Seconde

professionnelle
Terminale

Techniques
des véhicules
automobiles
Tomes 1 et 2
LIVRE DU PROFESSEUR

Jean-Claude Morin
Christophe Orgaer
Professeur de lycée professionnel

Fabrice Pallenot
Professeur de lycée professionnel

Philippe Ruivo
Professeur de lycée professionnel
Couverture : Maogani
Réalisation : Soft Office

© HACHETTE LIVRE 2004, 43, quai de Grenelle 75905 Paris CEDEX 15.
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suivants du Code pénal.
 Sommaire
Tome 1
La structure du véhicule
Le véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07

La motorisation
Le principe de la motorisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08
Le moteur à combustion interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09
La distribution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Le remplissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
La lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Le refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
L’injection électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
L’injection indirecte essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
L’injection gazeuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
L’injection directe diesel à rampe commune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
L’allumage électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
La dépollution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Le système de pré-postchauffage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

L’équipement électrique
L’organisation du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Les circuits électriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Le réseau multiplexé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
La batterie d’accumulateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
La production de l’énergie : l’alternateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
L’utilisation de l’énergie : le démarreur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
L’utilisation de l’énergie : l’éclairage et la signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
L’utilisation de l’énergie : l’essuyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
L’utilisation de l’énergie : le système de sécurité pyrotechnique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
L’utilisation de l’énergie : le système de navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
L’utilisation de l’énergie : l’aide au stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
L’utilisation de l’énergie : la climatisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Le grafcet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES 3

 Tome 2
La transmission
Le principe de la transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
L’embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Le convertisseur hydrocinétique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Les engrenages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
La boîte de vitesses à trains parallèles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Les synchroniseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
La boîte de vitesses à trains épicycloïdaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Le réducteur final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Le différentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Les joints déformables et les arbres de transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Les liaisons au sol

Le principe des liaisons au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Le pneumatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
La roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
La suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
La suspension pilotée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
La direction à crémaillère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
La direction assistée à assistance hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
La direction assistée à assistance électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Les trains roulants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Le freinage
Le principe du freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
La transformation d’énergie : frein à friction, frein à disque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
La transformation d’énergie : frein à friction, frein à tambour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
La commande hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
La commande mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Le système d’assistance, assistance à dépression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Le système de régulation, les correcteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Le système de régulation, système anti-blocage des roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Le contrôle dynamique de stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

4 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES

 TECHNIQUES DES
VÉHICULES AUTOMOBILES

Tome 1
Motorisation, équipement électrique
 La structure du véhicule Le véhicule

 Conseils
La recherche a pour but de démontrer à l’élève qu’un véhicule automobile se compose
toujours des mêmes fonctions :
• produire de l’énergie mécanique ;
• adapter cette énergie pour permettre la propulsion du véhicule ;
• dissiper l’énergie cinétique du véhicule afin de le freiner et de l’arrêter ;
• contrôler la trajectoire de l’engin ;
• produire et stoker de l’énergie électrique pour les fonctions secondaires.

Suivant le véhicule, les sous-systèmes sont adaptés à l’engin et aux conditions exté-
rieures. Ainsi :
• pour la moto :
– le moteur peut être à 2 temps ou 4 temps ;
– la transmission est modifiée par le nombre de roues ;
– la tenue de route est adaptée à la partie cycle ;
– les autres fonctions subissent peu de modification.
• pour le camion :
Les fonctions ne sont pas modifiées, mais sont adaptées à la taille de l’engin.
• pour le bateau et l’avion :
Il faut modifier surtout le système de contrôle de trajectoire et l’adapter au support.
Les autres fonctions seront elles aussi adaptées en conséquence pour l’utilisation aérienne
ou maritime.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 7

 La motorisation Le principe
de la motorisation

 Réponses
Le besoin spécifique auquel répond le système de motorisation est de fournir l’énergie
nécessaire au déplacement du véhicule.

Une fonction de service est le rôle que doit assurer un sous-système afin que la fonc-
tion principale puisse être effectuée par le système.

Ex : le système de lubrification permet d’assurer la lubrification de l’équipage mobile

du moteur.

Le sous-système qui permet au moteur d’obtenir une température de fonctionnement

convenable est le circuit de refroidissement.

L’énergie mécanique nécessaire au déplacement du véhicule est obtenue à partir du

potentiel énergétique du combustible ou pouvoir calorifique inférieur « PCI ».

8 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 La motorisation Le moteur
à combustion interne

 Réponses
Le besoin spécifique auquel répond le moteur à combustion interne est de transformer,
par combustion, l’énergie contenue dans le combustible en énergie mécanique.

Cylindrée unitaire : Vu = = 499 557,2 mm3 = 499,6 cm3 = 0,005 00 m3

Cylindrée totale : 499 557,2 . 4 = 1 998 228 mm3 = 1 998 cm3 = 0,001 998 m3
Puissance effective : Pe = 2350 × 209,4 = 492 090 W = 49 kW

 Conseils
Bien faire remarquer aux apprenants que :
– l’unité légale de la cylindrée unitaire ou totale (volume d’un ou de plusieurs cylindres)
est le « m3 » mais, pour des raisons pratiques, l’unité utilisée par les constructeurs est
le « cm3 » ;
– l’unité légale de la puissance est le « watt (W) » mais, pour des raisons pratiques, l’unité
utilisée par les constructeurs est le « kW ».

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 9

 La motorisation La distribution

 Réponses
La démultiplication du vilebrequin par rapport à l’arbre à cames permet d’obtenir une
ouverture de soupape d’admission et une ouverture de soupape d’échappement tous les
cycles, soit deux tours de vilebrequin (720°) et un tour d’arbre à cames (360°).

Si le vilebrequin tourne à 2 000 tr/min, le régime de rotation de l’arbre à cames sera

alors de 1 000 tr/min.

