UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

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ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
D’ANTANANARIVO
-------------------------------------
MENTION : GENIE MECANIQUE ET
INDUSTRIEL

MEMOIRE EN VUE D`OBTENIR LE DIPLOME DE LICENCE EN GENIE

MECANIQUE ET DEVELOPPEMENT

ETUDE DU SYSTEME
D’INJECTION DIESEL COMMON
RAIL

Présentés par :

- ANDRIANARISOA Tojoniaina Andriamanalina Kaleba

- RAZANADRAKOTO Dinasoa Fanomezana
Directeur du mémoire : Monsieur RAZAFIMAHATRATRA Tafika

Date : 15 juin 2019

Année universitaire : 2016 – 2017

Promotion 2017

i
 UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
----------------------------------
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
D’ANTANANARIVO
-------------------------------------
MENTION : GENIE MECANIQUE ET
INDUSTRIEL

MEMOIRE EN VUE DOBTENIR LE DIPLOME DE LICENCE EN

GENIE MECANIQUE ET DEVELOPPEMENT

ETUDE DU SYSTEME
D’INJECTION DIESEL COMMON
RAIL

Présentés par :

- ANDRIANARISOA Tojoniaina Andriamanalina Kaleba

- RAZANADRAKOTO Dinasoa Fanomezana
Les membres du jury :

- Le président : RANARIJAONA Jean Désiré

- Les examinateurs : RAKOTONINDRINA Tahiry Fanantenana
RAMAHAROBANDRO Germain

Directeur de mémoire : Monsieur RAZAFIMAHATRATRA Tafika

Date : 15 juin 2019

Année universitaire : 2016 – 2017
Promotion 2017

ii
 FISAORANA

Voalohany indrindra dia misaotra an’Andriamanitra lehibe izahay nanome hery,

tanjaka, fahasalamana nentina nanatontosa izao fikarohana izao.

Isaorana ihany koa Andriamatoa RAKOTOSAONA Rijalalaina talen’ny

sekoly ambony « polytechnique » eto Antananarivo ; izay nanaiky anay ho isan’ny
mpianatra eto anivon’izao sekoly izao nandritra izay fotoana rehetra zay,

Eo ihany koa Andriamatoa RAKOTONINDRINA Tahiry Fananantenana

mpiandraikitra vaolohany ny sampam-pampianarana « Génie Mécanique et Industriel »
noho ny nanekeny anay hianatra sy hanohy ity fianarana ity,

Eo koa ianao Andriamatoa RAZAFIMAHATRATRA Tafika nanampy sy

nanohana anay nandritry ny asanay rehetra. Misaotra indrindra tompoko.

Tolorana fisaorana etoana ianareo mpitsara, ny filoha Andriamatoa

RANARIJAONA Jean Désiré .sy ireo mpiara-miasa aminy : Andriamatoa isany
RAKOTONINDRINA Tahiry Fanantenana

Dia mbola fisaorana lehibe no atolotra ho an’ireo mpampianatra sy mpanabe

tamin’ny nanabeazanareo anay nandritra izay fotoana izay sy ny ho avy rehetra.

Tsy adinoina ihany koa ny misaotra ireo Ray aman-dReny sy ireo nanampy rehetra
nahafahanay nianatra sy manohy ny fianaranay ety. Ary farany, dia fankasitrahana lehibe
ho an’ny mpiara-mianatra sy izay rehetra nanampy tamin’ny soso-kevitra samihafa
nahafahana nanatontosa ity asa ity.

i iii
 TABLE DES MATIERES

FISAORANA..................................................................................................................... i

TABLE DES MATIERES ............................................................................................... iv

LISTE DES FIGURES ................................................................................................... vii

LISTE DES COURBES................................................................................................... ix

LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................ x

TABLEAU DES LISTE DES ABREVIATIONS ET SYMBOLES ............................... xi

INTRODUCTION ............................................................................................................ 1

PARTIE I. GENERALITES ....................................................................................... 2

Chapitre I : MOTEUR A COMBUSTION INTERNE (MCI) ..................................... 2

Historique ............................................................................................... 2
Constitutions du mci .............................................................................. 2
I-2-1- Le piston ......................................................................................... 2
I-2-2- Le vilebrequin ................................................................................. 3
I-2-3- Le volant moteur ............................................................................. 3
I-2-4- La bielle .......................................................................................... 4
I-2-5- Les soupapes ................................................................................... 4
I-2-6- L’arbre à cames............................................................................... 4
Fonctionnement du mci .......................................................................... 5
Cycle du moteur à quatre temps ..................................................... 6
Le turbocompresseur....................................................................... 8
Les différents types de moteur diesel ..................................................... 8
I-4-1- Les moteurs à injection indirecte .................................................... 8
I-4-2- Les moteurs à injection directe ....................................................... 9

Chapitre II : LES POMPES D’INJECTION ............................................................... 11

II-1- Définitions .......................................................................................... 11

II-2- Différents types de pompe .................................................................. 11

Chapitre III : LES INJECTEURS ............................................................................. 14

III-1- Définition........................................................................................... 14

ii
iv
 III-2- Les différents types de circuit d’injections........................................ 14
Injection classique ...................................................................... 14
Injection à rampe commune ....................................................... 15
Injecteur pompe.......................................................................... 16

Chapitre IV : LE CALCULATEUR ......................................................................... 17

IV-1- Description du calculateur................................................................. 17

IV-2- Fonctionnement du calculateur de voiture ........................................ 17
IV-3- Rôle du calculateur ............................................................................ 18
IV-3-1- .......................................................................................... Capteurs
19
IV-3-2- .....................................................................................Actionneurs
19

PARTIE II. ETUDE EXPERIMENTAL .................................................................... 20

Chapitre I : SYSTÈME D’INJECTION DIESEL A RAMPE COMMUNE ............. 20

Fonctionnement du système ................................................................. 20

Pompe à Haute Pression (HP) .............................................................. 22
I-2-1- Description de la pompe HP ......................................................... 22
I-2-2- Clapet de lubrification de la pompe .............................................. 23
I-2-3- Création de la haute pression ........................................................ 25
I-2-4- Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant
............................................................................................................................ 26
Régulateur haute pression carburant .................................................... 27
Force Hydraulique ........................................................................ 29
Force électromagnétique ............................................................... 30
Force du ressort ............................................................................. 30
Rampe d'injection haute pression carburant ........................................ 31
I-4-1- Présentation ................................................................................... 31
I-4-2- Expression de l’évolution de la pression du rail ........................... 32
Les injecteurs ....................................................................................... 32
I-5-1- Description de l’injecteur.............................................................. 34
I-5-2- Principe de la levée d'un injecteur ................................................ 35

Chapitre II : ETUDE DE LA POMPE ET DE L’INJECTEUR .................................. 38

v
iii
 II-1- Etude de la pompe HP ........................................................................ 38
II-2- Modélisation de la pompe ................................................................... 38
II-1-1- Expression du débit instantané ..................................................... 39
II-1-2- Exemple d’étude de la pompe ...................................................... 40
II-3- Etude de l’Injecteur............................................................................. 42
II-2-1- Temps d’injection ........................................................................ 42
II-2-2- Paramètre d’étude ........................................................................ 42
II-2-3- Résultat......................................................................................... 43
II-4- Avantages et inconvénients du système ............................................. 44

CONCLUSION ............................................................................................................... 45

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE ...................................................................... 46

ANNEXES ........................................................................................................................ a

ivvi
 LISTE DES FIGURES

Figure 1: Piston ................................................................................................................. 2

