TWD1020G Vovlo

Manuel datelier E
Moteurs marins et industriels 2(0)
TMD100C, TMD121C, TAMD121C

TD100G/GG/GP/HP, TID100KG/KP, TD1010G, TWD1010G
TD120HP, TID120HP,
TD121G/GG/GP, TID121FG/KG/KP/LG/LP, TD1210G
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Précautions de sécurité
Introduction
Le présent Manuel d’atelier contient des caractéristiques Assurez-vous que les autocollants d’avertissement
techniques, des descriptions et instructions pour les pro- ou d’information sur le produit soient toujours visi-
duits ou les versions de produits Volvo Penta désignés bles. Remplacez les autocollants endommagés ou
dans la table des matières. Vérifiez que la documentation recouverts de peinture.
atelier appropriée est utilisée.
Moteur avec turbocompresseur : Ne démarrez ja-
Avant de commencer, lisez attentivement les informations mais le moteur sans installer le filtre à air. Le com-
de sécurité et les sections « Informations générales » et presseur rotatif installé dans le turbocompresseur
« Instructions de remise en état » du présent Manuel d’ate- peut provoquer de graves blessures corporelles. La
lier. pénétration de corps étrangers dans les conduits
Important d’admission peut entraîner des dégâts matériels.
Vous trouverez les symboles d’avertissement suivants aussi N’utilisez jamais de bombe de démarrage ou
bien dans le présent manuel que sur le moteur. d’autres produits similaires pour démarrer le mo-
AVERTISSEMENT ! Danger de dommages corpo- teur. L’élément de démarrage pourrait provoquer
rels, de dégâts matériels ou de panne mécanique une explosion dans le collecteur d’admission. Dan-
grave en cas de non respect de ces instructions. ger de dommages corporels.
IMPORTANT ! Servant à attirer votre attention sur Evitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du sys-
quelque chose qui pourrait occasionner des dégâts tème de refroidissement du moteur (moteurs refroi-
ou une panne des produits ou des dégâts matériels. dis à l’eau douce) pendant que le moteur est tou-
jours chaud. Il peut se produire un échappement de
NOTE ! Servant à attirer votre attention sur des informations vapeur ou de liquide de refroidissement chaud.
importantes qui permettent de faciliter votre travail Ouvrez soigneusement et doucement le bouchon
ou l’opération en cours. de remplissage du liquide de refroidissement pour
relâcher la pression avant de le retirer complète-
Vous trouverez ci-dessous un résumé des précautions que
ment. Procédez avec grande précaution s’il faut reti-
vous devez respecter lors de l’utilisation ou de la révision
rer d’un moteur chaud un robinet, un bouchon ou un
de votre moteur.
conduit de liquide de refroidissement moteur. Il est
Immobilisez le moteur en coupant l’alimentation du difficile
moteur au niveau de l’interrupteur principal (ou des d’anticiper la direction de sortie de la vapeur ou du
interrupteurs principaux), puis verrouillez celui-ci liquide de refroidissement chaud.
(ceux-ci) en position coupé (OFF) avant de procéder
à l’intervention. Installez un panneau d’avertisse- L’huile chaude peut provoquer des brûlures. Evitez
ment au point de commande du moteur ou à la tout contact de la peau avec de l’huile chaude. As-
barre. surez-vous que le système de lubrification n’est pas
sous pression avant de commencer à travailler des-
En règle générale, toutes les opérations d’entretien sus. Ne démarrez ou n’utilisez jamais le moteur
devront s’effectuer lorsque le moteur est à l’arrêt. lorsque bouchon de remplissage d’huile est retiré,
Cependant, pour certaines interventions (notam- cela risquerait d’entraîner l’éjection d’huile.
ment lorsque vous effectuez certains réglages), le
moteur doit tourner pendant leur exécution. Tenez- Arrêtez le moteur et fermez la soupape de fond avant
vous à distance d’un moteur qui tourne. Les vête- de pratiquer toute intervention sur le système de re-
ments amples ou les cheveux longs peuvent se froidissement du moteur.
prendre dans les pièces rotatives, provoquant ainsi
de sérieux dommages corporels. En cas de travail à Ne démarrez le moteur que dans un endroit bien
proximité d’un moteur qui tourne, les gestes mal- aéré. Si vous faites fonctionner le moteur dans un
heureux ou un outil lâché de manière intempestive lieu clôt, assurez-vous que les gaz d’échappement
peuvent provoquer des dommages corporels. Evitez et les vapeurs de ventilation du carter sont éva-
les brûlures. Avant de commencer, prenez vos pré- cuées hors du lieu de travail.
cautions pour éviter les surfaces chaudes (échap-
Portez systématiquement des lunettes de protection
pements, turbocompresseurs, collecteurs d’air de
lors de toute intervention comportant un risque de
suralimentation, éléments de démarrage, etc.) et les
copeaux métalliques, d’étincelles de meulage,
liquides dans les tuyaux d’alimentation et flexibles
d’éclaboussures d’acide ou autres produits chimi-
lorsque le moteur tourne. Reposez toutes les pièces
ques. Vos yeux sont extrêmement sensibles et, en
de protection déposées lors des opérations d’entre-
cas de blessures, vous pouvez perdre la vue !
tien avant de démarrer le moteur.

Evitez tout contact de la peau avec l’huile. Le con- N’exposez jamais les batteries à des flammes vi-
tact prolongé ou répété avec l’huile peut provo- ves ou à des étincelles électriques. Ne fumez ja-
quer la perte des huiles naturelles de la peau. mais à proximité des batteries. Les batteries pro-
Ceci peut entraîner des problèmes d’irritation, de duisent de l’hydrogène qui, mélangé à l’air, peut
peau sèche, d’eczéma et autres affections derma- former un gaz explosif - le gaz oxhydrique. Ce gaz
tologiques. L’huile usagée est plus dangereuse est facilement inflammable et très volatile. Le
pour la santé que l’huile neuve. Portez des gants branchement incorrect de la batterie peut provo-
de protection et évitez d’utiliser des vêtements et quer une étincelle, suffisante pour provoquer une
des chiffons imbibés d’huile. Lavez-vous réguliè- explosion entraînant des dégâts importants. Ne
rement, notamment avant de manger. Utilisez une remuez pas les branchements de la batterie lors-
crème spéciale anti-dessèchement cutané qui fa- que vous démarrez le moteur (risque d’étincelle).
cilitera le nettoyage de votre peau. Ne vous penchez jamais au dessus de batteries.
Nombre de produits chimiques utilisés dans les Ne confondez jamais les bornes positive et néga-
produits (notamment les huiles moteur et de trans- tive de la batterie lors de l’installation. Une mau-
mission, le glycol, l’essence et le gasoil), ou de vaise installation peut provoquer des dommages
produits chimiques utilisés dans l’atelier (notam- graves au niveau des équipements électriques.
ment les dissolvants et la peinture) sont nocifs. Li- Reportez-vous aux schémas de câblage.
sez attentivement les instructions qui figurent sur
l’emballage des produits ! Observez toujours les Portez toujours des lunettes de protection lors du
instructions de sécurité (utilisez un masque de chargement ou de la manipulation des batteries.
respiration, des lunettes et des gants de protection L’électrolyte de batterie contient de l’acide sulfuri-
par exemple). Veillez à ce qu’aucune personne ne que extrêmement corrosif. En cas de contact avec
soit exposée, à son insu, à des substances noci- la peau, lavez immédiatement avec du savon et
ves (notamment en respirant). Assurez-vous que beaucoup d’eau. Si de l’acide de batterie entre en
la ventilation est bonne. Manipulez les produits contact avec les yeux, rincez à l’eau abondam-
chimiques usagés et le surplus conformément aux ment, et consultez immédiatement votre médecin.
instructions.
Coupez le moteur et coupez l’alimentation à(aux)
Un soin tout particulier est nécessaire lors de la re- l’interrupteur(s) principal(aux) avant de commen-
cherche de fuites dans le système d’alimentation cer à travailler sur le système électrique.
et lors du gicleur d’injection de carburant. Portez
des lunettes de protection ! Le jet d’un gicleur d’in- Les réglages de l’accouplement doivent s’effectuer
jection de carburant est très fortement pressurisé lorsque le moteur coupé est à l’arrêt.
et le carburant peut pénétrer profondément dans
Utilisez l’oeillet de levage monté sur le moteur/l’in-
le tissu, provoquant des blessures graves, avec un
risque d’empoisonnement du sang. verseur lorsque vous soulevez le dispositif de
transmission. Assurez-vous systématique-
Tous les carburants et beaucoup de produits chi- ment que l’appareil de levage utilisé est en bon
miques sont inflammables. Assurez-vous qu’au- état et que sa capacité de charge est suffisante
cune flamme ou étincelle ne peut enflammer de pour soulever le moteur (poids du moteur, de l’in-
carburant ou de produits chimiques. L’essence, verseur et de tous les éventuels équipements sup-
certains dissolvants et l’hydrogène des batteries plémentaires installés).
mélangés à l’air, dans certaines proportions, peu- Utilisez un palonnier pour soulever le moteur, afin
vent être très inflammables et explosifs. Il est inter- d’assurer une manutention en toute sécurité et
dit de fumer ! Assurez-vous que la ventilation est d’éviter toute détérioration des pièces du moteur
bonne et que les mesures de sécurité nécessaires installées sur le dessus du moteur. Les chaînes et
ont été prises avant de procéder à tous travaux de câbles doivent être installés parallèlement les uns
soudure ou de meulage. Gardez toujours un ex- aux autres et, dans le mesure du possible, per-
tincteur à portée de main dans l’atelier. pendiculaires au dessus du moteur.
Stockez en toute sécurité les chiffons imbibés Si l’équipement supplémentaire installé sur le mo-
d’huile et de carburant, ainsi que les filtres à huile teur modifie son centre de gravité, il vous faudra
et à carburant. Dans certaines circonstances, les utiliser un dispositif de levage spécial pour obtenir
chiffons imbibés d’huile peuvent s’enflammer l’équilibre correct assurant la sécurité de manipu-
spontanément. Les carburants et les filtres à huile lation.
usagés constituent des déchets nocifs pour l’envi- Ne travaillez jamais sur un moteur suspendu à un
ronnement et doivent être consignés sur un site de treuil.
destruction agréée, de même que les huiles de lu-
brification usagées, les carburants contaminés, les
restes de peinture, les dissolvants, les dégrais-
seurs et les déchets provenant du lavage des piè-
ces.
II

Ne retirez jamais seul des composants lourds, Utilisez toujours des carburants recommandés par
même si vous utilisez des dispositifs de levage Volvo Penta. Reportez-vous au Manuel d’Instruc-
sûrs, tels que des palans bien fixés. Même avec tions. L’utilisation de carburants de moindre quali-
l’emploi d’un dispositif de levage, il faut en géné- té peut endommager le moteur. Dans le cas d’un
ral deux personnes pour effectuer le travail, une moteur diesel, l’utilisation de carburant de mauvai-
pour s’occuper du dispositif de levage et l’autre se qualité peut provoquer le grippage de la bielle
pour s’assurer que les composants sont bien dé- de commande et l’emballage du moteur, avec le
gagés et qu’ils restent intacts lors du levage. Lors- risque supplémentaire de dommages au moteur et
que vous intervenez à bord, vérifiez que l’espace de dommages corporels. L’utilisation de carburant
est suffisant pour retirer des composants sans ris- de mauvaise qualité peut également engendrer
que de blessure ou de dégât. des coûts de maintenance plus élevés.
Les composants du système électrique, du sys-
tème d’allumage (pour les moteurs à essence) et
du système de carburant prévus pour les produits
Volvo Penta sont conçus et fabriqués de manière
à minimiser les risques d’incendie et d’explosion.
Ne faites jamais tourner le moteur dans des en-
droits où sont stockées des matières explosives.
III

Informations générales
A propos du manuel d’atelier Pièces de rechange
Le présent manuel d’atelier contient des caractéristiques Les pièces de rechange des systèmes électriques et d’ali-
techniques, des descriptions et instructions destinées à la mentation sont soumises aux différents règlements de sé-
réparation des moteurs suivants : Moteurs industriels et curité nationaux (notamment aux Etats-Unis aux Coast
marins, serié 100 et 120. Le présent manuel d’atelier indi- Guard Safety Regulations). Les pièces de rechange d’ori-
que les opérations effectuées sur l’un des moteurs ci-des- gine Volvo satisfont à ces règlements. Tout dégât causé
sus. par l’utilisation de pièces de rechange autres que Volvo
Le présent manuel d’atelier a été prévu principalement Penta n’est couvert par aucune garantie de Volvo Penta.
pour les ateliers Volvo Penta et le personnel qualifié. On
suppose que les personnes qui utilisent ce manuel pos-
sèdent déjà une bonne connaissance de base des systè-
mes de propulsion marins et qu’ils sont à même d’effec-
tuer les interventions mécaniques et électriques corres-
pondantes.
Les produits Volvo Penta sont en évolution permanente.
Par conséquent, nous nous réservons le droit à toute mo-
dification. Toutes les informations figurant dans ce manuel
sont basées sur les caractéristiques produit disponibles
au moment de l’impression. Toutes évolutions ou modifi-
cations essentielles introduites en production et toutes
méthodes d’entretien remises à jour ou révisées après la
date de publication seront fournies sous forme de notes
de service.
IV

Instructions de remise en état
Les méthodes de travail décrites dans le manuel de servi-
ce s’appliquent aux interventions effectuées en atelier. Le
Notre responsabilité commune
moteur a été démonté du bateau et se trouve dans un Chaque moteur comporte de nombreux systèmes et compo-
support de moteur. Sauf mention contraire, les travaux de sants qui fonctionnent ensemble. Si un composant dévie
remise à neuf pouvant être effectués lorsque le moteur est par rapport à ses spécifications techniques, les conséquen-
en place suivent la même méthode de travail. ces sur l’environnement peuvent être dramatiques, même si
le moteur fonctionne correctement par ailleurs. Il est donc
Les symboles d’avertissement figurant dans le manuel vital que les tolérances d’usure soient maintenues, que les
d’atelier (pour leur signification, reportez-vous aux infor- systèmes réglables soient réglés correctement, et que les
mations de sécurité) pièces d’origine Volvo Penta soient utilisées. Le pro-
AVERTISSEMENT ! gramme de révision du moteur doit être respecté.
La maintenance et la révision de certains systèmes, tels
que les composants du système de carburant, nécessitent
IMPORTANT !
un savoir-faire spécifique et des outils de contrôle spécifi-
ques. Certains composants sont scellés en usine pour des
NOTE ! raisons de protection de l’environnement. Aucune interven-
tion ne doit être effectuée sur des composants scellés par
ne sont en aucun cas exhaustifs du fait de l’impossibilité des personnes non agréés.
de prévoir toutes les circonstances dans lesquelles les in-
terventions de service ou de remise en état peuvent être N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques utilisés
effectuées. Pour cette raison, nous ne pouvons souligner sur les bateaux nuisent à l’environnement en cas d’utilisa-
que les risques susceptibles de se produire en raison de tion incorrecte. Volvo Penta préconise l’utilisation de dé-
l’utilisation de méthodes de travail incorrectes dans un graisseurs biodégradables pour le nettoyage des compo-
atelier bien équipé où l’on utilise des méthodes de travail sants moteur, sauf mention contraire dans un manuel d’ate-
et des outils mis au point par nos soins. lier. Une attention toute particulière est nécessaire lors de
toute intervention à bord d’un bateau, afin d’éviter que
Toutes les interventions prévues avec des outils spéciaux l’huile et les déchets, destinés à un centre de traitement
Volvo Penta dans le présent manuel d’atelier sont réali- des déchets, ne soient expulsés dans l’environnement
sées avec ces méthodes. Les outils spécifiques Volvo marin avec l’eau de fond de cale.
Penta ont été développés spécifiquement pour garantir
des méthodes de travail sûres et rationnelles dans la me-
sure du possible. Toute personne utilisant des outils ou
des méthodes de travail différentes de celles recomman-
dées par Volvo Penta est responsable des éventuels
Couples de serrage
Les couples de serrage des raccords critiques devant être
blessures, dégâts ou dysfonctionnements qui pourraient
serrés à l’aide d’une clé dynamométrique figurent le ma-
intervenir.
nuel d’atelier « Caractéristiques Techniques » : section
Dans certains cas, des mesures et instructions de sécurité « Couples de serrage », et figurent dans les descriptions
spécifiques peuvent être nécessaires pour utiliser des des travaux du présent manuel. Tous les couples de serra-
outils et produits chimiques cités dans ce manuel d’ate- ge s’appliquent à des pas de vis, têtes de vis et surfaces de
lier. Respectez toujours ces instructions si le manuel contact propres. Les couples concernent des pas de vis lé-
d’atelier ne contient pas d’instructions séparées. gèrement huilés ou secs. En cas de besoin de graisse ou
Certaines précautions élémentaires et un peu de bon d’agents de blocage ou d’étanchéité sur un raccord à vis,
sens peuvent éviter la plupart des accidents. Un atelier et les informations associées figurent dans la description des
un moteur propres réduisent la plus grande partie des ris- travaux et dans la section « Couples de serrage ». Si aucun
ques de blessures et de dysfonctionnement. couple de serrage n’est indiqué pour un raccord, utilisez les
couples généraux conformément aux tableaux ci-après. Les
Il est très important d’éviter la pénétration de saletés ou couples de serrage ci-après sont indiqués à titre d’informa-
d’autres corps étrangers dans les systèmes d’alimentation ; il n’est pas nécessaire de serrer le raccord à l’aide
tion, de lubrification, d’admission, dans le turbocompres- d’une clé dynamométrique.
seur, les roulements et les joints. Ils pourraient mal fonc-
tionner ou accuser une durée de vie réduite. Dimension Couples de serrage
Nm lbt.ft
M5 6 4,4
M6 10 7,4
M8 25 18,4
M10 50 36,9
M12 80 59,0
M14 140 103,3

Couples de serrage – serrage Produits d’étanchéité
d’angle Un certain nombre de matériaux d’étanchéité et de liquides
de blocage sont utilisés sur les moteurs. Ces produits ont
Le serrage à l’aide d’un couple de serra- des propriétés diverses et concernent différents types de
ge et d’un angle de rapporteur nécessite forces de jointage, de plages de température de service, de
d’abord l’application du couple préconi- résistance aux huiles et aux autres produits chimiques et
sé à l’aide d’une clé dynamométrique, aux différents matériaux et entrefers utilisés sur les moteurs.
suivi de l’ajout de l’angle nécessaire se-
lon l’échelle du rapporteur. Exemple : un Pour garantir une bonne intervention de maintenance, il est
serrage d’angle de 90° signifie que le important d’utiliser le bon matériau d’étanchéité et type de
raccord est serré d’un quart de tour sup- liquide de blocage sur le raccord en question.
plémentaire en une opération, après Dans le présent Manuel de service Volvo Penta, vous trou-
l’application du couple de serrage indi- verez dans chaque section où ces matériaux sont appliqués
qué. en production le type utilisé sur le moteur.
Lors des interventions de service, utilisez le même matériau
ou un produit de remplacement provenant d’un autre fabri-
Ecrous de blocage cant.
Ne réutilisez pas les écrous de blocage retirés lors du dé- Veillez à ce que les surfaces de contact soient sèches et
montage, car leur durée de vie en est réduite – utilisez exemptes d’huile, de graisse, de peinture et de produits an-
des écrous neufs lors du montage ou de la réinstallation. tirouille avant de procéder à l’application du produit
Dans le cas d’écrous de blocage dotés d’un insert en d’étanchéité ou du liquide de blocage.
plastique, tels que les écrous Nylock®, le couple de serra- Respectez toujours les instructions du fabricant concernant
ge indiqué dans le tableau est réduit si l’écrou Nylock® la plage de températures, le temps de séchage, ainsi que
possède la même hauteur de tête qu’un écrou six pans toutes autres instructions portant sur le produit.
standard sans insert en plastique. Diminuez le couple de Deux types de produits d’étanchéité sont utilisés sur le mo-
serrage de 25% dans le cas d’un écrou de 8 mm ou supé- teur, soit :
rieur. Si les écrous Nylock® sont plus hauts ou de la même
produit RTV (vulcanisation à température ambiante). Utilisé
hauteur qu’un écrou six pans standard, les couples de
pour les joints d’étanchéité, raccords d’étanchéité ou revê-
serrage indiqués dans le tableau sont applicables.
tements. L’agent RTV est nettement visible lorsqu’un com-
posant a été démonté; un vieil agent RTV doit être éliminé
avant de sceller de nouveau le joint.
Les produits RTV suivants sont mentionnés dans le Manuel
de service : Loctite® 574, Volvo Penta 840879-1, Permatex®
N° 3, Volvo Penta N/P 1161099-5, Permatex® N° 77. Dans
Classes de tolérance tous les cas, l’ancien produit d’étanchéité peut être retiré à
Les vis et écrous sont divisés en différentes classes de l’aide d’alcool méthylique.
force, la classe est indiquée par le nombre qui figure sur Agents anaérobiques. Ces agents sèchent en l’absence
la tête du boulon. Un numéro élevé signifie un matériaux d’air. Ils sont utilisés lorsque deux pièces solides, telles que
plus fort ; par exemple, une vis portant le numéro 10-9 a des composants coulés, sont montées face à face sans joint
une tolérance plus forte qu’une vis 8-8. Il est donc impor- d’étanchéité. Ils servent souvent pour fixer les bouchons,
tant, lors du remontage d’un raccord, de réinstaller dans les pas de vis d’un goujon, les robinets, les pressostats
sa position d’origine toute vis retirée lors du démontage d’huile, etc. Le matériau séché étant d’aspect vitreux, il est
d’un raccord à vis. S’il faut remplacer un boulon, consul- coloré pour le rendre visible. Les agents anaérobiques secs
tez le catalogue des pièces de rechange pour identifier le sont extrêmement résistants aux dissolvants ; l’ancien agent
bon boulon. ne peut donc être retiré. Lors de la réinstallation, la pièce
est soigneusement dégraissée, puis le nouveau produit
d’étanchéité est appliqué.
Les produits anaérobiques suivants sont cités dans le Ma-
nuel de service : Loctite® 572 (blanc), Loctite® 241 (bleu).
NOTE ! Loctite® est une marque déposée de Loctite Corporation,
Permatex® est une marque déposée de Permatex Corporation.
VI

Publ. No 7754809-2 French
3-1992
Additif au Manuel d’atelier

T(I)D100, -121, TMD100, T(A)MD121 (Publ. No 7753350-3)
Nouvelles versions de moteurs :
TD1010G, -GH et TWD1010G, -GH pour remplacer TD100GG et TID100KG
TD1210G, -GH et TWD1210G, -GH pour remplacer TD121GG et TID121KG
TWD1211G, -GH pour remplacer TID121LG
Explications des désignations de moteur

T = Turbocompresseur 1 = Génération
W = Refroidisseur d’air de suralimentation à 0 = Modèle ou niveau de puissance
eau
G = Groupe électrogène
D = Moteurs diesel
H = Puissance moteur élevée
12 = Cylindrée en litres
Les principales nouveautés sont les suivantes :

TD1010G, -GH TWD1210G, -GH
• En réserve, puissance plus élevée (stand-by) • En réserve, puissance plus élevée (stand-by)
• Nouvelle pompe d’injection • Nouveaux pistons avec segment de tête trapézoïdal
(type « Keystone »)
• Modification de l’angle d’injection
• Nouveau thermostat avec température d’ouverture
• Modification du taux de compression
plus basse • Nouvelle pompe d’injection
• Modification de l’angle d’injection
TWD1010G, -GH • Nouveaux injecteurs avec des trous plus gros
• En réserve, puissance plus élevée (stand-by) • Nouveau turbocompresseur
• Nouvelle pompe d’injection • Nouveau thermostat avec température d’ouverture
plus basse
plus basse
TWD1211G, -GH
TD1210G, -GH • En réserve, puissance plus élevée (stand-by)
• En réserve, puissance plus élevée (stand-by) • Modification de l’angle d’injection
• Nouveaux pistons avec segment de tête trapézoïdal • Nouveau turbocompresseur
(type « Keystone ») • Nouveau thermostat avec température d’ouverture
• Modification du taux de compression plus basse
• Nouvelle pompe d’injection
plus basse
VII

Caractéristiques techniques
Les caractéristiques techniques pour ces nouveaux moteurs sont identiques à celles des anciennes versions avec les ex-
ceptions suivantes.
La pression de suralimentation pour les TD100GG, TID100KG, TD121GG, TID121KG, TID121LG avec puissance élevée
(introduction en 1990) est également indiquée ci-après.
Généralités
TD1210G, -GH, TWD1210G, -GH
Taux de compression ......................................................................... 13,9 :1
Turbocompresseur
Jeu radial, maxi .................................................................................. 0,46 mm
Jeu axial, maxi ................................................................................... 0,16 mm
TWD1210G, -GH
Marque, type ...................................................................................... KKK, K33-4067/24,22
TWD1211G, -GH
Marque, type ...................................................................................... KKK, K33-4067MNA30,22
Pression de suralimentation
La pression de suralimentation, valeurs minimales, (mesurée dans la tubulure d’admission du moteur) s’applique avec
une charge de 100% et une accélération maximale ainsi qu’à une température d’air d’environ +25°C.
1500 tr/min 1800 tr/min
TD1010G
Puissance primaire ............................................................................ 90 kPa 110 kPa
TD1010GH
Puissance en réserve (stand-by) ...................................................... 120 kPa 150 kPa
TWD1010G
TWD1010GH
TD1210G
TD1210GH
TWD1210G
TWD1210GH
TWD1211G
TWD1211GH
VIII

1500 tr/min 1800 tr/min
TWD1620G
TWD1620GH
TD100GG (prod. No 868458, -59)

TID100KG (prod. No 868460, -61)

TD121GG (prod. No 868462, -63)

TID121KG (prod. No 868464, -65)

TID121LG (prod. No 868466, -67)

Pompe d’injection
TD1010G, -GH, TWD1010G, -GH
Pompe d’injection .............................................................................. PE6P 120A 320 RS 3189 alt.
PE6P 120A 300 RS 3075*
Levée de came ................................................................................... 2,6 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ TD1010G, -GH : 24° P.M.H.
TWD1010G, -GH : 22° P.M.H.
* Concerne les moteurs avec régulateur électrique
TD1210G, -GH
Pompe d’injection .............................................................................. PE6P 120A 320 RS 3189 alt.
PE6P 120A 300 RS 3075*
Levée de came ................................................................................... 2,6 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 24° P. M. H.
* Concerne les moteurs avec régulateur électrique
TWD1210G, -GH, TWD1211G, -GH

Pompe d’injection .............................................................................. PE6P 120A 320 RS 3206-1
Levée de came ................................................................................... 3,5 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ TWD1210 : 20° P.M.H.
TWD1211 : 22° P.M.H.
Injecteurs
TWD1210G, -GH
Buse .................................................................................................... Bosch DLLA 150P119
Injecteur complet, repérage ............................................................... 808
Pression d’ouverture .......................................................................... 27 MPa (275 bars)
Pression de calage (ressort neuf) ..................................................... 27,5-28,3 MPa (280-288 bars)
Diamètre de trous .............................................................................. 5 x 0,38 mm
Système de refroidissement
Thermostat, début d’ouverture à ....................................................... 75°C
ouverture complète à ......................................................................... 88°C
IX

Publ. No. 7732288-1
12-1989 Fr.
Additif au Manuel d’atelier

publ. No. 7755335
Moteurs industriels des séries 100 et 121

Moteurs marins TMD102A, TMD122A,
TAMD122A, -C, -D
Des nouveaux modèles de moteurs ont été introduits

suivant ci-après :
Moteurs industriels TD100GG (numéro de produit 868064-7)
Les désignations des moteurs restent inchangées mais Nouvelle pompe d’injection (numéro de référence
les numéros de produit sont nouveaux à partir du moteur 862665-7) ainsi que nouveaux injecteurs (numéro de
numéro 110101 0220/xxxx. L’année -87 est frappée référence 424530-4). L’angle d’injection a été modifié et
après la désignation du moteur sur la plaque passe à 22° avant le P.M.H. La course a également été
d’identification du moteur. Par exemple : TD 100G-87. changée et passe à 2,6 mm (anciennement 3,5 mm). Ces
modifications sont introduites à partir du moteur numéro
1101010362/199731.
Moteurs marins
TID100KG (numéros de produit 867872-4 et 868070-4)
TMD102A remplace TMD100C, TMD122A, TAMD122A et
TAMD122C remplace TMD121C et TAMD121D. Nouvelle pompe d’injection (numéro de référence
(introduction à partir du moteur numéro 110101 0220/ 862664-0) ainsi que nouveaux injecteurs (numéro de
xxxx) référence 424530-4).
L’angle d’injection a été modifié et passe à 22° avant le
Les principales nouveautés sont les suivantes : P.M.H. (anciennement 20°). La course a également été
changée et passe à 2,6 mm (anciennement 3,5 mm). Ces
Série 100 modifications ont été introduites à partir du moteur
numéro 1101006354/193508.
• Une surface est usinée sur le bloc-cylindres pour re-
cevoir un filtre à passage partiel. La circulation du liq- A ajouter pour les TMD102 :
uide de refroidissement autour des chemises de cylin-
dres a été améliorée grâce à l’introduction d’un gra- Nouvelle buse d’injecteur avec cinq trous de diamètre
din horizontal tout autour de la partie supérieure de la 0,34 mm. Nouveau carter d’huile en aluminium pour
chemise. Les canaux d’huile pour les paliers d’arbre remplacer le carter en fonte. Les portes de visite restent
à cames ont été modifiés. en fonte.
• Le fond de la culasse est plus mince d’environ 3 mm, Séries 120, 121 et 122
ce qui la rend plus flexible. Ceci, avec des vis nouv-
elles et un couple de serrage modifié, permet d’avoir
• La culasse a été équipée d’une gorge pour le rebord
pare-flammes. La nouvelle culasse garde le même
une force de serrage plus élevée pour l’assemblage
modèle de rainures.
d’étanchéité contre le bloc.
• Les sièges des soupapes d’échappement sont plus
• Les chemises de cylindre possèdent un rebord pare-
flammes. La bague d’étanchéité supérieure est plus
minces, la prise entre le siège et la culasse est ainsi
épaisse, 2,4 mm, fabriquée dans un nouveau matéri-
augmentée.
au (caoutchouc EPDM).
• Pour améliorer l’étanchéité, la bague d’étanchéité
supérieure pour les chemises est plus épaisse, 2,4
• Les axes de piston sont plus robustes, le diamètre in-
térieur ayant diminué de 2 mm.
mm, et fabriquée dans un nouveau matériau, du
caoutchouc EPDM.
De plus les modifications suivantes ont été apportées sur
l’équipement d’injection (le nouvel équipement peut être
avantageusement utilisé sur les anciens moteurs
également) :

Moteurs industriels Modifications communes aux moteurs industriels
TD121G, -GG ainsi que TD120HP ont reçu de nouveaux des séries 100 et 120.
pistons. Le taux de compression a augmenté et passe à • Nouveau tableau de bord et nouveau système élec-
14,2 :1 (anciennement 13,3 :1). trique (voir le manuel d’instructions).
TD121GG (numéros de produit 867844-3 et 868073-8). • Nouvelle jauge d’huile montée dans le carter permet-
tant la lecture du niveau durant la conduite.
Introduction d’une nouvelle pompe d’injection (numéro
de référence 862305-0) à partir du moteur numéro • Pompe d’injection avec régulateur RSV et limiteur de
1101005439/124170. La course a également été modi- fumées en standard sur les moteurs pour utilisation
fiée et passe à 2,6 mm (anciennement 2,4 mm). mobile.
TD121G, -GG, -GP ont reçu un nouveau turbocom-
presseur, Holset H2D (numéro de référence 863501-3) à
partir du moteur numéro 1101019805/xxxx. En même TID121KG, -KP, TID121LG, -LP, TD120HP
temps l’angle d’injection a été modifié et passe à 24°
(anciennement TD120HPP)
avant le P.M.H. (anciennement 26°).
Ces moteurs ont été introduits en fin d’année 85, début
Nouvelles désignations de moteur : A partir du moteur
86.
numéro 1101015277/xxxx les TD100GP deviennent
TD100HP et les TD120HP deviennent TD121GP. Ces moteurs possèdent un emplacement différent pour
les filtres à air qui sont placés en haut, comme sur la série
100. Nouveau radiateur avec vase d’expansion incor-
A ajouter pour les T(A)MD122 : poré, nouveau carter de ventilateur et nouvelle protection
• Nouvelle pompe d’injection avec limiteur de fumées. de ventilateur. Ces modifications ont également été ap-
portées sur les TD121GG.
• Nouvel amortisseur d’oscillations (pas pour
TMD122A). TID121KG, -KP, -LG, -LP possèdent un refroidisseur d’air
de suralimentation à eau, d’un modèle identique à celui
• Buse d’injecteur à cinq trous (seulement pour équipant les TID100.
TAMD122A).
TID121LG, -LP possèdent un amortisseur d’oscillations
• Plus gros compresseur (seulement pour TAMD122C). plus gros, une pompe d’injection d’une plus grande ca-
Par la suite, TAMD122C a été remplacé par TAMD122D pacité (éléments de pompage de 13 mm) et un turbocom-
qui a une puissance plus grande, un taux de compres- presseur plus puissant (marque KKK). Les pistons de ces
sion plus faible, de 14,0 :1 (anciennement 14,2 :1) et des moteurs ont également été modifiés et possèdent mainte-
filtres à huile plus courts. nant un segment supérieur de type à section trapézoïdale
(Keystone).
Culasse, série 100 à partir des modèles 87

Le fond de la culasse est plus mince d’environ 3 mm. La
hauteur des sièges pour les soupapes d’échappement a
diminué et passe de 11,5 à 9,5 mm. Le diamètre extérieur
du siège a augmenté d’environ 0,016 mm pour avoir une
meilleure prise dans la culasse. Seul ce nouveau modèle
de culasse sera disponible comme pièce de rechange. Les
vis de culasse sont fabriquées dans un matériau nouveau
permettant un couple de serrage plus élevé - voir les Cara-
ctéristiques Techniques. Ces nouvelles vis possèdent le
numéro de référence 422086 frappé sur leur tête et rempla-
cent les anciens modèles comme pièces de rechange. Les
nouveaux couples de serrage s’appliquent également aux
anciens moteurs.
XI

Circulation du liquide de refroidissement,
série 100 à partir des modèles 87
L’enveloppe de refroidissement autour des chemises de
cylindre est divisée par un gradin horizontal. Le liquide de
refroidissement passe du canal de distribution dans le
bloc à la culasse, descend à la partie supérieure de la
chemise qui est la plus chaude et qui nécessite le re-
froidissement le plus efficace. Un petit passage sur le côté
opposé permet au liquide de refroidissement de descen-
dre dans la partie inférieure puis de revenir en passant
par la partie frontale du bloc.
Ancien modèle Nouveau modèle
Culasse, chemises de cylindre, série 120

à partir des modèles 87
La liaison d’étanchéité a été équipée d’un rebord
pare-flammes. La nouvelle culasse possède le même
type de rainures qu’auparavant, c’est pourquoi l’outil de
fraisage 999 9531-8 peut également être utilisé sur ces
moteurs. La bague d’étanchéité sous la collerette de che-
mise est plus épaisse, passe de 1,6 à 2,4 mm. La bague
est maintenant en caoutchouc EPDM.
Nouveaux segments de piston

Série 100
Des nouveaux segments de piston ont été introduits à
partir du moteur numéro xxxx/188057. Ces nouveaux Segment de tête Segment inférieur
segments réduisent la consommation d’huile et peuvent
également être utilisés sur les anciens moteurs, cepend- Recouvert de molybdène Segment chanfreiné,
ant pas sur les séries 100A ni 100B. type Twist
Série 120
Des nouveaux segments de piston ont été introduits à
partir du moteur numéro xxxx/114940. Ces nouveaux seg-
ments réduisent la consommation d’huile et peuvent Segment de tête Segment inférieur
également être utilisés sur les anciens moteurs, cepend-
Recouvert de molybdène Segment chanfreiné,
ant pas sur la série 120A.
A. Segment à section rectangulaire type Twist
TID121LG, -LP ainsi que TAMD122D possèdent un seg- B. Segment à section trapézoïdale,
ment de tête à section trapézoïdale, type Keystone. type Keystone
XII

