.OOO

I l est à supposer que le complexe envisagé était prévu en fonc-
tion d'un développement économique et industriel important de la
région c8tière (en relation avec le projet Inga).
Pour l'immédiat et dans les circonstances actuelles, tout en ré-
servant des possibilités d'extensioMtutures, un équipement plus
modeste semble devoir convenir. La Direction de 1 1 0traco à Boma
est d'accord à ce sujet. Il est donc suggéré de prévoir des
crédits pour les postes suivants~
• Magasin de 2 à 300 m2 avec petit bureau
annexe froco loOOO.OOO
• Remplacer le rev3tement intégral par des
chemins de roulement le long du quai et
vers les magasins .soo.ooo
• Une,grue électrique de 2,5/S œonnes ,.ooo.ooo
• Installation électrique loOOO.OOO
o Engins de manutention et pesage 1.ooo.ooo
• Défense contre incendies 250.000
• Cleture 500.000
• 10 logements pour main-d'oeuvre 1.000.000
~OTAL: troo• 8.250.000
L'acquisition d'une grue de 10 ~onnes est jugée inutile, les
colis lourds pouvant ttre déchargés et manipulés à Boma pour
acheminement par la routeo
 - :37 ...

~~n~~ignemell!a statistigues en Tonnes

~tati~tigua~:i2nns&~: Anné!!.-!959 An.née 1962

Importation maritime 46.219 l8o;384
Exportation maritime 112.694 95.019
Entrée fluviale 26.701 26 241 0

Sortie fluviale l8o2;35 l4o 126

TOTAL: 20:3.899
soit une diminution d'activité d'environ 25 ~.
Le trafic maritime d 1 exportatiQn comprend par ordre d'importance,
les bois et dérivés, les noix palmistes, les bananes fra1ches,
lihuile végétale, le caoutchouc, et le cacao.

1959 1962
Recettes navigation
fluviale: fr. o. 11.498.,54) fr eco l4o50lo 746
dont recettes voyageurs: ±. 1.000.000 t. ;.)00.000
Recettes port: Manutention )
Stevedoring ) 28,959.121 29o858.42.5
loc, grues ) ..
Dépenses navig.fluviale 8.72;3.036 6. ~78
.0 JO
Dépenses port 2).694.104 ;3lol2lo221

Evolution~s dépenses de Direction et d!_~~~~l:

pour le port uniquement (période de 9 mois)

1922
Administration Centrale
et Direction fr"c" )o47.5o79.5(Dir.Géno .50 10 8 0 :3 2 0

(et Diro
SoCoEo (Europ.) 2o 26lo448 Cadre 2o67,5o,52)
Congolais .5. 710 774 Auxilo 11 6 95 0 8 .5
0 0 0

Pers. engins lol79o0)4

__,_,_-.llJ ____
,5))ol8.5

TOTAL: 12.6 27 .o .51 20 .o 110 82.5

AccrQissement des dépenses = 7o)84o774

!f!~ifs du Eort
Q.~cemb~_l2.2.2 Q.§~mll!: e 196 2
SoCoEo (Europ) 5 à 6 néant
Cadre congolais .50
Auxiliaires congolais 4.55 372
 - :;a ..,
!n~allations et équipement
450 mètres de quai maritime, dont 220 ne sont pas exploités
faute d'équipemento
44) mètres de quai de batelageo
-89)
Magasins ancien 2o 9JO m2
nouveau 2.250 m2
5o 180 m2
Matériel: 5 grues électriques
..
3 grues a moteur
12~ wagons
..
5 transporteurs a banénes
s élévateurs a.. .fourchas
5 tracteurs et 50 remorques . etc •••
1 chantier naval pour oar~nages de chalands avec 1 dock flottant
de 1. 800 Tonnes.

Matériel fluvial:
1 remorqueur de 8.50 CV - datant de 59/60 - en pann ~ faute de piè ...
ces de rechangeo
1 remorqueur de 200 CV - en panne faute de pièces de rechange.
2 vedettes pour pas~agers/oourrier - dont 1 en panneo
36 chalands et pontons d'une capacité de 10.830 ~
Tenant compte du fait que la périodicité des carénages a été por-
tée à 3 ans (au lieu de 2) 9 le chantier naval doit pouvoir fonc-
tionner normalement, à condition qu'il pui~se disposer régulière-
ment des matériaux nécessaires. Or, les besoins minima ne sont
pas assurés actuellemento

~Q.Eo si ti on cD n c !r.n an t .!!. no uv e !.1L.,9..Y.~!. _mar 1 t lm!,

Ce quai a ~té terminé en 1959 et le magasin construit antretemP$o
Le quai ne peut ~tre mis en service faute d'équipement, alors que
des navires doivent fr~quemment attendre en rade, faute de place
utila à quaio
LiOtraco avait pr,vu A l'~poque l'~quipement suivant ~
o Voies de chemin de fe~ FoBo 2o500o000
o Rev~tement 1~ pter s.ooo.ooo
o Magasins 10.000.000
o Bâtiments divers loOOOaOOO
• Install~tions électriques 2.000.000
Défense contre incendies soo.ooo 0 • •
 - :39 -
2 grues de q·uai 6o000o000
o 1 grue pour colis lourds lOoOOO.OOO
o engins de manutention divers 4oOOO.OOO
TOTAL FoB o
------
4loOOO.OOO
Le magasin est terminé et l'installation électrique en cours•
La grue pour colis lourds n'est Pas jugée indispensable, cet
équipement est à remettre à plus tard, de m@me que le matériel
de manutention (élévateurs) pour autant que le matériel existant
puisse être entretenu convenablement.
Il y a donc lieu de ne retenir que les postes suivants pour
l'immédiat~

o Voies de chemin de fer froCo 2o500o000

o Revêtement s.ooo.ooo
o Défense contre incendies 500.000
o 2 grues de quai 6oOOO.OOO
froC• 14.000.000
La Mission recommande l'octroi des crédits nécessaireso
A noter que les 2 grues se trouvent en souffrance chez le cons-
tructeur en Belgique. On reviendra sur ce sujet à propos du
port de Matadi·

2-5·:3· Hatadi
AQ.,t! vit é_g u port
§tâtist!gues-tonnsg~: En ._Î.2.!1!1§..§
Trafic fluvial !22.2 !961 !2~
Entrées 7 962 19 669 17 J08
__
0 0 0

Sorties 47.812 40 .495

,___....
29.496
TOTAL 55·774 60 0164 46.804

Trafic Maritime~
Entrées 54Joll4 JO :3.406 379.475
Sorties 840.676 465o727 407 450
---
0

--~----·
TOTAL 1. :;8:;. 790 769.133 786.925
Total maritime
et fluvial: 1.4:39-564 829o297 8JJo729
 - 40 -

19.2,2 1962
Huiles végétales 2010 477 174o,528
Cuiv~e 10 Jo s:;o 70
Bois 85ol88 ,58o,51,5
Tourteaux 841187 .55o7l8
Minerais et étain 60oJ68 7 60:3
Q

Café et thé 4,5o861 21~:;66

Coton 44v700 4o885
Caoutchouc J8o98J J,5.8J7
Concentrés de zinc .50 200
Il 0

[2m~~~_ug!1r~~!-~~i~i~.a-u~--­
po,t,i
Année 19.59 62.5
Année 1961 .: 466
Année 1962 457

Moy~.nlJ..ê..§..Jl2l:â!;:!§.~lisée.§....iU traitet~n~._S.e s batea~

(sans les huiles végétales en vrac)
Décembre 19.59
Décembre 1962

Décembre 1959 Début 196J

Etrangers 84 16
Congolais 2o94J
Divo manutentions cadre :34:3
Auxiliaires 1.884
Divo Administrative cadre 117
Auxiliaires 108
ft pompiers 6:3
arrimage wagons 79
fi remorqu9urs/chalands 98
fi grutiers/engins/garage 2:34
(ces 4 derniers postes sans indi-
cation du personnel du cadre)
2o 942

La Direction présente comme suit 1 8 évolution des recettes et dé-

penses (do~~tions comprisesa mais charges financières excluas)(2)o
--------·-
(1) Source: Gouvernement et Otraco
(2) Somme~ f~prim~es en francs congo1aisQ
 - 41 -

!z~!.Q.§. ~.§..g,~i~!.§ ~E.!!lll.§ §..QJ..g~

1959 24)1184911)00 225o46lc210 + 18 8 8 0 90
0 :; 0

1960 192oJ92o653 2)0 o 90 J o040 - )8o6lOoJ87

1961 1,58w965o279 22lo229o874 • 62o264o,595
1962 (a) 19)oOOOQOOO 265o000o000 • 72oOOOoOOQ
Sur base du tonnage total transit~ et des r~sultats globaux
(y compris les recettes et d~penses pour location de grues -
heures supplémentaires. remorqueurs, atco •• ), l'évolution E~~
!2n~ se présente comme suit: (fractions négligées)

~!r.iliSl ... _____

cettes
.;le ......._
~
l2iE~§.§. ~2.!.s!.§.
1959 175 162 + 1:3
1960 190 229 - :;9
1961 203 283 - 80
1962 (a) 247 )39 - 92
(a) Chiffres provisoires basés respectivement sur 9 et 6 moiso

Par to~réel1ement manutentionnPe (sans huile VAgétales en

vrac),
1959 204 191 + 1:3
1960 227 275 - 52
1961 258 :;66 -108
1962 :315 4:36 -121
Quoique très sommairement établis, ces chiffres marquent cepen-
dant clairement la dégradation progressive de la situation d 1 en-
samb1e du port, malgré une augmentation des tarifs de transit in-
tervenue au lo7o62o Des majorations spectaculaires des tarifs ne
constitueraient cependant pas un remède, et seraient économique-
ment peu justifiables~~
On constate principalement:
o Le maintien en service d 1 un personnel pl~thorique, impos' pour
des raisons sociales, alors que le tonnage. payant a diminué
de près de 50 % La situation re ste ra sans issue tant que. le
Q

port ne pourra adapter ses effectifs en !onction du tonnage à

traitero
o Des augmentations successives de salaires auxquelles ne cor-
respondent pas des accroissements 8quivalents de rendementQ
Q Une chute de rendement d'environ un tiers, préjudiciable aux
navires étrangers dont le stationnement improductif est pro-
longé proportionnellemento
 - 42 -
Causes probables de cette baisse de rendement~
o déficience des engins auxiliaires de manutention - élévateurs,
tracteurst oatt~ries 8 etco 8 faute d'entretien normal par suite
diabsence de pièces de rechange et d'autres matières de consom-
mation couranteo
Seules les grues électriques semblent avoir été normalement en-·
tretenues et ont de ce fait pu fonctionner normalemento
o encadrement insuffisant par des techniciens étrangerso Ceux qui
sont sur place ne disposent pas d 8 autorité et sont considérés
comme simples conseillerso
o des lenteurs administratives, tant du c8té Otraco que du ceté
Douane, causent des perturbations et provoquent d'importants
retards o Pour les marchandises à l'importation à dédouaner à
Matadi, on compte un délai moyen d'environ J semaineso La sup-
pression éventuelle de l'Office Douanier à Anvers aggraverait
la situationo
Pour réaliser un important gain de temps, la législation doua-
nière devrait @tre légèrement modifiée, en ce sens que lesdé-
clarations pr~tes devraient pouvoir ~tre déposées dès lientrée
d 1 un navire dans le port, sur base du manifeste, la douane ac-
ceptant de rembourser les droits sur les manquants éventuels
relevés lors de la vérification physique après déchargemento
Ce système favoriserait l'installation d'agences en douane pri-
vées, avec pour conséquence une décentralisation profitable à
touso

Quai maritime ancien

é!.Ve~ 7 accostages
- longueur 0
0

Quai maritime nouveau - longueur~

avec 3 a~co~t:ages non exploités
550 m

lo600 m
Quai de batelage 120 m

TOTAL lo 720 rn
Superficie des magasins anciens (en service) J4-o440 m2
Superficie des magasins nouveaux (non exploi-
tés) à 1 1 étage

Largeur des avant-quais anciens

Largeur des avant-quais nouveaux
 - 4J -
32 grues électriques mobiles de quai 'J/6 T a"' 20/10 mètres
l grue fixe de SO T
l grue flottante de 8 T
5 grues de cour électriques de J/6 T
1 grue électrique de 1 T
1 grue portique électrique de 5 T
14 grues à vapeur et moteur
37 élévateurs à fourche
17 tracteurs avec 231 remorques
7 locomotives de manoeuvre
90 wagons de manoeuvre
J tracteur~ pousse-wagons
2 remorqueurs de lo300 - et 220 cv
1 remorqueur de 300 cv très vieux a été déclassé
55 pontons et chalands

.froj.@!s d 8 amé!!.ü.!.!!Wl!
Le programme Otraco de 1959 prévoyait les dépenses d 1 équipement
suivantes:
r.B.
mi ii ion
• !sB!;eemenLm!..!= 64 (environ)
o Hatér!!! roulsntJ

4 locomotives de manoeuvre 16
• Voies et am~nagem!ni!:
Quais et magasins de Kama-Kama (8.9.10) lS
Voies Ango-Ango (quai inflammables) 2,5
o B~ti~nts ~t.consitY~i!on!-S!I~~=
Magasin au quai de batelage s
Magasins 9 & 10 (achèvement) so
Entrepat et bureau à Kala-Kala 20
Station de charge pour batterie 3
Clôture installation de Matadi loS
• !g~iEement tixe des_E2tt!:
Rev~tement quais 9 & 10 (achèvement ?eS
Bétonnage terre-plein parc à cuivre 2
Chemin de roulement des grues sur extension
quai de batelage 4
o !at6rie1 de manutention et 4i ~esas!:
Equipement quais 8, 9 & 10 9·S
Equipement des cours: 3 grue~ supplo 9
4 ~rues pour quai de batelage 12
·1 pont à peser l
 - 44 -
6 grues type Karry Krane :;
40 élévateurs à batterie 16
15 tracteurs à batterie 4
100 batteries 18
150 remorques :;.6
o
-- -
Matériel fluvial:
1 remorqueur de rade de 600 CV 15
10 chalands de 300 tonne~ 15
1 chaland citerne
a Mobilier et matériel de bure§U!
Equipement des nouveaux bureaux
• ~lécommuni~ions:
Extension réseau téléphonique 5
Transmission pneumatique des documents 5
Radio avec rem~rqueur de rade o.s
G fuctricité:
Equipement station de charge des batteries
Eclairage des installations
• Divers~

Passerelle pour piétons 2

Aménagement cha1ne de froid 10
o ~semant du perso~:
Pour le logement des agents du cadre, des
auxiliaires et de la main-d'oeuvre subal-
terne, il est prévu un montant forfaitaire de 50

Au total 317

~servations et-E!2E2â!tions:
La question se pose de savoir si les projets d'aménagements envi-
sagés doivent être maintenuso La réponse d'ensemble est affirma-
tivé, sous réserve des observations qui sont formulées ci-après.
La mission de la B.I.R.D. serait arrivée à la conclusion que l'a-
ménagement des superstructures et des voies de chemin de fer au~
nouveaux quais devrait être poursuivi, en approuvant toutefo,.s le
désir de 1 1 0traco de vendre les grues commandées pour l'équipement
des nouveaux quais.
Or, sans ces grues de 36 mètres de portée, les nouveaux magasins
à étage deviennent pratiquement inexploitables, car les magasins
supérieurs sont pourvus d'une plate-t~rme d 1 o~ les grues doivent
enlever leur charge pour mise directe en cale, ou inve~sement.
L'équipement "grue" forme un tout avec l'agencemept des quais et
magasinso Tout autre système entra1nerait la mise ~ route d'un
important charroi d'élévateurs, de tracteurs et remorqqes, des
 - 4.5 ..,
manoeuvres compliquées à l~extrême et une perte totale d 8 effi-
cienceo Tel que conçu dans son ensemble9 le nouveau complexe
devait théoriquement donner ·1.2n rendement supérieur d 0 environ
50 % par rapport aux anciens quaiso Il conviendrait donc de le
mettre progressivement en service, quitte à mettre en veilleu-
sev en cas de besoinp lVun ou l'autre des anciens quaiso
D'une information reçue à Bruxelles, il résulte que malgré de.
nombreuses démarches, aucun acheteur ne s'est présenté pour re-
prendre tout ou partie des 18 grues se trouvant en litige chez
le constr~cteur en Belgique (15 pour Matadi 9 2 pour Boma, 1 pour
Léopold ville) o
L 0 0traco a déjà payé 37o5 millions et il reste à payer au
fournisseur: froco parité fixe 26ol86o956
plus frais de transport estimés à:

Lioctroi des crédits nécessaires est recommandée

En ce qui concerne les autres projets d'am~nagement9 les visites
sur place ont fait appara1tre~
o Que la construction des magasins est terminée et que lRéclai-
raga e:x:isteo
o Qu'il peut 3tre renoncé provisoirement au prolongement du quai
de batelage et à la construction d'un nouveau magasin~ Le quai
de batelage aatuel suffit au trafic bois et une grue électri-
que est en montageo Dès la mise en service du nouveau quai 89
une centaine de mètres du quai 1 peut 3tre réservée pour le
service fluvial, sans autres frais, l'équipement grues et ma-
gasin existanto
o Que le projet entrep8t et bureau à Kala-Kala peut ~tre aban-
donnéo L•Otraco a entretemps trouv~ une solution de rechange
qui consiste à transformer en bureaux le magasin formant rez-
de-chaussée du bureau actuel, l'activité de ce magasin (remi-
se-ville) étant transférée à la gare où une place suffisante
est disponibleo
c QuRavec la mise en service progressive des nouveaux quais équi-
pés chacun de .5 grues, pour les navires à fort tonnage, le nom-
bre de grues peut être réduit aux autres quaiso L 0 0traco envi-
sage de retirer progressivement les 10 anciennes grues Nivelle,
qui doivent entrer en grande révision, et peuvent ensuite 3tre
montées à l'arrière ou dans des ports secondaires de 1 8 inté=
rieur~~

o Que suivant une nouvelle étude, l 1 0traco ne prévoit quuun sup-

plément de 15 élévateurs à fourches avec un nombre correspondant
 - ~6 -
de batterieso Le nombre de tracteurs et de remorques }:eut donc
aussi 3tre réduit d 0 un tierso
o Que le remorqueur de rade de 600 CV est devenu indispensable
et urgent9 mais quUil peut 3tre renoncé au supplément de 10
chalands~

o Que la transmission pneumatique des documents est à abandonnero

~ Qu 9 une installation frigorifique est en voie d 1 achèvemento
o Que le poste pour logement du personnel peut être notablement
réduit, les logements existants sont: d 1 abord à remettre en
étato Laotraco doit réexaminer ce problème.
La Mission retient donc les postes suivants

fr•Co parité fixe

millions
• Matériel roula!'!!:-
4 locos de manoeuvres (à répartir sur 4 ans) 16
o Voies et aménagemen~:
Quais et magasins {8o9ol0) 15
Voies Ango-Ango (quai inflammables) 2o5

o Bâtiments et constructions diverses:

Station de charge pour batteries
Cl8ture installations
• EguiEement fixe:
Rev3tement quais 9 - 10
Betonnage parc à cuivre
! Matériel de manutention{Qesageg
Equipement quais 8-9~10
1 pont à peser
J grue-s type Carry Crane
15 élévateurs à batterie
5 tracteurs à batterie
40 bat taries
50 remorques
o ~â!it!!l fluvial:
1 remorqueur de rade 600 CV 15
1 chaland citerne 2o,5

o Télécom!!!Jln.~at!2.!:!.§.~
Extension réseau téléphonique
Radio avec remorqueurs
 - 47-
o !l~:\c!té:
Equipement station de chàrge batterie~

0 .Q!~~
Passerelle pour piétons 2

Total
+ équipement grues
140 ·:3

A signaler qua les télécommunications - téléphone et radio ~

&>nt très précai-res et nullement organisés comme il conviendrait
pour un port de cette importance. En cas d'accident de naviga-
tion, la situation pourrait tourner au désastre. Il est recom-
mandé au Gouvernement de prendre les mesures adéquates qui s'im-
posent à très bref délai.
En ce qui concerne l 1 octroi de devises, relevons que les navi-
res étrangers doivent régler toutes les prestations en devises
via le Fonds Monétaire. La recette pour Boma et Matadi peut
être évaluée à environ lOO millions par an. Il parait dès lors
particulièrement souhaitable que le Bief Maritime et ses ports
se voient attribuer par priorité les devises nécessaires à leur
bon fo~tionnement.

2o6olo f.2.rt_de_§_i.âlll~yvil.!L::._!ll:!L~ll·
f~II.ation:

Quai de .5.50 mo
4 magasins superficie 10.240 m2
1 magasin Douane superficie 4o000 m2
Engins de levage et de manutention:
Effectifs thé2tig~~o !n étai_~e marche
7 grues électriques 2,5/5 T 6
1 Derrick électrique 30 T 1
7 élévateurs A batteries S (2 en panne faute de
bandages pneumatiques)
7 élévateurs à essence 2
4 tracteurs J
1 grue terrain 1 (parc inflammables
de Simi-Simi)

27 18

Ce port ne nécessite aucun agrandissement, mais a très sérieuse-

ment souffert des inondations. Le mur de quai est à réparer en
 - 48 ""'
divers endroits. 14 bittes d'amarres sur 21 ont été arrachées
du mur à la suite des fortes crueso
Les réparations sont urgentes et à faire en Régieo
Si les magasins et terre-plein du port public de Stan sont con-
venablement tenus, le parc inflammables de Simi-Simi par cont~e
. est dans .un état de grand délabremento Il n'existe plus aucun
dispositif de défense co~tr9 incendieso Les bacs devant conte-
nir du sable et se trouvant à caté de chaque mur coupe-feu sont
remplis d 1 une épaisse couche de végétation et la brousse enva-
hit tous l~s terres-pleinso La passerelle menant ~ la pile de
support de la g~ue doit 3tre réparéeo

Activi~~

Evolution_ges tonnages_{x compri~alla~mable~n vra2lo

!!!triu .22.rti!!.[
en ~onnes
Total ---
1959 127o279 49. soo 176o779
1960 710 )20 4lo80) ll)ol2)
1961 )5o790 6o981 42o771
1962 7lo968 l4o )10 86 278 0

196:3 (:3 premiers mois) l6o447 6o45J 22o 900

196) (prévision) (66oOOO) ( )0 oOOO ) (.96 000) 0

Le !2n~~nterriv~ a évolué comme ~uit~

~~L!m/RG ~.J!G[R~ !rota!

1960 6)6 :351 987 T
1961 :321 270 591 T
1962 4o84S 2o)l) 7ol58 T
Il s 1 agit en ordre principal de boissons et de carburantso
Le ~ârK~_friso, compris dans les premiers chiffres, a évolué com-
me suit en 1960-1961 et 1962:
entrées (ex-Léo et importation) 667 - 15 - )01 To
sorties (vivres ex-Ituri N/Kivu) 1660 - 1:39 -7J8 To
A noter une interruption totale du trafic pendant les quatre pre-
miers mois de 1961, suite aux évènements politiques.

2o6o2o fort d~ Basoko

Ce port, situé sur la rivière AruwimlD n'a qu'une faible activité.
Le tonnage total (entrées et sorties) traité en 1962 a été de
lo955 T contre 8o802 T en 1959o L 0 unique grue à vapeur est ava-
riée à la suite d 2 un choc violento La chaudière revenue de Léo-
poldville après réparation 9 nva pu 8tre placée, un mécanicien dé-
péché spécialement de Léo pour le remon·tage ayant constaté l•·ab-
sence de pièces accessoires» a dfi retourner sans avoir pu effectuer
 - 49 -
son travailo
Selon 1Wavis de quelques usagers9 il faut compter des délais de
2 à 3 mois pour acheminer les marchandises de Léo à Basokoo

Ce port sert de point de jonction entre le réseau du fleuve et

la navigation sur l 8 Itimbiri~ prolongeant le réseau rarroviaire
des Uéléso
Situation actuelle~
----·~----~------
LBactivité de transit a ~orté sur 57o099 T en 1959 9 et ~OoS09 ~
en 1962o Ce dernier chiffre comprend l0o740 T de transborde-
~ants en provenance at en direction des affluentso Ces trans-
bordements concernent principalement la navigation sur lVItim-
biri en période de basses eauxo
Les manutentions sont d 8 une lenteur extr~me9 tout le matériel
~nt pratiquement hors d'usage:
o 3 él~vateurs A fourches sont en r~paration A Léoo
o des deux tracteurs, un est en réparation à Léo et un en panne
à Bumbao
o 2 grue~ ~lectriq~dS 9 ont des pannes fr~quenteso

De nombreuses ba~ges de 40 T faisant partie du dispositif des

basses eaux de 1 1 Itimbiri attendent depuis plus d 1 un mois leur
déchargemento
Le lundi de Pâques. 1 remorqueur "Equity" faisant partie de ce
dispositif spécial des basses eaux a chaviré et sombré à environ
70 km en aval d 8 Aket1, causant la mort de 5 personneso
Dans 1 1ensemble 9 la 2one et l'Agence OTRACO de Bumba sont mal
tenues; le personnel an charge ne fait pas montre de la compé-
tence et de l'autorité désirableso
Les installations portuaires et la berge en amont ont sérieuse-
ment souffert d~s 1~rn1~res grandes crueso Au portp le revite-
men·t imbriqué qui doit protéger le talus a été emporté en grande
partie, et, sans intervention urgente, les deux piles de supp~rt
des grues électriques sont menacées d 1 effondremento
En amont lu port, la route est d~jA l~g~rement affaiss~e en quel-
ques pointso L•O.N.U. aurait accord6 des cr,dits pour les réfec-
tions au port et à la be rgJ,~ :·,;,:.:;E: le service des voies Navigables
exécuterait en régie.

Agrgng~2~em~~i~~~i~~~~o

Lvagrandissement des installations portuaires doit 3tre envisag~

au cas où le projet de liaison ferroviaire Aketi-Bumba aboutiraito
 = so -
Les argu~ents en faveur de lr r~alisation de ce projet sont d~­
veloppés ailleurso On se bornera à rappeler~
o que le prix de revient à la tonne/kilomètre sera inf~rieur à
celui estimé pour liOtracoo
o quvà chaque période de basses eaux sur 1 1 Itimbiri, 1 1 0traco
doit mettre en ligne pendant 4 à 5 mois par an un dispositif
spécial de petites barges et remorqueurs spéciaux qui néces-
site un transbordem!nt lent et cofiteux pour un quart~ trafie
annuelo
o que 1 8 Etat est astreint à un entretien régulier et cotteux
(dragages et balisage) de cette rivièreo
o qu 8 en plus l'Etat doit supporter les pertes financières de

lROtraco, qui sont certainement élevées sur ce tronçono

o que lUEtat, étant intéressé à 50 ~ dans Vicicongo, pourrait
participer aux bénéfices éventuels, au lieu de devoir assu-
mer les dépenses permanentes de 1 1 0traco sur ce réseauo
Le Gouvernement actuel est favorable à la construction du che-
min de fero Les autorités locales de Bumba sont également très
en faveur de cette réalisation, qui contribuerait à la relance
économique de la régiono
Les principaux usagers - industrie rizière,- plantations Lever,
distributeurs de carburants, que la mission a pu consulter, ne
voient aucun inconvénient à la suppression de la navigation ré-
gulière sur luitimbirio Ils escomptent au contraire des évacua-
tions plus régulières et plus rapides par le railo
Les distributeurs de carburants en particulier doivent actuelle-
ment constituer chaque année à Aketi des stocks de 5 mois pour
pouvoir alimenter les régions desservies par les Vicicongoo Si
le bouchon Itimbiru est éliminé$ leurs transports pourront pren-
dre un rythme normal et plus économiqueo A noter encore qu'ac-
tuellement une grande partie des carburants pour 1 1 Ituri et le
Nord Kivu est importée par l'Est, avec importante dépense en de-
~ises étrangères pour les transports de la mer à la frontièreo
·Or, _.avec la mise en route d vune raffinerie à Banane, tout le
,pays sera ravitaillé par la voie nationale, sans exportation de
devises pour transports par voie étrangèreo
La Mis&ion recommande la construction du rail et, en conséquence,
l 8 aménagement du port de Bumba selon les Plans et devis· établis
par les Vicicongoo
Pour 1 8.infrastructure du port, la Direction des Voies Navigables
demande un crédit de froco 100 à 120 millionso
 "" 51 -
2 o 6 o 4 o !:2.rt d,LQE.g,yil.h.s.iilll!.

