Ait Ali Said

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHRCHE

SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE MOULOUD MAMMERIE DE TIZI-OUZOU

Faculté de génie électrique et informatique
Département d’ELECTROTECHNIQUE
MEMOIRE
Présenté à l’université de Tizi-Ouzou
Pour l’obtention du Diplôme de
MASTER ACADEMIQUE
En Electrotechnique
Option : Machines électriques
THEME
SIMULATION PAR POWER SYSTEM DE MATLAB D’UNE CHAINE DE

TRACTION ELECTRIQUE FERROVIAIRE ASYNCHRONE.
Proposé et suivi par : Etudié par :

Mr. N.BENYAHIA A. AIT ALI SAID
Promotion 2010
Je dédie ce modeste travail à :
Mes très chers parents qui ont toujours été là pour moi. J'espère qu'ils trouveront dans
ce travail toute ma reconnaissance et tout mon amour.
Ma sœur et mon frère
Toute ma famille.
Yasmine, Saïd et Pupus.
Tous mes amis et à toute ma promotion Master 2010.
Ait Ali Saïd. Aomer

Remerciements
Mes vifs remerciements vont tout droit en premier lieu vers mon promoteur Mr
BENYAHIA Nabil, qui m’a aidé par son soutient et ses précieux conseils durant tout le long de
ce travail.
J’exprime particulièrement ma reconnaissance et ma gratitude à l’égard de mes

enseignants pour m’avoir prodigué savoir et conseils.
Mes remerciements, à toute personne ayant participé de prés ou de loin à la réalisation

de ce présent mémoire.
Ma profonde reconnaissance et considération au membre du jury qui nous fera

l’honneur d’évaluer le contenu de ce mémoire.
Ait Ali Saïd. Aomer

Table des matières
Table des matières
1
Table des matières
Table des matiéres
Liste des symboles ...................................................................................................................... 5

Introduction générale ................................................................................................................ 7
Chapitre I
Etat de l’art d’une chaine de traction électrique ferroviaire ................................................. 10
I.1 Introduction ......................................................................................................................... 11

I.2 Description de la chaîne de traction ferroviaire .................................................................. 11
I.3 Alimentation ....................................................................................................................... 12
I.4 Etage d’entrée ..................................................................................................................... 13
I.5 Onduleurs et commande rapprochée ................................................................................... 14
I.5.1 MLI naturelle ............................................................................................................... 15
I.5.2 MLI régulière symétrique ............................................................................................ 16
I.5.3 Commande MLI Vectorielle ........................................................................................ 17
I.5.4 Commande par hystérésis ............................................................................................ 18
I.6 Moteurs de traction ............................................................................................................. 18
I.6.1 Moteurs à courant continu .......................................................................................... 19
I.6.2 Moteur asynchrone....................................................................................................... 19
I.6.3 Moteur synchrone ........................................................................................................ 20
I.7 Commande des moteurs ...................................................................................................... 20
I.7.1 Commande scalaire ...................................................................................................... 21
I.7.2 Commande vectorielle ................................................................................................. 21
I.7.3 Commande directe du couple....................................................................................... 22
I.8 La charge mécanique .......................................................................................................... 23
I.9 Conclusion .......................................................................................................................... 25
Chapitre II
Modélisation d’une chaine de traction électrique ferroviaire asynchrone ........................... 26
II.1 Introduction ....................................................................................................................... 27

II.2 Modélisation de la partie électrique................................................................................... 27
II.2.1 Onduleur de tension .................................................................................................... 27
II.2.1.1 Expression et forme d’onde ................................................................................ 28
II.2.1.2 Circuit d’aide a la commutation .......................................................................... 31
II.2.3 Stratégie de commande en courant de l’onduleur par hystérésis................................ 31
II.2.3.1 Choix de la bande d’hystérésis ............................................................................ 32
2
Table des matières
II.2.4 Machine Asynchrone triphasée .................................................................................. 33

II.2.4.1 Principe de fonctionnement ................................................................................. 33
II.2.4.2 Hypothèses de travail........................................................................................... 34
II.4.3 Mise en équation de la machine Asynchrone ............................................................. 34
II.4.3.1 Equations électriques ........................................................................................... 35
II.4.3.2 Equations magnétiques ........................................................................................ 36
II.4.3.3 Equations mécaniques ......................................................................................... 37
II.4.4 Transformation de Park à puissance constante ........................................................... 37
II.4.5 Transformation de Park appliquée à la machine asynchrone triphasée ...................... 38
II.4.5.1 Equations électriques ........................................................................................... 38
II.4.5.2 Equation magnétique ........................................................................................... 39
II.4.5.3 Couple électromagnétique ................................................................................... 40
II.4.6 Choix du référentiel .................................................................................................... 40
II.4.6.1 Référentiel immobile par rapport au stator .......................................................... 40
II.4.6.2 Référentiel immobile par rapport au rotor ........................................................... 41
II.4.6.3 Référentiel immobile par rapport au champ tournant .......................................... 41
II.5 Modélisation de la partie mécanique ................................................................................. 41
II.5.1 Mouvement de translation et de rotation : .................................................................. 41
II.5.2 Equation du mouvement ............................................................................................. 43
II.6 Conclusion ......................................................................................................................... 44
Chapitre III
Contrôle global de la chaine de traction électrique ............................................................... 45
III.1 Introduction ...................................................................................................................... 46

III.2 Principe de la commande vectorielle ............................................................................... 46
III.2.1 Modèle en tension par orientation du flux rotorique ................................................. 47
III.2.1.1 Expressions des tensions .................................................................................... 47
III.2.1.2 Expressions des flux ........................................................................................... 47
III.2.2 Les estimateurs de commande ................................................................................... 47
III.2.2.1 Estimation du flux .............................................................................................. 48
III.2.2.2 Estimation de la pulsation rotorique................................................................... 48
III.2.3 Méthodes d’orientation du flux ................................................................................. 49
III.2.4 Processus électrique .................................................................................................. 50
III.2.5 Découplage entré sortie ............................................................................................. 51
III.2.6 Contrôle du flux et du couple .................................................................................... 52
II.2.7 Contrôle de la vitesse .................................................................................................. 53
II.2.8 Structure générale de réglage .................................................................................... 53
3
Table des matières
III.3 Commande vectorielle, contrôle en courant par hystérésis .............................................. 54

III.4 Structure générale de réglage du système de traction électrique ..................................... 55
III.4.1 Fonctionnement en survitesse ................................................................................... 56
III.4.2 Les perturbations ....................................................................................................... 56
III.4.2.1 Perte d’adhérence d’une roue ............................................................................. 57
III.4.2.2 Analyse du patinage ........................................................................................... 58
III.4.2.2 Le décollement du pantographe ........................................................................ 59
III.5 Conclusion ........................................................................................................................ 59
Chapitre IV
Simulation de la chaine de traction électrique asynchrone ................................................... 60
IV.1 Introduction ...................................................................................................................... 61

IV.2 Présentation de Power system blocksets .......................................................................... 61
IV.3 Simulation du moteur asynchrone associée à la commande vectorielle .......................... 61
IV.4 Variation de la bande d’hystérésis ............................................................................. 63
IV.5 Simulation de la chaîne de traction électrique ................................................................. 64
IV.6.1 Essai de démarrage et arrêt du train .......................................................................... 65
IV.5.2 Essai en survitesse ..................................................................................................... 66
IV.5.3 Pertes d’adhérence .................................................................................................... 68
IV.5.4 Décollement du pantographe .................................................................................... 71
IV.6 Conclusion ....................................................................................................................... 73
Conclusion générale ................................................................................................................ 74
Annexes .................................................................................................................................... 77
Bibliographie ........................................................................................................................... 85
4
Liste des symboles
Liste des symboles
5
Liste des symboles
Liste des symboles
Résistance statorique
Résistance rotorique
Inductance cyclique du stator
Inductance cyclique du rotor
Inductance mutuelle
Inertie moteur.
Coefficient de frottement
Nombre de paires de pôles
Pulsation statorique et rotorique
Couple résistant
Couple électromagnétique
Vitesse de rotation mécanique
Coefficient de dispersion de Blondel
Flux
Angle électrique entre l’axe a du stator et l’axe a du rotor
Ud , Uq Tensions de couplage du modèle de la machine dans le repère tournant d, q
Inertie de petit arbre.
Rayon de la petite et de la grande roue.
Inertie et rayon de la roue du train.
Inertie totale des masses tournantes.
Vitesse linéaire du train.
Force d’avancement du train.
Force de résistance à l’avancement.
Force maximale transmissible.
Coefficient d’adhérence.
Poids du train
Glissement de la roue par rapport au rail
Glissement de la machine
6
Introduction générale
7
S’il y a bien un domaine où la recherche est à la pointe du progrès dans les

technologies les plus avancées, c’est bien le secteur de la traction électrique ferroviaire. En
effet, les progrès constants de l’électronique de puissance dans la création de nouveaux
composants, l’utilisation croissante des techniques numériques de commande ou de contrôle
des systèmes, ainsi que les progrès de la modélisation dans le calcul et le dimensionnement
ont permis de réaliser des systèmes de traction aux performances sans cesse améliorées, avec
des puissances massiques en perpétuelle croissance, tout en préservant la simplicité,
l’économie et la fiabilité de ces systèmes.
Les systèmes d’alimentations et de contrôle dans la traction électrique ferroviaire,

composés d’associations de convertisseurs statiques et de machines électriques deviennent
toujours plus complexes. Les contraintes imposées aux systèmes électromécaniques
soumettent les composants à des régimes de fonctionnement proches de leurs niveaux
extrêmes, ce qui pose un problème de fiabilité et de sureté de fonctionnement du dispositif.
Une chaine de traction électrique ferroviaire n’échappe pas à ce constat, puisque la
dynamique du couple moteur se rapproche nettement de celle de la chaine de transmission
mécanique. Ce constat pose de nouveaux problèmes de stabilité globale du système, non
encore rencontrés sur des dispositifs moins optimisés. La dynamique du couple est notamment
imposée par la nécessité de contrôler l’adhérence au nivaux du contact roue/rail (phénomène
de patinage et d’enrayage) qui engendre des perturbations et des aléas sur le système.
Les couplages entre les parties électriques et mécaniques du système se traduisent par
des perturbations au niveau du moteur. Une commande s’avère nécessaire afin de garder les
performances du système malgré les perturbations qui l’affectent. Ces dernières décennies
nous avons vu de nombreux algorithmes et techniques de commande, parmi les plus utilisés,
on peut citer : La commande vectorielle et la commande directe du couple.
MATLAB est un logiciel de calcul numérique, de visualisation et de programmation

très raffinée et conviviale, développé par la société (Mathworks). Mais aussi, un
environnement de développement des applications à part entière, il permet à l’utilisateur
d’élaborer ses propres fonctions, de véritables programmes, ainsi que, des interfaces
graphiques très performantes.
8
L’objectif de notre présent travail est l’étude et la simulation d’une motorisation

asynchrone d’une chaîne de traction électrique ferroviaire. Pour ce faire, nous avons opté pour
la commande vectorielle à flux rotorique orienté. Les particularités de cette commande pour la
traction électrique ferroviaire seront développées et analysées par simulation. Nous
examinerons aussi le fonctionnement en survitesse et les différentes perturbations qui sont
susceptible de porter des aléas pour le fonctionnement d’un train électrique.
Ce travail se décompose de quatre chapitres. Le premier chapitre présente un état de

l’art d’une chaine de traction électrique ferroviaire et les fonctions de ses composants les plus
importants.
Dans le deuxième chapitre, une propulsion électrique asynchrone est modélisée avec
ses éléments de base. La modélisation de l’onduleur de tension et sa commande par hystérésis
sera élaborée ainsi que le modèle mathématique de la machine asynchrone. Puis, la
modélisation de la partie mécanique de la chaîne de traction a été introduite.
Le troisième chapitre est consacré à l’étude de la commande vectorielle pour la

motorisation asynchrone. Le fonctionnement en survitesse et le fonctionnement de deux
perturbations à savoir le, décollement du pantographe et la perte d’adhérence seront analysé.
Le quatrième chapitre. Consiste à donner les résultats de la simulation de la commande

vectorielle du moteur asynchrone et de la chaîne de traction réduite (monomoteur mono
convertisseur) qui permet de faire des études de comportement du système au fonctionnement
en survitesse et lors de l’introduction de deux perturbations à savoir le perte d’adhérence et le
décollement du pantographe.
Enfin, nous achèverons notre travail par une conclusion générale affirmant l’ensemble
des déductions fournissaient dans les sections précédentes.
9
Chapitre I Etat de l’art d’une chaine de traction électrique ferroviaire
Chapitre I
Etat de l’art d’une chaine de traction