Pignons de distribution nitrocarburés • Remarque : durant une période de transition (environ
3 mois), les moteurs avec des pignons de distribution
(seulement sur les moteurs industriels) nitrocarburés seront repérés par un point de peinture
Pour permettre une plus grande prise de puissance par jaune sur le carter de distribution, au-dessus de la
les pignons de distribution (compresseur d’air, pompe hy- porte du compresseur (bord arrière du carter de distri-
draulique, prise de force), une certaine adaptation des pi- bution, côté droit).
gnons a été nécessaire. C’est pourquoi des pignons nitro-
carburés ont été introduits (ils résistent à des charges plus
importantes).
NOTER! ces pignons ne doivent pas être utilisés avec
d’anciens pignons trempés.
= ou repère avec un point de peinture
blanche pour les anciens modèles
Conseils généraux pour remplacer les pignons de
distribution par des pignons nitrocarburés
Lors de l’échange des pignons de distribution pour des
pignons nitrocarburés, les combinaisons suivantes de pi-
gnons devront toujours être respectées.
• Un pignon nitrocarburé (repéré N ou NITRO) ne doit
jamais s’engrener avec un pignon trempé (repéré
HT). Une exception à cette règle est le pignon pour la
pompe à liquide de refroidissement sur les moteurs
de la série 121.
• Les pignons cémentés (repérés CH) sont autorisés
dans toutes les combinaisons de pignons.
Repérage des pignons

N = Nitrocarburé
HT = Trempé
CH = Cémenté
Pour différencier les pignons nitrocarburés des pignons

trempés, suivre les instructions ci-après :
• Les pignons nitrocarburés se reconnaissent le plus
facilement à leur couleur allant du gris au gris-jaune.
Durant une période de transition, les pignons nitrocar-
burés seront repérés par un point de peinture blanche
résistante à l’huile puis, par la suite, porteront un ”N”
ou l’indication ”NITRO” gravée sur le pignon (voir
l’illustration).
Moteurs des séries 100 et 120
Jusqu’au moteur num. A partir du moteur num.
Série 100 : Série 100 :
xxxx/220979 xxxx/220980
Série 120 : Série 120 :
xxxx/155515 xxxx/155516
Rep. Pignon de vilebrequin Numéro de Exécu- Numéro de Exécu-
référence tion référence tion
1 Pignon de vilebrequin 423080-1 CH 423080-1 CH
2 Pignon intermédiaire 467461-0 CH 467461-0 CH
3 Pompe d’injection 423079-3 HT 478297-5 N
4 Pompe hydraulique (série 100) 422087-7 HT 8642l4-2 N
Pignon intermédiaire (série 121) 470217-1* N 470217-1* N
5 Pompe de liquide de
refroidissement (série 121) 470265-0 N 470265-0 N
6 Pompe hydraulique (série 121) 465059-4 HT 478296-7 N
7 Arbre à cames 423079-3 HT 478297-5 N
8 Compresseur d’air 423087-6 HT 478289-2 N
* Remarque : en pièce de rechange le pignon intermédiaire

fourni porte le numéro de référence 470231-2 (pignon
470217-1 + roulement à billes)
XIII

Instructions pour les moteurs rénovés en usine Outils spéciaux
Lors de la rénovation en usine des moteurs, le repérage Un nouvel outil spécial de référence 999 8043-5 a été mis
sur les pignons de distribution nitrocarburés peut dis- au point pour les moteurs des séries 121/122 équipés
paraître. C’est pourquoi la plaque d’identification sur les d’un rebord pare-flammes. Cet outil est utilisé pour enfon-
moteurs d’échange standard sera modifiée comme in- cer les chemises de cylindres.
diqué ci-après. L’ancien repérage ”CYLINDERDIM” sera
remplacé par ”TIMING GEAR”. Dans la case après le Remarque : ce nouvel outil ne peut pas être utilisé sur les
texte, l’indication ”NITRO” sera inscrite sur les moteurs moteurs qui ne possèdent pas de rebord pare-flammes.
équipés de pignons nitrocarburés ou ”HT” pour les mo- Un nouveau modèle de compresseur pour segment, de
teurs avec des pignons cémentés. référence 999 8006-2, a également été mis au point pour
ATTENTION! il est important de bien vérifier les indica- s’adapter aux modèles de moteurs possédant un rebord
tions données par cette plaque avant de remplacer ou de pare-flammes dans les séries 121/122.
remonter le compresseur d’air ou la pompe de direction Remarque : cet outil peut également être utilisé sur les
sur un moteur rénové en usine, afin d’être sûr du type de anciens moteurs et remplace donc l’ancien outil
pignon de distribution monté lors de la rénovation. 999 2951-5.
8043 8006
Nouveau modèle de plaque d’identification sur un moteur
rénové en usine
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Taux de compression
TAMD122D ......................................................................................... 14,0 :1
TD121G, -GG, -GP-87, TD120HP-87 ................................................ 14,2 :1
Turbocompresseur
TMD102A ........................................................................................... KKK K28-3464M0A/14,71
T(A)MD122A ...................................................................................... Holset 4LGK267/3,0WS2
TAMD122C, -D ................................................................................... Holset 4LGK 0870/3,0WS2
TD100G, -GG, -GP, -HP-87 ................................................................ Holset H2C-8640P/P25T3
TD121G, -GG, -GP-87, jusqu’au moteur numéro 1101019804 ....... Holset 4LGK477/4,0T2
à partir du moteur numéro 1101019805 ........................................... Holset H2D 9351AK/S28W11
TID121KG, -KP ................................................................................... Holset 4LGK 477/4,0T2
TID121LG, -LP ................................................................................... KKK K33-4067/24,22
Jeu radial maxi permis (côté compression) ...................................... 4LGK : 0,61 mm, H2C, -D : 0,53 mm
K28, K33 : 0,45 mm
Jeu axial maxi .................................................................................... 0,16 mm
XIV

Pression de suralimentation
Valeurs minimales (mesurées dans la tubulure
d’admission du moteur) à une charge de 100%, une ac-
célération maximale et une température d’air d’environ
+25°C. Si les mesures se font à une autre température
d’air, la pression de suralimentation devra être corrigée,
voir le manuel d’atelier.
Si la puissance maximale ne peut pas être obtenue, la
pression sera nettement moins élevée.
Moteurs marins
Courbe 1 concerne un service lourd (courbe de puissance HD)
Courbe 2 concerne un service moyen (courbe de puissance MD)
Courbe 3 concerne un service léger (courbe de puissance LD)
Courbe 4 concerne les moteurs de plaisance (courbe de puissance PD).
Moteurs industriels
1. Puissance continue 1. Puissance standard – Standard Power 1. Puissance continue

2. Puissance de surcharge – Overload 2. Puissance intermittente
Power
3. Puissance d’arrêt de combustion
standard – Standard Fuel Stop Power
1. Puissance standard – Standard 1.Puissance continue 1. Puissance standard – 1.Puissance continue

Power Standard Power
2. Puissance de surcharge – 2. Puissance de surcharge –
Overload Power Overload Power
3. Puissance d’arrêt de combustion
standard – Standard Fuel Stop
Power
XV

Chemises de cylindre, séries 100 et 120
Bague d’étanchéité supérieure, épaisseur ...................................... 2,4 mm
Sièges de soupapes, série 100

Admission Echappement
Diamètre extérieur (cote A), cote standard ....................................... 54,066 à 54,085 mm 49,070 à 49,086 mm
cote de réparation supérieure ........................................................... 54,266 à 54,285 mm 49,270 à 49,286 mm
Hauteur (cote B) ................................................................................. 6,7 à 6,8 mm 9,4 à 9,5 mm
Logement pour siège de soupape, série 100

Diamètre (cote C), cote standard ...................................................... 54,000 à 54,030 mm 49,000 à 49,025 mm
cote de réparation supérieure ........................................................... 54,200 à 54,230 mm 49,200 à 49,225 mm
Profondeur (cote D) ........................................................................... 9,8 à 9,9 mm 11,8 à 11,9 mm
Siège de soupape Logement pour siège de soupape
Pompe d’injection
TMD102A
Pompe d’injection .............................................................................. PE6P110A320RS31621) ou PE6P120A300RS3075*
Levée de came ................................................................................... 3,5 (+0,1) mm ou 2,6 (+0,1) mm*
Calage ................................................................................................ 22° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RSV 200-900 P1/421 ou régulateur électronique
Pompe d’alimentation ........................................................................ FP/KG 24P200
1)
Ancien modèle sur les TMD100C
* Concerne les moteurs avec régulateur électronique
TMD122A
Pompe d’injection .............................................................................. PE6P120A320RS3206 ou PE6P120A300RS3075*
Calage ................................................................................................ 24°1) ou 26°2) avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RSV 250-900 P4A374-7 ou RQ 750PA783-1, ou
régulateur électronique

1)
Concerne les moteurs avec régulateur RSV ou RQ avec un régulateur électrique
2)
Concerne les moteurs avec un régulateur électronique seulement.
TAMD122A
Calage ................................................................................................ 21°3) ou 22°4) ou 20°5) avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RSV250-900 P4A374-6 ou RQ750PA783-1 ou
régulateur électronique

3)
Concerne les moteurs avec régulateur RSV
4)
Concerne les moteurs avec régulateur électronique
5)
Concerne les moteurs avec régulateur RQ.
XVI

TAMD122C, D
Pompe d’injection .............................................................................. PE6P120A320RS3206
Levée de came ................................................................................... 3,5 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 21° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RSV 250-900 P4A374-6
TD100G -87
Levée de came ................................................................................... 3,5 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 20° avant P.M.H.
TD100GG/GGP -87
Calage ................................................................................................ 22° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RSV 650-750 P4/421-3 ou régulateur électronique
Pompe d’alimentation ...................................................................... F P/KG 24P200
TD100GP/GPB -87, TD100HP/HPB -87

Levée de came ................................................................................... 3,5 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 20° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RSV 200-900 P1/421R ou régulateur électronique
Pompe d’alimentation ........................................................................ FP/K22 P22
TD100KG/KGP-87
Calage ................................................................................................ 22° avant P.M.H. ou 20° avant P.M.H.*
TID100KP/KPB -87
Levée de came ................................................................................... 3,5 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 20° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RSV 200-1100 P1/421-1
TD121G -87
Levée de came ................................................................................... 2,4 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 24° avant P.M.H. ou 26° avant P.M.H.**
Régulateur ......................................................................................... RSV 250-1100 P4A523
** Concerne les moteurs avec turbocompresseur 4LGK
XVII

TD121GG/GGP -87
Levée de came ................................................................................... 2,6 (+0,1) mm

TD120HP/HPB -87
TD121GP/GPB -87
Levée de came ................................................................................... 2,4 (+0,1) mm
Régulateur ......................................................................................... RSV 200-1000 P4/421 R
TID121KG/KGP -87
Levée de came ................................................................................... 2,6 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 24° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RQ 750PA783 ou RQ 250/775PA770*
Pompe d’alimentation ........................................................................ FP/KG24 P200
TID121KP/KPB -87
Levée de came ................................................................................... 2,6 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 24° avant P.M.H.
TID121LG/LGP -87
Levée de came ................................................................................... 3,0 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 17° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RQ 250/775PA770 avec régulateur électronique ou
RQ 750PA926 avec ou sans régulateur électronique
Pompe d’alimentation ........................................................................ FP/KG24P307
TID121LP/LPB -87
Levée de came ................................................................................... 3,0 (+0,1) mm
3,5 (+0,1) mm
Calage ................................................................................................ 17° avant P.M.H.
18° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... RSV 200-900 P4A521
Pompe d’alimentation ........................................................................ FP/KG24 P307
* Concerne les moteurs à partir du numéro xxxx/177906.
XVIII

Injecteurs
TMD102
Porte-injecteur .................................................................................... KBEL 117P7/4
Buse .................................................................................................... DLLA 148P149
Injecteur, repérage complet ............................................................... 788
Pression d’ouverture .......................................................................... 25,5 MPa (260 bars)
Pression de calage (ressort neuf) ..................................................... 26,0 à 26,8 MPa (265 à 273 bars)
TMD122, TAMD122C, -D
Buse .................................................................................................... DLLA 150P76
TAMD122A
porte-injecteur .................................................................................... KBEL 117P7/4
Buse .................................................................................................... DLLA 148P149
TD100G, -GG/GGP, -GP/GPB, -HP/HPB -87

TID100KG/KGP, -KP/KPB -87
Buse .................................................................................................... DLLA 150P110
TD121G, -GG/GGP, -GP/GPB -87

TD120HP/HPB, TID121KG/KGP -87
TID121KP/KPB -87
Buse .................................................................................................... DLLA 150P31
TID121LG/LGP -87
Buse .................................................................................................... DLLA 150P119
XIX

Couples de serrage
Série 100
Le couple de serrage pour les vis de culasse est modifié
et passe à 370 Nm (au lieu de 320 Nm). Le serrage
angulaire final est également modifié et passe à 90° (au
lieu de 60°).
Pour les anciens moteurs suivre l’ancienne méthode de
serrage.
Serrer les vis de culasse en quatre étapes suivant
ci-après :
Premier serrage à 50 Nm (5 m.kg).
Deuxième serrage à 200 Nm (20 m.kg).
Troisième serrage à 370 Nm (37 m.kg). Schéma de serrage
Serrage final, serrage angulaire à 90°.
XX

Service Bulletin
AB Volvo Penta
Göteborg, Sweden
Product Date Binder 2 Group No.
Voir ci-dessous 5–1991 E 18-5 7

Issued by
Technical Information
Concerning
Outils, douilles en cuivre

Distribution
M, I
Outils, douille en cuivre

Séries 100, 102, 120, 121, 122 avec petit modèle d’injecteur
(à partir du moteur No 63805/xxxxxx)
De nouveaux outils spéciaux ont été mis au point pour la dépose des douilles en cuivre. Ces outils portent
les No de référence 9998143 et 9998140.
Lors de la dépose de la douille, l’embout de la douille peut casser et rester dans la culasse.
Pour éviter cet inconvénient, un taraud est vissé à fond dans l’embout de la douille à l’aide de l’outil 8134
avant de retirer la douille de la culasse avec l’outil 8140.
Pour le montage de la douille en cuivre, on utilise la méthode et les outils usuels. La description du travail
dans ce bulletin concerne uniquement la dépose de la douille en cuivre.
XXI

Service Bulletin
AB Volvo Penta
Göteborg, Sweden
Page Date Binder 2 Group No.
2 5–1991 E 18-5 7
Conseils pratiques de réparation
Dépose de la douille en cuivre 3. Tarauder l’embout de la douille en cuivre à l’aide

de l’outil 8134.
Outils spéciaux : 6419, 8134, 8140
1. Enlever la bague en acier à l’aide de l’extracteur
6419.
2. Lubrifier le taraud de l’outil 8143 avec de la graisse. 4. Enlever le goujon pour l’étrier de fixation
d’injecteur.
Remarque : Cette graisse sert à empêcher les cope-
aux de tomber dans la chemise de cylindre et
d’entraîner des dégâts.
5. Monter l’outil 8140 et le visser sur la douille en
cuivre.
Extraire la douille en cuivre hors de la culasse à
l’aide de l’outil 8140.
XXII

Manuel d’atelier
Moteurs industriels
TD100G, TID100K, TD121G, TD120HPP, TID120HPP, TID121FG
Moteurs marins
TMD100C, TMD121C, TAMD121C
Table des matieres

Précautions de sécurité ................................................ I SYSTEME DE REFROIDISSEMENT
Informations générales ............................................... IV
Description ................................................................... 66
Instructions de remise en état ..................................... V
Instructions de réparation ............................................. 68
Additif .......................................................................... VII
Nettoyage ............................................................... 68, 71
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES .......................... 2 Thermostats .................................................................. 69
Tolérances d’usure ....................................................... 11 Contrôle d’étanchéité ................................................... 70
Couples de serrage ...................................................... 11 Contrôles des électrodes de zinc ................................. 72
OUTILLAGE SPECIAL ................................................. 13 Pompe à eau de mer .................................................... 72
PRESENTATION .......................................................... 15 Pompe à liquide de refroidissement (eau douce) ....... 74
Dépose de l’échangeur de chaleur ............................. 74
CORPS DE MOTEUR
Description ................................................................... 19 TURBOCOMPRESSEUR
Instructions de réparation ............................................. 22 Description ................................................................... 80
Culasses et culbuterie .................................................. 22 Instructions de réparation ............................................. 81
Bloc-cylindres ............................................................... 30 Contrôle de la pression de charge ............................... 81
Distribution ................................................................... 36 Contrôle de la contrepression à l’échappement .......... 82
Arbre à cames .............................................................. 40 Contrôle du jeu de paliers ............................................ 82
Vilebrequin ................................................................... 42 Dépose du turbocompresseur ..................................... 83
Paliers ........................................................................... 44 Désassemblage, Holset ............................................... 83
Echange des bagues d’étanchéité de vilebrequin ...... 45 Assemblage, Holset ..................................................... 84
Volant ............................................................................ 45 Désassemblage, KKK .................................................. 85
Assemblage, KKK ......................................................... 86
Nettoyage ..................................................................... 87
SYSTEME DE GRAISSAGE Inspection ..................................................................... 87
Description ................................................................... 46 Pose du turbocompresseur .......................................... 88
Contrôle de la pression d’huile .................................... 49 SYSTEME ELECTRIQUE
Pompe à huile .............................................................. 49
Nettoyage des canalisations d’huile ............................ 53 Important ....................................................................... 89
Démarrage à l’aide d’une batterie auxiliaire ............... 89
Protections et fusibles .................................................. 89
SYSTEME D’ALIMENTATION Contrôle de l’élément de démarrage ........................... 90
Contrôle de l’électroaimant d’arrêt ............................... 90
Description ................................................................... 54
Schémas électrique, moteurs industriels ..................... 92
Schémas électrique, moteurs marins ........................... 94
Pompe d’injection ......................................................... 57
Pompe d’alimentation .................................................. 60
Filtre à carburant .......................................................... 61
Purge du système d’alimentation ................................. 61
Injecteurs ...................................................................... 62

Caracteristiques techniques
Généralités
Série 100 Série 120
Nombre de cylindres .......................................................................... 6
Alésage .............................................................................................. 120,65 mm 130,175 mm
Course ................................................................................................ 140 mm 150 mm
Cylindrée totale .................................................................................. 9,6 litres 11,97 litres
Taux de compression ......................................................................... 14,3 :1
14,2 :1 (mot. ind. 13,3 :1)
Pression de compression, moteur tournant au
démarreur à 230 tr/mn ....................................................................... 2500 kPa (25 bars)
Ordre d’allumage (cyl. no 6 le plus près du volant) ........................... 1-5-3-6-2-4
Sens de rotation (vu de face) ............................................................ Sens des aiguilles d’une montre
Puissance ........................................................................................... Voir diagramme de moteur
Ralenti accéléré/régime de réglage .................................................. Voir données d’injection, classeur SB
Ralenti normal .................................................................................... Voir données d’injection, classeur SB
Turbocompresseur
TMD100C ........................................................................................... KKK K28-34640D/14,71
TMD121C, TAMD121C ...................................................................... Holset 4LGK 267/3,0 WS2
TD100G, TID100K .............................................................................. Holset H2C-8640P/P25 T3
T(I)D120, T(I)D121 ............................................................................. Holset 4LGK-477/4,0 T2
Système de graissage ....................................................................... Sous pression venant du moteur
Jeu radial maxi permis (côté compresseur) ...................................... Holset : 0,61* mm, KKK : 0,46 mm
Jeu axial ............................................................................................. Holset : 0,08-0,15 mm, KKK : maxi 0,16 mm
Contrepression maxi dans le tuyau d’échappement en aval
du turbocompresseur ......................................................................... Voir fiches techniques ou bulletins de moteur
concerné
* H2C : 0,53 mm.
Pression de charge Moteurs marins

Valeurs minimales (mesurées à la tubulure d’admission) Courbe 1 pour marche commerciale lourde (courbe C du
à 100% de charge, plein régime et température ambiante diagramme de puissance).
d’env. +20°C. En cas de mesure effectuée à une autre Courbe 2 pour marche commerciale légère (courbe C1
température, la pression de charge mesurée devra être du diagramme de puissance).
corrigée d’après le diagramme de la page 81.
Courbe 3 pour bateaux de plaisance (courbe de puis-
Si le moteur ne peut développer sa pleine puissance, la sance B du diagramme de puissance).
pression de charge est beaucoup plus basse.

Moteurs industriels
Courbe 1 pour puissance prise d’après la courbe 4 du diagramme de puissan-
ce ou d’après le point 1 de la courbe de régulation.
Courbe 2 pour puissance prise d’après la courbe 2 du diagramme de puissan-
ce ou d’après le point 2 de la courbe de régulation.
Courbe 3 pour puissance prise d’après le point 3 de la courbe de régulation.
Chemises de cylindre
Type .................................................................................................... Humides amovibles
Alésage (aucune cote de rép. sup.) .................................................. 120,65 mm 130,175 mm
Hauteur du col de chemise au-dessus du plan de contact du joint . 11,52 mm 10,52 mm
Hauteur du col au-dessus du plan du bloc ....................................... 0,15-0,20 mm 0,47-0,52 mm
Pistons
Hauteur au-dessus du plan du bloc .................................................. 0,15-0,65 mm -0,05 à +0,45 mm
Jeu du piston ...................................................................................... 0,15-0,18 mm 0,12-0,15 mm
Repérage ........................................................................................... Flèche dirigée vers l’avant

Segments de piston Série 100 Série 120
Segments de compression, nombre ................................................. 2
Segments racleurs, nombre .............................................................. 1
Jeu à la coupe aux alésages : 120,65 et 130,75 mm :
Segment de tête ................................................................................. 0,41-0,66 mm 0,56-0,79 mm
2ème segment de compression ........................................................ 0,33-0,58 mm 0,46-0,69 mm
Segment racleur ................................................................................. 0,33-0,77 mm 0,43-0,81 mm
Axes de piston
Jeu, axe - bague de pied de bielle .................................................... 0,018-0,026 mm
axe - trou d’axe ................................................................................... maxi 0,008 mm
Serrage, axe - trou d’axe ................................................................... maxi 0,004 mm
Diamètre ............................................................................................. 52,000-52,004 mm 55,000-55,004 mm
Alésage de bague de pied de bielle ................................................. 52,022-52,026 mm 55,022-55,026 mm
Alésage de trou d’axe dans piston .................................................... 52,000-52,008 mm 55,000-55,008 mm
Culasses
Hauteur ............................................................................................... 115 mm 125 mm
Rainure d’étanchéité, profondeur ..................................................... 0,20 mm
Vilebrequin
Jeu axial ............................................................................................. 0,06-0,27 mm 0,06-0,32 mm
Jeu radial de paliers .......................................................................... 0,07-0,14 mm 0,07-0,14 mm
Tourillons
Diamètre, cote normale ..................................................................... 99,978-100,000 mm 107,915-107,937 mm
Diamètre, cote de rép. inf. 0,25 mm ................................................... 99,724-99,746 mm 107,661-107,683 mm
0,50 mm ................................................... 99,470-99,492 mm 107,407-107,429 mm
0,75 mm* ................................................. 99,216-99,238 mm 107,153-107,175 mm
1,00 mm* ................................................. 98,962-98,984 mm –
1,25 mm* ................................................. 98,708-98,730 mm –
Largeur de tourillon, palier-guide à joues séparées :
Cote normale ...................................................................................... 45,975-46,025 mm
Cote de réparation supérieure :
0,2 mm (joues à cote de rép. sup. 0,1 mm) .................................... 46,175-46,225 mm
0,4 mm (joues à cote de rép. sup. 0,2 mm) .................................... 46,375-46,425 mm
0,6 mm (joues à cote de rép. sup. 0,3 mm)** ................................. 46,575-46,625 mm
* Remarque. Le vilebrequin doit subir un nouveau traitement aux

nitrocarbures s’il est usiné au-delà de la 2ème cote de réparation
supérieure.
** Pas sur la série 120
Coussinets de vilebrequin
Epaisseur, cote normale .................................................................... 2,442-2,451 mm 2,500-2,515 mm
cote de rép. sup. 0,25 mm ................................................................. 2,569-2,578 mm 2,627-2,642 mm
0,50 mm ................................................................. 2,696-2,705 mm 2,754-2,769 mm
0,75 mm ................................................................. 2,823-2,832 mm 2,881-2,896 mm
1,00 mm ................................................................. 2,950-2,959 mm –
1,25 mm ................................................................. 3,077-3,086 mm –

Manetons Série 100 Série 120
Paliers de bielle, jeu radial ................................................................ 0,071-0,121 mm 0,068-0,110 mm
Largeur de surface de portée ............................................................ 53,90-54,00 mm 54,90-55,00 mm
Diamètre, cote normale ..................................................................... 86,003-86,018 mm 92,028-92,043 mm
cote de rép. inf. 0,25 mm ................................................... 85,753-85,768 mm 91,778-91,793 mm
Coussinets de bielles
Epaisseur, cote normale ................................................................... 2,408-2,417 mm 2,352-2,365 mm
cote de rép. sup. 0,25 mm .............................................. 2,535-2,544 mm 2,477-2,490 mm
0,50 mm .............................................. 2,662-2,671 mm 2,602-2,615 mm
0,75 mm .............................................. 2,789-2,798 mm 2,727-2,740 mm
1,00 mm .............................................. 2,916-2,925 mm 2,852-2,865 mm
1,25 mm .............................................. 3,043-3,052 mm 2,977-2,990 mm
* Remarque. Le vilebrequin doit subir un nouveau traitement aux

nitrocarbures s’il est usiné au-delà de la 2ème cote de réparation
supérieure.
Bielles
Repérées de 1 à 6
L’inscription ”FRONT” sur le corps de la bielle est tournée vers l’avant.
Alésage de bague de pied de bielle, voir ”Axes de piston”.
Alésage, logement de bague de pied de bielle ................................ 57,300-57,346 mm 60,300-60,346 mm
Alésage, logement de coussinet de tête de bielle ........................... 90,925-90,940 mm 96,835-96,850 mm
Jeu axial, bielle - vilebrequin ............................................................ 0,15-0,35 mm
Arbre à cames
Entraînement ...................................................................................... Par engrenages
Nombre de paliers ............................................................................. 7
Tourillon avant, diamètre ................................................................... 68,996-69,015 mm
2ème tourillon, diamètre .................................................................... 66,621-66,640 mm
Jeu axial ............................................................................................. 0,05-0,13 mm
Jeu radial (le même pour tous les paliers) ....................................... 0,035-0,079 mm
Contrôle de calage d’arbre (moteur froid), (jeu aux soupapes = 0) :
Avec le volant à 10° après P.M.H, la soupape d’admission du
cylindre 1 s’ouvrira de ....................................................................... 4,47±0,25 mm
Hauteur de levage, voir page 40.
Paliers d’arbre à cames

Palier avant, diamètre ........................................................................ 69,050-69,075 mm
2ème palier, diamètre ........................................................................ 66,675-66,700 mm

Distribution Série 100 Série 120
Jeu en flanc de denture ..................................................................... 0,03-0,17 mm
Jeu radial, pignon de renvoi .............................................................. 0,03-0,09 mm
Jeu axial, pignon de renvoi ............................................................... 0,05-0,15 mm
Axe de pignon de renvoi, diamètre ................................................... 92,084-92,106 mm
Nombre de dents,
pignon de vilebrequin ........................................................................ 30 dents
pignon de renvoi ................................................................................ 53 dents
pignon d’arbre à cames ..................................................................... 60 dents
pignon d’entraînement de pompe d’injection ................................... 60 dents
pignon de commande de pompe à eau douce et alternateur
(moteurs marins) ................................................................................ 17 dents
pignon de renvoi, pompe à liquide de refroidissement .................... 31 dents
pignon de commande, pompe à liquide de refroidissement ........... 19 dents
pignon de renvoi, pompe à huile ...................................................... 48 dents
pignon de commande, pompe à huile .............................................. 21 dents
pignon de commande, pompe à eau de mer2) .................................. 33 dents
2)
Compresseur sur moteurs industriels.
Soupapes
Série 100 Admission Echappement
Diamètre de tête ................................................................................. 50 mm 46 mm
Diamètre de queue ............................................................................ 10,982-11,000 mm 10,950-10,968 mm
Fraisage, côté soupape ..................................................................... 29,5° 44,5°
Fraisage, côté culasse ....................................................................... 30° 45°
Jeu aux soupapes .............................................................................. 0,40 mm 0,70 mm
Série 120
Diamètre de tête ................................................................................. 54 mm 50 mm
Diamètre de queue ............................................................................ 10,982-11,000 mm A : 10,966-10,984 mm
Fraisage, côté soupape ..................................................................... 29,5° 44,5°
Fraisage, côté culasse ....................................................................... 30° 45°
Jeu aux soupapes .............................................................................. 0,40 mm 0,70 mm
Logement de siège de soupape
Sièges de soupape Siège de soupape
Série 100 Admission Echappement

Siège de soupape :
Diamètre, cote normale (cote A) ........................................................ 54,10-54,12 mm 51,10-51,12 mm
cote de rép. sup. ................................................................................. 54,30-54,32 mm 51,30-51,32 mm
Hauteur (cote B) ................................................................................. 6,7-6,8 mm 9,4-9,5 mm
Logement de siège de soupape :
Diamètre, cote normale (cote C) ....................................................... 54,00-54,03 mm 51,00-51,03 mm
Profondeur (cote D) ........................................................................... 9,8-9,9 mm 13,8-13,9 mm
Rayon de congé maxi (cote R) .......................................................... 0,5-0,8 mm
Distance de la tête de soupape au plan de culasse ........................ 1,20-1,70 mm
Série 120
Siège de soupape :
Diamètre, cote normale (cote A) ........................................................ 59,10-59,12 mm 56,58-56,60 mm
Hauteur (cote B) ................................................................................. 6,7-6,8 mm 9,4-9,5 mm

Logement de siège de soupape :
Diamètre, cote normale (cote C) ....................................................... 59,00-59,03 mm 56,50-56,53 mm
Profondeur (cote D) ........................................................................... 8,8-8,9 mm 10,8-10,9 mm
Rayon de congé maxi (cote R) .......................................................... 0,5-0,8 mm
Distance de la tête de soupape au plan de culasse ........................ 0,20-0,70 mm
Guides de soupape
Longueur, guide de soupape d’admission ....................................... 82 mm
guide de soupape d’échappement ................................................... 66 mm
Alésage, guides montés en usine ..................................................... 11,032-11,050 mm
version pièces de rechange .............................................................. 11,032-11,059 mm
Jeu, queue de soupape-guide :
Soupape d’admission ........................................................................ 0,03-0,07 mm
Soupape d’échappement .................................................................. 0,06-0,10 mm 0,05-0,08 mm
Ressorts de soupape
Série 100
Ressort extérieur
Longueur, sans charge ...................................................................... ca. 62 mm
chargé de 300-390 N ......................................................................... 50 mm
chargé de 690-840 N ......................................................................... 35 mm
entièrement comprimé, maxi ............................................................. 32,6 mm
Ressort intérieur
Longueur, chargé de 80-170 N ......................................................... 43 mm
chargé de 220-370 N ......................................................................... 28 mm
entièrement comprimé, maxi ............................................................. 25,6 mm
Série 120
Ressort extérieur
Longueur, chargé de 310-400 N ....................................................... 54 mm
chargé de 550-700 N ......................................................................... 40 mm
entièrement comprimé, maxi ............................................................. 37 mm
Ressort intérieur
Longueur, chargé de 90-180 N ......................................................... 48 mm
chargé de 160-310 N ......................................................................... 34 mm
entièrement comprimé, maxi ............................................................. 31 mm
Système de graissage
Pression d’huile, moteur chaud, vitesse normale de marche .......... 300-500 kPa (3-5 bars)
Pression d’huile, ralenti ..................................................................... mini 50 kPa (0,5 bar)
Qualité d’huile .................................................................................... CD (API), SHPD, CCMC D3 CC
Viscosité sous différentes conditions de température de l’air :
* L’utilisation de ce type d’huile à des températures de plus de +15°C peut causer

une usure anormale du moteur
** Pour les températures au-dessous de –25°C, consulter le fournisseur
d’huile quant au type d’huile approprié.
Attention! Les huiles synthétiques ne sont recommandées qu’en cas
d’utilisation à des températures au-dessous de –25°C.
Contenance d’huile avec filtre et radiateur d’huile, env. .................. Série 100 Série 120
Moteurs marins
Inclinaison de 15° .............................................................................. 30 litres
Moteur non incliné ............................................................................. 50 litres
Moteurs industriels
Carter d’huile standard ...................................................................... 20 litres 38 litres
Carter à profil bas .............................................................................. mini 21, maxi 27 l –

Pompe à huile, type ........................................................................... à engrenages
nombre de dents ...................................................... 11
jeu axial, pignon ...................................................... 0,07-0,15 mm
jeu en flanc de denture ............................................ 0,15-0,35 mm
nombre de dents, pignon de renvoi ........................ 48
diamètre d’axe de pignon de renvoi ....................... 92,084-92,106 mm
jeu radial, pignon de renvoi .................................... 0,03-0,09 mm
nombre de dents, pignon de commande ................ 21
Série 100
Ressort de soupape de décharge, extérieur
Longueur, non chargé ....................................................................... 16,9±0,4 mm
chargé à 335 100 25 N .............................................................................. 15 mm
Ressort de soupape de décharge, intérieur
chargé à 46±2 N ................................................................................ 39 mm
64±2 N ................................................................................................ 33 mm
Série 120
Ressort de soupape de décharge, extérieur
chargé à 335 100
25 N .............................................................................. 15 mm
Ressort de soupape de décharge, intérieur

chargé à 65,7±1,5 N .......................................................................... 39 mm
84,8±1,5 N .......................................................................................... 33 mm
Ressort de soupape de débordement, filtre à huile
Longueur, non chargé ....................................................................... 68,8 mm
chargé à 13-15 N ............................................................................... 40 mm
16,9-18,9 N ......................................................................................... 32 mm
Ressort de soupape de refroidissement de piston
Longueur, non chargé ....................................................................... 62 mm
chargé à 30,4-32,4 N ......................................................................... 41 mm
42-45 N ............................................................................................... 33 mm
Système d’alimentation
Sens de rotation de la pompe d’injection vu de devant ................... Sens des aiguilles d’une montre
Ordre d’injection ................................................................................ 1-5-3-6-2-4
Quantité injectée ................................................................................ Voir plaque du régulateur ou données d’injection,
classeur SB
Pression de travail de la pompe d’alimentation ............................... 100-150 kPa (1,0-1,5 bars)
Pompe d’injection
TMD100C
Marque, type ...................................................................................... Bosch PE 6P 110A320 RS 3109-1
(o -RS3162, nouv. mod.)
Calage ................................................................................................ 20° avant P.M.H. (22° avant P.M.H., nouv. mod.)
Elément de pompe, diamètre ............................................................ 11 mm
Hauteur de levage (depuis le cercle primitif) .................................... 3,5 (+0,1) mm
Régulateur ......................................................................................... Bosch RSV 200-900 P1/421
TMD121C
Marque, type ...................................................................................... Bosch PE 6P 120A 320RS3122
Calage ................................................................................................ 24° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... Bosch RSV 200-900 P4/421R
TAMD121C,-D
Calage ................................................................................................ 22° avant P.M.H.