Figure 2: Le vilebrequin ................................................................................................... 3
Figure 3: volant moteur..................................................................................................... 3
Figure 4 : Le Bielle ........................................................................................................... 4
Figure 5 : Soupape ............................................................................................................ 4
Figure 6 : l’arbre à cames ................................................................................................. 5
Figure 7 : PMH et PMB .................................................................................................... 5
Figure 8 : Système de combustion (essence et diesel) ...................................................... 6
Figure 9 : Cycle moteur Diesel quatre temps ................................................................... 7
Figure 10 : Evolution de la pression et du volume de la chambre de combustion ........... 7
Figure 11 : Schéma de principe du turbo compresseur ..................................................... 8
Figure 12: Injection avec préchambre et chambre de turbulence ..................................... 9
Figure 13 : Injection direct.............................................................................................. 10
Figure 14 : La pompe à injection en ligne ...................................................................... 12
Figure 15 : La pompe à injection rotatif ......................................................................... 12
Figure 16 : La pompe à haute pression ........................................................................... 13
Figure 17 : Injection classique ........................................................................................ 14
Figure 18 : Injection à rampe commune sans pompe HP .............................................. 15
Figure 19 : Injection à rampe commune avec une pompe HP ........................................ 16
Figure 20 : Injecteur pompe ............................................................................................ 16
Figure 21 : Schéma du circuit du commande de calculateur .......................................... 18
Figure 22 : Circuit du carburant ...................................................................................... 21
Figure 23 : Pompe à HP .................................................................................................. 22
Figure 24 :Coupe de la pompe HP .................................................................................. 23
Figure 25 : Clapet de lubrification de la pompe ............................................................. 24
Figure 26 : Système du pompage de la pompe HP ......................................................... 25
Figure 27 : Désactivateur du 3ème piston de pompe HP ............................................... 26
Figure 28 : Régulateur haute pression carburant ........................................................... 27
Figure 29 : Présentation simple du régulateur de débit .................................................. 28
Figure 30 : Présentation des forces exercé par la Bille ................................................... 28
Figure 31 : Structure mécanique du régulateur ............................................................... 29

vii
v
Figure 32 : Schéma d’une rampe .................................................................................... 31
Figure 33 : Injecteur électromécanique .......................................................................... 33
Figure 34 : Coupe de l'injecteur ...................................................................................... 34
Figure 35 : La levée d'un injecteur.................................................................................. 35
Figure 36 : Modélisation et paramétrage de la pompe haute pression............................ 39
Figure 37 : structure mécanique pour le piston 1............................................................ 39
Figure 38 : Allure de la courbe du débit instantané pour une pompe à 3 pistons ........... 40

viii
vi
 LISTE DES COURBES

courbe 1 : 𝑄𝑣=f(d) à N=500 tr / min............................................................................... 41

courbe 2 : 𝑄𝑣=f(d) à N=2000 tr / min............................................................................ 41
courbe 3 : T=f(P) à m=0,001 .......................................................................................... 43
courbe 4: 𝑇=f(P) à m=0,0466 ......................................................................................... 43

ix
vii
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Les capteurs ................................................................................................. 19

Tableau 2 : Les actionneurs ............................................................................................ 19
Tableau 3 : Légende du schéma de circuit du carburant ................................................. 20

x
viii
TABLEAU DES LISTE DES ABREVIATIONS ET

SYMBOLES

Abréviations et
Désignations Unités
symboles

MCI Moteur à combustion interne

CRDI Common Rail Direct Injection

PMH Point mort haut

PMB Point mort bas

EGR Exhaust Gaz Reciulation

HP Haut pression

𝐹ℎ Force hydraulique
𝑁

𝑃𝑟 Pression du rail 𝑃𝑎

𝑆𝑎 Surface active de la bille 𝑚2

𝜃 le demi-angle du cône de l’assise de la bille 𝑟𝑎𝑑

𝑑𝑏 le diamètre de la bille 𝑚𝑚

𝑆𝑝 la section de passage du fluide 𝑚2

𝛼 L’angle entre la droite passant par le centre de la bille et le

segment le plus court partant du centre de la bille jusqu’au 𝑟𝑎𝑑
cône de l’assise

𝐹𝑒 Force électromagnétique 𝑁

xi
ix
Abréviations et
Désignations Unités
symboles

𝐼𝑟é𝑔 Intensité de courant venant de la commande électrique 𝐴

𝐾𝑟é𝑔 Gaine électromagnétique

𝐹𝑟 force du ressort 𝑁

𝐾𝑟 la raideur du ressort 𝑁/𝑚

𝐹0 Force de pré charge 𝑁

𝐾 Coefficient de compressibilité 𝑃𝑎

T Température de carburant °𝐶

V Volume du rail 𝑚3

𝑄𝐸 Débit instantané de la pompe 𝐿/𝑚𝑖𝑛

𝑄𝑆 Le débit des injecteurs et du régulateur 𝐿/𝑚𝑖𝑛

𝑃ℎ𝑦𝑑 Puissance hydraulique 𝑤

𝑃𝑎𝑏𝑠 Puissance absolue 𝑤

𝜂 Rendement

𝜌 Masse volumique 𝐾𝑔/𝐿

𝑔 Pesanteur 𝑚/𝑠 2

𝑚𝑖𝑛𝑗 Masse injecte 𝐾𝑔

𝑇𝑖𝑛𝑗 Temps d’injection 𝑠

𝑞𝑚 Débit massique 𝐾𝑔/𝑚𝑖𝑛

xii
x
Abréviations et
Désignations Unités
symboles

𝑃𝑐 Pression dans la chambre de combustion 𝑃𝑎

𝑆𝑖𝑛𝑗 Surface du trou de l’injecteur 𝑚2

𝐾𝐷 Coefficient du débit

Ø Diamètre du trou 𝑚𝑚

D Diamètre du piston 𝑚𝑚

ℜ0 (0, 𝑥0 , 𝑦0 , 𝑧0 ) Repère galiléen

(O,z0) Axe suivant z0

𝜔1/4 Taux de rotation

G Centre d’inertie

P1 Piston de pompage1

P2 Piston de pompage 2

P3 Piston de pompage 3

xiii
xi
 INTRODUCTION

Les progrès technologiques à l’amélioration des moteurs à combustion interne ne

cessent de se développer, notamment le développement du moteur diesel. Les recherches
sur le développement des moteurs diesel ont commencé par la création du moteur diesel
à injection indirecte puis quelques années plus tard la création du moteur diesel à injection
directe. L’un de ces moteurs est le moteur CRDI qui a sa spécificité en ayant une rampe
commune. Généralement différencié que par les sigles, les moteurs Diesels d’aujourd’hui
sont dans la plupart munis de ce système à rampe commune. Face à ces situations, une
question se pose, l’application des systèmes de rampe commune est-elle favorable pour
les moteurs diesel à injection directe ?

C’est dans cette optique que se situe la présente recherche intitulée : « étude du
fonctionnement des systèmes d’injections d’un moteur à rampe commune ». Pour mieux
comprendre ce thème et pour une bonne compréhension de l’exposé ; on a divisé ce travail
en deux parties :

L’étude bibliographique qui consiste à voir quelques généralités sur les moteurs à
combustion interne, les pompes a injections, les injecteurs et le calculateur.

L’étude expérimentale qui consiste à établir les systèmes de calculs pour

déterminer le temps d’injection et le débit moyen de la pompe HP

1
PARTIE I. GENERALITES
 Chapitre I : MOTEUR A COMBUSTION INTERNE (MCI)

Le moteur à combustion interne est une machine thermique qui convertit l’énergie
chimique du combustible en énergie mécanique, généralement sous forme d’un
mouvement rotatif d’un arbre.

Historique

[2] Le principe du moteur à combustion interne a été énoncé par CARNOT en

1824. Plus tard plusieurs ingénieurs ont appliqué leurs efforts au développement de ce
principe et à sa réalisation concrète. Grâce aux travaux de BEAU DE ROCHAS, d'OTTO
et de RUDOLF DIESEL se rapportant à la période de 1876-1900 les grands
perfectionnements du moteur à combustion interne ont été réalisée et ont permis les
améliorations ultérieures qui le portent à ses performances actuelles.

La période contemporaine est caractérisée par le développement intense de

nouvelles techniques dans les domaines des moteurs à piston rotatif et des turbomoteurs
qui se distinguent par l'absence de pièces à mouvement alternatif et par leur grande vitesse
de rotation. Malgré l'emploi encore limité de ces moteurs, les constructeurs leur attribuent
un grand avenir.