Situation actuelle
----------------------
o Longueur des quais (non alignés) : )10 m
o Surface des J magasins: )o280 m2
o Personnel employ~ A liagence: 260 hommes+ un conseiller tACh=
nique~

o Matériel de manutentiono
!n_~!â!_da_~âi2t~
1 grue flottante de 12 T 1
8 grues à moteur 4
2 grues Karrycrane 0
8 élévateurs à fourch~ A moteur :3
:; tracteurs 2

22 10

o Tonnages manutentionnés:
!Ul 196_g
Otraco 9)o787 Otraco chargement llc788
privés 29.6 20 ff déchargem. J2o917
vrac 7~~25) tl transbordem. 5o 808
--- ---
î2!al . 1)0 o610 T Total Otraco: .50 50:3
0

" privé llo4l6

Palmoil vrac 7o9)2
Carburant 250

=========
Coquilhatville est un important carrefour pour la desserte de
1 1 hinterlando Y sont notamment effectués des transbordements
en provenance et en direction de
o lac Tumba - principal poste Bikoro
o rivi~re Ruki- " " Flandria
Momboyo principaux postest Ingende ~vaka - Wafania -
Mokote"
n Salongo - principaux postes: Basongo - Bomputu - Waki -
Ken gao
ti Ikelen1b a- prin o ipa ux po stes: Bolomb a - Bomb jmb &;
" N 8 Giri - postes d 8 Ibeka, Libandai Moniangoc
" Lulonga- postes de Lulongo~ Mampoko~ Bokata.
A noter que les rivières Maringa (terminus Befori) - Hopori
(terminus Yokona) et Bolombo sont desservies à partir de_Basankusu,
où sont constituées des charges directes pour Léoc Les rivières
 <C 52 -
Homala et Lattante Ts~apa sont desservies de m~me à partir de
Boende9 la rivière Lua à Partir de Dongo s/Ubanguio Les barges
directes en rivière Mongala sont reprises à Mokeka par un remor-
queur qui complète son convoi à Coqo

-------
Insuffisance des installations
~--____._

Au port actuel9 les installations de superstructure sont cadu-

ques et totalement inappropriées» à l'exception d'un magasin plus
récent avec équipement frigorifiqueo Ce magasin et une partie
aval du quai (qui a le moins sourr~rt)e peuvent rester en servi-
ce pour le trafic Passagers, poste,vivres frais et petits colis
amenés par les bateaux courrierso Ceci dégagerait le nouveau
port de toute circulation g3nanteo
Quant à l'infrastructure, on constate un affaissement général du
tablier et du mur de quai 9 quuon peut estimer pour ce dernier à
plus ou moins 1 9 50 mètre à vue duoeilo Le mur ondule, est ébre 4

ohé en de nombreux endroits et lors des crues avec inondation com-

plète du port en 1961-19629 plusieurs bittes d'amarre ont été
arrachées du muro Sous réserve de l'avis plus précis des tech-
niciens VN 9 on peut admettre que les causes de l'affaissement pro-
viennent du fait que la limonite dans laquelle s'enfonçaient les
palplanches aura été emportée peu à peu, laissant des palplanches
en porte~à-faux, avec comme conséq~ence une surcharge pour d'au-
tres palplanches qui auront pliéo Des buses de canalisation sont
écras éeso
Il est également probable que ce quai n'était pas conçu pour sup-
porter la charge de plusieurs grues pesant 20/~0 Tonnes et qui
circulent le long du mur de quai sur chenilles, donc avec une ré-
partition de charge très restreinteo L 1 affaissement progressif
et prononcé indique que ce port est menacé d'effondrement complet
à plus ou moins bref délaio De nouvelles crues fortes avec inon-
dations seraient certainement fataleso L 1 insuffisance et 1 2 insta-
bilité de ces installations ont été relevées il y a de nombreuses
années déjà 9 dnoù le projet deoonstruction du nouveau port de
Bolengeo

Projet du ~uveau Eort à~Bolenge

La Mission estime que cette construction est de première urgence

et devrait être reprise immédiatement9 les travaux dvinfrastruc-
ture ayant été commencéso LVétude est terminée et les plans
existento Il suffira d 6 ajuster le cahier des charges aux con-
tingences actuelleso
Lors d 8 une réunion Gouvernement/Otraco/ONU tenue le 2le6o62 au
 - .5:3 -
Ministère Transports Publics Gouvernement Central, le tableau
général des dépenses à prévoir et leur répartition ont été pré-
sentés comme suit, en froco millions

TRAVAUX NOUVEAU PORT Crédit Répartition

DE BOLENGE total
1963 1964 196.5 1966

T.P LVN
Mur de quai - terre-plein
drainages 60 15 )5 1.0
Eauu électricité 7 s 2
Asphaltage route 26 10 16
OT.RACO
Superstructures et équipo4.5 7 25 1:3

1)8 20 54 51 lJ

LUasphaltage de la route n'a pas été jugé indispensable, dans la

préoccupation de réduire les fraiso Cette vue semble erronée
car avec l'intensité du trafic, les frais d'entretien diune roQ-
te en latérite seront continuelso
On constate que 1 1 0traco a notablement modifié ses premiers pro-
jets: 56 millions en 1959u 90 millions en 1962, contre 45 millions
actuellement se répartissant comme suit:
Constructions : 2 magasins totalisant 5o040 m2 j
1 complexe technique JOO m2 ) JJ millions
avec équipement élec- )
trique )
Equipement fixe~

chemins grues
~oulement
) 7 millions
revêtement terre-plein )

Grues: (de récupération ex-Matadi)

et matériel de manutention 5 millions
4S milli.cns
Ces pr4visions remontant A envi~on un an, il faut sans doute leur
ajouter un correctifet prévoir une dépense totale de froco 160 mil-
±ions pour les ToPo/VoNo et 1 1 0tracoo
LROtraco aura encore à prévoir des installations sanitaires, un
dispensaire 9 le raccordement téléphonique et une série de maisons
d 3 habitations à proximité du nouveau port (surveillants, personnel
technique, etcooo). Ni le Gouvernement ni 1 1 0traco ne disposant
des fonds nécessaires, la Mission suggère un financement extérieur
 - 54 -
pour l'ensemble du complexeo
On aura vu quUil est prévu de répartir les travaux sur une pé ..
riode de 4 anso C 2 est tropo Une période de 2 ans devrait suf-
fire9 si l'ensemble des travaux - infrastructure, route, super-
structure - est adjugé à un seul entrepreneuro La possibilité
d~organisation simultanée des chantiers· devrait avoir une in-
fluence favorable sur les prix d~ soumissiono
~ L'attention du Gouvernement est à attirer sur une insuf-
fisance possible de la Regideso pour la fourniture de courant
électrique nécessaire au bon fonctionnement du nouveau complexeo

Chantier naval de_Boxerso

Ce chantier sgoccupe en principe de l'entretien et des répara--
tions de toutes les unités desservant les affluents du Congo et
du Kasa1 (le chantier de Léopoldville s'occupant en ordre prin-
cipal des unités de ligne directe)o Les principaux problèmes
concernent le manque de pièces de rechange et matières d 1 appro-
visionnementso
Ce chantie~ restera à son emplacement actuel et on ne prévoit pas
d 8 extensions pour le momento

2o6o5o Pott EYR~ic de LéoEoldvi~

Installations

Longueur des quais lo263 m

Surface des magasins 69o831 m2
28 grues électriques de quai de lp5 à 6 T
1 grue électrique de quai de 20/60 T
1 ponton grue flottante de JO T
6 grues électriques de cour de 2,5 à 20 T
2 pontons roulants de le5 ~
17 grues mobiles diverses (dont 8 restent en service)
42 élévateurs à fourche à batteries
21 tracteurs (dont 8 immobilisés)

!volution du ~af~ç (en tonnes)

122.2 12€.0 l.2ll 1962

Montée 4)6oOOO 249o000 140.000 2)8.000
Descente 510oOOQ 40 7 oOOO 175-000 190 .ooo

Total : 946o000
---
656oOOO )l5o000 428 .ooo

Ce port joue un r8le important dans la cha1ne des transportai

mais son exploitation a toujours été onéreuse, les dépenses dé-
passant largement les recetteso
 - 55 -
1959 recettes 98 millions dépenses 136 millions
1961 recettes 60 millions dépenses 135 millions

f!:oposition
Les quais montée et descente (Import/Export) sont séparés sur
une distance d 8 environ 500 mo En 1959o dUimportants travaux d'a-
ménagement avaient été prévus 9 dont la jonction des deux quais
actuels par un quai supplémentaire de 495 m, pour lequel 1 80traco
avait envisagé un équipement complet pour une valeur d'environ
220 millions o
Aucun de ces travaux n 8 est actuellement indispensable, le port
existant étant équipé à suffisanceo
On peut tout au plus retenir pour l 8 0traco une somme de froco
parité fixe 10 millions 9 pour 1 9 aménagement et l'équipement d'un
quai à explosifs et inflammables à l 0 1le de la Funa 9 les instal-
lations actuelles étant inappropriéeso
I l est nécessaire duéquiper le nouveau parc à bois de la grue
électrique·commandéeo mais restée en souffrance chez le cons-
tructeur (cet engin fait partie du groupe de 18 dont il est dé-
jà question d 8 autre part)o
On recommande également une aide paur la fourniture de nouvelles
batteries pour les élévateurs à fourche, la déficience de ces en-
gins provoquant des retards dans les manutentions e~ dans le trai-
tement des bargeso

2o7o Le por! de S~anleyvi!!!_:_!ive i!~

Ce portg exploité par le CoFoLo 9 est le point de jonction du ré-

seau CoFoLo avec le réseau fluvial de l 8 0tracoo
Installation~

o Longueur du quai~ 220 m

o Superficie des magasins (avec étages) 5o 650 m2
o Engins de levage~ 4 grues électriques 3/5 To
1 grue Derrick JO To
2 grues à moteur 5 To
!X2!ution_gy_1~âfic:
(entrées et sorties) 1959 146 543
0 T.
1960 96 557
0 To
1961 18 350
0 To
1962 )lo084 To
1963 (J pre= 9o402 To
miers mois)
1963 (prévi .... )8o000 !ro
sions)
Pr!nciEales_gifficB!ii~g

On constate que9 par rapport à 1959~ le trafic a diminué de plus

de 75 % alors que 1 u effectif main-d s oeuvre n na diminué ___ que de
50 %-avec une double augmentation des salaires de JO%" Sur 34
agents étrangers en service en 1959 au rail et aux ports de Pen-
thierville et Stan Rive Gauche 9 il en reste huito La sécurité
ne semble pas encore assurée du eSté Rive Gaucheg car les agents
étrangers du CoFoLo logent à Stan Rive Droite et traversent tous
les jours le fleuve pour rejoindre leur travaila
Le port de Stan RoGo a souffert d 0 inondationsg mais reste en
état de bon fonctionnemento
Les réseaux du CoFoLa sont ceux qui ont le plus souffert des évè-
nementso ainsi qu 0 il découle du rapporti établi par l 8 Admin1stra-
tion du C~FoLo à lDintention des membres de la Missiona
La précarité de la situation financière et ses causes y sont dé~
crites à suffisance 9 et il est souhaitable que le Gouvernement
accorde sans tarder réparation des dommages causés~ et quuen at-
tendant des subsides soient fournis sous forme d 8 aide extérieureo
Suivant une déclaration faite le 9 avril 1963 par Mo Larcher9 le
programme ONUC pour 1963 prévoit une aide destinée à permettre la
reprise du trafic CoFoLo au Sud et au Nord Katangao Le chef du
secteur Transports de la Mission CaEoEo a pris contact avec
l 0 0NUC pour obtenir des précisions sur luimportance de 1 9 inter-
vention et le timing envisagée
Une aide extérieure se recommande duautant plus que le CoFaLo con-
stitue un important tronçon de la Voie Nationale en direction et
en provenance du lac Tanganyikav du Kivu et du Katangao
Il est donc suggéré 9 comme mesure de dépannage et de relanceu d 8 ac-
corder des prêts à taux d 8 intérêt très réduit9 dès que la demande
en sera faite par la Compagnie 9 afin qu 8 elle puisse remettre en
état ses installations et remplacer le matériel détruit au cours
des évènementso Le remboursement des prêts devrait être garanti
par le Gouvernement du Congo 9 compte tenu des sommes litigieuses
qu 8 ~1 doit encore à la Compagnie pour prestations et réparation
des dommages subiso

Ce service est exploité par la St~ "FIMA" quiu suivant convention

passée avec l 8 Etatg est également chargée d 0 assurer la sécurité de
la navigation sur le Stanleypoolo Il constitue le principal moyen
de liaison entre les capitales de Léopoldville et de Brazzavilleg
 - 57 -
et assure tout le trafic postalo Les transports par les unit~s
FIMA se font de façon régulière et très satisfaisanteo Suivant
les statistiques des 9 dern~ères annéesi le trafic moyen des
voyageurs sBélève à lolOOoOOO personnes par an et l2o000 voitu-
reso

~~2E~~ition

Pour qui conna1t lRagencement inadéquat de ces installations et

les conditions déplorables de leur fonctionnement» il est assez
surprenant qu»on ait tant tardé à réaliser un projet dont 1 1 exé-
cution parait urgente$ avec un engagement financier relativement
peu importanto
nuautre Part~ le projet d 1 agrand1s~ement du port public de Léo-
poldville par la jonction de ses 2 quais 9 rend indispensable le
déplacement des installations FIMAP qui se situent actuellement
entre ces 2 quaiso
A noter que dans le cadre de la présente mission, il nva pas été
jugé utile de retenir l'extension du port public, ce travail ne
paraissant actuellement nécessaire ni à court ni à moyen termeo
Il devra cependant être entamé dès qu'une repise de trafic s'a-
morcera sérieusement et que la déPassement du niveau d'activité
atteint en 1959 sera prévisibleo
Les sommes suivantes étaient inscrites au programme de 1959 pour
cette extensio~
Voies Navigables- infrastructure, etcooo 86 millions
Otraco - superstructure - équipement fixe lJO millions
Otraco - grues et autres engins de manutention 76 millionso
Jes expropriations co~teuses ont déjà été faites mais le dépla-
cement FIMA doit de toute façon ~tre réalisé au préalableo
Le plan schématique n° 93388 communiqué à la Mission, démo~tre
la situation inappropriée des installations FIMA, entre les 2
quais de p~rt» avec passage à niveau bloquant 1 1 accès à cause de
lUintense circulation ferroviaire intéressant l'aval du porto A
cela siajoute que ces installations sont devenues insuffisantes
pour le trafic et que les services goüvernementaux - (immigration
santé- douane 9 etcooo) n'y disposent d 8 aucun local propre à
leurs besoinso
On recommande donc le transfert immédiat des installations FIMA9
en dehors de la zône portuaire~ vers l'endroit choisi entre les
quais HCB et la Pointe Anglaiseo
Lnestimation des frais d'infrastructure à charge du Gouvernement
4tait de froco 25 millions sur base des prix daavril 196lo L'aug-
mentation des prix depuis lors rend nécessaire d'apporter un cor-
rectif estimé à environ 5 millions~ de sorte que la dépense se
monterait à froco 30 millions pour l 8 infrastructure et les ou-
vrages d 1 accostageo
Le devis descriptif et estimatif dont nous avons connaissance
ne prévoit aucune dépense de superstructure pour les bâtiments
ou locaux nécessaires aux services publics 9 immigration9 santé,
douane& policeo Il para1t cependant logique de les inclure d 9 em-
blée dans un projet d'ensemble et de prévoir à cette fin un sup-
plément estimé à environ 5 millions pour que toutesles forma-
lités puissent se dérouler en bon ordre et sous abrio Le mon-
tant exact de ce supplément est à déterminer par les services
compétents en fonction des besoins, étant entendu que la FIMA
prendra à sa charge l'intégralité des frais se rapportant à ses
propres installations de superstructureo
Compte tenu de ce qui précède 9 le cofit total des travaux du Gou-
vernement s 8 élèverait à f~~~l2~~~QQQ
Comme il s 8 agit d 9 un ouvrage intéressant deux pays associés9
une intervention de financement extérieur para1t très souhaita-
bleo
 ... 59 -

Jolololo ~te~~~~!.!:!.2.i!!!".§.

Si les chemins de fer et les voies navigables constituent lVépi-

ne dorsale des communications au Congo» le réseau routier en con-
stitue le prolongement indispensable pour assurer l'acheminement
régulier des produits et marchandiseso
Dans la structure administrative antérieure ce réseau comportait:
o les routes diintérêt général (axes routiers inter-provinceso
feeder-lines) dont la création et l'entretien incombaient au
Ministère des Travaux Publicso
a les routes d 1 intér~t local dont la création et l'entretien in-
combaient aux territoires et che~ries qu 1 elles traversaiento
o les routes privées créées et entretenues par les sociétés pro-
ductricesa

Répartition du réseau total par type de routeo

Haut Standard Standard insuffiso

Réseau Kms Définito Gravelée Terre Gravelée Terre
total Asphalta 6 mo 3 Mo J mo

Routes
principales J6o7JJ lo802
(RIGa)

Routes
secondaires 9loJ48 100 50
(RIL)

Routes
privées l2o671 llo996

TOTAUX~ 140 792

0
 SITUATION DU RESEAU EN 1959 ET REALISATIONS DE 1959 A 1962.
(par ancienne province)

Route définitive Haut Standard - lars· Standard Totaux

asphaltée 6m insuffisant Situation
Réseau voie simple voie double
-
gravelée e1: terre gravel. en terre en
Ex-Erovince
1959 1962 1959 1962 1959 1962 1959 1959 1959 1962

Léopoldville RIG 130 457 103 ? 87 33 204 4.424 5-545

RIL 2.088 18.?99 20.887
RP 6.010 6.010

Equateur RIG 11 110 1.176 2-973 5·370

RIL 2.300 9.181 11.481
RP 1.036 1.036

Orientale RIG 174 225 96 4.?51 1.544 6.790

RIL 9.343 ?.661 1?.0o4
0
RP 582 2-331 2.913
\.0

Kivu RIG 10 306 60 364 80 3.691 1.685 6.196

RIL 89 3.281 4.813 7.223
Katanga RIG 235 60 192 23 523 532 1.236 4.167 6.968
RIL 11 50 17.057 17.118
RP 93 1.157 1.250
Kas ai RIG 11 30 194 801 4.928 5.964
RIL 73 17-562 17.635
RP 1.462 1.462

TOTAL 267 190 1.259 186 1.566 183 1.519 28.792 106.790 140.792
 - 61 -
Les routes à grande densité de trafic sont pour une bonne part
ditées de revêtement d 8 asphalte à double enduisageo Ce type de
route permet un trafic plus lourd 9 plus rapide~ et» partant, plus
économiqueo Dans sa plus grande partie, le réseau est constitué
Par des pistes en terre battueo Ces pistes permettent, pour un
investissement de départ minimum, mais moyennant un entretien ré-
gulier, de relier les centres isolés de Production aux grands
axes de communicationo Le principal handicap à la rapidité et
à la régularité des liaisons routières est la multiplicité des
fleuves et rivièreso La continutté du trafic est assurœdans la
plupart des cas par des bacsi à pirogues, à moteur ou à câbles•
Sur les axes importan~ on a placé des ponts métalliques (types
Algrain et Bailey)o

Les projets routiers du Plan Décennal s 8 inspiraient de la préoc-

cupation de développer les échanges et d'ouvrir les régions iso-
lées à l'économie de marché, selon le principe que la route crée
le trafico Sur le plan des réalisations, 2 principes directeurs
étaient soulignés: celui de la mécanisation des travaux, et ce-
lui de la progressivité dans 1 9 amélioration de l'assiette routière,
au fur et à mesure de l 1 accroissement du trafico
Le Plan Décennal prévoyait la construction de routes définitives
représentant une distance de l2o235 Kms pour une dépense totale
de FoBo 6 milliards, soit une dépense approximative de FoBo
500o000 au Kmo En faitp les coûts de réalisation des projets ont
été beaucoup plus élevés que ceux qui étaient initialement prévuso
Les techniques de construction de routes en zone tropicale nVé-
taient pas encore au point en 1950 9 des modifications de tracé
se sont imposées en cours de réalisation et surtout le trafic rou-
tier s 1 est développé à un rythme très supérieur aux prévisionso
Des travaux supplémentaires d 0 élargissement~ de consolidation et
de revêtement solide en ont résultép bouleversant les calculs
initiaUXo
Le coût prévu pour la construction de nouvelles routes v2riait
entre FoBo 750o000 et FoBo lol85o000 au ~m suivant les conditions
topographiquesg la nature des fondations et la largeur du revê-
temento En réalité9 la construction des routes de Boma-Tshelae
Léopoldville-Thysville 9 Elisabethville-Jadotville9 Bukavu-Uvira9
Stanleyville-Pene Tungu9 Bukavu=Kahuziu Matadi=Fornasari a coüté~
Q

aux prix de 1959 9 entre ZoOOOoOOO et Jo500o000 Fro au Kmo

En fin dwexécution du Plan Décennal 9 9)4 Kms de routes principa-
les et feeder-lines étaient terminéso 680 Kms étaient en cours
 - 62 '""
d'exécution (les travaux ont été abandonnés en 1960) et 900 Kms
nRétaient qu'à la phase d 9 appel d'offreso Le programme initial
n 9 était exécuté qu'à concurrence de 20 %environo
En ce qui concerne le programme d'aménagement de 4o000 Kms d 8 an-
ciennes routes, il e:~istà.it 29 chantiers sur lesquels travaillaient
autant d 8 entreprises routières mécaniséeso Le programme d'en-
tretien portait sur 9 chantiers représentant un total de 2o800 Kms;
les travaux étaient confiés à des entreprises privées sur base
de conventions d 2 entretien mécaniséo
Selon le principe des investissements progressifs~ les routes ont
été graduellement adaptées au trafic prévu, sur base de la clas-
sification suivante:
o routes standard (moins de 5 m) gravelées ou en terree
o routes haut standard (5 m au moins)gravelées ou en terreo
o routes définitives (asphaltées) à voie simple ou à voie doubleo
De 1959 à 1962~ 560 Kms de routes définitives furent encore rea-
l'

lisées dans le cadre du programme antérieuro

3olel•3• ~~.s.Lag,tuel~JL!.Jirutru!

La situation de l'infrastructure des routes est arrivée à un

point critique. La plupart des routes n'étaient dotées que d'une
assiette légère et devaient être consolidées au fur et à mesure
de leur utilisation, selon le principe de 1· 1 entretien amélioranto
Or, depuis 1960~ 1 1 entretien des routes et pistes a été sporadi-
que9 voire inexistanto Les engins ont été rendus indisponibles
suite aux réquisitions ou au manque de pièces de rechange; les
cantonniers, n'étant plus régulièrement payés, n'assuraient plus
un entretien suffisanto Un grand nombreœ bacs a été immobili-
sé faute d 1 entretien et de pièces de rechangeo Plusieurs ports
ont été détruits et la plupart nécessitent une révision sérieu-
se et éventuellement des travaux de réfectiono
Dans l'état actuel des routes, le co~t de la Tonne/Km est sou-
vent prohibitif pour les produits de faible valeur initialeo De
nombreuses régions productrices n 1 ont plus de communications avec
l'extérieur et doivent se replier dans une économie de subsis-
tanceo
On peut résumer les principales urgences en constatant que~
o· l'infrastructure est arrivée A un stade critique: une nouvel-
le saison des pluies pourrait la compromettre définitivemento
Actuellement, les revêtements ont souvent disparu et la route
n 8 a plus comme assiette que le "sol naturel"o
o l 8 insuffisance ou la défectuosité des drainages rendent certains
Passages difficilement praticables et constituent parfois de
véritables goulots d~étranglemento
 - 6.3 -
Les routes construites par les sociétés dnexplo1tation agricole
et les sociétés minières pour lnévacuation de leurs produits et
leur approvisionnement en vivres et matériel ont été entretenues,
dans 1 8 ensemble,; très régulièremento Ce réseau routier consti-
tueo dans de nombreuses régions8 la condition sine qua non du
maintien des actiYités éoonomiqueso

Jololo4o ~!_!riaf'l.2,_t2.Ja.!ll!,

Des comptages de trafic furent effectués en 1959 sur l'ensemble

du réseau (efo annexe cartographique l)o Les résultats recueil-
lis ont permis d 8 aboutir à·la conclusion que 90 ~du volume to-
tal du trafic n 2 était supporté que par environ 14% de la lon-
gueur du réseauo La répartition du trafic s'établissait de la
façon suivante~
o 2 %du réseau supportait un trafic supérieur à 100 véhicules/jour

o 2,3 %du réseau supportait un trafic compris entre ;o et 100

véhicules/jour
o 10 % du réseau supportait un trafic compris entre 10 .et ;o vé-
hicules/jour
. ~. 8S~7 %du r'seau supportait un trafic de moins de 10 v~bioules/
jour~

Les problèmes que devaient affronter les programmes routiers é-

taient beaucoup moins la congestion des grands axes que 1°éta-
blisaement diun réseau de liaisons dense et économique sur l 8 en-
semble du territoireo
Sur base des renseignements recueillis sur plaoev la Mission a
établi des cartes de trafic indiquant les tonnages transportés
en 1962 par route ou fraction de route (cfo annexe cartographi-
que II) o

3olo2o ~~~~qsEoriJ r2Si~!

Les principales sociétés spécialisées dans les transporte routiers

sont :
o VICICONGO, qui, en plus de transports ferroviaires, seocoupe
également de transports Par oamions dans le Nordo
o MoAoSo (Messageries Automobiles du Sankuru) dont l'activité
s 9 exerce sur le réseau routier du Kasa!.et de l'Ouest du Katan-
ga et qui assure les communications entre les centres non des-
servis directement par le BoCoKo
o SO~RANSCO (~ooiété de Transport et de Commerce au Con~ qui as-

sure le trafic par camions dans les districts de l~Ubang1 et de

la Mongola et dans luancienne province de 1 1 Equateuro
o ~RANSC0 0 qui assure le transport par camions dans le Kivu, le
 - 64 -
Maniemap le Nord-Katanga\) le Rwanda et le Burundio
o ~ESOCAF: transport routier Stanleyville-Bukavuo
o CENWAREN: transport routier au Katangao
o CQToCoLo: transports n commun l L~opoldvilleo
o HoToCoKo~ transports en commun à Elisabetbvilleo
Un certain nombre de sociétés de transport de moindre importance
assurent les liaisons entre les centres plus reculés de l'inté-
rieur9 entre les escales fluviales et les gareso Dans l'ensem-
bleg leur activité est à l'heure actuelle lVunique support de la
vie économique de nombreuses régions du Congoo
Le tableau ci-dessous indique le trafic routier par les princi-
paux transporteurs:

Trafic routier p~r les principaux transporteurs

~~,ti tés ~2.niU9.!!L

g~~!2,llat!211
jfKM en
lii2~-
Millio~
! 2
Vicioongo l,5oOOQ Km 24 0 )1 12o24
Otraco 1.50 8 0 6) 4,76
MoAoSo llo09,5 2.69 11)07
Transco 7o74) lli.54 2o21
6,)9 (60)
3(:,-transco 4o,540 4 9 24 2»45
Gesoca.f 2o2l0 4,48 21145

oarc
Le...............
..- ---·--------
automobile
._......._.,..,., .--.......

3 o 1 o ) o 1 ,; 1U..!!!l&!!lâ-!.2J! ti e !:.ê.
Ln équipement en matériel des .!ntreEtises_à!_!r.svau3S.IHtbliq.§ est
dans lvensemble satisfaisant~ le potentiel global disponible est
duenviron lSOoOOO CVo La plupart des entreprises ont fait l 8 et-
fort nécessaire pour entretenir ou compléter leur équipemento
Cependanto dans lRhypothèse d~une reprise vigoureuse des travaux9
un r6approvisionnement important en pi~ces de rechange et pneuma-
tiques sera néoessamreo
Les engins routiers de l'~~n!~i!~n Ptaient répartis en briga-
des sp~cialis~es du d4partement m~canisation d~pendant du Minis-
t~re des Travaux Publicso
t~entretien du réseau routier est passé progressivement du stade

des travaux manuels à celui de la mécanisation, et cette rationa-

lisation s 1 est poursuivie en dépit de l'insuffisance en crédits et
en personnel spécialisé jusquven 1960o Le parc des engins routiers
 . ., 65 -
des ToPoMo a gravement souffert de la désorganisation adminis-
trative9 du manque daentretien et de pièces de rechange, du dé-
Part d 2 une grande partie du personnel spécialiséo
Le programme d'importations et d'assistance technique préconisé
au titre du trafic routier vaut également pour ce secteur. La
remise en état des engins devrait être con~iée à des offices pri-
vés spécialisés ou aux entreprises privées qui effectuent les
jravaux publicso
Le tableau ci-dessous donne la répartition des engins routiers
existant en 1962 par ancienne province:

,!xo Erovin.QJl Machines !lngiq~ Tota,gz

--~-
r,outi~§. !ractes
Léopoldville 400 78 478
Equateur 192 31 223
Orientale 3.57 77 434
Kivu 230 40 270
Kas al. 158 52 210
Katanga 91 32 123

Total : lo428 )10 1·738

Répartition approximative suivant date d 1 entrée en serviceo

A.&Uu matériel __L A déclallll .Ytili sabl!,

plus de 10 ans 28 ~ 90 % 10 <f,
entre 8 et 10 ans 50 fo .50 fo 50 tfo
moins de 8 ans 22 ~ JO ~ 70 %
100 %
--- (a) 4) % (b)
57
"'
(a) Mat-ériel considéré irrécupérable 11 soit à déclasser e soit dans
un état général tel que les réparations seraient trop co~teu-
ses o
(b) ~1atériel utilisable soit en ordre de marche, soit réparable •

Jolo3o2o ~s véhicules ~litai~

Le parc se r~partissait comme suit en 19.59 ~

o Véhicules de l'Administration 12,2 %

o Véhicule~ privés 87,8 %
A défaut d 8 un recensement ou de renseignements détaillés et pré-
cis9 il est difficile de se prononcer sur lRétat actue~ du parc,
surtout en ce qui concerne le nombre des véhicules en serviceo
Certains éléments cependant~~ permettent et rendent possible une
estimation réaliste. Les véhicules utilitairesp actuellement en
 = 66 ....
servicev ne représentent que 35 %du parc à la fin 1959o Les
causes d 9 indisponibilité peuvent se répartir comme suit~
Amortissements 9 cannibalisation 20 %
Et at des routes 1.5 %
Exodeo émigration 10 dfo
Réquisitions illégales 5 %
En Pannev mais récupérables 10 %
65%
Le nombre de véhicules importés de 195.5 à 1959, Katanga excluv
représentait 7699% du parc de 19.59, soit un rythme de rééquipe-
ment de 15v4% du pareo en moyenne 9 par ano De 1960 à 1962, les
importations furent de 8 9 8 ~ du parc de 19.59 9 ce qui est nette-
ment insuffisante En 19.59 9 18 9 22 %du parc avait déjà dépassé
de 10 ans l 8 année de constructiono
Le Parc du Katanga a été fortement endommagé successivement en
1960-61-629 ce qui a provoqué des achats massifs 9 sans que pour
celà i l soit effectivement rééquipéo
Parmi les propriétaires de véhicules 9 les Sociétés de transport
ont subi les plus grandes perteso
En_~!~vi~!222 QisEon!~12~
!n ~tat !!LE.i.U~
Vicicongo 440 162 59
Transco 110 47 39
MoAoSo 13:3 71 so
Sotransco 73 22
.Ge scoaf 78 42 1.5
Les sociétés dnexploitation et notamment les sociétés minières
du Kivu9 ont également enregistré des pertes sévèreso
Les mesures prises depuis 1 8 Indépendance se sont limitées à l'oc-
troi de licences pour lRimportation de lo047 camions d'une va-
leur de froco 17lo:350o000 et l'octroi de licences pour l'impor-
tation de pièces de rechange d 9 une valeur totale de froco
248o.54.5o000o
Pour répondre aux besoins actuels 9 le programme doit poursuivre
les buts suivants ~
o 1rrentretien régulier et normal du parc en service et des uni-
tés en marche~>
o réparation des véhicules en panne mais réparables9
o rééquipement du parc par unités nouvelles 9 afin d 8 arriver à
un équilibre entre les capacités des moyens de transport et
les besoins de l 9 économie nationale en matière de transporto
.Le Parc de 19.59 correspondait aux besoins de l'économiE des ~ans­
partao Il se répartissait d 0 après les catégories suivantes:
Statistique des véhicules utilitaires~
Camionnettes .5~314

Pick up .5o400
Delwery 6.52
Fourgonnettes 448
Panel body 57
Carry al 171
Camions l2o893
Camion~ benne 2o602
Camions citerne 77
Tracteurs lo026
Total g

De ce total de 28o651 véhicules~ 35 ~ seulement sont disponibles

à l'heure actuelleo On peut estimer à 2o800 unités environ le
·nombre de véhicules immobilisées mais réparableso

3olo4o Les bacs et les pon~

Le bac permet la continuité du trafic routiero Il se substitue

au pont lorsque celui-ci ne répond pas à une nécessité économi-
que (poexo~ cours d'eau très large à faible densité de trafie)o
Etant donné la multiplicité des cours d'eau, le bac est une ca-
ractéristique particulière au réseau routier congolaiso
60 ~ des bacs sont entretenus par les sociétés privées et 40 ~
sont gérés Par l'administration (département des Travaux Publics)o
Il est recommandé que 1 9 exploitation des bacs soit confiée au
secteur privég de préférence aux entreprises chargées de la con-
struction des routes dans la région considérée cu aux Sociétés de
Transporto
La totalité des bacs {122) a besoin de revision; des contingents
de devises devraient ~tre accordés pour le maintien en service
et le renouvellement des unitéso
Les ponts métalliques préfabriqués, du type· Algrain ou Bailey9
sont les plus courants au Congoo
Un inventaire sommaire a permis de constater que 175 ponts doi-
vent 3tre réparéso Le matériel de pontage est presque complète-
ment épuiséo

3o2~ Recommandation~ &énéral~

3o2olo Princ~Ees d 8 intervention

Il est certain que la prise en considération des besoins immédiats
conduit à mettre lUaccent sur les interventions d 0 entretien et
de remise en état plut8t que sur des nouveaux aménagements~
On veillera à remettre en état en première prioritég
o les routes qui assurent 1°acheminement des marchandises vers
les centres de consommationo
o celles qui permettent l 8 évacuation des produits vers les axes
fluviaux et ferroviaires et vers les centres de transformationo
o les routes nécessaires à la bonne marche des activités miniè~
res et industrielleso
Pendant quelques années encore9 il sera impossible de constituer
des cadres de techniciens compétents en nombre suffisant pour af-
fronter les besoins et les grandes réalisations techniques qui
s 1 imposent aux Travaux Publicsu pour 1°exécution "en régie" des
travaux de remise en état et d 0 entretieno
Objectivemento la Mission émet 1°avis qunil convient de confier
les travaux dnaménagement et d 0 entretien routier au secteur pri-
vé9 dans la plus grande mesure possibleo Comme dit plus haut9 il
existe sur place des entreprises capables 9 dotées d 8 un potentiel
de travail notableo Elles ne sont cepend~nt pas en nombre suffi-
sant pour supporter seules tout le poids du programme proposé
par la M~ssiono onautres grandes entreprises possédant l 8 expé=
rience des travaux· en Afrique 9 pourront trouver la justification
de leur participation aux grands programmes de travaux publics au
Congo a
ouautre part 9 la Mission ne perd pas de vue la nécessité de for-
mer des cadres de techniciens congolaiso tnassistance technique
individuelle aupr~s des responsables régionaux et locaux ne peut
répondre à cet objectif~ faute dnune coordination suffisante des
effortso cnest pourquoi la Mission recommande la mise en place
d 9 un organisme spécialisé dépendant du Ministère Central des Tra-
vaux Publicsv qui serait chargé de donner une impulsion cohérente
aux études et travaux routierso