TD100G, -GG, -GPP, TID100K, -KG
Marque, type ...................................................................................... Bosch PE 6P 110A 320RS3109 (TID100K : RS3132)
Calage ................................................................................................ 20° avant P.M.H
Hauteur de levage (depuis le cercle primitif) .................................... 3,5 (+0,1) mm,
Régulateur ......................................................................................... Bosch RSV 200-900 P1/421R*
* TD100GG : RSV 200-750 P4/421, TID100K : RSV 200-1100 P1/421/1, TID100KG : RSV 650-750 P4/421.
TD121G, TD120HPP
Calage ................................................................................................ 26° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... Bosch RSV 200-1000 P4/421 R
TD121GG
Marque, type ...................................................................................... Bosch PE 6P 120A 320RS3088-2
Calage ................................................................................................ 26° avant P.M.H.
TID120HPP
Calage ................................................................................................ 24° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... Bosch RSV 200-1000 P4/421 R
TID121FG
Calage ................................................................................................ 24° avant P.M.H.
Régulateur ......................................................................................... Electrique
Injecteurs
TMD100C
Porte-injecteur, marque et type .......................................................... Bosch KBEL 117 P7/4
Injecteur .............................................................................................. Bosch DLLA 150 P52
No de repérage, injecteur complet ..................................................... 848
Pression de réglage (ressort neuf) .................................................... 26,5 MPa (270 bars)
Nombre de trous x diamètre .............................................................. 4 x 0,38 mm
TMD121C

TAMD121C,-D
TD100G, -GG, -GPP, TID100K, -KG

TD121G, -GG, TD120HPP

TID120HPP, TID121FG
Système de refroidissement
Type .................................................................................................... Sous pression, fermé
Ouverture de la soupape de surpression du bouchon
de radiateur à ..................................................................................... 23-32 kPa (0,23-0,32 bar)
Moteurs marins
Contenance du système d’eau douce, y compris l’échangeur
de chaleur .......................................................................................... env. 40 litres env. 50 litres
Thermostats (3) :
Commencement d’ouverture à .......................................................... 81°C
Ouverture complète à ........................................................................ 94°C
Moteurs industriels
Contenance du système de refroidissement, y compris le
radiateur standard, env. ..................................................................... 36 (TID100KG : 50) 45
Thermostats (3) :
Commencement d’ouverture à .......................................................... 76°C* 82°C
Ouverture complète à ........................................................................ 90°C** 95°C
* TID100K : 82°
** TID100K : 95°
Système électrique
Tension du système ........................................................................... 24 V
Batterie (2 de 12 V), capacité ............................................................ 143 Ah 210 Ah
Densité d’électrolyte à +20°C
Batterie complètement chargée ........................................................ 1,275-1,285 g/cm3
Batterie à charger .............................................................................. 1,230 g/cm3
Electroaimant d’arrêt de pompe d’injection, réglage des contacteurs :
Ecartement avec tige entièrement ramenée en arrière .................... 1,5-2 mm
Elément électrique de démarrage, puissance, env .......................... 4000 W
10

Alternateur Série 100 Série 120
Marque ............................................................................................... Paris-Rhône
Tension/intensité maxi ....................................................................... 28 V/55 A
Puissance, env ................................................................................... 1500 W
Longueur de balai ............................................................................. mini 3 mm
Marque ............................................................................................... CAV AC7B24-218C2M

Tension/intensité maxi ....................................................................... 28 V/60 A
Puissance, env ................................................................................... 1600 W
Longueur de balai ............................................................................. mini 8 mm
Force de ressort de balai ................................................................... 2,3-2,8 N (0,23-0,28 kp)
Démarreur
Marque ............................................................................................... Bosch KB 24V
Puissance de ressorts de balais ....................................................... 13-14 N (1,3-1,4 kp)
Tolérances d’usure
Culasses :
Hauteur ............................................................................................... mini 114,65 mm mini 124,65
Cylindres :
Chemises (avec pistons et segments) à changer dès une
usure de 0,40-0,45 mm
Vilebrequin :
Ovalisation maxi permise sur tourillons et manetons ....................... 0,08 mm
Conicité maxi permise sur tourillons et manetons ........................... 0,05 mm
Jeu axial maxi permis au vilebrequin ............................................... 0,40 mm
Soupapes :
Queue de soupape, usure maxi permise .......................................... 0,02 mm
Jeu maxi permis entre queue et guide de soupape :
Soupape d’admission ........................................................................ 0,15 mm
Soupape d’échappement .................................................................. 0,25 mm
Bord de tête de soupape au moins de .............................................. Admission : 1,7 mm,
échappement : 1,2 mm
Sièges de soupape rectifiables jusqu’à une distance maxi entre
tête de soupape (neuve) et plan de culasse .................................... 2,5 mm 1,5 mm
Arbre à cames
Ovalisation maxi permise (paliers neufs) ......................................... 0,05 mm
Palier, usure maxi permise ................................................................ 0,05 mm
Poussoir de soupape, jeu radial maxi permis ................................... 0,08 mm
Couples de serrage
Culasses1) ........................................................................................... 320 Nm (32 m.kg)2) 190 Nm (19 m.kg)2)
Paliers de vilebrequin ........................................................................ 330 Nm (33 m.kg) 340 Nm (34 m.kg)
Paliers de bielle ................................................................................. 230 Nm (23 m.kg)
Bride, palier avant d’arbre à cames .................................................. 40 Nm ( 4 m.kg)
Pignon, arbre à cames ....................................................................... 45 Nm (4,5 m.kg)
Pignon, entraînement de pompe ....................................................... 45 Nm (4,5 m.kg)
Tourillon, pignon de renvoi ................................................................ 60 Nm ( 6 m.kg)
Carter de pompe et douille de palier de pignon de renvoi,
pompe à huile .................................................................................... 20 Nm ( 2 kpm)
1)
Plonger les vis de culasse entièrement (y compris les têtes) dans une solution antirouille pour une durée maxi de 24 h. avant le montage.
Les vis ne doivent pas goutter lors du montage. Le serrage devra être effectué en séquence d’après le schéma de la page 29.
2)
Le serrage final devra être exécuté au rapporteur, voir page 29.
11

Support, pompe à huile ..................................................................... 40 Nm ( 4 m.kg)
Porte-palier, arbre de culbuteur ......................................................... 40 Nm ( 4 m.kg)
Carter d’huile ...................................................................................... 17 Nm (1,7 m.kg)
Bouchon de vidange, carter d’huile .................................................. 80 Nm ( 8 m.kg)
Carter de distribution ......................................................................... 40 Nm ( 4 m.kg)
Cache-culbuteur ................................................................................ 10 Nm ( 1 m.kg)
Tuyau d’échappement ....................................................................... 50 Nm ( 5 m.kg)
Volant .................................................................................................. 170 Nm (17 m.kg)
Amortisseur de vibrations, vis de fixation ......................................... 60 Nm ( 6 m.kg)
vis centrale de moyeu ........................................................................ 550 Nm (55 m.kg)
Pompe d’injection, porte-soupapes de refoulement ........................ 85 Nm (8,5 m. kg)
Injecteur, écrou de fixation ................................................................. 50 Nm ( 5 m.kg)
Poulie à courroies de commande d’alternateur et de pompe à
eau douce (moteurs marins) .............................................................. 150 Nm (15 m.kg)
12

Outillage Special
No de
pos.
1 = 999 1094-6 Mandrin pour dépose des guides de soupape 10 = 999 2267-6 Mandrin pour dépose/pose de roulement à
2 = 999 1801-3 Manche standard 18x200 mm billes de poulie, pompe à eau (entraînée par
3 = 999 1819-5 Extracteur de roulement de volant courroie). Montage de roulement à billes de
4 = 999 2002-7 Extracteur de poulie boîtier de roulement, dispositif d’entraînement
5 = 999 2013-4 Outil de dépose/pose d’axe de piston. A de la pompe d’injection
employer avec 1801 11 = 999 2268-4 Mandrin pour dépose/pose de roulement à
6 = 999 2089-4 billes, arbre et joint de pompe à eau
999 2955-6 Plaque d’extraction de chemise de cylindre, 12 = 999 2269-2 Gabarit de fixation de la pompe à eau
séries 100 et 120. A employer avec 6645 (entraînée par courroie)
7 = 999 2124-9 Bouchons expandeurs (2) pour essai sous 13 = 999 2270-0 Mandrin pour pose de joint de pompe à eau
pression des culasses 14 = 999 2429-2 Plaque de pression pour dépose de roulement
8 = 999 2265-0 Extracteur de moyeu de ventilateur et poulie de à billes, pompe à eau (entraînée par courroie)
pompe à eau 15 = 999 2479-7 Support de comparateur pour contrôle de
9 = 999 2266-8 Outil d’appui pour dépose de poulie de pompe à hauteur du col de chemise au-dessus du plan
eau du bloc-cylindres
16 = 999 2529-9
999 2952-3 Bague pour dépose/pose de bagues de pied
de bielle, séries 100 et 120
13

No de 46 = 999 6653-3 Disque d’étanchéité pour essai sous pression
pos. de postradiateur, TID120, TID121
17 = 999 2654-5 Extracteur de pignon de commande de pompe 47 = 999 6657-4 Extracteur de douille de cuivre
à huile et d’entraîneur de pompe d’injection. 48 = 999 6661-6 Outil de pose de poulie à courroie, moteurs
18 = 999 2655-2 Extracteur du moyeu ”polygone” du industriels série 120
vilebrequin 49 = 999 6662-4 Dispositif d’essai sous pression du système
19 = 999 2656-0 Outil de pose du moyeu ”polygone” du de refroidissement. A utiliser avec 9989861
vilebrequin (remplace 2680)
20 = 999 2658-6 Extracteur de pignon de vilebrequin 50 = 999 6664-0, 999 2951-5 Bague de pose de piston, séries
21 = 999 2659-4 Outil-presse pour pose de pignon de 100 et 120
vilebrequin 51 = 999 6668-1 Mandrin de pose de guide de soupape
22 = 999 2665-1 Outil de pose de roulement à billes de volant. (admission), série 100
A employer avec 1801 999 6669-9 Mandrin de pose de guide de soupape
23 = 999 2666-9 (échappement), série 100
999 2667-7 Plaquettes (2) de pressage de chemise de 999 2953-1 Mandrin de pose de guide de soupape, série
cylindre en cours de mesure de la hauteur du 120
col de chemise au-dessus du plan du bloc, 52 = 999 6682-2 Outil pour écrou de pignon de renvoi, pompe à
séries 100 et 120 eau entraînée par engrenages
24 = 999 2670-1 Pompe de pressage de chemise de cylindre 53 = 999 6683-0 Disque de raccordement pour essai sous
25 = 999 2677-6 Mandrin pour dépose/pose de bagues de pression de culasse, série 120 (remplace
culbuteur 2954)
26 = 999 2679-2 Extracteur de pignon d’arbre à cames et 54 = 999 6685-5 Etrier d’essai sous pression de culasse, série
pignon de commande de pompe d’injection 100 (remplace 2668)
27 = 999 6033-8 Etrier d’essai sous pression de radiateur 55 = 999 6848-9 Fixation pour contrôle d’angle d’injection. A
d’huile, moteurs industriels employer avec 9989876
28 = 999 6065-0 Manomètre avec tuyau pour branchement sur 56 = 999 6772-1 Outil de contrôle de hauteur de levage d’arbre
raccord banjo 6066 en cours de contrôle de à cames
pression d’alimentation en carburant, ou pour 57 = 999 6778-8 Outil de pressage de bague d’étanchéité de
branchement sur raccord 6223 en cours de dispositif d’entraînement de pompe d’injection
contrôle de pression de charge* de 58 = 999 6779-6 Outil d’extraction de bague d’étanchéité de
turbocompresseur (le raccord 6223 ne dispositif d’entraînement de pompe d’injection
s’adapte que sur les moteurs industriels) 59 = 999 6781-2 Mandrin de pose de bague d’étanchéité de
29 = 999 6066-8 Raccord rapide banjo pour branchement de thermostat à piston
6065 60 = 999 9179-6 Outil de dépose de filtre à huile et filtre à
30 = 999 6088-2 Outil de pose de joint arrière de vilebrequin carburant
31 = 999 6159-1 Outil de pressage de chemise 61 = 999 9511-0
32 = 999 6161-7 Vérin hydraulique de pressage de chemise 999 9903-9 Expandeur pour rotation de chemise de
33 = 999 6223 Raccord rapide pour branchement de 6065 cylindre, séries 100 et 120
34 = 999 6372-0 Extracteur de goujon de douille de cuivre 62 = 999 9531-8 Outil de fraisage de rainure d’étanchéité de
35 = 999 6394-4 Pieds (2) d’extracteur 6645 bloc-cylindres, série 120
36 = 999 6419-9 Extracteur de bague de douille de cuivre 63 = 999 9551-6
37 = 999 6427-2 Adapteur de mesure de la compression 999 9902-1 Outil de fraisage pour remise à neuf de
38 = 999 6433-0 Adapteur (couvercle). A employer avec 6662 logement de chemise, séries 100 et 120
39 = 999 6599-8 Plaque pour pressage de chemise 64 = 884510-9
40 = 999 6604-6 884513-3
999 6605-3 Vis (2) pour pressage de chemise, séries 100 884778-2 Kit de brides complet pour mesure de
et 120 contrepression d’échappement, série 120,
41 = 999 6606-1 Joug de pressage de chemise TMD100C, TD100G, TID100K
42 = 999 6643-4 Extracteur d’injecteur 65 = 884679-2 Douille pour pose de roulement de pompe à
43 = 999 6645-9 Extracteur de chemise. A utiliser avec 6394 eau (entraînée par courroie)
(remplace 1531) 66 = 884680-0 Douille pour pose de roulement de pompe à
44 = 999 6647-5 Outil d’évasement pour douille de cuivre eau (entraînée par courroie)
45 = 999 6652-5 Disque de raccordement pour essai sous 67 = 9989860-3 Accessoire pour dispositif 6662 d’essai sous
pression de postradiateur, TID120, TID121 pression
68 = 9989876-9 Comparateur de contrôle d’angle d’injection
* Les contrôles de pression d’alimentation et de pression de

charge ne se font pas avec les mêmes outils.
14

Presentation
Moteur Emplacement de la plaque
No de base du moteur No de conversion Désignation de type TMD100C Sur le côté gauche du bloc-moteur,
TD100G vers l’arrière (sous la tubulure
Exemple de plaque
TID100K d’échappement).
T(I)D121G
TMD121C Sur le côté droit du bloc-moteur,

TAMD121C vers l’avant (sous la tubulure
T(I)D120HPP d’admission)
Les moteurs présentés sont des diesels 4 temps, Tous les moteurs sont équipés d’un turbocompresseur
six-cylindres en ligne à injection directe et système de re- entraîné aux gaz d’échappement et graissé par le systè-
froidissement à l’eau par réglage thermostatique. Le re- me de lubrification du moteur. Le turbocompresseur aug-
froidissement des moteurs marins se fait au moyen d’un mente le volume d’air admis dans le moteur ce qui permet
système double : eau douce et eau de mer. L’eau douce à son tour d’augmenter la quantité de carburant injectée
est refroidie par l’eau de mer dans un échangeur de cha- et par conséquent d’augmenter la puissance du moteur.
leur. Les chemises de cylindre sont du type amovible et En outre, TID100K, TAMD121C, TID120HPP et TID121FG
chaque cylindre est pourvu d’une culasse séparée. sont équipés d’un refroidisseur d’air de charge qui refroi-
Sur la série 120, les pistons sont refroidis au moyen de dit l’air admis avant son arrivée au turbocompresseur, ce
gicleurs d’huile spéciaux placés dans le bloc-cylindres. qui permet d’augmenter encore la puissance du moteur.
Fig. 1 TAMD121C
1. Filtre à air 7. Remplissage de liquide 12. Filtre à huile
2. Filtre de tuyau de reniflard de refroidissement 13. Démarreur
3. Remplissage d’huile 8. Echangeur de chaleur 14. Boîtier de connexion et fusibles
4. Postradiateur 9. Amortisseur de vibrations 15. Inverseur
5. Radiateur d’huile 10. Pompe à eau de mer 16. Radiateur d’huile, inverseur
6. Tubulure d’admission 11. Tuyau de vidange du
carter d’huile
15

Fig. 2 TMD121C
1. Echangeur de chaleur
2. Remplissage de liquide de
refroidissement
3. Filtre à carburant
4. Remplissage d’huile
5. Pompe d’injection
6. Tubulure d’échappement
7. Electroaimant d’arrêt
8. Filtre de tuyau de reniflard
9. Filtre à air
10. Turbocompresseur
11. Inverseur
12. Panneau de visite
13. Jauge d’huile
14. Pompe d’alimentation
15. Alternateur
Fig. 3 TMD100C
1. Boîtier de connexion et protection
automatique
2. Filtre à air
3. Filtre de tuyau de reniflard
5. Radiateur d’huile
6. Tubulure d’admission
7. Réservoir d’expansion
refroidissement
9. Amortisseur de vibrations
10. Pompe à eau de mer
11. Pompe de vidange d’huile
12. Filtre à huile
13. Démarreur
14. Inverseur
15. Radiateur d’huile, inverseur
16

Fig. 4 TID121FG
1. Filtre à air
3. Tubulure d’admission
4. Refroidisseur d’air de charge
refroidissement
6. Vase d’expansion
7. Radiateur
8. Carter de ventilateur
10. Filtre à huile
11. Démarreur
Fig. 5 TD120HPP
1. Radiateur
4. Turbocompresseur
5. Silencieux
6. Tableau d’instruments
8. Pompe de vidange d’huile
9. Alternateur
17

Fig. 6 TD100G
2. Cache-culbuteur
3. Tubulure d’échappement
4. Turbocompresseur
6. Vidange de liquide de refroidissement
Fig. 7 TID100KG
1. Robinet de purge
2. Relais d’élément de démarrage
3. Filtre à air
4. Indicateur de chute de pression
5. Refroidisseur d’air de charge
6. Oeil de levage
8. Tendeur de courroie
10. Alternateur
12. Filtre à huile
13. Démarreur
18

Corps de moteur
Description
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est coulé en une pièce en alliage spé-
cial de fonte. Les efforts de traction sur les vis de culasse,
dûs à la pression de combustion, sont retransmis à travers
les parties rigides des parois du bloc-cylindres directe-
ment aux paliers de vilebrequin ce qui assure au
bloc-cylindre une bonne stabilité de forme.
Les paliers d’arbre à cames sont alésés aux bonnes di-
mensions après pose.
Fig. 9 Chemise de cylindre, série 120
Fig. 10 Etanchéité de chemise, série 100

1. Culasse
2. Joint
3. Chemise
Culasse
Le moteur comprend une culasse par cylindre. Sur la sé-
rie 120, des rainures d’étanchéité de section spéciale
sont taillées sur le plan de la culasse, voir fig. 11. Sur la
série 100, une rainure plus profonde est prévue pour le
col protubérant de la chemise de cylindre, voir fig. 10.
Fig. 8 Bloc-cylindres, série 120
Chemises de cylindre
Amovibles, du type humide, elles sont fabriquées en fonte
coulée par centrifugation.
Sur la série 100, l’enveloppe est ondulée pour offrir plus
de surface de refroidissement. En outre, ces chemises
sont pourvues d’un col de section spéciale qui s’engage
dans la culasse, voir fig. 10. Sur la série 120, l’épaisseur
du col de chemise a été réduite par rapport à celle des Fig. 11. Rainures d’étanchéité de culasse, série 120
versions antérieures.
19

Pistons Vilebrequin
En alliage léger. Le segment de tête qui, des trois seg- Le vilebrequin tourne également dans sept paliers. Le jeu
ments, est celui qui retransmet le plus de chaleur au pis- axial est déterminé par les rondelles de butée placées au
ton, est logé dans une bague porte-segment en fonte hau- palier central. Il porte à son extrémité avant une tête ”poly-
tement alliée, coulée dans la masse même du piston. gone” et à son extrémité arrière une bride sur laquelle est
Cela assure une longue durée de vie à la gorge du piston boulonné le volant.
malgré les contraintes thermiques. Le vilebrequin est trempé par nitrocarburation ce qui lui
confère une très haute résistance à la fatigue. Il peut être
rectifié jusqu’à la 2ème cote de réparation inférieure sans
qu’il soit nécessaire de renouveler le traitement. Cela à
condition que l’arbre ne doive pas être redressé.
Fig. 12 Sommet de piston

1. Bague porte-segment
2. Chambre de combustion
Fig. 15 Vilebrequin
Les pistons de tous les moteurs de la série 120 sont re-
froidis à l’huile injectée dans la cavité inférieure du piston
au moyen de gicleurs placés dans le bloc-cylindres.
Coussinets de vilebrequin et de bielle

Les coussinets de vilebrequin et de bielle sont des co-
quilles en acier revêtues de bronze au plomb et plaquées
d’indium. Les coussinets fournis en pièces de rechange
existent en 5 cotes de réparation supérieures. Les rondel-
les de butée déterminant le jeu axial du vilebrequin exis-
tent aussi en plusieurs cotes de réparation supérieures.
Fig. 13 Refroidissement de piston

1. Canalisation d’huile
2. Gicleur
Bielles
Arbre à cames
Les bielles sont à section I. Elles sont perforées le long du
L’arbre à cames tourne dans sept paliers, ceux-ci sont
corps pour assurer le graissage sous pression des axes
alésés aux dimensions requises après la pose. Le jeu
de piston. Le plan de coupe oblique des têtes de bielle
axial est déterminé par le pignon, l’épaulement du tou-
permet de sortir l’ensemble piston-bielle de la chemise
rillon avant et le rondelle de butée vissée sur la face avant
directement par le haut.
du bloc-cylindres.
Les bagues de pied de bielle sont en acier revêtu d’un al-
liage de bronze.
Une nouvelle version de bielle vient d’être réalisée; l’em-
placement du trou d’huile sur le corps et les paliers est dif-
férent, les coussinets ont été modifiés et les ergots de gui-
dage supprimés.
Volant
Le volant est boulonné sur la bride de l’extrémité arrière
du vilebrequin. Il est équilibré statiquement et entièrement
Fig. 14 Arbre à cames usiné. La couronne de démarrage est sertie sur le volant.
20

Distribution Amortisseur de vibrations
Les pignons de distribution sont du type cylindrique à L’amortisseur de vibrations est constitué par un carter her-
taille hélicoïdale. métique à l’intérieur duquel travaille une masse oscillante
Les pignons de la pompe d’injection et l’arbre à cames circulaire en acier à section rectangulaire. Cette masse
sont entraînés à partir du pignon de vilebrequin par l’en- oscillante est centrée sur une bague et se trouve entourée
tremise d’un pignon de renvoi. Le pignon de l’arbre à ca- d’un liquide de grande viscosité (silicone).
mes commande aussi : le pignon de la pompe à eau de Sur les moteurs industriels de la série 120, à partir du mo-
mer dans le cas des moteurs marins et un compresseur teur no 91926/xxxx, le déflecteur d’huile (10, fig. 17) est
d’air (optionnel) dans le cas des moteurs industriels. Le supprimé. Ces moteurs sont équipés d’une bague protec-
pignon de la pompe à huile moteur reçoit son mouvement trice sur le moyeu ”polygone” et d’une rainure correspon-
à partir du pignon de vilebrequin par l’entremise d’un pi- dante dans le couvercle du carter de transmission.
gnon de renvoi. Sur les moteurs industriels de la série
120, le pignon de la pompe à liquide de refroidissement
reçoit son mouvement à partir du pignon de la pompe
d’injection par l’entremise d’un pignon de renvoi.
Fig. 16 Distribution (T(I)D120, 121) Fig. 17 Amortisseur de vibrations

1. Pignon de vilebrequin 1. Vilebrequin
2. Pignon de renvoi pour pompe à huile 2. Moyeu
3. Pignon de renvoi 3. Joint de feutre
4. Pignon d’arbre à cames 4. Compartiment à liquide
5. Pignon de pompe d’injection 5. Bague
6. Pignon de renvoi pour pompe à liquide de 6. Masse oscillante
refroidissement 7. Carter
7. Pignon de pompe à liquide de refroidissement 8. Couvercle
8. Pignon de commande de l’éventuelle pompe de 9. Carter de transmission
servodirection 10. Plaque déflectrice
9. Pignon de commande de l’éventuel compresseur 11. Joint d’étanchéité, caoutchouc
21

Instructions de réparation Désassemblage de culasse
1. Déposer les ressorts de soupape au moyen d’un cin-
Culasses tre à ressorts. Disposer les soupapes dans l’ordre sur
Dépose des culasses une déshabilleuse.
Outil spécial : 999 6643-4 2. Nettoyer toutes les pièces. Faire particulièrement at-
tention aux canalisations d’huile et de liquide de re-
1. Fermer le robinet de fond (moteurs marins) et vider le froidissement. Contrôler l’étanchéité en effectuant
liquide de refroidissement. l’essai sous pression décrit en page 23.
2. Fermer les robinets de carburant. Déconnecter les 3. Débarrasser les surfaces d’étanchéité des culasses
batteries. des restes de calamine et autres impuretés. Nettoyer
3. Déposer le filtre à air et le tuyau du turbocompresseur. les trous de vis à l’aide d’un foret (diam. 19,5 mm pour
TID120FG : déposer le tuyau du refroidisseur d’air de la série 100 et diam. 15 pour la série 120).
charge.
4. Déposer le turbocompresseur. TAMD121 : Déposer le
postradiateur et le tuyau d’eau de mer supérieur.
5. Déposer le tuyau de refoulement, le tuyau de fuite
d’huile et les filtres à carburant. Mettre des capuchons
de protection.
6. Déposer les tubulures d’admission et d’échappement
et, sur les T(I)D120 et T(I)D121, la durit de liquide de
refroidissement vissée aux culasses.
7. Déposer les injecteurs. Faire tourner l’injecteur à
l’aide d’une clé (PU-15) et tirer en même temps vers
le haut. Au besoin, utiliser l’extracteur 6643.
8. Déposer les cache-culbuteur, les culbuteurs et les
poussoirs. Série 100 : déposer les cache-culbuteur
inférieurs.
9. Dévisser les culasses. Série 100 : retirer les joints
d’étanchéité insérés entre les culasses. Déposer les
culasses.
Fig. 19 Nettoyage des trous de vis
10. Déposer les joints de culasse, les joints en caout-
chouc ainsi que leur guides du bloc-cylindres.
4. Série 120 : nettoyer les rainures d’étanchéité. Prendre

garde de ne pas endommager la mince arête.
Inspection du culasse
Le défaut de planéité de culasse ne doit pas dépasser
0,02 mm. Le contrôle est effectué à l’aide d’une règle dont
les côtés sont taillés conformément à la norme DIN 874/
Normal. Les rainures d’étanchéité correspondant au col
de chemise ne doivent pas être endommagées. Si des fui-
tes ont été constatées ou bien si on trouve des traces de
projection, il est inutile de contrôler la culasse qui, dans
ce cas, devra être soit rectifiée soit remplacée.
Contrôler que les sièges de soupape et les éventuelles
tringles filetées sont bien fixés.
Toujours changer les joints de culasse et les joints en
caoutchouc.
Fig. 18 Dépose d’injecteur
22

Essai sous pression des culasses Essai sous pression
Outils spéciaux : 1. Série 100 : placer l’étrier 6685 et les 2 bouchons ex-
pandeurs 2124, voir fig. 21. Série 120 : Poser le dis-
Série 100 : 999 2124-9, 999 6662-4, 999 6685-51),
que de raccordement 6683 et les 2 expandeurs 2124,
9989860-3*
voir fig. 22.
Série 120 : 999 2124-9, 999 6662-4, 999 6683-0 2),
9989860-3* Ne pas serrer les écrous à oreilles trop fort pour éviter
1)
d’endommager les joints en caoutchouc.
Remplace 2668
2)
Remplace 2954 2. Contrôler que le volant de la soupape de réduction (A,
* Seulement en Suède : d’après les directives de la fig. 20) est dévissé et raccorder le tuyau du dispositif
Direction nationale d’hygiène et de sécurité du travail de d’essai à la culasse.
Suède, le dispositif d’essai sous pression 6662 doit être
complété par une soupape de décharge supplémentaire. 3. Plonger la culasse dans un récipient plein d’eau.
Outre cette soupape, un tube en T et un raccord double 4. Raccorder le dispositif d’essai à la source d’air com-
sont également requis. Ces pièces font parties du kit
9989860. primé et ouvrir le robinet (B).
Contrôler que la soupape de décharge et les autres pièces 5. Tirer la bague de blocage du volant de la soupape de
sont montées comme illustré par la fig. 20. réduction. Augmenter la pression jusqu’à 50 kPa à
l’aide du volant. Garder sous cette pression pendant
une minute. Augmenter ensuite la pression jusqu’à
150 kPa. Verrouiller le volant à l’aide de la bague de
blocage et fermer le robinet (B). Contrôler qu’après 1
à 2 minutes la pression n’a pas baissé et qu’il n’y a
pas de dégagement de bulles d’air dans l’eau.
ATTENTION! Suivre les consignes de sécurité en
vigueur.
Ne pas se pencher au-dessus des bouchons ex-
pandeurs.
6. Déposer le dispositif d’essai.
En cas de fuite aux douilles de cuivre des injecteurs,
remédier comme indiqué en page 64.
Fig. 20 Dispositif d’essai sous pression
Contrôle du dispositif d’essai sous pression 6662

Avant tout essai, contrôler le dispositif comme suit :
1. Contrôler que le volant de la soupape de réduction (A,
fig. 20) est dévissé et raccorder le dispositif d’essai
sous pression à la source d’air comprimé. Ouvrir le ro-
binet (B) et, à l’aide de la soupape de réduction, ré-
gler à une pression de 100 kPa sur le manomètre.
ATTENTION ! Le volant de la soupape de réduction Fig. 21 Essai sous pression de culasse, série 100
peut être verrouillé par une bague de blocage qui se
déplace axialement.
ATTENTION ! Suivre les consignes de sécurité en vi-
gueur.
2. Fermer le robinet (B). La pression devra rester à son
niveau actuel (sans baisser) pendant au moins deux
minutes pour que le dispositif d’essai soit considéré
fiable.
Fig. 22 Essai sous pression de culasse, série 120
23

Surfaçage de culasse Contrôler également que les guides de soupape ne sont
pas usés du fait que l’outil de fraisage doit être fixé à
1. Surfacer la culasse de manière à éliminer toute trace l’aide d’axes placés dans les guides de soupape.
de rainure d’étanchéité et que la surface de la culasse
soit parfaitement plane. Contrôler la planéité comme
décrit au titre ”Inspection de culasse”. La hauteur de la Réglage de la hauteur de coupe de l’outil
culasse après surfaçage ne doit pas être inférieure à
ATTENTION! Ne pas utiliser de gabarit de réglage.
114,65 mm pour la série 100 et 124,65 mm pour la sé-
rie 120. Nettoyer les culasses après l’usinage. 1. Placer l’outil dans un étau avec les lames tournées
2. Contrôler que la distance entre le plan de la tête de vers le haut.
soupape et le plan de culasse est bien dans les tolé- 2. Placer un comparateur sur le support 2479 et placer
rances données, voir fig. 23. Un léger fraisage des lo- celui-ci contre la surface de contact circulaire de l’outil
gements de siège de soupape peut s’avérer néces- de fraisage.
saire. 3. Mettre le comparateur à zéro contre la surface de con-
3. Série 120 : fraiser de nouvelles rainures d’étanchéité tact circulaire.
suivant les instructions données ci-dessous.
Fig. 25
Fig. 23 Cote A, série 100 : 1,20-1,70 mm, maxi 2,5 mm

série 120 : 0,20-0,70 mm, maxi 1,5 mm 4. Déplacer le support portant le comparateur latérale-
ment de manière à ce que la pointe du comparateur
repose sur le point le plus haut de la lame. La bonne
hauteur de coupe est de 0,20 mm.
Fraisage de rainures d’étanchéité aux

culasses, série 120
Outil spécial : 999 9531-8
Le fraisage de nouvelles rainures d’étanchéité ne doit
être effectué qu’après avoir surfacé la culasse de manière
à éliminer toute trace d’ancienne rainure.
Fig. 26
La hauteur de la culasse ainsi de la distance entre le plan
de la tête de soupape et le plan de la culasse ne sont pas
au-dessous des valeurs données.
Réglage
5. Dévisser la vis de blocage A (tête six pans femelle 4
mm) et la vis de réglage B (tête six pans femelle 5
mm) à raison de quelques tours.
Fig. 24
1. Ecrou
2. Poignée
3. Disque de guidage
4. Axes de guidage
5. Broche
6. Tête de coupe
7. Porte-lame
Fig. 27
24

6. Enfoncer un peu le porte-lame et serrer la vis de blo- 7. Nettoyer la culasse avec grand soin. Contrôler ensuite
cage légèrement de façon à ce qu’elle le retienne jus- la profondeur des rainures en posant à nouveau la
te. tête de coupe sans ressort ni écrou. Faire quelques
7. Placer la pointe du comparateur contre le point le plus tours à la main. Si l’outil ne mord pas, les rainures ont
haut de la lame et visser la vis de réglage jusqu’à ob- la bonne profondeur. Ce contrôle est nécessaire du
tention de la hauteur de coupe correcte. fait que des copeaux peuvent s’être glissés sous la
surface de contact de l’outil. Les bavures sur les bords
8. Serrer la vis de blocage. des rainures doivent être laissées sur places. Toute
ATTENTION ! Contrôler que le bord supérieur du tentative de les enlever pourrait endommager la rai-
porte-lame est bien à ras de la tête de coupe. Si cela nure même et affecter sa fonction d’étanchéité.
n’est pas le cas, le comparateur aura tourné un tour ATTENTION! La première fois qu’un outil de fraisage est
de trop. utilisé après son réglage, il faudra contrôler la profondeur
de la rainure au comparateur. Pour ce contrôle, les bavu-
res aux bords des rainures doivent être enlevées avec
précaution pour que le comparateur puisse être posé cor-
rectement contre la culasse.
Fraisage des rainures

1. Fixer la culasse dans un étau.
2. Visser le disque de guidage sur la culasse. Le plateau
sera centré entre les trous de vis de fixation de la cu-
lasse.
ATTENTION ! Ne pas serrer trop fortement les écrous
des axes de guidage pour ne pas presser les guides
de soupape contre la culasse.
3. Enduire le diamètre intérieur de la tête de coupe de Fig. 29
quelques gouttes d’huile. S’assurer que le plan de cu-
lasse est bien propre et engager la tête de coupe
dans le disque de guidage avec précaution et en tour-
nant pour qu’elle ne se coince pas.
4. Mettre en place le ressort et l’écrou et serrer ce der- Remplacement du jeu de lames
nier lâchement.
1. Dévisser la vis de blocage à raison de quelques
tours et visser la vis de réglage jusqu’à ce que le
porte-lame puisse être sorti de la tête de coupe.
2. Les porte-lame sont frappés d’une lettre (A, B, C ou
D). Les logements des porte-lame dans la tête de
coupe sont frappés chacun d’une lettre correspon-
dant à un porte-lame.
ATTENTION! Ne pas toucher les deux vis six pans
femelles du porte-lame.
3. Placer les porte-lame dans les logements de la tête
de coupe frappés de la même lettre en prenant soin
de tourner leur rainure vers la vis de blocage. Ré-
gler la hauteur de coupe comme indiqué précédem-
ment.
Fig. 28
5. Tourner l’outil d’un mouvement régulier dans le sens

des aiguilles d’une montre. Les lames sont appli-
quées contre la culasse du fait que l’écrou suit le
mouvement et maintient le ressort comprimé.
6. Continuer à tourner l’outil jusqu’à ce que les lames ne
mordent plus. Dévisser ensuite l’écrou et déposer la
tête de coupe. Fig. 30
25

Contrôle des guides de soupape
Pour contrôler l’usure d’un guide de soupape, introduire
une soupape neuve dans le guide puis mesurer le jeu à
l’aide d’un comparateur (fig. 31).
Tolérances d’usure :
Soupape d’admission, jeu maxi ..................... 0,15 mm
Soupape d’échappement, jeu maxi ............... 0,25 mm
Remplacer les guides si le jeu dépasse les tolérances
données.
Fig. 33 Pose de guide de soupape. Série 120
3. Réaléser les guides de soupape s’il le faut. Jeu

queue-guide de soupape : voir ”Caractéristiques tech-
niques”.
Rectification des soupapes et sièges de

soupape
Fig. 31 Contrôle de l’usure de guide soupape
Rechange de guides de soupape

Outils spéciaux :
Série 100 : 999 1084-6, 999 6668-1, 9996669-9
Série 120 : 99 1084-6, 999 2953-1
1. Déposer les guides de soupape en les pressant hors
de leur logement à l’aide du mandrin 1084.
Fig. 34 Tête et siège de soupape