Constitutions du mci

I-2-1- Le piston

[2] Il subit la pression de l'explosion (Figure 1).

Figure 1: Piston

2
 I-2-2- Le vilebrequin

[2] Le vilebrequin reçoit l'effort transmis par la bielle et fournit un mouvement

circulaire à la sortie du moteur (Figure 2).

1.Plateau support de volant moteur ;

2.Tourillon ;

3.Manetons ;

4.Contre poids d’équilibrage.

Figure 2: Le vilebrequin

I-2-3- Le volant moteur

[2] Il régularise le mouvement de rotation (Figure 3).

Figure 3: volant moteur

3
 I-2-4- La bielle

[2] Liaison entre le piston et le vilebrequin, elle transforme la pression du piston

en force sur Le vilebrequin (Figure 4).

Figure 4 : Le Bielle

I-2-5- Les soupapes

[2] Les soupapes sont en acier allié au nickel ou au nickel–chrome thermiquement

tractées, pour résister à la chaleur et à l'usure les soupapes d'échappement travaillent dans
les conditions particulièrement sévères, car leur rôle est d'évacuer les gaz à haute
température (Figure 5).

Figure 5 : Soupape

I-2-6- L’arbre à cames

[2] Réalisé en acier ou en fonte, l'arbre à cames est doté d'autant de cames que
soupapes, sa liaison au vilebrequin est assurée par une chaîne ou courroie crantée. Le
calage de la distribution est la synchronisation de l'arbre à cames et de l'arbre moteur
(Figure 6).

4
 Figure 6 : l’arbre à cames

Fonctionnement du mci

[2] Les moteurs à combustion interne sont des machines volumétriques dans
lesquelles on réalise de façon cyclique une série de transformations physico-chimiques
qui opèrent sur un système principalement en phase gazeuse et se traduisent globalement
par la production d’un travail sur l’organe moteur. Le piston qui effectue dans le cylindre
un mouvement alternatif dont la cinématique est imposé par le système bielle-manivelle
auquel il est lié. Les positions extrêmes que peut atteindre le piston sont le point mort bas
et le point.

Figure 7 : PMH et PMB

Le cylindre est fermé à sa partie supérieure par un couvercle appelé culasse. Celle-
ci porte l'élément destiné à provoquer la combustion au sein de la charge que contient le
cylindre. Selon le cas, cette charge est constituée :

D’un mélange gazeux d’air et de carburant léger, que l’on enflamme au

moment voulu par l’étincelle électrique d’une bougie (figure. 8.a) le moteur est alors
appelé à allumage commandé ou à allumage par étincelle qui en a développé la version à
quatre temps. Le carburant léger utilisé peut être un gaz ou un liquide volatil.

5
 D’une dispersion de carburant lourd injecté dans l’air porté par
compression à une température suffisante pour provoquer l’inflammation spontanée du
mélange. La dispersion du carburant au moment souhaité pour l’allumage est assurée par
un injecteur (figure 8.b), et le moteur est alors appelé à allumage spontané ou à allumage
par compression.

Figure 8 : Système de combustion (essence et diesel)

Cycle du moteur à quatre temps

[2] Le moteur essence et Diesel à quatre temps ont le même principe du cycle,
c’est-à-dire, il y a l’admission au premier temps, compression au deuxième temps,
l’injection, la détente, la combustion au troisième temps et enfin l’échappement.

Dans cet ouvrage, on s’intéresse sur le cycle du moteur Diesel. Le cycle est réalisé
sur deux tours moteurs. La figure 9. D’écrit l’évolution du piston dans le cylindre pendant
le cycle moteur, tandis que la figure 10. Montre l’évolution à la fois du volume de la
chambre de combustion et de sa pression interne. Le cycle moteur se décompose comme
suit, (le cycle commence avec le piston au PMH et les deux soupapes fermées) :

• Admission (1) : la soupape d’admission s’ouvre, le piston descend, augmentant

le volume de la chambre de combustion pendant qu’elle se remplit d’air,

• Compression (2) : le piston est au point mort bas5, la soupape d’admission se

ferme, le piston monte, diminuant le volume de la chambre de combustion et ainsi
augmentant la pression de l’air,

• Injection, détente (3) : peu avant le point mort haut, le carburant est injecté dans
l’air, la combustion se réalise, les gaz chauds repoussent le piston,

6
 • Echappement (4) : la soupape d’échappement s’ouvre, et les gaz brûlés sont
évacués, poussés par la remontée du piston. La commande d’ouverture et de fermeture
des soupapes est mécanique et directement liée à la position du vilebrequin.

Figure 9 : Cycle moteur Diesel quatre temps

Figure 10 : Evolution de la pression et du volume de la chambre de combustion

7
 Le turbocompresseur

[10] Pendant la phase d’admission, l’air est inspiré dans le cylindre par l’action
du déplacement du piston. A faible régime, la pression de l’air en fin d’admission est donc
à peu près égale à la pression atmosphérique et la masse d’air aspirée est optimale.
Pourtant à plus haut régime, la masse d’air admise peut décroître jusqu’à 60% de sa valeur
optimale : le débit d’air n’est pas suffisant pour remplir le cylindre dans le temps angulaire
imparti. Ce manque d’air nuit à la combustion et dégrade le rendement du moteur. Pour
y remédier, il faut introduire l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
C’est le rôle du turbo compresseur. Le turbocompresseur est constitué de deux turbines
dont l’une utilise les gaz d’échappement pour entraîner l’autre turbine qui comprime l’air
vers le collecteur d’admission des gaz frais. C’est ce qu’on appelle la suralimentation.

Figure 11 : Schéma de principe du turbo compresseur

Les différents types de moteur diesel

I-4-1- Les moteurs à injection indirecte

[4] L'application du moteur Diesel aux véhicules automobiles légers privilégie

parfois le silence de fonctionnement au détriment d'une légère surconsommation. Pour
satisfaire à ces conditions, les moteurs Diesel montés sur les voitures étaient, jusqu'à un
passé récent, de type à chambre divisée (injection indirecte). Deux principes sont utilisés
: les préchambres et les chambres de turbulence.

8
 Figure 12: Injection avec préchambre et chambre de turbulence

Dans ces deux cas, la combustion se déroule dans deux volumes séparés : une
chambre, représentant 30 à 60% du volume total, qui reçoit l'injection du carburant et où
s'amorce la combustion, et une chambre principale dans laquelle elle s'achève.

L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de

réduire le délai d’allumage du combustible. Seule la quantité minimum de combustible
nécessaire à l'amorçage de la combustion s'enflamme, le reste se trouve chassé de la
préchambre par l'augmentation de pression et la combustion se poursuit dans la chambre
principale.

Les moteurs à injection indirecte remplissent les conditions requises pour son
application à l'automobile, à savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux
d'émissions de NOx.

Le second choc pétrolier en 1973 et les normes de dépollution toujours plus

sévères ont amené les constructeurs à repenser le moteur Diesel en termes d'économie et
de faible pollution.

I-4-2- Les moteurs à injection directe

[4] Le moteur à injection directe s'impose pour son rendement supérieur à ceux
des moteurs à injection indirecte.

9
 En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est
nettement plus faible pour un moteur à chambre à espace mort unique (injection directe)
que pour un moteur à préchambre (injection indirecte) ; de plus, la durée de la combustion
est plus courte dans un moteur à injection directe.

Ces deux paramètres diminuent les échanges thermiques entre la chambre de

combustion et le système de refroidissement, facteurs de perte de rendement. Les
problèmes liés à l'injection directe sont de deux ordres : bruits de combustion et émission
d'oxyde d'azote (NOx).

L'apparition de la régulation électronique dans les systèmes d'injection a permis

de stabiliser et d'affiner les réglages de base, tant au niveau du moment d'injection que du
débit de combustible.

Ces différents systèmes d'injection mécaniques par pompe distributrice, régulés

ou non de manière électronique, présentent comme caractéristique commune la variation
de la pression d'injection en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Cette variation
de pression d'injection rend difficile une maîtrise totale de la combustion.