)o2o2o Le Bureau de Coordination des Etudes et Travauxo

Cet organisme duassistance technique est prévu pour une durée de
3 l S ansa Il grouperait en équipes opérationnellesv des techni-
ciens hautement qualifiés tant dans la domaine des études routiè-
res que dans celui du contr8le et de la surveillance des travauxo
Le bureau comprendrait6 ingénieurs et 10 ingénieurs techniciens#
répartis en 4 sections (Avant=projetsp Exécution et Entretien 9
Administration~ Etude du trafic et des besoins)o
Son r8le imm~diat serait de v~rifier et mettre en oeuvr~ le pro-
gramme routier proposé par la présente Mission 0 duépauler la
 = 69 =

Direction Générale et dnassister techniquement les services pro-

vinciauxo en veillant à coordonner les aides de toute provenance
(multilatérales ou bilatérales)o
Le bureau établirait des programmes de travail pour les zones de
relance économique retenues par la Missiono Le principe de 1 8 in-
tervention par zone faciliterait l'unité d 1 action entre secteurs
public et privé et assurerait une exécution plus économique des
travaux grice à la concentration des moyens des entreprises con-
tractanteso Plus généralement 9 le Bureau de Coordination s'oc=
cuperait des études et de la rédaction das documents d 8 adjudica-
tiono Il prendrait en charge la réfection des ponts~ luentre-
tien et la gestion des bacs 9 regrouperait le matériel et les en-
gins routiers des services de ToPo 9 et en étudierait les possi-
bilités d 8 entretien par des garages spécialiséso Le Bureau étu-
dierait également les besoins immédiats en pièces de rechange
et en matériel nouveauo
Dans le domaine de 1 8 assistance technique~ le BoCoEoTo centrali-
serait la formation technique et professionnelle des cadres con-
golaiso
Enfino ce bureau étudierait9 en étroite collaboration avec 1 8 ad-
ministration9 la structure et l 8 organisation d 1 Un HQffice de la
Route" qui centraliserait toutes les actions routières et en fi-
nancerait la réalisationo Cet Office pourrait prendre ultérieu-
rement le relais du Bureau de Coordination en s 8 intégrant certains
de ses élémentso L 0 administration des Travaux Publics verrait
ainsi sa structure technique renforcéeo
On trouvera en annexe des renseignements plus complets au sujet
de la structure et des tâches à confier au Bureau proposéo

)o2o)o Q2g~~!!2n_et O~Kâni§~i!2ll~~~~i!~~~

Le principe directeur des interventions sera de repérer et sup-
primer les goulots d 0 étranglement 9 ce qui correspond à la rois à
une plus grande efficacité technique et aux exigences l~s plus
pressantes d$ la relance économiqueo
Les études se justifient principalement dans le cas dnaméliora-
tions et de constructions définitiveso Elles sont cependant in-
dispensables pour une orientation efficace des interventions de
première urgenceo
Quatre types de travaux seront considérésp correspondant aux stan-
dards techniques retenus pour les différents tronçons routiers et
aux travaux de réfection nécessairesg
o aménagement~ création d 0 une route définitiveo
o amélioration ou réfection de type lourd: travaux destinés ~ doter
 = 70 =
un tronçon routier des caractéristiques de base dnune route
définitiveo
o remise en état ou réfection de type léger~ travaux de réfec-
tion destinés à assurer un trafic normal en toute saisono
o entretieng travaux légers de curage et de rectifioationo
En fonction de 1 8 importance des travaux à effectuer, 2 types
dffintervention sont envisagéso

Ces travaux devraient ~tre confiés aux entreprises sur adjud1ca-

tion~concours9 par "bail" de trois ansp avec comme corollaire
du marché~ une remise de prix pour études et améliorations Par-
tielles reconnues indispensables par le Contr&leur des Travauxo
L 0 appel d 0 offre serait lancé sur des données de base et une es-
timation globale forfaitaire de 1°organisme proposé ci-dessus,
basée sur les~
o tronçons à entretenir de manière à maintenir des conditions
satisfaisantes de circulationa
o tronçons à améliorer (rechargement, drainages, sondages) et à
entreteniro
o variantes éventuelles à ajautero
Les documents d 0 adjudication seraient limités au seul Cahier Spé-
cial des Chargeso Le marché serait à ~2td~t~~e Qrix et com-
prendrait g
o Les études pour la remise en état9 l 0 amélioration éventuelle
et lRentretieno
o La réfection du type léger9 ou remise en étato assortie aux
cinq catégories de terrain définies par les spécifications
techniques des Ponts et Chaussées du Congoo
o La réfection de type lourdo ou amélioration toujours assortie
aux cinq catégories de terraino
c L 0 entretien après réfection assuré pendant trois ans minimumo

Par marché à bordereau de prixv il raut entendre que 1 1 entrepre-

neur devrait exécuter les travaux tels qunils résulteraient de
ses études auxquelles l 0 organisme aurait préalablement donné
son accordo
Le soumissionnaire serait tenu 9 avant d 0 établir sa soumissiono
de visiter et d 8 examiner luemplacement des travaux et de juger
des r; ir constances susceptibles du influencer son offre o Il la
remettrait sur sa propre estimation détailléeo jointe à un rele-
vé schématique et circonstancié de la routeo
Ce marché=bail 1e trois ans permettrait à un entrepreneur de
 = 71 =
9
S équiper en matériel d 8 entrejien adéquat au genre de travail
proposéo Car il est bien certain que pour intéresser les en-
treprises à ce genre de travaux 9 il faut constitue~ des lots as-
sez importantso
L 9 entreprise aurap vu l'état de dégradation des routes 9 un tra-
vail considérable et coüteux~ erJ rnai11 .j'oeuvre 9 en matériel et
en transport au cours de la première année d 1 entretieno La deu-
xième et la troisième année, par contre 0 verront le prix de re-
~ient se normaliser; ainsi le prix moyen pour 3 ans serait plus
bas que celui pris sépar~ment pour la première annéeo De plus,
ave0 ce bail "tr1ennal", l'entreprise aurait la possibilité d'a-
mortir son matérielo
Ce genre de contrat nécessiterait une structure technique rela-
tivement réduite mais qui devrait être coordonnée par 1 1 organis-
me centralisateur des études et exécutionso Il exigerait des
techniciens compétents pour contr8ler les travaux et en déter-
miner le volume 9 mais réduirait au minimum les études initiales
accomplies généralement avant 1960 par 1 8 Administrationo
LuAdministration actuelle 9 comme exposé plus haut 9 ne dispose
Pas de cadres ayant la formation technique et administrative
voulues a
La solution proposée peut également s 1 appliquer dans le cas des
améliorationso

)o2a)o2o Am~nag~u1A = réalisation de trav~-~~~~imEot=

1~12
Le schéma des routes nationales proposé par le Ministère des
Travaux Publics servira de guide aux interventions prioritaires
dans ce secteuro
Par souci de rapidité dans les interventions~ la Mission préco-
nise de lancer des appels d 9 offre concernant les études appro-
fondies limitées ~ 10 ~ du tronçon ~ réalisera Les études se
poursuivront après adjudication 9 de façon à ce que luentreprise
puisse poursuivre sans délai les travaux d 0 exécutiono Les de-
vis quantitatifs seraient réajustés au fur et à mesure de l'é~
laboration des étudeso La procédure dvadjudication publique
devrait ~tre adoptée dans le cas de travaux importants d'amé-
lioration o

)o)olo Con~idératioa~_géaérales

Les interventions en matière de routes 9 ponts et bacs ont été

proposées selon un ordre de priorité établi en fonction du trafic
 ""' 72 ""'
routier actuel comparé à celui de 19.59 et de l'état de 1 1 infra-
structureo Les travaux proposés sont répartis en six grandes
zones d'action tenant compte des régions retenues dans le pro-
gramme de relance économiqueo Les interventions en matière de
routes principales et secondaires sont classés ci-dessous selon
leur nature:

Ï~-l!!! ~ypes de_!:_oute§.

i~vau~ !outei secondaires
Kms froCo Kms froCo

.Am~n,S;~ement
routes asphaltées 300
compactées-gravelées 336 lo397o000oOOQ
Amélioration lo878 515o300o000
B!!.!!!ill~n é ta~
et entretien initial 2o769 ________ ,_
2.50 300 oOOO
o lo606 4loOOOoOOQ

Soit un total de froCo 2o203,6 millions

Ci~après la récapitulation et le détail par région des travaux de

première urgence à effectuer sur les routes principaleso
 "" 7:3 -

Type de travaux
Régions Al!!énagement ,!mél1Q.rati.Q.!l Remise en état
ïntretien initial
Kmo rroCo Kmo froco Km. fr.ctl
million million million

I
.Congo Central
Kwilu-Kwango 110 222 Jll 28,6

II
Uélé=Ituri
Congo oriental 313 73 8.59

III
Ubangi
Moyen Congo 72 91,2 281 25,5

IV
Manie ma
Kivu 115 460 128,.5 .50 .5

v
Sankuru
Lomami
Luluabourg-
Sud=Kasa! 160 4:30 240 .57 500

VI
Katanga 217 325 330 79 313 JO ,8

TOTAUX ~ .515,:3 250,3

~=======================================:================~========

Soit une moyenne de 2o200o000 f~oco/Km pour 1 1 amé~agement

27.5o000 froco/Km pour l'amélioration
9lc500 froco/Km pour la remise en état et
l'entretien initialo
 - 74 -
3o3o2o Routes Prin2iPal!~

L~ deuxième plan décennal prévoyait la réalisation de grands axes

routiers traversant le Congo d'Est en Ouest et du Nord au Sudo
Ce programme ambitieux n'est pas en rapport avec les ressources
actuelles du payso Comme il a été dit plus haut 9 lnadministra-
tion actuelle a esquissé un nouveau programme de routes natio~
nales qui devra inspirer les réalisations futures (cfo annexe
cartographique III)o
Les travaux duaménagement, d'amélioration et même de remise en
état proposés Par la Mission rentrent dans le cadre de ce pro~
gramme, pourvu queils soient justifiés par les impératifs éco-
nomiques. Les tronçons réalisés formeraient des feeder-1ines
Provisoires autour des centres et au coeur des régions économi-
ques importanteso
On trouvera la justification des projets proposés en annexe Jo4o
les projets y sont classés dans le m~me ordre que sur 1 8 annexe
cartographique Vo
NoBo ~~Stanl~~v!lle~ukavuo La Mission propose de maintenir
les projets de liaison routière de bout en bout en raison de
1 8 isolement géographique et économique de toute la région Est
du Kivuo La réalisation de cet axe routier raccourcirait de
250 Km la di~tance de 950 Km séparant les villes de Bukavu et
Stanleyville par 1 8 itinéraire actuelo Des investissements consi-
dérables ont déjà été effectués 9 il reste environ 230 Km à réa-
liser.
On trouvera en annexe la répartition par type de travaux et par
région des interventions proposées pour les routes principales
(annexe 3o2)o
Crédits proposés:

Les travaux retenus concernent la remise en état et 1 8 entretien

initial des tronçons sur lesquels viendront se greffer les pis-
tes de desserte des zones de relance économique (cfo annexe JoJ)o
Crédits proposés:

JoJo4o ~~~coUecte agr!cole

Il s'agit le plus souvent de pistes ou de routes de chefferiei
!"entretien se fait normalement par des moyens manuelso Ce ré~
seau est très importants pour le transport des produits agrico~
les aux lieux de collecte {distance moyenne~ JO Km environ)o
Sur ce réseau, le moyen de transport le plus économique et le
 - 75 -
plus approprié aux besoins est constitué par les tracteurs agri-
coles à grandes roues avec remorqueso Ce moyen de transport per-
met d 8 assurer l'approvisionnement régulie:r· des zones isolées en
produits agricoles et fourragest en provenance des grands centres
de récolteo La standardisation du type de tracteur à utiliser
permettrait de mettre au point une formule économique d'entretien
et de fourniture de pièces de rechange.
En outre, le tracteur à remorque avec moteur Diesel est capable
de Parcourir les pistes de terre battue en toutes saisons, per-
mettant la continuité du trafic tant sur les routes principales
que sur les feeder-lines et sur les pistes~
Selon une estimation globale, un total de 1.200 tracteurs avec re-
morque pourrait suffire au transport de la plupart des produits
sur le réseau des routes de collecte ag~icole, dans les régions
d~intervention indiquées par la Mission.

Concernant ces problèmes de transport des produits agricoles,

des études et une assistance technique appropriée sont recomman-
déso Il ~audrait également étudier la possibilité de construire
les remorques sur place.
Luintervention proposée pour les routes de collecte agricole
s'étendrait sur une période de ) ans et concerne ;.800 Km de pis-
teso Un montant de !t•C• 46 mi~~ est proposé pour les tra-
vaux de remise en éta7 et d'entretien initial (première année),
un montant de froco 22 millio~ serait consacré à l'entretien du
réseau au cours des 2 années suivantes.

Jo) o .5o Les bacs

Comme il a été dit plus haut, la plupart des bacs ont souffert de
la carence d'entretien et du manque de pièces de rechange. Un
premier inventaire indique la quantité de bacs, soit en état dé-
fectueux, soit hors service.

Anciennes
.E,!..2,vinces Tot au~
Orientale 22 16 18 56
LéopoldvilJ.e 17 16 :3J
Kivu 7 7
Equateur 12 12
Ka sai 5 8
Katanga 6 6

42 37 18 25
 = 76 -
Il est nécessaire duaffronter le problème des bacs Par une or=
ganisation de conception moderneo Il est recommandé de standar-
diser le système de propulsion au moyen de moteurs Diesel et de
confier l 8 entretien des bacs à des organismes spécialisés qui
pourraient s'occuper également des engins des Travaux Publicso
des tracteurs pour le program~e rural et des véhicules utili=
taireso
L 9 exploitation des bacs pourrait être assurée à péage 9 soit par
les sociétés privées qui en seraient les principales utilisa=
trices 9 soit par les villes 9 soit par les chambres de commercee
Le Gouvernement estime qu'il faudrait procéder de toute urgence
à 1 9 achat de nouveaux bacs de fort tonnage pour pallier la défi-
cience de bacs particulièrement importants9 tels que ceux de Ma-
tadi9 Stanleyville, Kindu et Kasangao
Les commandes devraient porter sur~
4 bacs de 30 T Diesel
6 bac s de 20 T Dies e 1
o 10 bacs de 10 T essence

o 10 bacs de 10 T traille

o 20 baleinières de 10 T essenceo
Le crédit proposé est de froco 88 millio~

3o3o6o bJls,Ponts
Un premier inventaire indique un total de 175 ponts nécessitant
révision ou réparationQ

Anciennes ~-2 e s
.E,rovincu 41grâ!,n Bai lex Divers ~tal
Orientale 35 58 64 157
Léopoldville 1 1
Kivu 5 1 6
Equateur 2 1 3
Kas a! 2 2
Katanga 6 6

40 67 68 175

Les ponts du type Algrain sont ceux qui inspirent le plus d 9 in=
quiétudeo Ces ouvrages datent de 30 ans au moins et sont deve~
nuE inadéquats au tr~fic lourd9 si on se réfère aux spécifica=
tions techniques générales des Ponts et Chausséeso
Un programme d'urgence comportera donc:
 = 77 ~

o le remplacement de 8 ponts Algrain renforcésu soit 296 mètreso

Un dossier de projet existe mais les études préliminaires
doivent être exécutéeso
Coüt estimé à frrco ~illions
o le remplacement éventuel des autres ponts Algrain9 soit 582 m9
d 1 après les résultats d 1 un inventaire et d 1 une inspection dé-
finitive de ces ouvrageso
o la reconstitution du stock des ponts Bailey, soit 12 portées
de 24 mètreso
Coput estimé à froco 2_millions
La vérification et la réparation des E2nts~_bois représente
un travail considérable qunil est impossible de valoriser ac-
tuellement faute de relevés prélableso
Ce travail n 1 en est pas moins duune importance capitale car le
trafic sur route est très largement conditionné par le bon état
de ces ouvrageso
La réalisation de l 9 inventaire exigera des crédits et un per-
sonnel spécialisée Les travaux seront exécutés en principe par
1°administration sur la surveillance et le contr8le du Bureau
de Coordinationo

3o)o?o Les en~ia~~~1iers

L 0 important parc d 0 engins routiers 9 malgré les dégradations qu 8

il a connues9 reste un investissement considérable qu 8 on ne peut
laisser à l 9 abandono La remise en état des engins récupérables
doit être entrepriseo L 0 effectif de mécaniciens est insuffi=
santv les garages manquent d 0 un équipement approprié et de piè-
ces de rechange~
Les crédits nécessaires sont estimés à froco J~ millions

3a3a8o Les véh~B!es utili1air~

Pour la reconstitution du parc 9 on peut se limiter à 3 ou 4

marques 9 de préférence à équipement Dieselo Les besoins en piè-
ces de rechange et pneus devraient ~tre standardiséso
Enfin 9 luacquisition de tracteurs à remorque est recommandée
pour desservir les routes de collecte agr~coleo
Le programme duintervention est le suivantg
o réparation des véhicules en panne mais récupérables en tenant
compte duune moyenne de froco 350o000 de pièces de rechange
pour chaque unitéo
Coüt estimé à froCo ~OoOOO
o réapprovisionnement en pièces de rechange pour les véhicules

en serviceo par importation massive~

 - 78 -
importation massive de lo200 tracteurs Diesel avec remorqueso
d'une capacité de 1 à J T en tenant compte d'une valeur moyen~
ne de ~ 3.200 par unitéo
Coüt estimé à
importation massive de 600 camions Diesel d'une capacité de
J à 5 T froCo 122o880o000
o importation mensuelle de 50 camions et 50 tracteurs jusqurrà
concurrence d 1 un total de 1.200
Coüt estimé à froCo l22o880oOOQ
• approvisionnement en pièces de rechange du nouveau parc véhi=
cules, pour un montant mensuel de 20 millionso
Coüt estimé pour 1963-1964 froco 240o000c000

~~otal du-Er~&tamme:
====================
 4o LES LIAISONS FERROVIAIRES
ISI& ~. . . ._,.~~~~~

Le rése~ ferroviaire du Congo s'~tend sur 5o000 Km environ et

est exploité par 4 organismes~
o tnotraco gère les lignes de Boma-Tshela 140 Km
Matadi-Léopoldville :366 Km
o Le BoCoKogère les lignes de Bukama-Sakania
Bukama-Port Francqui
Tenke ... Dilolo
Kamina~Kabongo 9 soit 2556 Km
a Le CoFoLogère les lignes de Stanleyville-Ponthier-
ville
Kindu-Albertville
Kabongo-Kongolo 9 soit 1152 Km
o Les VICICONGO Aketi .... Mungbere
avec embranchements vers Bondo et Titule 9 soit 839 Km

La ~Eacité de_itânsEo~i de ces organismes en 1959 était la sui-

. vante:
o 509 locomotives représentant un~ puissance de traction de 5oJ78 To
o 8o658 wagons représentant une capacité de chargement de 27lo000 To
o une puissance de 7lo689 CV par locomoteurso
o une capacité de chargement de 304a208 T par bateauo
LeE~~~ emeloyé à lYépoque était de 2o450 Européens et
72o000 Congolaise
Un vaste Er2&~~~e de modernisation_des réseaux ferroviaires était
en courso Sa réalisation était déjà fort avancée en ce qui con-
cerne la mécanisation de la manutention sur les lignes9 dans les
gares et dans les services portuaires 9 ainsi que l'électrifica-
tion d 0 une partie des lignes du BoCoKo
Les gif~~tés que connaissent actuellement les organismes de
transport ferroviaire proviennent principalement des circoLstan-
ces troublées dans lesquelles ils ont exercé leur activité au
cours des années 1960 à 1963o On citera notamment~
o la désorganisation des activités de production et d'échange
consécutive aux évènements de 1960 et 196lo
o la rupture des communications entre le Katanga et les autres
provincesp suite à la sécession katangaiseo
o les opérations militaires qui ont sévi au Maniema et au Katan-
gao entra1nant la destruction dnouvrages d 1 art importants et
des interruptions de trafico
 ... 80 -

o le blocus des relations fluviales entre Léopoldville et Stan~

leyville de décembre 1960 à mai 196lo
o les inondations exceptionnelles qui ont affecté tous les ports
du Lualaba et du Congo en 1962o
Il faut noter duautre part que la construction des chemins de
fer a été réalisée dans la plupart des cas avec la préoccupation
de réduire au minimum les investissements initiaux, ce qui a en-
tra1né pour l'exploitation des réseaux des charges récurrentes
plus lourdeso Ainsi pour éviter les terrassementso les construc-
teurs ont toléré des déclivités plus élevéeso Une politique de
rationalisation des réseaux devra dès lors prévoir luaméliora-
tion des caractéristiques - déclivitées et courbes - de certains
tronçonso

4o2o ~-réseiu ferrovis!re d! 1v0~~2

Le réseau des échanges à travers le Congo a ses peles à Matadi

et Léo: la ligne du CoFoMoLo absorbe la quasi-totalité du trafic
diexportation et d'importation via Matadio C'est dire luimpor-
tance stratégique de cette ligne dans le réseau de communications
du Congoo

4o2olo !!~t act~_ày_rés~o

La voie Matadi-Léo est en assez bon étato Cependant 9 luentretien

et la surveillance sont insuffisants pour assurer une sécurité
normaleo
Le chemin de fer du M~yunbe (Boma=Tshela) a des caractéristiques
peu favorables~ rampes de 26 ~o 9 rayon- -etes courbes descendant
jusque 36 mètreso Sauf quelques endroits où on a récemment tra~
vaillé, la ligne est assez négligée au point de vue débroussage
et maintien en état de la plateformeo La concurrence de la route
asphalt6e qui longe le chemin de fer se fera de plus en plus
viveo

4o2o2o Etat actu!l du matériel roulan~

Les installations et l'équipement de l~Otraco n'ont pas subi de

dommagaso Le matériel roulant existant en 1959 n»a Pas connu
de perteso Il assurait à lVépoque un trafic deux fois plus éle~
vé que le trafic actuel; normalement il devrait donc pouvoir fai-
re face à luaugmentation de trafic prévisible lors de la reprise
des expéditions entre le Katanga et Matadio
Le parc de locomotives comprend ~
o 27 locomotives Diesel électriques de lignes (16 Alec + 11
Baldwin)
 - 81 -
o 35 locomotives Diesel de manoeuvre
o 15 locomotives à vapeur dont 5 en service et 10 en réserveo
Le manque de pièces de rechange pour les moteurs Diesel se fait
sentir et les dép8ts n 9 assurent plus un entretien suffisant, ce
qui provoque une augmentation importante du nombre de pannes par
Km Parcouruso En 1959 9 une locomotive tombait en panne tous les
lOoOOO Km en moyenne et actuellement tous les 6o500 Kmo
La moitié des locomotives de ligne est immobilisée pour avaries
dans les dép8ts et atelierso Les locomotives Baldwin nécessi-
tent revision et améliorationo
Le parc wagons se compose de 37voitures 9 47 fourgons et JQ_290
wagons de toute sorteo L 8 entretien et la réparation se font dans
un nouvelatelier à Léopoldville 9 doté d 1 un outillage moderneo Les
ateliers de Thysville 9 Cattier et Matadi procèdent à la répara-
tion des petites avarieso Le parc wagons est en général conve-
nablement entretenuo

4a2cJo .§!tu_stiO!Ltl~!~!'.~.gB_!:éSe,i.Y.
La situation financière de 1959 à 1962 a évolué de la façon sui- _
vanteD en froco Millionso

!9.29 1960 !,961 1262

Recettes exploitation 658 so8 463 546
(lOO%) (77,2%) (70,J~) (82,~)
Dépenses explo 9 compris
dotations 474 428 480 490
(100~) ( 90 j) 2%) (101, J~) (10 ), 2~)
Intér3ts sur emprunts 55 55 55 55
Intér~ts sur capital
gouvernn 80 80 80 80
Dépenses autres que exploito 20 10 4 19

Profits (+) et pertes (-) +29 -65 -156 -98

(Sans réduction des do-
tations) +29 ... 105 -196 -138
ido (et en tenant eompte
de la va1o offo du franc
congolais) +29 -158 -249 -191

Le tableau appelle les observations suivantes~

a les charges financières ont été évaluées à un tiers des charges
financières de l'ensemble de l 8 0traco en tenant compte qu 8 en
1959 les recettes rail représentaient à peu près le tiers des
recettes totales de lUOtracoo
o les dotations ont été réduites depuis 1960 à frQco 135 millions
 au lieu de froco 175 millions9 en tenant compte de la valeur
officielle du franc congolais elles auraient dü srrélever en
1962 à 175 X 193 = froCo 228 millionso
Cette réduction des dotations prolonge proportionnellement la du~
rée d 8 amortissement et risque de fausser les résultats puisquuel~
le masque les grandes difficultés financières delnOtracoo
A titre de comparaisons nous avons fait figurer dans le tableau
aussi les pertes sans la réduction des dotations et en tenant
compte dela valeur officielle du franc congolaiso
o lnamélioration survenue en 1962 provient en partie de luaug-
mentation tarifaire d nenviron 15 % à partir du 1er juillet 1962·o
o en ce qui concerne les recettes pour 1962g il faut signaler que
les chiffres étaient connus jusqu 9 au )ème trimestre inclus et
que lRévaluation pour lUexercice entier a été faite sur cette
base de 9 moiso
Le tableau ci~dessus montre la situation précaire de lnOtraco rail
qui est encore juste capable de faire face à ses dépenses d 3 exploi-
tations mais plus aux charges financièreso Normalement 9 l"augmen-
tation des tarifs devra aygmenter les recettes et la reprise du
trafic des produits miniers du Katanga» dès la seconde moitié de
196;9 devra aider à améliorer sinon à redresser la situationo

4o2o4o Politigq~ d 9 exEloitA~ll-~~~jet~~~!2n

La recherche duun meilleur rendement et l 8 adaptation aux nouveaux
besoins ont amené les améliorations suivantesg
o Train Week~End Léo-Thysville
o Train de vacances scolaires
o Réduction de J à 2 du nombre de classes de voyageurs
o Nouveaux horaires des trains de marchandises

o Construction de wagons frigos

o Contr8le continuel de l 0 utilisation de la capacité des wagons9
etcooo
nuautre part 9 on s 9 est aperçu que la complexité de la taxation et
le retard dans la facturation étaient néfastesD non seulement
pour le fonctionnement de 1°0traco mais aussi pour tous les usa~
gel'S o Pour y remédier 9 la direction exploitation rail a établi
un système de taxation globale généralisée en envisageant des
tables fournies à chaque point de départ9 donnant par classev
par lieu de destination 9 et compte tenu de certaines Particula~
rités (poexo colis lourds encombrants) 9 un seul chiffre à mul=
tiplier par le poids de la marchandiseo Si 1 9 0traco parvient à
accélérer ainsi son rythme9 il faudrait que les opérations de
dédouannement embo1tent le pas et ne ;~nent plus le mouvement
 = 8J =

des marchandiseso Il est donc urgent que la douane modifie ses

méthodes en simplifiant ses formalités et envisage de combiner
certaines applications avec celles de 1 80traco 9 dans le but d 0 ac-
célérer l 8 acheminement des marchandiseso
L 8 administration centrale et la structure de l 8 0traco ont été
analyséesau chapitre Voies Navigableso Il est apparu que 9 vu les
difficultés inhérentes au démarrage d 8 une administration nouvel-
leo aucune extension des activités de l 1 0traco n'était actuelle-
ment souhaitableo Au contraire 9 il semble opportun que 1 9 0traco
ne reste en charge que des réseaux les plus aisément exploitablesg
la rePrise des réseaux excentriques ou de trop faible importance
pouvant -être confiée par lVEtat aux sociétés privées les mieux
Placées pour lesgérero L 0 exploitation des secteurs rentables
comme le CoFoMoLo ou le port de Matadi 9 ne devraient plus dès
lors supporter des frais généraux anormalement gonflés par laé-
Parpillement des activités et des responsabilitéso

Les commandes de gros matériel en cours d 8 exécution au JO juin

1960 n 8 ont pas encore trouvé de solutiono Il s 1 agit:
o de l 8 achat de 18 grues électriques et hydrauliques
o de l 0 achat de 3 autorails
o de lnachat de 7 500 traverses en béton arméo

o Commande de J autorails Raghenoo

Aujourdvhui on reconnaît généralement que cette commande rut
une erreuro La mise en service de ces autorails ne supprime=
rait pas en effet les trains mixtes qui ne comprennent qu 8 une
ou deux voitures à voyageurs9 système permettant une grande
souplesse dans l 8 o~fre de capacitéo On estime que ces auto=
rails seraient incomplètement occupés 9 ou insuffisants, pour
satisfaire la demande des jours de pointeo En outree la cir-
culation des autorails serait pratiquement incompatible avec
les horaires mis spécialement en vigueur pour économiser des
locomotives a
Il parait que le Mali serait éventuellement amateur de ces au-
torailso sans pouvoir toutefois en assurer le financemento Une
solution de ce c8téo permettant à l 0 0traco de récupérer les
sommes déjà verséeso serait à souhaitero Une autre solution
consisterait à mettre en service ~ autorails et à transformer
les roitures voyageurs ainsi libérées en voitures de 2ème
classee Car le problème du transport des voyageurs doit faire
envisager une augmentation de la capacité de transporta En
 ,., 84 =

effetv de 1959 à 1962s le nombre de voyageurs=kilomètres a évo-

lué de 6l_millions à 105 millionso
o Achat de traverses en bétono
Vu 1 9 utilisation certaine de ces traverses pour l 8 entretien de
la ligne Matadi=Léo et vu les frais engag~si il parait utile de
maintenir cette commandee
Les autres problèmes à affronter pour 1 8 exploitation courante
sont les suivantsg
a Le stock de pièces de rechange 9 assez bien pourvu en 1960 0 est
presque épuiséo Il faudrait accorde~ r~gulièrement les devi-
ses nécessaires (environ froco 140 millions par an) pour·les
réapprovisionnementso sans cela l 8 équipement va souffrir et se
détériorera
o La remise en état des 8 locos Baldwin est urgente et nécessite-
ra un crédit de froco ~4 Millionso
Reste A financer 1 8 achat de mat~riel pour le renouvellement total
de la ligneo Ce programme comprend pour 1964 et 1965 encore le
matériel suivant
,!r.,oco;efrité fixe
175a000 selles à nervures 7o500o000
))OaOOO boulons de crapauds 2o960oOOQ
200o000 rondelles 420 oOOO
,)OOoOOO crapauds 2o400o000
l8oOOO mo de rails 40 kgsoToTo 5o400o000
soit l8o680o000
Des explications plus détaillées concernant ces divers postes
sont fournies dan$ la documentation signalée en annexeo
Le montant total de crédits proposés pour le réseau ferroviaire
Otraco est de froco ~~!~180~o

La Compagnie des Chemins de Fer du Congo sup~rieur aux Grands

Lacs Africains est incontestablement le transporteur qui a été
le plus atteint dans ses installations et dans son activité au
cours des années 1960 à 196)o Les régions que son réseau tra-
verse ont été en proie aux troubles des guerres tribales et des
opérations militaireso Des calamités naturelles ont provoqué
d 0 autres difficultésa Les inondations catastrophiques de 1962
ont causé d 0 importants dégâts aux installations de Stanleyville9
Ponthierville 9 Kindu 9 Kongolo et Kabaloo Le débordement du lac
Tanganyika en 1963 a ~ntrain' l,envahissement des installations
importantes dRAlbertville 9 port 9 ateliers 9 camp de travailleurso
Le trafic du CoFoLo est tombé à 20 ou 25 ~ de son niveau de 1959o
 ... 85 -
4 o) ~~ 1 o ~_i_s_i__s._Ç,].~-I!!l..!. é seau