10 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 La motorisation Le remplissage

 Réponses
• Le dispositif est constitué :
– d’un boîtier de filtre à air ;
– d’une canalisation d’amenée d’air ;
– de la tubulure d’admission ;
– d’un circuit de suralimentation.
• Le sous-système qui permet de favoriser le brassage de l’air est la tubulure d’admis-
sion.
• Le système de suralimentation permet d’améliorer le remplissage du moteur pour aug-
menter ses performances.
• Le dispositif de suralimentation agit sur la température du mélange admis (abaisse-
ment de la température grâce à un échangeur) et sur la pression tubulure (augmenta-
tion grâce au turbocompresseur) afin d’améliorer le remplissage.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 11

 La motorisation La lubrification

 Réponses
• La pompe à huile a pour fonction de générer un débit d’huile.
• L’élément qui permet le retour de l’huile dans le carter inférieur en cas de surpression
est le « clapet de décharge ».
• Le témoin d’alerte s’allume lorsque la pression d’huile est inférieure à 0,7 bar.
• 20 W 50 :
– 20 W indique la viscosité à 0 °C ;
– 50 indique la viscosité à 210 °C.

12 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 La motorisation Le refroidissement

 Réponses
• Le vase d’expansion permet une mise en pression du circuit de refroidissement et auto-
rise les variations de volume du liquide de refroidissement.
• Les caractéristiques générales du liquide de refroidissement sont :
– sa densité à 15 °C (ex : 1,032) ;
– sa température de protection (ex : – 40 °C) ;
• L’élément qui permet l’augmentation du débit d’air au travers du radiateur est « le
motoventilateur ».
• Pour retarder le point d’ébullition du liquide de refroidissement, on augmente sa pres-
sion.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 13

 La motorisation L’injection électronique

 Réponses
• Pour déterminer la masse de combustible à introduire, le calculateur définit la masse
d’air admise grâce aux informations fournies par les capteurs (mesure directe : utilisa-
tion d’un débitmètre ; mesure indirecte : utilisation de capteurs de pression et de tem-
pérature d’air dans la tubulure).
Il définit la charge de combustible correspondant au dosage souhaité.
Pour obtenir la quantité de combustible souhaitée, le calculateur définit le temps d’in-
jection « Ti » qui correspond à la durée pendant laquelle l’injecteur doit rester ouvert.
• Les paramètres utilisés pour corriger le débit de combustible sont :
– la température du liquide de refroidissement ;
– la teneur en oxygène des gaz d’échappement ;
– la position du papillon des gaz ;
– la position de la pédale d’accélérateur.
• Il est nécessaire de réguler la pression différentielle afin qu’à un temps « Ti » d’ou-
verture de l’injecteur corresponde la masse de combustible prédéfinie par le calculateur.

14 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 La motorisation L’injection indirecte essence

 Réponses
• Pour déterminer la masse de combustible à introduire, le calculateur définit la masse
d’air admise grâce aux informations fournies par les capteurs de pression et de tempé-
rature d’air dans la tubulure.
Il définit la charge de combustible correspondant au dosage souhaité.
• La régulation de la pression d’essence est obtenue par un régulateur non asservi à la
pression tubulure parce que le boîtier électronique utilise un calcul du temps d’injec-
tion en tenant compte des informations fournies par le capteur de pression tubulure.
• Les paramètres utilisés par le calculateur pour corriger le débit des injecteurs sont :
– la température du liquide de refroidissement ;
– la teneur en oxygène des gaz d’échappement ;
– la position du papillon des gaz.
• Les informations utilisées par le calculateur pour piloter séquentiellement les injec-
teurs sont :
– la position de l’arbre à cames ;
– le régime moteur.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 15

 La motorisation L’injection gazeuse

 Réponses
• Le détendeur permet de faire passer le gaz de l’état liquide à l’état gazeux en faisant
chuter la pression de 200 bars à 9 bars.
• Le GNV est stocké sous forme liquide dans le réservoir sous une pression de 200 bars.
• « Injection indirecte séquentielle » signifie que le GNV est injecté dans la tubulure
d’admission et que les injecteurs sont pilotés un à un suivant l’ordre d’injection
(ex : pour un moteur 4 cylindres : 1-3-4-2).
• Pour déterminer la masse de GNV à introduire, le calculateur définit la masse d’air
admise grâce aux informations fournies par les capteurs de pression et de température
d’air dans la tubulure, le capteur de régime moteur.
Il définit la charge de gaz correspondant au dosage souhaité.

16 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 La motorisation L’injection directe diesel
à rampe commune

 Réponses
• Pour déterminer la masse de combustible à introduire, le calculateur définit la masse
d’air admise grâce aux informations fournies par le débitmètre d’air et le capteur de
régime moteur. Il définit ensuite la charge de combustible à introduire correspondant
au dosage souhaité.
• Le régulateur permet de moduler la pression du combustible dans le circuit haute pres-
sion en fonction de l’état de charge du moteur. Il la maintient à un niveau prédéterminé
par le calculateur.
• La rampe commune permet de stocker sous haute pression une certaine quantité de
gazole et de le distribuer aux injecteurs via les canalisations de haute pression.
• Les éléments permettant d’acheminer le gazole jusqu’à la rampe commune sont res-
pectivement : la pompe de gavage (5), la canalisation basse pression, la pompe haute
pression, la canalisation haute pression reliant la pompe HP à la rampe commune.
• Les informations utilisées par le calculateur pour piloter séquentiellement les injec-
teurs sont :
– la position de l’arbre à cames ;
– le régime moteur.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 17

 La motorisation L’allumage électronique

 Réponses
• Les paramètres d’entrée du calculateur sont :
– le régime moteur/PMH ;
– le cliquetis.
• La bobine permet de transformer la basse tension (12 V) en haute tension (30 kV) et
de la distribuer aux bougies via le faisceau d’allumage.
• Les bobines d’allumage sont constituées d’un enroulement primaire alimenté par la
tension de la batterie et d’un enroulement secondaire.
Lorsque le calculateur fait varier la tension de l’enroulement primaire de 0 V à 12 V sui-
vant des fréquences prédéfinies, cela induit dans l’enroulement secondaire une haute
tension (30 kV).