Figure 13 : Injection direct

10
 Chapitre II : LES POMPES D’INJECTION

II-1- Définitions

[1] Pièce hydraulique et mécanique permettant la circulation du carburant dans le

moteur, elle pulse le carburant venant du réservoir vers les injecteurs.

II-2- Différents types de pompe

 La pompe à injection en ligne

[1] La pompe est composée :

 D'un carter en alliage d'aluminium. Il comporte des perçages permettant le

raccordement du circuit d'alimentation et du circuit de retour,
 Des éléments de pompage, au même nombre que les cylindres à alimenter,
et qui sont animés par un arbre à cames,
 Des sorties hautes pressions qui permettent le raccordement des
tuyauteries,
 De l'ensemble de régulation qui ajuste le débit selon la vitesse et/ou de la
charge.

Les éléments de pompage sont constitués :

 Dun arbre à cames et de poussoirs à galet qui assurent la mise en

mouvement du piston,
 Du piston et sa chemise qui mettent le combustible en pression,
 Du ressort comprimé entre ces deux coupelles qui maintient le piston en
pression,
 D'un couple de réglage crémaillère-pignon permettant le dosage du
combustible,
 Du clapet de décharge qui maintient une pression dans le circuit.

11
 Figure 14 : La pompe à injection en ligne

 La pompe à injection rotative

[1] Contrairement à la pompe d'injection en ligne, elle ne comporte qu'un seul

élément de pompage, qui refoule le combustible dans une tête hydraulique munie d'autant
de sorties que de cylindres à alimenter.

Toutes les pièces d'une pompe rotative sont enfermées dans un carter étanche et
sont lubrifiées par le combustible.

Figure 15 : La pompe à injection rotatif

12
 La pompe à haute pression
[1] La pompe haute pression à rampe commune alimente un réservoir à haute
pression permanente (1 600 à 2 000 bars) qui permet d'alimenter des injecteurs séquentiels
de chaque cylindre.

Ce système permet une meilleurs combustion grâce à l'injection d'un peu de

carburant pour démarrer rapidement la combustion avant d'envoyer une rafale de jet de
carburant qui s’enflamme spontanément et donne l'énergie nécessaire jusqu'en fin de la
phase de combustion.

Figure 16 : La pompe à haute pression

13
 Chapitre III : LES INJECTEURS

III-1- Définition
[1] En mécanique automobile, l'injecteur est un élément important du moteur. Il
permet en effet l'apport en carburant vers la chambre de combustion. Cette pièce moteur
se situe à l'entrée du cylindre ou dans la tubulure d'admission qui pulvérise ensuite le
carburant. Les injecteurs sont fixés sur la culasse, ils sont soit maintenus par bride soit
directement vissés. Afin d'assurer une combustion correcte, l'injecteur doit propulser dans
le cylindre une quantité suffisante de carburant. Cette pièce moteur assure en même temps
l'étanchéité par rapport à la chambre de combustion.

III-2- Les différents types de circuit d’injections

Injection classique

Dans le cas d'une injection standard, une pompe à injection est directement reliée
à chacun des injecteurs. Cette pompe va alors envoyer sous pression du carburant à
chacun d'entre eux. Un calculateur s'occupe ensuite de contrôler les injecteurs pour les
ouvrir au bon moment. L'avantage est d'être assez fiable du fait de sa relative simplicité.
Hélas, il rend le diesel un peu plus vibrant et bruyant en raison d'une combustion assez
simpliste (on envoie du carburant au 3ème temps du moteur et puis c'est tout).

Figure 17 : Injection classique

14
 Injection à rampe commune

Cette fois-ci, il y a une rampe commune entre la pompe à injection et les injecteurs.
Cet accumulateur de carburant sous pression permet d'obtenir une pression d'injection
plus élevée et uniforme sur tous les injecteurs. Ce surplus de pression permet alors une
meilleure répartition du carburant dans les cylindres, c'est à dire un meilleur mélange
air/carburant.

De plus, les moteurs sont un peu moins bruyants car il permet d'effectuer des pré-
injections de carburant. En effet, les ingénieurs ont remarqué que le moteur claquait moins
si on effectuait une infime injection de carburant avant le 3ème temps du moteur à 4 temps
(certains font même jusqu'à 8 injections par cycle !), celui où l'on injecte le carburant pour
l'explosion.

Figure 18 : Injection à rampe commune sans pompe HP

Sur les autos plus anciennes il n'y avait pas de haute pression. Il y avait donc une
pompe à carburant / de gavage basse pression qui envoyait directement le carburant vers
une rampe d'injection

15
 Figure 19 : Injection à rampe commune avec une pompe HP

Injecteur pompe

Inventé et utilisé par le groupe Volkswagen pendant des années, ce système

d'injecteur pompe consiste à installer une petite pompe autonome sur chaque injecteur.
Cela en lieu et place d'une pompe centrale. L'un des avantages fut de pouvoir avoir une
injection à haute pression, plus importante qu'une injection classique. Hélas, la puissance
arrivant trop rapidement, cela a quelque peu pénalisé l'aspect de l'agrément moteur.

Figure 20 : Injecteur pompe

16
 Chapitre IV : LE CALCULATEUR

IV-1- Description du calculateur

[4] Il prend diverses formes suivant sa fonction :

 La plupart du temps, il s'agit d'un boîtier d'une quinzaine de centimètres de côté

supportant des broches électriques dotées d'un nombre de voies (arrivée d'un filtre
électrique) variable ;

 Mais il peut aussi être intégré avec son actionneur et prendra plutôt l'appellation
de module ou combiné (gestion des instruments de bord) ;

 À l'intérieur de ce calculateur, se trouve le cerveau, composé de circuits imprimés

et autres composants électroniques (transistors, résistances, cartes mémoire,
diodes, circuits intégrés…).

IV-2- Fonctionnement du calculateur de voiture

• En automobile, les calculateurs gèrent chacun leur système, mais échangent aussi
des informations et peuvent interagir.

• Le calculateur du moteur aura besoin de l'information de vitesse des roues du

système antiblocage de freins, ou pourra agir sur la commande du compresseur de
climatisation (lors de la demande du conducteur d'une accélération soudaine).

• Pour cela, les calculateurs communiquent entre eux par des « langages »
différents suivant le type de fonction (gestion du moteur, confort, sécurité active et
passive…), qui s'appellent des réseaux multiplexés.

• Les réseaux se différent entre eux par leur mode de communication ou protocole
(système CAN, LIN ou MOST, etc.), et par leur vitesse d'exécution, ou débit, en kbits/s
(le réseau « confort » aura besoin de moins de vitesse que le réseau « sécurité active »).

17
 • La figure suivante montre le schéma de la commande de calculateur du moteur

Figure 21 : Schéma du circuit du commande de calculateur

IV-3- Rôle du calculateur

[4] Le calculateur est l'élément central d'un ensemble dénommé « système

embarqué ». Plusieurs systèmes embarqués gèrent électroniquement les différentes
fonctions intégrées dans le véhicule :

 Gestion du moteur (allumage, injection…) ;

 Transmission (embrayage, boîte, pont...) ;

 Sécurité active (anti patinage, correction de trajectoire…) ;

 Sécurité passive (airbag, ceintures…) ;

 Confort (climatisation, commande des sièges…).

Remarque : quel que soit le système, le fonctionnement du calculateur est

toujours le même : il gère une fonction par l'intermédiaire d'actionneurs, après avoir reçu
des informations par les capteurs.

18
 IV-3-1- Capteurs

Ils transforment une information de grandeur physique en un signal électrique

envoyé au calculateur.

Voici quelques exemples :

Tableau 1 : Les capteurs

Information de grandeur physique Signaux électriques

Température ⟹ Sonde de température
Position / Vitesse ⟹ Capteur PMH
Débit d'air ⟹ Débitmètre
Pression ⟹ Capteur pression
Vibrations ⟹ Capteur cliquetis
Angle ⟹ Capteur gyroscopique
Taux d'oxygène ⟹ Sonde lambda
Taux d'humidité ⟹ Capteur de pluie
Lumière ⟹ Capteur de luminosité

IV-3-2- Actionneurs

Ils reçoivent une impulsion électrique du calculateur pour adapter les paramètres
du système.