A. Série 100 : 1,20-1,70 mm, maxi 2,5 mm
Série 120 : 0,20-0,70 mm, maxi 1,5 mm
B. 3-4 mm
C. Admission 30°, échappement = 45°
D. Admission 29,5°, échappement = 44,5°
Fig. 32 Dépose de guide de soupape
2. Lubrifier les guides de soupape extérieurement et les 1. Nettoyer les soupapes et les rectifier à la machine.
presser en position à l’aide du mandrin 6668 (admis- Régler la rectifieuse à 44,5 et 29,5°. Enlever le moins
sion) et 6669 (échappement) pour la série 100, et de matière possible, en notant toutefois que la surface
2953 pour la série 120. Les outils permettent d’obtenir d’étanchéité doit être parfaitement ”propre”. Si, après
la hauteur correcte par rapport au plan des ressorts l’usinage, l’épaisseur du bord de la tête de soupape
de culasse. est réduit à moins de 1,2 mm (admission) ou 1,7 mm
(échappement), la soupape n’est plus utilisable. De
même si la queue de soupape est tordue.
26

2. Contrôler l’usure des guides de soupape (voir ”Con- Contrôle des ressorts de soupape
trôle de guides de soupape”) avant d’usiner les siè-
ges de soupape. Contrôler la longueur des ressorts chargés et non char-
gés. Se servir d’un appareil d’essai de ressorts. On trou-
3. Réaléser ou rectifier les sièges de soupape (juste as- vera les valeurs de référence aux ”Caractéristiques tech-
sez pour obtenir la forme et la surface de contact re- niques”.
quises). L’angle du siège sera de 45° (éch.) et 30°
(adm.).
ATTENTION ! Si la cote ”A” (fig. 34) mesurée à l’aide
d’une soupape neuve dépasse 2,5 mm sur la série
100, remplacer le siège de soupape. Sur la série 120,
la cote limite est de 1,5 mm.
4. Roder les soupapes à la pâte abrasive et contrôler le
contact avec une couleur de marquage.
Rechange de sièges de soupape

Les sièges de soupape doivent être remplacés si la cote
”A” (fig. 34) mesurée à l’aide d’une soupape neuve dé-
passe 2,5 mm sur la série 100 ou 1,5 sur la série 120.
1. La dépose du siège de soupape usé se fait en prati-
quant deux entailles diamétralement opposées (pren- Fig. 36 Appareil d’essai de ressorts
dre garde de ne pas endommager la culasse) puis en
brisant le siège au burin.
Révision de la culbuterie
1. Déposer les circlips de l’axe des culbuteurs, des cul-
buteurs et des porte-paliers.
Fig. 35 Entailles sur le siège de soupape
2. Nettoyer avec soin le logement du siège dans la cu-

lasse et contrôler si celle-ci est fissurée.
3. Mesurer le diamètre du logement du siège pour cons-
tater s’il est toujours possible de poser un siège de
soupape standard ou bien s’il est nécessaire de pas-
ser à la cote de réparation supérieure. Au besoin, usi-
ner le logement du siège. Fig. 37 Ensemble de culbuteurs
4. Refroidir le siège à 60 ou 70°C sous zéro à l’aide de
neige carbonique et chauffer la culasse à l’aide d’eau
chaude en la rinçant ou autrement. Presser le siège 2. Nettoyer toutes les pièces en faisant particulièrement
en position à l’aide d’un mandrin. attention aux canalisations de passage d’huile dans
5. Usiner les sièges jusqu’à l’angle et la largeur corrects. les porte-palier ainsi que les trous d’huile des culbu-
teurs.
27

3. Contrôler l’usure de l’axe des culbuteurs et l’étanchéi- Pose des culasses
té des capuchons d’extrémité d’arbre. De même, véri-
fier que l’extrémité sphérique des culbuteurs n’est pas Outils spéciaux : 999 2479-7, série 100 : 999 2666-9
usée ou déformée. Le filetage du boulon et de l’écrou série 120 : 999 2667-7
ne doit pas être endommagé. Les surfaces de contact 1. Nettoyer le plan du bloc-cylindres.
sphériques des culbuteurs avec les soupapes ne doi-
vent pas être usées ou piquées. Usiner sur rectifieuse Utiliser une règle carrée enveloppée de toile d’émeri
en cas d’usure légère. ou une lime à taille fine.
4. Les bagues de culbuteur ovalisées doivent être rem- Enlever la rouille et la calamine des alésages et fileta-
placées. L’extraction et la mise en place se font à ges des vis de culasse. Utiliser un foret (série 100 :
l’aide du mandrin 2677. Les bagues devront être posi- 19,5 mm, série 120 : 15 mm) et tourner à la main.
tionnées de manière à ce que le trou d’huile vienne Nettoyer les filetages à l’aide d’un taraud (série 100 :
face à la canalisation d’huile du culbuteur. 3/4"-10 UNC, série 120 : 9/16"-12 UNC).
Après la mise en place, réaléser la bague. Nettoyer
avec soin de tous copeaux dus à l’usinage.
Fig. 39 Nettoyage des trous de vis de culasse
Fig. 38 Mise en place de bague de culbuteur
2. Contrôler la hauteur des chemises (mesures et régla-

ges voir page 31).
5. Avant de procéder à l’assemblage, lubrifier l’axe des
culbuteurs. 3. Poser les joints d’étanchéité dans leurs trous sur le
bloc-cylindres et poser de nouveaux joints de culasse.
Introduire la cheville de guidage dans la rainure du
porte-palier. Série 100 : nettoyer les surfaces de contact des joints
insérés entre les culasses, utiliser une toile émeri fine.
6. Poser les culbuteurs et bloquer à l’aide des circlips.
Les culbuteurs sont identiques et peuvent être placés 4. Poser les culasses sur le bloc-cylindres.
librement. 5. Contrôler les vis de culasse.
ATTENTION ! Les vis sont phosphatées et ne doivent
pas être nettoyées à la brosse à fil d’acier. Si l’on
constate des marques de cisaillement sous la tête des
vis ou dans leurs filetages, remplacer par des vis neu-
ves.
Assemblage des culasses

1. Série 120 : poser les coupelles de ressort inférieures
dans la culasse.
2. Lubrifier les queues de soupape et placer les soupa-
pes dans leurs guides. Poser les ressorts et les cou-
pelles supérieures.
3. Comprimer les ressorts à l’aide d’un cintre à ressorts
et poser les clavettes de soupape. Poser les capu- Fig. 40 Vis de culasse
chons.
28

Plonger entièrement les vis de culasse (même les têtes) ATTENTION ! Les moteurs industriels de la série 100
dans le produit antirouille no d’art. 282036 (ou un mélan- ne sont pas pourvus de joints entre les culasses et la
ge de 75% de Tectyl 511 et 25% de varnolen). Les vis ne tubulure d’échappement. Il faudra utiliser du Glansolin
doivent pas goutter lors du montage (l’antirouille pouvant (produit d’étanchéité) no d’art. 591247. Nettoyer les
être confondu avec une fuite d’huile). surfaces de contact et les enduire d’une mince cou-
che de produit avant la pose.
ATTENTION ! Sur les moteurs industriels de la série
120, la tubulure d’échappement raccordée au turbo-
compresseur possède une cheville de positionnement
(fig. 42b) qui devra être tournée vers le bas.
Fig. 42b
Série 100 Série 120 Calage des soupapes

Fig. 41 Schéma de serrage de vis de culasse ATTENTION ! Le contrôle du jeu aux soupapes ne doit
être effectué qu’avec le moteur à l’arrêt, froid ou à la tem-
6. Série 100 : serrer les vis de culasse suivant le sché- pérature normale de marche.
ma fig. 41. Serrer progressivement aux couples de 20 Jeu aux soupapes : admission 0,40 mm
Nm (2 m.kg), 100 Nm (10 m.kg), 200 Nm (20 m.kg) et échappement 0,70 mm
320 Nm (32 m.kg), puis contrôler le couple de serrage
Le cylindre no 6 est celui le plus proche du volant.
de toutes les vis une dernière fois. Terminer en effec-
tuant un serrage angulaire comme décrit au point 8 1. Déposer les cache-culbuteurs. Caler le jeu aux sou-
plus bas. papes du cylindre no 1 quand celui-ci est en position
d’allumage. A ce moment, les soupapes du cylindre
7. Série 120 : serrer les vis de culasse suivant le sché-
No 6 ”culbutent”.
ma fig. 41. Serrer progressivement aux couples de 50
Nm (5 m.kg), 150 Nm (15 m.kg) et 190 Nm (19 m.kg),
puis contrôler le couple de serrage de toutes les vis
une dernière fois. Terminer en effectuant un serrage
angulaire comme décrit au point 8 plus bas.
Fig. 43 Emplacement des soupapes, série 100

Fig. 42 Serrage angulaire
8. Employer une douille marquée sur un coin de l’hexa-

gone.
Faire un repère sur la culasse face à l’un des coin de Fig. 44 Emplacement des soupapes, série 120
l’hexagone de la tête de vis (utiliser un crayon de cou- Admission Echappement
leur, les repères ne doivent pas être permanents).
Placer la douille de façon à ce que son repère précè- 2. Tourner le moteur un tiers de tour dans son sens nor-
de d’un pan le repère sur la culasse puis tourner jus- mal de rotation et contrôler le jeu aux soupapes du cy-
qu’à ce que les repères coïncident. lindre no 5. A présent, ce sont les soupapes du cylin-
9. Série 100 : poser les parties inférieures des dre no 2 qui doivent culbuter. Continuer à contrôler le
cache-culbuteurs. Serrer les vis au couple de 10 Nm jeu aux soupapes des autres cylindres dans l’ordre
(1 m.kg). d’allumage.
ATTENTION! Un serrage trop fort pourrait endomma- Ordre d’allumage 1 5 3 6 2 4
ger les joints. Enduire les joints à insérer neufs de
graisse et les poser. Cylindre correspon-
dant dont les
10. Tous les moteurs : poser les tringles de culbuteur et la soupapes ”culbutent” 6 2 4 1 5 3
culbuterie. Caler les soupapes (voir plus loin). Poser
les cache culbuteurs.
3. Nettoyer les cache-culbuteurs et les reposer. Rempla-
11. Poser les injecteurs : couple de serrage 50 Nm (5
cer tout joint endommagé. Contrôler qu’il n’y a aucu-
m.kg). Poser les pièces restantes.
ne fuite d’huile.
29

Bloc-cylindres
Inspection
Nettoyer le bloc-cylindres avec soin. Contrôler que toutes
les canalisations sont libres de tout dépôt et que le bloc-
cylindre n’est pas fissuré.
Les moindres fissures peuvent être réparées par soudage
à chaud. Si la réparation se fait sur le plan supérieur, le
bloc-cylindre devra être surfacé. En cas de dégâts impor-
tants, remplacer le bloc-cylindres.
Tous dégâts dus à la corrosion sur les logements de che-
mise ou sous les cols de chemise peuvent entraîner des
fuites de liquide de refroidissement. En outre, une surface
de contact de chemise plane et régulière est aussi une
condition principale pour la prévention de fuites de gaz du
moteur.
Les étagements prévus pour les chemises de cylindre
sont usinés à l’aide d’une fraise spéciale d’après les ins-
tructions en page 34.
La matière enlevée est compensée par des cales d’épais- Fig. 46 Essai sous pression du bloc-cylindres
seur à placer sous le bord du col de chemise.
Dépose des chemises et pistons

Outils spéciaux : 999 1801-3, 999 2013-4, 999 6394-4
(2x), 999 6645-9
série 100 : 999 2809-4, 999 2666-9
Fig. 45 série 120 : 999 2667-7, 999 2955-6
ATTENTION ! La dépose ne doit être effectuée que si l’on
a constaté que les chemises de cylindre ne peuvent plus
être utilisées pour cause d’usure ou de défaut. Sur les
moteurs marins, il est possible de déposer les chemises
Essai sous pression du bloc-cylindres et les pistons sans déposer le carter d’huile.
Pour l’essai sous pression, il est recommandé de pourvoir 1. Déposer les culasses et le carter d’huile.
les culasses de joints de culasse pour assurer l’étanchéi- ATTENTION ! En cas de dépose du carter d’huile sur
té. Le raccordement de l’eau se fera comme illustré en fig. TMD100C, il faudra d’abord déposer la porte de visite
46. Si le moteur est pourvu d’une tubulure d’échappement arrière et dévisser la crépine à huile du carter.
refroidie à l’eau, celle-ci devra être bouchée à l’avant. La Si c’est seulement les pistons qui doivent être sortis, il
pression devra être d’environ 300 kPa (3 bars). faudra utiliser l’outil de pressage 2666 (série 100) ou
ATTENTION ! Cet essai sous pression ne se fait que sur 2667 (série 120) pour que les chemises restent en po-
le bloc-cylindres et culasses. Si un échangeur de chaleur sition en cours de la dépose, voir fig. 49. Si jamais
ou radiateur est monté, l’essai sous pression se fait selon une chemise se déplace, il faudra la déposer égale-
la méthode décrite en page 70 (pression 70 kPa = 0,7 ment car il y a alors risque de fuites dû aux impuretés
bar). qui pourraient parvenir entre la chemise et la paroi du
Si l’on constate des fuites aux logements supérieurs de bloc-cylindres.
chemise de piston, les surfaces de contact peuvent être 2. Déposer les chapeaux de bielle. Frapper avec pré-
améliorées par rodage à la pâte abrasive ou usinage à caution sur le corps de la bielle jusqu’à ce que les
l’aide d’une fraise spéciale, voir page 34. Les fuites cons- segments sortent de la chemise.
tatées aux logements inférieurs de chemise peuvent être ATTENTION ! Agir avec précaution pour éviter d’en-
dus à des joints toriques usés ou à des défauts de surface dommager les éventuels gicleurs de refroidissement
de chemise, par ex. rayures, cratères, etc. de piston. Retirer le piston attaché à la bielle.
30

3. Déposer les chemises de cylindre au moyen de l’ex- 2. Enfoncer la chemise en position sans joints
tracteur 6645, les pieds d’extracteur 6394 ainsi que la d’étanchéité. Faire pivoter légèrement sur place à
plaque 2089 dans le cas des moteurs de la série 100 l’aide de l’expandeur 9511 pour la série 100 ou l’ex-
ou la plaque 2955 pour les moteurs de la série 120. pandeur 120 pour la série 120.
3. Sortir la chemise et contrôler si la couleur de marqua-
ge c’est bien répartie sur toute la surface de contact
avec le bloc-cylindres. Si l’on constate que cela n’est
pas le cas, les défauts mineurs peuvent être rectifiés à
la pâte abrasive. Les importants défauts aux loge-
ments de chemise devront être rectifiés à l’aide d’une
fraise spéciale et la matière enlevée compensée par
des cales d’épaisseur en acier. Voir ”Remise à neuf
des logements de chemise”.
4. Placer deux plaquettes 2666 (série 100) ou 2667 (sé-
rie 120) de façon à maintenir la chemise bien pressée
dans son logement. (Toujours utiliser des plaquettes
de pressage que les joints toriques inférieurs soient
Fig. 47 Dépose de chemise de cylindre montés ou non.)
5. Mesurer la hauteur du col de chemise (cote ”A” fig. 50)
à l’aide d’un comparateur et du support 2479 (fig. 49).
La mesure devra être effectuée en quatre points dia-
métralement opposés. Contrôler que le plan du bloc
4. Déposer les circlips des axes de piston. n’est pas endommagé lors de la mise à zéro du com-
parateur. Mettre à zéro quand la pointe glisse sur le
Sortir les axes de piston au moyen des outils 1801 et plan du bloc. Porter ensuite le comparateur contre
2013. l’étagement en gradin du col de chemise.
La hauteur de chemise (cote A) devra être de 0,15-0,20
mm pour les moteurs de la série 100 et de 0,47-0,52 mm
pour les moteurs de la série 120.
Fig. 48 Extraction d’axe de piston
Pose des chemises et pistons Fig. 49 Contrôle de la hauteur du col de chemise

Outils spéciaux : 999 2479-7, 999 2670-1, 999 6159-1, A = 2666 pour la série 100 et 2667 pour la série 120
999 6161-7, 999 6599-8, 999 6606-1.
série 100 : 999 2666-9, 999 6605-3,
999 6664-0, 999 9511-0.
série 120 : 999 2667-7, 999 2951-5,
999 6604-6, 999 9903-9.
Les surfaces d’étanchéité au contact des chemises doivent
être parfaitement bien nettoyées de toutes traces de dépôts
ou autre. Nettoyer les logements de chemise supérieur et
inférieur à l’aide d’une brosse et d’un produit de nettoyage.
Sécher à l’air comprimé. Les outils tranchants ou abrasifs
ne doivent absolument pas être utilisés.
ATTENTION ! Comme il est très important de protéger l’éta- A = 0,15-0,20 mm A = 0,47-0,52
gement du col de chemise, laisser le capuchon protecteur
en plastique de la chemise neuve en place jusqu’au mo-
ment de la pose.
1. Enduire la partie inférieure du rebord du col de chemise Fig. 50 Hauteur du col de chemise
d’une mince couche de couleur de marquage. au-dessus du plan du bloc
31

6. Poser les joints inférieurs dans le bloc-cylindre et le Contrôler que la flèche au sommet des piston et la
joint supérieur sous le rebord du col de chemise. marque ”FRONT” sur les bielles sont tournés du
7. Enduire le guide de chemise inférieur et les joints même côté. Introduire l’ensemble piston/bielle dans
d’étanchéité de savon. Les joints étant en caoutchouc chaque cylindre en prenant soin de ne pas endomma-
au fluor, ils sont durs à presser. ger les gicleurs de refroidissement de piston. La flè-
ATTENTION ! Ne pas frapper ou forcer la chemise. che au sommet de chaque piston devra pointer vers
l’avant. Utiliser la bague 6664 (série 100) ou 2951
Positionner le joug de pressage fig. 51 et presser la (série 120).
chemise lentement en position.
10. Poser les chapeaux de bielle. S’assurer que la mar-
que ”FRONT” sur les bielles est bien tournée vers
l’avant et que les éventuelles pointes de guidage des
chapeaux sont bien en place. Serrer les vis de cha-
peau au couple de 230 Nm (23 m.kg).
Fig. 52 Marque frontale
Fig. 51 Pressage en position de chemise de cylindre
Fig. 53 Pose de piston, série 100
8. Poser les coussinets en place sur les chapeaux et sur

les bielles. Les logements de palier sur les bielles
sont pourvus d’évidements pour les talons de guida-
ge. Il est très important de bien orienter les coussinets
lors du montage afin que les talons d’une part et les
trous d’huile d’autre part viennent face aux évide- Mesure et inspection de chemise de
ments et trous d’huile correspondants. cylindre
ATTENTION ! Vérifier que les coussinets utilisés sont Les contrôles comprennent la mesure du degré d’usure et
bien ceux qui correspondent au moteur en question. l’inspection au point de vue fissurage. Nettoyer la chemi-
Les nouvelles versions de bielles ont les trous d’huile se soigneusement avant la mesure. Si l’on désire effec-
déplacés par rapport aux anciennes. Par conséquent, tuer le contrôle avec le maximum de précision, il faudra
les coussinets, talons et chapeaux sont différents. utiliser un comparateur.
Lubrifier les manetons à l’huile moteur. Autrement, l’usure de la chemise peut être calculée en
9. Lubrifier le piston et les segments à l’huile moteur et mesurant le jeu à la coupe d’un segment neuf au P.M.H.
tourner les segments de manière à ce que les coupes et au-dessous du P.M.B. et en divisant la différence entre
soient réparties sur la périphérie du piston. les deux valeurs obtenues par 3,14.
32

Exemple 1. Serrer la chemise dans un étau, voir fig. 55. La rectifi-
Jeu à la coupe au P.M.B. cation des chemises sur place dans le bloc-cylindre
(pas d’usure en ce point) = 0,60 mm n’est pas à conseiller du fait du risque de colmatage
des canalisations d’huile et la difficulté d’effectuer des
Jeu à la coupe au P.M.H. = 1,70 mm mesures correctes.
Différence 1,70–0,60 = 1,10 mm 2. Utiliser une tête rectifieuse ”flex-hone” type GBD 127
Usure de la chemise : 1,10 = 0,35 mm (5") pour la série 100 et GBD 140 (5 1/2") pour la série
3.14 120.
3. Utiliser une perceuse à basse vitesse de rotation,
200-400 tr/mn. Le mouvement de va-et-vient de la tête
rectifieuse dans la chemise devra se faire à raison de
60 coups/mn (un va-et-vient par seconde).
Avant et après la rectification, lubrifier la chemise à
l’huile moteur légère.
4. Les chemises ont une surface de finition intérieure
dont le tracé forme des angles d’intersection bien dé-
terminés, calculés pour assurer un maximum de lon-
gévité, voir fig. 56.
Fig. 54 Mesure du jeu à la coupe d’un segment
Si l’usure d’une des chemises atteint 0,40-0,45 mm, tou-

tes les chemises doivent être remplacées. Le contrôle du
fissurage se fait par la méthode du flux magnétique.
Rectification de chemise de cylindre

Fig. 56
Pour assurer le maximum d’étanchéité et de lubrification,
la chemise doit être rectifiée pour que sa surface de fini-
tion intérieure recouvre son tracé original, voir fig. 56. La
rectification se fait si :
– la chemise est rayée (marques de segments, rayures
dus aux débris)
– la chemise comporte des parties brillantes (polies) En cas de rectification à l’occasion du remplacement
des segments, le tracé original de la surface définition
devra être suivi rigoureusement pour préserver la
fonction de lubrification.
Les rayures devront être formées et tracées régulière-
ment dans les deux sens et sur toute la longueur de la
chemise.
ATTENTION ! Pour obtenir un tracé correct il est impé-
ratif de travailler à la bonne vitesse.
5. Après la rectification, il est important de nettoyer la
chemise avec très grand soin à l’eau chaude, à la
brosse et au produit de nettoyage (jamais de solvants,
kérosène ou diesel). Sécher ensuite la chemise à
l’aide d’un papier spécial ou d’un torchon propre ne
Fig. 55 Rectification de chemise de cylindre
peluchant pas. Après le séchage, lubrifier la chemise
à l’huile moteur légère.
33

Remise à neuf des logements de chemise Calculer l’épaisseur de cale à utiliser en fonction de
l’importance des dégâts et la hauteur du col de chemi-
Outils spéciaux : 999 2479-7, se au-dessus du plan du bloc-cylindres.
Série 100 : 999 2666-9, 999 9511-0, 999 9551-6. Série
2. Poser les joints toriques inférieurs et placer le disque-
120 : 999 2667-7 999 9902-1, 999 9903-9 guide de l’outil sur le logement, voir fig. 57. S’assurer
Déposer les joints d’étanchéité des logements inférieurs que le bord du disque-guide est bien dégagé de la
de chemise. Nettoyer ensuite les logements de chemise paroi intermédiaire du cylindre.
supérieur et inférieur avec grand soin. Le logement supé- 3. Vérifier que la rondelle au-dessous de la vis d’alimen-
rieur devra être complètement débarrassé de toute trace tation de l’outil est bien propre et lubrifiée. Placer la
de calamine. fraise dans le logement et poser le joug. S’assurer
En cas de doute quant à l’étendue des dégâts, contrôler que ce dernier est bien centré et fixer l’outil sur le
la surface de contact à la couleur de marquage, voir bloc-cylindre au moyen de deux vis et deux rondelles
”Pose des chemises et pistons”. En cas de défauts mi- plates. Vérifier que la douille d’alimentation ne presse
neurs, la rectification de la surface de contact peut se faire pas sur la fraise.
à la pâte abrasive, voir point 7 plus loin. En cas de défauts 4. Placer le comparateur comme illustré à la figure 57 et
importants, la rectification se fait à l’aide de l’outil de frai- visser la douille d’alimentation de façon à ce qu’elle
sage 9551 (série 100) ou 9902 (série 120) comme suit : presse légèrement la fraise. Employer une poignée T
1. Poser la chemise et mesurer la hauteur du col. Voir (pas de clé à cliquet) à cardan et douille pour faire
”Pose des chemises et pistons”, points 4 et 5. Relever tourner la fraise. Tourner la fraise de façon à éliminer
la lecture du comparateur. Si l’on juge nécessaire de le rayon de congé au fond du logement. Vérifier que
travailler le logement à la pâte abrasive après le frai- la douille d’alimentation presse légèrement la fraise et
sage, prévoir 0,02 mm de marge. Noter cependant le mettre l’indicateur à zéro. La mise à zéro et la lecture
point 8! devront se faire au même endroit sur la fraise. Il est
pratique de marquer le dessus de la fraise, près de la
La matière enlevée est compensée par des cales en
piste, d’un repère de couleur.
acier disponibles en trois épaisseurs - 0,20, 0,30 et
0,50 mm. Eviter autant que possible de placer plus 5. Tourner la fraise d’un mouvement lent et régulier tout
d’une cale à la fois sous le rebord du col de chemise. en faisant tourner la douille d’alimentation de manière
ATTENTION ! En cas d’utilisation de cales d’épais- à obtenir une avance régulière de la fraise contre la
surface à usiner. Interrompre l’avance de la fraise dès
seur, un certain usinage des logements de chemise
devra être effectué même si ceux-ci ne sont pas en- l’atteinte de la valeur de correction désirée lue sur le
dommagés, cela à cause du rayon de congé au fond comparateur, mais continuer à tourner la fraise à rai-
son de quelques tours. Contrôler la surface de contact
des logements qui devra être travaillé pour permettre
de bien appuyer les cales. du logement.
6. Mesurer à nouveau la hauteur du col de chemise.
7. En principe, si les instructions précédentes sont bien
suivies et le travail exécuté avec précision, l’opération
de rectification à la pâte abrasive décrite ci-dessous
peut être complètement supprimée sans affecter le ré-
sultat final. Autrement, ou bien dans le cas où les dé-
gâts ne sont pas d’une importance exigeant la rectifi-
cation à la fraise, le travail se fait comme suit :
Déposer les joints toriques et enduire le dessous du
rebord du col de chemise de pâte abrasive. Placer la
chemise dans le bloc et la faire tourner dans les deux
sens à l’aide de l’expandeur 9511 (série 100) ou
9903 (série 120) jusqu’à ce que la pâte abrasive soit
usée. Continuer de cette façon jusqu’à l’obtention
d’une bonne surface de contact.
8. Contrôler la surface de contact à la couleur de mar-
quage et faire un repère sur la chemise afin de pou-
voir la remettre à la même position lors du montage
final.
9. Nettoyer toutes les pièces avec grand soin.
10. Si une cale d’épaisseur est prévue, elle devra être
placée sur la chemise même (sous le rebord du col) et
non pas dans le logement. Poser le joint torique
d’étanchéité supérieure du cylindre après avoir placé
la cale d’épaisseur.
Fig. 57 Outil de remise à neuf des logements de chemise
34

Inspection des pistons Inspection des bielles
Contrôler les pistons au point de vue fissures et autres dé- Inspecter les bielles au point de vue fissures. Contrôler la
gâts. Si de profondes rayures se présentent sur la paroi rectitude et la torsion des bielles : l’écart maximum permis
du piston, il faudra remplacer l’ensemble piston/chemise. dans les deux cas est de 0,01 mm par 100 mm de lon-
De même si on trouve des fissures au trou d’axe du piston gueur mesurée. Ce contrôle se fait sur gabarit spécial
ou au fond de la chambre de combustion. Autrement, les d’équerrage de bielles. Les bielles non droites ou tordues
fissures autour de la chambre de combustion au bord du doivent être remplacées.
sommet du piston ne causent généralement pas de pro- Contrôler les bagues de pied de bielle en utilisant l’axe
blèmes. de piston en tant que gabarit. Aucun jeu appréciable n’est
ATTENTION ! Si l’on rencontre des fissures aux sommets toléré.
de piston, contrôler la quantité d’injection.
Si l’ajustement est correct, l’axe de piston lubrifié s’enfon-
Comme pour les chemises, les pistons sont classés et ne cera lentement de son propre poids dans la bague (temp.
doivent être montés que dans les chemises de classe cor- 17 à 20°C).
respondante. Un piston de classe C devra donc être mon-
té dans un cylindre C, un piston D dans un cylindre D, etc.
Les pistons et cylindres ne sont vendus qu’appariés.
Rechange de bague de pied de bielle
Jeu de piston, série 100 : 0,15–0,18 mm
série 120 : 0,12–0,15 mm Outils spéciaux : 999 1801-3,
série 100 : 999 2529-9,
série 120 : 999 2592-3.
1. Extraire l’ancienne bague en pressant à l’aide de la
bague 2529 (série 100) ou 2592 (série 120).
Contrôle et ajustement des segments

Contrôler les surfaces d’usure et les bords des segments.
La présence de tâches noires sur les surfaces indiquerait
qu’il y a mauvais contact et qu’il est nécessaire de rem-
placer les segments.
La consommation d’huile est également un facteur qui
permet de déterminer s’il est nécessaire de remplacer les
segments.
Contrôler le jeu à la coupe comme illustré en figure 58.
Lors de ce contrôle, enfoncer le segment dans la chemise
à l’aide d’un piston jusqu’à un niveau au-dessous du Fig. 59 Extraction de bague de pied de bielle, série 120
P.M.B. Si l’écartement atteint 1,5 mm ou plus, les seg-
ments doivent être remplacés. Contrôler le jeu à la coupe
sur les nouveaux segments également, voir ”Caractéristi-
ques techniques”. 2. Introduire la nouvelle bague en pressant à l’aide du
même outil.
ATTENTION ! S’assurer que le trou de la nouvelle ba-
gue vienne face au trou de la bielle (bielles d’ancien
modèle). Pour faciliter le positionnement, tracer une
ligne passant par le trou de la bague à l’aide d’un sty-
lo à feutre.
Fig. 58 Contrôle du jeu à la coupe d’un segment Fig. 60 Pose de bague de pied de bielle
35

3. Réaléser la bague. L’ajustement est correct quand
l’axe de piston lubrifié s’enfonce lentement de son
propre poids dans la bague (temp. 17 à 20°C).
Assemblage de l’unité piston, segments

et bielle Fig. 62 Emplacement des segments
Outils spéciaux : 999 1801-3, 999 2013-4

1. Placer un des deux circlips.
2. Lubrifier l’axe de piston et la bague de pied de bielle.
3. Chauffer le piston jusqu’à environ 100°C. Placer le
piston sur la bielle de façon à ce que les repères indi-
quant les faces à tourner vers l’avant (”FRONT”) Distribution
soient du même côté. Introduire l’axe de piston en
pressant à l’aide de l’outil 2013 et du manche stan- Dépose des pignons de distribution
dard 1801.
Outils spéciaux : 999 2655-2, 999 2658-6, 999 2679-2,
ATTENTION ! L’axe de piston devra s’enfoncer facile- (999 6682-2, 999 2952-3)
ment. Il ne doit pas être forcé ou frappé.
Moteurs industriels : vider le système de refroidissement.
Déposer le radiateur, le carter de ventilateur, le
garde-courroies et le ventilateur.
Moteurs marins : déposer les supports d’échangeur de
chaleur, la prise de force de l’alternateur et la pompe de
drain si elle est installée.
1. Déconnecter les deux câbles de batterie et déposer
l’alternateur s’il le faut. Déposer le tendeur de cour-
roies et les courroies.
2. Déposer l’amortisseur de vibrations et la poulie à
courroies si elle est installée.
ATTENTION ! L’amortisseur de vibrations ne doit pas
être soumis aux chocs, ses caractéristiques pouvant
être complètement altérées si jamais le compartiment
à liquide changeait de forme ou de volume.
3. Déposer la vis centrale du moyeu ”polygone”, retirer
la rondelle et déposer le moyeu à l’aide de l’extrac-
Fig. 61 Repères indiquant l’avant teur 2655 (fig. 63).
4. Placer le deuxième circlips.

5. S’assurer que la bielle tourne sans effort autour de
l’axe.
6. Contrôler le jeu à la coupe des nouveaux segments
dans la chemise, voir fig. 58.
7. Poser les segments sur le piston à l’aide d’une pince
à segments. Le segment racleur et le segment de tête
peuvent être tournés au choix. Tout autre segment
doit avoir le repère ”Top” tourné vers le haut. Position-
ner les segments de façon à ce que leurs coupes
soient décalées les unes par rapport aux autres. Fig. 63 Dépose du moyeu ”polygone”
36

4. Déposer le carter du train de distribution. Déposer le 9. Dépose du pignon de renvoi de la pompe à eau (mo-
déflecteur – s’il existe – de sur le palier de vilebre- teurs industriels série 120) : déposer la pompe à eau.
quin. Dévisser l’écrou à l’aide de l’outil 6682. Dégager le
5. Déposer lé pignon de renvoi et son axe après avoir pignon en frappant légèrement de l’arrière. Déposer
dévissé les trois vis de fixation. le roulement intérieur à l’aide d’un extracteur stan-
dard. La bande de roulement logée dans le pignon
6. Déposer le pignon d’arbre à cames après avoir dévis- est déposée à l’aide du mandrin 2952.
sé les trois vis de fixation. Au besoin, employer l’ex-
tracteur 2679 comme illustré en fig. 64. Déposer le pi-
gnon de commande de la pompe d’injection de la
même manière.
Fig. 64 Dépose du pignon d’arbre à cames

Fig. 66 Dépose du roulement intérieur du
pignon de renvoi de la pompe à eau
7. Déposer le pignon de renvoi de la pompe à huile.