18 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 La motorisation La dépollution

 Réponses
Le principe de fonctionnement d’un pot catalytique est :
– l’oxydation au cours de laquelle certaines substances se combinent à l’oxygène ;
– la réduction pendant laquelle la transformation de certaines substances entraîne un
dégagement d’oxygène.
• Il existe deux types de pots catalytiques :
– le pot catalytique d’oxydation ;
– le pot catalytique trifonctionnel.
• Il est nécessaire de réguler la richesse pour que la température des gaz issus de la com-
bustion soit inférieure à 1 000 °C. Si cette limite est dépassée, le catalyseur est détruit.
• Le filtre à particules permet :
– d’éliminer les particules de carbone en les filtrant puis en les brûlant ;
– de retenir, grâce à l’additif, « la cérine » ;
– de filtrer les résidus issus de l’usure du moteur et de l’huile.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 19

 La motorisation Le système
de pré-postchauffage

 Réponses
• Le boîtier de pré-postchauffage permet d’alimenter en courant les bougies de pré-
chauffage.
• Le boîtier de pré-postchauffage est géré par le calculateur de gestion moteur en fonc-
tion des informations fournies par le capteur de régime moteur et la sonde de tempé-
rature de liquide de refroidissement.

20 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 L’équipement électrique L’organisation du système

 Réponses
Le conducteur ne peut agir que sur la fonction « Utiliser l’énergie électrique », en allu-
mant ou éteignant certains équipements.
Les trois autres fonctions sont autonomes et aucune interaction n’est possible avec le
conducteur.
La fonction « Stockage de l’énergie électrique » est assurée par la batterie d’accumula-
teur.

 Conseils
L’élève pourra trouver plusieurs articles dans les revues spécialisées concernant l’aug-
mentation des besoins en énergie électrique.
Ainsi, dans les pistes actuellement suivies, nous pouvons citer :
• l’utilisation de deux batteries, une principale, nécessaire aux fonctions primaire du
véhicule (motorisation, multiplexage…), et une dite d’accessoires pour l’alimentation
des équipements de confort.
Cette solution est déjà adoptée par certains constructeurs.
• l’autre solution consiste à passer à des tensions plus élevées, 24 ou 48 volts.
Cette solution est actuellement à l’étude chez bon nombre de constructeurs.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 21

 L’équipement électrique Les circuits électriques

 Réponses
Si un récepteur grille sur un circuit en série, tous les autres récepteurs de la ligne ces-
sent de fonctionner.
Le montage retenu en automobile est le montage en parallèle.
Il est possible de justifier la réponse en indiquant que tous les récepteurs fonctionnent
sous une tension de 12 volts.
Le fusible aura une intensité de :
P=U×I
55 W = 12 V × I ⇒ I = = 4,58 ampères

Chaque ampoule consomme 4,58 A. Intensité en Section en Longueur en

Le circuit, en comportant deux, Ampère mm2 mètre

consomme : 50

4,58 A × 2 = 9,16 A 40
70
30
Il faut donc que le fusible soit cali- 50 30
bré à la taille juste supérieure, soit 35
20
un fusible de 10 ampères. 25
20
15
16 15
10
Sur une longueur de deux mètres, 10
10
6
des conducteurs de 1,5 mm suffisent.
4
2,5
5
1,5 5
4
4
1
3
3
0,75
2
0,50 2

0,30
1
1

 Conseils
Pour cette recherche, il est nécessaire de fournir à l’élève un schéma de constructeur sur
lequel il tracera l’implantation de l’avertisseur sonore additionnel.
Cette recherche peut déboucher sur un travail d’atelier, par la pose de cet accessoire.

22 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 L’équipement électrique Le réseau multiplexé

 Réponses
Tableau des informations nécessaires à chaque calculateur.
Vitesses / régime Températures Angles Accélérations
Info Roue Roue Roue Roue Véhi- Mo- Papil- Vo-
Air Eau BVA Longi. Trans. Verti.
stop AVG AVD ARG ARD cule teur lon lant
Gestion
✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕
moteur
B.V.A. ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕
D.A.V ✕ ✕ ✕
Suspension
✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕
pilotée
ABS ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕
ESP ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ X
Tableau
✕ ✕ ✕ ✕
de bord
Climatisation ✕ ✕ ✕

Non, deux calculateurs présentant des protocoles différents ne peuvent pas être mis en
relation.
Pour que deux calculateurs soit mis en relation, il faut :
• qu’ils présentent des protocoles identiques ;
• qu’ils présentent des vitesses de transmission identiques ;
• qu’ils soient déclarés l’un par rapport à l’autre.

 Conseils
Tous les constructeurs proposent à l’heure actuelle le multiplexage sur leurs gammes.
La recherche peut être intéressante à mener dans le cadre de la période de formation en
entreprise des apprenants.
À leur retour, on peut ainsi procéder à une séance durant laquelle des groupes (par
marque ou même par modèle), expliquent le multiplexage rencontré durant leur stage.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 23

 L’équipement électrique La batterie d’accumulateur

 Réponses
Non, la fonction principale de la batterie d’accumulateur est d’alimenter le système de
démarrage du moteur thermique (démarreur, injection …).
Toutefois, nous pouvons noter qu’il existe certains véhicules avec une batterie dédiée
aux fonctions accessoires.

Durant la décharge, l’acide se décompose.

Une partie (SO4) se recompose avec les plaques.
L’autre partie (H2) forme de l’eau avec les atomes d’oxygène de la plaque positive.

La batterie, chargée ou déchargée, présente la même masse. En effet, les transforma-

tions chimiques sont internes et il n’y a aucun échange avec l’extérieur.

Le pèse-acide mesure la masse volumique de l’électrolyte.

Suivant la masse volumique relevée, on peut définir l’état de charge de la batterie.

 Conseils
Dans cette recherche, l’élève devra identifier les différentes méthodes de charge et en
expliquer une.

L’enseignant pourra ensuite insister sur les conditions de charge, mais aussi les règles
et équipements de sécurité.

24 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 L’équipement électrique La production de l’énergie :
l’alternateur

 Réponses
Les facteurs extérieurs influant sur la production de l’énergie sont :
• la vitesse de rotation du rotor ;
• la tension d’alimentation du bobinage inducteur.

Non, le courant produit par l’alternateur n’est pas directement exploitable, car il s’agit
d’un courant sinusoïdal, variant, en tension et en fréquence, proportionnellement à la
tension d’alimentation du bobinage induit et à sa vitesse de rotation.

Durant une alternance, la différence de potentiel aux bornes du récepteur sera égale à
0 V.
Le courant sinusoïdal ne sera redressé que sur une seule alternance.

Si la fréquence de rotation du bobinage inducteur augmente, la période des alternances

diminue, et la tension produite augmente proportionnellement.