Voici quelques exemples :

Tableau 2 : Les actionneurs

Paramètre Actionneurs (ou actuateurs)

Temps d'injection <= Injecteur
Étincelle de combustion <= Bobine d'allumage
Suppression NOx (oxyde d'azote) <= Vanne EGR
Pression turbo <= Électrovanne turbo
Production de froid <= Compresseur climatisation
Verrouillage des portières <= Actionneur de porte
Mouvement des vitres <= Moteur lève-vitre

19
PARTIE II. ETUDE EXPERIMENTAL
 Chapitre I : SYSTÈME D’INJECTION DIESEL A RAMPE
COMMUNE

Fonctionnement du système
[5] La fonction du système Common Rail est d’injecter une quantité précise de
carburant indépendante pour chaque cylindre. La commande électronique de l’injecteur
permet
de réaliser des injections pouvant se décomposer en plusieurs petites injections, ce qui
améliore la qualité de la combustion et diminue les émissions polluantes. Le carburant est
directement injecté dans le cylindre, il ne passe pas par une pré- chambre de combustion
comme c’est le cas pour l’injection indirecte. Pour que la combustion se réalise
correctement le carburant est pulvérisé à très haute pression créant de fines particules. La
pression d’injection peut varier, selon le point de fonctionnement du moteur, entre 200 et
1800 bar. Le carburant est stocké et pressurisé dans une rampe commune à laquelle
chaque injecteur est relié par l’intermédiaire d’un tube.

Dans ces tableaux et le schéma ci-dessous, montrent le circuit de carburant et les

éléments du système d’injection Common rail.

CIRCUIT DE CARBURANT
Tableau 3 : Légende du schéma de circuit du carburant

Repère Désignation
54 Injecteurs (commande électrique)
53 Rampe d'injection haute pression carburant
55 Sonde de température carburant
56 Capteur haute pression carburant
57 Refroidisseur de carburant
58 Pompe de gavage (basse pression)
47 Réservoir à carburant
49 Filtre à carburant + décanteur d'eau + régulateur de basse pression
48 Réchauffeur de carburant
51 Pompe haute pression carburant
50 Régulateur haute pression carburant (sur pompe haute pression)
52 Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression

20
 Figure 22 : Circuit du carburant

La figure 22 montre le circuit de carburant en représentant le système d’injection

Common rail. Ce système est composé d’une pompe à haute pression (51) qui assure le
transfert de carburant vers le rail (53) (ou le rampe d’injection haute pression carburant).
Elle fournit la haute pression carburant (entre 200 et 1350 bars), la pression est contrôlée
par le régulateur (50). Ce régulateur de pression permet de doser la quantité de carburant
à introduire dans le rail.

21
 Il comprend deux circuits de contrôle pression, circuit mécanique et circuit
électrique, celui-ci sont commandé par le calculateur en fonction de la pression lue par le
capteur et de la demande de pression c’est-à-dire pour augmenter la pression du carburant,
le calculateur augmente le débit de régulateur et vice versa. Le carburant non utilisé
retourne au réservoir (au travers du refroidisseur de carburant) (47).

Les éléments qui forment le système sont la pompe à haute pression, le régulateur,
la rampe et l’injecteur. Chacun d’entre eux est décrit ci-dessous afin d’en comprendre le
principe de fonctionnement et le rôle.

Pompe à Haute Pression (HP)

[5] Il existe plusieurs types de pompe hydraulique, mais la différence entre eux
c’est le gain en pression. Le choix de cette pompe dépend de la performance et les
avantages. Donc, pour ce système d’injection diesel à rampe commun, la pression de la
rampe est très importante. De ce fait, celle-ci nécessite une pression très élevée pour
augmenter le débit du carburant afin qu’il puisse le transférer dans la rampe. Dans cet
ouvrage, on prend comme exemple d’une pompe HP, la pompe à 3 pistons de BOSCH
type CP1.

I-2-1- Description de la pompe HP

Figure 23 : Pompe à HP

22
 Figure 24 :Coupe de la pompe HP

La pompe haute pression carburant :

 Fourni la haute pression carburant (entre 200 et 1350 bars), la pression est
contrôlée par le régulateur (16).

 Alimente les injecteurs à travers la rampe d’injection haute pression qui est
entraînée par la courroie de distribution (rapport d’entrainement 0,5).

 Le carburant non utilisé retourne au réservoir (h) (au travers du refroidisseur de

carburant).

Les éléments rapportés sur la pompe haute pression carburant :

 Régulateur haute pression carburant (16)

 Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant (17)

I-2-2- Clapet de lubrification de la pompe

Le Clapet de lubrification permet d’assurer le graissage de la pompe haute

pression carburant dans le cas où la pression de gavage est trop faible.

23
 Légende :

b. retour au réservoir

c. entrée carburant de la pompe de

gavage

d. vers l’étage haut pression

2. clapet de lubrification

6. ressort de rappel

A. différence entre la pression de

gavage et la pression du circuit de
retour inférieur à 0,8 bars.

B. différence entre la pression de

gavage et la pression du circuit de
retour supérieur à 0,8 bars.
Figure 25 : Clapet de lubrification de la pompe

Le carburant entre dans la pompe par l’entrée (c) et traverse le clapet de

lubrification (2).

Quand la différence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour

est inférieur à 0,8 bars (A), la pression de carburant est insuffisante pour repousser le
clapet (2), alors le carburant traverse le clapet. (Percé d’un ajutage). D’où le carburant
entrer lubrifie et refroidie la pompe haute pression.

Si La différence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour est

supérieur à 0,8 bar (B), le carburant repousse le clapet (2), et cela permettant la
lubrification traverse le clapet. Ensuite, il est distribué vers l’étage haut pression (d) de la
pompe.

24
 I-2-3- Création de la haute pression
Légende :

3. arbre de pompe à excentrique

7. clapet d’admission de carburant

8. clapet de refoulement à bille

9. ressort de rappel, clapet d’aspiration

10. ressort de rappel du piston haute

Pression.

11. came d’entrainement

12. piston haute pression

C. Phase aspiration.

Figure 26 : Système du pompage de la pompe HP D. Phase refoulement.

[5] La création de la haute pression comporte deux phases, la phase d’aspiration
et la phase de refoulement. L’arbre de pompe à excentrique est tourne et puis il transfert
l’énergie rotatif en énergie transversal du piston grâce à la came d’entrainement. De sorte
que les pistons d’injection sont alimentés en carburant par le circuit basse pression
internet à la pompe. Le carburant est aspiré par le piston durant la phase d’admission.

Admission (C) :

- La pompe de gavage débite le carburant au travers du clapet d’admission (7).

- Le ressort de rappel repousse le piston sur la came.

- Le piston crée une dépression dans la chemise.

Refoulement (D) :

- Point mort bas dépassé.

- L’augmentation de pression de carburant provoque la fermeture du clapet

d’aspiration. (Environ 1 bar).

- Le carburant est bloqué dans la chambre.

25
 - La came de la pompe haute pression pousse le piston.

- La pression de carburant augmente.

- Le clapet de refoulement (8) s’ouvre.

Après le point mort haut, le clapet de refoulement se ferme suite à la baisse de pression.

I-2-4- Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant

Le désactivateur du 3ème piston sert à diminuer la puissance développée par la

pompe haute pression carburant en cas d'utilisation du véhicule en faible charge et limiter
rapidement la haute pression en cas d'incident.

Pendant la commande de cet élément le volume de carburant refoulé diminue

permettant :

 Une réduction de la puissance absorbée par la pompe haute pression carburant,

 Une limitation de l'échauffement du carburant (moins de laminage).

Légende :

5 - désactivateur du 3ème piston de la

pompe haute pression carburant
7 - clapet d’admission de carburant
8 - clapet de refoulement
9 - ressort de rappel, clapet
d’aspiration
12 - piston haute pression
13 - tige poussée
E - Utilisation des trois pistons.
F - Utilisation de deux pistons.