8. Déposer le pignon de vilebrequin à l’aide de l’extrac-
teur 2658 (fig. 65). Inspection des pignons de distribution
Nettoyer les pignons et les autres pièces du train de distri-
bution et les contrôler avec soin. Remplacer les pignons
fortement usés ou avariés. Pour les différentes données et
jeux voir ”Caractéristiques techniques”. Nettoyer le carter
du train de distribution et sa surface de contact sur le mo-
teur.
Pose et calage
Outils spéciaux : 999 2656-0, 999 2659-4
(999 2267-6, 999 6682-2)
Tous les pignons jouant un rôle important dans le calage
de la distribution ont, soit sur une dent, soit un entredent
Fig. 65 Dépose du pignon de vilebrequin repérés au pointeau (fig. 68).
37

1. Mettre en place la clavette du vilebrequin. Poser le pi- 4. Mettre en place la goupille de positionnement dans
gnon de vilebrequin à l’aide de l’outil 2659 (fig. 67). l’axe de la pompe d’injection et poser le pignon de
commande de la pompe. S’assurer que les repères
coïncident comme illustré en fig. 68.
5. Poser le pignon de renvoi de la pompe à huile.
6. Poser le déflecteur sur le tourillon du vilebrequin de
manière à ce que sa face concave soit tournée vers
l’extérieur (fig. 70). Le déflecteur n’existe plus sur les
moteurs industriels de la série 120 à partir du moteur
no 91926/xxxx, voir page 21.
Fig. 67 Pose du pignon de vilebrequin
2. Mettre en place la goupille de positionnement du pi-

gnon d’arbre à cames. Poser le pignon d’arbre à ca-
mes. Couple de serrage 45 Nm (4,5 m.kg). Bloquer
les vis à l’aide des rondelles en pliant le bord des ron-
delles.
3. Tourner le vilebrequin de manière à amener le piston
du cylindre no 1 en position de P.M.H. Poser le pignon Fig. 70 Déflecteur d’huile
de renvoi en faisant coïncider les repères (fig. 68).
Flasque et rondelle de butée du pignon de renvoi se-
ront placés comme illustré en fig. 69. Couple de serra-
ge 60 Nm (6 m.kg). Vérifier que le jeu axial est de 0,05 7. Moteurs à pompe à eau entraînée par engrenages :
à 0,15. poser le roulement à billes intérieur à l’aide du man-
drin 2267. Poser le pignon et le roulement extérieur à
l’aide du même mandrin. Poser la rondelle d’arrêt et
l’écrou et visser au couple de 120 Nm (12 m.kg). Utili-
ser l’outil 6682. Bloquer l’écrou en pliant le bord de la
rondelle.
Fig. 68 Distribution, calage de base
Fig. 71 Serrage de l’écrou du pignon

Fig. 69 Pignon de renvoi de renvoi de la pompe à eau
38

8. Tremper le nouveau joint en feutre et le joint 10. Chauffer le moyeu ”polygone à environ 100°C. Enga-
d’étanchéité dans l’huile et les placer dans le couver- ger le moyeu rapidement sur le tourillon en frappant
cle du carter de distribution (le joint en feutre devra rapidement à l’aide du mandrin 2656, fig. 74.
être vers l’extérieur). Poser le couvercle du carter
après avoir placé les joints. Le centrage du couvercle
se fait à l’aide des deux goupilles de positionnement.
Fig. 74 Pose du moyeu ”polygone”
11. Poser la rondelle et la vis centrale et serrer pendant

que le moyeu est toujours chaud. Couple de serrage :
400 Nm (40 m.kg). Après le refroidissement du
moyeu, compléter le serrage de la vis au couple de
Fig. 72 Etanchéité avant du vilebrequin
550 Nm (55 m.kg).
1. Joint en feutre 2. Joint en caoutchouc
9. Contrôler le moyeu ”polygone” et sa surface de con-

tact sur le vilebrequin. Les éventuelles traces de ci-
saillement doivent être enlevées au papier émeri fin.
Graisser le tourillon de vilebrequin au bisulfure de
molybdène. Poser le manchon de centrage de l’outil
2656 sur le tourillon.
Fig. 75 Serrage du moyeu ”polygone”

A. Amplificateur de couple
12. Poser l’amortisseur de vibrations et l’éventuelle poulie

à courroies. Couple de serrage : 60 Nm (6 m.kg). Po-
ser les autres pièces et, au besoin, faire l’appoint
d’huile et de liquide de refroidissement. Faire tourner
Fig. 73 Manchon de centrage du mandrin 2656
le moteur en marche d’essai.
39

2. Placer la pointe d’un comparateur sur la coupelle su-
périeure de la soupape, voir fig. 77. Le comparateur
devra avoir une pré-contrainte d’env. 5 mm.
Fig. 77
3. Pendant qu’un aide fait tourner le moteur à la main

dans son sens normal de rotation, surveiller le compa-
rateur. Le comparateur réagit dès que la soupape
d’admission commence à s’ouvrir. Exactement à ce
point, mettre à zéro sur l’échelle 1/100ème du compa-
rateur.
Fig. 76 Contrôle de hauteur de levage 4. Continuer à faire tourner le moteur au-delà du repère
0° sur le volant jusqu’au repère 10° après P.M.H.
Prendre bien soin que la graduation coïncide parfaite-
Arbre à cames ment avec la pointe de lecture sur le carter de volant.
Contrôler que la lecture obtenue correspond à celle
Contrôle de hauteur de levage indiquée sous le titre ”Arbre à cames” aux ”Caractéris-
tiques techniques”.
Pour se rendre compte de l’usure des cames, une mesure
de la hauteur de levage des soupapes peut être effectuée
sans dépose de l’arbre à cames à l’aide d’un compara-
teur, fig. 76. Le moteur est alors tourné à la main.
Hauteur de levage
minimale permise 8,0 mm 8,6 mm
Hauteur de levage,
arbre à cames neuf 8,6 mm 9,2 mm
Dépose de l’arbre à cames
Outils spéciaux : 999 2655-2, 999 2679-2
1. Déposer les cache-culbuteurs.
2. Déposer la culbuterie.
Contrôle de la synchronisation des 3. Sortir les tringles de culbuteurs.
soupapes 4. Déposer les trois portes de visite face aux poussoirs
de soupape. Sortir les poussoirs et les ranger dans
1. Déposer le cache-culbuteurs avant. Faire tourner le
l’ordre sur une déshabilleuse.
vilebrequin jusqu’à ce que les soupapes du cylindre 1
”culbutent”. Ramener ensuite le vilebrequin en sens 5. Exécuter les travaux décrits aux points 1 à 4 au titre
contraire à son sens normal de rotation jusqu’à ce ”Dépose des pignons de distribution”.
que la soupape d’admission se ferme complètement. 6. Déposer le pignon d’arbre à cames. Au besoin, utili-
Régler temporairement le jeu à la soupape d’admissi- ser l’extracteur 2679 (fig. 64).
on à ± 0 mm.
40

7. Déposer le pignon de renvoi.
8. Déposer la bride (fig. 78) et sortir l’arbre à cames avec
précaution pour ne pas endommager les paliers.
Fig. 80 Poussoir présentant peu de piqûres
Contrôler également l’arbre à cames au point de vue pi-

qûres. De même que pour les poussoirs, il n’est pas né-
cessaire de remplacer l’arbre s’il n’est que faiblement at-
teint, fig. 81. Mesurer la hauteur de levage à l’aide d’un
pied à coulisse, voir le tableau en page 40. Les cames
peuvent présenter une usure oblique dans le sens axial.
Si cette usure n’est pas trop importante les cames peu-
vent être meulées.
Mesurer les portées de l’arbre à cames à l’aide d’un mi-
cromètre. Usure et ovalisation maximales permises : 0,07
Fig. 78 Vis de fixation de la bride d’arbre à cames mm. Contrôler également la rectitude de l’arbre par ali-
gnement. Gauchissement radial maximal permis par rap-
port aux paliers extrêmes : 0,04 mm.
Les différentes données de référence concernant les por-
tées et les paliers sont données aux ”Caractéristiques
techniques”.
Inspection des poussoirs de soupape et

de l’arbre à cames
Contrôler la surface de contact des poussoirs de soupape
à l’aide d’une règle en acier. Elle devra être convexe ou à
la rigueur tout à fait plate. Par contre, si l’on constate
qu’elle est concave, même légèrement, le poussoir devra
être remplacé.
Fig. 81 Arbre à cames présentant peu de piqûres
Fig. 79 Contrôle de poussoirs de soupape
Contrôler également la surface des poussoirs au point de

vue piqûres. Celles-ci sont formées par détachement de
petites particules métalliques de la surface trempée. Les
poussoirs ne présentant que peu de piqûres peuvent être
réutilisés, voir fig. 80. Il a d’ailleurs été prouvé qu’il est ex-
trêmement rare que ces piqûres empirent.
Fig. 82 Mesure des portées
41

Rechange des roulements d’arbre à 4. Poursuivre comme indiqué aux points 6, 8, 9, 10, 11 et
12 aux pages 38 et 39.
cames
5. Poser les poussoirs de soupape aux mêmes positions
Les paliers sont pressés en position dans leur logements qu’ils occupaient lors de la dépose. Poser les portes
et doivent être réalésés après leur mise en place. C’est de visite.
pourquoi leur remplacement ne peut avoir lieu qu’en cas
de remise à neuf complète du moteur. 6. Poser les tringles et la culbuterie. Caler les soupapes
et poser les cache-culbuteurs.
S’assurer lors du pressage en position des paliers que les
trous d’huile coïncident avec les canalisations correspon- 7. Poser les pièces restantes et, au besoin, faire l’ap-
dantes dans le bloc. point d’huile moteur et de liquide de refroidissement.
Faire une marche d’essai.
Pose de l’arbre à cames

1. Lubrifier les portées et introduire l’arbre à cames avec
précaution pour ne pas endommager les paliers.
S’aider d’une barre appropriée. Poser la bride qui re-
tient l’arbre axialement puis serrer les vis et les blo-
quer.
Dépose du vilebrequin
1. Déposer le moteur. Vidanger l’huile.
2. Déposer le carter du train de distribution, voir page
36.
3. Déposer le carter d’huile, la crépine à huile et les
tuyaux d’huile.
ATTENTION ! Sur TMD100, il est nécessaire de dépo-
ser la porte de visite arrière du carter d’huile et dévis-
ser la crépine à huile avant de déposer le carter.
4. Déposer l’inverseur ou l’accouplement, le volant et le
carter de volant.
5. Dévisser les vis de bielle et déposer les têtes de biel-
Fig. 83 Pose de l’arbre à cames le. Déposer le vilebrequin.
2. Poser le pignon d’arbre à cames, visser puis bloquer

les vis en repliant les rondelles.
3. Poser le pignon de renvoi de manière à ce que les re-
pères coïncident (fig. 84).
Inspection du vilebrequin et des paliers

Après la dépose du vilebrequin, nettoyer avec grand soin
toutes les canalisations d’huile. Mesurer l’usure et l’ovali-
sation au micromètre. Le contrôle au point de vue fissu-
res, amorces de rupture ou autres signes de fatigue se fait
de préférence selon la méthode au flux magnétique.
Après un tel contrôle, le vilebrequin devra être démagnéti-
sé.
L’ovalisation maximale permise aux tourillons et mane-
tons est de 0,08 mm, la conicité maximale permise est de
0,05 mm. Si ces limites sont dépassées, rectifier le vile-
brequin à la cote de réparation inférieure appropriée.
Fig. 84 Distribution, calage de base
42

Rectification du vilebrequin • Fissures transversales sur les paliers et les rayons de
congé.
La rectification et le redressement sont des opérations qui
s’accompagnent généralement d’une diminution de la ré- • Fissures longitudinales dans les zones sombres Z, fig.
sistance à la fatigue. Par conséquent, il faudra éviter de 85.
rectifier les vilebrequins (surtout ceux nitrocarburés) à • Fissures de plus de 5 mm aux trous des canalisations
moins d’avoir de fortes raisons de le faire : déviation des d’huile. Les moindres fissures sont éliminées par
cotes normales (usure, ovalisation, conicité) ou dégâts su- meulage.
perficiels d’une importance telle que le meulage s’avère
• Fissures de plus de 10 mm à l’extérieur des zones
insuffisant. sombres Z, ou si plusieurs petites fissures sont ali-
La courbure du vilebrequin est mesurée en tant que gau- gnées sur une longueur totale dépassant 10 mm.
chissement (c.à.d. total d’indications de comparateur) à
chaque quatrième tourillon, le vilebrequin étant supporté
sur le premier et le septième tourillon. Eviter tout redres- Les fissures rencontrées sur les surfaces brutes au-delà
sement de vilebrequin (peu importe sa finition). des masselottes peuvent être meulées. Mais pas plus de
3 mm.
Le vilebrequin est nitrocarburé et, à condition qu’il ne doi-
ve pas être redressé au préalable, il est possible de le Une condition principale pour obtenir de bons résultats
rectifier jusqu’à la 2ème cote de réparation inférieure est l’application de la bonne méthode de travail. Nous re-
sans qu’il ne soit nécessaire de renouveler la nitrocarbu- commandons ce qui suit :
ration. Si le gauchissement est tel que le vilebrequin doit Meule : Naxos 33A 60 M6VK ou 33A 46 M6VK ou bien
être redressé avant la rectification, il devra être nitrocarbu- Norton 23A 60 M5VK ou 23A 46 M5VK
ré à nouveau après cette opération.
Diamètre : meule neuve 36" –42" (914–1067 mm)
Le vilebrequin devra être poli et nettoyé avec grand soin (la meule peut être utilisée jusqu’au Ø 720
après la nitrocarburation. mm env.)
Le vilebrequin doit toujours être contrôlé au flux magnéti- Vitesse périphérique : meule 23–33 m/s
que avant et après les opérations de redressement et de vilebrequin maxi 0,25 m/s
rectification. Voir ”Inspection du vilebrequin et des pa-
Affûtage de la meule à effectuer à l’aide d’une affûteuse à
liers”. Le vilebrequin devra être remplacé si les défauts
un diamant.
suivants sont détectés :
avance périphérique ................................. 0,1 mm/tour
avance latérale .......................................... 0,2 mm/tour
profondeur de coupe .............................. maxi 0,03 mm
La finesse (profondeur de profil) des surfaces de palier et
rayons de congé doit être de 2µ, déviation moyenne 0,5µ.
Cette finesse est obtenue par rodage. Cette opération se
fait en sens contraire au meulage.
1. Le meulage doit être effectué sur meuleuse à vilebre-
quins jusqu’à la cote de réparation inférieure, voir
”Caractéristiques techniques”.
2. Il est très important que les rayons de congé soient
corrects, R=3,75–4,00 mm, et qu’ils aient la forme et la
finesse correctes. Mesurer le rayon à l’aide d’un cali-
bre à rayons. La forme devra être comme illustré fig.
85. Bavures, traces de meulage ou autre arêtes cou-
pantes doivent être éliminées; elles peuvent causer la
rupture du vilebrequin.
3. La rectification du tourillon central exige une attention
particulière vu l’importance de la largeur de portée
(cote A, fig. 85) du palier pilote.
ATTENTION ! Ebarber les bavures ou arêtes qui ont
pu se former aux trous ou canalisations d’huiles pen-
dant le meulage des portées. Employer une pointe
meuleuse ou une toile abrasive.
Fig. 85 Largeur de portée de palier pilote
4. Nettoyer le vilebrequin avec soin de tous restes d’usi-
R = 3,75-4,00 mm
nage et autres impuretés. Rincer et débloquer les ca-
Cote ”A”, fig. 85 : nalisations d’huile. Mesurer la rectitude du vilebre-
Cote normale 45,975-46,025 mm quin, le gauchissement ne devra pas dépasser 0,05
Cote rép. sup. 0,2 mm (rondelles de butée cote sup. 0,1 mm) mm radialement.
46,175-46,225 mm
Cote rép. sup. 0,4 mm (rondelles de butée cote sup. 0,2 mm) 5. Contrôler le vilebrequin au flux magnétique puis le
46,375-46,425 mm démagnétiser.
Cote rép. sup. 0,6 mm (rondelles de butée cote sup. 0,3 mm)
46,575-46,625 mm
43

Pose du vilebrequin Paliers de vilebrequin et paliers de bielle
Outil spécial : 999 2656-0 Contrôler les coussinets. Remplacer ceux qui seraient
usés ou ceux dont le revêtement de bronze se serait
1. Contrôler l’état de propreté des canalisations d’huile
écaillé.
du vilebrequin, des portées, du bloc-cylindre, des cha-
peaux de palier et des têtes de bielle.
2. Poser les coussinets en place. Veiller à ce que les
trous d’huile des coussinets coïncident avec les cana-
lisations d’huile et que les chapeaux et leur surfaces
de contact ne comportent pas de bavures ou autres
défauts. Lubrifier les paliers.
3. Lubrifier les tourillons et manetons et porter le vilebre-
quin en place avec précaution. S’assurer que les re-
pères des pignons de distribution coïncident si ceux-ci
n’ont pas été déposés.
4. Poser les rondelles de butée du tourillon central (pa-
lier pilote). Les évidements prévus sur les flasques ne
permettent qu’une seule position de montage des ron-
delles de butée (fig. 86).
Fig. 87 Pose des rondelles de butée
Remplacement des coussinets

(Vilebrequin non déposé)
1. Vidanger l’huile moteur. Moteurs industriels : déposer
le carter d’huile. Moteurs marins : déposer les portes
de visite du carter d’huile.
2. Dévisser les vis de chapeau de palier et déposer le
chapeau avec le coussinet. Le chapeau de palier
avant est déposé avec la pompe à huile.
3. Défaire les injecteurs pour que le moteur puisse tour-
ner plus facilement à la main.
4. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que son trou d’huile
soit à découvert. Mettre un bouchon de dimension tel-
le qu’il entraîne le coussinet supérieur quand le vile-
brequin tourne, voir fig. 88.
ATTENTION ! Lors de la dépose des coussinets de
Fig. 86 Languette (1) et tenon (2) de cette manière, il faudra toujours faire tourner le moteur
positionnement de chapeau de palier dans son sens normal de rotation.
5. Poser les chapeaux de palier. Le chapeau central est

pourvu d’un trou dans lequel devra pénétrer un tenon
de positionnement. De cette manière, le chapeau cen-
tral aura toujours la même position dans le sens axial.
Noter les numéros des chapeaux de palier qui indi-
quent leur emplacement.
6. Poser les vis des chapeaux de palier après avoir lu-
brifier leur filetage. Couple de serrage 330 Nm (33
m.kg) pour les moteurs de la série 100 et 340 Nm (34
m.kg) pour ceux de la série 120.
7. Contrôler le jeu axial du vilebrequin, voir ”Caractéristi-
ques techniques”.
8. Contrôler que les repères ”Front” des bielles sont tour-
nés vers l’avant et que les éventuels tenons de posi-
tionnement de tête de bielle sont bien en position. Po-
ser les têtes de bielle et serrer les vis au couple de Fig. 88 Remplacement du coussinet supérieur
230 Nm (23 m.kg).
44

5. Nettoyer le tourillon et l’inspecter au point de vue dé-
gâts. Si l’usure ou l’ovalisation sont trop importantes,
le vilebrequin devra être rectifié.
6. Poser les coussinets neufs en procédant de la même
manière que pour la dépose. L’arbre est alors tourné
en sens contraire à son sens de rotation normal. Véri-
fier que les tenons sont correctement engagés et que
le trou d’huile du palier supérieur coïncide bien avec
le trou d’huile du bloc. Poser le chapeau de palier
avec le coussinet. Serrer les vis au couple de 330 Nm
(33 m.kg) pour les moteurs de la série 100 et 340 Nm
(34 m.kg) pour ceux de la série 120.
Fig. 90 Pose du joint arrière

Rechange des joints d’étanchéité du
vilebrequin
Outils spéciaux : 999 2655-2, 999 2656-0, 999 6088-2
Volant
Le joint arrière est accessible après la dépose du volant.
Le vieux joint est délogé à l’aide d’un tournevis. Si le joint Contrôler l’état de la couronne dentée. Remplacer la cou-
a causé une piste d’usure plus profonde que 0,20 mm, la ronne si l’on constate des dents usées ou rompues.
bague d’écartement placée après le joint peut être suppri- Contrôler également au point de vue fissures et autres dé-
mée et le joint neuf placé plus à l’intérieur, voir fig. 89. gâts.
Lubrifier le nouveau joint d’étanchéité puis l’engager sur
l’outil 6088 et l’enfoncer en position en frappant d’un
Volant à accouplement type automobile
mandrin s’il le faut, voir fig. 90.
Dans le cas de moindres rayures ou fissures à la surface
Les joints avant (un de feutre et un en caoutchouc) sont
de frottement, le volant peut être remis à neuf par meula-
accessibles après la dépose du moyeu ”polygone” (voir
ge à condition de ne pas enlever plus de 0,5 mm de ma-
”Dépose des pignons de distribution”). Le joint en feutre
tière. En cas de dégâts plus importants, remplacer le vo-
est celui posé vers l’extérieur.
lant.
Tremper le joint en feutre et le joint en caoutchouc dans
l’huile moteur avant la pose.
Rechange de la couronne dentée du

volant
1. Déposer le volant.
2. Percer un ou deux trous dans un entredent de la cou-
ronne et la faire sauter à l’aide d’un burin.
3. Brosser la surface de contact à l’aide d’une brosse à
poils d’acier.
4. Chauffer la nouvelle couronne dans un four jusqu’à
environ 180°C.
5. Poser la couronne chauffée sur le volant et bien l’en-
gager à l’aide d’un mandrin de métal doux et un mar-
teau. Laisser ensuite refroidir à l’air libre.
6. Nettoyer les surfaces de contact du volant et du vile-
Fig. 89 Etanchéité arrière de brequin. Contrôler la goupille de positionnement dans
vilebrequin la bride du vilebrequin et l’étanchéité arrière du vile-
1. Bague d’écartement brequin. Remplacer s’il le faut.
2. Joint 7. Poser le volant. Couple de serrage 170 Nm (17 m.kg).
45

Systeme de graissage
Description
Généralités
La pompe à huile est placée à l’avant du carter d’huile, La pompe d’injection et le turbocompresseur sont lubrifiés
son entraînement est assuré à partir du vilebrequin par sous pression. Si un compresseur d’air est installé,
l’intermédiaire d’un pignon de renvoi. celui-ci est également branché sur le système de graissa-
ge sous pression.
L’huile est envoyée à partir du côté pression de la pompe
à travers le radiateur d’huile et les filtres à huile puis distri- La pression de l’huile est limitée par une valve de réduc-
buée par les diverses canalisations du système. Tous les tion (fig. 91) placée sur le côté droit du moteur au-dessous
paliers, tous les axes de piston, la culbuterie et les paliers des filtres à huile. La valve s’ouvre si la pression de grais-
des pignons de distribution sont lubrifiés par ce système sage est trop forte et renvoie l’huile au carter d’huile.
de graissage sous pression. Sur les moteurs de la série 120, les pistons sont refroidis
Les pignons de distribution reçoivent l’huile de lubrifica- par l’huile injectée sur leur paroi inférieure au moyen d’un
tion par à-coups à partir du tourillon du pignon de renvoi gicleur fixe placé dans chacun des cylindres.
relié par canalisation à la conduite d’huile principale.
Fig. 91 Système de graissage, TMD100C

1. Arbre à cames 5. Axe de culbuteur 9. Vilebrequin
2. Canalisation dans la 6. Pompe d’injection 10. Filtre à huile
bielle 7. Pignons de distribution 11. Valve de réduction
3. Radiateur d’huile 8. Carter d’huile 12. Crépine à huile
4. Poussoir de soupape
46

Fig. 92 Système de graissage, T(A)MD121
1. Gicleur de refroidissement de piston
2. Pompe à huile
3. Valve de réduction
4. Huile venant du radiateur d’huile
5. Huile de refroidissement de piston
6. Soupape de dérivation (laisse passer l’huile
si les filtres sont bouchés)
7. Huile venant de la pompe à huile
8. Huile allant aux différents points de
graissage
9. Huile allant au radiateur d’huile
10. Soupape de refroidissement de piston
11. Crépine d’aspiration
Refroidissement de piston
Valve de réduction
La pression d’huile de lubrification est limitée par une val-
ve de réduction placée dans le bloc-moteur derrière les
filtres à huile. Sur les moteurs équipés d’un carter d’huile
à profil bas, cette valve est placée sur le tuyau de refoule-
ment de la pompe à huile, à l’intérieur du carter.
Fig. 93 Refroidissement de piston

1. Canalisation d’huile 2. Gicleur
Le refroidissement à l’huile permet de réduire la tempéra-

ture d’environ 20°C, mesurée au porte-segment de tête.
L’alimentation en huile du système de refroidissement est
réglée par une soupape spéciale. Celle-ci s’ouvre quand Fig. 94 Valve de réduction
la vitesse du moteur atteint 700–800 tr/mn. Cela assure 1. Bride 5. Joint torique
l’alimentation en huile de refroidissement dès le démarra- 2. Joint torique 6. Valve
ge et à bas régime. La pression d’ouverture est d’env. 90– 3. Ressort 7. Ressort
120 kPa (0,9–1,2 bar). 4. Douille 8. Siège
47

Filtres à huile Radiateur d’huile
Les filtres à huile sont du type à flux continu, c.à.d. toute Le radiateur d’huile est branché sur une canalisation me-
l’huile doit les traverser avant d’arriver aux différents nant aux filtres à huile. Il se compose d’un faisceau de
points de graissage du moteur. Les éléments filtrants sont tuyaux dans lesquels passe le liquide de refroidissement
en papier plissé. et autour desquels circule l’huile. Sur les moteurs marins,
La soupape de dérivation qui, si les filtres sont bouchés, le refroidissement se fait à l’eau de mer.
laisse passer l’huile directement au moteur, est placée sur La tâche du radiateur d’huile est de réduire la températu-
la console des filtres. re de l’huile, surtout quand le moteur est très chargé.
Reniflard
Afin d’éviter la surpression et pour évacuer les vapeurs
d’huile, d’eau et autres gaz, le moteur est pourvu d’un re-
niflard.
Tous les moteurs marins : le tuyau de reniflard est pourvu
d’un filtre interchangeable à élément en papier qui retient
les vapeurs d’huile avant l’évacuation des gaz. En outre,
une soupape de sécurité est comprise sur le support du
filtre. Celle-ci s’ouvre si, le filtre bouché, la pression dans
le carter de vilebrequin devient trop forte.
Fig. 95 Console des filtres, moteurs marins

1. Console
2. Soupape de dérivation
Fig. 97 Filtre de tuyau de reniflard
Fig. 96 Filtres à huile et radiateur d’huile, moteurs

industriels, série 120
1. Soupape de refroidissement de piston
2. Soupape de dérivation
Fig. 98 Reniflard, moteurs industriels
48

Fig. 99 Carter d’huile à profil bas, grandes inclinaisons, TD100G
1. Sortie d’huile, arrière du carter 4. Tuyau de refoulement
2. Pompe compensatrice 5. Tuyau d’aspiration
3. Pompe foulante 6. Plaque collectrice
Carter d’huile à profil bas Pompe à huile

Les moteurs industriels de la série 100 devant travailler à
de grands angles d’inclinaison peuvent être équipés d’un Dépose de la pompe à huile
carter d’huile à profil bas, fig. 99. Ce carter est conçu pour 1. Vidanger le moteur de son huile.
qu’en cas d’inclinaison vers l’arrière, l’huile est aspirée à
2. Moteurs industriels : déposer le carter d’huile.
partir d’une plaque collectrice située sous le vilebrequin à
l’aide d’une pompe compensatrice (aspirante), et amenée Moteurs marins : déposer la porte de visite avant du
vers l’avant du carter où la crépine d’aspiration de la pom- carter d’huile.
pe à huile (foulante) est située. La pompe aspire donc 3. Défaire les tuyaux d’huile de la pompe.
l’huile même en cas de grande inclinaison. La pompe
compensatrice fait corps avec la pompe à huile, les deux 4. Dévisser les vis du chapeau de palier avant et dépo-
sont entraînées par un des pignons de distribution. ser le chapeau avec la pompe à huile. Dévisser la
pompe de sur le chapeau de palier.
Instructions de réparation
Contrôle de la pression d’huile

Le contrôle de la pression d’huile se fait en raccordant un
manomètre à l’aide d’un tuyau au raccord du manocon-
tact (raccord 1/8" - 27 NPSF). Au régime normal et à la
température normale de marche, la pression d’huile devra
être de 300-500 kPa (3-5 bars).
Si la pression d’huile est trop basse, commencer par rem-
placer la valve de réduction et refaire le contrôle de la
pression d’huile.
Fig. 100 Pompe à huile, T(A)MD121
49

Désassemblage de la pompe à huile Inspection de la pompe à huile
Outil spécial : 999 2654-5 Nettoyer les pièces avec grand soin et contrôler le corps
de la pompe au point de vue rayures et usure. Contrôler
Travailler avec précaution afin d’éviter d’endommager les
aussi le joint entre la console et le corps. Les surfaces
surfaces usinées lors du désassemblage.
sont noires s’il y a eu des fuites. Il ne faut pas qu’il y ait
1. Déposer le pignon de commande à l’aide de l’extrac- des rayures dues au frottement : on peut remédier aux
teur 2654. Déposer la clavette et la rondelle axiale de moindres défauts à l’aide de toile abrasive. Remplacer les
l’arbre. bagues du corps de pompe, et de la console si le jeu ar-
bre/bague atteint 0,15 mm ou plus.
Réaléser la nouvelle bague jusqu’à obtention d’un ajuste-
ment tournant précis (diam. 16,016-16,034 mm). Avant
l’alésage, le corps de pompe et la console devront être
réassemblés à l’aide de leurs vis de manière à ce qu’elles
soient centrées par les douilles de guidage.
Si le jeu radial est trop important (plus de 0,20 mm) entre
le pignon de renvoi et la douille de palier, le pignon et la
douille devront être remplacés en même temps.
Contrôler les pignons de pompe au point de vue usure de
flanc de denture, diamètre extérieur et plans d’extrémité.
Contrôler le jeu axial des pignons de pompe (0,07–0,15
mm), fig. 103, ainsi que le jeu en flanc de denture (0,15–
0,35 mm), fig. 104.
Fig. 101 Dépose du pignon de commande
2. Déposer le pignon de renvoi. Celui-ci est maintenu

par trois vis et monté sur une douille de palier.
3. Dévisser les vis de fixation du corps de pompe et dé-
poser celui-ci. En cas de difficulté, forcer à l’aide de
deux vis de 5/16".
4. Extraire l’arbre et le pignon menant de la pompe.
5. Sortir le pignon mené du corps de la pompe. Extraire
l’arbre si celui-ci est à remplacer.
Fig. 103 Contrôle du jeu axial (0,07–0,15 mm)
Fig. 102 Pompe à huile

Fig. 104 Contrôle du jeu en flanc de denture (0,15–0,35 mm)
50

Fig. 105 Pompe à huile (standard)
1. Pignon de renvoi 4. Pignon de commande
2. Arbre de 5. Arbre de pignon mené
commande 6. Pignon mené Fig. 106 Pompe à huile, moteur équipé d’un carter d’huile
3. Rondelle axiale à profil bas pour grandes inclinaisons
1. Pignon de pompe 9. Pignon de renvoi
foulante (mené) 10. Console
2. Arbre de pignon mené 11. Axe de guidage
3. Pignon de commande 12. Corps de pompe foulante
Assemblage de la pompe à huile 4. Pignon de pompe 13. Corps de pompe de
foulante (menant) et compensation
1. Si les douilles du pignon menant ont été déposées, arbre 14. Vis de fixation
presser d’autres douilles en place et réaléser à un 5. Circlips 15. Pignon de pompe de
diamètre de 16,016-16,034 mm. 6. Rondelle axiale compensation (menant)
7. Plaquette-arrêtoir 16. Pignon de pompe de
2. Presser l’arbre du pignon mené en place si celui-ci a 8. Douille de palier compensation (mené)
été déposé.
3. Poser l’arbre de commande et le pignon menant dans 3. Dévisser les vis de fixation (14) des corps de pompe.
la console. Déposer la console (10). L’arbre (2) du pignon mené
4. Placer la rondelle axiale (3, fig. 105) sur l’arbre (une suit la console. Si la console ne peut être décollée fa-
rondelle neuve est comprise dans le kit de répara- cilement, forcer à l’aide de 2 vis de 5/16".
tion). Poser la clavette et presser le pignon de com- 4. Déposer le pignon mené (1) de la pompe foulante.
mande en place. Extraire l’arbre (2) s’il est nécessaire de le remplacer.
ATTENTION ! Il faudra qu’il y ait un jeu de 0,02-0,08
mm entre la rondelle axiale et le pignon, c’est pour- 5. Déposer le corps (13) de la pompe de compensation
quoi il faudra intercaler une lame d’épaisseur de 0,05 après l’avoir décollé à l’aide d’un tournevis dont la
mm pendant l’assemblage. pointe sera introduite dans les rainures fraisées entre
les deux pompes. Déposer le pignon mené (16) de la
5. Poser le pignon mené (6) et le corps de pompe. Vis- pompe de compensation.
ser le corps sur la console et contrôler que la pompe
peut facilement tourner à la main. 6. Placer un appui sous le flasque (12) de la pompe fou-
lante et presser l’arbre (4). Le pignon menant (15) de
6. Poser le pignon de renvoi sur la douille de palier, ser- la pompe de compensation touchera alors le flasque.
rer les vis et bloquer en repliant les bords de la Continuer à presser l’arbre pour débloquer légère-
plaquette-arrêtoir. ment le pignon. ATTENTION ! Ne pas presser l’arbre
plus de 2,5 mm environ. Au-delà de cette limite, la cla-
vette du pignon menant (15) viendra buter contre le
Désassemblage de la pompe à huile corps de la pompe.
(moteurs équipés d’un carter d’huile à profil bas pour 7. Reculer à nouveau l’arbre de manière à avoir une
grandes inclinaisons) fente entre le pignon (15) et le flasque (12). Déposer
le pignon en s’aidant d’un tournevis ou autre, déposer
Outil spécial : 999 2654-5 la clavette et ébarber.
Travailler avec précaution afin d’éviter d’endommager les 8. Déposer l’arbre et le pignon menant de la pompe fou-
surfaces usinées lors du désassemblage. lante. Le pignon est monté en permanence sur l’arbre
1. Déposer le pignon de renvoi (9, fig. 106). et ne peut être déposé.
2. Déposer le circlips et extraire le pignon de commande
à l’aide de l’extracteur 2654 (fig. 101). Déposer la cla- Inspection de la pompe à huile
vette et la rondelle axiale de l’arbre. Voir page 50.
51

Assemblage de la pompe à huile
(moteurs équipés d’un carter d’huile à profil bas pour
grandes inclinaisons)
1. Si les douilles de l’arbre de commande ont été dépo-
sées, poser de nouvelles douilles et réaléser à un dia-
mètre de 16,016–16,034 mm.
2. Presser l’arbre des pignons menés en place s’il a été
déposé.
3. Poser l’arbre portant le pignon menant dans la conso-
le.
4. Poser la rondelle axiale (6, fig. 106) sur l’arbre (une
rondelle neuve est comprise dans le kit de répara-
tion). Poser la clavette et presser le pignon de com-
mande (3) en place. ATTENTION ! Il faudra qu’il y ait
un jeu de 0,02–0,08 mm entre la rondelle axiale et le
pignon, c’est pourquoi il faudra intercaler une lame
d’épaisseur de 0,05 mm pendant l’assemblage.
5. Poser le pignon mené (1) et le corps de la pompe fou-
lante.
6. Poser la clavette du pignon menant (15) et presser
celui-ci en place. ATTENTION ! Pour obtenir le jeu
correct entre le pignon (15) et le flasque (12), interca-
Fig. 107 Tuyau de refoulement, série 120
ler une lame d’écartement de 0,05 mm pendant l’as-
semblage. Poser le circlips (5). 1. Console 6. Console
2. Pièce intermédiaire 7. Tuyau d’aspiration
7. Poser le pignon mené (16) et le corps de la pompe de 3. Bride 8. Raccord à bague
compensation. Poser et serrer les vis de fixation des 4. Tuyau de déformable
corps de pompe sur la console. Contrôler que les refoulement 9. Collier en caoutchouc
5. Raccord fileté
pompes tournent facilement à la main.
8. Poser le pignon de renvoi sur la douille de palier, ser-
rer les vis et bloquer en repliant les bords de la
plaquette-arrêtoir.
Série 120 : engager la bague déformable avec le rac-
Pose de la pompe à huile cord fileté (8, fig. 107) et la pièce intermédiaire (2) sur
le tuyau de refoulement.
1. Visser la pompe sur le chapeau de palier. Bloquer les
2. Placer le collier (9) sur le tuyau. Tremper le raccord
vis en repliant le bord des rondelles. Poser un nou-
fileté (5) dans l’huile et l’engager sur le tuyau.
veau déflecteur sur les moteurs équipés d’un carter
d’huile à profil bas pour grandes inclinaisons. Bloquer 3. Introduire l’extrémité du tuyau dans le bloc jusqu’à ce
les vis en repliant les bords de la plaque. qu’il touche le fond et visser le raccord à la main jus-
qu’à butée.
2. Nettoyer les coussinets et le tourillon. Lubrifier et po-
ser les coussinets et visser en place le chapeau de 4. Série 100 : visser la bride sur la pompe à huile.
palier. Couple de serrage 330 Nm (33 m.kg) pour les Série 120 : visser la pièce intermédiaire sur la pompe
moteurs de la série 100 et 340 Nm (34 m.kg) pour à huile. Visser le raccord fileté jusqu’à butée. Termi-
ceux de la série 120. ner par un serrage angulaire de 270-300°, voir fig.
3. Brancher les tuyaux d’aspiration et de refoulement à 108.
la pompe et au bloc-cylindre. Employer des joints tori- 5. Compléter le serrage du raccord fileté dans le bloc
ques neufs. Le serrage du raccord fileté (5, fig. 107) par un serrage angulaire de 120°, voir fig. 108. Visser
devra être complété par serrage angulaire de 60° (un le collier en place.
pan) en cas de réutilisation des tuyaux déposés. De
même pour le raccord (8) sur les moteurs de la série
120, si celui-ci a été desserré. Par contre, en cas de
pose de nouveaux tuyaux de refoulement, voir le pa-
ragraphe suivant.
Pose d’un nouveau tuyau de refoulement

1. Série 100 : enduire le joint de graisse et placer la bri-
de de raccordement et le joint sur l’extrémité du tuyau
qui sera raccordée à la pompe à huile.
ATTENTION ! Enfoncer le joint dans la bride à l’aide
d’une douille de 20 mm par exemple. Fig. 108 Serrage angulaire
52

Essai sous pression du radiateur d’huile
Moteurs industriels
Pour l’essai sous pression des radiateurs d’huile sur mo-
teurs marins, voir page 71.

gueur.
1. Déposer le radiateur d’huile de sur le moteur.
Fig. 109
2. Laisser les joints toriques en position sur la bride du
radiateur.
3. Monter l’étrier 6033 comme illustré en fig. 109. Con-
trôler que l’étanchéité est bien assurée par les joints Canalisations d’huile
toriques.
A chaque révision importante du moteur, les canalisations
4. Raccorder le radiateur d’huile à un dispositif d’essai d’huile du bloc-cylindres doivent être nettoyées et rincées
sous pression de type à liquide. à l’aide d’un produit de nettoyage. Puis traitées à la va-
5. Régler la pression à 30 kPa (0,3 bar) et laisser sous peur ou à l’huile de rinçage sous une pression de 300–
pression pendant 1 minute. Aucune chute de pression 400 kPa (3–4 bars).
n’est tolérée. Les canalisations percées dans le bloc-cylindres, dans le
6. Augmenter la pression à 500 kPa (5 bars) et laisser vilebrequin et dans les bielles, doivent être nettoyées à la
sous pression 1 minute. Remplacer le radiateur s’il y a brossette.
chute de pression.
53