Pour que la batterie d’accumulateur se charge correctement, il faut la soumettre à une

tension continue d’environ 14 V.

Le système de régulation stabilise la tension de sortie de l’alternateur à une valeur de

14 volts par régulation de la tension d’alimentation du bobinage inducteur.

 Conseils
Cette recherche porte sur les systèmes de refroidissement de l’alternateur.
Nous pourrons trouver les refroidissements par air avec ventilateur interne ou externe,
mais aussi les refroidissements liquides.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 25

 L’équipement électrique L’utilisation de l’énergie :
le démarreur

 Conseils
La recherche propose d’étudier les différences entre les démarreurs à aimants perma-
nents et les démarreurs à induits électromagnétiques.

26 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 L’équipement électrique L’utilisation de l’énergie :
l’éclairage et la signalisation

 Réponses
Le système d’éclairage a pour rôle d’illuminer efficacement la chaussé afin que le conduc-
teur puisse discerner les événements de la circulation et identifier les obstacles suffi-
samment tôt pour un déplacement en toute sécurité la nuit.

Si le filament est placé en arrière du foyer, le faisceau lumineux sera dispersé.

 Conseils
On demande de rechercher les différents impératifs relatifs à chaque feu (feu de route,
phare, clignotant…).

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 27

 L’équipement électrique L’utilisation de l’énergie :
l’essuyage

 Réponses
• Le détecteur de pluie permet de piloter le groupe d’essuyage en fonction du degré
d’humidification du pare-brise.
• En cas de dysfonctionnement du capteur de pluie, l’électronique de gestion commande
un fonctionnement à intermittence fixe (4,5 s) du groupe d’essuyage.

28 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 L’équipement électrique L’utilisation de l’énergie :
le système
de sécurité pyrotechnique

 Réponses
On nomme accident secondaire l’accident entre les occupants du véhicule et le véhicule
lui-même.
Les systèmes pyrotechniques ont pour rôle de minimiser les lésions corporelles lors de
cet accident.

Le coussin est complètement gonflé 40 millisecondes après la détection de l’impact.

 Conseils
Cette recherche à pour but de sensibiliser les élèves aux dangers relatifs à la mainte-
nance des différents systèmes pyrotechniques.
En effet, le déclenchement d’un élément en atelier peut se révéler particulièrement dan-
gereux, voire mortel.

La recherche propose l’étude complète des moyens de sécurité à mettre en œuvre.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 29

 L’équipement électrique L’utilisation de l’énergie :
le système de navigation

 Réponses
Non, le système reçoit les données des satellites, mais il n’émet aucune information vers
l’extérieur.

Pour déterminer sa localisation dans l’espace (au sol, avec l’altitude), le système GPS
doit récupérer les informations de quatre satellites.

 Conseils
L’apprenant doit, dans cette recherche, déterminer comment le système est informé de
l’état du trafic.
L’élève proposera les informations par signal radio.

L’enseignant pourra profiter de cette recherche pour bâtir une séance sur les autoradios
et les fréquences radio.

30 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 L’équipement électrique L’utilisation de l’énergie :
l’aide au stationnement

 Réponses
Pour déterminer la distance entre le véhicule et l’obstacle, le calculateur émet un signal
ultrason par l’intermédiaire du capteur, et mesure le temps que ce signal met à revenir
après avoir frappé l’obstacle.
Connaissant la vitesse de déplacement des ultrasons dans l’atmosphère, il effectue un
calcul pour déterminer la distance entre le véhicule et l’obstacle.

 Conseils
La recherche peut déboucher sur un travail d’atelier, par la pose d’un de ces équipe-
ments en seconde monte.

L’apprenant devra déterminer la procédure de pose, mais surtout les précautions de

pose des capteurs pour que le système soit pleinement efficace.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 31

 L’équipement électrique L’utilisation de l’énergie :
la climatisation

 Réponses
État du fluide, pression et température à la sortie :
• du condenseur : le fluide est à l’état liquide sous une pression de 16 à 20 bars ;
• du détendeur : le fluide est en cours de vaporisation à la pression de 1,5 bar et à une
température de – 5 °C ;
• de l’évaporateur : le fluide est gazeux sous une pression et une température basse ;
• du compresseur : le fluide est à l’état gazeux sous une pression de 16 à 20 bars.

Les précautions à prendre résident dans le déchargement du circuit frigorifique.

L’évaporateur permet de refroidir l’air entrant dans l’habitacle par échange de calories
avec le fluide frigorigène.

Le conducteur agit sur le panneau de commande en indiquant la température et le mode

de fonctionnement désiré (auto, dégivrage…).

Le pressostat assure la sécurité du système en surveillant la pression dans le circuit fri-

gorifique.

L’embrayage du compresseur permet de gérer l’entraînement du compresseur et ainsi

de réduire la consommation d’énergie.

Les sorties du calculateur de climatisation sont :

• la commande des moto-ventilateurs de climatisation (habitacle) ;
• la demande d’autorisation pour l’enclenchement du compresseur (en direction du cal-
culateur de gestion moteur).

32 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1

 L’équipement électrique Le grafcet

 Réponses

0
b
1 E Clignot O Porte

cpo c
2 E Clignot F Porte
fpo

3 E Fixe
t / X2 / 30 s
4 E Clignot F Porte

fpo c
5 E Clignot O Porte
cpo

 Conseils
La recherche d’un système séquentiel en automobile est relativement restreinte, car les
stratégies de fonctionnement des calculateurs ne permettent souvent pas l’utilisation du
grafcet pour leurs études.

Le grafcet reste donc, en BEP, un outil de développement de la logique des apprenants.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 1 33

 TECHNIQUES DES
VÉHICULES AUTOMOBILES

Tome 2
Transmission, liaisons au sol, freinage
 La m
t roatnosrmi si as st i o n Le principe de la transmission

 Réponses
L’élément permettant de répartir la puissance entre les roues d’un même essieu est le
différentiel.
Le moteur développant une puissance de 120 kW, et si on considère les frottements de
la transmission comme négligeables, on retrouve les 120 kW au niveau des roues motrices.
L’élève peut choisir entre deux possibilités, un véhicule traction ou propulsion.
Exemple de correction pour le véhicule propulsion

Type de transmission retenu

Traction
Propulsion

Embrayage

Boîte
de vitesses

Roue Roue
avant gauche avant droite

Roue motrice Roue motrice

Différentiel
arrière gauche arrière droite

 Conseils
La recherche peut traiter des transmissions hydrostatiques présentes sur certains engins
de travaux publics.
On peut aussi trouver des exemples de prototypes de propulsion électrique dans les-
quels l’énergie électrique est convertie par des moteurs intégrés aux pivots de roues.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 37

 La m
t roatnosrmi si as st i o n L’embrayage

 Réponses
L’embrayage, dans la chaîne cinématique de la transmission, est situé entre le moteur
et la boîte de vitesses.