électrique ferroviaire
10
I.1 Introduction
Depuis 3 décennies, le chemin de fer est l’objet de profondes évolutions vis-à-vis

desquelles l’ensemble de ses composants est concerné. Sous l’influence, voire même la
pression, du contexte économico politique, la structure même des réseaux se modifie. En un
mot l’espace de travail ferroviaire n’a plus aucun rapport avec celui des décennies précédentes
au cours desquelles il s’agissait essentiellement de perfectionnement technique à l’abri,
croyait-on, de toute concurrence. Au cœur de tels bouleversements, les technologies mises en
œuvre, contribuent encore largement, bien que discrètement, à ces transformations.
Dans cette perspective, nous proposons dans ce premier chapitre un état de l’art de la
chaîne de traction ferroviaire, ou l’on donnera les différentes technologies utilisées telles que
les alimentations, convertisseurs, moteurs et commandes.
I.2 Description de la chaîne de traction ferroviaire
Une chaîne de traction comprend tous les composants qui font avancer le train. Ils sont
configurés de manière différente au niveau de l'étage d'entrée, selon le type de la source
d'alimentation, continue ou alternatif. La figure I.1 montre le schéma général d'une chaîne de
traction ferroviaire. Le pantographe reçoit l'électricité transmise par la caténaire. L'électricité
passe par l'étage d'entrée, son rôle est de fournir une source de tension continue et le niveau de
tension souhaité pour les onduleurs. L'onduleur transforme la source continue en une source
alternative à fréquence et tension variables afin d'alimenter le moteur de traction. L'énergie
mécanique de I ‘arbre moteur est envoyée aux roues par l’intermédiaire d'un réducteur de
vitesse.
Figure I.1 : Schéma général d'une chaîne de traction ferroviaire.
11
I.3 Alimentation
Depuis la disparition de la traction à vapeur dans la plupart des pays, dans les années
soixante-dix et quatre-vingt, la répartition est quasi constante entre les deux sources d’énergie
de traction. 80 % des engins moteurs en service dans le monde utilisaient l’énergie fossile
autonome, et les 20 % restants pour l’énergie électrique [1].
Par contre, les nouvelles lignes construites à partir des années 1980, notamment à
grande vitesse, et les extensions de réseaux urbains et suburbains utilisent exclusivement
la traction électrique.
Il existe de nombreux systèmes d'électrification ferroviaires, du 750 V en continu pour

les transports urbains (600 V dans certains cas), du 1 500 V en grande ligne ou 3 000 V pour
certains pays qui ont opté pour le doublement de la tension pour réduire les courants et les
pertes. Un autre type d’alimentation très utilisé ces dernières années, le courant alternatif
monophasé, 25 kV sous 50 Hz (ou 60 Hz) et 15 kV sous 16,7 Hz. Les lignes nouvelles, à
grande vitesse en particulier, sont systématiquement électrifiées en 25 kV sous 50 Hz (ou 60
Hz) ou 2 × 25 kV telles que celles développées par le Japon puis la France [1].
Les transports urbains utilisent toujours les 750 V continus, très bien adapté à la
contrainte de faible gabarit en tunnel et à l’alimentation par conducteur latéral. Se développe
la technologie de l’alimentation intermittente pour les lignes en surface : en remplaçant le
conducteur aérien par un conducteur au sol sous tension au passage du véhicule, elle préserve
l’esthétique des sites urbains. Dans le cas de métro à grand gabarit et à très fort trafic, le
courant continu sous 1 500 V est parfois utilisé.
La comparaison entre les systèmes d’électrification 1500 V (courant continu) et 25

kV à 50 Hz est nettement en faveur de l’alimentation en tension monophasée avec une
économie de l’ordre de 30 % en termes de coûts d’investissement, d’exploitation et de
maintenance. Néanmoins, le réseau préexistant 1500 V cc a été conservé et l’existence
d’engins de traction appelés « bicourants » permet l’interpénétration sans difficulté entre les
deux systèmes d’électrification [1].
12
I.4 Etage d’entrée
L’étage d’entrée doit fournir une tension continue à l’onduleur de tension et filtrer les
harmoniques des courants rejetés sur le réseau. L’alimentation électrique, à puissances
élevées, est réalisée par l’intermédiaire des contacts électriques glissants de relativement
faible surface, le pantographe.
Les structures des convertisseurs statiques utilisés pour l’étage d’entrée dépendent de
l’alimentation. Dans le cas d’une caténaire à tension alternative, un transformateur abaisseur
associé soit à un redresseur, soit à un filtre, est utilisé. Pour le cas d’une caténaire à tension
continue, un hacheur associé à un filtre ou un filtre tout seul est employé en cas d’une tension
faible. Les schémas de ces circuits sont montrés sur la figure I.2.
Figure I.2 : Schéma du circuit de puissance de la locomotive BB36000.

a) Alimentation sous 25kV à 50Hz
b) Alimentation sous 1.5kV continu
13
Dans tous les cas le filtrage d’entrée a deux fonctions, d’une part il transmet l’énergie
provenant de la caténaire vers la chaîne de traction, en améliorant la forme de cette énergie.
D’autre part il adapte la chaîne de traction au cahier des charges des réseaux, en assurant
certaines contraintes d’impédance du train et filtrer les perturbations générées par la chaîne de
traction en remontant vers le réseau d’alimentation [2].
I.5 Onduleurs et commande rapprochée
Les onduleurs de tension alimentent les machines à courant alternatif à partir d'une
source de tension continue. Ils permettent d'imposer aux bornes de la machine des tensions
d'amplitude et de fréquence réglables par la commande. Une machine triphasée sans liaison
de neutre est alimentée par un onduleur de tension à trois bras comprenant chacun deux
cellules de commutation. Chaque cellule est composée d'un interrupteur, commandé à
l'amorçage et au blocage et d'une diode antiparallèle [3].
Dans le domaine ferroviaire, on trouve des onduleurs de courant ou de tension, cela

dépend du type de traction et du moteur choisi. Le pilotage des moteurs triphasés qui
s’effectuent au moyen d’onduleurs alimentés depuis une source de courant continu pour les
moteurs synchrone et asynchrone et d’une source de tension continue seulement pour le
moteur asynchrone [11].
Figure I.3 : structure d’un onduleur

a) Onduleur de tension
b) Onduleur de courant
Les onduleurs de grande puissance sont équipés soit de thyristors GTO (Pour les
applications tramway et métro), dont la fréquence de commutation maximale est de 600Hz,
soit des IGBT lesquels peuvent atteindre fréquences de travail de l’ordre de 2,5kHz.
14
Généralement, se sont les IGBT qui sont retenu, car la faible fréquence de commutation des
GTO a des répercussions dans tous les signaux de la chaîne de puissance (courants, couples
électromagnétiques, …). Ces derniers présentent de fortes oscillations et un contenu
harmonique très important [2].
Généralement, les onduleurs sont commandés par la technique de Modulation de

Largeur d'Impulsions (MLI). Elle consiste à imposer aux bornes de la machine des tensions,
hachées à fréquence fixe ou variable, évoluant en fonction des références de tension obtenues
à partir des régulateurs des courants. A l'aide d'un signal triangulaire appelé "porteuse", ces
tensions sont modulées en largeur d'impulsions (MLI) afin de déterminer les instants de
commutation et la durée de conduction de chaque interrupteur de l'onduleur. A chaque instant,
l’un des deux interrupteurs de chaque bras est en conduction et l'autre est bloqué [3].
Généralement on trouve, quatre types de commande :
 Commande à MLI naturelle.

 Commande à MLI symétrique.
 Commande à MLI vectorielle.
 Commande par hystérésis.
I.5.1 MLI naturelle
C'est la méthode la plus classique. Elle est réalisée de manière analogique, elle
consiste à comparer la modulante basse fréquence (tension de référence) à une porteuse
généralement triangulaire haute fréquence. Le signal de sortie vaut 1 si la modulante est plus
grande que la porteuse, 0 sinon ; le signal de sortie change donc d'état à chaque intersection de
la modulante et de la porteuse, comme il est illustré sur la figure I.4.
Si le signal est sinusoïdal, la modulation est caractérisée par :