!:,r,~ier~2Jl!(on.:.._.ê.ll!l!e?L:Vllll.::!.2.~!U'.lllleo
La plate-forme est
en bon état9 le renouvellement des traverses en bois se poursuito
Le rail posé en 190) est passablement usé et assez déformée Il
est urgent de commencer le renouvellement et d 1 abord par les
Parties les plus mauvaiseso Ce renouvellement pourrait s'éta-
ler sur une période de 10 ans.
De Ponthierville à Kindu s 1 é~end sur une longueur de 310 km le
"Bief moyen" sur lequel la navigation n'a jamais ~té interrompue
totalement (port d'attache de la flottille: Kindu) •
.Q~Y.~!~~~2.!!i.2.!!~
Kindu-Kabalo 441 km
Kabalo-Albertville 27) km
Kabalo-Kabongo 246 km
CertainBs Parties de ce tronçon n ont plus été entretenues depuis
1

2 anso Cependant la plate-forme ne présente pas de dégradation

notable o
Sur la voie Kindu-Kongolo~ le pont détruit au Km 295 est provi-
soirement remis en ~tato Entre Kongolo et Kabalo le trafic fer-
roviaire a été interrompu par la destruction du pont sur le Lua-
labau près de Kongoloo Les marchandises doivent @tre débarquées
et acheminées par voie fluviale jusqu'au pont suivant où elles
sont remises sur wagonso Le pont de Kongolo ne serait pas remis
en état avant fin 1965o Sur la même ligne, une partie des tra-
verses du rail devra @tre remplacéeo
La circulation est normale entre Kabalo et Albertvilleo La jonc-
tion entre Kabongo et Kamina qui assure le raccordement entre les
réseaux du CoFoLo et du BoCcKo a été momentanément interrompue
par la destruction du pont de Lengeo

4 o 3o 2o ! t a .Ls.ill~Lsl.!!_!!!.ai~r.!~Lr.2.!!1.!lll1
Malgr8 les pertes subies pendant la période des troubles~ le ma-
tériel roulant suffit pour les besoins actuels du trafico Dans
la perspective d 1 une reprise du trafic, le parc-wagons peut ~tre
considéré comme suffisant moyennant l'acquisition de voitures-
voyageurs supplémentaires mais l'effectif de locomotives devra
etre renforcéo Sur 10 locomotives Diesel en service den 1959, deux
ont été complètement détruites en 196lo En attendant de parer à
lDinsuffisance du parc Diesel, il faudra recourir de nouveau sur
une certaine échelle à la traction vapeuro

4 o :; o 3 o 2!i.Bâ ti 2_n -!!..u.i!l ci ~ll-f!!L r é.§.!!3

Résultats bruts de l'exploitation du réseau CoFoLo pour les trois
derniers exercices:
 = 86 ac

!9.59 1960 1961

Recettes 425o)8lo699 )54o088~>7)J l6lo592o7)0
Dépenses =) 23 () 90 2 034 5 =))2o872o219 =18 5 o044 oO 77
~tiiiiiiQ~IC:ICZ

Soldes 10lo479o)54 210 216 514 2)o45lo)47

___
QO
0

Amortissements = 9lo67Jo696 = 78o28)ol45 = 78o46lo57S

__,_,......--,.__
__,_~...,_.._......~

Résultats 9 () 80.5 658

0 - 57o066o6)1 ...,10lo9l2o 922

Ce tableau montre que déjà avant lnindépendance 9 les recettes de

transport permettaient seulement de couvrir avec un bénéfice in-
signifiant9 les dépenses duexploitation et les charges d 0 amortis-
sements du matérielo cnest grâce à luappoint des recetteE miniè-
res et produits du portefeuille que le CoFoLo couvrait les char-
ges financièreso La chute considérable du trafic enregistré de-
puis !"indépendance a laissé en 1961 un mali brut de froco
10lo9l2o922o Les résultats de 196) ne seront qu 8 en légère amé=
lioration sur ceux de 196la
Vu les circonstances 0 des efforts considérables ont été faits pour
comprimer les dépensesg
o Réduction du personnel tant expatrié que congolaisg
de 231 Européens en 1959 à 59 en 1962
de 8o726 Congolais en 1959 à 3o)04 en 1962
o Compression des dépenses d entretien et de réparationso
8

Le déséquilibre du budget CoFoLo snest trouvl aggravé encore du

fait que les Autorités publiques tardent à payer les services ren~
duso En janvier 196) 9 une somme de froco 16 millions était due de
ce chefo
nuautre part 9 le CoFoLo a dÜ assurer les charges obligatoires de
luemprunt de 19)0 9 ce qui lllobligea à décaisser pour 1960o 1961
et 1962 un total de froco parité fixe ~2~60o Cet emprunt étant
garanti par l 6 Etat 9 la République du Congo devrait rembourser le
CoFoLo 9 ce qui n 8 a pas encore eu lieuo L 8 effort financier à ac~
complir par le CoFoLQ pour remettre son réseau en état et pour
répondre ainsi aux perspectives de relance économique9 lui est
totalement impossible dans l 9 état actuel de sa trésorerieo Il
lui faut d 8 urgence une aide finanoi~reo

4 oJ o4 o f.QA.§.,!.,bili tés ~~mi~!L!.!L.,ét~.t_ti._:e.ro;eo si!~

Les causes de la paralysie actuelle du CoFoLo sont les suivantes~
o dispersion de la main d 9 oeuvre congolaise suite aux antagonismes
tribauxo
o réduction considérable du personnel spécialisé européeno
o abandon et dégradation de la voie et du matérielo
 - 87 -
o épuisement des stocks et impossibilité de les reconstituer dans
les délais vouluso
o inondations du fleuve en 1962 et débordement du lac Tanganyika

en 196:3 o
a destruction du pont de Kongolo, provoquant une répartition du
matériel roulant sur deux tronçons sans communications entre
euxo
Le redressement de la situation du CoFoLo exige préalablement la
restauration de l'ordre public dans les régions qu 1 il traversee
Il faut que le personnel de directio~ et de gestion puisse faire
face à ses responsabilités en toute autonomie; à l'abri des abus
de pouvoir et des réquisitionso La situation à cet égard a d 8 ail-
leurs évolué favorablement au cours des derniers moiso A moyen
termeD la rentabilité de l'exploitation ne sera atteinte que par
une augmentation considérable du trafic transportéo On pourrait
songer dans cette optique à détourner une partie du transport de
cuivre Par le réseau CoFoLo mais cette solution~ intéressante
pour le CoFoLo, le serait sans doute beaucoup moins sur le plan
de l 9 économie nationaleo La reprise d 1 une activité normale de
production et d 1 échange dans 1 •Est du Con-g-o est la seule solution
à long terme aux difficultés de la sociétéo
Sur le plan financier 9 les mesures de redressement comportent~
o 1 8 1ndemnisation des dégâts provoqués par les troubles et faits
de guerre et qui sont estimés provisoirement à frooo parité fi-
xe 12:3u5 millionso
o le remboursement par l'Etat de ses dettes et engagements finan-

oierso L 8Etat serait redevable de froco 16 millions au titre

de transports 9 loyers 9 etcooo et de froco parité fixe :3lo5 mil-
lions au titre de la garantie conventionnellement donnée aux
emprunts du CoFoLo
o une aide financière immédiate pour pallier les besoins les plus
pressantsv tels que la reconstitution des stocks de matériel et
de pièces de rechangea
Pour assurer une reprise normale du trafio9 il faut~
~' 0 ...
Dl.n ..... !.·~!!!!~~-.Y.!.&it.!lSl~
roparer le pont du Km 295 (travail exécuté entretemps) et remet-
tre en état la section abandonnée qui va du km 295 à Kongolo
(60 km) (en cours d 9 exécution)
a réparer le pont de Lange (en cours) et remettre en état 1a sec-
tion Kabolo-Kabongo (246 km) appartenant à 1 1 Etat (presque ter-
miné)
o rééquiper le port de Kongolo et rétablir la navigation sur le
bief Kongolo-Kabaloo
 = 88 CS>

o remettre en activité le poste de Kongolo et y réparer les dég~tso

a octroyer les devises nécessaires au rééquipement en draisines
et en camions pour les coupes de bois~ dans la mesure des per~
tes subiesa
frcco 2o405o000 pour les draisines et
froCo 2a600a000 pour les camionso

!!L.s!~il!llt__,2,ll!UJ.Q,~l.
c reconstruction du pont de Kongolo froco 30a000a000
o reconstruction définitive du pont de Lange froco 8a00Ga000
Pour faire face ~ ces diverses exigences 9 il est proposé un cré-
dit de froco g!7o259o261 au titre de lnassistance extérieureo

La Compagnie du Chemin d& fer du Bas~Congo au Katanga exploite 9

soit pour son compte propre9 soit pour le compte de la Compagnie
des Chemins de Fer Katanga-Dilolo~Léopoldville (KaDoLa) 9 un ré-
seau de 2o648 Km de longo Ce réseau relie les centres miniers
du Katanga entre eux et assure luévacuation de leurs produits~
o au Nord~ vers le Kasa! et Matadi (via Port Francqui)
o au Sud g Par Sakania vers la Rhodésie 9 1°Afrique du Sud et le
Mozambique a
o à l 0 Est~ par Kamina=Kabongo et le réseau du CoFcLo vers Dar=es-
Salam et Stanleyvilleo
o à lUOuestg par le Tenke=Dilolo vers Lobito et 1°Atlantiqueo
Le BoCoKc a autant souffert que le CoFoLo des circonstances trou-
blées quua connues lREst et le Sud du pays 9 mais sa forte consti-
tution organique et financi~re lui a permis d 0 y faire face avec
promptitude. et efficacités si bien que les interruptions de tra...,
fic ont été réduites au minimumo

4o4olo Etat actuel du réseau

Le réseau exploité par le BoCoKo est celui qui présente les carac-
téristiques techniques les plus favorables~ écartement des voie~
de lo06? mo déclivité maximum de 12o5 % sauf sur le tronçon Tenke-
Bukama9 rayon minimum des courbes de 300 m sur la plus grande par-
tie du réseauo L 0 électrification a été activement poussée sur
les lignes du Katangav elle s 9 étendra à 672 Km de voies à partir
du lo7ol96Jo
Les destructions provoquées par les opérations militaires ont per-
turbé le trafic à de nombreuses reprises entre 1960 et 1963o Le
dynamitage des ponts de la Lufira à Kapolowev des ponts de Mulun-
gwishi et de N°Guba ont empêché momentanément les transferts de
 - 89 -
produits miniers entre les centres de Kolwezii Jadotville et
Elisabethvilleo Ces ponts ont été rétablis en un temps record
avec la collaboration de 1 8 UoM~HQKo Les communications vers le
Sud (Rhodésie-Beira), vers lROuest (Lobito) et vers 1 1 Est (rac-
cordement Kamina-Kabalo) ont été successivement rétablies4 Les
dégâts les plus considérables ont été causés aux ponts de Buka-
ma et de Lubilasho La destruction de ces ouvrages a coupé le
réseau BoCoKo ên 3 tronçons sans liaison directe entre eux
o le tronçon du Sud de Bukama (Haut-Katanga)
o le tronçon de Kamina 9 entre Bukama et le Lubilash
o la partie Nord de la ligne de Lubilash à Port-Francqui~

Les travaux de restauration sont activement poursuivis eh la

réunification du réseau est attendue pour aoüt 1963o

4o4o2o Etat actuel du matériel roulant

_ __ , _ _ - - - - •• &'.oc) _ _ _

Le parc de locomotives se composait en 1960 de 164 locomotives

à vapeurs 38 locomotives électriques et 14 locomotives Dieselo
LReffectif de wagons atteignait 4Q450 unitéso Une quarantaine
de wagons ont été endommagés ou détruits au cours des opérations
militaireso Le matériel existant peut facilement absorber un
trafic qui est passé de 198 milliard d'unités de trafic en 1959
à un peu moins d 8 1 milliard dRunités en 1962o
Les ateliers de réparation sont groupés à Elisabetbvilleo Leur
équip~ment est des plus modernes. mais le manque de pièces de
rechange commence à se faire sentiro D'autre part9 liexode des
Balubas a provoqué une pénurie de personnel qualifiéo

4o4o3o Situation financière du ré~

En 1959~ le BsCoK4 totalisait lo868o459oOOO UoTo ce qui représen-

tait une recette dgexploitation de 2o027o624Ql62 Frso Les dépen-
ses duexploitation sRélevaient à lol05a486 Frs ce qui après amor-
tissements at dotations laissait un bénéfice disponible de
278o800o473 Frso
En 1960 9 les unités da trafic n 8 étaient plus que lo63lo477o000 U.To
et la recette dvexploitation lo954o869o673 Frso Par contre les
dépenses dRexploitation se sont chiffrées à lol72o664o375 Frs à
la suite de 1 8 augmentation du prix de revient de la main d 8 oeuvre,
ce qui se traduisit par un -bénéfice disponible de 204ol93o727 Frso
En 1961~ à cause des troubles survenus au Katanga et de la dimi-
nution de lBactivité de certains secteurs de l'économie, le tra-
fic est tombé à lo099o35JoOOO UoTo soit une régression de 33 ~
sur luannée précédente~ Les recettes d 8 ex?loitation- ont atteint
lo525o787~927 Frse tandis que les dépenses d'exploitation se sont
 = 90 .,.,
élevées à lo038o876ol05 Frso Ce qui après dotations et amortis-
sements se traduisit par un bi~~~anco
Le bilan de 1962 sera connu en juillet 1963o On peut snattendre
à ce quRil se cl8ture par un déficit importanto En effet, comme-
dégâts importants survenus en 1961~ on n'avait à déplorer que la
destruction d 0 une travée du pont sur le Lubilasho En 1962 9 plu-
sieurs ponts importants ont été détruits9 de même que la sous-
station transformatrice de Fungurume~ le trafic a été interrompu
pendant deux mois et le réseau snest trouvé momentanément scin-
dé en trois tronço~so

Situation financière ~±!.!!.

L.LL.2 .! 9 6 0 1 9 6 1
Unités de Trafic lo868o4,59oOOQ lo6)lo477oOOQ lo099oJ5JoOOQ
Recettes da aexploi-
tatien 2 0 2 7 6 24 16 2
0 0 0 10 9.54 86 9 06 7 3
0 lo52.5o787o927
Dépenses d 2 exploi-
tatien lol0,5o9,5Jo486 lol72o664o)7.5 lo0)8o876ol0.5
Dotations ~ Amer-
tissements et au-
tres dépenses 64 2 8 70 20 3
0 0 578o0llo571 468o9llo822
Bénéfice à répartir 2?8o800o47J 20 4 19:3 7 27
0 0
0

~=========~=================~==================================

Personnel européen 668 495 448

congolais l)o579 l2o890 llo7)8

=======================================================~=======

Dommages subis~
o en 1960 et 1961
o en décembre 62 et
janvier 6:3 18)o)l0o600 Frso
Total~ 256o277o976 Frso
==========================

4o4o4o ~olitigue drrexploitation et Eroposi!ions d 8 interventi~

Le BoCoKo a comme principal client 1 2 Union Minière du Haut Katan-

ga avec laquelle elle pratique une politique de tarifs convention-
nelso Les tarifs de transport des marchandises sont dégressifs;
quant aux tarifs fixés pour les produits miniers et agricoles9
ils varient selon les cours mondiaux de ces produitso Le BoCoKo
a poursuivi sans désemparel· une politique de rationalisation et
 - 91 œ>

de modernisation de son réseauo 672 Km de voies ont déjà été

électrifiéeso On projette l'électrification par étapes de la
totalité du chemin de· fer du Katanga (C.F.K.) et de la ligne
Tenke-Dilolo (ToDo)o Sur les lignes du Nord-Katanga et du Kasa1,
la trac~ion par Diesel est à l'étudeo En effet~ le bois qui
était auparavant une matière première peu co~teuse et abondante
atteint des prix de plus en plus élevés• Le prix de transport du
charbon ne lui permettrait pas de concurrencer les produits pé-
troliers.
Un projet beaucoup plus ambitieux concerne le prolongement du
chemin de fer de Port-Francqui à Léopoldville (357 Km). Ce pro-
jet ne peut évidemment 3tre retenu dans l'état actuel de l'éco-
nomie congolaiseo
Les Propositions d 9 intervention concernent l'indemnisation du
BoCoKo pour les dommages subis et la réparation des ouvrages dé-
truits. Le montant des crédits à prévoir s 1 élève à fr~c·
-'6 3 2§.6 950 •
0 0

4o5o ~réseau ferroviai~~ Vicicongo

La Société des Chemins de Fer Vicinaux du Congo exploite un ré-
seau ferroviaire de 840 Km qui comprend~
o la ligne Aketi-Buta-Zobia-Mawa-Paulis-Penge·-Crao-Mungbere
(685 Km) reliant les provinces du Nord-Est du Congo au port
d 1 Aketi et, de là, au trafic fluvial en direction de Léopold-
ville.
• la ligne de racco-rdement de Komba à Bondo (121 Km) •
o la ligne de raccordement de Liénart à Titule (31 Km)
Liécartement des voies est de 60 cmo
Les Vicicongo desservent également un réseau routier de 15.000 Km
qui complète et prolonge la desserte ferroviaire. Ce double ré-
seau assurait jusqu'en 1960 la prédominance de la voie nationale
dans le Nord et 1 8 Est du pays.
Les régions desservies sont essentiellement agricoles. Les prin-
cipaux produits transportés sont le coton, le café, l'huile de
palme, les palmistes et les arachideso De 1960 à 1962~ 1 5 insé-
curité9 la désorganisation~ le blocus de la Province Orientale
ont entrainé une baisse très nette des productions et, partantp
du trafic marchandiseso
 - 92 -
T~~iic ferroviaire des Vicicong9?.
Tonnes/Km Voyageurs/Km

1959 57ol98o052 5o759o245

1960 J2o852o000 2o7l5o000
1961 24a6lloOOQ 8ol)4oOOQ
1962 JJu79loOOQ 8o549o000

Depuis 1962 9 une amélioration se dessine pour le trafic marchan-

dises& malgré le mauvais état des routes desservant le chemin de
fera

Contrairement au réseau routier 9 le réseau ferroviaire exploité

par les Vicicongo n 8 a presque pas subi de dégradationo La plate-
forme du rail est actuellement dans un parfait état d 8 entretien
et de redressemento
La voie aussi est en très bonne conditiono Le rail est posé par-
tout sur traverses mét~lliques~ celles-ci sont pratiquement inu-
sableso

4o5o2o Etat actuel_gu matéri!!_~!ant

Depuis 1957 9 un programme de dieselisation complète du matériel

de traction était prévu pa~ les Vicicongo et 8 dès 1948o 43 %du
trafic était assuré par des locomotives Dieselo
Le parc de locomotives comprend 10 locomotives Diesel hydrauli=
ques de ligne et 7 locomotives Diesel hydrauliques de manoeuvre -
8 locomotives à vapeur de 42 T et 14 locomotives à vapeur de
26 T sont encore périodiquement en serviceo Le parc wagons comp-
te 327 wagons et 14 voitures de voyageurso