Systeme d’alimentation
Description
Fig. 110 Système d’alimentation

1. Tuyau d’huile moteur, retour
3. Tuyau d’huile moteur, partant du
moteur, allant vers la pompe
d’injection
4. Tuyau de retour au réservoir
5. Soupape de décharge
6. Filtres à carburant
7. Tuyau de refoulement
8. Tuyau de fuite
9. Injecteur
10. Egalisateur de pression
12. Régulateur
Généralités
Le carburant est aspiré du réservoir et envoyé à la pompe
d’injection par la pompe d’alimentation, en chemin il est
forcé de traverser les filtres à carburant. La pompe d’injec-
tion envoie ensuite le carburant sous haute pression aux
injecteurs qui le pulvérisent dans les cylindres.
Filtres à carburant
Le système d’alimentation comprend deux filtres à carbu-
rant à console commune. Les filtres sont du type à usage
unique et leur élément filtrant est en papier plissé spiralé.
La fig. 111 montre le chemin pris par le carburant dans les
filtres.
Les moteurs classifiés sont équipés de filtres de version
spéciale permettant de remplacer chaque filtre à son tour
et purger sans arrêter le moteur (fig. 131).
Fig. 111 Filtres à carburant du type ”Spin-on”
54

Pompe d’alimentation
La pompe d’alimentation est directement entraînée par
l’arbre à cames de la pompe d’injection sur laquelle elle
est montée. Sa capacité est calculée de manière à ce que
la quantité de carburant qu’elle envoie dépasse de loin le
besoin de la pompe d’injection. Le carburant en trop est
renvoyé par un tuyau de fuite, puis à travers une soupape
de décharge jusqu’au réservoir de carburant. De cette
manière, le carburant est continuellement aéré.
La pompe d’alimentation est pourvue d’un dispositif
d’amorçage manuel.
Fig. 112 Pompe d’alimentation

1. Soupape d’évacuation
2. Pompe à main
3. Soupape d’admission
4. Piston
5. Poussoir
6. Galet
Pompe d’injection
La pompe d’injection est entraînée par engrenage à partir
du pignon de renvoi du train de distribution. La pompe est
du type à pistons et travaille à course constante. La force
motrice est transmise à la pompe par un accouplement à
disques d’acier.
Une tige de variation permet de faire pivoter les pistons
en cours de marche de manière à varier la quantité de
carburant injectée.
La pompe est graissée par le système de graissage du
moteur. Elle est pourvue d’un dispositif de démarrage à
froid incorporé qui entre automatiquement en fonction dès
que la commande de régime est portée en position maxi
quand le moteur est encore à l’arrêt. Dès que le moteur
démarre, le dispositif est mis hors d’action.
Fig. 113 Pompe d’injection

1. Douille 8. Rainure de tenon de
2. Clapet de surpression positionnement
3. Siège de clapet 9. Coupelle de ressort
4. Plaque inférieure
d’amortissement 10. Poussoir
5. Piston 11. Axe de poussoir
6. Tige de variation 12. Arbre à cames
7. Coupelle de ressort 13. Roulement à rouleaux
supérieure
55

Fig. 114 Régulateur centrifuge
1. Ressort de démarrage
2. Levier de réglage
3. Levier de guidage
4. Levier de tension
5. Vis de butée de ralenti
6. Carter du régulateur
7. Ressort de régulation
8. Ressort de stabilisation de régime
9. Cale de réglage
10. Ressort de compensation
11. Vis de butée pleine charge (débit)
12. Axe pressant sur le levier de guidage
13. Dispositif d’arrêt
14. Levier d’arrêt
15. Masselotte centrifuge
16. Douille de régulation
17. Boîtier du régulateur
18. Came de pompe d’injection
19. Moyeu
20. Vis de butée de régime maxi
21. Basculeur
22. Levier pivotant
23. Tige de variation
24. Levier de commande régime
25. Biellette de connexion
Régulateur centrifuge
Le régulateur centrifuge, installé sur l’arrière de la pompe
d’injection, maintient pendant la marche le régime préré-
glé en variant la quantité de carburant injectée.
Injecteurs
L’injecteur se compose principalement d’un
porte-injecteur et de l’injecteur proprement dit.
Quand la pression du carburant atteint la valeur préréglée
(pression d’ouverture), l’aiguille (7, fig. 115) de l’injecteur
– maintenue normalement contre son siège au moyen du
ressort (4) – est reculée et le carburant forcé est pulvérisé
dans le cylindre à travers des trous calibrés avec préci-
sion.
La tension du ressort qui détermine la pression d’ouvertu-
re nécessaire est réglée par des rondelles de réglage (3).
Fig. 115 Injecteur

1. Raccord de tuyau de refoulement 4. Ressort
2. Raccord de tuyau de fuite 5. Cône de pression
3. Rondelles de réglage de la 6. Douille d’injecteur
pression d’ouverture 7. Aiguille d’injecteur
56

Instructions de reparation
Observer une propreté absolue pendant tous travaux

sur le système d’alimentation
Pompe d’injection
ATTENTION ! Les travaux de réparation exigeant une in-
tervention à la pompe d’injection et susceptibles de modi-
fier son calage ne doivent être effectués que par mécani-
ciens spécialisés, équipés des outils et appareils d’essai
nécessaires.
Fig. 117 Graduation du volant
La garantie du moteur sera révoquée si les plombs sont
brisés par des personnes non qualifiées.
En cas de réglage de l’angle d’injection au moyen de
tuyau capillaire Wilbär ou similaire, s’assurer que la tige Repose et calage
de variation n’est pas en position de démarrage à froid. ATTENTION ! Remplir la pompe et le régulateur d’environ
Autrement, on obtient 10–12° d’erreur de réglage d’angle. 1 litre d’huile avant la repose. Le remplissage se fait au
boîtier du régulateur.
1. Déposer le cache-culbuteurs avant. Faire tourner le
moteur dans son sens normal de rotation jusqu’à la
fermeture des deux soupapes du cylindre no 1 (com-
pression).
2. Continuer à faire tourner le moteur dans le sens nor-
mal jusqu’à ce que la graduation du volant recom-
Dépose de la pompe d’injection mandée (voir ”Caractéristiques techniques”) pour le
calage vienne face à la pointe sur le carter de volant.
1. Nettoyer avec soin la pompe d’injection, la tuyauterie
Poser le cache-culbuteurs.
et les parties du moteur à proximité de la pompe.
3. Tourner l’arbre de la pompe dans son sens normal de
2. Défaire les tuyaux de refoulement, de carburant et
rotation jusqu’à ce que le repère sur l’accouplement
d’huile ainsi que les connexions des commandes. Po-
de pompe s’aligne avec le repère sur la tôle, voir fig.
ser des capuchons de protection.
116.
3. Dévisser les vis de l’accouplement de pompe (2, fig.
4. Poser la pompe d’injection. Fixer l’accouplement en
116).
prenant soin que les repères coïncident, voir fig. 116.
ATTENTION! Les écrous (1) devront être immobilisés
Les vis (2) sont serrées tandis que les écrous sont im-
afin d’éviter d’endommager les disques d’acier. Dé-
mobilisés.
visser les vis de fixation de la pompe et la déposer.
ATTENTION ! Sur les moteurs de la série 120, les
trous de fixation de l’accouplement ne sont pas ova-
les. Si les repères ne coïncident pas, dévisser la vis
de blocage à l’avant de l’accouplement (fig. 121) et
tourner l’accouplement à la bonne position. Serrer for-
tement la vis de blocage.
5. Contrôler le calage en faisant tourner le moteur en
sens contraire 1/4 de tour environ puis dans son sens
normal (vers le temps d’explosion du cylindre no 1).
Contrôler que la graduation du volant et les repères
coïncident. Refaire le réglage s’il le faut.
6. Remonter les tuyaux de refoulement. Brancher les
tuyaux de carburant et d’huile et reconnecter les com-
mandes.
7. Purger le système d’alimentation et faire une marche
d’essai.
ATTENTION ! Après la mise en marche, contrôler que
l’accouplement de pompe est correctement monté
sans gauchissement. Autrement, rajuster de manière à
Fig. 116 Accouplement de pompe éliminer les contraintes axiales.
57

Contrôle de l’angle d’injection 8. Tourner le volant dans le sens normal de rotation du
moteur. Vérifier que le comparateur reste à zéro
Outils spéciaux : 999 6848-9, 998 9876-9* quand le volant commence à se déplacer.
1. Déposer le tuyau de carburant entre le filtre à carbu- 9. Continuer à tourner le volant dans le sens normal de
rant et la pompe d’alimentation. Sur les moteurs ma- rotation jusqu’à obtention d’une lecture correspondant
rins, déposer également la valve de réduction. à la hauteur de levage donnée (depuis le cercle primi-
2. Défaire le tuyau d’huile moteur de sur la pompe d’in- tif), voir ”Caractéristiques techniques”. Relever la gra-
jection et le replier légèrement vers l’extérieur. duation du volant et comparer à celle donnée aux
”Caractéristiques techniques”.
3. Déposer le bouchon à prise de clé à 6 pans et sa ron-
delle de manière à exposer le poussoir correspondant 10. Régler l’angle d’injection s’il le faut. Sur les moteurs
à l’injecteur du cylindre no 1, voir fig. 118. de la série 100, on peut faire tourner l’arbre de la
pompe après avoir dévissé les vis de l’accouplement
* Comparateur, gamme de mesure 0,01–20 mm.
de pompe.
ATTENTION ! Immobiliser les écrous pour éviter d’en-
dommager les disques. Sur les moteurs de la série
120, dévisser la vis de blocage, voir fig. 121.
Fig. 118
Fig. 120 Accouplement de pompe, série 100
4. Tourner le moteur jusqu’au temps de compression du

cylindre no 1, graduation 0° sur le volant (les soupa-
pes du cylindre no 6 ”culbutent”). Puis reculer à raison
de 1/4 de tour environ.
5. Contrôler que le poussoir est bien à sa position la
plus basse.
6. Visser la douille filetée A, fig. 119, de l’outil sur la
pompe.
ATTENTION ! Sans rondelle.
7. Soulever la pointe de mesure et poser le comparateur
et son support sur la douille. Mettre à zéro.
Fig. 121 Accouplement de pompe, série 120
11. Après le réglage répéter les points 4 à 11.

12. Déposer le comparateur, son support et sa douille file-
tée. Visser le bouchon à prise de clé 6 pans avec sa
rondelle de cuivre.
Fig. 119 13. Rebrancher les conduits de carburant et d’huile. Pur-

ger le système d’alimentation.
58

Dispositif d’entraînement de la pompe Rechange du joint d’étanchéité du
d’injection dispositif d’entraînement de la pompe
Dépose d’injection
1. Déposer le couvercle du carter de distribution, l’ac- Outils spéciaux : 999 6778-8, 999 6779-6
couplement de pompe et le pignon de la pompe d’in- 1. Déposer la plaque de protection de l’accouplement
jection. de pompe. Dévisser les 4 vis du tube de jonction (1,
2. Déposer l’émetteur de compte-tours s’il est installé sur fig. 123). Ne pas dévisser les vis qui retiennent les
le dispositif d’entraînement. Dévisser les vis de fixa- disques sur les entraîneurs, le calage de la pompe
tion et déposer le dispositif. peut en être dérangé. Ne pas faire tourner la pompe
ni le moteur.
Désassemblage 2. Desserrer la vis de blocage (2) et déposer l’entraîneur
et l’éventuelle clavette de sur l’axe.
1. Déposer la clavette (11, fig. 122) si elle existe.
2. Dévisser les vis de fixation (2) et la rondelle (3).
3. Extraire l’axe avec ses roulements, douilles d’écarte-
ment et pignon de compte-tours du boîtier. Si le roule-
ment (9) ne suit pas l’axe, le déposer séparément. Dé-
poser les roulements et le pignon de compte-tours de
sur l’axe.
4. Sortir le joint (10) du boîtier.
Assemblage Fig. 123

Outils spéciaux : 999 2267-6, 999 6778-8
1. Poser le roulement arrière (9) dans le boîtier à l’aide 3. Visser l’extracteur 6779 dans le joint. Appuyer de ma-
du mandrin 2267. nière à ce qu’il coupe dans la bague d’acier du joint.
2. Presser le roulement avant (5) sur l’axe. Poser la Extraire le joint en vissant la vis de l’extracteur.
douille d’écartement (6) puis presser en position le pi-
gnon de compte-tours (7). Poser la douille d’écarte-
ment (8) sur l’axe.
3. Presser tout l’ensemble dans le boîtier après avoir mis
un appui contre la bague intérieure du roulement ar-
rière (9). Presser jusqu’à ce que les différentes pièces
de l’ensemble soient bien appliquées les unes contre
les autres.
4. Poser la rondelle (3) et serrer les vis de fixation (2).
Bloquer en repliant le bord des rondelles.
5. Presser le joint d’étanchéité (10) dans le boîtier à Fig. 124
l’aide de l’outil 6778. Série 100 : poser la clavette
(11).
4. Lubrifier le nouveau joint et l’axe. Engager le joint sur
l’axe.
Presser le joint à l’aide de l’outil 6778 jusqu’à ce qu’il
soit à ras avec le boîtier.
Sur la série 100 il faudra placer une douille de 1 1/16"
sur l’entraîneur de la pompe en tant qu’appui. Sur la
série 120 il faudra une douille de 1 1/16" à court pro-
longement.
Fig. 122 Entraînement de pompe d’injection

1. Axe 7. Pignon de compte-tours ou
2. Vis de fixation totalisateur horaire
3. Rondelle de blocage 8. Douille d’écartement
4. Boîtier 9. Roulement arrière
5. Roulement avant 10. Joint d’étanchéité
6. Douille d’écartement
Fig. 125
11. Clavette (n’existe pas sur la
série 120)
59

5. Poser la clavette (série 100) et l’entraîneur. Ne pas 2. Mettre le moteur en marche à vide au régime maxi.
serrer la vis de blocage. 3. Contrôler la vitesse de rotation à l’aide d’un compte-
6. Poser le tube de jonction. tours. Au besoin, régler la butée 1 pour obtenir la vi-
ATTENTION ! Le serrage se fait aux vis tandis que les tesse de rotation désirée. Plomber la vis.
écrous sont immobilisés.
7. Serrer la vis de blocage au couple de 50 Nm.
Pompe d’alimentation
Dépose de la pompe d’alimentation
1. Bien nettoyer tout autour de la pompe.
Réglage des régimes 2. Fermer les robinets de carburant. Défaire les tuyaux
de carburant de la pompe.
Contrôler que la commande des gaz fonctionne normale-
3. Déposer la pompe d’alimentation de sur la pompe
ment : le levier de commande de la pompe passe en posi-
d’injection.
tion de ralenti quand le levier de commande régime du
régulateur est mis en position de marche au ralenti, et
qu’il vienne contre la butée de régime maxi quand le le-
vier de commande régime est mis en position de régime
maxi. Régler les leviers s’il le faut. S’assurer également
que les filtres ne sont pas bouchés. En ce qui concerne
les régimes, voir ”Données de réglage” au classeur SB.
Régime ralenti en marche à vide

1. Chauffer le moteur
2. Faire tourner le moteur au ralenti et contrôler la vites-
se de rotation.
3. Régler s’il le faut en vissant ou dévissant la vis 3, fig.
126.
Régime maxi en marche à vide

La butée de régime maxi est plombée. Seul un personnel
qualifié est autorisé à briser le plomb.
1. Chauffer le moteur
Fig. 127 Pompe d’alimentation
1. Soupape d’évacuation
2. Pompe à main
3. Soupape d’admission
4. Piston
5. Poussoir
6. Galet
Désassemblage de la pompe
d’alimentation
1. Visser la pompe sur un support qui sera fixé à son
tour dans un étau.
2. Dévisser les bouchons de soupape.
3. Déposer les soupapes et les ressorts.
Fig. 126 Réglage de régime 4. Dévisser le bouchon d’accès au piston de la pompe.

Déposer le ressort, le piston et le boulon-poussoir.
1. Vis de butée de régime maxi (plombée)
2. Levier de commande de pompe 5. Enfoncer le poussoir et le maintenir en place à l’aide
3. Vis de butée de ralenti d’un petit tournevis ou autre. Chasser ensuite la gou-
4. Ecrou à dôme (stabilisation de régime) pille et déposer le poussoir et le ressort.
6. Laver toutes les pièces au carburant diesel.
60

Inspection de la pompe d’alimentation Rechange des filtres à carburant
Inspecter les sièges de soupape de la pompe. Si les sur- Outil spécial : 999 9179-6
faces d’étanchéité sont endommagées, il est en principe
1. Nettoyer la console avec soin, dévisser les anciens
possible de les rectifier à l’aide d’une tête polisseuse et
filtres et les jeter.
de la pâte abrasive.
2. S’assurer que les nouveaux filtres sont parfaitement
Contrôler les surfaces d’étanchéité des soupapes. Rem-
propres et que leurs joints sont sans défaut.
placer les soupapes défectueuses.
3. Visser les nouveaux filtres à la main jusqu’à ce que le
Contrôler l’ajustement du piston dans son passage et la
joint touche la console. Serrer d’un demi tour supplé-
tension du ressort de piston.
mentaire.
Inspecter les autres pièces et remplacer toute pièce en-
4. Purger le système d’alimentation, pomper pour réta-
dommagée ou usée.
blir la pression d’alimentation et contrôler l’étanchéité.
Assemblage de la pompe d’alimentation

Observer la propreté la plus absolue et rincer les piè-
ces au carburant diesel pur avant l’assemblage. Poser
des capuchons protecteurs aux raccords si la pompe
n’est pas installée immédiatement.
Contrôle de la pression d’alimentation

Outils spéciaux : 999 6065-0, 999 6066-8
Fig. 129 Outil de dépose de filtre
1. Visser le raccord banjo 6066 sur la prise située sur le
côté sortie du filtre à carburant, voir flèche sur la con-
sole. (La pression est mesurée après le passage du
carburant dans le filtre.)
2. Faire tourner le moteur au ralenti accéléré, puis rédui-
re au régime ralenti et surveiller la pression pendant Purge du système d’alimentation
une minute. 1. Ouvrir la vis de purge (1). Pomper à l’aide de la pom-
La pression d’alimentation ne devra pas être inférieu- pe à main (2) jusqu’à ce que le carburant qui s’écoule
re à 100 kPa (1,0 bar). ne contienne plus de bulles d’air. Serrer la vis de pur-
ge. (La poignée de la pompe est libérée en dévissant
Une basse pression d’alimentation peut être due à un fil- en sens contraire aux aiguilles d’une montre.)
tre bouché, une soupape de décharge défectueuse ou un
défaut à la pompe d’alimentation. 2. Après avoir fermé la vis de purge, défaire le régula-
teur de pression sur la pompe d’injection.
La soupape de décharge ne peut être réparée, la rempla-
cer si elle est défectueuse.
Fig. 128 Contrôle de la pression d’alimentation Fig. 130 Purge du système d’alimentation
61

3. Continuer à pomper jusqu’à ce que le carburant 6. Mettre le robinet en position ”A” et laisser le moteur
s’écoulant du raccord du régulateur de pression ne tourner quelques minutes de manière à purger la
contienne plus de bulles d’air. cuve.
4. Revisser le régulateur de pression. Continuer à pom- 7. Mettre le robinet en position ”B” et remplacer la car-
per pour atteindre une bonne pression d’alimentation. touche filtrante du filtre no 2 de la même manière.
Démarrer le moteur. Si celui-ci refuse de démarrer
après deux ou trois tentatives, desserrer les raccords
des tuyaux de refoulement aux injecteurs (à raison de
quelques tours seulement) et tourner au démarreur
jusqu’à ce que le carburant apparaisse aux raccords.
Visser les raccords des tuyaux de refoulement.
Rechange de cartouche filtrante, filtres à

robinet de dérivation
Fig. 132 Positions du robinet de dérivation
Pos. A Pos. B Pos. C

Les deux filtres Cuve no 1 à Cuve no 2 à
en fonction nettoyer nettoyer
Injecteurs
Rechange des injecteurs
1. Nettoyer autour de l’injecteur.
2. Déposer le tuyau de fuite et le tuyau de refoulement.
Déposer le joug de fixation de l’injecteur.
Fig. 131 Filtres à carburant à robinet de dérivation 3. Tourner l’injecteur à l’aide de la clé (PU-15) et tirer en
1. Bouchon d’orifice de 5. Bouchon de drainage même temps vers le haut. Si l’injecteur est bloqué, uti-
remplissage 6. Entrée du carburant liser l’extracteur 6643.
2. Vis de purge 7. Robinet à 3 voies
3. Contre-écrou (dérivation) ATTENTION ! S’il est nécessaire d’utiliser un extrac-
4. Cartouche filtrante 8. Evacuation du carburant teur pour déposer l’injecteur, vidanger d’abord une
certaine quantité de liquide de refroidissement. Cela
permet d’éviter l’infiltration d’eau dans le moteur si la
douille de cuivre se déplace pendant la dépose.
1. Mettre le robinet (7, fig. 131) en position ”C”, voir fig.

132.
2. Ouvrir la vis de purge (2) du filtre no 1. Dévisser le
bouchon de drainage (5) du même filtre et recueillir le
carburant dans un récipient.
3. Desserrer l’écrou central (3) et déposer le couvercle.
Sortir la cartouche filtrante.
4. Rincer la cuve au carburant diesel pur. Visser le bou-
chon de drainage et placer une nouvelle cartouche
dans la cuve du filtre.
5. Poser le couvercle avec un nouveau joint. Dévisser le
bouchon (1) et remplir la cuve du filtre de carburant Fig. 133 Outil de dépose de l’injecteur
diesel. Visser le bouchon.
62

4. Nettoyer la surface de contact de la douille de cuivre 3. Contrôler l’injecteur avec soin. Le contrôle se fait à la
avec l’injecteur. loupe éclairante (Bosch EFAW 25B) ou au microsco-
5. Poser le nouvel injecteur et sa bague de protection. pe à injecteur. Si le siège porte des traces de pilonna-
Couple de serrage 50 Nm (5 m.kg). ge, l’aiguille et la douille d’injecteur devront être rem-
placées en même temps. Si les dégâts ne sont pas
6. Poser le tuyau de refoulement. Couple de serrage très importants, roder dans une rôdeuse ou rectifieuse
15–25 Nm (1,5–2,5 m.kg). Poser le tuyau de fuite. pour injecteurs (Bosch EFEP 164 par ex.).
7. Faire l’appoint de liquide de refroidissement si une 4. Contrôler les autres pièces.
partie a été vidangée. Démarrer le moteur et contrôler
qu’il n’y a pas de fuites. 5. Tremper les pièces de l’injecteur dans du carburant
diesel pur ou dans de l’huile d’essai et assembler l’in-
jecteur.
ATTENTION ! Les injecteurs neufs sont traités à l’hui-
le de conservation et doivent être nettoyés comme suit
: sortir l’aiguille de la douille en évitant de toucher la
surface de glissement de l’aiguille, et tremper les piè-
ces dans de l’essence pure. Secouer les pièces et les
tremper dans du carburant diesel. Remettre l’aiguille
dans la douille et vérifier qu’elle coulisse facilement.
Utiliser une rondelle (ou rondelles) de réglage de la
pression d’ouverture de même épaisseur qu’à l’origi-
ne.
Essai
Remise à neuf de l’injecteur
L’essai se fait sur un appareil d’essai pour injecteurs. Les
1. Nettoyer l’injecteur extérieurement. facteurs les plus importants sont la pression d’ouverture/
2. Désassembler l’injecteur. Sortir l’aiguille de la douille pression de réglage et l’étanchéité. L’image du jet ou le
et plonger les pièces dans un solvant à résines. bruit sont plus difficiles à juger et ne sont pas des indica-
L’aiguille et la douille de chaque injecteur sont appa- tions sûres quant à l’état de l’injecteur.
riées, s’assurer de ne pas les confondre avec les
aiguilles et douilles des autres injecteurs si plusieurs
sont nettoyés en même temps. Il est donc conseillé Avertissement !
d’utiliser une déshabilleuse à injecteurs ou bien un Prendre garde lors de l’essai des injecteurs de ne pas
récipient à plusieurs compartiments. être touché par le jet de carburant projeté. Le jet est très
En cas de nettoyage d’injecteurs, il est nécessaire puissant et peut percer la peau très profondément et cau-
d’être en possession d’un outil de nettoyage d’injec- ser un empoisonnement du sang.
teur approprié, (Bosch KDEP 2900 par ex.). Les sol-
vants de nettoyage recommandés sont l’essence de
nettoyage, le carburant diesel ou le varnolen.
Pression d’ouverture
Il s’agit de deux pressions d’ouverture différentes, l’une
dans le cas des injecteurs rodés (voir ”Pression d’ouvertu-
re” aux ”Caractéristiques techniques”) et l’autre dans le
cas d’injecteurs neufs ou remis à neuf et pourvus de res-
sort neuf (”Pression de réglage”). Cette dernière est légè-
rement plus élevée car il faut prévoir une certaine marge
pour le tassement du ressort.
Etanchéité
L’essai d’étanchéité vise à contrôler la fuite de carburant
pouvant avoir lieu entre la pointe de l’aiguille d’injecteur
et la surface d’étanchéité conique de la douille d’injec-
teur.
Nettoyer et bien sécher la pointe de l’injecteur. Brancher
un manomètre et faire monter la pression jusqu’à env. 2
MPa (20 bars) de moins que la pression d’ouverture.
Maintenir cette pression constante pendant 10 secondes.
Aucune goutte de carburant ne doit apparaître à la pointe
de l’injecteur. Un injecteur à pointe humide est néan-
moins acceptable.
Fig. 134 Injecteur
1. Rondelles de réglage
63

Image du jet et test du bruit 4. Déposer la douille de cuivre à l’aide de l’extracteur
6657. Si le prolongement de la douille se brise au
Voir les instructions du fabricant d’injecteur.
fond de la culasse, utiliser l’extracteur 6372. Le joint
torique de la partie supérieure de la culasse suit la
douille quand elle est déposée.
Fig. 137 Extraction de la douille de cuivre

Fig. 135 Injecteur
1. Joint torique
2. Bague d’acier
3. Douille de cuivre 5. Nettoyer la surface d’étanchéité entre la culasse et la
douille.
6. Faire tourner le moteur jusqu’à ce que le piston cor-
respondant au cylindre où est effectué le rechange
descende en sa position inférieure.
7. Déposer l’axe d’évasement de l’outil 6647. Dévisser
l’écrou de la broche de l’outil.
Rechange de douille de cuivre d’injecteur 8. Placer la nouvelle douille sur l’outil, visser l’axe d’éva-
(Culasse en place) sement.
Outils spéciaux : 999 6372-0, 999 6419-9, 999 6643-4,
999 6647-5, 999 6657-4
1. Vidanger le liquide de refroidissement (système d’eau
douce, moteurs marins).
2. Déposer les injecteurs, voir page 62.
3. Déposer la bague d’acier à l’aide de l’extracteur
6419.
Fig. 138 Outil d’évasement
Fig. 136 Dépose de la bague d’acier Fig. 139
64

9. Placer un nouveau joint torique dans la culasse. 13. Visser l’écrou jusqu’à ce que la broche de l’outil lâche
10. Introduire la douille et l’outil dans la culasse. S’assu- la douille. Sortir la broche et le reste de l’outil de la cu-
rer que le repère de la douille (évidement) est dirigé lasse.
vers le haut. 14. Engager la bague d’acier sur l’outil 6647 (sans bro-
che ni axe d’évasement) et positionner dans la culas-
se en frappant avec précaution.
ATTENTION ! L’écartement entre la bague d’acier et
la douille devra être de 0,5 mm (fig. 142). Contrôler à
l’aide d’une lame de mesure repliée.
15. Poser l’injecteur (couple de serrage : 50 Nm). Raccor-
der les tuyaux de carburant.
16. Remplir de liquide de refroidissement.
Fig. 140 Repère de la douille
11. Faire descendre l’outil d’évasement à l’aide de l’écrou

de fixation de l’injecteur jusqu’à ce que la douille tou-
che le fond dans la culasse.
12. Immobiliser la broche de l’outil et visser le grand
écrou. L’axe d’évasement est alors pressé à travers la
Fig. 142.
partie inférieure de la douille de cuivre (fig. 141).
Fig. 141 Evasement de la douille de cuivre
65

Systeme de refroidissement
Description
Fig. 143 Système de refroidisse-

ment, TMD121
1. Tuyau d’échappement refroidi par
liquide
2. Injecteur avec douille de cuivre
3. Trou de retour de liquide de
refroidissement (tous les trous sont
calibrés)
4. Canalisation de distribution
6. Pompe à eau douce (liquide de
refroidissement)
7. Canalisations de déviation
8. Thermostats
10. Echangeur de chaleur
11. Admission, eau de mer
12. Evacuation, eau de mer
Moteur froid Moteur chaud
Fig. 144 Pompe à liquide de refroidissement et boîtier de thermostat, moteurs industriels série 120
66

1234567 12345
145
12345
Système à eau de mer, TAMD121
1234567
1234567
1234567
= Eau de mer 12345 = air
1. Radiateur d’huile, inverseur
2. Filtre à air
3. Postradiateur
4. Radiateur d’huile, moteur
5. Tuyau d’admission
7. Cartouche d’échangeur de chaleur
L’antigel joue un rôle double : d’une part il protège le système

Généralités de refroidissement contre le gel, et d’autre part il protège les or-
Les moteurs sont équipés d’un système de refroidisse- ganes contre la corrosion. C’est pourquoi il est nécessaire de
ment en circuit fermé du type à surpression. Les mo- toujours mélanger au moins 40% de glycol à l’eau de refroidis-
teurs marins possèdent en outre un système de refroi- sement. Cela implique qu’il faudra toujours ajouter un mélange
dissement à l’eau de mer séparé (fig. 143 et 145). Tant contenant le même type de glycol mélangé dans les mêmes
que le liquide de refroidissement est froid, les thermos- proportions quand on fait l’appoint. Ce mélange donne une
tats restent fermés et interdisent la canalisation du liqui- protection antigel jusqu’à env. –25°C. Pour les températures
de vers le radiateur et l’échangeur de chaleur. Le liqui- encore moins élevées, il faudra augmenter le pourcentage de
de passe directement au côté aspiration de la pompe glycol dans le mélange.
au moyen de canalisations de déviation sous les ther- La limite de protection antigel est atteinte avec un mélange à
mostats. Cela permet au moteur d’atteindre rapidement 60% de glycol (protection jusqu’à –56°C). Augmenter la quan-
sa température normale de marche et, d’autre part, ce tité de glycol au-delà de cette limite ne servira qu’à affaiblir
système empêche la température de baisser plus qu’il la protection anticorrosion.
n’est nécessaire par temps froid. Le liquide de refroidis-
sement circule dans le moteur à l’aide d’une pompe de Laver le système à l’eau avant de le remplir de liquide de refroi-
circulation du type centrifuge. dissement (eau/glycol). Contrôler les durits et tuyaux au point
de vue fissures ou autre, et remédier aux fuites s’il y en a.
Le système d’eau de mer est pourvu d’une pompe à
turbine dont la tâche est de faire circuler l’eau de mer à Mélanger l’eau et le glycol dans un récipient séparé avant de
travers tout le système. verser dans le système.
ATTENTION! Le glycol est un produit nocif (dangereux à ava-
ler).
Liquide de refroidissement
Pendant toute l’année, le système d’eau douce devra
être rempli d’un mélange d’eau et d’au moins 40%
Antirouille
d’éthylène glycol de qualité agréée afin d’éviter les dé- Pour éviter la corrosion, le plus simple est d’utiliser un mélange
gâts dus au gel ou à la corrosion, voir ”Glycol” d’eau et de glycol original Volvo (au moins 40%). Le change-
ci-dessous. Avant la saison froide, le point de congéla- ment du liquide de refroidissement devra être effectué une fois
tion du liquide de refroidissement devra être contrôlé et, par an, en automne.
s’il le faut, de l’éthylène glycol ajouté. Dans le cas où il n’est pas nécessaire d’utiliser d’antigel (gly-
col), il faudra alors ajouter de l’antirouille à l’eau. Utiliser l’addi-
tif antirouille Volvo (no de réf. 1129709-0) disponible en bou-
Glycol teilles de 1/2 litre.
L’éthylène glycol à inhibiteur de cuivre, conforme à la Nettoyer le système avec soin avant le remplissage. Chauffer le
norme BS 3151 B, peut être utilisé en tant qu’antigel. moteur immédiatement après le remplissage pour permettre à
Nous recommandons cependant l’éthylène glycol origi- l’additif d’agir avec un maximum d’efficacité.
nal de Volvo* qui contient, dosés avec grande préci- Pour maintenir la protection antirouille, il faudra par la suite
sion, les additifs nécessaires à la neutralisation des ajouter 1/2 litre d’antirouille toutes les 400 heures de marche.
matières corrosives contenues dans l’eau. Si ce glycol
ATTENTION ! Ne jamais mélanger de glycol ou tout autre
rouge est utilisé, il suffit de changer le liquide de refroi-
type d’antirouille avec ce produit. En outre, il est à noter que
dissement une fois par an, en automne de préférence.
l’antirouille n’empêche d’aucune façon la congélation et ne
* No de réf. 1129616, 1 kg env. 0,9 litre doit être utilisé qu’à des températures ambiantes au-dessus
No de réf. 1129617, 5 kg env. 4,5 litres de 0°C.
67

Instructions de reparation Contrôle du radiateur (moteurs
industriels)
Contrôler que le radiateur n’est pas colmaté extérieure-
ment par des insectes, boue ou autres empêchant l’air de
ATTENTION ! Fermer le robinet de fond avant toute inter-
passer librement. Laver à l’eau. Redresser les ailettes si
vention sur le système de refroidissement des moteurs
celles-ci sont tordues. Cela s’applique également au re-
marins.
froidisseur d’air de charge sur TID120HPP et TID121FG.
En ce qui concerne la vidange et le remplissement du li-
quide de refroidissement, voir le manuel d’instructions
propre au moteur concerné.
Changement de liquide de
refroidissement Pertes de liquide de refroidissement
On distingue deux types de pertes de liquide de refroidis-
A chaque changement de liquide de refroidissement, le
sement :
système devra être lavé à l’eau. Contrôler en même
temps les raccords de toutes les durits et tous les tuyaux • Pertes de liquide en cours de conduite.
au point de vue fuites. Remplacer les durits ou tuyaux fis- • Pertes de liquide à l’arrêt d’un moteur chaud.
surés ou présentant d’autres défauts.
Les pertes de liquide durant la conduite peuvent résulter
Le remplissage devra avoir lieu avec le moteur à l’arrêt. soit d’un manque d’étanchéité au circuit de refroidisse-
Le moteur ne devra être démarré qu’après avoir complè- ment, soit de la pénétration d’air ou de gaz de combustion
tement rempli et purgé le système. dans le circuit de refroidissement, entraînant un rejet
d’eau par le clapet de surpression. Les fuites peuvent
également provenir d’un manque d’étanchéité aux joints
de culasse ou de défauts au compresseur d’air si ce der-
Température de liquide de nier est monté.
refroidissement trop élevée Les pertes de liquide de refroidissement à l’arrêt d’un mo-
teur chaud proviennent surtout de l’état déflecteux du cla-
Cela peut être dû à une des causes suivantes : pet de surpression.
• Niveau de liquide trop bas
• Gêne du passage de l’air à travers le radiateur pour
cause d’encrassement (moteurs industriels)
• Courroies insuffisamment tendues
• Système de refroidissement bouché
• Thermostats défectueux Nettoyage du système de
• Indicateur de température défectueux refroidissement
• Turbine de pompe à eau de mer usée (moteurs ma- Le nettoyage se fait à chaque changement de liquide de
rins) refroidissement. Normalement, il suffit de le rincer soi-
• Filtre à eau de mer (optionnel) bouché (moteurs ma- gneusement à l’eau, mais si cela ne suffit pas, un produit
rins). de nettoyage peut être utilisé comme suit :
1. Vider et rincer le système. Diluer 1 kg d’acide oxali-
que1) dans 5 litres d’eau chaude et verser le mélange
dans le système. Ajouter de l’eau jusqu’à ce que le
Température de liquide de système soit complètement rempli. Faire tourner le
moteur à sa température normale de marche pendant
refroidissement trop basse au moins 2 heures (au plus 12 heures).
Cela peut être dû à une des causes suivantes : Avertissement ! Protéger les mains et le visage. L’aci-
• Thermostats défectueux de oxalique est toxique et irrite la peau.
• Indicateur de température défectueux 2. Vider le système de refroidissement et rincer immé-
diatement et avec grand soin à l’eau pure. Il faudra
alors déposer le boîtier de thermostats, les thermos-
tats, les durits supérieures et inférieures du radiateur,
et ouvrir tous les robinets et bouchons vidange afin
Contrôle de l’indicateur de température d’assurer une évacuation aussi rapide que possible.
Ne pas oublier l’éventuel dispositif de chauffage du
Dévisser le thermocontact et le plonger dans de l’eau moteur ou élément de chauffage. Continuer à rincer
chaude. Prendre la température de l’eau à l’aide d’un jusqu’à ce que l’eau sortante soit propre.
thermomètre et comparer à la valeur donnée par l’indica- 1)
teur. Formule de l’acide oxalique : C2H2O4 + 2H2O
68