L’indice de modulation :
Le coefficient de réglage en tension : r =
Avec
: Fréquence de référence.
: Fréquence de la porteuse.
15
: L’amplitude de référence.
: La valeur crête de la porteuse.
L’augmentation de l’indice , permet de repousser les harmonique d’ordre bas vers

des fréquences élevées, ce qui permet la réduction des pertes dans la machine, mais élève les
pertes liées a la commutation dans l’onduleur.
Figure I.4 : Principe de la MLI naturelle
I.5.2 MLI régulière symétrique
Les commandes des interrupteurs du convertisseur sont définies à l’aide d’un

algorithme comportant uniquement des expressions algébriques, directement adaptables à un
système numérique de contrôle. Le principe montré dans la figure I.5, consiste à découper
chacune des trois tensions sinusoïdales de référence qu’on souhaite imposer (onde modulante)
par un signal triangulaire de haute fréquence (porteuse). L’onde modulante est échantillonnée
à chaque sommet positif de l’onde triangulaire, déterminant les impulsions de commande de
l’onduleur [2].
En fait, la valeur moyenne de la tension de sortie est imposée pendant chaque période
de commutation, dont la référence est obtenue par la discrétisation de l’onde modulante.
Il est possible d’observer dans la Figure que les créneaux d’impulsions générés sont
centrés autour de tous les sommets de la porteuse [2].
16
Figure I.5 : Principe de la MLI symétrique
I.5.3 Commande MLI Vectorielle
La MLI vectorielle est une stratégie de référence. Son principe est la poursuite du
vecteur tension. A chaque période de modulation, l’algorithme de commande fournit les
tensions triphasées qu’il faut appliquer à un moteur ou à une charge triphasée quelconque.
Ces tensions peuvent s’exprimer dans un repère diphasé orthogonal fixe par rapport au stator
de la machine, voir figure I.6. Il existe une combinaison de deux vecteurs adjacents
correspondant à deux états de commutations de l’onduleur permettant d’obtenir le vecteur de
tension de commande [6].Ce type de stratégie permet une bonne maitrise du vecteur tension et
une diminution des harmoniques.
17
Figure I.6 : vecteur tension d’un onduleur
I.5.4 Commande par hystérésis
La commande par hystérésis, appelée aussi commande en tout ou rien, est une
commande non linéaire qui utilise l’erreur entre le courant de référence et le courant produit
par l’onduleur. L’erreur est comparée à un gabarit appelé bande d’hystérésis. Dès que l’erreur
atteint la bande inférieure ou supérieure, un ordre de commande est envoyé de manière à
rester à l’intérieur de la bande. La simplicité de la mise en œuvre, est le principal atout de
cette technique. En revanche, les commutations évoluant librement à l’intérieur de la bande
d’hystérésis, les fréquences situées dans le haut de cette bande se maîtrisent difficilement à
cause des fréquences de commutation [4].
Figure I.7 : Schéma de commande par hystérésis
I.6 Moteurs de traction
Le composant de base dans les systèmes de traction ferroviaire est le moteur de

traction. Le robuste et ancestral moteur série à courant continu a vécu pour laisser place au
tandem à s’orienter vers l’utilisation des moteurs triphasés – synchrone et asynchrone – à
partir de la décennie quatre-vingt. Ces moteurs se caractérisent par une plus grande puissance
massique et volumique que les moteurs à courant continu.
18
Depuis la fin de la décennie quatre-vingt, cette motorisation se généralise sur

l’ensemble des nouveaux matériels roulants.
I.6.1 Moteurs à courant continu
Les premiers tours de roues de la traction électrique en 1879 avec Siemens, ont été
effectués grâce au moteur à courant continu à collecteur à excitation série. Il répond
parfaitement à l’exigence ferroviaire : couple élevé au démarrage et grande plage de variation
de ce couple en fonction de la vitesse, néanmoins ses rapports poids/puissance et poids
/volume ne sont guère intéressants, sa plage de vitesse n’est pas très étendue et l’usure par les
balais on conduit les différents constructeurs automobiles à se diriger vers des motorisations
basées sur des machines alternatives [14].
I.6.2 Moteur asynchrone
Le moteur asynchrone est le moteur le plus utilisé dans l’industrie. Il est peu coûteux,
on le fabrique en grande série. Il est robuste, disposent d’une puissance massique assez élevée
et son entretien est très limité. Son fonctionnement ne génère pas d’étincelles à la différence
d’un moteur à courant continu [5].
Il a longtemps été fortement concurrencée par la machine synchrone dans les
domaines de forte puissance, jusqu'à l'avènement de l'électronique de puissance, ou elle est
utilisée aujourd'hui dans de nombreuses applications, notamment dans le transport (métro,
trains, propulsion des navires), dans l'industrie (machines-outils).
Dans le domaine ferroviaire, ces moteurs sont équipés d’un rotor à cage simple et
constitué de 2 ou 3 paires de pôles selon les performances exigées [5].
Son exploitation à vitesse variable nécessite l’emploi d’un onduleur dont la fonction
est de gérer les échanges entre l’alimentation et la machine. Ces échanges sont évidemment
bidirectionnels suivant que l’on place en phase de traction ou de freinage par récupération.
Son électronique est relativement chère et nécessite une tension d’alimentation élevée
afin de faciliter la fabrication du moteur et réduire les pertes dans l’onduleur.
19
I.6.3 Moteur synchrone
Auparavant, on avait utilisé des moteurs synchrones à rotor bobiné, nécessitant des
bagues collectrices pour l’alimenter à travers un hacheur ou un redresseur. Dans ces premières
réalisations, on a utilisé des convertisseurs triphasés à commutation naturelle pilotés par la
position rotorique, d’où leur nom de moteurs synchrones autopilotés [5].
Puis, au début du 21éme siècle, le moteur synchrone à aimant permanent semble

promis à un bel avenir. Grâce aux aimants permanents qui produisent une densité magnétique
élevée, on peut construire des moteurs synchrones plus compacts et plus légers que des
moteurs asynchrones de même puissance, Ces moteurs sont très robustes et présentes un
faible moment d’inertie ce qui leurs confèrent une dynamique caractérisée par de très faible
constantes de temps et permet de concevoir des commandes de vitesse, couple ou de position
avec une précision et des performances dynamique très intéressantes.
Ils ont pu trouver leur essor en traction électrique par le développement des aimants
en terres rares. Leur prix de revient est cependant plus élevé que celui des moteurs
asynchrones.
Cette chaîne de traction a certes fait ses premières preuves en transports publics, mais
elle est aussi retenue pour les prochaines générations de trains à grande vitesse [5].
I.7 Commande des moteurs
Afin de faire fonctionner les machines synchrone et Asynchrone dans des plage de
vitesse variable, plusieurs stratégies de commande peuvent être envisagées pour permettre de
conserver les performances fixées à l’avance même en présence de perturbations et de
variations paramétriques.
Généralement, on trouve trois types de commandes :
 Commande scalaire
 Commande vectorielle
 Commande directe du couple
20
I.7.1 Commande scalaire
Dans ce type de commande, le contrôle s’effectue sur les grandeurs telles que la
tension ou la fréquence. Les principes mis en place pour ce type de commande ne contrôlent
pas les valeurs instantanées des grandeurs électriques. Par conséquent, la dynamique du
couple n’est pas complètement maitrisée. Toutefois, sa simplicité a conduit à de nombreuses
applications en vitesse variable [6].
Figure I.8 : Principe de base de la commande scalaire
I.7.2 Commande vectorielle
Initialement appliquée à la machine Asynchrone, elle a été rapidement étendue à la

machine synchrone. Le but de ce type de commande est de retrouver la proportionnalité entre
le flux et le couple d’une machine à courant continu à partir d’un dispositif alimenté
uniquement au stator, à flux constant, obtenir une dynamique de couple équivalente à celle du
courant et enfin un contrôle précis du couple jusqu'à vitesse nulle [6].
Cependant, il existe plusieurs variantes de commande vectorielle, suivant l’orientation

du flux statorique ou rotorique et suivant l’alimentation en courant ou en tension et enfin pour
la machine Asynchrone il existe la commande vectorielle direct ou indirect.
21
Figure I.9 : Principe de base de la commande vectorielle des machines AC
I.7.3 Commande directe du couple
La technique de commande directe du couple (Direct Torque Control ou DTC)

introduite en 1985 par TAKAHASHI utilise une approche séduisante de part son efficacité et
sa simplicité de mise en œuvre. Plusieurs travaux ont permis une modélisation rigoureuse de
cette approche. Cette technique permet de calculer les grandeurs de contrôle que sont le flux
statorique et le couple électromagnétique à partir des mesures de courants statoriques sans
utilisation de capteurs mécaniques [13].
Appliquer au tout début à la machine à induction, la commande directe du couple

s’applique également aux machines synchrones à aimants permanents ou une extension de la
commande à la zone de champs affaiblissant peut être effectuée [6].
En comparaison avec la commande vectorielle à orientation du flux rotorique, nous

constatons que la modulation de largeur d’impulsions (MLI) constitue le noyau de cette
commande. Par conséquent, cela permet d’obtenir de grande dynamiques sur le couple car il n
22
y aura plus la contrainte de moyennage des tensions de commande à chaque période

d’échantillonnage. De plus cette stratégie de commande présente une insensibilité aux
variations des paramètres rotoriques. [6]
Figure I.10 : principe de la DTC des machines triphasées
La figure I.10 présente un schéma simplifié du système de commande. On peut

comprendre le fonctionnement général du système en suivant les signaux d’entrée et de sortie
des différents blocs. Notamment, la boite sélecteur émet les signaux logiques au
convertisseur indiquant, à tout instant, lesquels des interrupteurs doivent être fermés.
I.8 La charge mécanique
La transmission du couple des moteurs jusqu’au rail se fait par l’intermédiaire du

Bogie de traction sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il est composé d’une
transmission mécanique qui relie chaque moteur à sa propre roue. Cette transmission est
constituée principalement d’accouplements mécaniques et de réducteurs [2].
Chaque bogie possède en général au moins deux essieux sauf les cas particulier ou :
23
les voitures reposent sur des bogies intermédiaires à un essieu par bogie.
les wagons pour transports de charges lourdes où l'on peut compter plusieurs essieux.
certains autorails comme les Bugatti où l'on a 5 essieux.
Le contact de type fer-fer, établi entre la roue et le rail, est défini par une loi non
linéaire d’adhérence. D’habitude l’adhérence est faible, cela signifie qu’il y a toujours un
glissement de la roue par rapport au rail. Il ne peut y avoir de transmission de force que s’il y
a glissement. [2]
Finalement, la dynamique propre de la locomotive représente la charge commune des
moteurs. Elle permet de déterminer les charges vues par chaque essieu [2].
Figure I.11 : bogie de traction ferroviaire
24
I.9 Conclusion
Au cours de ce chapitre, nous avons effectué une présentation des différents éléments
et commandes constituant une chaine de traction ferroviaire. En commençant par la
description de celle ci. Ensuite, on a donné les différentes technologies utilisées.
Les chaînes de traction affichent une homogénéité quasi parfaite entre les domaines si
variés du transport urbain, de la traction à grande puissance ou de la grande vitesse. Les
principes de base sont les mêmes et les composants aussi. L’alliance entre les moteurs
triphasés, les convertisseurs et les techniques de commandes a rapidement et définitivement
supplanté le traditionnel moteur à collecteur. Ainsi un bénéfice de prix considérablement
réduits est approuvé par l’ensemble des acteurs de la construction ferroviaire.
25
Chapitre II Modélisation d’une chaine de traction électrique ferroviaire asynchrone
Chapitre II
Modélisation d’une chaine de traction

électrique ferroviaire asynchrone
26
II.1 Introduction
Dans notre étude le processus à contrôler est constituée d’un moteur asynchrone
triphasé à cage d’écureuil alimenté par un onduleur de tension. Avant toute synthèse de lois
de commande, il est indispensable d’analyser le processus à contrôler d’établir une
modélisation adaptée.
Dans ce chapitre nous aborderons la modélisation de l’onduleur de tension et du

moteur asynchrone en tenant compte des hypothèses simplificatrices et de la transformation
de Park. Puis, nous finirons ce chapitre par la modélisation de la partie mécanique d’un train
qui constitue la charge du moteur.
II.2 Modélisation de la partie électrique
II.2.1 Onduleur de tension
Un onduleur est un convertisseur statique assurant la conversion continue-alternative,

il permet de modifier de façon périodique les connections entre l’entrée et la sortie et permet
d’obtenir un signal contrôlé en fréquence et en amplitude à la sortie.
On peut réaliser un onduleur de tension triphasée en regroupant trois demi-points
monophasés et en utilisant un diviseur capacitif commun (figure II.1.a). Si les courants
sont sinusoïdaux et forment un système triphasé équilibré, leur somme
instantanée sera nulle. Aucun courant ne passera entre le point neutre N et le point milieu 0.
Donc on peut supprimer cette connexion, et donc le diviseur devient inutile, sans que le
régime des tensions et des courants de sortie soit modifié [19]. On arrive ainsi au schéma
usuel de l’onduleur de tension sur la figure II.1.b. (Le point commun 0 est virtuel).
27
Figure II.1 : structure d’un onduleur de tension

a) avec point neutre
b) sans point neutre
II.2.1.1 Expression et forme d’onde [11]
Pour l’étude de l’onduleur de tension, on suppose que les sources de tension continue
et de courant alternatif sont parfaites. Et en fonctionnement normal, la source U est
génératrice et les sources sont réceptrices. On admet que les courants sont
sinusoïdaux.
En régime équilibré, pour que les trois tensions soient identique à un tiers
de leur période prés, on commande chaque demi-point avec un décalage de sur le
précédant. Ainsi les trois tensions de sortie peuvent s’écrire comme suit :
(II-1)
Si la charge est équilibrée alors :

Les tensions simples peuvent s’exprimé en fonction des tensions composées :
28
(II-2)
Avec:
(II-3)
Les tensions simples peuvent aussi être données en fonction des tensions prises par
rapport au point commun 0 :
(II-4)
L'onduleur est modélisé en associant à chaque bras une fonction logique définie par :
= 1 : Interrupteur du demi-bras haut fermé.