En conduite normale, on utilise l’embrayage :

• dans la phase de démarrage du véhicule ;
• au passage des rapports.

Le fonctionnement possède trois phases de fonctionnement :

• position embrayée ;
• position débrayée ;
• position dite de patinage.

C’est le moyeu du disque d’embrayage, couplé à l’arbre primaire, qui permet la trans-
mission de la puissance vers la boîte de vitesses.

Le conducteur actionne une pédale pour commander le système d’embrayage.

Les trois commandes existantes sont :

• la commande mécanique par câble ;
• la commande hydraulique ;
• les systèmes pilotés par un calculateur.

 Conseils
La recherche peut s’orienter dans deux axes différents.

L’élève aura le choix entre :

• les embrayages renforcés, utilisés en compétition ;
• les embrayages multidisques.

38 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 La m
t roatnosrmi si as st i o n Le convertisseur
hydrocinétique

 Réponses
Le convertisseur prend la place de l’embrayage dans la chaîne cinématique du véhicule,
lorsque celui-ci dispose d’une boîte de vitesses automatique.
On va donc le retrouver entre le moteur et la boîte de vitesses.

Le convertisseur hydrocinétique fonctionne suivant deux phases distinctes :

• la phase de conversion, durant laquelle on convertit la perte de régime en couple sur
la turbine ;
• la phase d’embrayage ; dans cette phase, la turbine reçoit intégralement la puissance
moteur (moins 2 à 3 % de perte dues aux glissements entre la pompe et la turbine).

 Conseils
Dans cette fiche, la recherche s’oriente vers une recherche historique.
Ainsi, l’élève peut proposer différents embrayages automatiques utilisés par le passé
comme les embrayages à poudre ou les embrayages centrifuges.

L’élève pourra aussi proposer les systèmes couplés embrayage / convertisseur monté par
Automobile Citroën dans les années 1970.

Libre à l’enseignant de développer ou non la recherche lors de sa séquence pédagogique.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 39

 La m
t roatnosrmi si as st i o n Les engrenages

 Réponses
• Le rapport d’engrenage du montage est :
r= = 0,846 1.

• La vitesse de sortie est égale à :

WS = We × r ⇒ WS = 2 000 × = 1 392,307 tr . min–1 .

• Le couple de sortie est égal à :

Cs = Ce × ⇒ Cs = 20 × = 23,636 daN. m.

• Les éléments constituant le train épicycloïdal sont :

1 – couronne ;
2 – satellite ;
3 – porte-satellites ;
4 – planétaire.
• Avec un train épicycloïdal, il existe 8 combinaisons :
– six présentant des rapports de démultiplication ou de multiplication ;
– deux particulières :
r = 1 si deux éléments sont bloqués entres eux ;
r = 0 si deux éléments sont libres.

 Conseils
Un véhicule à boîte mécanique comporte au minimum sept engrenages :
- cinq engrenages dans la boîte de vitesses (1 par rapport) ;
- un engrenage d’entrée dans le pont ;
- un engrenage dans le différentiel.

Si l’élève choisit un véhicule à boîte automatique, la réponse sera 4 engrenages au mini-

mum, puisque la boîte comporte, au moins, un train épicycloïdale double.

Il est intéressant de demander à l’élève de compléter la question en indiquant où se situe

les engrenages qu’il a définis.

40 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 La m
t roatnosrmi si as st i o n La boîte de vitesses
à trains parallèles

 Réponses
Lorsque le conducteur sélectionne un rapport, il rend solidaire l’engrenage, correspon-
dant au rapport, de l’arbre de la boîte de vitesses par l’intermédiaire du synchroniseur.

Le pignon est dit « fou » lorsqu’il tourne librement sur l’arbre qui le supporte.

Si on oublie de remonter le petit verrou à l’intérieur de l’axe B, les axes de fourchette

ne sont plus verrouillés l’un par rapport à l’autre, et deux vitesses peuvent s’engager
simultanément, détruisant ainsi la boîte de vitesses.

Une boîte à six rapports plus une marche arrière comporte au moins quatre axes.
Un pour deux rapports (1-2 / 3-4 et 5-6) et un pour la marche arrière.

 Conseils
Pour cette recherche, il est conseillé, en plus du nombre de dents, de se procurer un des-
sin technique de l’intérieur de la boîte de vitesses (par exemple dans les classeurs de
réparation Citroën).

Par extension, il est possible à l’enseignant :

• d’expliquer la chaîne cinématique sur le plan ;
• de procéder au calcul de la vitesse du véhicule pour un certain régime moteur, à l’aide
de la fiche 12 (Les pneumatiques).

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 41

 La m
t roatnosrmi si as st i o n Les synchroniseurs

 Réponses
Une boîte de vitesses à cinq rapports peut comporter au minimum trois synchroniseurs :
• un pour la première / seconde ;
• un pour la troisième / quatrième ;
• un pour la cinquième.

 Conseils
On peut séparer les recherches en deux.
Un groupe d’élèves étudie les synchroniseurs Borg Warner, alors que l’autre étudie le
New Process.

On procédera ensuite durant la séquence à un échange entre les deux groupes.

Il est possible aussi d’apporter un complément d’information sur d’autres types de syn-
chroniseur existants.

42 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 La m
t roatnosrmi si as st i o n La boîte de vitesses
à trains épicycloïdaux

 Réponses
Les embrayages et les freins permettent tous deux de rendre solidaires entre eux diffé-
rents éléments de la boîte de vitesses.
Les embrayages solidarisent des éléments tournants (arbres et porte-satellites par exemple),
alors que les freins solidarisent un élément avec le carter de la boîte afin de l’immobi-
liser (bloquer une couronne …).