4o5o3~ §!tuation financière du-~~2~

Après une longue période bénéficiaire qui a permis aux Vicicongog
non seulement de rémunérer le capital~ mais aussi de procéder à
des investissements importants par autofinancement9 la Société
vit sa situation:~inancière durement ébranlée dès le mois de juil-
let 1960o Elle réagit aussitot en réduisant ses frais dans toute
la mesure compatible avec le maintien des exploitationso LUeffort
principal s~est porté sur la main~d 8 oeuvre et les frais générauxo,
Les effectifs qui comportaient à fin 1959 9 4o808 unités ~ 4o650
congolais et 158 européens - ont été ramenés à Jo490 congolais et
70 européens~
Ce nombre duagents ne pourrait plus être réduit sans mettre en
p~ril les divers d~partements de la Soci~t~ car une r6duction
déterminée de -trafic ne peut sea~compagner dvune réduction pro-
portionnelle de certains eftectifso C 9 est par exemple le cas du
personnel duentretien de la voie qui compte en 1962 comme en 1959:
BOO congolais et qu"on ne pourrait comprimer sans porter attein-
te à la sécurité de la circulation~ cuest le cas aussi des 70
européens constituant le personnel de direction et de ma1trise,
ainsi que les spécialisteso
Malgré ces mesures 0 les bénéfices du premier semestre de 1960
furent absorbés par les pertes du second semestre9 ce qui abou-
tit à la cl8ture de cet exercice sur un bilan blancD
L 8 ann~e
1961 fut très difficile puisque la chute de trafic gé-
néralisée et encore accentuée par un blocus de la Province Orien-
talet conduisit la Société à une situation gravement déficitaireo
Les comptes d»exploitation de cet exercice se sont cleturés par
un déficit de froCo 2~621~~ dont froCo l8o762o096 de charges
financières garantieso Il faut signaler que les transporteurs
niavaient pas été autorisés à relever leurs tarifse malgré la
hausse des frais duexploitation.
~~~~2r~e 1962 se présentait heureusement sous des auspices
moins sombres puisque 9 d 8 une partg les transporteurs ont été fi-
nalement autorisés à augmenter certains de leurs tarifs au 1er
juillet de cette année9 et que d 9 autre part9 un certain redres-
sement économique s 0 est dessiné dans les Uéléso Le déficit de
1 8 année 1962 fut ainsi moins important que celui de 196lo Il
faut souligner que les Vicicongo nuont pas seulement dü suppor-
ter ces lourdes pertes 9 mais encore qu 8 ils ont dû consommer une
partie de leur substance pour survivre 9 en entament leur capital
transportv en déclassant une partie de leurs effectifsv pour
maintenir le reste du matériel en serviceo

4oSo4~ Pol!ti~~e.d 8 exElo!~tion ~-EroEos~!~~ns d'intervention

Les Vicicongo se sont préparés à faire face à l'accroissement
du trafic par l 9 entretien régulier des lignes et la formation
d 2 un personnel spécialisée Mais le trafic ferroviaire dépend
étroitement des possibilités de transport par routeso Actuel-
lement9 le réseau routier normalement desservi par les Vicicongo
est fort détérioré9 la flotte de transport a été concentrée
dans lDhinterland immédiat du rail 9 les routes et pistes excen-
triques sont desservies irrégulièrement ou ont été abandonnées~
Pour que le volume des échanges retrouve son niveau antérieurs
 ~ 94 =
il faut que les autorités publiques assurent la remise en état
et 1°entretien du réseau routier dont la fonction est insépara-
ble de celle du chemin de fer~
En ce qui concerne la politique tarifaire 9 les Vicicongo sont
disposés à travailler au prix de revientP pour faire face aux
besoins les plus pressantso D 0 après la convention de concession
qui lie les Vicicongo à luEtat 9 les tarifs proposés doivent per-
mettre de couvrir les frais d"exploitation et les charges finan-
cièresG En tenant compte de liaugmentation des salaires du
la4o6) et en maintenant les dotations ~ 0 amortissement et de re-
nouvellement au niveau de 1962 9 la société pourrait couvrir tou-
tes ses dépenses en 196Jn moyennant une augmentation de JO à 40~
de tous ses tarifs à lDexception des tarifs des produits agrico-
les sur le réseau ferroviaireo Cette augmentation pourrait se
réduire à 20 ~n si les charges financières ne doivent pas @tre
couvertes par les recettes dRexploitationo
Les i~terv~ntion~ ProE2sées comportent~
0 ...

~rem1ere ur&!~~~

o 1 8 octroi de devises pour 1 8 importation de pièces de rechange

et de matériel duexploitationo Le quota nécessaire calculé
sur la valeur FoOoBo des articles à importer peut être estimé
à froco parité fixe ) millions par moiso
Ces besoins viennent duêtre couverts par une convention Par-
ticulière signée avec le Conseil Monétaire qui garantit les
besoins de la société pour une période d 8 un an à dater du
1~4ol96)o
o lRoctroi dYun quota spécial pour lnimportation de matériel de
renouvellemento Ce quotap qui couvrirait les besoins de 1962
et du 1er semestre 196; a été estimé à rr~co parité fixe 49
millionso
à court t~~
o une avance de trésorerie permettant à la société de poursuivre
son programme de renouvellement et de couvrir les besoins af-
férents au 2e semestre 1963 et au 1er semestre 1964~ Montant
estimé à un minimum de froco 18oS millionso
o lnautorisation d 9 augmenter les tarifs dans une mesure suffi~

sante pour assurer lRéquilibre budgétaireo

à mo~en~~~~
o le prolongement du chemin de fer d 0 Aketi à Bumba 8 projet dont
il est parlé ci=dessouso
Les interventions proposées pour couvrir les besoins immédiats et
à ~ou~t terme représentent un montant de froco ~ mil!!2~ 0 -
 - 95 -
4o5o5o 2EEort~n!12_g~ EO~~~~!~.r~â!!~ition du_projet Aketi-
~umbs

Le Probl~me de la r~alisation du prolongement du rail d 1 Aket1

à Bumba préoccupe les Vicicongo depuis plus de 12 anso En effet,
tout le cargog tant à lVexportation qu•à l'importation, doit pas-
ser par l'Itimbiri 9 rivière très capricieuse, dont la baisse du
plan d 1 eau, en saison sèche, peut provoquer un étranglement et
un arrêt des transportso Ainsi en 1951, plus de l5o000 tonnes
de produits furent bloqués à Aketi et le long de la ligne à cau-
se de l'interruption de la navigationo
Si la navigation n'est pas totalement interrompue, en tout cas
pendant 4 à 5 mois elle est très difficile. ce qui a contraint
1°0traco à acquérir et à aligner à gros frais, en saison sèchea
un disp0sitif spécial de barges A faible tirant d 1 eauo Les mar-
chandises doivent dans ce casD subir un transbordement à Bumba.,
opération toujours risquée et onéreuseu Il arrive d'ailleurs
que ce système de navigation soit complètement bloqué en pério-
de de basses eaux~ Or, avec les ~nn~es le trafic augmentera sans
cesse et dès lors une interruption de la navigation de 1 1 Itimbiri
pourrait avoir des conséquences désastreuseso Comme on se ren-
dait parfaitement compte que 1 8 Itimbiri n'était plus adapté à un
trafic croissant 9 l 8 opportunité de la réalisation du chemin de
rer Aketi-Bumba avait été reconnue unanimement par le Gouverne-
ment belge~ par l'Administration supérieure du Congo et la Direc-
tion de 1 1 0traco, dès avant 1 1 Indépendanceo La décision du pro-
longement avait été prise à la suite des conclusions finales dé-
pos~es par une commission cr~~e au sein du Conseil Supérieur des
Transports, sous 1 1 égide du Ministre de l'époque (l)o
A l'heure actuelle, la réalisation de ce projet serait particu-
lièrement opportune pou1· maintenir ou rétablir le courant des
échanges avec les Uélés dans l'orbite de la voie nationaleo En
effet, les conditions difficiles de transport sur 1 1 Itimbiri sont
un encouragement supplémentaire aux transactions'illicites avec
..
les pays limitropheso
Il raut souligner en outre la nécessité de la réalisation de ce
projet à brève échéance, car les difficultés de navigation dans
1 1 Itimbiri pourraient s'accentuer rapidement par suite du manque
de dragage et de la prolifération de la jacinthe d'eauo
A cet égard, il est important de mettre en évidence qu'une mau-
vaise exécution des travaux de dragage peut @tre aussi dangereuse

(1) Les considérations sur lbpportunité de ce projet sont ample-

ment développées dans la brochure: "Le Prolongement du Che-
min de Fer des Vicicongo d 1 Aketi au Fleuve"o
 = 96 =

pour la navigation que l«absence de ces travaux d entretien

11

indispensableso En effet 9 1 11 Itimbiri est une rivière à seuils

qu il est nécessaire de rendre accessibles, mais qu il est dan=
11 11

geraux dnentamer9 car ils garantissent le niveau du plan dueau

en amont de ceux=cio Un mauvais dragage 9 exécuté par des gens
connaissant JmParfaitement lnitimbiri 9 risque donc de pro ....
voquer de sérieuses difficultés de navigationc Pour maintenir
avec difficulté cette navigation aléatoire 9 les Pouvoirs Publics
sont obligés de dépenser de fortes sommes pour entretenir le
dragage~ le balisage et la lutte contre la jacinthe d eau9 alors
11

que le chemin de fer entretient lui-même sa voie sans charges

pour la communautéo
A~~ages~de la liais~~erroviaire

La réalisation du projet Aketi~Bumba comporterait tout d 0 abord

des avantages financiers pour les organismes intéressés et pour
1 11 Etato
o La situation financière des Vicicongo serait améliorée grlce
à un mei~ur étalement de ses frais sur un nombre accru duu=
nités de trafico Cette amélioration bénéficierait directement
à la Communautép puisque les interventions du Trésor Congolais
pour~llier la situation déficitaire des Vicicongoo se rédui=
raient daautant ou seraien~ même suppriméeso
Dès lRamélioration de la conjoncture 0 les résult~ts devenant
bénéficiaires 9 les Pouvoirs Publics verraient leur situation
améliorée en tant quRactionnaire 9 tandis que les usagers pour-
raient profiter de meilleurs tarifso
o La réalisation du prolongement permettrait à 1°0traco de met=
tre fin à une exploitation qu 0 il entretient à grands frais et
au prix de lourds sacrificeso La suppression de cette exploi-
tation déficitaire améliorerait ainsi la situation de 1 80tra-
coo au bénéfice 9 une fois encore 9 de 1°Etat congolaiso
o En m~me temps les Pouvoirs Publics seraient libérés des lour-

des charges qu 8 ils doivent assumer à cause de la lutte contre

la jacinthe d 0 eau et du dragage dans lU!timbirio
Il faut signaler également les avantages pltis difficilement
chiffrables qui résulteraient duun transport beaucoup plus
rapide et plus sûr en ce qui concerne les risques de pertes
Par vols ou avarieso
La liaison routière Aketi~Bumba en empruntant la tracé actuel
serait plus onéreuse que la constructi.on du chemin. de fer~
froCo 600 millions contre froco 500 millionso D 8 aubre part 9
lnantretien de cette route serait à la charge des Pouvoirs
Publicso
No~ Dans le projet définitif du prolongement Aketi~Bumbao on a
pu obtenir des caractéristiques extr~mement favorablesa dont au-
cun chemin de fer au Congo ne peut se prévaloiro Si le réseau
actuel Aketi~Mungbere a déjà comme caractéristiques favorables
des rampes maxima de 15 %o compensé et comme rayon minimum 200 m~
la partie Aketi~Yaliginba aura seulement 10 ~o compensé et Yali-
gimba-Bumba 6 %oo Sur toute cette nouvelle partie 9 il nuy aura
que 4 courbes à rayon minimum de 200 mv les autres auront 3009
500 et loOOO mètreso
Grâce à ces caractéristiques favorables et sans augmenter la
puissance de traction 9 on peut accrocher à partir duAketi vers
le fleuve& un tiers de wagons en plus et à Yaligimba on peut y
ajouter encore la production journalière dnhuile de palme et de
palmistes de l 8 usine Levero Ces facteurs méritent d 8 ~tre mis en
évidenceo
5o LES LIAISONS AERIENNES

LUétude des aéroports snest limitée à l'examen de 1 8 état des pis=

tes et leur classification en différentes catégorieso La superfi-
cie du Congo est d 8 une telle étendue que seules les voies aérien-
nes peuvent assurer le transport rapide et snr des passagers et
des produits de haute valeur spécifiqueo Le râle stratégique-
qu9ont toujours rempli les compagnies de transport aérien a été
mis-particuli~rement en évidence depuis 1960 9 à la suite de la
détérioration des autres réseaux de communicationo L 8 intensité
anormale du trafic a mis luinfrastructure à rude épreuve et des
travaux duamélioration 9 voire dvaménagement devraient 3tre enta-
més duurgenceo

)olo ~tructure du réseau aérien

Les liaisons aériennes avec luextérieur sont assur,es Par:
~ la SABENA

o AIRCONGO
o ALI~ALIA (escale de Léopoldville 9 ligne Johann~?burg-Rome)

o la PoAoAo (escale de Léopold•ille9ligne Lagos-kara-Lisbonne)

Des formules de transport combiné air=mer ont été ~ises au pointo
qui permettent de transporter des marchandises depuis ANVERSo
jusqu 8 à l 8 une des escales SABENA en Afriqueo
L 8 ossature principale du réseau interne est constitué par les li-
gnes parcourues par des quadrimoteurs DCo4 et des bimoteurs DCo3
qui assurent les liaisons entre les centres de ~ Léopoldville,
Luluabourg 9 Elisabethvillev Albertvilleo Usumburao Stanleyville
et Coquilhatvilleo
A cette ossature principale se rattachent les lignes secondairea
qui desservent les autres vil,~s du Congo et diverses villes des
territoires voisins: Angola9 R"CoAo 9 Congo-Brazzavilleu Tanganyika,
Ugandao Rhodésie o Soudano
Enfin, les Compagnies Air Congo et Air Brousse ont organisé un
réseau étendu de champs d 8 aviation de Je et 4e catégoriesopour
renforcer les lignes régulièreso des taxis aériens assurent un
service capillaire dans les centres de 1 1 intérieuro

5o2o ~iinfrastructure des pistes

Pour ouvrir les régions les plus reculées à la vie économiqueo
un réseau étendu d 8 aéroports a été construit dvun bout à 1 8 aU=
tre du territoireo LVinfrastructure de ces aérodromes est en
 - 99 -
constante détérioration depuis 1960o Les causes principales de
cette détérioration, sont~
a le manque dientretien des pistese
o 1 8 usure due A leur utilisation A des fins militaires~

a lUeffritement provoqué par des Systèmes de drainage inadéquats

et de mauvaises fondationsc
o la qualité insuffisante des matériaux de rev~tement des pistes~

~ la pénurie du personnel technique pour les travaux d 1 entretien.

c le manque de pièces de rechange et de matériel d 8 entretieno

.5o3o L 1 évolution du trafic_

Le trafic aérien a augmenté en 1962 de 50 ~ par rapport à 19.58,
ainsi qu'il résulte du tableau suivant
î~ic Air Congo

19.58
!_m Eâ!:Courus
7n079" 815
~KT transporté§.
22cl8lcJl2
-TKT -
offerts
o095~~66J
2.5
1962 10~~75Jo058 J9oJ8JoJ62 44o699o21.5
Cette augmentation de trafic ne résulte pas dvun progrès écono-
mique réelo Elle est due principalement aux raisons suivantes:
o les autres moyens de transport ont vu leur importance décro1-
tre par suite du mauvais état de l'infrastructure et du maté-
rielb et de l'insécurité de nombreuses régions de l'intérieure
o les tarifs de transport aérien n 8 ont pas été réévalués dans
une mesure correspondant à la per~e du pouvoir daachat de la
monnaie congolaise o Ils peuvent étre ~onsidérés comme anorma-
lement basa
o le démarrage laborieux des nouvelles administrations a entra1-

né des déplacements anormalement fréquents d 0 hommes politiques

et de fonctionnaireso

5c.4c f.!:2:positions_ de redressement

Sur le plan de 1 1Qrgan!sati2n des services des voies aériennes,
la Mission préconise la fusion des services techniques des com-
Pagnies exploitantes~ La Direction de l'Aéronautique ne dispose
Pas de cadres techniques suffisamment nombreux ou expérimentéso
Elle devrait donc s 8 appuyer sur les services techniques des com-
pagnies exploitantes pour tout ce qui concerne le programme d 3 ex-
ploitation~ le oontr8le tecbnique9 les travaux d 8 amélioration
et d 8 entretien~ tnéquipe opérationnelle du Bureau de Coordina-
tion des Etudes et des Travaux (cfa Liaisons routières) pourrait
assu~cr la direction technique des travaux à entreprendre~
 - 100 -
En ce qui concerne les ~~~ d 1 infrâ~1~uctu~~p il faut signa-
ler que des améliorations ont été apportées récemment aux aéro-
ports de Léopoldvillep Elisabethville et Kamina en vue de faci-
liter les opérations militaireso Des travaux de première urgen-
ce sont proposés pour la remise en état de 12 pistes et la créa-
tion de 2 nouvelles pisteso On trouvera le détail et la justi-
fication de ces travaux en annexeo La prévision des cr6dits né-
cessaires atteint un total de froco 10~22 million§o
 - 101 -

6o ANNEXES
Somma k.!.:.

le 2.2,n;idérations sénéralu Récapitulation des crédits

proposés.

Structure et tâches du Bu-

reau de Coordination des
Etudes et des Travaux

3·2 Classification par région

des interventions proposées
pour les routes principales.

J.J Classification par région

des interventions propo-
sées pour les routes se-
condaires.

Jo4' Note d'explication sur les

travaux proposés,

3·5 Principaux axes routiers à

remettre en état pour assu-
rer le transport d~, coton•

J.6 Réseau routier exploité par

les principales compagnies
de transport.

3·7 Programme triennal 1962-1964

du Gouvernement Central•

Propositions de travaux.

5·2 Justification des travaux

proposés•
 - 102 ...

lo SECTEUR DES VOIES NAVIGABLES ET PORTS

a.;l~ __...,--......,..,._ -,.......~~---

!ni~~.s.~
Port de Coq/Bolenge llOoOOOoOOO
Port de Bumba llOoOOOoOOO
Installations interrives à Léo )5o000o000

~at ériel_...!l~-~f. ~
Nouvelles dragues bief maritime et matériel
accessoire 20 7 o000 oOOO
Nouvelles dragues bief moyen 7.5oOOOoOOQ
Dragues et accessoires pour Lac Tanganyika J5ol00oOOQ
Baliseurs pour Lualaba 46o800oOOQ

~~harH~~ s ~
Ensemble du service avec nouveaux moteurs 128oOOOoOOQ

!illi!~
Stabilisation des Passes divagantes bief
marit:ime JOoOOOoOOO
Régime Lac Tanganyika et Lukuga 20 oOOO oOOO

,· 796 o 900 oOOO

-----
MARIN!~

!2..2.~~vi~âiion à BANANE
Equipement et fonctionnement 5 ans 108oOOOoOOO

;§, u E.!à.ll t r qc t Bt:!L!li._!gJ:!.!E~n t s fixes:

Port de B anarl)e 4oOOOoOOQ
Port de Borna llo250oOOQ
Port de Matadi 50 o 2.50 oOOO
Port de Coq/Bolenge 40oOOOoOOQ
Port de Léopoldville lSoOOOoOOQ

!1at~r__!el neuf~
Port de Banane 4o25Go000
Port de Boma 9o750o000
Port de Ha'Gadi 89o 75011000
Port de Coq/Bolenge lOoOOOe~OOO

Grues en souffrance pour Matadi-Léo 47oOOOoOOQ

 - lOJ -

Rechang~s et_renouvell@m~nts:

Pour motorisation remorqueurs

Solde à Payer 1.5· )20 uOOO
Elévateurs et Tracteurs Diesel pour
différents ports 8o4l,5o000
Batteries pour élévateurs à fourche
et tracteurs 1,5.000.000

Etudes et Réorganisation zo.ooo.ooo

!!,CAPITULATION:

Voies navigables 796 900 .ooo

0

Marine 108 oOOO oOOO

Otraco ))9.98,5.000

Total général :
==::~~=====~====================
 .., 104 ...

Fra congolais
QlRACO
Réapprovisionnement annuel en pièces de rechange 140o000o000
Remise en état de 8 locos Baldwin 31 o200 oOOO
Nouvelles batteries pour engins de levage 18 o 200 oOOO
Achat de 3 autorails (commande en cours) 2a080 oOOO
Achat de traverses en béton (commande en cours) 3o770o000
Achat de matériel pour le renouvellement total-
de la ligneo
Ce programme comprend pour 1964 et 1965 du maté-
riel pour une valeur totale de 24o 282o000
Total: 219o534o000

VICICONGO
Octroi de deyises pour pièces de rechange 46o800oOOQ
(froco parité fixe 3o000 par mois)o Ces be-
'soins vienn~nt d 1 ~tre couverts par convention
avec le Conse.il Monétaire pour une période d 1 un
an à dater du lo4o63o

Octroi d'un quota exceptionnel pour l'impor- 6Jo700oOOQ

tation de matériel de renouvellement pour 1962
et 1er semestre 196jo Des démarches sont en
cours dans ce senso

Obtention du Gouvernement Congolais d'une avan-

ce de trésorerie pour son programme de renou-
vellement 2e semestre 1963 et 1er semestre 1964o
Besoins estimés à l8o500o000
Financement du prolongement de la ligne dRAketi
à Bumba 9 soit duaprès devis {janvier 1963) 499o000o000

Obtention de transfert de devises pour fourni-

tures qui ont eu lieu en 1960o
 .., 10.5 ""

Indemnisation pour les dommages subis et

répertoriés 160 o .550 oOOO
Indemnisation pour les dommages qui n 8 ont
pas encore pu ~tre évalués pom(j
Paiement des dettes de l 8Etat et des Pou-
voirs Publics pour transports$ loyers~ etco l6ol6lo700
Paiement des garanties dues en vertu des
conventions

Octroi de devises pour rééquipement en drai-

sines et en camions (pour coupes de bois) dans
la mesure des pertes subies
pour les draisines 2o40.5o000
pour les camions 21l600oOOQ

Restauration du pont de Kongolo envo :30o000o000

Sur le KoMoKo (Kamina-Kabalo) ligne aPParte ...

nant à 1 1 Etato
Reconstitution du pont de Lenge 8a000o000
Réfection provisoire du même pont :3o000o000
26 :3 7 8 6 9 50
0 0

__ ..,_,....c"·l~

Remboursement des dommages subisg pontso maga ...

sinso matériel 9 sous station de Fungurume
soit pour 1960 et 1961 94o8.57o490
pour déco 1962 - janvier 196:3 2J8o303o780
Total~ JJJol6lo270

Total Général~ lo4.5loJ49o920

=:====~===================~=====
 - 106 -
)o SECTEUR DES LIAISONS ROUTIERES
~----------~--.------------
E!..!..2.2.ngolj!iS
million
Î~.B.~
Routes principales 2ol62,6
Routes secondaires 41
~i2..§.
Achat 88
Inspection inventaire (1) pour mémoire
f.ill.§.
Définitifs 47
Al grain 25
Inspection inventaire (1) p.m.
B ailey 6
Inspection inventaire (1) pemo
En bois
inventaire (1) pomo

!n1r.~ll~!l
Des routes pendant 2 ans après achèvement des
travaux proposés routes principales 125/an 250
routes secondaires 25/an 50
S2..!! te .LQ.~_.Q. o 1 mt e _âll!~1 e
Remise en état 40
Entretien pendant deux ans 62

!i.Y.~
Restant à exécuter pour les travaux proposés, dans
le cadre de luorganisme proposé. Etudes confiées à
des bureaux d'études pour des projets spécifiques,
ou en adjudication - concours 86,5
!ll&!.!l§._!..Q_ut!~ll
Parc ToPoMe pièces de rechange
inventaire (1) pome )8

f.!:.2.&!:.~-sl!!!!!E.ortat!2.Ls!LY.éh!.2J!le§._ut_!lii.i!ll§.~1
g~~~~g_de_~~hâ.!lK~
Inventaire (1) pomo

~.Y.!:.~~-~~-f~2t~in~ti~!l-~~§._!tud~§.-~i-~~~~â.B.~
Prévisions de crédits étalées sur J ans _lO?,~.,Z
Total: J. 801111

(1} p~mo Travaux à exécuter dans le cadre de l'organisme de coor-

dination des études et travaux avec le concours de l'Adminis-
tration et des entreprises privées.
4. SECTEUR DES LIAISONS AERIENNES
Aérodrome Sorte de travaux Etude Travaux Total fr.c. Remarques

1. Stanleyville
a) ancien aérodrome Reconditionnement temporaire
de la piste 2.500.000 2.500.000
b) nouvel aérodrome Etude complémentaire 250.000 2.50.000 Changement da pro=
jet pour utiljsa,-
tion d'aérodrome
par DC-7
Kikwit Nivellement de piste 1.500.000 1 •.500.000
Kenge
a) plaine Remise en état 250.000 2.50.000
b) nouvel aérodrome Etude et exécution 2.000.000 60.000.000 62.000.000
4. Goma a) achever le revêtement 700.000 700.000 Déjà entrepris par
b) allonger la piste 1.000.000 20.000.000 21.000.000 ONU
5· Léopoldville (N'Dolo) Reconditionnement de la piste 250.000 2.000.000 2.250.000
6. Pepa Amélioration de piste pour DC3 250.000 3.000.000 36250.000
7- Banningville Amérlioration de piste 150.000 3.000.000 3.150.000
8. Kasongo Allongement de piste 200.000 1.500.000 1.700.000
9· Kindu Réfection des premiers 100 m
de piste 100.000 1.700.000 1.800.000
10. Bumba Allongement de piste 200.000 1.500.000 1-700.000
11. Ikela tt " 200.000 1 • .500.000 1.700.000
12. Inongo Remise en état 500.000 500.000

4.600.000 99.650.000 104.250.000

 ..., 108 ..,

AN!i!~!...l!.J.•- §îlli!2.ï.!lli!_!~ TAÇ]!ES_Q~UR!AU!_CO~Q!!Aî!Q!_Q!§

ETUDES ET TRAVAUX
--------------~-

L'organigramme du BeC.E.Te pourrait se présenter comme suit:

Direction
Assistants

I. Avant-projets IIo Exécution et entretien

Programme routier Construction routes

Etude de projets routiers Construction ponts
Etudes de ponts Entretien
Laboratoire
, .
Département mecanJ.que

III. Administration IVo Etude du trafic et des

besoins
Personnel Trafic
Achat de matériel Sécurité
Comptabilité technique Transporteurs publics
Service administratif

Les tâches du BoC.EoT• seraient les suivantes:

lo f~~âmE~~i-~~i~E~jet~
llo Pr2.&r.â~-r.2..!!~!:
11.1 Préparation des programmes pour cinq ans 9 réalisation des
programmes annuels de construction et d'entretien à modifier
éventuellement suite à des développements imprévus.
llo2 Schématisation des opérations de construction et entretien
annuel avec indication des phases d'exécution recommandées•
llo3 Liaison avec les ministères et services centraux et provin-
ciaux - appréciqtion et prévision des besoins en vue de coor-
donner les actions de développement généralo
llo4 Investigation du trafic dans le cadre des plans et program-
mes établis en collaboration avec le secteur privé.
llo5 Programmation des importations de matériaux de Génie civil
et de matérielo
llo6 Investigations et localisation de 1 1 état des routes, ouvra-
ges d 1 art et bacso
llo? Classification et inventaire des routesD ouvrages et bacs.
llo8 Compilation des informations statistiques concernant le coüt
des travaux d'exécution et d 1 entretiene
 ... 109 -

llo9 Cours de diffusion des méthodes appropriées.

12 o !.iBSL~_E.!.2...i~ t s _!.2..Y.i!~r.~
l2ol Rassemblement des données topographiques, géologiques, hy-
drographique~oCompilation des documents.

12.2 Reconnaissances et études photogrammétriques.

l2o3 Reconnaissances pour localisation préliminaireo
l2o4 Reconnaissances pour 1oca1isatidn ·4~ffnttive.
12·5 Inventaire des ressources locales en matériaux.
12.6 Etudes pour l'utilisation des matériaux locaux,
l2o7 Préparation des estimations détaillées, plans, spécifica-
tions techniques, et bordereaux quantitatifs des travaux
de construction$ d'amélioration et d'entretien,
12.8 Modification des projets en tenant compte des circonstan-
ces nouvelles intervenues au cours de leur réalisation.
12.9 Etablissement de tous les standards des, projetso Etudes
des exécutions suivant les terrains pour améliorer les
standardso
12.9 D cours pratiques pour la formation du personnel•
eux

13.1 Préparation des projets, plans, estimations détaillées et

spécifications techniqueso
13·2 Standardisation des projets pour petits ouvrages.
13o3 Supervision et assistance au personnel d'étude•

14 • !!s.b or ll2.llL:-!EL~~.9:~.§-!!! at~!:. i a~

l4ol Etudes géotechniqueso
14.2 Spécifications des matériaux pour projets standardisés.
l4o3 Spécifications des matériaux pour les projets spécifiques.
l4o4 Etablissement des projets détaillés liés aux matériaux aP-
pliqués et éprouvés.
l4o5 Contr8le de l'exécution et des matériaux, "in situ" et en
laboratoire o

2o !~.Ei2. ut !.2.!L!!.!..!!l t re ti e n _
21· 9.2.!!.ê.ir..Y.ction_~_r.g_ut~

21.2 Contr8le des travaux en application des projets et spécifi-

cationso
21·2 Contr8le et supervision de tous travaux géotechniqueso
21o3 Préparation des rapports sur les activités liées à l'exé-
cution des travaux 9 compilation des rapports obligatoires
de l'administration.
 _, 110 ...,
21.4 Organisation des carrièreso
21.5 Rassemblement des statistiques et données demandées par la
Direction I.

2 2 • 2.2!lili.Y.ill2ll...r!~-EQ.!! t s
22ol Implantation des ouvrages
22.2 Contr8le et supervision des travaux d'exécution - Essais.
22.3 Rapport sur les activitéso
22.4 Rassemblement des statistiques et données demandées par la
Direction I;

23~1 Contr8le et supervision des travaux d'entretien des routes

et ouvrages
23.2 Inspections périodiques sur les résultats d'entretien.
23·3 Analyse et contr8le du cofit de l'entretien et charges ré-
currentes.
23.4 Rassemblement des statistiques et données réclamées sous 11·2•
23·5 Compilation des rapports et appréciation du progrès résul-
tant de l'activité d 1 entretieno

24o !s~E~meni_m~~an.igue
24.1 Standardisation et recommandations concernant le matériel
routier et les bacs•
24o2 Administration et entretien de tout le matériel mécanique
d'exécution et d 8 entretieno
24.3 Enseignement des moniteurs, opérateurs d'engins et personnel
de garage~~
24.4 Gestion, surveillance, entretien des bacso

Pour répondre aux besoins les plus immédiats, le ~gra~~~~-

1!vi té du B • C .E o.T. comprendrait~
• Installation d'un bureau réduit pour l'établissement des pro-
grammes de travaux d 8 entretien et d'exécution dès que les au-
torités en ont approuvé le principe, en accord avec le program-
me de développement général du pays pour les routes et ponts.
o Constitution des brigades d 8 investigation et d'examen dépendant

de bureaux privés, coordonnant les actions des services centraux

ët provinciaux pour 1 8 inventaire technique des routes, ponts,
bacs et parcs d"engins routierso
o Collaboration avec les bureaux spécialisés en vue de:
• l'élaboration des projets, la rédaction des documents
d 0 adjudicationo
 - 111 -
o la vérification et la comparaison des offres sur adjudi-
cation oonco ur'S et adjudication publique des entrepri-
ses intéressées par l'amélioration et l'entretien des
routeso
o Contr8le et surveillance des travaux avec remise en activité
des laboratoiresde mécanique des sols existants au Congoo

L'effectif serait composé de~

1 Directeur - Ingénieur routier

1 Ingénieur Civil programmateur
1 adjoint conducteur
1 Ingénieur Travaux Publics études
2 adjoints Topographes-Conducteurs de travaux.
1 Ingénieur Travaux Publics - Contr8leur de travaux
2 adjoints Conducteurs de Travaux.
1 Ingénieur spécialiste d'engins de travaux publics
2 adjoints-techniciens - mécanicienso
1 Géotechnicien
1 adjoint géotechnicien
Soit : 6 Ingénieurs
et 10 Techniciens (Ingénieurs-Techniciens)o
ANNEXE 3.2.- Classification par région des interventions proposées pour les routes principales

T ;[. E e d e t r a v au x
Remise en 'tat - entretien
Régions Désignation Km fr.c. Dêsignation Km fr.c. Désignation km fr.c.
millions millions millions
I 1.Kikwit-Idiofa 110 230 9-Inkisi~Ngidinga 8o 32 34.Moerbeke-Kimpangu 1o6 10,6
10.Kinza-Vuete 35.Tshela-Sumbi 65 8
Congo Central Seke-Banza 22 6,6 36.Gombe-Matadi
Kwilu ll.Malanga-Luozi 120 48 Kimanzi 50 6
37-Kasangulu-Sanga 90 4
Kwango
110 230 222 86,6 311 28,6

II 12.Api-Titule 57 23 38.Stanleyville- 129 17

13.Bunia-Kamanda 71 11 Banalia
Uélé 14.Bunia-Kasengi 45 39.Mungbere-Wanga 100 12
9
Congo oriental 15.Beni-Mambasa 30 6 40.Gao-Dungu 118 15,3 .....
.....
1\)
16.Stanleyville-Yan- 41.Pau1is-Niangara 124 18,6
Ituri gambi 10 4 42.Bambili-Titule 85 12
17.Stanleyville-Yato 43.Nia-Nia-Mambasa 195 8
lema 95 20 44.Nia-Nia Km 405 108 4,4
-
313
-
73 859 87,3

III 2. Gemena-Bosacb.a 23 47 18.Bumba-Yamolumba 85 17 45.Yandongi-Basb 65 9,8

3· Digue Akula 11 25 19.Lisa1a-Ngale 113 45 46.Ingende-Djuwa 82 3,~
Ubangi 20.Digue Moluwa 0,55 1 47.Bikoro-Kalemba 67 2,4
Moyen Congo 21.Digue Loeka 2 1,2 48.Coqui1hatville-
22.Digue Ingende 5 3 Kalemba 67 10
Cuvette Centrale 23.Digue Ekoto 2,5 1
24.Befale-Boende +
digue 105 23

34 72
- -
313 91,2 281 25,5
 IV 4e Musenge-Osokari 70 250 25o0sokari-Lubutu 190 67 49.Walikale~Masisi 150 21
5., Kasongo-Samba 4.5 90 26.,Bukavu-Kamituga 1.50 30 50.Sake=Masisi 65 8
Mariema
27.Rutshuru-Ruindi 50 7,5 51.Fizi=Uvira 80 4
28aGoma-Rutshuru 30 12 52.Shabunda=Kalima 150 7
29.Uvira;,..Fizi 40 12 53.Lubero=Butembo 60 3
- --
115 340
- - - -
460 128,5 .505 43

v
Luluabourg 6.Luluabourg- 30.Lodja=Bena-Dibele 140 42 54.Kabinda-Tshilenge 110 19
Ko ngo 1 o -l1o shi 35 100 31.Pelenge-Lomela 100 1.5 5.5-Luputa-Gandajika~
Sankuru
7-Bakwanga-:wene- Bena-Kasadi 112 4,5
Sud Kasai bivu 125 330 56.Luluabourg-Bakwanga 140 5,6
57-Sentery-Samba 138 6
160 430 240 57 500 35,1 -lo
-lo
\).1

VI 8.Elisabethville- 32.,Kilwa-Pweto 130 39 58.Sandoa-Kasaji 120 25

Kasenga 217 325 33-Kapema-Kilwa 200 40 59.Kapanga-Sandoa 193 .5,8

217 325 330 79 313 30,8

 f~TNEXE 3.3. - Classification par région des interventions proposées pour les routes secondaires
Régions Désignation Km Régions Désignation Km
I 60. Luozi-Sumbi 95 IV ?4 .. Région territoire Rutshuru et
Luozi-Kingogi 126 Masisi
II 61. Basiana-Ibambi-Maliabwana 100 Lacs Mokotos 185
62. Banalia-Panga 140 v. 75· Gandajika-Bakwanga 80
63. Yatolema-Lusuma 110 VI. 76. Pepa-Selembe-Kapulo-Balanga 16?
64. Zobia-Gwobu 125 77· Sandoa=Muteba-Samuzambu 70
Molambi-Nemanzi ?8 . Sapeza-Sadumona 56
-=t 65. Mambumboli-Gale-Ngale 110
r
'" 66. Digue Mokaria 5
III 67. Yamolumba-Yandongi 100 soit total 1 . 606 Kms.
68. Région Bakungu
Bomeka-Ejekela-Wange 25
69 . Busanga-Efomi 24
Efomi-Itoko 21
Région Efomi-Bakela Ki ambe 63
?O. Secteur Ekoli-Lokilo 100
?1. Gandjate-Opala-Osuke
?2. Digue Budjala sur la Saw 8
73. Digue Musa entre Kungu et
Budjala ?
 ... 11.5 ...

~2~1~~~in~E~~
,Amé~,gemen_:k_2

10 !!km:!gi 2.1:â
Partie de l'axe Léopoldville-Kenge-Luluabourg; actuellement d'a-
près les Passages relevés sur bac, on peut estimer le tonnage
transporté sur cette route entre 1.5 et 20o000 To L'étude est
réalisée, restent le cahier spécial des charges et les documents
d'adjudication à établira
La route en projet ne Passe Pas par Idiofao Il y aura lieu d 1 a-
ménager une bretelleo Les approches de bac à Kikwit devront être
étudiées car le projet initial prévoyait l'établissement d'un
pont.
Prévoir fr.co 1.5.000.000 pour la construction des ponts.

2 et 3o ~m~~= Bo§â~:,_Q!&~~~lâ
Partie du feeder-li~• reliant Gemena au port d 1 Akula sur la ri-
vière Mongalao Cette route draine la plus grande part de la pro-
duction agricole de 1 1 Ubangi et assure à la montée une part éga-
lement importante des importationso
Le trafic actuel est estimé à l5o000 T/ano sur la totalité de
la routee Il atteint l8eOOO T aux environs de Gemena~Bosagba et
JOoOOO T an sur la digue Akula (évacuation de la production de
la plantation PoLoCe de Gwaka)G Ce tronçon de route actuellement
en mauvais état et la digue d 1 Akula défoncée, constituent des
goulots d 1 étranglement qu 1 il faut aménager.
Le tronçon Gemena-Bosagba doit être réalisé suivant les mêmes
normes que celles ayant présidé à la construction, datant de
1959, du reste du tracéo
La digue d 1 Akula franchit le marais sur la rive droite de la Mon-
gala. Sa construction est ancienne et ses fondations instableso
De fréquents effondrements provoquent des arrêts de trafic de plu-
sieurs jourso D'autres itinéraires existent pour l'évacuation
des produits 9 mais ils sont beaucoup moins directs•
Or, il est plus rentable d'évacuer les produits par cette voie,
d 0 abord plus courte que celle de Businga par route, tout en évi-
tant l 8 évacuation très longue Par la rivière Mongalao
Il nVexiste pas de dossier technique; il faut donc prévoir son
établissement.
 - 116 -
4 • !il!§.§..JlK.ê.- Q..22liâ!:!
Tronçon de 1 1 axe Stanleyvikle-Bukavu dont la partie montagneuse
doit être réalisée en profil définitifo
Cet axe devrait ~tre réalisé de bout en bout. de manière à valo-
riser les investissements consentis jusqu'à présent pour les réa-
lisations initiales. A noter que le tronçon Lwana-Musenge est
financé par le F.EoDo sur le 1er Fond et que l 1 0NUC a déjà prévu
des crédits d'un montant insuffisant pour un nouveau tronçon pro-
posé ci-dessous~ (25)
La réalisation du tronçon Musenge-Osokari doit être entreprise
simultanément avec l 8 amélioration de la partie Osokari-Lubutu (25)
dont lBétat est défectueuxo
La Mission propose lRouverture de ce tronçon au standard moyen,
en vue d'assurer le trafic et de garantir la perspective de l'a-
ménagement définitife

5 • !.s..§.2.n go -§.a!!!~
Partie de l'axe Matadi-Léopoldville-Bukavu (carte III). Route très
importante drainant la production cotonnière et agricole du Sud
Maniema; en 1959 on estimait à environ 45o000 T. le tonnage trans-
porté sur cette route vers la gare C.F.L. de Samba·
Sur les 45 kilomètresg il faut reconstruire la digue (600 m) et
les approches du baso Ce tronçon forme un goulot d'étranglement
que l 8 on doit aménager définitivement car il est vital pour le
Sud Maniemao
Actuellementg l'on peut estimer à JOoOOO T le tonnage qui tr~n­
siterait par cette route lorsque le chemin de fer CoFoL• aura re~.
pris un trafic normal et que les ouvrages seront rétablis.

6o !!Y!.!! ab o.B.U- K2!1&2.12.- Mo §.hi

Ce tronçon de route fait partie de l'axe Léopoldville-Bukavu.
Son importance économique n 8 est plus à démontrer• Le ~onds Européen
de Développement 1 8 avait déjà inscrit au programme du premier
Fondso
Drainant les régions de Lueba et de Tshikapa d 8 une Part, et des-
servant le centre de Luluabourg 9 cette route assure un trafic im-
portanto
Les études et documents d 9 adjudication sont prêtso

7o ~.s,!s,wanga-MW!Ul!,-Dit,!!

Ce feeder-line revêt une importance toute particulière, tant pour

le commerce interprovincial que pour le commerce intérieur, c 1 est
 - 117 -
la vo~e directe de raccordement avec le chemin de fer du B&CoK,
Le tonnage actuel peut être estimé à 35.000 T/ano La seule so-
ci~t~ MIBA a transport~, avec le concours ie la soci6t~ de trans-
port MAS, l8o500 T en 1962; 1 1 on peut prévoir un accroissement
de ce tonnage d~s que la reprise normale des activit~s sera r6a-
liséeo
L 9 étude des 45 premiers kilomètres est réalisée et les documents
sont prêtso D'autre part, si on peut affirmer que la région Sud
Kasaï se caractérise encore partiellement par une économie de
subsistance, ce ph~nom~ne est en partie dÜ à la déficience des
moyens de communication. La région doit retrouver son potentiel
économiqueo D1 ores et d~jà cette tendance se décèle et se d~ve­
loppera compte tenu de la construction des deux ponts sur les
rivi~res Lubilash et Luilu qui aurait pour conséquence de ratio-
naliser le système du trafic routier des riches régions agrico-
les de Gandajika et Katandao Ces ponts avaient été inscrits au
1er Fondso Les études sont en cours sur crédits F.E.Do
Les routes Kabinda-Tshilenge (54), Luputa-Gandajika (55) et Bak-
wanga-Gandajika (75) complèteraient le r~seau routier de base de
cette région, assurant la complémentarité des échanges entre les
centres de production agricoles et les centres artisanaux ou in-
dustriels. La coordination avec le service de 1 1 0eNoUoo qui fi-
nancerait une partie des étudese est recommandéeo

8o Elisab!!ih:y:,!llst-Ka:gem.s,:,Ka~§.ll.&.S
Cette route fait partie jusqu•à Kapema de l'axe Elisabethville-
Bukavu. Elle dessert les régions piscicoles du Nord d'Elisabeth-
ville, de Kasenga et du Lac Mo~ro, ainsi que les régions d'éle-
vage de Marungu et KundelunguD elle est indispensable pour l'a-
cheminement du poisson frais vers la région industrielle du Ka-
tanga (6.000 T/an) dont la population souffre d'un manque de
protéineso
Les premiers 150 Km jusqu 1 à KapemaD devraient être revêtuso Les
~tudes sont terminées pour 65 Km au d~part de Kasenga et 12 Km
au départ d 1 Elisabethvilleo Il y aurait lieu de prévoir égale-
ment environ 31 millions FoC. pour la reconstruction des pontso
L'amélioration des routes Kapema-Kilwa et Kilwa-Pweta (32 et 33)
doit être réalisée conjointement et se justifie d'autant plus
qu'elle complèterait heureusement l'axe Elisabethville-Albertville.
La route Kapema-Kilwa, étudiée par les services provinciaux et
dont les travaux de terrassements étaient en cours et ont ét~
arrêtés par manque de crédit,nécessite une amélioration par re-
charge latéritique.
 - 118 ...,
A noter que 35 Km d 1 ~tude, au d~part de Pweto, ont ~t~ r~alis6s
sur cr~dit de l'Administration du Katanga. Restent 97 Km jusqu 1 à
Kilwa pour lesquels l'~tude d'avant-projet est prête.

_________
.________
Am~lioration

Ce feeder-line dessert toute la région de 1 1 Inkisi et a une im-

portance vitale pour la relance agricole (paysannats Muazi et
Kakozi). A noter que les ~tudes de relance sont d~jà èntreprises•
Les comptages de 1959 accusaient plus de 100 véhicules/jour. Le
trafic annuel est estimé à 12.000 T/an. Le tonnage s 1 accro1t
actuellement.
Les pr~-études ont ét~ établies par le Gouvernement.
Dans la même région, les services de l 8 0NUC envisagent de recon-
struire le pont à KIBIGA sur 1 1 Inkisi qui referme le réseau rou-
tier de cette riche r~gion agricole sur Thysville•

---- ____...
lOo Kinza-Vete-Seke _____ __
Banza
_.

Située dans un territoire à forte population, cette route est

destinée à drainer les produits agricoles, notamment la collecte
bananière, vers le port de Bomao Les comptages de trafic 1959
enregistraient 50 à 100 véhivules/jour.

llo tlâlan.&â.=.Lu~!

Feeder-line important, d'ailleurs prévu au Plan D~cennal, qui se

justifie encore actuellement. Il d~bloque toute la r~gion au Nord
et à l'Ouest de Luozi. Relie les zones agricoles du Nord au res-
te de la province du Congo Central. Sur cette route passe un tra-
fic lourd (scieries-bois) évalué à 20o000 T/an• Les études sont
en cours sur fonds de contrepartie ONUCo Cet organisme semble-
rait s 9 int~resser également à l'amélioration de ce feeder mais les
premiers crédits de 60 millions ne sont toujours pas consentis•

l2o AE!:T.itule
Route en très mauvais état drainant toute la zone cotonnière de
Bili 9 Ango, Digba et Malengoya au Nord de la rivière Uélé. La
société de transport VICICONGO a abandonn~ tous transports de
produits dans cette régiono
Les tonnages enregistrés en 1959 et 1962 étaient respectivement
de 2.500 et lGlJO T, sans compter l'important trafic local•
 - 119 -

Sur 1 9 axe "Route de 1 1 Ituri" Stanleyville-Buniao Route en mau-

vais état dont 1°assiette même est dégradéeo Son aménageme~t
avait été prévu et fait l'objet d'une étude$ L'amélioration ter-
minée en 1961 sur emprunt BIRD doit être reprise par tronçons.
Le projet de financement soumis au FED, qui avait été inscrit
pour la totalité du tronçon. MAMBASA-BUNIA a été affecté au pro-
fit de MADULA- Km 150 (travaux adjugés sur 1er Fonds FED).
Le tronçon retenu intéresse le trafic de 1 1 Ituri vers Stanley-
ville ainsi que le trafic en produits vivriers et marchandises
de et vers BUTEMBO, et en carburants en provenance de l'Ouganda
via Rutshuru.

14 • !1.11n i .ê;:!.â2!t!!Z!
Cette routa accidentée, à sens unique, mérite une amélioration
car elle supporte environ un trafic de 10.000 T/an en provenance
surtout des pêcheries du lac Albert.

15 • !l§.!.!.! '":.~.â!!!l?..S.ê..i
Sur 140 Km de cette route principale, JO Km seulement devraient
être améliorés de manière à assurer le transport des produits
vivriers de la région du Butembo vers Stanleyville et la montée
des marchandiseso Ce~onçon constitue à l'heure actuelle un gou-
lot d'étranglement pour le trafic.

16 0 .§.iSE.l!!:t:Y:!!l!it:.ll!lS.i.!!!Q.!
Sur les 100 Km de cette route, une dizaine seulement devraient
~tre améliorés pour permettre le passage en toutes saisons vers
la station principale !NEAC de Yangambi.
Cette route est la seule voie d'accès normale, hormis le fleuve•

l7o .§.iânleyvi!!.clf!12.J:.!!!l.i
Sur 1 1 axe Luluabourg-Stanleyville; en 1959, les comptages don-
naient un trafic de 50 à 100 véhicules/jouro Actuellement le
tonnage est estimé à 20.000 T/an et augmentera dès que les bacs
de Stanleyville seront en état de marche·
Ce tronçon est vital pour l'acheminement des produits vivriers
sur Stanleyville. Les plantations étrangères et les coopératives
produisent environ 15.000 T de produits exportables; + les plan-
tations indigènes produisent 108.000 T/an de produits vivriers
évacués sur Stanleyvilleo
 - 120 -
18. ~ymba~Iam2!~â
Sur l'axe Bangui-Paulis-Faradje; ce tronçon de route fait partie
avec la route Basi-Yandongi (45) et la route secondaire Yamolumba-
Yandongi (67), du réseau destiné à l'acheminement de toute la pro-
duction du Paddy vers Bumba, centre où sont établies les rizeries.
La densité de trafic indiquée pour 1959/60 était de 950 millions
de tonnes/Km/an, soit un volume de ~rafic de 6.JOO T environ et
pour 1962,de 4.100 T.
Le secteur agricole de la Mission envisage une forte action de
relance dans cette région à vocation rizicole.

Sur l'axe Bangui-Faradje; route en très mauvais état, certains

endroits sont- totalement impraticables et pourraient rendre le
port fluvial de Lisala, inaccessible de 1 1 interland,
en 1959
en 1962
Le tronçon Ngale-Businga, qui prolonge Lisala-Ngale, mérite une
étude comparative avec la route secondaire Ngale-Gale-Mambumboli,
dont la remise en état est proposée par ailleurso De 1 1 avis de
la Mission, ce tronçon devrait être classé et traité conformé-
ment au standard des routes principales.

20•Q!&M.1i2.!.!ll'!.â
Fait partie de la route Bumba-Yamolumba (18 ci-dessus). Ce tron-
çon de 500 m, inondé tous les ans, doit être relevé, tout au
moins au niveau du pont actuel, de manière à assurer. le trafic
en toute saison - l2o400 T en 1959, 7o650 T en 1962o

21 oQigue -~~Qjtka

Sur la route Bumba-Aketi; cette digue rechargée à plusieurs re-

prises, doit être reconditionnée ou tout au moins améliorée par
des matériaux sélectionnés, de manière à permettre le trafic n~r­
male Il est à noter que ces travaux pourraient être entrepris~
conjointement avec la réalisation éventuelle de l'assiette du
chemin de fer Aketi~Bumba·

22oDi&Y!!_Ing~n_de

Sur la route Coquilhatville-Stanleyville, ce travail d'améliora-

tion de digue fait partie du tronçon Ingende-Djuwa (46) proposé
pour remise en état, qui est la seule voie d'évacuation routè-
re vers Coquilhatville•
 - 121 -
Les produits récoltés dans la région de Bolamba étaient en 1959t
d'environ 69o000 To dont plus de 50o000 T en produits vivriers
qui en bonne partie étaient et sont encore transportés par ca-
mionsc
En plus de cette amélioration, les remises en état de Ingende
Djuwa (46) 9 Bikoro-Kalemba (47) et d 1 Alemba-Coquilhatville (48)
sont recommandées pour les m~mes raisons commerciales et écono-
miques.,

24 ~ !?_ e f gl§. -B 2.ill~

Route très dégradée• doit être remise en étato

25c ~~2~.ê:ri-Luàytu

Sur l'axe Stanleyville-Bukavu9 (voir paragraphe 4 ci-dessus)o

26e~ukayJ!=.Kamitu,Kg

Route tr~s importanteg dite "route des planteurs" jusqu'~ Mwenga,

à retenir sur l'axe Matadi-Bukavu~~
La région de Mwenga est riche en produits vivriers, consommés
surtout à Bukavu et dans le Kivu Maniema et évalués pour 1962
à 157.000 To environe Les produits miniers sont évacués sur
Bukavu qui reste un centre de distribution important.

2 7 e ~Ut .ê.h.YJ:1!=Jili!~,!
Sur la partie de 1 1 axe Elisabethville-Bukavu-Faradjee Malgré des
entretiens par cantonnages et par entreprise privée sur crédit
ONUC, cette route doit êt·r·e s:~Ti'e·\l'sement a-m~'lâ.orée o
Trafic lourdp sur un mauvais terrain; transit des carburants et
lubrifiants en provenance de 1 1 0uganda sur Beni et Buniao Trafic
en provenance de Mungbere (tête de chemin de fer Vicicongo) vers
Goma assuré par divers transporteurs ddnt les Vicicongo.
Le tronçon Lubera-Butembo (53) fait partie du même axe& Traver-
sant une région fort accidentée, mais riche, cette route doit
assurer le trafic interprovincial mais également le trafic lo-
cal supplémentaire des produits vivriers et légumes acheminés
soit sur Goma 9 soit sur Stanleyville, via Mambasa, et qui néces-
sitent des transports rapideso

L'amélioration de cette route avait été entreprise mais elle a

 - 122 -
été arrêtée en 1961. Or le dernier tronçon de JO Km, en région
accidentée, vers Rutshuru doit être repris pour les mêmes rai-
sons que ci-dessus~ De nombreuses pistes de plantations sont
également desservies par cet axe.

29. Qvira:.!:izi
Cette route relie le Sud et le Nord-Est du pays par Albertville
et Bukavu et draine le Sud-Est du Maniema. On évalue actuelle-
ment à 6.000 T le tonnage Passant sur cette route et transitant
vers le port d 1 Uvira (Kalundu). Les services de 1 1 0NUC ont dé-
pensé 12 millions pour réparer cette route, sans résultat aPPa-
rent.
Les plus hautes eaux du lac Tanganyika immergent certaines frac-
tions de la route. Celle-ci doit être améliorée sur 40 k~lom~­
tres environ; une étude préalable est recommandée.
La remise en état sur les 80 kilom~tres restants (51) est néces-
saire.

Il avait été prévu d~s avant 1959 d'améliorer cette route située
sur 1 1 axe Luluabourg-Stanleyville·
Toute la région de Lodja, Katako et Kombe évacue ses produits
d'exportation par le port fluvial de transit Bena-Dibele sur le
Sankuru. On évaluait à 12.000 T la production de ces régions•
Une partie de cette route a fait l'objet d'études. Le Plan Dé-
cennal avait inclus ce tronçon dans l'axe Léo-Bukavu.

)l. Pelen.~-L~l.s

Route importante évacuant les produits par le port fluvial de

Lomela sur la rivi~re du même nome Cette route est Particulière-
ment dégradée, or elle constitue l'épine dorsale d 1 une région
de coopératives. La mission agricole désire y engager une ac-
tion de relance de 1 1 Hévéao En 1959, la région en produisait
environ 7.000 T et 1 1 on esp~re arriver à 9o000 T en 1965•

J2 et JJ• !!!liâ:.~~et2
liâE.2.!!!â:.!iil!:!s.
Fait partie de 1 1 axe Elisabethville-Bukavu (voir paragraphe 8
ci-dessus).
 - 123 ...
____
Remise _._....__
en état _____
.... - entretien
........
~~
initial
._.-_,~~----

34o Moerbeke-~!mE~~
Cette route draine la région sucrière de Moerbeke (Compagnie
Sucrière) et assure également le ravitaillement des régions au
Sud de Thysville (paysannats de Mouazi & Kokozi), faiblement
dotées en voies de communications.
Le tonnage transporté est de 3·500 T/an, plus JO.OOO T pour la
Compagnie Sucrière, actuellement.
Cette route est en mauvais état.

35o Îâl'!ela:..ê..ill!!bi
Draine, vers Tshela et de là par la route asphaltée et le rail
sur Boma,les fruits des plantations, produits vivriers et fibres
d 8 exportation de la région de Sumbio Axe commercial important
qui prolonge les routes secondaires Sumbi-Luozi et Luozi-Kingoye
(60) dont la remise en état est proposée pour compléter l'inter-
vention proposée sur Malanga-Luozi (11).
La région au Nord de ces axes est abandonnée faute de moyens de
communication vers le reste de la province du Congo Central• Les
populations se livrent à des trafics frauduleux avec le pays voi-
sino
Le but poursuivi dans la proposition de ces travaux urgents, est
de mieux harmoniser l'épanouissement économique de cette région,
tel que préconisé par les études agricoles effectuées dans le
Bas-Congo.
On évalue à environ 20.000 T/an le tonnage transporté sur cette
route •

36 o Q.2.!!&~:.!1âi~! Ki ms,!lll
aD

Remise en état proposée pour les mêmes raisons et pour desservir

les installations du G.E.R. et le paysannat de Mawunzi.

La remise en état de cette route est proposée surtout afin de

permettre le ravitaillement et l'exploitation des centrales hydro-
électriques de Sanga et Zongo, vitales pour Léopoldville.

Sur le feeder Stanleyville-Buta qui draine toute la production

de la région de Panga et celle au Nord de la rivière Aruwini vers
le port de Stanleyville. En 1959, on notait un trafic d'environ
 - 124 -
5·170 T sur cette route - en 1962, J.090 T (productions de So-
ciétés).

J 9. ~!Ul&E.~:.~.S.UE.i
Feeder important drainant la production de la région Nord-Est,
Faradje, Watsa, vers la tête de ligne du chemin de fer Vicicongo.

40 • Q~-DunK1!
'!

Route réalisée pendant la dernière guerre mondiale, doit être

entretenue également d'urgence afin de permettre l'évacuation
des produits agricoles de la région Nord de Dungu, de Biodi et
également du Sud du territoire de Niangara. La production de
coton évacuée était de 4.460 T en 1962 (8.J70 T en 1959).

Axe d'une riche région agricole, assurant de bout en bout le

drainage des produits et seule voie d'évacuation de la région
de Bongadi-Doruma-Niangara-Dungu, chez les Zandés, au Nord de
la rivière Uélé, région d'élevages également. Les tonnages
transportés en 1959 étaient de 7·560 T 0 en 1962 de 4.205 T.

42o ]àa!!!2,ili-îitule_
Voie principale exutoire de la région cotonnière de Dingila et
de tous les paysannats de Bambesa, chez les Babuas, vers la gare
de Titule. En 1959, la production était de 9.400 T/an, en 1962
de 4 • JOO T.
Conjointement, il faut remettre en état la route secondaire
Molambi-Nemanzi (64).

44. ~~ Nia-Niâ
Cette route sur l'axe de l 1 Ituri a déj~ fait l'objet d'une étu-
de et d'une amélioration. Il s 8 agit de l'entretien d'urgence
d 1 une voie importante qui fait suite aux sections déjà asphal-
tées et dont les travaux Madula Kmo 150 commencent sur finance-
ment F.E.D. (1er Fonds).
Il est difficile d'estimer le tonnage transporté sur cette rou-
te, mais 1 1 on compte actuellement au moins 60 à 70 camions/jour.

Complète l'action sur le réseau routier des régions rizicoles

 ..., 125 ...

situées au Nord de Bumba (voir 18 ci-dessus); évacuation vers

Bumba en 1959: 6el00 T; en 1962 3.650 T.

Les travaux de réfection sur crédit BIRD ont été ar~Btés en

196le L'entretien pour lequel 1 1 0NUC a dispensé quelques cré-
dits est à reprendre avec du matériel convenable, vu la confi-
guration du terrain•
Cette route est l'axe d 1 évacuation de toute la région de Masisi,
importante du point de vue agricoleo

5lo .[izi-Uvir,g
(voir Paragraphe 29 ci-dessus)

52· ·2habunqs-K~1im.s

Continue 1 1 axe définitif Kindu-Kalimao Les produits miniers et

exportables sont dans la proportion de 75 %, évacués par 1 1 0uest
{Kindu notamment). Les renseignements définitifs manquent pour
faire un choix objectif· Ce tronçon peut éventuellement ~tre
remplacé par un autre, Kingulube-Gwesho, en région montagneuse
et en fort mauvais état, mais d'importance économique moindreo
La route de Shabunda dessert pourtant la plus grande partie de
la zone minière du Centre-Kivu (Lulingu)o

53o Luber.Q,:Jiut~l!!B2

(voir paragraphe 15 ci-dessus)

54 et 55o KaQ.!!lf!.â::.Tsh.fu!l&e
~B.E.J! t a::.flân d 2:. j i k .S.

Zone agricole importante pour le ravitaillement de la population

fortement concentrée de la région de Bakwanga (voir le paragra-
phe 7)o

Les investissements réalisés confirmeront encore et pour long-

temps Luluabourg dans son rôle de centre de distribution de pro-
duits commercialisés, car 80 ~ des grossistes et importateurs
 - 126 -
de l'ex-province du Kasa1 y ont le siège principal de leurs ac-
tivités. La route de Luluabourg-Bakwanga s'impose donc pour favori-
ser les échanges entre ces deux capitales provinciales.
57• §..2.nllr.Y-Sa~

Sur l'axe Matadi-Luluabourg-Bukavu.

La région de Sentery produisait 8.000 T. dont 6.000 , de coton.
Une intense activité routière se manifestait dans cette région.
Cette route a pour but d'acheminer les produits vars la gare de
Samba et la Mission est d 1 avis que cet axe est à retenir plutat
que celui de Penge-Pania-Mutambo (port fluvial sur le Sankuru)
d'importance équivalente.

La route Sandoa-Kasaiji est d'importance vitale pour les terri-

toires de Sandoa et Kapanga à vocation exclusivement agricole.
Kas~iji est le noeud ferroviaire de centralisation et d'évacua-
tion des produits, la route proposée est la voie économique nor-
male, plut6t que celle de Dilolo, vers les grands centres de con-
sommation de Kolwezi, Jadotville, Elisabet'hville, Kipushi·
Sandoa produisait en 1959 69.466 T de manioc. Actuellement on
estime à 9ol00 T les produits commercialisés évacués sur les cen-
tres industriels du Sud-Katanga. D'autre part, Sandoa possède en-
core 10.000 t3tes de bétail·
La réfection de cette route a débuté pendant la sécession du Ka-
tanga, mais les travaux sont actuellement arr~tés faute de cré-
dits. Ces routes doivent néanmoins être remises en état d'urgen-
ce en attendant la réalisation complète à un standard inférieur
à celui qui était prévu.