3. Dissoudre 200 g de bicarbonate dans 5 litres d’eau et
verser dans le système. Remplir complètement en
ajoutant de l’eau pure. Faire tourner le moteur à sa
température normale de marche pendant environ 15
minutes. Cette opération doit être exécutée avec soin
pour neutraliser l’acide oxalique.
4. Rincer le système avec grand soin comme décrit au
point 2. Pour obtenir un meilleur effet de rinçage, utili-
ser de l’eau mélangée d’air. Dans ce cas, il faudra
toujours envoyer l’eau de bas en haut.
A chaque nettoyage du système, contrôler que les du-
Fig. 148 Vis du support de thermostats, moteurs marins
rits et tuyaux sont en bon état. Remplacer s’il le faut.
5. Remplir le système de liquide de refroidissement
composé d’un mélange d’eau et d’antigel (ou anti-
rouille) Volvo Penta recommandé.
2)
Bicarbonate : NaHCO3.
Dépose de thermostat
1. Evacuer une partie du liquide de refroidissement.
Thermostats 2. Moteurs industriels : déposer le couvercle du boîtier

de thermostats, dévisser le support de thermostats et
Les corps senseurs des thermostats contiennent de la sortir les thermostats (il n’y a qu’un seul thermostat sur
cire. Sous l’effet de la température, la cire se dilate et aug-
les moteurs de la série 120 et TID100K).
mente de volume, la soupape du thermostat s’ouvre et
permet au liquide de passer au radiateur. En même Moteurs marins : déposer le couvercle de l’échangeur
temps, la soupape de déviation se ferme et interdit le pas- de chaleur, dévisser le support de thermostat et sortir
sage direct du liquide au moteur. les thermostats.
3. Contrôler les thermostats dans l’eau chaude. Les tem-
pératures d’ouverture et de fermeture sont données
aux ”Caractéristiques techniques”. Contrôler égale-
ment qu’il n’y a aucun déchet collé pouvant nuire au
Fig. 146 Thermostat fonctionnement.
1. Soupape de thermostat ATTENTION ! Si le thermostat ne se ferme pas, la
2. Support température du moteur reste trop basse.
3. Corps senseur
4. Soupape de déviation
Rechange du joint de thermostat à piston

1. Déposer le vieux joint en frappant légèrement sur un
mandrin.
2. Poser le nouveau joint sur le mandrin 6781 et posi-
tionner en frappant légèrement jusqu’à butée.
Fig. 147 Boîtier de thermostats, moteurs industriels série 120

1. Allant vers le radiateur 6. Venant du moteur
2. Thermostat 7. Déviation
3. Joint torique 8. Déviation
4. Couvercle 9. Joint Fig. 149 Pose du joint
5. Corps
69

Contrôle d’étanchéité, système de Contrôle de la soupape de pression
refroidissement La soupape de pression est située dans le bouchon du
radiateur. Le contrôle se fait à l’aide du même équipe-
ment utilisé pour le contrôle d’étanchéité précédent.
1. Evacuer une partie du liquide de refroidissement et
raccorder le dispositif d’essai sous pression à l’un des
trous bouchés du système de refroidissement.
2. Rallonger le tuyau de trop-plein du col de l’orifice de
remplissage et plonger l’extrémité du tuyau de rallon-
ge dans un récipient plein d’eau.
3. Mettre sous pression, voir ”Contrôle d’étanchéité, sys-
tème de refroidissement”, et relever la lecture du ma-
nomètre quand la soupape s’ouvre (bulles dans l’eau
dans laquelle est plongé le tuyau de rallonge).
La soupape devra s’ouvrir à une pression de 23–32
kPa.
Fig. 150 Dispositif d’essai sous pression 4. Déposer le dispositif d’essai. Remettre le bouchon et
faire l’appoint de liquide de refroidissement.
Outils spéciaux : 6662, 9989860* et air comprimé, 6433. Il

est même possible d’utiliser un dispositif d’essai sous
Essai sous pression du refroidisseur
pression de type standard. d’air de charge TID120, TID121
* Voir remarque sous ”Essai sous pression des culasses” Outils spéciaux : 999 6652-5, 999 6653-3, 999 6662-4,
page 23.
999 9989860*-3
Contrôler le dispositif d’essai sous pression 6662 comme * Voir remarque sous ”Essai sous pression des culasses”
décrit en page 23 avant de le mettre en fonction. En ce qui page 23.
concerne l’essai sous pression de l’échangeur de cha-
leur, du postradiateur, du radiateur d’huile et du Contrôler le dispositif d’essai sous pression 6662 comme
bloc-cylindres et culasses, chacun pour soi, voir aux pa- décrit en page 23 avant de le mettre en fonction.
ges 71, 72 et 30.
1. Débrancher le tuyau d’air de charge du turbocom-
1. Contrôler que le volant de la soupape de réduction (A, presseur et le boucher à l’aide du disque de raccorde-
fig. 150) est dévissé et raccorder le tuyau du dispositif ment 6652.
d’essai sous pression à l’adapteur (couvercle) 6433.
2. Assurer les jonctions des tuyaux à l’aide de fil de fer
2. Déposer le bouchon du vase d’expansion (bouchon pour qu’elles ne se séparent pas en cours d’essai.
du radiateur pour la série TD100G). Poser l’adapteur
6433.
3. Boucher le tuyau de trop-plein du col de l’orifice de
remplissage.
4. Raccorder le dispositif d’essai 6662 à la source d’air
comprimé et ouvrir le robinet (B).
5. Tirer la bague de blocage du volant de la soupape de
réduction. Augmenter la pression jusqu’à 70 kPa (0,7
bar) en vissant le volant. Verrouiller le volant à l’aide
de la bague de blocage et fermer le robinet (B).
6. Contrôler qu’après 1 minute la pression n’a pas bais-
sé. Si la fuite est difficile à localiser, vidanger le liqui-
de de refroidissement et mettre sous pression après
avoir enduit les raccords, robinets, etc. d’eau savon-
neuse. Procéder ainsi jusqu’à détection de la fuite.
Remarque : s’assurer que la pression ne dépasse pas
70 kPa (0,7 bar). Le joint de la pompe de circulation
risque être endommagé sous l’effet d’une pression
plus élevée.
gueur.
Fig. 151 Essai sous pression du
7. Déposer le dispositif d’essai.
refroidisseur d’air de charge
70

3. Déposer le tuyau du col de la tubulure d’admission et Nettoyage du radiateur d’huile
le boucher à l’aide du disque 6653.
d’inverseur
4. Brancher le dispositif d’essai sous pression 6662 à la
source d’air comprimé et ouvrir le volant de la soupa- Le nettoyage se fait de la même manière que pour le ra-
pe de réduction pour être sûr que la pression initiale diateur d’huile moteur. Pour l’essai sous pression du ra-
n’est pas trop élevée. diateur d’huile déposé, utiliser du varnolen sous une
pression de 3000 kPa (30 bars).
5. Brancher le dispositif 6662 sur le disque de raccorde- ATTENTION ! Suivre les consignes de sécurité en vi-
ment 6652. Ouvrir le robinet et régler la pression à 70 gueur.
kPa à l’aide de la soupape de réduction.
6. Fermer le robinet. La pression ne devra pas baisser
de plus de 20 kPa pour que le système soit jugé ac-
ceptable.
7. En cas de fuite, répéter l’essai et localiser la fuite. Nettoyage de la cartouche de
Cela se fait le plus facilement à l’aide d’eau savon-
neuse. Contrôler également les tuyaux et raccords du
l’échangeur de chaleur (moteurs marins)
dispositif d’essai.
8. Déposer le dispositif d’essai et les fils de fer, et raccor-
der à nouveau les tuyaux.
Nettoyage du radiateur d’huile moteur

Le radiateur d’huile version standard des moteurs indus-
triels ne peut pas être désassemblé, c’est pourquoi son
nettoyage se fait en rinçant. Pour les moteurs industriels
dont le radiateur d’huile est situé à l’avant et au bas du
carter de distribution, le nettoyage peut se faire de la
même manière que pour les moteurs marins.
Moteurs marins
1. Déposer les deux flasques et sortir la cartouche (voir Fig. 153 Echangeur de chaleur, moteur marin
fig. 152).
2. Laver la cartouche à l’essence et le sécher à l’air
comprimé. Employer une brosse appropriée lors du
lavage.
3. Utiliser de nouveaux joints lors de la repose. Pour
l’essai sous pression du radiateur d’huile déposé, uti-
liser du varnolen sous une pression de 800 kPa (8
bars).
ATTENTION ! Suivre les consignes de sécurité en vi- 1. Défaire les durits de liquide de refroidissement de sur
gueur. le flasque tribord de l’échangeur.
2. Dévisser les vis des deux flasques et les déposer. Sur
T(A)MD121, les flasques sont fixés par 4 vis et, à tri-
bord, on trouve également une vis de fixation centrale.
Sur TMD100, les flasques sont fixés par vis centrales.
3. Sortir la cartouche et la nettoyer intérieurement et ex-
térieurement à l’aide de brosses appropriées. Net-
toyer également les surfaces accessibles dans le
corps de l’échangeur. Rincer les pièces.
4. A la repose, s’assurer que les trous dans l’enveloppe
de la cartouche viennent face aux trous dans le corps
de l’échangeur. Remplacer tous les joints. Enduire les
nouveaux joints d’un peu de graisse avant de les met-
tre en place.
5. Pour l’essai sous pression de l’échangeur de chaleur
déposé, utiliser de l’eau sous une pression de 200
kPa (2 bars).
Fig. 152 Radiateur d’huile, moteur marin ATTENTION ! Suivre les consignes de sécurité en
vigueur.
71

Nettoyage du postradiateur TAMD121 Si l’une des électrodes n’est pas du tout usée, cela impli-
que qu’il y a mauvais contact entre la masse et le bou-
ATTENTION ! Si une grande quantité d’eau s’écoule par chon de zinc. Gratter les surfaces de contact et contrôler
le trou de vidange au fond du boîtier, la cartouche doit que le bouchon de zinc n’est pas lâche dans son support.
être déposée et testée à l’eau sous une pression de 200 Remplacer s’il le faut.
kPa (2 bars). Le boîtier est testé à l’air sous une pression
de 100 kPa (1 bar). Fermer les robinets de vidange, ouvrir le robinet de fond.
ATTENTION ! Suivre les consignes de sécurité en vi- Ajouter du liquide de refroidissement au système d’eau
gueur. douce.
1. Défaire la durit supérieure (1) de l’échangeur de cha- Les électrodes sont placées à peu près aux mêmes en-
leur. droits sur tous les moteurs.
Fig. 154 Postradiateur, TAMD121
2. Dévisser les vis de fixation du couvercle (2) et le dé-

poser ainsi que la durit.
3. Dévisser les deux vis de fixation de la bride (3).
L’étanchéité de la bride contre la cartouche est as-
surée par deux joints toriques.
4. Sortir la cartouche en faisant levier à l’aide de deux
tournevis. Agir avec précaution.
5. Rincer et nettoyer la cartouche intérieurement et ex-
térieurement. Nettoyer le boîtier également s’il le
faut. Celui-ci est en alliage léger, par conséquent,
éviter d’utiliser des produits de nettoyage suscepti- Fig. 155 Z = Electrodes de zinc
bles d’attaquer le métal.
ATTENTION ! Prendre soin de ne laisser aucune
impureté pénétrer dans le moteur par la tubulure
d’admission.
6. Contrôler que le trou de vidange au fond du boîtier
n’est pas bouché, sinon le nettoyer. Au besoin, rem-
placer les joints et les joints toriques. Reposer les
pièces.
Pompe à eau de mer

Contrôle des électrodes de zinc (moteurs
(moteurs marins)
marins)
Fermer le robinet de fond et évacuer une partie du liquide Rechange de la turbine
de refroidissement. Dévisser les électrodes et gratter ou
1. Dévisser les vis du couvercle et le déposer. Tirer la
brosser pour enlever les dépôts. Une électrode usée à
turbine en la tournant à l’aide d’une pince multiprises.
50% de sa longueur initiale doit être remplacée. S’assurer
à la pose qu’il y a bon contact entre les électrodes et la 2. Nettoyer l’intérieur du boîtier. Enduire l’intérieur du
masse. boîtier et du couvercle d’un peu de graisse.
72

3. Déposer le circlips de sur l’extrémité de l’axe. Dévis-
ser et retirer la vis de fixation et déposer le boîtier de
pompe et les joints. Déposer le joint du fond du boî-
tier.
4. Placer la nouvelle bague de céramique (6, fig. 157)
dans le boîtier de pompe avec la coiffe en caoutchouc
tournée vers le bas.
ATTENTION ! Ne pas toucher la bague de céramique
des doigts ou la mettre en contact avec la graisse,
cela détériore l’étanchéité. Couvrir la bague d’une pe-
tite feuille de plastique transparente pour la protéger
et l’enfoncer en position à l’aide d’un manche de mar-
teau par exemple.
5. Contrôler que le disque déflecteur (8) est bien en pla-
ce sur l’axe et engager le boîtier en position sans le
fixer.
Fig. 156 Rechange de turbine 6. Enfoncer la douille de cuivre avec la bague de char-
bon (5) tournée vers la bague de céramique. ATTEN-
TION ! Ne pas toucher la bague de céramique des
doigts ou la mettre en contact avec la graisse. Poser
le circlips (14) sur l’axe.
3. Engager la nouvelle turbine en lui imprimant un mou- 7. Enduire l’intérieur du boîtier et du couvercle d’un peu
vement tournant (dans le sens des aiguilles d’une de graisse.
montre). Poser les joints à l’extrémité avant de l’axe
Engager la nouvelle turbine en lui imprimant un mou-
de la turbine si cela n’est pas déjà fait. Poser le cou-
vement tournant (dans le sens des aiguilles d’une
vercle et nouveau joint.
montre). Poser les joints à l’extrémité avant de l’axe
de la turbine si cela n’est pas déjà fait. Poser le cou-
vercle et nouveau joint.
8. Poser la pompe sans oublier le joint au carter de dis-
tribution. Serrer la vis qui retient la pompe dans le boî-
Rechange des joints de la pompe à eau tier de roulement.
de mer
1. Déposer la pompe et enlever le couvercle.
2. Tirer la turbine en la tournant à l’aide d’une pince mul-
tiprises.
Rechange des roulements de la pompe à

eau de mer
1. Déposer la pompe et sortir la turbine, les joints et le
boîtier de pompe, voir ”Rechange des joints”.
2. Dévisser l’écrou d’axe et extraire le pignon. Déposer
la clavette.
3. Déposer le circlips et extraire l’axe et les roulements.
Déposer le joint de l’intérieur du boîtier de roulement.
4. Inspecter et remplacer les roulements défectueux. Po-
ser un joint neuf dans le boîtier de roulement. La face
Fig. 157 Pompe à eau de mer
à ressort devra être tournée vers les roulements.
1. Couvercle 9. Joint
2. Plaque à profil courbe 10. Roulement à billes 5. Graisser les roulements et les poser avec l’axe dans
3. Boîtier de pompe 11. Circlips le boîtier. Poser le circlips, placer la clavette et enga-
4. Rondelle d’usure 12. Axe ger sur le pignon de commande.
5. Bague de charbon 13. Boîtier de roulement
6. Bague de céramique 14. Circlips 6. Poser la rondelle et serrer fortement l’écrou. Poser les
7. Coiffe de caoutchouc 15. Joints autres pièces, voir ”Rechange des joints”.
8. Disque déflecteur 16. Turbine
73

Pompe à liquide de
refroidissement (eau douce)
Dépose
1. Evacuer une partie du liquide de refroidissement et
déposer le ventilateur.
2. Débrancher les tuyaux de la pompe.
3. Dévisser les six vis qui relient la pompe et le boîtier de
thermostats. Déposer la pompe.
Fig. 160 Dépose des vis de fixation

de l’échangeur de chaleur
Remise à neuf de la pompe à liquide

de refroidissement,
moteurs marins et TD100G, TID100K
Fig. 158. Pompe à liquide de refroidissement, TD100G
Fig. 161. Pompe à liquide de refroidissement
Fig. 159 Vis de fixation de pompe à liquide

de refroidissement entraînée par engrenage.
Désassemblage
Moteurs marins
Outils spéciaux : 999 2265-0, 999 2266-8, 999 2267-6,
1. Dévisser le galet tendeur et déposer les courroies.
999 2268-4
2. Déposer la poulie à courroies de sur la prise de force
1. Moteurs marins : dévisser les vis du flasque d’entraî-
de la pompe et de l’alternateur.
nement. Chasser la goupille tubulaire qui bloque le
3. Evacuer une partie du liquide de refroidissement, dé- flasque sur l’axe.
poser l’échangeur de chaleur.
2. Extraire l’axe du flasque d’entraînement à l’aide d’un
ATTENTION ! Pour déposer l’échangeur de chaleur, il mandrin de 14 mm.
est nécessaire de déposer le couvercle et dévisser les
3. Placer un appui sous le boîtier de la pompe et, à
vis qui retiennent l’échangeur sur le boîtier de pompe,
l’aide du mandrin 2268, extraire l’axe avec la turbine,
voir fig. 160.
le joint d’étanchéité, la bague déflectrice et le roule-
4. Déposer la pompe. ment arrière.
74

1. TD100G, TID100K : dévisser les vis du flasque d’en-
traînement.
2. Extraire l’axe du flasque d’entraînement à l’aide d’un
mandrin de 14 mm.
Fig. 165
7. Contrôler la cote A qui devra être de 46,45-46,55 mm.

Si ces tolérances sont dépassées, remplacer le boîtier
de pompe.
Fig. 162
3. Déposer la turbine et extraire l’axe du roulement inté-

rieur à l’aide du mandrin 2268.
4. Tous les moteurs : extraire le roulement intérieur et
le joint à l’aide du mandrin 2268.
Fig. 166
Fig. 163
Assemblage
5. Déposer le circlips et extraire le moyeu/poulie à cour-
roies à l’aide de l’extracteur 2265. (Placer l’appui Outils spéciaux : 999 2267-6, 999 2269-2, 999 2270-0,
2266 dans le trou de l’axe.) 884679-2, 884680-0
ATTENTION ! Utiliser de la graisse Volvo no de réf.
1161121 résistante aux hautes température ou toute autre
graisse similaire.
1. Remplir le grand roulement à billes d’env. 4 cm3 de
graisse. Tourner le côté à joint d’étanchéité vers le
bas et presser le roulement dans le moyeu/poulie à
courroies à l’aide du mandrin 2267.
Fig. 164
6. Déposer la bague intérieure du roulement extérieur

ainsi que la rondelle d’écartement intérieure. Extraire
les deux roulements et la rondelle d’écartement res-
tante du moyeu. Utiliser le mandrin 2267 comme illus-
Fig. 167
tré en fig. 165.
75

2. Mettre env. 8 cm3 de graisse dans l’espace avant le 5. Visser le flasque d’entraînement sur le moyeu/poulie
roulement et poser la rondelle d’écartement extérieu- à courroies.
re. Remarque : dans le kit de réparation des moteurs
Déposer la bague intérieure libre de sur le roulement TD100G et TID100K, l’axe est pressé dans le flasque
à rouleaux et presser la bague extérieure et les rou- d’entraînement.
leaux dans le moyeu/poulie à courroies, utiliser le
mandrin 2267.
Fig. 168 Fig. 171
3. Poser le gabarit de fixation 2269 à la place de la turbi- 6. Mettre env. 1 cm3 de graisse avant le petit roulement
ne (fig. 169). Presser le moyeu/poulie à courroies sur et autant dans le roulement même. Mettre un appui
l’axe du boîtier de la pompe, utiliser la douille 884679. sous le boîtier de pompe et presser le roulement en
position à l’aide de la douille 884860. ATTENTION !
Tourner le côté à joint d’étanchéité vers le haut (con-
tre la turbine).
Fig. 172
Fig. 169
4. Poser la rondelle d’écartement intérieure. Mettre env. 7. TD100G, TID100K : poser le disque déflecteur sur
4 cm3 de graisse dans le roulement à rouleaux. Pres- l’axe avec le côté plan vers le haut.
ser ensuite la bague intérieure du roulement de ma- Moteurs marins : Poser le disque déflecteur sur le
nière à pouvoir poser le circlips, utiliser la douille roulement à billes intérieur avec le côté plan vers le
884679. Tourner le moyeu/poulie à courroies tout en haut.
pressant pour éviter le cisaillement. Poser le circlips
sur l’axe.
Fig. 170 Fig. 173
76

8. Presser le joint d’étanchéité à l’aide du mandrin 2270. Remise à neuf de la pompe de
ATTENTION ! Le trou central des mandrins d’ancien-
ne version doit être approfondi pour pouvoir les utili- refroidissement entraînée par engrenage
ser sur les moteurs TD100G et TID100K. Les bagues Outil spécial : 999 2266-8
de charbon et de céramique comprises dans le joint
ne doivent pas être touchées des doigts ou mises en Désassemblage
contact avec la graisse.
1. Déposer les joints toriques de la pompe. Fixer la pom-
pe dans un étau avec le couvercle tourné vers le haut.
2. Déposer le couvercle et enlever son joint torique.
3. Déplier les plaquettes de blocage des vis retenant le
roulement et dévisser ces dernières.
4. Poser un appui sous le boîtier de pompe. Remarquer
qu’il faudra que la turbine puisse passer sans toucher
l’appui. Presser à l’axe hors de l’axe de roulement et
hors du roulement intérieur à l’aide d’un mandrin
(14x200 mm). Remarquer que l’axe et la turbine de-
vront être pressés hors du boîtier, ne jamais donner
de coups, cela risque endommager le roulement à
Fig. 174
deux rangées de billes.
9. TD100G, TID100K : tremper la rondelle d’usure dans

de l’eau savonneuse et la poser sur la turbine avec le
siège en caoutchouc.
Fig. 175
Fig. 177
10. TD100G, TID100K : mettre un appui sous le flasque
d’entraînement et presser la turbine en position de
manière jusqu’à ce qu’il y ait un jeu de 1 mm entre la
turbine et le boîtier. Contrôler ensuite que la pompe
peut tourner facilement à la main.
5. Si le roulement intérieur reste dans le boîtier, le sortir
11. Moteurs marins : s’assurer que le disque déflecteur en frappant sur un mandrin.
est correctement orienté et introduire l’axe dans le
joint. Presser l’axe et la turbine jusqu’à ce qu’il y ait un 6. Fixer la pompe dans une presse avec un appui sous
jeu de 1,0 mm entre le boîtier de la pompe et les le boîtier (côté entraînement) et sortir le joint
aubes. d’étanchéité avant et l’axe de roulement avec le roule-
ment à deux rangées de billes et le pignon.
Poser le flasque d’entraînement. Si l’axe et la turbine
ont été changés, percer un trou pour la goupille de
blocage. Poser la goupille. Mettre en place les vis de
fixation du flasque et visser.
Fig. 176 Fig. 178.
77

7. Presser l’axe de roulement à l’aide du mandrin 2266. 3. Poser le disque déflecteur. Enduire le joint de turbine
8. Nettoyer toutes les pièces. Remplacer celles défec- extérieurement de Permatex et le presser à l’aide du
tueuses ou usées. Remplacer le joint de la turbine et mandrin 2270 jusqu’à ce qu’il touche le plan du boî-
les autres joints à chaque remise à neuf. tier de la pompe.
Fig. 182
Fig. 179 4. Graisser le roulement à deux rangées de billes, placer

le roulement et le pignon dans la presse et y presser
l’axe de roulement.
Assemblage
Outils spéciaux : 999 2268-4, 999 2270-0
1. Poser le joint intérieur dans le boîtier à l’aide du man-
drin 2268. Graisser le roulement à billes intérieur (uti-
liser la graisse no de réf. 1161121) et mettre env. 0,5
cm3 de graisse entre le joint et le roulement.
Fig. 183
5. Presser le roulement et le pignon dans le boîtier de la

pompe.
Fig. 180
2. Poser le roulement intérieur dans le boîtier avec le Fig. 184

côté fermé tourné vers la turbine. Employer le mandrin
2268.
6. Tremper la rondelle d’usure dans de l’eau savonneu-
se et la poser sur la turbine. Presser la turbine et l’axe
dans le boîtier de manière à ce que l’arrière de la tur-
bine soit à 24,3–24,7 mm du plan de contact du cou-
vercle
Fig. 181 Fig. 185
78

7. Contrôler le positionnement de l’axe de pompe dans
l’axe de roulement.
La cote depuis l’extrémité de l’axe du pignon à l’extré-
mité de l’axe de la pompe devra être de 38,8–39,2
mm (fig. 186).
Fig. 189.
6. Tarauder le trou de l’axe à l’aide du taraud M20x2,5

sur une profondeur d’env. 30 mm. Utiliser d’abord un
taraud ébaucheur, cela facilite le guidage lors du ta-
raudage. Visser la broche de l’outil 6661 dans l’axe.
Fig. 186
Rechange de roulements de poulie à

courroies de ventilateur T(I)D120, 121
Outils spéciaux : 999 2002-7, 999 2266-8, 999 2267-6,
999 6661-6, taraud M20x2,5
1. Déposer le ventilateur, le moyeu et les courroies.
Fig. 190
2. Déposer le circlips de l’axe de la poulie.
3. Placer le mandrin 2266 sur l’axe de la poulie. Extraire
la poulie à l’aide de l’extracteur 2002 (fig. 187).
7. Engager la poulie à courroies sur l’axe, poser la
4. Presser les roulements hors de la poulie au moyen du douille et l’écrou et presser la poulie en position (fig.
mandrin 2267 (fig. 188). 191).
8. Déposer la douille de l’outil et poser la bague d’écar-
tement et le roulement extérieur en position dans la
poulie. Le côté fermé du roulement devra être tourné
vers l’extérieur. Remettre la douille et l’écrou et pres-
ser le roulement en position (fig. 192).
Fig. 187 Fig. 188
Fig. 191 Fig. 192
5. Remplir chaque nouveau roulement d’env. 4 cm3 de

graisse (no de réf. 1161121-7). Presser le roulement
intérieur dans la poulie avec son côté fermé tourné 9. Poser le circlips sur l’extrémité de l’axe. Poser les
vers le bas (fig. 189). courroies, le moyeu et le ventilateur.
79

Turbocompresseur
Description
Le turbocompresseur se compose d’une turbine menante La turbine de compression, grâce à son mouvement de
entraînée par les gaz d’échappement, d’un carter de rou- rotation, aspire l’air du filtre à air et le comprime avant de
lement et d’une turbine de compression. le refouler dans les cylindres du moteur sous une certaine
Les gaz d’échappement, acheminés dans le carter (9) surpression (pression de charge). Cet excès d’air permet
avant d’être évacués par le système d’échappement, font d’augmenter la quantité de carburant injectée et rend la
tourner la turbine à gaz menante (10). Celle-ci, montée combustion plus efficace, ce qui permet à son tour d’obte-
sur le même axe que la turbine de compression, lui com- nir : une plus grande puissance du moteur, une moindre
munique le mouvement de rotation. La turbine de com- consommation spécifique de carburant et des gaz
pression est située dans le carter de compression (20) in- d’échappement plus propres.
terposé entre la canalisation d’air du filtre à air et la tubu- Le turbocompresseur est lubrifié et refroidi par l’huile mo-
lure d’admission du moteur. teur. Celle-ci y est amenée et évacuée au moyen de ca-
nalisations indépendantes. Sur certains moteurs, le turbo-
compresseur est refroidi à l’eau douce.
Fig. 193 Turbocompresseur Holset

1. Vis de fixation de carter de 12. Bouclier thermique
compression 13. Rondelle de butée
2. Circlips 14. Douille d’écartement
3. Joint torique 15. Plaque déflectrice
4. Palier de butée 16. Segments d’étanchéité
5. Carter de roulement 17. Bague porte-segments
6. Coussinets de palier 18. Turbine de compression
7. Circlips 19. Couvercle
8. Disque déflecteur 20. Carter de compression
9. Carter de turbine à gaz
10. Turbine à gaz
11. Segments d’étanchéité
80

Instructions de reparation
En cas de dégagement excessif de fumées à l’échappe-

ment ou si le moteur a perdu beaucoup de puissance, il y
a de quoi soupçonner une défaillance du turbocompres-
seur. Dans ce cas, toujours contrôler la pression de char-
ge.
Contrôle de la pression de charge

1. Brancher un manomètre (6065) sur le raccord prévu à
cet effet sur la tubulure d’admission : filetage 1/8"–27
NPSF. Sur les moteurs industriels, le manomètre 6065
peut être utilisé avec le raccord 6223 (filetage 5/16"–
18 UNC).
2. La mesure doit se faire en continu, à pleine charge et
à pleins gaz alors que le régime augmente lentement
jusqu’à la vitesse donnée pour chaque type de mo-
teur, voir ”Caractéristiques techniques”. La pression
de charge ne doit pas être inférieure à la valeur mini- Fig. 194 Pression de charge aux différentes températures
mum donnée pour le moteur en question. A. Pression de charge mesurée
B. Courbes de correction
Contrôler l’indication du compte-tours en la compa- C. Température de l’air admis
rant à celle d’un compte-tours manuel.
ATTENTION ! Pour que le résultat soit concluant, il im-
porte de maintenir la pleine charge aussi longtemps
que nécessaire pour stabiliser la pression. En outre,
noter que la pression varie en fonction de la tempéra- 5. Turbocompresseur
ture de l’air d’admission comme indiqué à la fig. 194.
La pression de charge est donnée à +20°C ce qui im- Contrôler si l’axe du rotor tourne lourdement ou bien
plique qu’il faudra corriger la pression mesurée si la turbine à gaz - ou la turbine de compression -
d’après le diagramme si, pendant le test, l’air aspiré frotte dans son carter. Commencer par faire tourner la
est à une température différente. turbine en pressant légèrement, puis en la tirant dans
le sens axial. Si la turbine tourne lourdement, le turbo-
Exemple : Une pression mesurée de 80 kPa (0,8 bar) à – compresseur devra être remplacé ou remis à neuf le
10°C équivaut à une pression de 70 kPa (0,7 bars) à plus tôt possible. Contrôler les turbines au point de
+20°C. En effet, la pression diminue plus la température vue défauts ou dégâts.
augmente (baisse de la ”densité de l’air”).
En cas d’utilisation en permanence dans des lieux où
l’air est chargé de poussière et d’huile, il est recom-
mandé de nettoyer le turbocompresseur régulière-
ment. L’encrassement du côté compresseur du turbo-
Mesures à prendre en cas de basse compresseur peut entraîner une chute de la pression
de charge.
pression de charge
Le côté compresseur peut être nettoyé sans dépose
1. Prise d’air de l’unité entière comme suit :
Contrôler que la prise d’air du compartiment moteur Déposer le carter de compression. Nettoyer le carter,
est assez grande. Voir instructions d’installation. la turbine et le flasque dans du white-spirit ou similai-
2. Colmatage du filtre à air re. Poser le carter de compression et mesurer la pres-
Contrôler si le filtre à air est colmaté. Si oui, rempla- sion de charge à nouveau.
cer.
3. Etanchéité
Tubulures d’admission et d’échappement, durits et
raccords doivent être absolument étanches. Contrôler
également les jonctions entre le carter de roulement
et les carters de turbine à gaz et turbine de compres-
sion du turbocompresseur.
4. Commande des gaz
Contrôler que la commande des gaz amène normale-
ment le levier de commande de la pompe en position
de régime maxi. Fig. 195
81

6. Contrepression
Contrôler que la contrepression n’est pas trop élevée
dans le système d’échappement de l’installation com-
plète. Voir plus bas ”Contrôle de la contrepression à
l’échappement”.
Contrôler l’angle d’avance à l’injection et le régime de
ralenti accéléré.
Au besoin, contrôler toute la pompe sur banc d’essai.
8. Pression d’alimentation
Remplacer les filtres à air s’il le faut. Aucune fuite de
carburant n’est tolérée.
9. Injecteurs, tuyaux de refoulement Fig. 196 Contrôle de la contrepression à l’échappement
Contrôler que les injecteurs utilisés sont du type ap- 1. Bride de mesure
proprié et que leur pression d’ouverture et image du 2. Tuyau d’échappement
3. Tuyau flexible transparent partiellement rempli d’eau
jet sont correctes. Contrôler que les tuyaux de refoule-
ment ne sont pas endommagés.
10. Etat du moteur
Contrôler le jeu aux soupapes et la pression en fin de
compression.
Si ces contrôles n’ayant dévoilé aucun défaut, la pres- Contrôle du jeu aux roulements
sion de charge est toujours trop faible, le turbocom-
presseur devra être remplacé ou remis à neuf. Le contrôle du jeu axial et du jeu radial ne se fait normale-
ment qu’à la remise à neuf quand on désire déterminer le
degré d’usure de l’unité.
Jeu axial
Mettre la pointe du comparateur sur l’extrémité de l’axe de
turbine à gaz et mettre à zéro.
Pousser la turbine de compression vers le comparateur et
relever la lecture.
Contrôle de la contrepression à Pousser la turbine à gaz vers le bas et relever la lecture.
l’échappement Jeu axial
Outils spéciaux : kit de brides complet 884510-9 Holset ...................................................... maxi 0,15 mm
KKK ......................................................... maxi 0,16 mm
(série 120), 884513-3 (TMD100), 884778-2 (TD100)
1. Débrancher le tuyau d’échappement de la sortie
d’échappement du turbocompresseur. Déposer les
goujons.
2. Nettoyer les surfaces d’étanchéité. Poser les goujons
plus longs compris dans le kit.
3. Poser la bride de mesure avec les joints de part et
d’autre puis rebrancher le tuyau d’échappement.
4. Brancher un tuyau flexible transparent au raccord de
la bride de mesure comme illustré en fig. 196 ou bien
utiliser un manomètre de basse pression.
La dénivellation A donne la contrepression exprimée
en mm de colonne d’eau.
5. Faire tourner le moteur à pleine charge et à pleins gaz
quelques minutes et vérifier la contrepression. En ce
qui concerne la contrepression maximale permise,
voir les fiches techniques des moteurs en question.
Un système d’échappement à trop forte contrepres-
sion diminue la pression de charge et la puissance du
moteur et augmente le dégagement de fumées et la
température des gaz d’échappement, ce qui, à son
tour, peut brûler les soupapes et endommager le tur- Fig. 197 Mesure du jeu axial
bocompresseur.
82