La chaîne de commande du train épicycloïdal se décompose comme ceci :

Calculateur ➩ Bloc de commande hydraulique ➩ Frein / Embrayage ➩ Train épicy-
cloïdal

Les deux freins utilisés sont :

• les freins à bande ;
• les freins multidisques.

Les constructeurs utilisent couramment des pompes à croissant et engrenage afin de

maintenir une pression la plus stable possible à l’intérieur de la boîte de vitesses.

Le bloc hydraulique a pour rôle de commander les freins et les embrayages en fonction
des ordres reçus de la partie commande.
Il intègre aussi les tiroirs de sécurité de fonctionnement, permettant d’éviter les passages
de rapports non compatibles avec la mécanique de la boîte.

Le boîtier électronique de commande est en relation avec le calculateur de gestion moteur

afin d’améliorer l’agrément de conduite (par exemple à l’aide de la fonction d’estom-
page du couple).

Comme fonctions de sécurité, on peut noter les fonctions :

• shift lock ;
• key lock.

 Conseils
Cette recherche permet d’amener l’élève à déterminer les procédures de transport d’un
véhicule équipé d’une boîte de vitesses automatique.
Par comparaison avec les recherches de ses camarades, il pourra remarquer que chaque
boîte de vitesses comporte ses propres indications et qu’il est nécessaire pour chaque
remorquage de se reporter aux prescriptions du constructeur.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 43

 La m
t roatnosrmi si as st i o n Le réducteur final

 Conseils
La recherche permet de conduire l’élève à respecter l’utilisation des différentes huiles
nécessaires aux entretiens périodiques.

L’élève devra être capable de différencier une huile pour pont hypoïde d’une huile pour
boîte de vitesses standard.

44 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 La m
t roatnosrmi si as st i o n Le différentiel

 Réponses
Sur un véhicule sans différentiel, lors de la prise de virage, une des roues dérape, met-
tant en péril le guidage latéral.
Ce dérapage provoque l’usure prématurée des pneumatiques.

Si l’un des pneumatiques est sous-gonflé, le dérapage du pneumatique aura lieu aussi
en ligne droite, perturbant la motricité du véhicule.
Là encore, une usure prématurée des pneumatiques aura lieu.

En virage, la puissance transmise à chaque roue est différente ; cela peut être démon-
trer à l’aide de la formule de la puissance :
P = C × w.

Or, pour chaque roue, le couple est identique, mais la vitesse de rotation est différente.
Toutefois, la puissance sera répartie entre les deux roues de la manière suivante :
Pmotrice = Proue droite + Proue gauche .

Lorsque qu’une roue patine, la puissance transmise à la roue est égale à 0 W, car aucun
couple n’est transmis à la route.

 Conseils
La recherche a deux orientations possibles :
– les solutions technologiques propres au différentiel (différentiel autobloquant, Torsen…) ;
– les solutions technologiques externes aux différentiels (anti-patinage …).

Dans une classe, il est intéressant de faire travailler un groupe d’élèves sur chaque
recherche et de faire croiser leurs dossiers lors d’une séquence de regroupement.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 45

 La m
t roatnosrmi si as st i o n Les joints déformables
et les arbres de transmission

 Réponses
Un joint est dit homocinétique lorsque, à tout instant, la vitesse d’entrée est égale à la
vitesse angulaire de sortie :
we = ws .

Les joints homocinétiques précédement étudiés sont les joints tripodes et les joints
Rzeppa.

Oui, on peut concevoir un véhicule sans joints homocinétiques, un karting par exemple.
Toutefois, tous les véhicules automobiles de tourisme disposent de joints homociné-
tiques, du fait des contraintes de suspension.

Les arbres de transmission sont soumis à :

• des contraintes angulaires : transmettre le mouvement avec un certain angle ;
• des contraintes de longueur, dues aux débattements de la suspension.

Pour rendre un joint de cardan homocinétique, il faut en placer deux l’un à la suite de
l’autre, avec les chapes situées aux extrémités de l’arbre central et dans le même plan.
De plus, les angles donnés à ces deux joints devront être identiques.

46 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l Le principe des liaisons au sol

 Réponses
• Le véhicule est soumis à l’influence des conditions météorologiques, de la nature et
de l’état de la route, ainsi qu’aux accélérations et freinages du véhicule.
• Les énergies à l’entrée et à la sortie des liaisons au sol sont de l’énergie cinétique et méca-
nique à l’entrée, et de l’énergie cinétique ainsi que de l’énergie calorifique à la sortie.
• La fonction principale des liaisons au sol est d’assurer la tenue de route du véhicule,
son confort et sa sécurité.
• Le train roulant permet le lien entre le véhicule et le sol.
• Le guidage de la roue est assuré par le train roulant.
• Le système de direction permet de diriger les mouvements du véhicule suivant les désirs
du conducteur.
• Les liaisons au sol sont constituées des quatre sous-systèmes suivants :
– roues et pneumatiques ;
– trains roulants ;
– système de suspension ;
– système de direction.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 47

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l Le pneumatique

 Réponses
• La portion du pneumatique qui entre en contact avec le sol est la bande de roulement.
• La partie du pneumatique qui s’use est la bande de roulement.
• La partie du pneumatique qui supporte la charge est la carcasse.
• L’inscription signifie : pneumatique de 195 mm de largeur de bande de roulement, de
0,65 de série, de structure radiale, de 14 pouces de diamètre intérieur, d’indice de charge
88 (560 kg) et d’indice de vitesse H (210 km/h maxi).

 Conseils
La recherche d’informations sur les différentes évolutions du pneumatique peut s’orien-
ter vers les pneumatiques de type Pax système ou les pneumatiques comportant une
faible résistance au roulement.

48 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l La roue

 Réponses
• La partie de la roue qui permet le montage du pneumatique est la jante.
• La fixation de la roue sur le véhicule s’effectue grâce au voile de la roue.
• Le déport est le décalage entre l’axe de la roue et l’axe du voile.
• Les caractéristiques normalisées d’une roue sont les caractéristiques de la jante : lar-
geur, type de rebord, diamètre extérieur et dispositif de sécurité.
• L’inscription signifie : jante de 5 pouces de large, type de rebord en L, 14 pouces de
diamètre extérieur, dispositif de retenue de pneumatique de type Flat Hump.