~~~s sec2ndâ!~ (remise en état)

60. ~~zi-Sumbi
~.!!o~i.:.[!ngo.l.;_

Complète l'action routière Malanga-Luozi (11) et Tshela-Sumbi (35)•

Sur ces deux routes, on estime le trafic actuel à 1.800 T/an•

6 1 o !!â§.!â!l.S:.:.!ü!!!!l!:Mali ab !iill.â
Axe secondaire important desservant les régions de Medje et du
Nepoko, où la Mission propose une action agricole. Route d'éva-
cuation.vers la gare de Pauliso Tonnages réalisés en 1959 :
7 .4 50 T; en 196 2: 3. 200 T.
1
- 127 -
62o ~.s.n.al:J:,a-Pan,,Ka
La remise en état de cette route fait suite à la proposition (:38)
Stanleyville-Banalia~ Cette route secondaire est importante pour
la récolte du coton.
Tonnages réalisés en 1959 1~680 T + 640 T de coton - graines•
196 2 1.100 T + 200 T de coton - graines •
Le trafic local important mais incontr8lable actuellement n'est
pas compté•

Dessert les coopératives "Hévéa" échelonnées le long de cette

route dont les produits sont évacués sur Stanleyville par la rou-
te principale Yatolema-Stanleyville (17)•
Cette région produisait en 1959: 768 tonnes de caoutchouc sec
exportable soit un transport effectif de 2·310 T de latex. Ac-
tuellement, le trafic est de 1.920 T de latex•

64 o ~obia-Gwobu
Route évacuant sur la gare de Zobia environ 1.900 T de produits
finiso

64biso ~ola~!:~âkorrgo~Neman~i
Route d 8 évacuation importante des produits agricoles vers la ga-
re CoVoC. de Nemanzi, qui traverse une des régions de haute
production du paysannat Babua•
Tonnages réalisés en 1959: ::;.020 T
en 1962: lo 500 T

ô S• ~.smb umQ2ll:.Q.âl~!&.il.~
Compl~te 1 action sur la route Lisala-Ngale (19). Cette route
8

secondaire permet l'évacuation des produits agricoles vers les

ports d'embarquement fluviaux situés sur la rivière Mongala•
Tonnages réalisés en 1959: 4.800 T
en 1962: ::;.600 T

66~ J21.&.Y!l._l!L~2..!i.sri.5!:

Pour les raisons exposées sous le paragraphe (18), cette digue

forme un goulot d'étranglement et doit être reconditionnée par
une remise en état sérieuse. Elle est utilisée pour l 1 évacua-
tion des produits agricoles, notamment du paddy récolté le long
de la route de Basoko, vers le port de Bumba.
Tonnages réalisés en 1959: 6,100 T
en 196 2 : 3 • 6 50 T
 - 128 -

Non moins indispensable pour l'évacuation du paddy récolté dans

la région où sont proposées les réfections sous (18).
Cette route traverse le paysannat Yamandika· Elle est utilisée
pour le transport des produits bruts. En 1959, 2.400 T étaient
transportées. Actuellement la route est impraticable,

La remise en état de ce réseau secondaire est une condition sine

qua non de la relance des coopératives d'Hévéa.
La région exportait en 1959, 125 T de caoutchouc sec, soit un
transport local de 375 T de latex (production autochtone). Les
plantations européennes exportent encore actuellement 3·376 T
de caoutchouc sec et 2.000 T d 1 huile de palme. Cette région est
également productrice de produits vivriers. 72.000 T de manioc
en 1959, sans parler du paddy, mais et des bananes.

70 et 71 • n~!Q.!!_ Ek ill::.Q.E.a1ià=.Q..2~!i~
La remise en état de ce secteur fait suite aux actions précéden-
tes. En 1959, la région produisait 6.845 T de fruits de palme -
en 1962, 2·750 T.

73· Q_!gue MU§.â

Goulot d'étranglement à supprimer afin d 1 assurer le trafic Kungu-
Budjala, en toutes saisons.

L'action de remise en état des routes de ce secteur permettra

de valoriser rapidement ces régions où la culture du thé est en
expansion et pour laquelle la mission propose une extension des
cultures et des usines à thé.

La remise en état de cette voie secondaire, très importante,

fait partie de l'action entreprise sur le réseau principal ex-
posé sous le paragraphe (7)•

76 .. f~Ea-S!!_l!!.m2.~::!SEY1.2.=.Ba!.m
Cette route double en somme la route principale (RIG) Baudouin-
ville-Pweto, point de passage et de transbordement obligé vers
le Sud. Tous les commerçants de Baudouinville l'empruntent pour
 - 129 -
se rendre à Pweto.
Elle est l'exutoire normal des élevages des Marungu à Pepa.

Dessert la chefferie Muteba, grosse productrice de manioc et

· d~arachide (en 1959 les productions respectives ont été 69.400 T
et lo91:3 T.)
Zone d'élevage avec comme Particularité le dressage de boeufs
pour les labours tractés (intensification retenue par le sec-
teur Agriculture de la Mission)o

78 • .ê.âEJt z a-§. ad B.!!l.Ql!J!

Route secondaire agricole importante dont le pont sur le Lubilash
doit être entretenu d'urgence.

~marque: Les chiffres de tonnages mentionnés ne tiennent pas

compte des produits d'importation et marchandises transportées
localement.
 ANNEXE 5· 1. Proposition de travaux pour la réfection et l'extension de pistes d'aérodrome
-REFECTIONS-

No Aérodrome Longueur Largeur Revêtement Poids en T. Avion Remise Amélioration Aménagement Remarques
en état
1 Stanleyville 2.160 45 Asphalte 20 DC-6 + Couche d'usure
drainage
2 Kik.wit 1.570 45 Asphalte 13 DC-4 + Couche d'usure
nivellement
3 Kenge 900 30 Terre BEECHCRU'T Nivellements
D-18 + drainage
4 Go ma 1. 930 30 Asphalte 13 DC-4 + Couche d'usure
0 sur 300 m :
J'(\
~
allongement
5 Léopoldville 1.060 30 Asphalte 20 DC-4 + Couche d'usure
(N'dolo) drainage
6 Pep a + 1.200 30 Latérite 7 DC-3 + Pour DC-3 en
toutes saisons
7 Banningville 1.400 30 Latérite 7 DC-3 + Couche d'usure
drainage
8 Kasongo 970 4o Gravier 7 DC-3 + Pour DC-3 au poids
maxim.:
allongement
9 Kin du 1.900 30 Asphalte 20 DC-4 + Fondation+couche
d'usure premiers
100 m
10 Bumba 1.080 45 Gravier 7 DC-3 + Allong.pour DC-3
au poids max.ou
DC-4
11 Ikela 1.160 30 Limenite 7 DC-3 Allong.pour DC-3
au poids max.
12 Inongo 1.480 50 Latérite 7 DC-3 + Nivellement
drainage
 - EXT ENS I 0 NS -

Aérodrome Type revêtement Type d'avion Remarques

1 Stanleyville Asphalte DC-7 Les travaux de construction dvun

avec possibiiité d'extension aérodrome pour avions lourds sont
pour avions lourds à réac- déjà en cours
tion

2 Konge Stabilisation en DC-3 Une étude préliminaire est déjà

ciment ou asphalte avec possibilité d'extension faite
+ couche d 9 usure pour DC-4
 - 1:32 -

--------
1. STANLEYVILLE

---·- ---- -----

Ancien aérodrome
Des travaux de réparation s'imposent d'urgence, tout au moins
en attendant la réalisation du nouvel aérodrome, pour les rai-
sons suivantes :
• Des fissures jalonnent toute la surface de la couche supé-
rieure (béton, asphalte) de la pist~ d'envol et de la piste
de manoeuvre. Ces fissures proviennent:
• D'un manque de flexibilité du matériau employé par sui-
te du manque d'entretien
• De la remontée de la nappe phréatique (défaut de draina-
ge et résurgence d 1 eau)
• De la surcharge de poids dont la piste a été l'objet•
• En général, la construction n'est pas assez résistante pour
supporter en toute saison la surcharge imposée par le trafic
d'avions du type DC-6 {l'épaisseur de la couche béton-asphal-
te ntest que de 5 cm).
• L'orientation de la piste d'envol et son site représentent un
danger permanent pour le centre habité de Stanleyville.
La gravité de la situation est telle que des mesures appropriées
doivent ~tre prises dans l'immédiat afin d 1 assurer la sécurité
du trafic, en attendant la mise en service du nouvel aérodrome•
Des études de réparation urgentes devraient être entreprises
concernant:
• L'amélioration du système de drainage actuel par des travaux
de nettoyage et l'aménagement d 1 un système de drainage sup-
plémentaire.
• La protection des fondations contre les infiltrations d'eau
provenant des affai%ements, par un traitement de revêtement.
• Le nivellement de la couche supérieure actuelle par des trai-
tements de surface.

!:!2..1!.Y.el a~~~
Les travaux d'exécution du nouvel aérodrome ont été retardés
par les évènements politiques et les difficultés financières
qui s'ensuivirent. Le projet antérieur à 1960 prévoyait un
aérodrome pour appareils lourds à réaction~ Prenant en consi-
dération;
• La situation économique actuelle du Congo
• Les exigences des compagnies aériennes {nécessité d'avoir un
aéroport pour avions type DC-6, DC-7)•
 ... lJJ . .,
Le Projet initial devrait être revu de manière à réduire l'am-
pleur des travaux tout en conservant les normes indispensables
à liextension future pour avions type lourd à réaction

2o KIKWIT

La Piste présente des ondulations qui risquent de s'aggraver

rapidemento Si 1 1 on veut assurer le trafic prévu par les compa-
gnies aériennes 9 il est indispensable d'entamer les travaux de
recouvrement et de nivellement de la piste. Une couche d'usure
assurant le nivellement est préconisée.

3 o KEN GE

A~!~~l~!n~-g~xiation

La piste en herbe est un terrain nivelé, présentant une pente de

5 degréso Il est à craindre que ce terrain soit détruit rapide-
ment s 1 il est utilisé plus intensivement par des avions ~eech­
craft D-l8o L'amélioration du service d'entretien ne changera
rien à cet état de choses étant donné la nature du sol (sable).
Des mesures de sécurité sont à prendre à l'aérodrome actuel afin
de permettre une exploitation normale pendant la période néces-
saire à la préparation et à l'exécution des travaux du nouvel
aérodromeo Ces mesures comprennent apport de terres, nivelle-
ment et entretien des pelouseso

Etant donné que lBon prévoyait pour l'avenir un développement du

trafic - tant au point de vue passagers que marchandises - la
construction duun nouvel aérodrome à l'emplacement prévu par une
étude préliminaire de l'Administration est souhaitéea
La nouvelle piste est prévue pour les actions type DC-) et sera
extensible en vue de 1 1 exploitation des DC-4. Elle devra ~tre
située à une distance de 7 km du centre de Kenge.

4o GOMA
La piste de l 8 aérodrome de Goma est située à une altitude de
lo5)0 m~ sa longueur est de lo9)0 m et son orientation est dans
la direction du volcan Nyiragongo (à une distance de 15 Km, hau-
teur ;.,470 m) o
Une distance de 150 m manque à chacune des extrémités de la sur-
face dnutilisation, ce qui rend la piste trop courte pour les
manoeuvres à pleine charge des DC 4o Il est recommandé d 1 accom-
plir aussi vite que possible le traitement de surface, travail
 - 134 -
qui peut être effectué à des frais mineurs. L'exécution d'un
projet d'extension de la piste sur une longueur de 2.380 m, dont
l'étude a été terminée, devrait être encouragée.

5· LEOPOLDVILLE (N'dolo)
Cet aérodrome sert actuellement aux petits avions d'AIR BROUSSE,
à des avions privés et à quelques avions militaires légers. La
piste est crevassée partout par suite de la surcharge de ces
dernières années, et ne peut être réparée que pour une utilisa-
tion temporaire vu l'intensité actuelle du trafic. Dans ce but,
un traitement d'un bout à l'autre de la surface par une mince
couche est envisagéo Au cas où l'on déciderait d'utiliser l'aé-
rodrome pour des appareils plus lourds et pour une longue pério-
de de temps, des réparations importantes seraient nécessaires,
exigeant notamment le remplacement complet de la surface par une
nouvelle couche supérieure d'asphalte.

6. PEPA
Il est proposé de renforcer l'aérodrome de Pepa de telle façon
que des aéroplanes de type DC J puissent en faire l'utilisation
durant toutes les saisons. Une enquête devrait être menée sur
place pour déterminer la manière la plus économique et la plus
appropriée de rendre la construction actuelle plus résistante aux
intempéries•

7• BANNINGVILLE
La couche supérieure de cet aérodrome devrait être recouverte
d'une nouvelle couche de latérite, puis nivelée et bien compac-
tée. Le système de drainage devrait aussi être amélioré• La
piste existante est arrivée à un degré de dégradation tel que
les mesures immédiates devraient être prises··~l'on veut mainte-
nir le programme de vols actuels.

8. KASONGO
Ltaérodrome actuel est inapproprié aux appareils de type DC J,
lorsqu'ils sont à charge complète. Il est recommandé d'étendre
les travaux de réfection dans une mesure suffisante pour assurer
sa pleine utilisation par les DC 3·

9. KINDU
Il est recommandé de réfectionner les premiers 100 m de piste,
lesquels sont actuellement hors de service à la suite d'un af-
faissement de terrain•
 - 1J.5 ...

10. BUMBA
Il est recommandé d'étendre la piste suffisamment pour permettre
la manoeuvre d'actions du type DC J avec charge complète et pour
en permettre éventuellement l'accès aux DC 4.

llo IKELA
Idem Bumba

l2o INONGO
Le service d'entretien actuel est dans l'incapacité de garantir
l'utilisation de la piste dans des conditions süres pour le tra-
fic aérien. M@me 1 1 entretien des pelouses n 1 est pas assuré pro-
prement. Une enquête est réclamée pour remédier à cette situa-
tion aussi rapidement que possibleo
 - 136 -

7 ·1 • I.2. i e .L!i.s.Y:!g:.!21~L.§.Lf.2.r. t s

7 • 1 • 1 • .ê.~ll!~~!t§.-Y.2.ll s N~~ü9.1.ll
• Dédoublement du rail Matadi-Ange - plan V.N. n° 929225/26
• Dossier V.N. du 15~12.62: route de ceinture Matadi - plan V.N.
Nos 929220/21/22
• Dragage lac Tanganyika: note V.N.
• Plans V.N. Nos 93366 et 9JJ88

7 ·1 • 2 • !2.!lll!2.!l~!r!!!nt _g.Ll~1~
• Note confidentielle sur le fonctionnement de 1 1 0traco
• Relevés mensuels de contrôle budgétaire.
• Bilans 1959 et 1961.
• Evolution des approvisionnements~
' Situation des grosses commandes en souffrance.
Note sur les projets en cours etproc~s~w~rb~l d'une réunion
Gouvernement - ONU - Otraco (21.6.62)
• Note sur le service mécanographique de ~Otraco.