= 0 : Interrupteur du demi-bras bas ouvert.
Avec : j=1, 2, 3
Les tensions imposées dans chaque bras de l'onduleur sont données par :
(II-5)
Et les tensions simples s'expriment par :
(II-6)
29
Les tensions simples ont été tracées sur la figure II.2, en utilisant indifféremment les
équations (II-2) ou (II-4). Ce sont des créneaux qui forme comme on l’attendait, un système
triphasé équilibré non sinusoïdal.
Figure II.2 : forme d’onde de l’onduleur triphasé.
La valeur efficace des tensions composées a pour valeur:
(II-7)
Les tensions de sortie ont pour valeur efficace :
(II-8)
Leur fondamental a pour valeur efficace :
(II-9)
La valeur moyenne et efficace du courant d’entré est :
(II-10)
Avec :
: Angle de déphasage entre le courant et la tension.
30
II.2.1.2 Circuit d’aide a la commutation
Lorsqu’on utilise la commande à MLI, chaque interrupteur commandé est fermé puis
ouvert plusieurs fois au cours d’une même alternance du courant . Pratiquement toutes les
commutations se font à courant i’ non nul et chaque interrupteur doit être protégé à la fois
contre les et le excessifs. Lorsque sont intégrés dans le même
boitier, chaque demi-pont se présente alors comme l’indique la figure II.3.
Figure II.3 : Schéma de circuit d’aide a la commutation (CALC)
Les circuits (snubbers) capacitif destinés à la protection contre les comportent

chacun, outre la capacité , une résistance déstinée à limiter le courant de décharge de à
la fermeture du transistor [19].
Les circuits inductifs destinés à la protection contre les comportent chacun,

outre l‘inductance , une résistance de décharge de à l’ouverture du transistor et une
diode qui met cette résistance en circuit ouvert pendant la fermeture du transistor [19].
II.2.3 Stratégie de commande en courant de l’onduleur par hystérésis
Le principe de cette commande est basé sur la commande des interrupteurs de

l’onduleur de telle sorte que les variations du courant dans chaque phase du moteur soient
limitées dans une bande d’hystérésis encadrant les fréquences des courants.
31
Quand le courant instantané s’écarte de sa référence d’une valeur h fixée par

l’hystérésis du régulateur, une commutation est imposée aux interrupteurs du bras d’onduleur
correspondant, de façon à maintenir les courants toujours à l’intérieur de leur bande.
Figure II.4 : Schéma de principe du contrôle par hystérésis d'un bras de l'onduleur
Cette méthode est actuellement très utilisée dans l’industrie (pour les fortes
puissances) à cause de sa simplicité et sa robustesse. Elle ne nécessite pas de connaître les
valeurs des paramètres internes de la machines, mais présente l’inconvénient d’une variation
aléatoire de la fréquence de commutation des interrupteurs suivant les conditions de
fonctionnement. Cette fréquence de commutation des interrupteurs doit varier dans les limites
des possibilités de l’onduleur.
Les conditions de commutation des trois commutateurs statique (i=1,3) de

l'onduleur sont définies en termes d’états logique correspondants de la façon suivante :
(II-11)
Tel que :
(i=1,3): sont les courant des phases statoriques ( ).
(i=1,3): sont les courant de référence issus des commande des trois bras de
l'onduleur.
: est la bande d'hystérésis.
32
II.2.3.1 Choix de la bande d’hystérésis
Une diminution de la largeur de la bande d’hystérésis, permettrait un meilleur lissage

de courant, toute fois cette diminution est limitée par l’augmentation de la fréquence de
commutation des interrupteurs (ils sont beaucoup plus sollicités, ce qui augmente le risque des
ratés d’amorçage)
D’autre part, si on augmente la largeur de la bande, cela va générer une augmentation
des amplitudes des harmoniques de tentions, ce qui engendrera une forte ondulation du
couple. Ainsi il faut réaliser un compromis entre la fréquence de commutation et l’amplitude
des harmoniques. En général, la bande d’hystérésis ne doit pas dépasser 5% du courant
nominal.
II.2.4 Machine Asynchrone triphasée
La machine asynchrone triphasée comporte un stator fixe et un rotor mobile autour de

l’axe de symétrie de la machine.
Dans des encoches régulièrement réparties sur la face interne du stator sont logées
trois enroulements identiques, à p paires de pôles, leurs axes sont distants entre eux d’un angle
électrique de 2π/3.
Les phases du stator sont alimentées par un réseau triphasé de tensions sinusoïdales à
fréquence et amplitude constantes.
La structure électrique du rotor peut être réalisée, soit par un système d’enroulements
triphasés (rotor bobiné) raccordés en étoile à trois bagues sur lesquelles frottent trois balais
fixes accessibles par la plaque à bornes et mis en court-circuit pendant les régimes
permanents ; soit par une cage conductrice intégrée au tôles ferromagnétique (rotor à cage
d’écureuil).
II.2.4.1 Principe de fonctionnement
Le champ tournant issu des bobines du stator va induire des courants dans le bobinage
rotorique (ou bien à cage). L’interaction de ces courants et du champ magnétique tournant
crée un couple moteur qui provoque la rotation du rotor à une vitesse légèrement inférieure à
celle du champ tournant, on dit qu’il y a glissement [7]. Le glissement ( ) est la différence
relative des deux vitesses définie par :
33
(II-12)
Avec :
: La vitesse de rotation angulaire du stator (vitesse de synchronisme) en rd/s
: La vitesse de rotation angulaire du rotor en rd/s
La fréquence du courant rotorique est donnée par l’équation :
(II-13)
: La fréquence du courant statorique.
II.2.4.2 Hypothèses de travail
Afin de faciliter l’étude de la machine asynchrone et la mise en équation, les

hypothèses généralement admises sont [15]:
 Le bobinage est réparti de manière à donner une sinusoïdale s’il est alimenté par
des courants sinusoïdaux.
 Régime non saturé, le phénomène d’hystérésis et les courants de Foucault en plus l’effet
de peau sont négligés.
 Le régime homopolaire est nul.
II.4.3 Mise en équation de la machine Asynchrone
Pour établir des relations simples entre les tensions d’alimentation du moteur et ces
courants, nous considérons le modèle de la machine asynchrone idéal sur la figure II.5.
Les trois enroulements identiques du stator et du rotor sont respectivement décalés

dans l’espace d’un angle de 120°.
On désigne par :
: La vitesse de rotation angulaire des champs tournant.
34
: La vitesse de rotation angulaire du rotor.
: La vitesse angulaire électrique.
Figure II.5 : Modèle idéal de la machine Asynchrone triphasée
II.4.3.1 Equations électriques
Les équations électriques dans un repère fixe lié au stator sont décrites par :
(II-14)
(II-15)
Rs et Rr sont respectivement les résistances des enroulements du stator et du rotor.
35
II.4.3.2 Equations magnétiques
Les relations entre flux et courants s’écrivent sous forme matricielle comme suit :
(II-16)
Telle que :
(II-17)
De cette forme matricielle, on aura :
(II-18)
Tel que:
; ; ;
(II-19)
Avec:
et représentent respectivement les inductances cycliques du stator et du rotor.

: Inductances mutuelles entre phase statorique.
: Inductances mutuelles entre phase rotorique.
36
: est le maximum de l’inductance mutuelle entre une phase statorique et une phase
rotorique.
II.4.3.3 Equations mécaniques
L’équation mécanique est donnée par la relation suivante :
(II-20)
Avec :
: Moment d’inertie des masses tournantes.
: Couple électromagnétique développé par la machine.
: Couple résistant de la charge.
: Coefficient de frottement visqueux.
La résolution du système d’équations du modèle mathématique de la machine

asynchrone triphasée est très difficile même avec l’utilisation de l’outil numérique. Pour
faciliter le processus de résolution, l’utilisation de la transformation de Park s’impose.
II.4.4 Transformation de Park à puissance constante
La transformation de Park permet de faire le passage d’un système triphasé (a, b, c)

vers un système (d, q, o) constitué des grandeurs diphasées équivalentes (d, q) et d’une
composante homopolaire (o), qui n’est pas prise en compte dans le modèle usuel de la
machine. La transformation de Park utilisée dans cette étude repose sur l’invariance de la
puissance instantanée, ainsi, les équations employées pour la modélisation de la machine
synchrone sont définies par :
(II-21)
Avec la matrice de passage P(θ) :
37
(II-22)
Et la matrice de transformation inverse est donné par :
(II-23)
Le coefficient a été choisi pour donner une expression invariante du couple
électromagnétique et de la puissance à partir de la propriété :
II.4.5 Transformation de Park appliquée à la machine asynchrone triphasée
II.4.5.1 Equations électriques
(II-24)
On écrit d’autre part :
(II-25)
L’équation devient :
(II-26)
On multiplie à gauche par P(θ). On obtient alors :
(II-27)
38
On a:
(II-28)
En appliquant la transformation de Park aux équations de la machine asynchrone, On trouve :
(II-29)
Figure II.6: Modèle de la machine asynchrone dans le repère de Park
II.4.5.2 Equation magnétique
En appliquant la transformation de Park aux équations donnant du flux. On obtient le