 Conseils
Identifier différents types de roues, voile démontable, fixe, jante en tôle ou en alumi-
nium et faire rechercher les caractéristiques d’une roue sur un véhicule.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 49

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l La suspension

 Réponses
• Les sièges du véhicule sont des masses suspendues puisqu’ils sont situés au-dessus des
éléments élastiques. En outre, ces éléments participent au confort du véhicule.
• Les disques de freins, au même titre que les étriers, sont des masses non suspendues,
puisque situés en dessous des éléments élastiques.
• Le système de suspension permet d’assurer le confort des passagers tout en préser-
vant l’état mécanique du véhicule ; sa deuxième fonction est d’assurer une bonne tenue
de route au véhicule.
• Le ressort de suspension permet d’assurer la liaison élastique entre le véhicule et le
sol.
• Trois familles de matériaux peuvent être utilisées pour assurer la fonction ressort :
une masse de caoutchouc (silent bloc), une masse de gaz et l’acier élastique travaillant
en flexion ou en torsion.
• Le ressort le plus employé est le ressort de type hélicoïdal, acier élastique travaillant
en torsion.
• L’amortisseur dissipe les oscillations de la caisse par transformation de l’énergie ciné-
tique en énergie calorifique : cette transformation est obtenue par laminage de l’huile.
• Les éléments permettant le laminage de l’huile sont les clapets et le piston.
• Un seul des clapets est ouvert en phase de compression puisqu’ils sont montés en
opposition. En effet, lorsque l’un s’ouvre, l’autre se ferme.
• L’énergie cinétique provenant de la rencontre avec l’obstacle ou le trou est dissipée en
énergie calorifique par le laminage de l’huile.

 Conseils
La recherche doit permettre de visualiser le moyen employé pour assurer la fonction
élastique et la fonction d’amortissement.
Citer au terme de cette recherche le système de suspension hydropneumatique.

50 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l La suspension pilotée

 Réponses
• Le calculateur peut prévoir la plongée du véhicule grâce au capteur de pression de
freinage. En effet, un freinage important engendre la plongée du véhicule.
• Le pompage sera détecté par l’intermédiaire du capteur de débattement de caisse ;
celui-ci permettra de mesurer les mouvements successifs du véhicule sur l’axe vertical.
• L’amortisseur passe du mode souple au mode ferme par une commande du calcula-
teur. Dans cet exemple, la surface d’échange du liquide de chaque côté du piston de
l’amortisseur est réduite.

 Conseils
Les caractéristiques à identifier seront le type d’amortisseur, l’action effectuée afin de
modifier la loi d’amortissement, ainsi que les différents capteurs et actionneurs qui par-
ticipent à cette fonction.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 51

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l La direction à crémaillère

 Réponses
• Le conducteur utilise la direction afin de maintenir le cap souhaité (lutte contre les
conditions climatiques, les facteurs d’influences extérieurs) et lorsqu’il souhaite modi-
fier la trajectoire du véhicule (profil de la route, évitement …).
• La direction permet d’orienter la trajectoire du véhicule en pivotant les roues, unique
lien entre le véhicule et le sol.
• L’irréversibilité est la capacité de la direction à répondre aux sollicitations du conduc-
teur sans transmettre trop fortement les perturbations en provenance des roues.
• Le conducteur agit sur le volant de direction en lui appliquant un couple de rotation
et en le positionnant.
• La fonction de la colonne de direction est de transmettre l’effort et le mouvement de
rotation du volant vers la crémaillère. La colonne doit pouvoir se désolidariser en cas
de choc pour protéger le conducteur.

 Conseils
Les autres systèmes existants sont boîtier à billes, mécanisme à roue et vis sans fin.
Les évolutions futures du système de direction sont dirigées vers un système totalement
électrique, sans crémaillère ni colonne (lorsque la réglementation le permettra).

52 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l La direction assistée
à assistance hydraulique

 Réponses
• L’élément qui assure le débit d’huile est la pompe haute pression (pompe d’assistance) ;
elle est reliée à un régulateur de pression.
• L’élément qui assure la distribution de l’énergie hydraulique est la valve de distribu-
tion.

Sur le diagramme :
– la pompe permet de générer le débit ;
– le régulateur permet de réguler la pression hydraulique ;
– la valve de distribution permet de doser et distribuer le fluide au vérin d’assistance.
Le vérin permet d’assister l’effort du conducteur en appliquant une force supplémen-
taire sur la crémaillère.

 Conseils
Les pompes d’assistance pour les directions assistées hydrauliques peuvent être méca-
niques et entraînées par le moteur, ou électriques.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 53

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l La direction assistée à
assistance électrique

 Réponses
• L’information capitale pour le fonctionnement du système est l’information couple-
volant.
• Le calculateur commande le moteur d’assistance par l’intermédiaire d’un module de
puissance.

 Conseils
Identifier les différents capteurs actionneurs participant à la fonction d’assistance de
direction.

54 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L eLsa l mi aoi tso rniss aatui osno l Les trains roulants

 Réponses
• Les trains roulants sont composés principalement des éléments de suspension, du pivot
de direction, du moyeu des rotules et des roulements de roue.
• Les dispositions de trains les plus courantes sont Type Mac Pherson à l’avant et bras
tirés à l’arrière.
• La fonction principale des trains roulants est de positionner la roue par rapport au
châssis et au sol.
• Le parallélisme permet de maintenir les roues d’un même essieu parallèles entre elles
en tenant compte de leurs éventuelles variations d’inclinaison.
• L’angle de chasse permet le rappel des roues en ligne droite après un braquage ; il per-
met en outre la stabilité de la direction en ligne droite.
• L’angle de pivot assure la stabilité en ligne droite de la direction et concourt à la faci-
lité de braquage.

 Conseils
Identifier des trains roulants de type triangles superposés, essieux multibras…
Identifier sur un véhicule précis les valeurs des différents angles, les angles réglables, les
différentes conditions de contrôle (hauteur de caisse, conformité des pneumatiques …).