Jeu radial
Le contrôle du jeu radial n’est nécessaire que sur le côté
turbine à gaz.
Mesure au comparateur
Placer la pointe du comparateur comme indiqué sur la fi-
gure. Pousser la turbine vers le bas et relever la lecture.
Pousser la turbine en sens contraire et relever la lecture.
Jeu radial
Holset .................................................... maxi 0,61 mm*
KKK ......................................................... maxi 0,46 mm
* H2C : maxi 0,53
Fig. 198 Mesure du jeu radial
Dépose du turbocompresseur
1. Bien nettoyer autour du turbocompresseur.
2. Si le turbocompresseur est du type refroidi à l’eau :
évacuer une partie du liquide de refroidissement,
défaire les tuyaux du turbocompresseur.
3. Défaire le raccord du côté compression. Débrancher Fig. 199 Holset 4L
les tuyaux d’huile.
4. Défaire le raccord du tuyau d’échappement sur le
turbocompresseur. Dévisser les écrous de fixation
du turbocompresseur et le déposer.
Désassemblage, Holset
(Les modèles 4L et H2 sont légèrement différent, surtout
en ce qui concerne les disques déflecteurs et les paliers
de butée.)
1. Fixer la bride d’échappement du turbocompresseur
dans un étau.
2. Tracer des repères marquant le positionnement réci-
proque du carter de turbine à gaz (14, fig. 199), du 4. Défaire le collier de serrage (13) et déposer le carter
carter de roulement (9) et du carter de compression de roulement (9).
(1). 5. Fixer avec précaution le moyeu de la turbine à gaz
A la repose, il est très important de remettre ces piè- dans un étau (employer des mordaches). Prendre
ces aux positions exactes qu’elles occupaient les garde de ne pas endommager les aubes.
unes par rapport aux autres. 6. Dévisser l’écrou d’axe de la turbine de compression.
3. Déposer le carter de compression. Frapper s’il le faut Utiliser une poignée en T et une douille pour ne pas
à l’aide d’une massette à embouts plastiques pour le soumettre l’axe de la turbine à une contrainte latérale.
déloger. ATTENTION ! Sur le modèle H2, le pas est à gauche.
Déposer la turbine de compression.
Remarque ! Prendre garde lors de la dépose des car-
ters de ne pas endommager les turbines. Celles-ci ne 7. Déposer le circlips et déloger le couvercle (3) à l’aide
peuvent pas être réparées et doivent être remplacées de deux tournevis. Déposer la bague porte-segments
si elles sont endommagées. et le joint torique du couvercle.
83

8. Déposer la plaque déflectrice, la rondelle de butée, le
palier de butée, la douille d’écartement et la rondelle
de butée intérieure. Ne pas déposer les deux gou-
pilles cannelées du carter de roulement.
9. Déposer le carter de roulement. Déposer le circlips et
sortir le bouclier thermique (11).
10. Déposer le circlips retenant le coussinet de palier côté
compression. Agir avec précaution pour éviter d’en- Fig. 201
dommager le carter de roulement.
Sortir le coussinet de palier et, s’il le faut, déposer
l’autre circlips situé derrière.
11. Déposer le circlips retenant le coussinet de palier côté 3. Poser les segments d’étanchéité sur l’axe de turbine à
turbine à gaz. Sortir le disque déflecteur, le coussinet gaz. Agir avec précaution pour ne pas les rompre ou
et, s’il le faut, l’autre circlips situé derrière. endommager les surfaces d’étanchéité.
12. Déposer les segments d’étanchéité de sur la bague 4. Centrer les segments. Décaler les coupes et introdui-
porte-segments et de sur l’axe de turbine. re la turbine et l’axe dans le carter de roulement. Ne
jamais forcer l’axe dans le carter !
5. Poser la rondelle de butée (5, fig. 202), la douille
d’écartement (4), le palier de butée (3), la rondelle de
butée extérieure (2) et la plaque déflectrice (1).
Nettoyage et inspection
Voir page 87.
Assemblage, Holset
Avant de commencer, contrôler que toutes les pièces sont
d’une propreté absolue. Il est d’une importance vitale
qu’aucun corps étranger ou impureté quelconque ne pé-
nètrent dans le turbocompresseur au cours de l’assem-
blage. Lubrifier tous les organes mobiles à l’huile mo-
teur pure.
1. Poser les coussinets de palier et les circlips dans le
carter de roulement. Ne pas oublier le disque déflec-
teur côté turbine à gaz. Contrôler que les coussinets
peuvent tourner librement. Fig. 202
2. Poser le bouclier thermique et son circlips sur le côté 1. Plaque déflectrice 4. Douille
turbine à gaz du carter de roulement. 2. Rondelle de butée d’écartement
3. Palier de butée 5. Rondelle de butée
6. Poser les segments d’étanchéité sur la bague-porte

segments. Décaler chaque coupe de 90° de part et
d’autre du trou d’arrivée d’huile du carter de roule-
ment.
Poser la bague porte-segments et le joint torique dans
Fig. 200 le couvercle.
84

7. Poser le circlips, le chanfrein tourné vers l’extérieur.
8. Poser la turbine de compression et serrer l’écrou. AT-
TENTION ! Sur le modèle H2, le pas est à gauche.
Couples de serrage : 34 Nm pour le 4L et 17 Nm pour
le H2.
9. Fixer le carter de turbine à gaz dans un étau. Enduire
les surfaces d’étanchéité carter de turbine/carter de
roulement d’une mince couche de produit
d’étanchéité. Poser le collier de serrage sur le carter
de roulement et poser ce dernier sur le carter de turbi-
ne à gaz en faisant coïncider les repères gravés
auparavant.
10. Poser le carter de compression en faisant coïncider
les repères.
11. Contrôler le dégagement du rotor en faisant tourner
l’axe tout en pressant la turbine à gaz vers l’intérieur.
Refaire le même contrôle en pressant la turbine de
compression. Fig. 203. Pose du circlips
12. Injecter de l’huile dans le carter de roulement. Poser
des capuchons protecteurs sur toutes les ouvertures
si l’unité n’est pas posée immédiatement sur le mo-
teur.
Désassemblage, KKK
1. Tracer des repères marquant le positionnement réci- 3. Fixer le moyeu de la turbine à gaz dans un étau (em-
proque du carter de turbine à gaz (7, fig. 204), du car- ployer des mordaches). Prendre garde de ne pas en-
ter de roulement (6) et du carter de compression (1). dommager les aubes. Marquer la position de la turbi-
ne de compression par rapport à l’axe.
2. Déposer le carter de compression et le carter de turbi-
ne à gaz. 4. Dévisser l’écrou d’axe de la turbine de compression.
Utiliser une poignée en T et une douille pour ne pas
Remarque ! Prendre garde lors de la dépose des car-
soumettre l’axe de la turbine à une contrainte latérale.
ters de ne pas endommager les turbines. Celles-ci ne
Déposer la turbine de compression. Presser l’axe si la
peuvent pas être réparées et doivent être remplacées
turbine est bloquée.
si elles sont endommagées.
5 Déposer le flasque (15) et déposer la bague
porte-segments (2). Déposer les segments.
Fig. 204 Turbocompresseur, KKK

1. Carter de compression
2. Bague porte-segments
3. Vis
4. Palier de butée
5. Rondelle de butée
6. Carter de roulement
7. Carter de turbine à gaz
8. Bouclier thermique
9. Turbine à gaz et axe
11. Plaquette de serrage
12. Coussinet de palier
13. Plaque déflectrice
14. Plaquette de serrage
15. Flasque
16. Coussinet
18. Ecrou
19. Turbine de compression
85

6. Déposer la plaque déflectrice (13), le palier de butée 6. Poser le coussinet et le circlips extérieur, côté turbine
(4) et le coussinet (16) ainsi que la rondelle de butée de compression, sur le carter de roulement.
(5). Déposer le carter de roulement (6) et le bouclier 7. Poser la rondelle de butée (5, fig. 205), le palier de
thermique (8) de sur l’axe. butée (4), le coussinet (16) et la plaque déflectrice
7. Déposer les segments (10) et enlever les circlips et (13).
les coussinets de palier (12) du carter de roulement. 8. Poser les segments d’étanchéité sur la bague porte-
segment (2). Décaler les coupes de la même manière
que pour le côté turbine à gaz et poser la bague por-
Nettoyage et inspection te-segments dans le flasque (15).
Voir page 87.
Fig. 205 Décalage des coupes de

segment, turbocompresseur KKK
Assemblage, KKK
Avant de commencer, contrôler que toutes les pièces sont 9. Enduire les surfaces d’étanchéité du flasque d’une
d’une propreté absolue. Il est d’une importance vitale mince couche de produit d’étanchéité et visser le flas-
qu’aucun corps étranger ou impureté quelconque ne pé- que sur le carter de roulement à l’aide des vis auto-
nètrent dans le turbocompresseur au cours de l’assem- blocantes (3). (En cas d’utilisation des vieilles vis,
blage. Lubrifier tous les organes mobiles à l’huile mo- celles-ci devront être bloquées à l’aide de Loctite.)
teur pure. Couple de serrage : 8 Nm.
1. Poser les circlips intérieurs des coussinets de palier. 10. Chauffer la turbine de compression (19) à env. 100°C
Poser le coussinet de palier, côté turbine à gaz, sur le et la poser sur l’axe en faisant coïncider les marques
carter de roulement et poser le circlips extérieur. de positionnement. Serrer l’écrou d’axe au couple de
2. Poser le bouclier thermique (8, fig. 204) sur le carter 10 Nm. Utiliser une poignée en T et une douille pour
de roulement. ne pas soumettre l’axe de la turbine à une contrainte
latérale. Laisser la turbine de compression refroidir à
3. Fixer le moyeu de la turbine à gaz dans un étau (em-
env. +30°C (”température de la peau”). Desserrer
ployer des mordaches). Prendre garde de ne pas en-
l’écrou et serrer à nouveau au même couple.
dommager les aubes.
11. Poser le joint torique sur le flasque et poser le carter
4. Poser les segments d’étanchéité (10) dans leur rainu-
de compression (1) en faisant coïncider les marques
re sur l’axe de turbine et engager avec précaution le
de positionnement gravées auparavant. Serrer les vis
carter de roulement sur l’axe.
au couple de 7 Nm.
5. Décaler les coupes de segment de 180° l’une par rap-
port à l’autre. Presser les segments l’un contre l’autre
et les introduire dans le carter de roulement en pre-
nant soin que les coupes soient décalées de 90° par
rapport au trou d’huile (fig. 205). Contrôler que le bou-
clier thermique tourne facilement.
Fig. 206 Turbocompresseur KKK
86

12. Poser le carter de turbine à gaz (7) en faisant coïnci- Turbine à gaz et axe
der les marques de positionnement gravées aupara-
Contrôler que la turbine ne porte pas de traces de frotte-
vant. Serrer les vis au couple de 20 Nm.
ment et que les aubes ne sont pas fissurées, retournées
13. Contrôler le dégagement du rotor en faisant tourner ou usées à un tel point que leurs arêtes en sont devenues
l’axe tout en pressant la turbine à gaz vers l’intérieur. coupantes. L’axe ne devra comporter que des traces sans
Refaire le même contrôle en pressant la turbine de importance que celles-ci soient des rayures ou qu’elles
compression. soient dues au frottement. Contrôler que les logements de
14. Injecter de l’huile dans le carter de roulement. Poser segment ne présentent pas de conicité due à l’usure. Une
des capuchons protecteurs sur toutes les ouvertures turbine ou un axe présentant des défauts doivent être
si l’unité n’est pas posée immédiatement sur le mo- remplacés, ne pas tenter de les redresser.
teur. Les dommages constatés aux aubes peuvent être dus à
Pour la pose du turbocompresseur sur le moteur, voir une usure anormale des paliers, mais peuvent également
page 88. être causés par des particules détachées de la tubulure et
des canalisations d’échappement. Ces pièces doivent par
conséquent être inspectées en vue de constater si une
telle dégradation a eu lieu. Si on constate des traces de
cisaillement aux logements de palier, cela est dû pour la
plupart des cas à une lubrification insuffisante due à un
Nettoyage entretien mal exécuté du système de graissage du mo-
teur.
Le nettoyage se fait de la même manière pour tous les ty-
pes de turbocompresseurs. Il devra être fait minutieuse- Pour l’équilibrage en cas de remplacement de pièces ro-
ment et chaque pièce devra recevoir une attention parti- tatives, voir ”Equilibrage du rotor”.
culière.
Avant le nettoyage, inspecter toutes les pièces pour dé-
Turbine de compression
tecter les éventuelles marques de friction, les dégâts dus
à la chaleur et autres traces ne pouvant pas être détec- Contrôler que la turbine ne présente pas de fissures ou
tées après le nettoyage. autres défauts. Remplacer la turbine si celle-ci est défor-
mée. Voir ”Turbine à gaz et axe”.
Plonger les pièces dans un produit décapant. Le produit
ne doit pas être caustique. Enlever les dépôts à l’aide
d’une brosse en crin. Essuyer ensuite les pièces très soi-
gneusement.
Coussinets, segments d’étanchéité

Remplacer les coussinets et les segments d’étanchéité à
chaque remise à neuf. Noter que les coussinets doivent
avoir un ajustement tournant dans le carter de roulement.
Inspection
Effectuer une inspection systématique des diverses piè-
ces du turbocompresseur après les avoir bien nettoyées
au préalable. Les moindres défauts peuvent être éliminés
par polissage. Utiliser une toile de polissage et du carbo-
rundum dans le cas des pièces en aluminium et un pro-
duit de brunissage pour les pièces en acier. Nettoyer les
pièces avec beaucoup de soin avant l’assemblage. A Paliers et rondelles de butée
chaque remise à neuf, toujours remplacer les coussinets L’usure des paliers et rondelles de butée est déterminée
et leurs circlips, les segments d’étanchéité, l’écrou d’axe par la mesure du jeu axial du turbocompresseur avant le
de la turbine de compression, les joints, les vis du carter désassemblage. Voir ”Mesure du jeu axial” page 82. Les
de turbine à gaz et les plaquettes-arrêtoirs. pièces sont comprises dans le kit de remise à neuf, le re-
change doit avoir lieu à chaque remise à neuf.
Carter de roulement
Inspecter le carter de roulement au point de vue de toute
trace de frottement avec les pièces en rotation. La surface Flasque
de contact des segments d’étanchéité côté turbine à gaz Inspecter le flasque pour détecter toute trace de contact
ne doit pas être rayée ou usée et les canalisations d’huile avec les pièces en rotation. La surface de contact du seg-
doivent être propres et dégagées. Contrôler également ment d’étanchéité côté compression ne doit pas être
les emplacements de coussinet. rayée ou usée.
87

Bague porte-segments, rondelles de butée 2. Nettoyer la tubulure d’échappement des éventuels
dépôts de suie, calamine ou particules métalliques.
Inspecter les côtés latéraux de la bague porte-segments
et les logements de segment. La largeur et la conicité des 3. Nettoyer le tuyau d’admission entre le turbocompres-
logements est mesurée à l’aide d’un gabarit spécial. seur et le moteur. Après une avarie de turbocompres-
Remplacer la bague porte-segment si l’on constate que seur, des corps étrangers – par exemple des frag-
les logements présentent une conicité ou tout autre défaut ments de turbine – peuvent toujours s’y trouver et ris-
dû à l’usure. De même pour les rondelles de butée si el- quent pénétrer dans le moteur ou endommager le
les présentent des amorces de rupture, des rayures, des nouveau turbocompresseur. Si le moteur est pourvu
dépôts vitrifiés ou des particules étrangères encastrées d’un refroidisseur d’air de charge, celui-ci devra éga-
sur leurs surfaces. lement être inspecté.
4. Remplacer le filtre à air par un filtre neuf.
5. Poser le turbocompresseur sur le moteur. Raccor-
der les tuyaux en caoutchouc après s’être assuré de
Carter de compression, carter de turbine à gaz leur bon état. Toujours remplacer les tuyaux présen-
Inspecter les carters, et les remplacer en cas de constata- tant des fissures ou ceux qui se sont asséchés. Rac-
tion de fissures ou de traces de contact avec les pièces en corder la canalisation de retour d’huile du turbocom-
rotation. presseur.
6. Injecter de l’huile dans le carter de roulement du
turbocompresseur et raccorder la canalisation de re-
foulement d’huile.
7. Si le turbocompresseur est du type refroidi au liquide
de refroidissement : raccorder les canalisations de li-
quide de refroidissement au carter de turbine à gaz.
Faire l’appoint de liquide de refroidissement et purger
Equilibrage du rotor le système.
Toutes les pièces tournantes sont équilibrées séparé- 8. Raccorder le tuyau d’échappement au turbocompres-
ment. Cela veut dire qu’il n’est pas nécessaire d’équilibrer seur.
peu importe la pièce remplacée. Mais cela n’est vrai qu’à 9. Placer un récipient approprié pour recueillir l’huile
condition d’avoir remplacé immédiatement toute pièce sous le raccord de la canalisation de retour d’huile du
tournante présentant le moindre défaut. Si néanmoins turbocompresseur. Faire tourner le moteur au démar-
une machine d’équilibrage est disponible, l’équilibrage reur en pressant en même temps le bouton d’arrêt –
de tout l’ensemble tournant peut être avantageux au point ou en tirant la commande d’arrêt – jusqu’à obtention
de vue longévité. de la bonne pression d’huile.
Pour plus de renseignements en ce qui concerne les ma- Démarrer ensuite le moteur et défaire immédiatement
chines et méthodes d’équilibrage, les tolérances de désé- le raccord de la canalisation de retour d’huile sous le
quilibre et les endroits où la matière peut être enlevée sur turbocompresseur pour constater si la circulation de
les diverses pièces sont obtenus auprès des fabricants de l’huile se fait correctement. Resserrer le raccord et
turbocompresseurs. Normalement, les machines d’équili- contrôler qu’il n’y a aucune fuite.
brage ne sont rentables que dans le cas de grands ate-
liers spécialisés.
Pose du turbocompresseur
ATTENTION ! Toujours déterminer la cause pour laquel-
le le turbocompresseur a été remplacé. Remédier
avant de poser le nouveau turbocompresseur.
Les avaries de palier de turbocompresseur sont dues
presque toujours aux dépôts de boue dans le système de
graissage du moteur. Ces dépôts peuvent être détectés
en déposant un cache-culbuteur. S’il y a de tels dépôts,
tout le système de graissage du moteur devra être nettoyé
soigneusement avant la pose du turbocompresseur neuf
ou remis à neuf.
L’huile utilisée doit être de la qualité recommandée et la
vidange doit être effectuée comme décrit dans le manuel
d’instructions du moteur.
1. Changer l’huile et le filtre à huile. Nettoyer les canali-
sations de refoulement et de retour d’huile du turbo-
compresseur.
88

Systeme electrique
Le système électrique est du type bipolaire de 24V. Si les batteries sont gelées, il faudra d’abord les dégeler
Les schémas électriques sont donnés aux pages 92 à avant toute tentative de démarrage assisté par batterie
97. auxiliaire.
1. Contrôler que les batteries auxiliaires sont bien bran-
chées (en série ou en parallèle) de manière à ce que
leur tension nominale corresponde à celle du système
Important électrique du moteur.
Moteurs équipés d’un alternateur : 2. Brancher l’extrémité du câble de secours rouge à la
1. Ne jamais couper le circuit entre l’alternateur et la borne positive de la batterie auxiliaire (identifiée par
batterie avec le moteur en marche. Par consé- la couleur rouge, P ou +). S’assurer que les pinces
quent, ne jamais couper à l’aide des coupe-batterie sont bien fixées pour éviter les étincelles au démarra-
avant l’arrêt complet du moteur. En outre, aucun câ- ge.
ble ne doit être débranché en cours de marche, cela 3. Brancher l’autre extrémité du câble rouge à la borne
risque endommager le régulateur de tension. positive de la batterie déchargée où le câble positif du
2. Batteries, câbles de batterie et cosses doivent être démarreur est également branché.
contrôlés régulièrement. Les bornes doivent être bien 4. Brancher l’extrémité du câble de secours noir à la bor-
propres et les cosses toujours bien serrées et grais- ne négative de la batterie auxiliaire (identifiée par la
sées pour éviter les coupures. Tous les câbles en gé- couleur bleue, N ou -).
néral doivent être correctement serrés. Aucune con-
nexion lâche ne doit être tolérée. 5. Brancher l’autre extrémité du câble noir à un endroit
un peu éloigné des batteries déchargées, par exem-
ATTENTION ! Ne jamais confondre la borne positive ple sur la borne négative de le coupe-batterie ou sur
et la borne négative de la batterie. Consulter le sché- la connexion du câble de masse sur le moteur.
ma électrique. Contrôler la tension de courroie régu-
lièrement. 6. Démarrer le moteur. ATTENTION ! Ne pas déranger
les câbles pendant la tentative de démarrage (ris-
3. En cas de démarrage assisté par batterie auxiliaire, que d’étincelles) et ne pas se pencher sur l’une des
voir plus bas. batteries.
4. En cas de réparation de l’alternateur, toujours décon- 7. Débrancher les câbles de secours dans l’ordre inver-
necter les deux câbles de batterie. Cela s’applique se au branchement. ATTENTION ! Les câbles de bat-
également en cas de charge rapide de la batterie. terie originaux ne doivent absolument pas être dé-
ATTENTION ! Suivre les consignes de sécurité en vi- branchés.
gueur pendant la charge de la batterie.
5. Ne jamais tenter, à l’aide d’un tournevis ou objet quel-
conque, de toucher une des bornes pour voir si des
étincelles se produisent.
Protections et fusibles
6. Soudure électrique Les moteurs sont équipés d’une protection automatique
placée dans le boîtier de connexion (les moteurs marins
En cas de travaux de soudure électrique effectués sur le sont équipés de 2 fusibles). Le réarmement se fait en
moteur ou sur les autres organes de l’installation, prendre pressant le bouton sur la boîte.
les mesures suivantes :
Les moteurs équipés du plus grand alternateur (CAV,
Défaire le câble de masse de la batterie, puis tous les câ- 28V/60A) sont équipés, en outre, de deux fusibles de 80 A
bles menant à l’alternateur. Isoler les câbles de l’alterna- pour l’alternateur. Voir schéma électrique.
teur et rebrancher le câble de masse de la batterie. Se
souvenir de défaire le câble de masse à nouveau avant
de reconnecter les câbles de l’alternateur.
Brancher la pince du câble de contact du groupe de sou-
dage de manière à ce que le courant ne puisse pas tra-
verser un palier quelconque.
Démarrage assisté par batterie auxiliaire

Avertissement !
Les batteries (auxiliaires en particulier) renferment du gaz
oxhydrique très explosif. Une simple étincelle engendrée
à cause d’une mauvaise connexion des câbles de se-
cours pourrait provoquer une explosion et causer des
blessures ou des dommages matériels. Fig. 207 Protection automatique, moteurs industriels
89

Elément de démarrage Instructions de reparation
L’élément de démarrage se compose de plusieurs résis-
tances branchées en série et renfermées dans un boîtier.
Sur le TID100K, l’élément est encastré dans le refroidis-
seur d’air de charge. La puissance est de 4 kW. Inspection de l’élément de démarrage
Quand la clef de contact est mise en position d’incandes- ATTENTION ! Débrancher les câbles de batterie avant
cence, le courant est amené à un relais qui, à son tour, tous travaux sur l’élément de démarrage.
ferme le circuit de l’élément de démarrage. Les résistan-
ces chauffent alors jusqu’à incandescence (temp. env. Pour dévisser et visser l’écrou du pôle fileté, le pôle devra
700°C). Un relais de temporisation maintient l’élément en être immobilisé. Autrement, les résistances pourraient pi-
circuit pendant env. 50 secondes. voter à l’intérieur du boîtier et causer un court-circuit.
Débrancher les câbles de l’élément. A l’aide d’un ohmmè-
tre, contrôler qu’il n’y a pas de rupture dans l’élément. Re-
brancher les câbles. Mettre la clef de contact en position
d’incandescence et contrôler à l’aide d’un voltmètre que
la tension de batterie est obtenue à l’élément. S’il n’y a
aucune tension ou si elle est trop basse, contrôler ce qui
suit :
• Tension aux bornes des batteries, recharger s’il le
faut.
• Câblage, voir s’il y a faux contact ou rupture.
• Clef de contact, tester en faisant une déviation.
• Relais, contrôler en faisant une déviation à l’aide d’un
câble de forte section.
Fig. 208 Elément de démarrage
ATTENTION ! Ne jamais utiliser d’aérosol de démarra-

ge, de l’éther ou tout autre produit similaire sur les mo-
teurs pourvus d’élément de démarrage. Le gaz tou-
chant les résistances chauffées au rouge peut s’en-
flammer et causer une explosion qui risque détruire la
turbine de compression et la tubulure d’admission. Gra-
ves risques de blessures !
Dans les cas d’urgence où l’on soupçonne l’élément
d’être en panne, on peut utiliser un aérosol à l’expresse
condition de débrancher l’élément au préalable. Cela est
réalisé en débranchant et en isolant les câbles. Sentir en-
suite de la main pour s’assurer que le boîtier n’est pas
Fig. 209 Serrage de l’écrou du pôle fileté
chaud avant d’utiliser l’aérosol.
Electroaimant d’arrêt
Les moteurs marins sont équipés d’un électroaimant d’ar-
rêt standard. Pour les moteurs industriels, il est disponible
en option.
L’électroaimant peut être soit du type en circuit quand le Contrôle de l’électroaimant d’arrêt
moteur est en marche soit du type en circuit quand le mo- Si l’électroaimant a été déposé ou rechangé, les contrôles
teur est à l’arrêt. Dans le premier cas le courant est coupé suivants devront être effectués avant la pose :
pour arrêter le moteur et dans le deuxième cas le courant
est mis. 1. Couper le courant. Débrancher les câbles de batterie.
90

2. Pousser du doigt la tige de commande de l’élec-
troaimant et contrôler que la tête (axe), 1 fig. 210, de
l’autre côté a un écartement d’environ 1,5 à 2 mm
avec la paroi lorsque la tige de commande est entiè-
rement enfoncée.
Fig. 210 Contrôle de l’écartement

1. Tête (axe)
A. Env. 1,5 à 2 mm
91

Schéma électrique
Moteurs industriels
Fig. 211 PANNEAU A INSTRUMENTS
1. Eclairage d’instruments
2. Totalisateur horaire
3. Manomètre d’huile
4. Thermomètre de liquide de
refroidissement
5. Témoin, température de liquide de
refroidissement
6. Témoin, pression d’huile
7. Témoin, charge
8. Témoin, préchauffage
9. Carte de circuit
10. Interrupteur, éclairage d’instruments
11. Interrupteur, test d’alarme
12. Compte-tours
13. Contacteur à clef
14. Alarme
15. Prise à 16 pôles
Couleurs des câbles

GR = Gris GN = Vert
SB = Noir Y = Jaune
BN = Marron W = Blanc
LBN = Marron clair BL = Bleu
R = Rouge LBL = Bleu clair
PU = Pourpre OR = Orange
Sections des câbles en mm2

Rapport mm2/AWG
mm2 1,0 1,5

AWG 16 (17) 15 (16)
Ressort de rappel
Fig. 211A Fig. 212 Boîtier de connexion Fig. 213 Boîtier de connexion
1. Prise à 16 pôles pour câblage de moteur (transmetteur, 17.* Relais d’arrêt (pour électroaimant en circuit avec
manocontact, thermocontact, etc.) le moteur en marche)
2. Prise à 16 pôles pour câblage d’instruments 18. Relais de démarreur
3. Prise à 9 pôles pour câblage de moteur (démarreur, 19. Relais d’arrêt
électroaimant d’arrêt, avertisseur sonore) 20. Relais de verrouillage
21. Relais de mise à la terre
22. Protection automatique 8A
23. Relais de temporisation
24. Fusible 35A (pont)
* Mêmes no de position que le schéma de la
page suivante
92

Schéma électrique
Moteurs industriels
Fig. 214 MOTEUR
1. Batterie
2. Alternateur
3. Alternateur supplémentaire
4. Transmetteur de jauge de liquide de
refroidissement
5. Relais
6. Relais d’élément de démarrage
7. Elément de démarrage
8. Démarreur
9. Avertisseur sonore
11. Prise de compte-tours
12. Transmetteur de manomètre
13. Manocontact d’huile
14. Thermocontact de liquide de
refroidissement
15. Transmetteur de thermomètre de
liquide de refroidissement
16. Carte de circuit
17. Relais d’arrêt,1) installé uniquement
en cas d’électroaimant d’arrêt en
circuit avec le moteur en marche. Si
l’électroaimant est en circuit avec le
moteur à l’arrêt, faire un pont entre
30 et 87 (en pointillé)
18. Relais de démarreur1)
19. Relais d’arrêt1)
20. Relais de verrouillage1)
21. Relais de mise à la terre1)
22. Protection automatique 8A1)
23. Relais de temporisation1)
24. Fusible 35A (pont)1)
25. Prise à 9 pôles1)
26. Prise à 16 pôles1)
27. Prise à 16 pôles1) (pour câblage
d’instruments)
A. Branchement en cas
d’électroaimant d’arrêt en circuit
avec le moteur en marche
B. Branchement en cas
d’électroaimant d’arrêt en circuit
avec le moteur à l’arrêt
C. Si un élément de démarrage est
utilisé, déplacer le câble de la borne
2 à la borne 5. Le pont D est
supprimé
D. N’existe que sur les moteurs non
équipés d’élément de démarrage
E. Branchements négatifs
F. Diodes (n’existent que sur moteurs
à dispositif d’arrêt automatique)
* Cette borne n’est pas en circuit en
cours de démarrage
1)
Placés dans le boîtier de connexion

GR = Gris W = Blanc
SB = Noir BL = Bleu
BN = Marron LBL = Bleu clair
LBN = Marron clair OR = Orange
R = Rouge
PU = Pourpre
GN = Vert Rapport mm2/AWG
Y = Jaune Fig. 215 Exemple de branche-
mm2 1,5 2,5 10 16 ment de pompe de drain d’hui-
le (vidange et remplissage).
Sections des câbles en mm2 AWG 15 (16) 13 7 5
Sections des câbles 1,5 mm2.
93

Schéma électrique
Moteurs marins
Fig. 216 Schéma d’ensemble, tableau de bord

A. Tableau de base
B. Supplément de tableau
C. Tableau de deuxième poste de pilotage (Flying
Bridge)*
D. Unité témoins (utilisée seulement en l’absence du
tableau A)
E. Raccord en T
F. Boîtier de connexion avec fusibles
* Le tableau de base A peut également être installé au
deuxième poste de pilotage (dans ce cas,
manocontact et le thermocontact devront être
changés).

GR = Gris GN = Vert
SB = Noir Y = Jaune
LBN = Marron clair BL = Bleu
Fig. 217 Instruments, tableau de base

2. Voltmètre
3. Manomètre d’huile
4. Thermomètre de liquide de refroidissement
5. Témoin, température de liquide de refroidissement
7. Témoin, charge
8. Témoin (non utilisé)
9. Carte de circuit
12. Compte-tours
14. Alarme
15. Prise à deux pôles (par ex. pour tableau
supplémentaire)
Ressort de
rappel

Rapport mm2/AWG
mm2 1,0 1,5

AWG 16 (17) 15 (16)
94

Schéma électrique
Moteurs marins
Fig. 218 Tableau pour deuxième poste de pilotage

(Flying Bridge)
1. Témoin, température de liquide de refroidissement
3. Témoin, charge
4. Témoin (non utilisé)
5. Carte de circuit
8. Compte-tours
9. Alarme
Ressort de
rappel

GR = Gris GN = Vert Sections des câbles en mm2
SB = Noir Y = Jaune Rapport mm2/AWG
LBN = Marron clair BL = Bleu mm2 1,0 1,5
AWG 16 (17) 15 (16)
Fig. 219 Tableau supplémentaire

2. Manomètre d’huile, inverseur
3. Indicateur de pression charge du
turbocompresseur
4. Branch. à écl. d’instr., tableau de base
5. Branch. à carte de circuit, tableau de base
6. Branch. à la prise 15 du tableau de base
95

Schéma électrique
Moteurs marins
équipés de l’alternateur Paris-Rhône (28V/55A)
Fig. 220 Moteur

1. Batterie
2. Coupe-batterie
3. Démarreur
4. Protections automatiques*
5. Alternateur
6. Relais de démarreur (16MS)*
7. Relais d’arrêt (16S)*
9. Jonction de terre*
10. Prise*
refroidissement
12. Transmetteur de thermomètre de liquide
de refroidissement
13. Manocontact, turbocompresseur
14. Manocontact d’huile, moteur
16. Manocontact d’huile, inverseur
* Placés dans le boîtier de connexion

GR = Gris
SB = Noir
BN = Marron
LBN = Marron clair
R = Rouge
Sections des câbles en mm2 PU = Pourpre
GN = Vert
Y = Jaune
Rapport mm2/AWG W = Blanc
mm2 1,5 2,5 10 BL = Bleu
LBL = Bleu clair
AWG 15(16) 13 7
96

Schéma électrique
Moteurs marins
équipés de l’alternateur CAV (28V/60A), optionnel
Fig. 221 Moteur

1. Batterie
2. Coupe-batterie
3. Alternateur (CAV)
4. Boîte de régulation
5. Fusibles*
6. Câble marin blindé
7. Démarreur
8. Protections automatiques*
9. Relais de démarreur (16MS)*
10. Relais d’arrêt (16S)*
11. Jonction de terre*
12. Prise*
refroidissement
14. Transmetteur de thermomètre de liquide
de refroidissement
15. Manocontact, turbocompresseur
16. Manocontact d’huile, moteur
18. Manocontact d’huile, inverseur
* Placés dans le boîtier de connexion

GR = Gris
SB = Noir
BN = Marron
LBN = Marron clair
R = Rouge
PU = Pourpre
GN = Vert
Y = Jaune
W = Blanc
Rapport mm2/AWG BL = Bleu
LBL = Bleu clair
mm2 1,5 2,5 16
AWG 15 (16) 13 5
97

Notes
98

Notes
99

Notes
100

Formulaire de rapport
Si vous avez des remarques ou des suggestions concernant ce manuel,

photocopiez cette page, remplissez-la et renvoyez-la nous. L’adresse est indiquée
tout en bas de la page. Ecrivez de préférence en suédois ou en anglais.
De la part de : ...............................................................
......................................................................................
......................................................................................
......................................................................................
Concerne la publication : .......................................................................................................................................
No de publication : ....................................................... Date d’édition : .................................................................
Remarque/Suggestion : .........................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
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Date : ...............................................................
Nom : ...............................................................
AB Volvo Penta
Customer Support
Dept. 42200
SE-405 08 Gothenburg
Sweden

7753350-3 French 03-2000

TWD1020G Vovlo

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Manuel datelier E

Moteurs marins et industriels 2(0)

TMD100C, TMD121C, TAMD121C

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

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Additif au Manuel d’atelier

Nouvelles versions de moteurs :

TD1010G, -GH et TWD1010G, -GH pour remplacer TD100GG et TID100KG

TD1210G, -GH et TWD1210G, -GH pour remplacer TD121GG et TID121KG

TWD1211G, -GH pour remplacer TID121LG

Explications des désignations de moteur

Les principales nouveautés sont les suivantes :

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

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TD100GG (prod. No 868458, -59)

TID100KG (prod. No 868460, -61)

TD121GG (prod. No 868462, -63)

TID121KG (prod. No 868464, -65)

TID121LG (prod. No 868466, -67)

* Concerne les moteurs avec régulateur électrique

TWD1210G, -GH, TWD1211G, -GH

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Additif au Manuel d’atelier

Moteurs industriels des séries 100 et 121

Des nouveaux modèles de moteurs ont été introduits

Moteurs industriels TD100GG (numéro de produit 868064-7)

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Culasse, série 100 à partir des modèles 87

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Ancien modèle Nouveau modèle

Culasse, chemises de cylindre, série 120

Nouveaux segments de piston

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Repérage des pignons

Pour différencier les pignons nitrocarburés des pignons

* Remarque : en pièce de rechange le pignon intermédiaire

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

1. Puissance continue 1. Puissance standard – Standard Power 1. Puissance continue

1. Puissance standard – Standard 1.Puissance continue 1. Puissance standard – 1.Puissance continue

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

Sièges de soupapes, série 100

Logement pour siège de soupape, série 100

Siège de soupape Logement pour siège de soupape

* Concerne les moteurs avec régulateur électronique

* Concerne les moteurs avec régulateur électronique

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

* Concerne les moteurs avec régulateur électronique

TD100GP/GPB -87, TD100HP/HPB -87

* Concerne les moteurs avec régulateur électronique

** Concerne les moteurs avec turbocompresseur 4LGK

Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr

* Concerne les moteurs avec régulateur électronique

** Concerne les moteurs avec turbocompresseur 4LGK

Manuel datelier E