système matriciel suivant :
et (II-30)
Le système matriciel peut être écrit sous la forme suivante :
39
(II-31)
Avec:
: Inductance propre cyclique du stator.
: Inductance propre cyclique du rotor.
: Inductance mutuelle cyclique entre stator et rotor.
II.4.5.3 Couple électromagnétique
Nous avons exprimé les équations de la machine, mais il reste également le couple
électromagnétique. Il en résulte plusieurs expressions toutes égales :
(II-32)
II.4.6 Choix du référentiel
Les équations électriques peuvent être réécrites dans le repère (d, q), pour cela, trois
types de référentiel sont intéressants, la condition est de choisir le référentiel favorable, ce
choix se fait en fonction du problème à étudier.
II.4.6.1 Référentiel immobile par rapport au stator
Ce référentiel est immobile par rapport au stator. Il est préférable pour étudier les
variations importantes de la vitesse de rotation associées ou non avec les variations de la
fréquence de l’alimentation [10].
Donc : (II-33)
40
II.4.6.2 Référentiel immobile par rapport au rotor
Ce référentiel tourne à la même vitesse que le Rotor. Un observateur placé sur ce

référentiel verrait la vitesse de rotation constante. Ce référentiel est intéressant quand on
étudie des régimes transitoires où la vitesse est supposée constante [10].
Donc : (II-34)
II.4.6.3 Référentiel immobile par rapport au champ tournant
Ce référentiel est lié au champ tournant, donc il tourne à la vitesse de synchronisme. Il

est donc préférable pour l’étude des exemples ou la fréquence d’alimentation est constante. Il
est aussi utilisé dans l’alimentation des moteurs à fréquence variable, lorsqu’on désire étudier
sa fonction de transfert vis-à-vis des petites perturbations [10].
Donc: (II-35)
II.5 Modélisation de la partie mécanique
Une locomotive comporte deux bogie, constitués chacun deux essieux moteurs. Le
système global qu’est constitué de deux moteurs identiques et qui sont liées à une charge
mécanique commune, alimentées par deux onduleurs. La transmission est constituée
principalement d’accouplements mécaniques et de réducteurs, le contact de type fer-fer, établi
entre la roue et le rail, est défini par une loi non linéaire d’adhérence. [2]
II.5.1 Mouvement de translation et de rotation :
Dans un train, la force propre de l’engin de traction Fav qui permet le mouvement de
translation du train sur la voie, provient d’un mouvement de rotation du ou des moteurs de
traction. Le couple Cr à l’essieu de la roue est transformé en force à l’avancement Fav au
niveau de rayon re, le rail étant fixe, cette force s’applique aussi au niveau des paliers de
l’essieu, imprimant au train un mouvement à vitesse , voir figure II.7. [5]
41
Figure II.7: système de transmission mécanique monomoteur
On a:
(II-36)
En tenant compte du réducteur, on peut exprimer le couple et la force à l’avancement à

l’essieu roue en fonction du couple Cm produit par le moteur:
(II-37)
(II-38)
Ou est le rapport de transmission.
(II-39)
Ou, N désigne le nombre de dents de la roue dentée.

On peut encor exprimer la relation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse
du train par l’expression :
(II-40)
42
II.5.2 Equation du mouvement
Le mouvement du train, défini par le tracé de la voie, peut être assimilé à celui d’un
point matériel doté d’un seul degré de liberté [5]. Un tel mouvement est décrit par l’équation
de Newton unidimensionnelle suivante:
(II-41)
Figure II.8 : Forces exerçantes sur un train circulant sur une voie
On peut décomposer les forces qui s’exercent sur le train en deux groupe: les forces
produites dans le train, positives en traction, négatives au freinage, et les forces subies par
le convoi qui la plupart s’opposent au mouvement. La masse est celle mesurée pour un
véhicule arrêté sur une balance, mais corrigée par un facteur pour tenir compte de l’inertie des
masses tournantes dans le véhicule [5], on peut écrire alors:
(II-42)
Lorsqu’on observe la figure, on constate qu’il faut tenir compte des inerties dans
l’équation du mouvement. L’inertie à l’arbre secondaire intervient comme une masse
supplémentaire.
(II-43)
L’inertie à l’arbre secondaire se compose de la somme des inerties fixées à cet

arbre et de l’inertie à l’arbre moteur reportée à l’arbre secondaire.
43
Les forces subies par le convoi sont souvent désignées par l’expression résistance à
l’avancement puisqu’elles s’opposent au mouvement du train. Ces dernières peuvent se
composer en deux parties: les forces de frottements dues au mouvement du train et la force
d’arrachement [5].
(II-44)
Le terme constant A, parfois appelé roulement pur, n’est lié qu’à la charge par essieu.
Il exprime le roulement des roues sur rail et les paliers. Le coefficient B ne prend en compte
que la qualité de la voie et la stabilité du convoi. Le coefficient C, qui représente
naturellement la part aérodynamique, diffère selon que le train circule à l’air libre ou bien en
tunnel. La force d’arrachement, elle n’apparaît qu’aux très basse vitesses, cette force est nulle
pour toutes les autres vitesses, elle a pour fonction d’ouvrir le passage dans l’air, pour
lesquelles elle vaut [5].
(II-45)
II.6 Conclusion
Dans ce chapitre, une propulsion électrique asynchrone a été modélisée avec ses
éléments de base. Nous avons modélisé l’onduleur de tension et présenté le principe de la
commande par hystérésis qui est simple est robuste mais présente l’inconvénient d’une
variation aléatoire de la fréquence de commutation des interrupteurs. Le modèle de la
machine asynchrone dans la base de Park est donné en tenant compte des hypothèses
simplificatrices. Et enfin, nous avons donné les différentes équations régissant le
fonctionnement de la charge mécanique.
44
Chapitre III Contrôle global de la chaîne de traction électrique
Chapitre III
Contrôle global de la chaine de

traction électrique
45
III.1 Introduction
Dans ce chapitre nous donnerons les fondements de la commande vectorielle pour la

chaîne de traction électrique à motorisation asynchrone. Le fonctionnement en survitesse,
ainsi que l’introduction de deux perturbations seront abordé à savoir le décollement du
pantographe et la perte d’adhérence.
III.2 Principe de la commande vectorielle
Le but de cette commande, est d’assimiler le comportement de la machine asynchrone

à celui d’une machine à courant continue à excitation séparée, en découplant la commande du
couple de celle du flux.
Nous avons vu, que le couple en régime transitoire s’exprime dans le repère ( )
comme un produit croisé du courant ou du flux. Si nous reprenons l’écriture du couple
électromagnétique :
(III-1)
On s’aperçoit, que si l’on élimine le deuxième terme ( ), alors le couple

ressemblerait à celui d’une machine à courant continu (MCC).
Pour cela, il suffit d’orienter le repère , de manière à annuler la composante en

quadrature, c à dire, de choisir convenablement l’angle de rotation de Park de telle sorte que
le flux rotorique soit entièrement porté sur l’axe ( ) et donc avoir :
Et
Le couple s’écrit alors :
(III-2)
Le couple est réglable par action sur lorsque le flux est maintenu constant.
46
Figure III.1 : Schéma de principe de la commande vectorielle
III.2.1 Modèle en tension par orientation du flux rotorique

III.2.1.1 Expressions des tensions
(III-3)
(III-4)
III.2.1.2 Expressions des flux
(III-5)
(III-6)
III.2.2 Les estimateurs de commande
Seules les grandeurs statoriques sont accessibles, les grandeurs rotoriques, elles, ne le
sont pas, il faut donc pouvoir les estimer à partir des grandeurs statoriques.
47
III.2.2.1 Estimation du flux
(III-7)
A partir des équations (III-4) on peut tirer Idr, on aura donc :
(III-8)
L’équation peut être réécrite en utilisant la notation de Laplace « S ».
(III-9)
Avec :
: Constante de temps rotorique de la machine
Figure III.2 : Estimateur du flux
III.2.2.2 Estimation de la pulsation rotorique
A partir de l’équation :
(III-10)
On peut écrire :
(III-11)
Le courant n’est pas mesurable mais peut être remplacé par :
Finalement est estimée par la relation suivante :
(III-12)
48
Les expressions (III-9) et (III-12) constituent de simples observateurs du flux rotorique

et de la vitesse du référentiel dans le repère rotorique. Leurs précisions peuvent s’avérer très
vite insuffisante. Il apparaît d’emblée que toute erreur relative sur la valeur de la constante de
temps rotorique Tr, paramètre sensible à la température, à l’état magnétique de la machine et à
l’effet de peau, se répercute directement sur les grandeurs estimées [7].
III.2.3 Méthodes d’orientation du flux
Les méthodes d’orientation du flux sont au nombre de deux : directe et indirecte.
La méthode directe consiste à déterminer la position et le module du flux .A cet

effet, deux procédés sont utilisés, à savoir la mesure du flux dans l’entrefer de la machine à
l’aide de capteurs et l’estimation de flux à l’aide de modèles mathématiques.
La méthode indirecte, elle, n’utilise pas l’amplitude du flux, mais seulement sa

position. Dans ce cas, le flux n’est pas contrôlé directement, mais c’est une variable
intermédiaire liée au flux par un modèle de référence qui est contrôlée.
Figure III.3 : Méthode d’orientation du flux

a) Méthode indirect
b) Méthode direct
49
III.2.4 Processus électrique
A partir des équations des flux et des tensions, nous pouvons exprimer les tensions
Vds(S) et Vqs(S) en fonction des grandeurs utiles pour la maîtrise du couple
électromagnétique.
(III-13)
Où :
: Coefficient de dispersion de Blondel.
Si on pose :
(III-14)
Finalement on aura :
(III-15)
Le système d’équations (III-15) débouche sur les fonctions de transfert suivantes :
(III-16)
On résume les deux équations précédentes dans la figure III.4.
En posant :
(III-17)
50
Figure III.4 : Schéma de couplage de la machine asynchrone.
On remarque qu’il y a un couplage non linéaire dû à la présence des termes ed et eq. Il

est donc nécessaire de réaliser un découplage dans le but de limiter l’effet de et sur les
deux grandeurs de réglage et .
III.2.5 Découplage entré sortie
L’objectif de ce découplage est de limiter l’effet d’une entrée sur une seule sortie. On
peut représenter alors le schéma fonctionnel du contrôle sous la forme d’un ensemble de
système mono variable évoluant en parallèle.
Il existe plusieurs techniques de découplage à savoir, le découplage en utilisant un

régulateur, le découplage par retour d’état, et le découplage par compensation. Dans notre cas,
on se limitera à la représentation du découplage par compensation.
On définit, deux nouvelle variables de commande afin d’assurer le découplage

entrée-sortie tel que :
(III-18)
On définit par d et q comme les perturbations reconstituées par le dispositif de

commande.
51
Si : d=ed et q=eq, le découplage est évident. Avec les nouvelles composantes

et nous pouvons à partir des équations différentielles définir deux fonctions de transfert
mono variables :
(III-19)
Figure III.5 : Découplage par compensation
III.2.6 Contrôle du flux et du couple
Nous avons vu qu’un découplage parfait entre l’axe « d » et « q » conduit à

transformer notre système initial comportant deux entrées et deux sorties en deux sous
système mono-entrée et mono sortie. Ceci permet d’étudier séparément les boucles de
régulation sur les deux axes.
L’implantation d’un régulateur proportionnel intégral (PI), semble nécessaire pour

améliorer et tester les performances de la commande vectorielle d’une part et de la machine
d’autre part. La figure III.6 représente le schéma fonctionnel du control du flux et du couple.
Théoriquement, une action proportionnelle suffit à garantir les critères de