7 • 1 ., 3 • !lli~.!!.1.1!!Y:.! a 1 ~.L.E.2. r t B..â!!:.~~-l.!.Q. t r SS2.

• Port de Bolenge-Coquilhatville: plans ~Q 6311/003A et 009 B
Statistiques des transports et de 1 1 activité portuaire•

7·1.4 • .As!!!!!n.isir..s!io~~.l:..â.~arin§.

• Note concernant le projet d'une école de navigation.

7 • 1 • 5 • .ê..f!.U:i c!! in t !U:.!:ive s L~.E.2.1 d vi ll§.~LUüill!.L

• Plan de la ville de Léopoldville
• Note du Ministère des Travaux Publics (avril 1962)
• Note de la FIMA (20.2.63)

• Notes sur la situation au CoF.L •

• Devis Vicicongo concernant les projets de liaison ferroviaire•
o Aketi-Bumba et d 1 agrandissement du port de Bumba•
• Carte générale des réseaux de transport et tracé schématique.
 ... 1:37 -

7o2e Liaisons ferroviaires

_._._
~---------------__,_ ___
7 o 2 o le ~Jl~SJ.!~!!_l..!.Q..t;:_ss..Q.
• Rapport Voies et Travaux: Visite de la Mission B.I.R.D.
7 notes: Situation des grosses commandes
Autorails
Situation des batteries pour engins portuaires
Exploitation Rail Otraco. Besoins.
Politique d'exploitation
Situation financière du C.F.M.L.
Rapport concernant les locos Diesel hydrauliques de
:32 tonneso
o Rapport sur l'activité du Chemin de fer Matadi-Léo: Résultats
des exercices 1960 et 1961.
• idem. Année 1962 comparée avec 1959, 1960 et 1961.
• 3 tableaux de statistiques.
o Plans et tableaux •

• Brochure: "Les Vicicongo, un Service Public essentiel pour la

République du Congo". 3 avril 1962.
• Brochure: "Le prolongement du chemin de fer des Vicicongo d'A-
kati au Fleuve"• mai 1959·
o Devis "Investissements A prévoir pour le prolongement du
rai 1 d r Ak e ti A Bu mb a " - .) j a nv i e r 196 J •
o Note au sujet du prolongement Aketi - Bumba - 5 mars 196) •
• Memorandum p~ur M. Kesseler - 31 janvier 196;.

Note A l'intention des membres de la mission c.E.E. chargés du

secteur "Communications"•
o Note sur les conditions de Reprise du trafic:
Reprise du trafic.
Dommages subis par le C.F.L.
Histoire du CoFoLo A Kangolo
• Gare de Kabalo (note)
• Rétablissement du pont de Kongolo (notes)
• Rétablissement du Pont de Lange (notes)
• Perspectives de trafic futur C.F.L. (notes)
• Rapport sur le tronçon Kabalo-Kabondo
• Cartes du réseau C.F.Lo
 - 1J8 -

7·2·4· ~~~~.!!.-!!.!!_!?.!.2..!!·
Rapport du Conseil d'Administration exercice 1959
• Rapport du Conseil d'Administration exercice 1960
• Rapport du Conseil d'Administration exercice 1961
 CHAPITRE SECOND

L E S T E L E C 0 MMU N I C A T I 0 N S
 - 140 -

LES TELECOMMUNICATIONS

Le service des Télécommunications au Congo était en 1960 - der-

nière année budgétaire du Plan Décennal - l 1 un des services le
mieux équipé de 1 1 Afrique Centrale et qui répondait aux multiples
besoins du public~

Son réseau téléphonique comprenait 9 centraux automatiques;

quant à celui de la radiop il disposait de 300 stations. Par
ailleurs, un service telex$ dont 1 1 efficacité reste appréciée,
le relie aux autres pays du globee

La première partie de cette étude traite de l'organisation et du

fonctionnement des télécommunications jusqu'en 1960o
La seconde partie expose la situation actuelle des divers ré-
seauxstant au point de vue administratif que techniqueo
La troisième partie définit dvune part 9 les grandes lignes d 8 un
programme de normalisation dans le fonctionnement du réseau ac-
tuel et d'autre part, celles d 1 un programme de développemento
La p:r.opositïon d'une réforme administrative complète cette troi-
sième partieo
 - 141 -

Ière P A R T I E.

le Organisation et Fonctionnement des Télécommunications•

Situation au 30 juin 1960.

Constitué Par une "Direction" sous dépendance de la direction

générale des travaux publics, celle-ci comprenait:
3 sections: - section administrative (personnel - budget - comp-
tabilité)
- section technique (études - équipements - instal-
lations)
- section exploitation (fonctionnement)
et 6 sous-Directions provinciales, organes d'exploitation ayant
leurs budgets propres.

1.2 • .[on2__iio!Ul~!!!!Ul.i

lo2olo ~~st!~n de s~~~

lo2olelo !!nârr~: ~âtr~ine - ~~~tte~ - QiE~~

Le patrimoine des Télécommunications se compose des investisse-
ments effectués dans le cadre du Plan Décennal (1950 à 1959)
augmenté des réalisations antérieures au Plan et déduction fai-
te de l'amortissement du matériel, ce qui représente quelque
700 millions de fr•C• à parité fixe•
Les recettes ordinaires comprennent les recettes réelles (taxes
de service) et les recettes fictives (service gratuit au secteur
public). Les premières étaient évaluées pour 1960 à 226 millions;
quant aux secondes, elles représentent une moyenne de 86~ des
premières ou 195 millions. Total 421 millions.
Les dépenses tiennent compte d'un amortissement du capital in-
vesti et d'une augmentation annuelle des prix. Ces deux postes
représentent 7 % du patrimoine ou 50 millions, somme à laquelle
il a lieu d'ajouter les charges récurrentes d'exploitation esti-
mées aux prévisions budgétaires de 1960 à 254 millions•
Total: 304 millions de froC• parité fixe•
Certaines dépenses fictives - prestations gratuites aux autres
secteurs de l'administration - devraient s'additionner à ce to-
tal de 304 millions•
Toutefois, ce genre de dépense n'a jamais été précisé• Il n 1 emp3-
che que le boni annuel des télécommunications couvre largement
 - 142 -
ces dépenses fictives et permet, dans une bonne gestion,les in-
vestis~ements nouveaux.

1 • 2 • 1 • 2 • !l!Ü:â ut L9.ùLQ.ll t; Q. n... " Se!:.~ i c e d 1 E ta t:'.

Le Service des Télécommunications, paralysé par la formule désue-
te et inadaptée du "Service administratif" rencontrait de nom-
breux inconvénients dont voici les principaux:
• Budget du service limité par les impératifs du budget général•
• Retards dans la réalisation des bâtiments dont 1 1 exécution est
obligatoirement confiée aux "Travaux Publics"•
• b~fidi,pcre le la discipline dans le personnel quelque peu éloi-
gné de l'autorité des chefs techniques.
• Inadaptation aux besoins des services de certaines adjudications
communes aux services de l'Etat.
• Réalisation d'un programme rationnel emp3chée, avec pour con-
séquence actuelle, des réseaux téléphoniques saturés ou pres-
que et sans moyen de financement pour le renouvellement ou les
extensions.

Cel~i-ci
-----
1·2·2·1· Personnel
comprenait environ
JOO techniciens européens, recruté
parmi des agents de l'administration ou parmi des titulaires d'un
dipl8me de technicien A 2 et ayant suivi une session de prépara-
tion en Europe, ainsi que 950 agents africains engagés sous sta-
tut après concours et après avoir suivi une session d'un an comme
élèves opérateurs ou techniciens. Par ailleurs, 1.250 salariés
complétaient ce ca~reo
Certains aides-techniciens ou opérateurs
. provenaient de la For- .
ce Publique ou étaient formés annuellement Par 1 1 Ecole. Cette
dernière qualifiait surtout des téléphonistes et des mécaniciens•
Dans les mois qui ont précédé l'Indépendance, un cours de forma-
tion accélérée, destiné au personnel congolais en service, a per-
mis de perfectionner une trentaine d'agents en leur donnant des
notions d'administration budgétaire et comptable• Cette instruc-
tion a permis de combler, tant bien que mal, l'absence d'une
grande partie des agents administratifs belges•

1·2·2·2· !lY..G~-t-
La comptabilité budgétaire était confiée à un comptable européen.
Le budget ordinaire, au point de vue acquisition-de matériel de
rechange, était de l'ordre de JOO millions par an.
 . ., 14J -

Celles-ci étaient généralement adressées aux bureaux d'achat

de Bruxelles ou de New-York, ou encore faites sur place auprès
de firmes établies au Congoo Les approvisionnements en magasin
étàient maintenus au double de la consommation annuelle.

lc.2~~2.4. f2.!1œiab!l!i.L::._!11!ç_â!!isat!2.!l

La gestion du matériel, la comptabilité, la facturation aux abon-

nés du trafic téléphonique et télégraphique, et l'établissement
de la tenue à jour de l'annuaire du téléphone, se faisaient par
la méthode des cartes perforées I.BoM. Ce système fonctionnait
à la satisfaction du public mais présentait néanmoins, au point
de vue administratif. des inconvénients inhérents au cas "Congo"
eu égard à la mobilité de sa population.
La facturation du trafic international etles iécomptes par car-
tes perforées avec les Administrations étrangères étaient à l'é-
tude•

La section technique comprenait un bureau "radio 11 et un bureau

"téléphone" ainsi qu'un laboratoire supérieurement équipé.
Elle était notamment chargée de l'établissement des projets des
cahiers des charges au nombre desquels figuraient ceux du 2e
Plan Décennal qui prévoyait l 1 extension et la modernisation des
réseaux du Congo pour un montant de 2·)50 millions.

lo2o4•l• %il~ç_2.mm~n~~~ti~~
Etat en 1960 - cf• carte (annexe 1)~

·~ ~Q.§.§..§:..!:l~-.t~1~E.h2.n i g !!§.§.
La capacité en abonnés des centraux téléphoniques était de
19.300. Il y avait 56 réseaux - en permanente extension et en
parfait état de fonctionnement - dont 9 automatiques: Léopold-
ville, Matadi~ Coquilhatville, Stanleyville, Bukavu. Lulua-
bourg, Elisabethville, Jadotville et Kolwezi·
Beaucoup de ces réseaux étaient près de la saturation en 1960.
Un programme d 1 extension rapide s'imposait.

o ~~ison§_1~!il?.h2.nig~§.~~&i~ll~§.
Des liaisons téléphoniques régionales reliaient, entre eux, par
des fils soit aérien, soit par câble souterrain, les réseaux
proches. Le nombre des communications étaient de 1 1 ordre de
400., 000 par an.
 - 144 -
• ____ _____
Li~isons
....._. _..__ ____________
interurbaines
Les différents réseaux régionaux au locaux étaient reliés en-
tre eux par des voies radiotéléphoniques à ondes courtes, gé-
néralement par des émetteurs à bandes latérales indépendantes.
permettant l'emploi de 2 à 3 voies sur le même émetteur.
Les différents postes desservis, non compris leurs extensions
régionales, étaient les grands centres, ainsi qu 1 une centaine
de stations privées• Le nombre de communications était de
l'ordre de 60.000 par an.
Vu l 1 insuffisance du nombre de voies téléphoniques entre Léo-
poldville et les chefs-lieux de Province, un programme de liai-
sons hertziennes V H F avait été proposé au 2ème Plan Décennal•

• ~!s.~2!l§. _jL~tiE.h2.!1!9.Y.!..L!n t ll!t!1!2.n.!l e!

Elles comprenaient:
• les liaisons par fil et courant porteurs Léopoldville-
Brazzaville et Elisabethville - Ndola.
• les liaisons radios en ondes courtes:
3 voies Léopoldville-Bruxelles
1 voie Léopoldville -Johannesbourg
Léopoldville - Loanda
Léopoldville - Lisbonne
Elisabethville - Bruxelles
Elisabethville - Johannesbourg
• le trafic maritime entre Matadi ou Banane et les bateaux
en mer•

• .~~a!âçns_~élig~~Eh!g~~-!ntérie~~~
Nombre de bureaux d'acceptation de télégrammes: 235
Nombre de stations de service de télécommunications: .187
Nombre de stations privées participant au trafic officiel: 112
La voie principale Léopoldville - Elisabethville disposait d 1 un
TOR. Les autres liaisons entre Léopoldville et les chefs lieux
de province, et entre ceux-ci et leurs stations secondaires é-
taient pour la plupart équipées d 1 une ou de plusieurs voies de
téléscripteurs.
Les télécommunications utilisaient environ 200 téléscripteurs
pour les·besoins du service télégraphique et du telex (voir
ci-après).
Les li~ons avec des stations auxiliaires se faisaient en morse,
parfois avec transm~tteurs automatiques•

• gâ!~!l.L t é 1 é &r aE.h!.s.B!!.L!!l1!!:!1â1 i 2Jlâ!!t!

La liaison Léopoldville-Bruxelles utilisait 2 TOR, soit 8 voies
protégées.
 - 145 -
Entre Elisabethville et Bruxelles, deux voies protégées avaient
également été ouvertes.
Des voies Par téléscripteurs existaient entre Léopoldville et
New-Y~rk, Londres 9 Johannesbourg, Beyrouth et Brazzaville, en-
tre Elisabethville et Ndola et entre Bukavu et Usumbura•

• î~~
Réseaux ouverts à Léopoldville et Elisabethville•
Un petit réseau existait à Matadi, branché sur Léopoldville•
Abonnés; environ 70.
Centres en montage~ Stanleyville, Luluabourg, Bukavu.

Se composait d'un bureau dans chacun des chefs lieux de provin-

ce (B.P.R,).
Ceux-ci assuraient en télégraphie:
• le trafic au sol;
• le trafic du service fixe entre aérodromes;
• la mise en route et le contr8le des aides radios pour le gui-
dage des avions avec équipements tels que:
• 48 radiophares à ondes moyennes et 4 radiophares V.H.F.
3 radiogoniomètres à ondes courtes et 5 radiogoniomè-
très V.H.Fo
• balises d'aérodromes.
• équipement I.L.Se (instrument standing system) de Léo-
poldville et Elisabethville.
• la météo, avec réception quotidienne de plusieurs "Synoptiques"
établis par observateurs météo et retransmission aux Bureaux de
Prévision du temps à Léopoldville~Stanleyville et Elisabethvil-
le au profit de l'aéronautique et des synoptiques internatio-
naux.
La protection par radio=téléphone H.F. incombait ~ l'aéronauti~
que, par contre9 1 8 entretien et le réglage des équipements res-
taient du ressort des télécommunicationse

1 o2 o4 • 3• 1.a_!!,s..ç!ioS,iffy~i2J1
Celle-ci était établie en collaboration étroite avec le service
de l'Information. Les émetteurs installés dans les centres d'é-
mission comprenaient~
Léopoldville~
-~.-.~~--

• 2 émetteurs de 500 Kwatts OoCo pour les programmes in-

ternationaux.
• plusieurs émetteurs de moindre puissance pour les pro-
grammes locaux.
 - 146 -
• ~ans_chasu~ ~h~f_l!ey ge_p~o~inc~:
• un émetteur de 10 Kwatts pour les programmes locaux •
• un émetteur F.M.
Relevaient des Télécommunications, le choix du matériel, le mon-
tage, l'entretien technique et le personnel technique des stu-
~ios, l'entretien des équipements de réception collectifs et du
montage des nPublic-.Rclress" lors des cérémonies officielles•

1 • 2 • 4 • 4 • !~ti2.!l.!JJ!!!!e !l~- d! .l. 1 ~~.212.!1 a.i!2Jl

Celui-ci dépend évidemment de deux facteurs essentiels, l'état
du matériel et la qualité du personnel.
• !.U.Ls.Y mat i!:.u!
En bon ordre de marche et bien entretenu dans l'ensemble, en
dehors parfois d 1 un caractère de disparité et de vétusté, voi-
re m3me démodé en raison de la transistorisation.
Pour remédier à cet état, un programme de remplacement systé-
matique était en cours. Etait également à remplacer, d'autres
équipements en service depuis 7 ou 8 ans et pour lesquels le
second plan décennal prévoyait les crédits de renouvellement.
• f.ersonnel
Trois points essentiels sont à noter:
• qualité technique
• discipline
• encouragements sous forme de primes de rendement, d'en-
couragements moraux.

1·3· Concly~iQn~

Les faits ci-repris témoignaient de l'effort considérable four-

ni par le service des télécommunications•
Son rendement était un des meilleurs d'Afrique• Il était en plein
développement, en dépit de deux griefs imputables à l'organisation;
d 1 une part, sa forme de "Service d 1 Etat" et d'autre part, la pra-
tique des services gratuits•
 - 147 -

2ème P A R T I E

2o Situation actuelle
--------.....----------.0.0

Depuis le 1er juillet 1960~ 1 1 ~tat des t~l~communicationst tout

Particulièrement à 1 2 int~rieur du pays, n'a cess~ de se dét6rio-
rer suite à 1 1 insuffisance 9 tant en nombre qu'en qualité des
techniciens, à 1 8 usure et à la dégradation du matériel, à l'ab-
sence d 1 une saine discipline et à la désorganisation administra-
tive.
Toutefois, un programme de redressement élaboré par la Direction
des Télécommunications rentre dans sa phase "exécution" notam-
ment en ce qui concerne les radiocommunications, télécommunica-
tions et protection aérienneo

2 ° 1 • ~ ~ ~ .ll.2.h!l.!tl~rt§.
2 • le 1 • ϧ.Q.hnJ:.Q.:Ï:.~!l§._Q.~!~~

De 300 qu'ils étaient au début de 1963, dont 260 émargeaient au

budget ordinaire et 40 - dans le cadre du plan de développement -
au budget extraordinaire 9 il ne reste actuellement qu'une cinquan-
taine de conseillers techniques répartis entre Léopoldville et
le Katanga.

L•action d 1 une trentaine de techniciens de l'Union Internatio-

nale des Télécommunications a été très efficace pour maintenir
en service le matériel existanto Néanmoins, leur insuffisance
en nombre, ainsi que leur mauvaise connaissance du français ont
limité leur actiono

2 1. 3 • Î!!.2.h!!!.S?.!~!l.L2.2.!1&2lâ i s
0

Ceux-ci au nombre dBune trentaine au moment de l'Indépendance,

avaient reçu une formation accélérée afin de pourvoir à la relè-
ve d 1 un certain nombre de techniciens belges. Quelque 150 tech-
niciens supplémentaires et compétents sont nécessaires pour as-
surer 1 1 exploitation rationnelle de ce servicea
Une formule efficace pour combler cette carence semble la forma-
tion d 1 éléments sur placee
 - 148 -
2.2. ~,Ldis.Q.!E.:t.!n.§.

Celle-ci laisse fortement à désirer et exige une reprise en main

du personnel que les Chefs de Service Congolais sont les premiers
à désirer. Ils doivent y être encouragés par les instances gou-
vernementales.

2·3• ~e matériel

- -------
2·3·1· Usure du matériel
-
Une usure évidente du matériel existant, demande son renouvelle-
ment en même temps que sa modernisation périodique•
L'annexe 2 et sa carte donne une liste de 32 stations en panne et
la raison de ces défaillances.

2 • 3 • 2 • .A.PEro llll2.n!l~$!!!~ •. e !1 maiJir itl

Nonobstant son réapprovisionnement insuffisant, le Magasin Cen-

tral des Télécommunications a pu faire face jusqu 1 à présent, aux
besoins, grâce à ses réserves. AussitSt après l'Indépendance,
conséquemment au désordre général, aux difficultés administrati-
ves congolaises et au manque d'expérience du personnel congolais,
le réapprovisionnement a rencontré les difficultés suivantes:
• manque d'argent localement en couverture lors de l'obten-
tion des quotaso
• détournement d'une partie importante du budget destiné
initialement aux acquisitions de matériel et utilisé pour
des travaux qui habituellement relèvent du budget extra-
ordinaire•
C est ainsi que 10 millions sont actuellement consacrés aux tra-
1

vaux de montage et d'installation de l'émetteur de radiodiffusion

Thomason Houston de 100 Kwatts et aux travaux de montage et d 1 in-
stallation de matériel offert par la RoFoA• pour le réseau pri-
maire de Radiocommunications.
Les commandes effectuées jusqu•à présent s'élèvent à froco
5.660.000 environ, contre fr.co JO millions consacrés annuelle-
ment avant l'Indépendance; montant qui constituait le lot de piè-
ces de rechanges et de produits de consommation dans le cadre
d'une maintenance annuelle. Compte tenu des délais de livraison,
il est urgent de pourvoir aux besoins dans les plus brefs délais•

2·3•3• AEEro~!_si2.!1~ntL!t!l_Q,ar2J!r..s.n.ts e.Ll.Y.2.r.!.t:!ants_

Comme l'indique l'annexe 2, de nombreuses stations sont arrêtées
faute de carburant, par suite d 1 un manque de crédit;bu de la ~our­
deur des méthodes d'approvisionnement pratiquées par l'administra-
tion des Finances.
 - 149 ..,

2 • 4 ~t 11.!f f !.2.11!1~~~-Q.2.!!!!!1J!U!2.ll i o !!~

Les difficultés généralesp absence de~ carburant, état des rou-
tes, des véhicules, ont naturellement para~ysé plus ou moins
complètement le service dans les différentes régions et rendu
impossible 1 1 acheminement des documents administratifs eux-m3-
mes. Ces causes de mauvais fonctionnement se sont ajoutées au
relâchement de la discipline et à l'incompétence des opérateurs
stagiaires des petites stations.

2·.5· .§,!].B.,ati.Q.!LÎ!!lâncièr!t
Alors que le budget de 1960 prévoyait des dépenses de fr•C• Pa-
rité fixe 254 millions et des recettes réelles de froc. 226 mil···
lions, les chiffres récents établis tant bien que mal, par le
service de comptabilité de la direction, ont estimé pour 1962
un montant de recettes et de dépenses sensiblement équilibré
à 1.50 millions. Ces chiffres sont sujets à caution et pas plus
que les premiers ils ne tiennent compte ni des recettes d~es pour
prestations gratuites, ni de l'usure du matériel•

Cette direction:
• Cherche à reprendre la conduite du personnel et à rétablir
la discipline.
• Cherche l'obtention des crédits nécessaires pour 1 1 achat
de matériel et de pièces de rechange indispensabless ainsi
que ceux nécessaires à la formation·de son personnel•
• Etablit le bilan des difficultés existantes et propose des
solutions.
• Elabore des plans de rénovation des réseaux de radiocommu-
nications et d 1 aides à la Navigation aérienne.
• Ebauche des plans d'avenir pour 1 1 Ecole des Télécommunica-
tions et des développements futurs sur la base de l'avant-
projet du 2e Plan Décennal•

2·7• !_yolution
La prolifération des provinces au Congo (23 actuellement) a ame-
né la substitution aux sections provinciales, de sections où di-
rections interprovinc1ales, ayant pratiquement la m@me organisa-
tion que les anciennes station·s p:rot.inciales. Tenant compte du
développement de certaines d'entre elles (Bakwanga par exemple)
et du déclin d 1 autres (Luluabourg), de la ruine de certaines ré-
gions entra1nant :la réduction de leurs besoins en télécommunications
 - 150 -
commerciales, alors que d'autres retrouvent peu à peu leur ac-
tivité; le rétablissement de la situation s'avère n 1 3tre possi-
ble que progressivement, d 1 où la nécessité d'établir un ordre
d'urgence pour les réalisations en rapport avec les besoins
effectifs de chaque région.

2.8. f2~lusion

L'état de dégradation des télécommunications a surtout touché

l'intérieur du pays. Les liaisons extérieures sont restées à
leur niveau antérieur avec même une terldânce à se développer•
Les liaisons intérieures entre Léopoldville et les chefs lieux
de province n'ont eouffert que là où les difficultés d'ordre po-
litique se sont élevées. Il en fut de même pour Bukavu, Stan-
leyville, Coquilhatville et Luluabourg. Pour les deux premiè-
res de ces villes, la situation s'est normalisée. Quant aux
deux autres, elle est restée assez difficile surtout pour la
dernière. Les liaisons des réseaux secondaires ont généralement
été maintenues mais avec peu de régularité.
Beaucoup de petits postes ont dü 3tre fermés, par panne de maté-
riel ou par faute de carburants.
Les réseaux téléphoniques automatiques souffrent d'une usure ex-
cessive due à leur saturation et des mesures d'urgence pour y
remédier s'imposent.
Quant aux télécommunications touchant au domaine commercial, il
est heureux de constater que les grandes firmes d'exploitation
disposent pour leurs besoins de leur propre réseau en contact
généralement avec une station du réseau provincial•
 - 151 ..,

IIIe P A R T I E

Le programme de la remise en fonctionnement normal du service

des télécommunications et des extensions nécessaires à court ter-
me sera examiné ci-après, sous le double aspect de la nature des
investissements et de 1 1 urgencee
Seront traitées ensuite les mesures de redressement administra-
tif et les dispositions financières urgentes indispensables qui
ne sont pas des investissementse Parmi ces derniers, il y aura
lieu de distinguer les programmes:
o de la téléphonie

• du matériel radio
o des bâtiments.
Les réalisations seront classées suivant les priorités A-B-Co
. (A) 1~~~-~&!nt, afin d'éviter la destruction de ce qui sub-
siste•
(B) y~~' afin de répondre aux besoins immédiats du public.

---
(C) nécessaire, pour les développements dans les années fu-
tureso
Les mesures de redressement administratif traitent de la néces-
sité de créer une Régie, de rétablir la discipline dans le ser-
vice et de celle d 1 instaurer une discipline de l'assistance tech-
niqueo
Quant aux dispositions financières très urgentes ne constituant
pas des investissements, elles se rapportent à l'acquisition de
matériel de rechange et de consommation ainsi qu'aux accords bi-
latéraux.

J • 1. ~Lr.~ se ru!U.ê.l é Eh2.!lllY.ll

Les réseaux téléphoniques sont, à l'heure actuelle, généralement
saturés. Ils subissent une usure prématurée des équipements al-
lant m@me, pour certains de ceux~ci, jusqu'à la mise hors de
service•
C 1 est notamment le cas du Central principal de 4o000 lignes de
Léopoldville et de celui de Jadotvilleo
La fourniture, le montage et la mise en service d 1 un bureau cen-
tral de cette importance exigeant un délai de 2 à 3 ans, cette
question revêt une urgence extrême pour Léopoldville dont le
 - 1.52 -
réseau risque d'être paralysée
Il n•y a d'ailleurs Pas que la fourniture du Central à envisager,
~àis aussi la disposition d 1 un nouveau bâtiment ou dtun bâtiment
approprié pour l'y installer; les câbles d'interconnexions à poser
entre le nouveau central et celui qui sera hors service et à Léo-
poldville, le Passage à .5 chiffres de la numérotation des abon-
,
nes.
La question des réseaux téléphoniques est traitée avec plus de
détails à l'annexe 3 qui constitue aussi le programme d'ensemble.
Le tableau qui s 1 y trouve joint précise les ordres d'urgence re-
pris sous indices•
(A) les nouveaux bur&aux centraux de Léopoldville et de Jadot-
ville etune partie des crédits nécessaires aux réseaux
pour un montant de 96 millions de fr.c. à parité fixe.
(B) l'aide nécessaire dans l'immédiat pour un montant de 114
millionso
(C) quelques nouveaux bureaux automatiques et les extensions
des réseaux existants, pour un total de 140 millionse
Total: 350 millions.

Le programfuJ d'acquisition de matériel radio et des accessoires

c9mprend:
• le renouvellement, la modernisation et la standardisation
de ce qui existe en matière d'équipement à ondes courtes
(H.F.); de terminaux télégraphiques et téléphoniques et de
groupes électrogènes •
• l'acquisition des équipements à ondes très courtes (VeHeFo)
nécessaires à la multiplication des voies radiotéléphoniqueso
• la protection aérienne (pour mémoire).

3 • 2 • 1 • ~ s E 9J!â:.~~i.LL2.!1 de .L.Q.2.9.!:. te s
3e2•1·1· Qonsidération~~u~emb!~

La Direction des Télécommunications a établi un programme de re-

nouvellement du matériel à ondes courtes de ses différents ré-
seaux, de ses terminaux et a Particulièrement envisagé l'équipe-
ment du nouveau Centre d'Emission de Léopoldvilleo
Ce programme ne traite ni des terminaux téléphoniques ni des grou-
pes électrogènes. Quant au programme de standardisation de son
réseau primaire, la Direction des Télécommunications s 1 en est
écartée en acceptant le matériel qui lui a été offert par la
 - 153 ""
République Fédérale d 1 Allemagneo Ne seront donc retenues que
la puissance et la qualité envisagées pour le matériel.
Les liaisons à ondes courtes comprennent les liaisons internatio-
nales, le réseau primaire reliant Léopoldville aux anciens chefs-
lieux de province, les réseaux secondaires reliant les anciens
chefs~lieux de province aux localités voisines importantes (gé-
néralement les anciens districts) et les réseaux des postes auxi-
liaires (à quelques exceptions près, les postes des anciens ter-
ritoires).

Jo2olo2o Liaisons internationales

.............-.
~-----~----~~,.........,

Le programme d~s liaisons internationales ne prévoit guère de dé-

veloppement en nombre des voies radioso Il prévoit une augmenta-
tion de la puissance des postes et une meilleure utilisation. En
fait~ le développement important des voies téléphoniques intercon-

tinentales n'est possible que par une participation à des câbles

transocéaniques ~ mais ce problème n 1 exige pas de solution immé-
diatao

La plupart des liaisons internationales se faisaient au départ de

Léopoldville ou en Passant par Léopoldvilleo Le problème le plus
urgent est lninstallation de deux nouveaux émetteurs BeLoio (40
Kwatts PoEoPe) dans le nouveau Centre d 8 Emission et le déména-
gement ultérieur des autres émetteurs de l'ancien centre vers le
nouveauo
Ces deux émetteurs doivent servir au trafic avec la Belgique et
doivent libérer les quatre émetteurs de moindre puissance utili=
sés jusquvà présent. Ceci permettra un transfert progressif·
La fourniture de ces émetteurs est donc !~~~rgegi!e Avec leurs
ui ,a.,.2,.9.~.§.0 ir~ n cel à représente une dé pen se de 1 'ordre de 25 mil-

lions de francs belges 9 qui sera peut-~tre prise en charge par

la Belgiqueo En attendant une d~cision dans ce sens, ce cr,dit
est à prévoir.
Pour les autres liaisons internationales en plus des émetteurs
récupérés 9 le programme Télécom prévoit quatre émetteurs BeL.Io
de 750 Watts dont il faut retenir l'acquisition comme n~~a!r~
pour un montant de 2 9 4 millionso

,g~-~Jig,stEi!2Jl
Les équipements de réception des liaisons internationales sont
généralement en bon état mais les récepteurs 11 standardn pourraient
avantageusement ~tre remplacés par des équipements récents9 meil-
 ... 154 -
leurs, de moindre consommation et nécessitant moins d 1 entretien.
Tenant compte de ce que dans le montant de 25 millions cité au 1°
figurent déjA au titre "d'accessoires" deux équipements de récep-
tion neufs, ceux-ci entreront dans la catégorie "utile" et non
"indispensable dans l'immédiat."

~..î!!rminâux

Les équipements terminaux de type "Standard" existants sont tods

à remplacer par du matériel transistorisé moderne. Ce remplace-
ment est urgent non seulement pour le trafic international mais
aussi pour le trafic intérieur.
Il faut compter pour Léopoldville et l'intérieur 16 équipements
de séparation de bandes avec accessoires, appareils de contrôle
et dispositifs de secret A inversion, soit environ 8 millions
.l!I,gents.
Le renouvellement des tables terminales est utile pour une mo-
dernisation, mais non urgente - sauf dans la partie déjA prévue
dans les "accessoires" du 1° ci-dessus.
L•équipement télégraphique existe ou est également prévu dans
les "accessoires" ci-dessus.