Figure 27 : Désactivateur du 3ème piston de pompe HP

26
 Régulateur haute pression carburant

Figure 28 : Régulateur haute pression carburant

Légende :

15. ressort a. sortie haute pression carburant

16. bobine électrique b. retour au réservoir

17. noyau magnétique e. circuit haute pression

18. bille

G. régulateur non alimenté H. Régulateur alimenté.

Le régulateur est un système électromécanique qui est piloté par un signal

électrique venant du calculateur. Il est équipé d’une bille en contact avec une masse celle-
ci est soumise à une force magnétique créée par une bobine et une force mécanique créée
par le ressort. Cette force magnétique est commandée en fonction de la pression
nécessaire dans la rampe. Plus on aura besoin de pression, plus le calculateur alimentera
les enroulements et plus il y aura de force au niveau de la bille.

27
 Quand on veut la plus faible pression possible le calculateur arrête d’alimenter les
enroulements et la force au niveau de la bille est faible.

[7] Voyons sur la figure ci-contre la présentation simple du régulateur.

Figure 29 : Présentation simple du régulateur de débit

Ce fluide dépend principalement de la section de passage créée par le régulateur.

La taille de la section est déterminée par le positionnement d’une bille par rapport à son
assise conique comme présenté dans la figure 29. D’autres paramètres interviennent sur
la valeur du débit comme par exemple la masse volumique du carburant.

La bille est soumise à plusieurs forces qui contribuent à son positionnement. Les
différentes forces qui entrent en jeu dans la dynamique de ce système sont :

 La force électromécanique Fe, qui provient du courant traversant la bobine,

 La force mécanique Fm, qui provient du ressort,
 La force hydraulique Fh, qui provient de la pression du carburant dans le rail,
 La figure suivante montre la représentation de ces forces qui s’exerce sur la bille.

Figure 30 : Présentation des forces exercé par la Bille

28
 Force Hydraulique

[6] Elle est due à la pression du rail qui vient s’appliquer sur la surface active de
la bille. Son expression est la suivante :

𝐹ℎ = 𝑆𝑎 . 𝑃𝑟

Avec 𝐹ℎ : Force hydraulique appliquée sur la bille [𝑁]

𝑃𝑟 : Pression du rail [𝑃𝑎]

𝑆𝑎 : Surface active de la bille où s’applique la pression [𝑚2 ]

Pour déterminer l’expression de la surface active, étudiant la structure mécanique

du le régulateur. Celle-ci est présentée par la figure suivant.

Figure 31 : Structure mécanique du régulateur

Avec 𝜃 est le demi-angle du cône de l’assise de la bille [rad],

𝑑𝑏 est le diamètre de la bille [m],

𝑑𝑎 est le diamètre actif de la bille [m],

𝑆𝑝 est la section de passage du fluide [m2],

𝛼 est l’angle entre la droite passant par le centre de la bille et le segment le plus
court partant du centre de la bille jusqu’au cône de l’assise [rad].

29
 La surface Sa se calcule grâce au diamètre actif da. Ce diamètre est normalement
fonction du déplacement de la bille. Or, compte tenu de l’ordre de grandeur de ce
déplacement (quelques centièmes de millimètre), il peut s’écrire sous la forme d’une
constante :

𝑑𝑎 = 𝑑𝑏 . sin 𝛼

Dans ce cas l’angle α est alors indépendant de la position et s’écrit :

𝜋
𝛼= +𝜃
2

La surface active de la bille devient :

𝜋 2 𝜋 2
𝑆𝑎 = . 𝑑𝑎 = . 𝑑𝑏 . sin2 𝛼
4 4
Force électromagnétique

La force électromagnétique s’exprime par

𝐹𝑒 = 𝐼𝑟é𝑔 . 𝐾𝑟é𝑔

Avec 𝐹𝑒 : Force électromagnétique [𝑁]

𝐼𝑟é𝑔 : Intensité de courant venant de la commande électrique [𝐴]

𝐾𝑟é𝑔 : Gaine électromagnétique

Force du ressort

Le ressort applique une force opposée à celle de la pression et proportionnelle au

déplacement de la bille. D’autre part, lorsque le régulateur est complètement fermé, le
ressort est déjà comprimé et présente une force de pré charge. Alors la force s’exprime

𝐹𝑟 = 𝐾𝑟 . 𝑥𝑟 + 𝐹0

Avec 𝐹𝑟 : force créée par le ressort [N],

𝐾𝑟 : la raideur du ressort [N/m],

𝐹0 : la force de pré chargé [N].

30
 Rampe d'injection haute pression carburant

Légende :

k. Sorties vers les injecteurs

i. Alimentation en haute pression carburant

5. Rampe d'injection haute pression

6. Sonde de température carburant

7. Capteur haute pression carburant.

Figure 32 : Schéma d’une rampe

I-4-1- Présentation

Le rail sert à accumuler le carburant venant de la pompe à haute pression afin

d’amortir la pulsation de l’injecteur dans la chambre de combustion. Il stocke le carburant
et garde la haute pression de la rampe, ainsi le régulateur décharge le carburant vers le
réservoir en cas de surcharge de la rampe. Dans ce cas, le rail fait la somme de ses débits
entrants et sortants, et fait évoluer la pression en fonction de cette somme. Autrement dit,
pour une somme positive des débits à un instant donné, la pression augmente et vice-
versa.

De manière très simple, si le débit global (nous définissons le débit global comme
la somme des débits, sachant qu’un débit rentrant dans le rail est considéré positif et un
débit sortant est négatif) des trois éléments cités précédemment traversant le rail est positif
(i.e. la pompe HP fournit plus de carburant que n’en consomment les injecteurs et le
régulateur), il y a alors un apport de carburant dans le rail, accompagné d’une
augmentation de pression. A l’opposé, un débit global négatif traversant le rail va
diminuer la pression du carburant.

L’élévation de la pression est fonction de deux paramètres :

31
 - Le volume du rail : plus il est grand, moins une même variation du débit global a
d’effet sur la pression,

- Le coefficient de compressibilité du carburant : il est lui-même fonction de la

pression du carburant (plus la pression est élevée, plus le coefficient est grand) et
de la température.

Dans le cadre de notre étude pour le contrôle de la pression d’injection, le rail peut
être vu comme un accumulateur avec un gain d’entrée variable, ce qui le définit comme
un système non-linéaire.

I-4-2- Expression de l’évolution de la pression du rail

[6] Le rail réalise l’intégration du débit global, différence des débits entrants (i.e.
pompe HP) et sortants (i.e. injecteurs et le régulateur). L’équation qui régit l’évolution de
la pression au sein du rail est la suivante :

𝐾 (𝑃𝑟 , 𝑇)
𝑃𝑟 = (𝑄𝐸 − 𝑄𝑆 )
𝑉
Avec

𝑃𝑟 : La pression du rail [𝑃𝑎]

𝐾 : Le coefficient de compressibilité [𝑃𝑎] qui dépend de la pression rail Pr et de

la température T du carburant.

T : La température de carburant en [°𝐶]

V : Le volume du rail et des tubes reliant les différents organes au rail [𝑚3 ]

𝑄𝐸 : Le débit instantané de la pompe (i.e. la somme des débits des plongeurs.)

𝑄𝑆 : Le débit des injecteurs et du régulateur lorsque celle-ci est ouverte.

Les injecteurs

Il existe deux types d’injecteurs, injecteur à commande électromécanique et

injecteur à commande piezzo électrique. Dans la suite des travaux, nous travaillerons
uniquement avec l’injecteur électromécanique.et ces derniers ont pour rôle d’injecter la
quantité de carburant le carburant nécessaire au fonctionnement du moteur.

32
 Légende :

26. Connecteur de l'électrovanne de l'injecteur

27. Electrovanne de commande de l'injecteur

p. Alimentation haute pression carburant (rampe d'injection)

m. Retour réservoir (circuit de retour)

Figure 33 : Injecteur électromécanique

Les injecteurs sont constitués de deux parties :

 Une partie commande électrique,

 Une partie pulvérisation de carburant.