performances exigés par la boucle de vitesse, mais une action proportionnelle, lors d’un
changement de consigne de vitesse fait subsister un écart. Une action intégrale est donc
nécessaire pour annuler cette erreur en régie permanent.
52
Figure III.6 : Schéma fonctionnel du control du flux et du couple.
II.2.7 Contrôle de la vitesse
Nous avons illustré la commande vectorielle par un asservissement de vitesse du coté

de la charge, le schéma de commande est le suivant :
Figure III.7 : Schéma fonctionnel du control de la vitesse
Le systeme à commander posséde un gain dépendant du courant , qui pourra etre ici
considéré comme une perturbation mesurable.
Le regulatur de vitesse fixera la dynamique désirée sur la vitesse de rotation, sa
grandeur de commande constitue la consigne de la boucle de courant interne. Le
calcul des régulateurs, est donné dans l’annexe-1
II.2.8 Structure générale de réglage
Le principe de contrôle issu des principes évoqués précédemment est schématisé sur la
figure suivante :
53
Figure III.8 : Schéma synoptique de la structure générale de réglage
Sur ce schéma, nous proposons la commande vectorielle de type direct (le flux
rotorique est asservi à une consigne de flux).
Le moteur asynchrone est alimenté par un onduleur de tension à MLI. Les grandeurs à
mesurer dont nous avons besoin sont les courants , mesuré à partir d’un capteur
à effet hall, et la vitesse mesuré par un codeur incrémental. On retrouve les
transformations de coordonnées direct et inverse pour la mesure des courants et
des tensions . Et enfin, on voit bien ici le bloc des estimateurs de flux et de
pulsation statorique déterminée précédemment pour le control et ceux pour le découplage du
système.
III.3 Commande vectorielle, contrôle en courant par hystérésis
Le concept de base est le même que celui de la commande précédente, la différence

fondamentale étant dans les contrôles de flux et de couple. Lorsque le modèle du moteur n’est
pas connu, ou si l’on souhaite simplifier la commande, il est possible de réguler les courants
à l’aide de comparateurs à hystérésis. Il s’agit d’un contrôle des courants dans les
trois phases en tout ou rien. On maintient, à l’aide de trois comparateurs à hystérésis, les
courants dans les enroulements à une bande de largeur donnée. Cette bande est centrée sur les
courants de références issus de la transformation de Park.
54
La simplicité de mise en œuvre et la sécurité de fonctionnement liée à la commande en

courant font que ce type de commande est largement répondu.
Figure III.9 : Contrôle en courant par comparateurs à hystérésis d’une MAS
III.4 Structure générale de réglage du système de traction électrique
Figure III.10 : Schéma synoptique de la structure générale de réglage.
La figure III.10 illustre l’organisation fonctionnelle de la commande vectorielle

appliquée à la chaine de traction électrique. Sur ce schéma, l’onduleur de tension qui est relié
à la machine asynchrone est alimenté par la caténaire (tension continue). La transmission
mécanique et le contact entre la roue et le rail constitue la charge mécanique.
Il faut noter qu’on traction ferroviaire, le fonctionnement en survitesse et
indispensable. Et qu’il est possible d’introduire dans le système deux perturbations à savoir la
perte d’adhérence et le décollement du pantographe.
55
III.4.1 Fonctionnement en survitesse
Plusieurs applications, plus particulièrement la traction électrique, exigent un

fonctionnement en survitesse à puissance constante. Or pour assurer un tel fonctionnement,
dans le cas d'un entraînement à vitesse variable utilisant un moteur asynchrone, une tension
élevée à l'entrée est requise. Pour contourner cette sur demande en tension, on réduit le flux
résultant aux vitesses élevées (défluxage). De plus, pour optimiser la demande du
courant de magnétisation de la machine à induction, il est nécessaire de défluxer de manière à
offrir à la machine le flux dont elle a besoin pour produire son couple maximal sans aucune
violation des contraintes thermiques imposées sur la machine et sur les composants de
puissance du convertisseur [15].
(III-20)
Figure III.11 : Caractéristique de fonctionnement en survitesse d’un moteur asynchrone
III.4.2 Les perturbations
Le comportement de l’ensemble du système de traction avec la prise en compte des

perturbations externes ou mécaniques a été étudié dans le cadre de ce travail. Dans cette
section, nous allons donner deux perturbations, à savoir, la perte d’adhérence d’une roue et le
décollement du pantographe.
56
III.4.2.1 Phénomène d’adhérence roue-rail
L’adhérence est le résultat de l’action d’un couple sur une roue posée sur un rail qui se
traduit par un effort à la jante de cette roue tant que celle-ci trouve un appui sur le rail. Le
poids exercé verticalement sur une roue de bogie de traction ferroviaire placée sur le rail,
produit une déformation élastique des matériaux en contact. Quand un effort tangentiel,
comme le couple moteur, est appliqué à la jante de la roue, il se produit un déplacement relatif
des surfaces en contact de la roue et du rail en fonction de cette déformation. Il est défini
comme un glissement ( relatif de la roue par rapport au rail qui possède une grande
influence sur l’effort transmissible à la roue [2].
Il est possible d’apprécier sur la figure III.12, le comportement de l’effort tangentiel à

la jante (adhérence) en fonction du glissement de la roue par rapport au rail (glissement
relatif). Il a été constaté que pour un état de rail donné, le glissement qui est très faible, croît
d’abord proportionnellement à l’effort, on parle d’une zone de pseudo-glissement. Ensuite,
au-delà d’une valeur de glissement relatif d’environ 1,5%, le glissement augmente
brusquement, on parle de la zone de patinage. L’effort résistant du rail diminue
considérablement.
Figure III.12 : Courbe adhérence par rapport au glissement ( )
Le coefficient d’adhérence d’une roue µ est défini comme le rapport entre l’effort
maximal transmissible , et le poids supporté par la roue M g (M est la masse du train, g
est l’accélération de la pesanteur) [2].
(III-21)
57
Le coefficient d’adhérence présente un comportement sensiblement non linéaire,

puisqu’il dépend de l’état du rail. Malheureusement, plusieurs facteurs ont une influence
défavorable sur la surface de contact du rail, parmi lesquels on peut citer: la pollution (feuilles
mortes, de l’huile), le climat (des rails recouverts de glace), l’usure (dégradation de la
surface), etc. La réduction abrupte de la valeur de µ qui entraîne le système dans la zone de
patinage, est l’effet caractéristique de ces influences.
III.4.2.2 Analyse du changement d’adhérence
Dans cette partie, nous faisons l’hypothèse d’une perte d’adhérence du contact roue
rail liée par exemple au passage de la rame d’un rail sec à un rail très mouillé. La
conséquence est la chute brutale du coefficient d’adhérence (passage du point A au point B
sur la figure III.13).
Figure III.13 : Perte d’adhérence sur une roue
Dans ces conditions, l’effort développé par la roue perturbée diminue spontanément de
manière importante. Par ailleurs, le changement de la caractéristique de la courbe d’adhérence
peut être à l’origine de problèmes d’instabilités. On observe alors l’accroissement de la
vitesse de la roue et donc de celle du glissement. Pour retrouver l’adhérence du contact roue-rail,
il convient d’annuler (ou de réduire) au plus tôt le couple moteur sur la roue perturbée [18].
58
III.4.2.2 Le décollement du pantographe
La fourniture de l’alimentation électrique de puissances élevées est réalisée par

l’intermédiaire des contacts électriques glissants de relativement faible surface. La connexion
entre la caténaire et le pantographe n’est pas toujours permanente, il peut apparaître de pertes
momentanées de l’alimentation après la génération et la rupture d’un arc électrique, dont la
densité du courant dépend des divers paramètres, parmi lesquels on peut citer le matériel
d’émission, la surface d’émission électronique, la distance de séparation, la tension appliquée,
etc. La perte momentanée d’alimentation est nommée décollement du pantographe. [2]
Pendant le décollement du pantographe au niveau électrique la chaîne de traction voit

une diminution de l’énergie électrique d’entrée qui dépend des plusieurs facteurs et qui
conduit à un comportement dégradé de l’ensemble du système. Par conséquent, cette
perturbation est propagée à l’ensemble de la chaîne de traction, entraînant à nouveau un
comportement dégradé du système qui est plus gênant que la perturbation établie par le
décollement [2].
III.5 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons abordé, dans un premier temps le principe de la

commande vectorielle, qui est très utilisé dans le domaine de la traction ferroviaire, Le but de
cette commande est d’arriver à un découplage entre les grandeurs commandant le flux et le
couple. Ce découplage permet d’obtenir une réponse très rapide du couple. Dans un second
temps nous avons, abordé le principe de fonctionnement en survitesse qui est souvent
nécessaire en traction ferroviaire, dans ce cas un défluxage est nécessaire pour maintenir la
puissance constante. Puis deux perturbations (perte d’adhérence et décollement du
pantographe) qui risquent de déstabilisé le système ont été abordée.
59
Chapitre IV Simulation de la chaine de traction électrique asynchrone
Chapitre IV
Simulation de la chaine de traction

électrique asynchrone
60
IV.1 Introduction
L’apport de l’informatique permet aujourd’hui de simuler presque tout les systèmes et

de mettre en évidence les performances que l’on peut espérer obtenir.
Dans ce chapitre nous allons simuler la chaine de traction électrique étudiée dans le
chapitre 2 avec le Logiciel Power system Blocksets de Matlab.
IV.2 Présentation de Power system blocksets
Power Systems est un outil de conception moderne qui permet aux scientifiques et
ingénieurs rapidement et facilement de créer des modèles qui simulent les réseaux électriques.
Il fournit des modèles d'équipements typiques tels que les lignes, les machines, les
transformateurs, et les composants d’électronique de puissance.
Power Systems utilise l'environnement Simulink de Matlab, vous permettant de

construire un modèle simple clic à l'aide procédures « glisser ». Non seulement vous pouvez
tirer de la topologie du circuit rapidement, mais votre analyse du circuit peut comprendre ses
interactions avec les disciplines mécaniques, thermiques, de contrôle, et d'autres. Ceci est
possible car toutes les parties électriques de la simulation interagissent avec l’étendue de la
librairie de modélisation de Simulink.
IV.3 Simulation du moteur asynchrone associée à la commande vectorielle
Dans cette section, nous avons simulé un moteur asynchrone associé à la commande
vectorielle indirect alimenté en tension et réguler en courant par hystérésis. Le schéma de
simulation est présenté sur la figure IV.1.
L’essai est mené pendant une durée de 2s où la vitesse de référence est une rampe qui
évolue linéairement de 0 a 120 rd/s appliquée à et à , on applique un couple
résistant . La consigne du flux est maintenue constante et égale à 0.96 Wb. Les
paramètres de la machine utilisée dans la simulation sont donnés à l’annexe-2.
61
Figure IV.1 : Schéma de simulation de la commande vectorielle d’un moteur asynchrone

alimenter en tension et réguler en courant.
Résultats de la simulation
Les résultats obtenus par la simulation numérique, permettent d’apprécier l’efficacité

de la commande vectorielle. Sur la figure IV.2, la vitesse suit sa consigne qui évolue
linéairement de 0 à 120 rd/s, puis atteint rapidement sa valeur de référence (120 rd/s) au bout
de 0.25 seconde. On constate alors un fort couple de démarrage qui diminue très rapidement
lorsque la vitesse atteint le régime permanant, comme il est constaté sur la figure IV.3. Puis,
lors de l’application d’un couple à , on constate une légère diminution de la
vitesse qui revient à sa consigne au bout de 0.7 seconde. A ce moment, une augmentation du
couple électromagnétique pour vaincre le couple résistant est remarquée.
Figure IV.2 : réponse de la vitesse Figure IV.3 : réponse du couple