4 ° .Mc aE!~!!2.n.~-S! é Ee !!.§.~_L,er é vo ir !UL!!!!1.!!2!t§...s!~.-U!.SL:.

à-E~!i,Lfix!!
• .id.L.!:!:t:,~enJ!es 25
• 1!_~gen tes : 8
., nécessaires 2,4
~----~

.35,4

)•2•le)o ~!aisons ~-~~.!:!-E~!~ir~

Le programme Télécom avait prévu le renouvellement des liaisons
entre Léopoldville et les cinq anciens chefs-lieux de Province
auxquels était ajouté Bakwanga, plus un émetteur de réserve.
Cela fait un total de 1) émetteurs B.L.I. de 750 Watts PoEoPo
La République Fédérale d'Allemagne ayant donné pour ce réseau
huit émetteurs de trois Kwatts, il suffira de prévoir le complé-
ment, soit cinq émetteurs encore nécessaire.§. pour un montant de
3 millions de fr.c. A parité fixe• Les antennes existent ou
sont prévues ci-après (.:; • .:;.1.).

1° ~!!!!.2sioa
Ne pourra être suivi ici le programme des Télécommunications,
 - 155 -
qu1. Prevo~t
, ,. dans cha.cun , tt eurs
aes ex chefs-lieux de province des eme
de 750 Watts pour ces réseaux et des émetteurs de )50 Watts pour
leurs correspondants.
Sauf pour les distances exceptionnellement longues (Elisabethvil-
le - Albertville par exemple) il suffit de généraliser des é~et­
teurs BeL.I. de J50 Watts P.E.P. Pour 24 liaisons il y a lieu
de prévoir en millions de fr.c. parité fixe:
8 B.L.I.,. 750 Watts 4,8 .
40 B~L.U, 350 Watts :16
-------
Total :20 t 8
dont 50 %coà d· 10,4 millions seront considérés comme ~~~! et
l'autre moitié comme ni~~~!r~·
Les antennes des émetteurs en service suffiront.

Voir ci-après.

Le programme prévoyait l'ouverture d'une liaison radio et de deux

liaisons télégraphiques sur chacun des voies du réseau secondai-
reo
Il y a lieu de prévoir les équipements de séparation des signaux
et les tables terminales (à compléter ou à renouveler).
48 équipements à 250GOOO frs = 12 millions, dont la moitié
en ~~B1 et le reste en n~~~!!t~o

~~_!g_,!!!Pe roe nt~-~ ~1.§.sa: aP h!~.L

Pour les 96 voies télégraphiques, 100 équipements de conversion
de signal et 100 téléscripteurs sont à installer.
soit 100 x 150o000 frs = 15 millions, en urgent.
En résumé, les crédits nécessaires en millions de fr•C• parité
fixe, se répartissent comme suit:
urgents : 10 ,4 + 6 + 15 : )1,4
nécessaires 10,4 + 6 : 16,4
Total : 47,8

Les émetteurs récepteurs des postes auxiliaires sont actuelle-

ment de 15 Watts - dont la moitié devrait être remplacée d'ur-
gence. Il va de soi que pour ces puissances, il convient d 1 adopter
 - 1.56 -
açtuellement du mat~riel transistor~ A bande lat~rale unique
et compatible avec les ~quipements à double bande•
L•emploi des émetteurs de 5 Watts P.E.P. propos~ par le program-
me T~l~com, avec génératrice de secours à main n'est Pas raison-
nable pour un réseau qui doit rester commercial• Des ~quipements
transistoris~s de 100 Watts P~E.L. au minimum sont pr~férables•

Eg conséquence, il y a lieu de considérer en y~~~n! l'acquisi-

tion de 100 ~mett~urs-récepteurs de 10 Watts P.E.Po avec batte-
ries et groupes de charge, pour un montant estimé A 1.5 millions~
Pour les liaisons avec ces stations auxiliaires, il faut 50 émet-
teurs dans les Centres d'Emission des Stations primaires ou se-
condaires - soit 20 millions dont la moitié en urgent.
Récapitulation des dépenses en millions de fr•co parité fixeo
.Yr.&ente s 1.5 + 10 2.5
10 10

Total :35

3·2·1.6. ~~~~!2i!qr~
Parmi les récepteurs actuellement en service, seuls les Philips
X 92.5 et les Racal sont à maintenir.
La direction des Télécommunications a prévu une généralisation
des récepteurs RACAL (anglais) qui ont l'avantage d 1 3tre stabili-
sés Par un cristal unique et de donner un affichage parfaite
D'autres types d'appareils possèdent des caractéristiques équi-
valentes ou meilleures g le Stabilidyne, par exemple (français).
Quoi qu'il en soit: le programme prévoit:
• 127 récepteurs
o 72 adaptateurs de BoLoio
o 4 convertisseurs FoSoKo

e 4 diversity

o divers accessoireso
Mais il s'agit ici d'un programme complet qui fait abstraction
de ce qui existe en bon état ainsi que de la fourniture des ré-
cepteurs par la R~publique Fédérale d'Allemagne.
De ce fait, il n'y a lieu de retenir que les prévisions suivantes:
en millions de trec•
__ _!_E~rit~_lixe
0 100 récepteurs à 100.000 Fro 10
60 adaptateurs B.L.Io 60,000 3,6
4 convertisseurs F.s.K. 100.000 0,4
0 6 adaptateurs de diversité lOOQOOO 0,6
• Accessoires (Panoramic, etc.) 1,6
_ _ _ =..t,__
6 multiplicateurs d'antenne ;oa.ooo 1 8
TOTAL: 18
 - 157 -
3o2o2o ~2s ~~!E~~n~_à_Qnd~~-!rè~_cour!~~

La nécessité d'augmenter le nombre des voies radiotéléphoniques

a amené l'établissement d 1 un programme de liaisons radio V.H.F.,
pour relier d'une part, Léopoldville à Matadi et à la région du
Bas Fleuve et d'autre part, Léopoldville à Stanleyville, Elisa-
bethville et Bukavu en desservant des stations intermédiaires.
De plus, il existe une nécessité de certaines liaisons locales•
Dans l'ensemble, ce programme est détaillé à l'annexe 4.
Pour chacun des tronçons, il y aura lieu de rechercher la formu-
le la plus économique, câble hertzien,liaison transhorizon ou
liaison radio V.H.F. non directionnelle. sans négliger pour au-
tant les possibilités de câble souterrain coaxial•
L 8 ensemble des tronçons porte sur quelque 4.000 Kms de câble
hertzien soit environ 75 stations.
Par station, le prix de revient moyen, compte tenu des accessoi-
res terminaux, peut être estimé à quatre millions ce qui repré-
sente pour les 75 stations une dépense totale de JOO millions de
fr.c. à parité fixe.
Le problème très urgent est celui de la liaison de Léopoldville
vers Matadi pour une dépense totale de 1 1 ordre de 25 millions.
Il faut considérer comme urgentes les liaisons de Matadi vers le
Bas Fleuve, Léopoldville-Brazzaville et Stanleyville - Rive droite -
Rive gauche, pour un total de l'ordre de !2-m!lli~~
A noter :
1° que le tronçon Elisabethville-Kolwezi est en voie de réalisa-
tion.
2° que la Radio Corporation of America aurait pour intention d'in-
téresser IoDoA• américaine à l'ensemble du projet.
En résumé: 40 millions en urgent
260 millions en utile, probablement I.D.A.

3·2·3• ~ése~~-la-Er~ct~on A~ri!nne - A!~~~~ad!2•

Les réseafix de la Protection Aérienne ont fait l'objet d'une étu-
de Par un délégué de l'OoAoC.Io à Léopoldville•
Les résultats paraissent fort discutables sur différents points,
les puissances envisagées par les radiophares sont augmentées in-
considérément (sans tenir compte des gênes mutuelles ni des effets
de nuit) et les types de matériel préconisés ne répondent pas tou-
jours aux possibilités techniques au Congo.
De plus, l•I.D.A. avait réservé lo250.000 dollars pour ce pro-
gramme. Ils n 1 ont pas été utilisés••• apparemment faute de per-
sonnel administratif aux Télécomse Cette question n'est donc citée
ici que pour mémoire jusqu'à plus ample information.
 - 158 -
3·3· Les bâtiments
-----------
----
)oJ.O. Généralités
_._ _
Les constructions et aménagements, dont le caractère est urgent,
seront seuls envisagés·

J • ) • 1. Q§.!li.u_f! 1 é!!!!§. §. ~2!Lf!!l~§.2.E2.lli!lli

Le nouveau bâtiment qui doit abriter le centre d'émission de Léo-
poldville existe4 Toutefois les aménagements et le transfert des
équipements constituent des travaux fort importants et y~ntst
estimés à 10 millions de fr.congolais à parité fixe~

J • 3. • 2 ·• 1~.2.~E 1 e ~~ cent ll!_9:!.L1.!il é 2.2.!!!!!!Yn i .2..i.illnA_gLL é.Q.E.Q.! d vi~

Le service des télécommunications de Léopoldville est installé
dans l'H8tel des Postes• Ces deux services ont pris une tellement
grande extension, quri~ s'y trouvent à présent à l'étroit et que
t8t ou tard il faudra les séparer.
Le nouveau complexe des télécommunications dont les avants projets
existent et dont la construction a été estimée à 40 millions de
fr•C• à parité fixe, devrait grouper la Direction administrative,
le nouveau central téléphonique, le bureau central Radio, le cen-
tre terminal radio, le Mux-Room, le Telexa
Si une décision, en ce sens, pouvait être prise assez rapidement,
il faudrait d'abord envisager luachèvement des locaux destinés au
central téléphonique afin que ce dernier puisse y être monté d 1 ici
deux à trois ans& Dans cette éventualitét ce bâtiment se situe-
rait dans les investissements à caractère J!rè§_B~~~ Sinon il
suffirait de le prévoir dans les ni~§.§.ai~~ et aménager entre-
temps un bâtiment existant pour y recevoir le central automatique•
C 1 est dans cette voie que sont allées les prévisions mais l'avenir
ainsi engagé, il importe de noter quvune fois installé, le central
y sera pour 20 ans au moins•

La formation des opérateurs techniciens congolais devrait se fai-

re dans une école spéciale avec internat~ en remplacement des lo-
caux et des baraquements de fortune actuels, non adaptés et insuf-
fisants,
Cette école devrait recevoir jusqu 1 à 175 élèves simultanément4
Avec son équipement, il faut prévoir,. en ~I~~nQ~ pour cette éco-
le, JO millions de fr.c4 à parité fixee
 "" 159 -
Je3•4o Q~mEle~1~!~~~mm~n!~~11~n~_!_!!isâ~!h~il!~
Pour le m@me motif qu 0 à Léopoldvilles un complexe Télécom est
à prévoir à Elisabethville dont la dépense estimée à 20 millions
se classe dans les investissements 11 nécessaires"e

Jo3•5~ f~lli~âUX t~!iE~~~~~~

Les nouveaux centraux téléphoniques doivent ~tre acquis de pré-
férence, bâtiments compriso Toutefois, il faut considérer que
tous les emplacements ne sont pas valables étant donné que le
Bureau Central doit être monté dans un bâtiment faisant partie
d 1 un ensembleo
Ce seront les cas du futur Central de Kalima qui devra être monté
dans la nouvelle poste et du nouveau Central 1e Jadotville à in-
staller près du Central existante
Le bâtiment de Jadotville pour 1,5 million sera classé comme
irè~-~~~n! et une participation au bâtiment de la Poste de
Kalima, pour 2 millions, comme néc~~!â!~~

De nombreux autres bâtiments et aménagements assurément utiles

devront, tôt ou tard, conna1tre une réalisationo CRest notamment
le cas des centres d'émission de 1 1 intérieur en remplacement de
bâtiments vétustes ou insuffisants, hangars ou magasins pour le
matériel téléphonique 9 habitations pourle personnel, etc.oo Sur
ce point, le projet du 2ème plan décennal doit être revue
L 8 établissement d 9 un nouveau planning avec degré d 1 urgence aP-
proprié devra être établi avant la présentation de nouvelles pro-
positionso

3.4 • .Q~ion s ,é3;d!!!!!!l:.2!!:at !.!~

3o4clo Réf~_s.s!m!ni.2,trs.iiV,it

Alors que dans tous les pays du monde les télécommunications

constituent un service rentable, le cas du Congo, ou le téléphone
et le télex fonctionnent à plein rendement, en est autrement, 5)%
de son activité étant consacrée gratuitement à 1 8 Etat•
Il est donc absolument paradoxal qu'une aide extérieure lui soit
nécessaire et que 1 8Etat lui marchande ou lui refuse les crédits
indispensables à son fonctionnement, à son développement et à la
formation de son personnelo
Normalement les recettes de service doivent lui permettre de fai-
re face à tous ses besoins et à ses développements, en gageant au
besoin des emprunts sur une partie de ces recettes, le solde
 - 160 -
bénéficiaire retournant à l'Etat.
A moins de compjer sur une aide étrangère perpétuelle, il faut
en arriver à une gestion ordonnée où d'une part, les services
rendus à 1 1Etat seraient facturés normalement ou forfaitairement
et où d 1 autre part, les recettes du service pourrait couvrir ses
dépenses et ses engagements. C'est-à-dire, en définitive, à
créer pour les télécommunications une Administration personna-
lisée peu importe sa dénomination.

3·4·2·1· ~~~~~~gql~is

La discipline de travail, dont le relachement se manifeste essen-

tiellement par les retards dans l'exécution des tâches et la trans-
missibn du trafic, doit @tre rétablie d'urgence. Un résultat ne
pourra être obtenu que si les chefs de service aux différents
échelons sont capables et jouissent d 1 une autorité effective sur
le personnel• A même de pouvoir sanctionner sans formalités les
fautes vénielles, le chef prendra, dans les cas graves, les me-
sures allant jusqu 1 à la révocation. Ceci implique que le person-
nel des télécommunications ne dépende que de ses chefs de servi-
ce et non des Autorités Provinciales, sauf dans des cas d'urgence
justifiée•
En revanche, il faudra que l'Administration remplisse ses devoirs
envers les agents, qu 1 ils soient payés régulièrement et surtout
que les primes d'encouragements soient rétablies là où elles ont
été supprimées•

La formation du personnel congolais doit se faire à 1 1 école des

télécommunications. L•U.I.T. s'est chargée en principe de cette
formation, mais si elle a pris à sa charge les professeurs et le
matériel didactique, elle n 1 a pris en charge ni les bâtiments ni
les élèves•
L•annexe 5 traite plus complètement de cette question et donne
un programme systématique d 1 action.
Quant au crédit nécessaire à l'entretien des élèves, il devrait
8tre considéré comme prioritaire par les Autorités Congolaises,
tant qu'une administration personnalisée n'existera pas•

3·4·2·3· ~~r~~de l'as~!~iâ~i~hnigu~

Le-r8le du personnel de l'assistance technique peut être fort

important dans le rétablissement de la discipline•
 '"" 161 -
Maist pour ce faire, il faut
e que ses effectifs soient suffisamment étoffés·
~ qu'il soit établi une hiérarchie de ce personnel qui permette

un contr8le de ses activités par des supérieurs de l'assistance

technique. Ce contrôle est indispensable• En effet, le person-
nel congolais assisté~ n'est pas toujours en mesure de juger de
l'efficacité, des qualités et des défauts des agents de 1 1 assis-
tance technique mis à sa disposition et doit être aidé par leurs
chefs dans cette tâcheo Ces derniers doivent pouvoir exiger des
rapports afin. en cas de besoins d 1 être en mesure d'intervenir
auprès des autorités congolaises de la directiono
L'annexe 6 traite cette question plus complètement et indique les
effectifs minimum nécessaires à recruter par élément spécialiséo
Le point le plus urgent est le recrutement ou la désignation de
trois Administratifs comptables pour la Direction afin d'y trai-
ter les acquisitions du matériel, la comptabilité technique et
les questions de la législation et des règlements des télécom-
munications.

3o5• f~~d!!~i!~~-~r~~nts_~_!ngisE~~abl~§-E2~-1~~guis!!12n
s!.B_~t~r!!!L~r~l!~~.t_g_L.Q.2.!1§.2.!!!1!!.a!12.!!
Le magasin des télécommunications est pratiquement vidé de ses
articles de grande consommation. Il convient d'acquérir d'ur-
gence le matériel nécessaire pour une période de fonctionnement
d 1 au moins 1 an-.
A cette fin 9 il faut d'une partt qu'une organisation d 1 achat
adéquate soit mise en place (cfo Jo4o2e3e) et que d 1 autre part,
le service en question dispose librement des devises qui lui
sont indispensableso
Les listes détaillées sont à établir par le serviceo Les montants
à prévoir' correspondent au budget de 1960 pour les articles à
acheter à 1 1 étrangero Mais 9 il faut y ajouter l'acquisition
des équipements à durée de vie courte non remplacés depuis 1 1 in-
dépendance ainsi que les véhicules de service pour les réseaux
téléphoniques et les dépannages à 1 1 intérieuro
La liste ci-après donne un aperçu de la destination des crédits
nécessaireso Il faut prévoir comme très urgent: 48 millions de
fr.c. à parité fixeo
Si le service est en mesure d 8 utiliser son propre budget ordi-
naire pour l'objet auquel il est destiné~ on aura reconstitué
un an de stocko
Comme il s 1 agit de produits de consommation, il y a donc lieu de
noter que le crédit demandé d 0 urgence n 1 est pas un crédit d'in-
 - 162 -
vestissement mais constitue en fait une aide dont normalement
le montant devrait ~tre largement couvert par les recettes du
service~

Indirectement, cette aide atteint, non pas les t~l~communications,

mais 1 1 ensemble des services administratifs du Congo qui bénéfi-
cient de services gratuits.

Q~~di1~n~~~ssai~~2-E2~!~_mat~~!~1_de_~~âliK~~-de_c~2m~-
112U-l~~!~~~~_f~~~-·-Eârit~_f!~~l

1 Produits de consommation
-------------------------
Réseaux téléphoniques 10
Matériel radio 8
Groupes électrogènes 2
Papier 2,2
Transport
---
22,5
Transport et douane 25 % 5,6
----
28,1

- --
2 Semi-consommation

50 téléscripteurs à 100.000 Frs 5

200 groupes électrogènes à JO.OOO Frs 6
100 machines à écrire à 10.000 Frs 1

12

20 camionnettes à 200.000 Frs 4

12 camions à JOOoOOO Frs 3.6
7,6
-------
-----
Total général:
4. TEABLEAU RECAPITULATIF DES CREDITS NECESSAIRES
en millions de fr.congolais à parité fixe

Articles Objets Urgence Total Autres Observations

A B c crédits
-
3.1. et
Réseaux Téléphoniques 96 114 140 350
annexe
3.2. Réseaux Radio
3•2o1e2o Ondes Courtes Internationales 25 8 2,4 35,4 Il est probable que la Bel-
gique offrira le matériel
très urgent
3.2.1.3. Eéseaux primaires 3 3 50 Matériel offert par la Ré-
publique Fédéraie d'Allemagne
3.2.1.4. Réseaux secondaires 31,4 16,4 47,8
3.2. 1.,5. Réseau des postes auxiliaires 25 10 35
3.2.1.6. Récepteurs 9 9 18
3.2.2. Liaisons V.H.F. 40 40 260 ou Probablement financement
300 I.D.A.
3.2.3. Protection Aérienne 62,5 I.D.A. ?
3·3· Bâtiments
3.3.1. Complément Centre Emission Léo 10 10
3-3.2. Complexe Télécoms Léo 40 40 Ou très urgent ?
3·3·3· Ecole Télécoms 30 30
3.3.4. Complexe Télécom E'ville 20 20
3·3·5· Centraux Tf.Jadotville-Kalina 1t 5 2
3·3.6. Autres bâtiments Pour mémoire
3·5· Rechanges etc ••• 48 48

TOTAUX: 170,5 267,4 240,8 678,7

 - 16 4-

L'aide dont la République du CONGO a besoin pour assurer le re-

dressement de son Service de Télécommunications, s'élève à
687,7 millions de fr.c. parité fixe, dont 170,5 millions en pre-
mière urgence. De ce dernier montant, la moitié est nécessaire
à brève échéance.
Cependant, il n'est pas suffisant pour assurer un redressement
durable, que la République reçoive cette aide·
Il faut aussi, qu'elle prenne elle-même les mesures administra-
tives qui puissent lui assurer un redressement durable, notam-
ment:

• rétablir la discipline;
• supprimer les services gratuits;
• créer pour les Télécommunications une Administration personna-
lisée t
faute de quoi, toute aide apportée ne sera jamais qu'un pallia-
tir.
 .... Ill'
_....
---,------------- 1....-: -~-~-IN--E ~ -----------f.----.
! ,, 1. J () f.j F.
t ~ s 0 1
l b
1

··~ CARTE
DES

TELECOl\11\llJNICATIONS

F..ti1iunl%0

....
--
ANNEXE I

LEGEJ'\'DE

A :::;·!.=--- 1 .....
1
A -
--~-
~-----·-i-
:
1
~-"''-·---~ ,--
=-
~--=-==--- - _ _1
ANNEXE II
 - 165 -
,ANNEXE 2·

1!~tg~~â1!2n~ formées avec indication des motifs

!~~~~in~_g!_~~UILHATV~!:

INGENDE carburant
BANZYVILLE raisons politiques
YAKOMA idem

KASINDI carburant
YUMBI Il

KUMA
"tt
KAMPENE
WALI KALE Il

!~rovince ORI~~~AL!:

TITULE moteurs
POKO tl

tl
WAMBA
DORUMA Il

Il
DUN GU
NI ANGARA Il

ARU tt

DJUGU Il

MAHAGI tl

FARADJ. carburant

Ex-Pro!in~g_gy_!A~!!GA:

MALEMBANKULU carburant
ANKORO
"
Il
KABALO
KONGOLO
"

LUIZA technique
Il
MWEKA
DIMBELENGE politique
BENADIBELE technique
LOMELA Il

DEKESE politique
KAKENGE Il

LUPUTA technique
 - 166 -

Les raisons de ces fermetures sont:

• manque de pièces de réserves radio et moteurs
• manque de carburant, lubrifiant
• manque de batteries.
 - 167 -

1. Le cas des ~~~ux Centr~!1 .• g!§.~és~~ Lé~Eoldville

est particulièrement important. Il est dominé par plusieurs
considérations:
,
a) Le réseau est pratiquement saturé et des extensions sont ne-
cessaires;
b) Le central principal de 4.000 n°s de 1 1 H8tel des Postes a
des organes qui datent de plus de 10 anso En raison du tra-
fic excessif il faut s'attendre à ce qu 8 il tombe en ruine
d 1 ici 3 ou 4 ans. Il faut prendre dès à présent des dispo-
sitions pour son remplacement~
c) Il est anormal que le quartier résidentiel et administratif
de Kalina soit desservi à partir du Central de 1 1 H8tel des
Postes par des cables de plus de 4 Km~ Il en résulte à la
fois une gêne pour ce quartier o~ aucun nouveau raccordement
n 1 est possible, et une mauvaise utilisation des cables;
d) Le Central qui dessert la Cité est saturé;
e) Quoique la nécessité d 1 un vaste complexe Télécoms qui permet-
tra-it de placer un nouveau central automatique soit indiscu-
table, celui-ci n 1 a pas été pris en considération dans ce qui
suit; pour des raisons d 1 urgence au contraire, on a cherché
à ne proposer que l'utilisation de bâtiments existants.

z. Pour remédier, en Partie tout au moins à la saturation du ré-

seau, il est nécessaire d'installer un Central satellite à
~al!Dg• Celui-ci était prévu dans la nouvelle Poste de Ka-
linao
Les bâtiments actuels de cette poste étant indignes d 1 un quar-
tier comme Kalinag il est à présumer que ce sera un des pre-
miers projets de bâtiments qui seront repris par le Service
des Bâtiments Civils.
Un central satellite devra 3tre commandé simultanément•

Jo Néanmoins on ne peut attendre que ce bâtiment soit terminé

pour prendre des mesureso Il faudrait installer dans le lo-
cal "Téléphone" du Bâtiment Administratif un Central Automa-
tique intérieur à 400 n°s pour desservir le bâtiment et les
services administratifs.voisinse Les appels de l'extérieur
devraient pouvoir se faire si possible en automatique. La
dépense serait de 1 1 ordre de trois millionse
 - 168 -

4. Toute extension nouvelle du réseau de Léopoldville nécessitera

le Passage à 5 chiffres pour les numéros d 1 appelo Il fauàrait
dès à Présent prendre des dispositions à cet effet (matériel
et indicateur des téléphones)o

5· Le Central Cité étant saturé~ il y aurait lieu de prévoir au

plus t8t une extension dtau moins 600 lignes (de 4 à 5 millions)
et d 1 adopter une distribution des cables en rapport avec cette
extension.

6. Le Central Principal de Léopoldville de 4.000 n°s doit absolu-

ment être remplacé pour les raisons indiquées ci-dessus. A cet
effet il faut prévoir un Central à 6.000 n°s, afin de permet-
tre les extension futures.
Eg prévision d 1 un automatique interurbain futur, il faut pré-
voir le comptage des communications et le minutage de celles-ci•
Un emplacement adéquat a été recherché pour ce central qui né-
cessite un local de 20 mo x 15 mo au minimum, et diverses an-
nexes importantes~ A moins d'établir des constructions nouvel-
les, le seul bâtiment adéquat et en bon état est 1 1 ancien Maga-
sin Central des Télécommunications, lequel permettrait d'ail-
leurs, au besoin, des extensions futures.
La dépense à prévoir serait de l'ordre de 50 millions. Il fau-
dra en outre prévoir la pose des câbles (6,000 paires) entre
1 1 H8tel des Postes et ce bâtiment pour le transfert des lignes.

7• Le Central â 4~000 n°s actuel de Léopoldville sera démonté et

ses pièces d~tachées pourront servir après révision aux exten-
sions futures.

8. Le Central d'Elisabethville à ;.500 n°s; six cents demandes

sont en instance. Il faudrait donc prévoir une extension de
1.000 n°s.

9. Le Central de Jadotville de 600 n°s a été monté avec le premier

matériel automatique arrivé au Congo (ATEA américain- 1946).·
Il est $aturé et à bout ie souffle. Il n 1 y a plus de rechan-
ges à trouver. Il faut le remplacer d'urgence par un Central
neuf à 900 n°s.

10. Il est difficile de formuler des propositions concrètes pour

les autres nouve~ux réseaux automatiques ou les Centraux sa-
tellites, leur importance devant dépendre essentiellement de
 - 169 -
celles du réseau à desservir et des extensions prévisibles•
Néanmoins, en raison des difficultés de réalisations locales,
il faudrait prendre pour ligne de conduite de ne commander
que du matériel 2~tim~nt_~mEris. Ce pourrait, en tous cas,
~tre la formule pour Boma, Bunia 9 Paulis, Albertville, Bakwan-

ga et peut-~tre Stanleyville rive droite~

11. En annexe est jointe une estimation budgétaire des besoins,

en première approximationo
 - 170 -

!!~~~ION ET_!YTOtl!~ISA!f~_g!2_~ES!AU~-~!~!~li~NIQQ~

!.§.,iimatio!LbuW1_sir~

Dans l'estimation ci-après le raccordement est compté à 35.000

francs belges. Dans ce chiffre il y a 8.000 francs par position
au Central automatique et 27~000 francs pour les câbles, l'intro-
duction, la main d'oeuvre, etc •••
en millions de fr.c.parité fixe
Ville Augm:ode la Estime Urgence
cap.de rac. des
g~§_ré§.!l.âYZ centr.
nombre valeur B c
----- ___ ..._,_. ~---
A
---- .-----
~~2.E2lf!Y!ll!t
Nouveau Central 6000 n°s 2.000 54 50 70 )4
Passage à 5 chiffres 2,5 2,5
Central Kalina 900 n°s 900 24 '3 7 )1,)
Central Cité 1000 n°s 1.000 27 8 8 27
Bât. Adm. 400 B0 s 3,5
~2.!!!.â
Central Tf 600 n°s +
bâtiment JOO 8,1 6,5 6,5 8,1
.§.tanl.!U:vill~
Ext. 600 n°s 600 16,2 5 5 16,2
Satell.Riv.G. 600 n°s
+ bâtiment 500 1) ,5 6,5 10 10
Bu.!l!â
n° s + bâtiment 400 10,8 6,5 17,3
~~li§.
Idem 400 10,8 6,5 17,3
.A1~r..t~~
Idem 400 10,8 6,5 10
~.!fwanga
Idem JOO 8,1 6,5 14,6
!! i s abe t hY:.~lli
Ext. 1000 n°s 1.000 27 8 10 25
~~21.Y1!1!2
900 n° s + bâtiment 400 10 t 8 8 12 8,8
TOTAUX: 8 200 221,4
0 129 96 114,4 140

Total général: 350 millions de fr•C• parité fixe

dont 2~ très urgent
!1~ urgent
, .
necessaJ.re.
 - 171 -
!!E!2_TIFS N~2!f~!§_P~~~~2!~î!li~!..TEC~!IQU! (1)

Direction Générale 1 I.
Technique 1 I. 2 R. 2 T. 1 M.
Exploitation 1A·
Adm.Finances Comptabilité 2 A.
Ecole 1 A· 2 Ro 1 T. 1 M.
TOTAL
--
2 I.
--
4 Ao
--
4 R.
--
3 T.
--
2 M. = 1.5

Q!~~i!2ns Ini!tE~~!ncia1~~

~2..:. !.9..1!.:. §tan· llü K.u..i! Kili TOTAL

Direction I R R R R I
BCR A A A A A A
CER 2 R+M R+M Brf.M
CRR R R R
CRT R-1-M Rrf.M
PCT A A
MUX R R R R R R
RTF 3T T 2T T T 2T
Intérieur 2A+T+R 2R 2R R R-1-T
--- --
TOTAUX 17 4 IO 6 s I3 = 55
DIRECTION = 15

TOTAL: = 70
Réoapitu1ation; par catégories: 4 !ngénieurs ou Ing.Techn• Al
14 Administratifs ou Opérateurs
30 ~adio-Techniciens
15 !echniciens du Téléphone
__z~écaniciens, dont 4 de moteurs•

70

Po ur mémoire = BPR = 6 A· + 3 R.
(devraient ~tre pris en charge par l'Aéronautique)

(1) Cette annexe indique par catégorie les effectifs nécessaires

actuellement et dans les 5 prochaines années.
I Ingénieur
A Administratif ou opérateur
R Radio-technicien
T Technicien du Téléphone
M Mécanicien
 PROGRAMME D'EVOLUTION DES BESOINS EN EFFECTIFS DE L'ASSISTANCE TECHNIQUE
CATEGORIE 1963 1964 1965 1966 1967 1968
Ingénieurs 4 4 4 4 3 2
Opé-rateurs et Adm. 14 14 10 8 4 2
Radio-Techniciens 30 30 20 12 8 8
Techniciens Téléph. 15 15 10 8 6 4
l; 3
Mécaniciens 7 7 7 5
C\1
['..
r-t
TOTAUX •••••••.••.• 70 70 51 37 25 1?
Opérateurs BPR 6 6 6 4 3 2
Techniciens Aérod. 3 3 3 3 2 1
TOTAUX GENERAUX •.• 79 79 60 44 30 20
-=·=·==~-=====================================~-=- -
 - 17:3 -

PERSONNEL D1 ASSISTANCE TECHNIQUE à recruter par SPECIALITES

Catégories Spécialités Progrétmme Existe a' recruter

Ingénieurs Radios ou
Courants faibles 4 2 2
Administrat•
et Opérat. Trafic 14 12 2
Prot. Aér. 6 2 4
Radiotechn. Radios et
Aér~ 27 16 11
Mu x. 6 2 4
Techniciens
téléphone Traceurs 4 2 2
Automaticiens 8 J 5
Jointeurs 3 3
Mécaniciens Mécanographes 3 1 2
Moteurs 4 2 2

Totaux 79 45 :34