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 55

 L aLme of troe ri ni saagtei o n Le principe du freinage

 Réponses
• Les énergies à l’entrée du système de freinage sont : énergie cinétique, musculaire,
pneumatique et électrique. Les énergies à la sortie sont calorifique et cinétique.
• Le ralentissement du véhicule est obtenu par frottement d’un élément solidaire du
châssis sur un élément solidaire de la roue en rotation.
• Les paramètres qui opèrent sur le freinage sont les conditions climatiques et la nature
du sol, le temps de réaction du conducteur et l’état mécanique du véhicule.
• Le manque d’adhérence augmente très sensiblement la distance de freinage par le blo-
cage intempestif des roues.
• Le conducteur actionne le système en appuyant sur la pédale de freins.
• La progressivité est assurée par l’utilisation de l’énergie hydraulique.
• La fonction « maintenir à l’arrêt » est assurée par le frein de stationnement.
•Les différentes informations produites par le système sont les feux de stop, le témoin
de verrouillage du frein de stationnement et les témoins d’usure des plaquettes.

56 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L aLme of troe ri ni saagtei o n La transformation d’énergie :
frein à friction, frein à disque

 Réponses
• Il faut remplacer les disques par train complet afin d’éviter une dissymétrie de frei-
nage sur les roues.
• Les plaquettes doivent être remplacées par train complet afin d’assurer un freinage
symétrique sur chaque roue.
• Après avoir reposé les plaquettes dans l’étrier, il faut rattraper les jeux en sollicitant
la pédale de freins à plusieurs reprises.
• L’un des freins à disque possède un étrier fixe, l’autre un étrier mobile.
• Les pièces d’usure sont le disque et les plaquettes.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 57

 L aLme of troe ri ni saagtei o n La transformation d’énergie :
frein à friction, frein à tambour

 Réponses
• L’élément lié à la roue en rotation est le tambour.
• Le retour au repos du frein est assuré par les ressorts de rappel.
• Les pièces d’usure sont le tambour et les garnitures.
• La garniture secondaire est moins usée puisqu’elle prend moins appui sur le tambour
à cause de l’effet d’enroulement.
• Les éléments qui permettent de serrer le frein sont les leviers.
• Le dispositif de rattrapage d’usure permet de maintenir constante la course entre les
garnitures et le tambour.

58 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L aLme of troe ri ni saagtei o n La commande hydraulique

 Réponses
• La commande hydraulique assure une amplification de l’effort, un dosage précis et
progressif, ainsi que la transmission homogène de la force de freinage.
• Si la pression de sortie émetteur est de 26,66 bars et la surface du piston récepteur de
7 cm2, alors l’effort sera de 26,66 × 7 = 186 daN .
• Le piston secondaire est actionné hydrauliquement par la poussée du premier.
• Lors de la défaillance d’un des deux circuits, le freinage reste possible puisque le maître
cylindre tandem offre deux circuits hydrauliques totalement indépendants.
• Le conducteur perçoit la défaillance d’un des deux circuits de freinage par une aug-
mentation de la course de la pédale et une baisse sensible de l’efficacité du système.
• Les deux types de canalisations rencontrées sont les circuits rigides et les tubes flexibles.
• Les canalisations souples sont utilisées pour relier le circuit aux organes de frein. Ces
organes suivent le mouvement des roues par rapport au châssis.
• Le circuit en X relie les organes des freins arrière droit et avant gauche, les organes
de freins arrière gauche et avant droit.
• Le circuit en H ou double I assure les meilleures performances en terme de sécurité,
puisqu’il est totalement doublé.

 Conseils
Citer le maître cylindre à clapet anti-retour (montage avec ABS).

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 59

 L aLme of troe ri ni saagtei o n La commande mécanique

 Réponses
• Le conducteur actionne le système par action sur le levier de commande.
• Le maintien en position est assuré par les crans de verrouillage.

 Conseils
Citer les commandes de frein de stationnement de type électro-mécanique à câble
(Velsatis) ou par moteur et réducteur (BMW série 5).

60 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L aLme of troe ri ni saagtei o n Le système d’assistance,
assistance à dépression

 Réponses
• L’assistance fonctionne juste après l’arrêt du moteur en utilisant la réserve de dépres-
sion. Si le temps est important, l’assistance ne fonctionne plus.
• L’assistance utilise la dépression fournie par le moteur ; c’est de l’énergie pneuma-
tique.

 Conseils
Citer les assistances hydrauliques.
Identifier les évolutions des assistances, notamment les assistances au freinage d’ur-
gence.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 61

 L aLme of troe ri ni saagtei o n Le système de régulation,
les correcteurs

 Réponses
• Le correcteur (limiteur) limite la pression vers les freins arrière.
• La limitation de pression est assurée par le tarage du ressort.

 Conseils
Citer les limiteurs et limiteurs asservis à la charge, les compensateurs et les compensa-
teurs asservis à la charge.

62 TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2

 L aLme of troe ri ni saagtei o n Le système de régulation,
système anti-blocage des roues

 Réponses
• Les informations capitales sont les vitesses de rotation des roues.
• Le système se déclenche dès que la vitesse d’une des roues est inférieure à la vitesse
de référence calculée par le boîtier de commande.
• Le système coupe la communication entre les freins et le maître cylindre, met en rela-
tion l’étrier avec l’accumulateur et actionne la pompe de ré-injection.

Phase de Maintien
Montée en pression Chute de pression
fonctionnement en pression
Vitesse du véhicule Ø Ø Ø
Vitesse de référence Ø Ø Ø
Vitesse de roue Ø Ø Ø puis ≠
État électrovanne 0 1/2 1
État pompe 0 0 1
Pression frein ≠ Æ Ø

≠ = augmente ; Ø = diminue ; Æ = stable ; 0 = à l’arrêt ; 1 = activé ; 1/2 = demi-activé)

 Conseils
Identifier les différents ABS avec piston plongeur, avec 4, voire 6 électrovannes.

TECHNIQUES DES VÉHICULES AUTOMOBILES – TOME 2 63

 L aLme of troe ri ni saagtei o n Le contrôle dynamique
de stabilité

 Réponses
• Les informations capitales sont la mesure de l’angle volant, de l’accélération trans-
versale et de la vitesse de lacet.
• Les capteurs détectant ces informations sont le capteur d’angle volant et le capteur
gyroscopique.
• Les actions s’effectuent principalement par une réduction du couple moteur suivi d’une
action frein et d’un passage en ferme de la suspension.

 Conseils
Identifier les différents capteurs et actionneurs participant à la fonction.