électromagnétique.
62
Les courants fictif sont en parfait accord avec l’évolution du flux d’une part,
et du couple d’autre part, comme l’indique la figure IV.5. On voit le courant qui suit la
variation du couple, contrairement au courant qui suit le flux constant. Et enfin, on
constate sur la figure IV.4 un fort courant de démarrage, qui diminue au régime
permanent, puis augmente lors de l’application du couple résistant.
Figure IV.4 : réponse du courant Figure IV.5 : réponse des courants

statorique fictifs
IV.4 Variation de la bande d’hystérésis
Un deuxième essai consiste à voir les allures du courant statorique et du couple

électromagnétique pour les différentes valeurs de la bande d’hystérésis . On donnera deux
valeurs différentes de , à savoir :
Figure IV.6 : caractéristique du couple Figure IV.7 : caractéristique du courant

pour statorique pour
63
Les figure IV.6 et figure IV.7, donnent les résultats obtenus lorsque on applique une
valeur de on constate une forte ondulation du couple d’environ 70 N.m, et une
variation de l’amplitude du courant qui varie autour de 20A, ce qui est prévisible avec la
largeur de la bande choisie.
Lorsque on applique une valeur de , on constate sur la figure IV.9, un meilleur

lissage du courant, ou l’amplitude du courant varie autour de 5A, qui correspond à la largeur
de la bande choisie. Une diminution de l’ondulation du couple est constatée sur la figure IV.8
qui est d’environ 20 N.m.
Figure IV.8 : caractéristique du couple Figure IV.9 : caractéristique du courant

pour statorique pour
IV.5 Simulation de la chaîne de traction électrique
Le modèle réduit de la chaîne de traction ferroviaire sous Simulink est représenté sur
la figure IV.10, en plus de la chaîne de transmission mécanique, on trouvera le moteur de
traction alimenté par un onduleur de tension, le train lui même, ainsi que, les forces de
résistances à l’avancement subies par ce derniers, elles sont rassemblées dans le bloc
environnement.
64
Figure IV.10 : Schéma de simulation d’une chaine de traction mono onduleur mono moteur
La simulation de la chaine de traction s’est effectuée en quatre essais. Le premier essai

est consacré au fonctionnement normal du train, le second essai est consacré au
fonctionnement en survitesse. Les deux autres essais se sont effectué en tenant compte des
perturbations à savoir, le changement d’adhérence et le décollement du pantographe.
IV.6.1 Essai de démarrage et arrêt du train

Sur cet essai, on va simuler le démarrage d’un train qui accélère jusqu'à atteindre une
vitesse de 6.2 [m/s], puis il se stabilise à cette vitesse entre les instants 1.2s et 2s, puis le train
décélère jusqu'à se qu’il s’arrête.
La figure IV.11, nous montre la vitesse du train qui augmente jusqu'à ce qu’elle se
stabilise à sa vitesse de référence, où la référence du couple est bien respectée comme on le
constate sur la figure IV.12. Puis lors de la phase de décélération, le couple diminue jusqu'à ce
qu’elle atteint une valeur négative d’environ -180 [N.m] qui est du au freinage du moteur.
Figure IV.11 : caractéristique de la Figure IV.12 : caractéristique du couple

vitesse du train moteur
65
Un fort courant de démarrage est constaté sur la figure IV.13 qui diminue au régime
permanant. Puis lors de la phase de décélération le courant augmente mais avec une
ondulation moins importante. La force d’avancement suit le l’évolution du couple où l’on
voit ici une diminution très importante de cette force pendant que le train décélère.
Figure IV.13 : caractéristique du Figure IV.14 : caractéristique de la force

courant statorique d’avancement
IV.5.2 Essai en survitesse
Sur cet essai, le train démarre à partir d’une station où il est à l’arrêt, puis il démarre
en accélérant jusqu'à se qu’il se stabilise à sa vitesse nominale qui est de 9.3 [m/s], ensuite le
train accélère, pour rouler en survitesse à une vitesse d’environ 12.5 [m/s] ce qui équivaut 45
[Km/h]. Lorsque le train s’approche d’une autre station le train ralentie et puis s’arrête à son
arrivé à la deuxième station.
Sur la figure IV.15, on voit la vitesse du train qui augmente jusqu'à ce qu’elle se
stabilise à sa vitesse nominale, où la référence du couple est bien respectée comme on le voir
sur la figure IV.16. Par contre au delà de la vitesse nominale, le couple diminue inversement
proportionnel à la vitesse, ainsi, la puissance mécanique développée par la machine reste
sensiblement constante.
Sur la figure IV.17, on voit le flux qui reste constant lorsque le moteur est en
régime normale, puis pendant la phase de survitesse, la démagnétisation du moteur
asynchrone est remarquée, où l’on voit une diminution du flux qui atteint environ 0.6 [Wb]
lorsque le train atteint une vitesse de 12.5 [m/s]. Ainsi le courant , qui diminue et le courant qui
66
augment lorsque la vitesse du train se stabilise au delà de la vitesse nominale, permettant la

démagnétisation de la machine et le fonctionnement à puissance absorbée constante lorsque la
vitesse de la machine augmente
Figure IV.15 : caractéristique de la Figure IV.16 : caractéristique du couple

vitesse du train moteur
Figure IV.17 : caractéristique du flux Figure IV.18 : caractéristique

du couple moteur
Figure IV.19 : caractéristique du Figure IV.120 : caractéristique

courant du courant
67
Figure IV.21 : caractéristique de la force Figure IV.22 : caractéristique de la

d’avancement force de résistance à l’avancement
Sur la figure IV.21 et figure IV.22, on voit la force d’avancement qui suit l’allure du
couple électromagnétique, contrairement à la force de résistance à l’avancement qui suit la
vitesse. On constate qu’au delà de la vitesse nominale, la force d’avancement diminue
inversement proportionnel à la force de résistance.
IV.5.3 Pertes d’adhérence
La caractéristique naturelle des moteurs électriques permet de limiter les départs de

patinage ou d’enrayage. Cette propriété est cependant inutilisable car, si rien n’est prévu pour
diminuer l’effort, la commande en couple intervient rapidement pour maintenir le couple
électromagnétique demandé par la conduite et aggraver ainsi la perte d’adhérence [12]. Ce qui
impose de réduire activement et rapidement l’effort demandé.
En traction, le dispositif d’anti-patinage consiste simplement à réduire l’effort de traction très
rapidement et à le rétablir progressivement [12].
L’objectif principal de cet essai est de montrer le comportement du couple du moteur

asynchrone et de la vitesse du train lorsqu’il y a variation d’adhérence et du glissement, pour
cela, on va simuler notre système lorsqu’il roule sur de différents états du rail.
L’essai de simulation s’effectue sur un itinéraire où l’état du rail diffère d’un endroit à
un autre. Le train roule sur un rail sec à sa vitesse de référence, soit = 6.2 [m/s], puis il
68
passe sur un rail mouillé entre les instants 1.8s et 2.4 s, puis sur un rail très mouillé, pour
revenir enfin sur un rail sec à t=3s.
Les résultats de la figure IV.23, montrent que plus le rail est mouillé plus l’adhérence
diminue, ce qui cause une diminution du glissement entre la roue et le rail. Puis, lorsque le
rail redevient sec, l’adhérence augmente et une diminution du glissement est constatée.
Figure IV.23 : caractéristique de Figure IV.24 : caractéristique

L’adhérence en fonction du glissement du glissement
Figure IV.25 : caractéristique du Figure IV.26 : caractéristique de

Couple moteur l’adhérence
Sur la figure IV.25, on constate une diminution du couple moteur lorsque le rail
devient mouillé à , cela est le résultat de l’augmentation du glissement entre la roue et
le rail. Une augmentation de la vitesse du moteur et de la roue est constatée, comme l’indique
la figure IV.27 et la figure IV.28. Puis lorsque le rail devient très mouillé à , une
69
diminution encore plus importante du couple est constaté, qui atteint environ . Enfin
lorsque le rail redevient sec à , l’adhérence augmente, la vitesse du moteur diminue, le
glissement diminue, ce qui engendre une augmentation le couple qui revient à sa valeur
initiale.
Figure IV.27 : caractéristique de la Figure IV.28 : caractéristique de la

Vitesse du moteur du train et de la roue
Un deuxième essai de simulation s’est effectué sur un itinéraire où l’état du rail est
très mouillé puis devient mouillé à , pour qu’il devienne sec à
La figure IV.29, nous donne la caractéristique de l’adhérence en fonction du

glissement, on voit que lorsque le train passe d’un rail très mouillé à un rail mouillé
l’adhérence augmente ce qui cause une diminution du glissement, puis lorsque le rail devient
sec, une forte augmentation de l’adhérence et une diminution du glissement est constaté.
Figure IV.29 : caractéristique de Figure IV.30 : caractéristique

L’adhérence en fonction du glissement du glissement
70
Figure IV.31 : caractéristique du Figure IV.32 : caractéristique de

Couple moteur l’adhérence
Figure IV.33 : caractéristique de la Figure IV.34 : caractéristique de la

Vitesse du moteur du train et de la roue
Sur la figure IV.31, on constate une augmentation du couple moteur lorsque le train
passe d’un rail très mouillé à un rail mouillé à , cela est le résultat d’une diminution
du glissement entre la roue et le rail, ainsi une diminution de la vitesse du moteur est constaté
comme l’indique la figure IV.33. Puis à lorsque le rail devient sec, une augmentation
plus importante du couple est constaté, qui atteint environ .
IV.5.4 Décollement du pantographe
Dans cette section, nous allons simuler le système en introduisant le décollement du

pantographe. Pour ce faire, Nous allons couper l’alimentation pendant une durée de
une fois que le moteur a atteint sa vitesse de référence soit rd/s.
71
Interprétation des résultats
Figure IV.35 : réponse du couple Figure IV.36 : réponse de la vitesse du

moteur
Le décollement du pantographe cause une grande réduction de la tension de sortie.