Les injecteurs sont commandés électriquement par le calculateur d'injection.

L’électrovanne de commande est située en partie supérieure de l’injecteur Diesel, elle est
fixée sur le corps de l’injecteur par l’écrou (37) (dessin page suivante). Les injecteurs
comportent plusieurs trous, favorisant ainsi la pulvérisation du mélange air/carburant. Ils
sont adaptés à la version du moteur, par exemple : 5 trous de diamètre 0.16mm, (ou 5 x
0.2 mm ou 6 x 0.15 mm).

La quantité de carburant injectée dépend des paramètres suivants :

 De la durée du commande électrique (calculateur d'injection),

 De la vitesse d'ouverture de l'injecteur,

 Du débit hydraulique de l'injecteur (nombre et diamètre des trous),

 De la pression de carburant dans la rampe d'injection haute pression.

Le carburant peut être injecté dans les phases suivantes :

 La phase de pré-injection,

 La phase injection principale,

33
  La phase de post-injection.

L’injection est effectuée directement dans la tête du piston. Les injecteurs sont
reliés entre eux par le circuit de retour.

I-5-1- Description de l’injecteur

Figure 34 : Coupe de l'injecteur

Légende :

f. Retour réservoir

34. Connecteur électrique 35. Bobine de l'électrovanne de

commande

36. Ressort de l'électrovanne de commande 37. Ecrou

38. Aiguille d'électrovanne de commande 39. Nez d'injecteur

40. Aiguille d'injecteur 41. Chambre de pression

42. Ressort d'injecteur 43. Piston de commande

44. Chambre de commande 45. Gicleur d'alimentation

46. Gicleur du circuit de retour 47. Raccord d'entrée haute pression

48. Filtre laminaire inclus dans le raccord.

34
 Les pressions de carburant utilisées dans le système interdisent la commande
électrique directe des injecteurs. L'ouverture des injecteurs est obtenue par différence de
pression entre la chambre de commande (44) et la chambre de pression (41).

L'aiguille d'injecteur (40) est plaquée sur son siège par le ressort (42). Il est
surmonté par le piston de commande (43) (libre dans son alésage).

La tête du piston de commande (43) débouche dans la chambre de commande (44).

La chambre de commande est en liaison avec :

Le circuit haute pression carburant au travers du gicleur (45),

Le circuit de retour au réservoir par le gicleur (46).

La chambre de commande (44) est isolée du circuit de retour de carburant par

l'aiguille de l'électrovanne et sa bille (38). L'aiguille de l'électrovanne est plaquée sur son
siège par le ressort (36). Le carburant est réparti de façon identique entre les chambres
(44) et (41). Le gicleur (46) est plus grand que le gicleur (45). L'aiguille de l'électrovanne
se lève dès l'alimentation de la bobine de l'électrovanne (champ magnétique). Le filtre
laminaire (48) ne nécessite pas d'entretien.

I-5-2- Principe de la levée d'un injecteur

Figure 35 : La levée d'un injecteur

35
 Légende :
38. Aiguille et bille de l'électrovanne de commande
40. Aiguille d'injecteur
41. Chambre de pression
42. Ressort d'injecteur
43. Piston de commande
44. Chambre de commande
45. Gicleur d’alimentation
46. Gicleur d'ouverture de l'injecteur
I. Injecteur fermé
J. Injecteur ouvert

 Injecteur fermé

L'effort exercé par la haute pression est identique entre la chambre de commande
(44) et la chambre de pression (41). Le piston de commande est immobile (plaqué contre
l'aiguille d'injecteur). L'aiguille d'injecteur (40) est plaquée sur son siège par le ressort
(42). L'augmentation de pression dans la rampe haute pression carburant favorise la
fermeture de l'injecteur.

 Ouverture de l’injecteur

Le calculateur d'injection alimente l'électrovanne de commande, l'aiguille de

l'électrovanne (38) se lève :

Une fuite de carburant est créée au travers du gicleur (46),

 L’entrée de carburant par le gicleur (45) ne compense pas la fuite par le gicleur
(46),

 L’équilibre des pressions entre les chambres (44) et (41) est rompu,

 La pression présente dans la chambre de pression (41) soulève l'aiguille

d'injecteur,

 Le piston de commande (43) remonte,

 Le carburant est injecté (pulvérisé dans la tête du piston).

L'injection dure tant que l'électrovanne de l'injecteur est alimentée.

36
  Fermeture de l’injecteur

Le calculateur d'injection coupe l'alimentation de l'électrovanne de l'injecteur :

 Le ressort d'électrovanne plaque l'aiguille de l'électrovanne sur son siège,

 Le gicleur (46) est obturé,

 La fuite de carburant vers le circuit de retour cesse,

 La montée en pression dans la chambre de commande (44) et l’action du ressort

(42) provoque la fermeture de l'injecteur.

 L’équilibre des pressions est retrouvé entre les chambres (44) et (41),

L’injecteur est prêt pour un nouveau cycle.

L’électrovanne s’ouvre complètement lors de chaque impulsion de commande (même

pour un débit minimal). L’ouverture de l’injecteur dépend de la durée de la commande :

 Courte durée de commande de l'électrovanne :

- Le piston de commande présente une certaine inertie,

- L'aiguille de l'injecteur est seulement légèrement levée,

- La quantité de carburant injectée est faible,

- La pression d'injection est inférieure à la pression présente dans la rampe

d'injection.

 Longue durée de commande de l'électrovanne :

- Le piston de commande et l'aiguille d'injecteur sont complètement levés,

- La quantité de carburant injectée est grande,

- La pression d'injection est égale à la pression présente dans la rampe d'injection.

37
 Chapitre II : ETUDE DE LA POMPE ET DE L’INJECTEUR

II-1- Etude de la pompe HP

L’étude consiste à valider le comportement de la pompe en terme du débit

instantané. Donc, étudiant d’abord la structure mécanique de la pompe et la modélisation.

II-2- Modélisation de la pompe

• Le corps de pompe 4
Il est considéré comme fixe et le repère ℜ0 (0, 𝑥0 , 𝑦0 , 𝑧0 ) qui lui est associé est galiléen.
• L' arbre excentrique 1
Il est en liaison pivot d' axe (O,z0) avec le corps 4.
Dans toute l' étude le taux de rotation de l’arbre excentrique 1 par rapport à 4, 𝜔1/4 est constant :
• La bague à méplats 14
Son centre d’inertie G est aussi le centre de la liaison pivot de 14 avec 1. Sa masse est notée m14
Elle possède trois méplats où les pistons P1, P2 et P3 sont en contact plan sur plan.
• Les pistons Pi (P1, P2, P3)
La position d' un piston Pi est repérée par 𝑟𝑖 (𝜃) = 𝑟𝑖 = 𝑂′𝐴𝑖 . La section droite d' un piston en
contact avec le gazole est notée S, sa masse 𝑚𝑝 .
Un piston Pi est en contact plan sur plan sans frottement avec la bague à méplats 14.
• Les trois ressorts Ri
Les trois ressorts Ri sont identiques.

38
 Figure 36 : Modélisation et paramétrage de la pompe haute pression

II-1-1- Expression du débit instantané

Pour trouver l’expression du débit instantané, prenant le piston P1.

La position du r1 du piston P1 est égale à 𝑟1 = 𝑒(sin 𝜃 − 1) + 𝑅

𝑑𝑟1
Donc on a l’expression du débit instantané 𝑞𝑣1 du piston P1 : 𝑞𝑣1 = 𝑆. 𝑑𝜃

Avec 𝑟1 = 𝑒(sin 𝜃 − 1) + 𝑅 ⇒ 𝑞𝑣1 = 𝑆. 𝑒. 𝜃̇ . 𝑐𝑜𝑠𝜃

𝜋 𝜋
On posant 𝐾 = 𝑆. 𝑒. 𝜃̇ donc on obtient 𝑞𝑣1 = 𝐾. 𝑐𝑜𝑠𝜃 pour − 2 < 𝜃 < 2

Figure 37 : structure mécanique pour le piston 1

39
 Si on applique l’expression du débit instantané du piston P1 sur les deux autres
pistons, on obtient une allure du courbe du débit instantané de la pompe

Figure 38 : Allure de la courbe du débit instantané pour une pompe à 3 pistons

A partir de cette courbe on remporte l’expression du débit moyenne de la pompe

𝑄𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 = 𝐶𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟é × 𝑁

𝜋𝑑2 3𝑒
Avec 𝐶𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟é = pour les trois pistons et N est le régime du moteur [𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛]
2

𝜋𝑑 2 3𝑒
⟹ 𝑄𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 = ×𝑁
2

Où - e est l’excentration de l’arbre excentrique [𝑚𝑚]

- d est le diamètre du piston de la pompe. [𝑚𝑚]

II-1-2- Exemple d’étude de la pompe

On va étudier la variation du débit moyen en fonction du diamètre de piston d’une

pompe à 3 pistons dont l’excentration e = 3mm et a un certain régime donné.

40
 Résultat :

courbe 1 : 𝑄𝑣 =f(d) à N=500 tr / min courbe 2 : 𝑄𝑣 =f(d) à N=2000 tr / min

En analysant les deux courbes, une petite variation du diamètre de piston

correspond une variation exponentielle du débit refoulé par la pompe à trois pistons.
Donc, il n’est pas nécessaire de prendre un alésage énorme.

On peut dire aussi, quand on augmente le régime du moteur, le débit du carburant

sera élevé, et ne nécessitant pas forcément un grand diamètre du piston de pompage.

41
 II-3- Etude de l’Injecteur

II-2-1- Temps d’injection

C’est l’intervalle de temps que fait l’injecteur pour pulvériser le

carburant dans la chambre de combustion. Il est exprimé par la formule
suivante :

𝑚𝑖𝑛𝑗 𝑚𝑖𝑛𝑗 . 4
𝑇𝑖𝑛𝑗 = =
𝐾𝐷 . 𝑆𝑖𝑛𝑗 . √2𝜌(𝑃𝑟 − 𝑃𝑐 ) 𝐾𝐷 . 𝜋. ∅2 . √2𝜌(𝑃𝑟 − 𝑃𝑐 )

Avec - 𝐾 est le coefficient du débit [𝑆. 𝑈]

- 𝑆𝑖𝑛𝑗 est la section du nez d’injection. [𝑚2 ] et Ø est la diamètre du trou de

l’injecteur
- 𝑚𝑖𝑛𝑗 : Masse du carburant injecté
- 𝑃r Est la pression de la rampe
- 𝑃𝑐 est la pression dans la chambre de combustion

II-2-2- Paramètre d’étude

On a pris le cas d’un injecteur à 6 trous de diamètre Ø= 0,15 mm et La pression

𝑃𝑐 dans le cylindre reste constante pendant l’injection du gazole : 𝑃𝑐 =73 bars. Le
coefficient du débit K= 0,8

A partir de cette formule, on varie le temps en fonction de la pression de la rampe

et on prend m comme paramètre.

42
 II-2-3- Résultat

courbe 3 : T=f(P) à m=0,001 courbe 4: 𝑇=f(P) à m=0,0466

En analysant la courbe, si la pression augmente, plus le temps d’ouverture de

l’injecteur diminue, sachant que la masse de carburant injecté reste la même. Par
conséquent, avec cette diminution de temps, l’usage de l’injecteur sera limité et aussi
l’augmentation de la pression implique une bonne pulvérisation du carburant dans la
chambre pour avoir meilleur combustion.

Par contre, si la pression de la rampe est inférieure à la pression dans le

cylindre pendant l’injection, l’injecteur n’aura pas assez de pousser en carburant pour que
ce dernier arrive dans la chambre de combustion.

43
 II-4- Avantages et inconvénients du système

Les plus des injections directes à rampe commune sont :

 La combustion optimisée ;
 La gestion fine de l’émission de polluants ;
 Un meilleur rendement ;
 Des performances accrues ;
 Une consommation réduite.

Les points négatifs engendrés sont :

 La sophistication du système ;

 La présence accrue des particules et NOx ;

 Un diagnostic des pannes plus complexe.

44
 CONCLUSION

Dans ce travail, on a pu voir quelques généralités à propos du moteur à combustion

interne sachant que ce dernier a ses divers constituants et que le moteur à combustion
interne a les mêmes principes de fonctionnement que pour les moteurs essences ou pour
les moteurs diesel :

Aussi nous avons vu les différents types de circuits d’injections qui sont les
systèmes d’injections classiques constituées d’une pompe à basse pression, une pompe
d’injection qui va mener le carburant dans les injecteurs ; les systèmes d’injections à
rampe commune qui a comme spécificité la présence d’une rampe commune et la
présence d’une pompe injection à haute pression ou la présence des injecteurs pompes.

Et enfin, nous avons élaboré un système de calculs pour déterminer le temps

d’injections et le débit moyen de la pompe HP pour arriver dans la rampe commune.
Aussi nous avons cité quelques avantages et inconvénients du moteur à rampe commune
et a déduit quelques remarques pour dire que l’application des rampes communes dans
les nouvelles générations de moteurs Diesel peut engendrer certaines modifications sur le
moteur notamment au niveau de sa performance.

45
 BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE

[1]. www.Technologie/Moteurs thermiques/Moteur Diesel/Système d'injection

[2]. Professeur Joseph MARTIN « MOTEURS A COMBUSTION INTERNE » cours

MECCA édition 2004

[3]. Professeur M. Miard « INJECTION DIESEL Electronique ».

[4]. « L'injection Diesel haute pression à rampe commune » Association pour la

formation automobile

[5]. www.google.com « Maquette pédagogique : Moteur diesel Common rail » EXXO

Test – Notice d’utilisation MT-HH9000

[6]. Thèse de Boudi Frédéric « ETUDE DU SYSTEME D'INJECTION D'UN

MOTEUR DIESEL A RAMPE D'INJECTION COMMUNE » thèse doctorat de
l’école de technologie supérieure université du Québec le Mars 2008

[7]. Thèse de Christophe Gauthier. « Commande multi-variable de la pression

d’injection dans un moteur diesel Common rail » Automatique / Robotique.
Institut National Polytechnique de Grenoble - INPG, 2007.

[8]. Robert Bosh / Diesel systèmes « évolution technologie du système d’injection

Common rail.

[9]. R. Gicquel, « Evolutions des performances des moteurs », Journée industrielle

Moteurs à combustion de demain (2000).

[10]. Thèse de Guillaume Graton. « Diagnostic des systèmes à l’aide

d’observateurs à mémoire finie. » Application au Common Rail.. Automatique /
Robotique. Université d’Orléans, 2005. Français.

[11]. www.google.com « Système d’alimentation du moteur DW10 (Common

rail et EGR) » Examen session 2015 CAPET

46
ANNEXES

a
b
 Titre : ETUDE DU SYSTEME D’INJECTION DIESEL
COMMON RAIL

RAZANADRAKOTO Dinasoa ANDRIANARISOA Tojoniaina

Fanomezana Andriamanalina Kaleba
Adresse : lot VG 55 Amparibe,
Antananarivo, Madagascar Adresse : Lot III E90 A Mahamasina
Tel : 00261 34 42 556 32 Sud, Antananarivo, Madagascar
Tel : 00261 34 54 040 41
Nombre de pages : 45

Nombre de figures : 38

Nombre de tableaux : 3

Nombre de courbe : 4

RESUME
Le but de ce travail a été d’étudier le mécanisme des moteurs à combustion interne,
plus spécifiquement de savoir le fonctionnement des nouvelles générations des moteurs
diesel avec la présence de la rampe commune et de déterminer les temps d’injections et
le débit moyen de la pompe HP des moteurs CRDI.

Mots clés : moteurs diesel, rampe commune, injections, pompe HP

ABSTRACT
The purpose of this work was to study the mechanism of internal combustion
engines, more specifically to know the functioning of the new generations of diesel
engines with the presence of the common rail and definite the times of injections and the
medium flow the HP pump from CRDI engines.

Key words: diesel engines, common rail, injections, HP pump