Ceci se répercute sur la référence du courant statorique dans l’axe , en réduisant sa valeur,
voir figure IV.37. Par conséquent, le couple électromagnétique est réduit fortement. Le
système subit une perte momentanée du contrôle du couple et une légère diminution de la
vitesse, comme il est indiqué sur la figure IV.35 figure IV.36. Le recollement du pantographe
produit une augmentation brusque de la tension. On voit alors le couple qui augment et
reprend son régime normal. Cette variation est transmise par la composante , qui est
directement proportionnel au couple électromagnétique .
Figure IV.37: réponse du courant Figure IV.38 : réponse de la force

d’avancement
72
Cette perte de contrôle est accompagnée d’une importante variation de la force

transmise à l’essieu qui peut endommager la transmission mécanique du système, car le
couple reliant les systèmes électrique et mécanique, excite le mécanisme du système où l’on
voit sur la figure IV.38, la force d’avancement qui diminue pendant le décollement.
En réalité le Pantographe alimente un filtre qui se situe à l’étage d’entré. Afin

d’améliorer le comportement du système une stratégie de correction consiste à annuler la
référence de couple électromagnétique , pendant que la différence de potentiel
électrique entre la tension d’entrée et la tension conservée par la capacité C du filtre
reste supérieure à une valeur limite. L’amélioration du fonctionnement du filtre
est obtenue en réduisant l’échelon de tension appliqué lors du recollement, grâce à
l’augmentation de la tension minimale de la capacité d’entrée [2].
IV.6 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons effectué dans un premier temps deux tests sur la
commande de la machine asynchrone où l’on à vu la robustesse de la commande vectorielle.
Le choix de la largeur de la bande à hystérésis a été choisi finalement pour une valeur qui
correspond à 5% de la valeur nominale du courant. Dans un second temps, quatre tests de
simulation ont été effectué sur la chaîne de traction électrique appliquée à la commande
vectorielle. La robustesse de la commande apparaît clairement lors du changement
d’adhérence et au fonctionnement en survitesse où le couple et le flux suivent les trajectoires
prévues.
73
Conclusion générale
74
Conclusion générale :
Le premier chapitre de ce mémoire est consacré à la description d’une chaîne de

traction électrique ferroviaire. Nous avons donné les différents modèles constituant une
chaîne de traction ferroviaire (source, onduleur, machine, charge mécanique).
Dans le second chapitre, nous avons mis l’accent sur la modélisation de la partie
électrique et la partie mécanique de la chaine de traction électrique. Dans un premier temps,
nous avons étudié l’onduleur de tension et la machine asynchrone dans le modèle de Park, qui
présente un fort couplage entre le flux magnétique et le couple électromagnétique. Dans un
second temps, nous avons modélisé la charge mécanique qui est constitué d’accouplements
mécanique et de réducteurs,
Le troisième chapitre est consacré à la commande vectorielle à flux rotorique orienté

qui nous à permis de découpler la machine et de contrôler indépendamment le flux et le
couple électromagnétique après avoir implanté des régulateur PI dans le souci d’étudier la
commande avec performance (stabilité, précision,…). Le fonctionnement en survitesse qui est
souvent utilisé en traction électrique et les différentes perturbations (la perte d’adhérence et le
décollement du pantographe) qui risques de produire des disfonctionnement dans le système,
ont été présentées.
Le dernier chapitre, nous donne les résultats de simulation de ce qui a été étudié
précédemment. Nous avons vérifié la robustesse de la commande vectorielle contrôlée en
courant par hystérésis. La méthode de commande par hystérésis des courants qui est simple et
robuste est très utilisée, elle ne nécessite pas la connaissance exacte des paramètres internes
de la machine. Son désavantage est une fréquence de hachage variable qui entraîne des
ondulations du couple.
Puis trois tests se sont effectués sur la chaine de traction électrique, le premier consiste
à prévoir la robustesse du train, au fonctionnement en survitesse, nous avons vu qu’un
défluxage est nécessaire pour garder la puissance constante. Le second test nous donne le
comportement du couple et de la vitesse lors d’un changement d’adhérence. Nous avons vu
que lorsqu’il ya perte d’adhérence le glissement augmente, ce qui impose de réduire
activement et rapidement l’effort demandé. Et enfin un troisième test sur le décollement du
75
pantographe a été fait. Le décollement peut produire une perte de contrôle du système et une
importante variation de la force transmise à l’essieu qui peut endommager la transmission
mécanique du système.
L’étude proposée est une structure de commande d’une chaîne de traction

monomoteur mono onduleur. Une structure de commande pour un système multi-machines
multi convertisseurs, avec une étude comparative entre la commande vectorielle et la
commande direct du couple, apparaît comme une perspective très intéressante.
76
Annexes
Annexes
77
Annexes
Annexe -1-
Calcul des régulateurs appliqué à la commande vectorielle
1.1 Régulation du courant Ids
La boucle de régulation du courant Ids se présente, comme suit :
Figure An.1.1 : Boucle de régulation du courant Ids
Le régulateur (Kd) est choisit comme étant un régulateur proportionnel et intégral, avec
la fonction de transfert de la forme suivante :
(1.1)
La fonction de transfert en boucle ouvert est donnée par :
(1.2)
En utilisant la méthode de compensation des pôles on aura :
(1.3)
Et la fonction de transfert se simplifie à :
En boucle fermée on aura donc:
78
Annexes
(1.4)
Le temps de réponse en boucle fermée du système est caractérisé par :
(1.5)
Afin d’améliorer la dynamique du système, une constante de temps pour le mode

électrique de τ =1 ms sera choisi, on aura donc :
(1.6)
1.2 Régulation du flux
Figure an.1.2 : boucle de régulation du flux
Pour la boucle externe de flux, le calcul se fera de la même manière. Sachant que la
boucle interne plus rapide à déjà atteint la valeur de référence désirée, la fonction de transfert
en boucle ouverte est donnée par :
(1.7)
Après compensation du pole dominant
(1.8)
79
Annexes
La fonction de transfert en boucle fermée est donné par :
(1.9)
La constante de temps s’exprime alors par :

(1.10)
Celle-ci sera choisi alors dix (10) fois plus grande que celle de la boucle interne pour permettre
à la boucle interne de courant d’atteindre la valeur de référence ( )
Les paramètres du régulateur seront donc :
(1.11)
1.3 Régulation du courant Iqs
La boucle de régulation du courant Iqs se présente, comme suit :
Figure An.1.2 : Boucle de régulation du courant Iqs
Comme précédemment, le régulateur (Kq) est choisit comme étant un régulateur

proportionnel et intégral, avec la fonction de transfert de la forme suivante :
(1.12)
La fonction de transfert en boucle ouvert est donnée par :
80
Annexes
(1.13)
En utilisant comme précédemment la méthode de compensation des pôles on aura :
(1.14)
Et la fonction de transfert se simplifie à :
(1.15)
(1.16)
Le temps de réponse en boucle fermée du système est caractérisé par :
(1.17)
En choisissant τ = 1ms, les coefficients du régulateur s’écrivent :
(1.18)
1.4 Régulation de la vitesse Ωr
Entre la boucle interne et de la boucle externe, la différence du temps de réponse doit

être plus importante car il faut que les courants s’établissent et que la machine se magnétise et
atteigne le flux de référence. On prendra donc un temps de réponse 50 fois plus grand que pour
le courant.
En supposant que l’orientation du flux est établie, c'est-à-dire, que le couple est
commandé à partir de la composante en quadrature du courant statorique et que le flux
est constant. On peut écrire l’expression du couple comme suit :
81
Annexes
(1.19)
Avec :
(1.20)
En insérant un régulateur PI de fonction de transfert :
(1.21)
La boucle de régulation globale se présente comme suit :
Figure An.1.3 : Boucle de régulation de la vitesse avec un régulateur PI
En considérant le courant Iqs parfaitement régulé, la fonction de transfert en boucle

ouverte de la boucle externe est la suivant:
(1.21)
En utilisant la méthode comme précédemment la méthode de compensation des pôles on aura :
(1.22)
La fonction de transfert se simplifie à :
(1.23)
82
Annexes
(1.24)
La constante de temps du système est :
(1.25)
D’où les coefficients de régulation de vitesse :
(1.26)
83
Annexes
Annexe -2-
Paramètres de la chaîne de traction
Paramètres de la machine Asynchrone
Paramètres Valeurs
Tension nominale 220 [V]
Puissance nominal 38
Fréquence nominale 60 [Hz]
Résistance statorique 0.087 [ ]
Résistance rotorique 0.228 ]
Inductance cyclique du stator 0.0355 [H]
Inductance cyclique du rotor 0.0355 [H]
Inductance mutuelle 0.0347 [H]
Moment d’inertie 0.6017
Coefficient de frottement 0.1
Nombre de paires de pôles 2
Paramètres de la charge mécanique
Masse Inertie [ Rayon

Petite roue 20,42 123,93 0,02
Grande roue 40,96 0,33 0,18
Roue 47,39 1,43 0,465
Grand arbre 19,56 4,17 0,02
Train 900 - -
84
Bibliographie
Bibliographie
85
Bibliographie
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sous-stations, techniques de l’ingénieur [D5501], France, 07/2008.
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bimachine asynchrone destiné à la traction ferroviaire, thèse de doctorat, Institut national
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logique floue, des réseaux de neurones et des algorithmes génétiques, thèse de doctorat à
l’université Henry Poincaré-Nancy, France, 2009.
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Doublement Alimentée (MADA), thèse de doctorat à l’école national d’ingénieur de
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alimentée en tension, mémoire d’ingénieur, Université de Mouloud Mammeri de Tizi-
Ouzou, Algérie, 2000.
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de l’ingenieur [D5502], France, 2008.
[12] J.C Alacoque et P.Chapas, Transport ferroviaire : gestion de l’adhérence, technique

de l’ingénieur [D 5535], France, 2008.
[13] H.Yantour, J.Saadi & A.Khoumsi, Modélisation et simulation d’une commande

directe du couple appliquée à la machine asynchrone (DTC), 6e Conférence Francophone
de Modélisation et SIMulation, Maroc avril 2006.
[14] Pierre Chapas, Evolution de la traction, 1ere partie, Lyon, France, 2006.
http://sciences-physiques.ac-dijon.fr/documents/lycee/phys_app/traction_fer/traction_fer.pdf
[15] NACERI Farid, Commande non linéaire adaptative des machines électriques
associée à des convertisseurs statiques, thèse de magister, université de Batna, 2008.
[16] J.Laroche, Electronique de puissance Convertisseur, Edition DUNOP, France, 2005.
[17] N. Benyahia et T. Rékioua Commande vectorielle d'un système bimoteur dans le cas
de la traction électrique ferroviaire. 4eme conférence internationale JTEA06, Tunisie,
2006.
[18] Jean-Noël Verhille, Représentation énergétique macroscopique du métro VAL 206

et structure de commande déduites par inversion, thèse de doctorat à l’université de Lille,
ENSAM, France, 2007.
[19] Francis Labrique, Gay Seguier & Robert Bausiere, Les convertisseurs de l’électronique
de puissance, tome 4, 2e édition, Tec & Doc Lavoisier, France, 1998.
87

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHRCHE

UNIVERSITE MOULOUD MAMMERIE DE TIZI-OUZOU

SIMULATION PAR POWER SYSTEM DE MATLAB D’UNE CHAINE DE

Proposé et suivi par : Etudié par :

Ma sœur et mon frère

Yasmine, Saïd et Pupus.

Tous mes amis et à toute ma promotion Master 2010.

Ait Ali Saïd. Aomer

J’exprime particulièrement ma reconnaissance et ma gratitude à l’égard de mes

Mes remerciements, à toute personne ayant participé de prés ou de loin à la réalisation

Ma profonde reconnaissance et considération au membre du jury qui nous fera

Ait Ali Saïd. Aomer

Table des matières

Table des matiéres

Liste des symboles ...................................................................................................................... 5

I.1 Introduction ......................................................................................................................... 11

II.1 Introduction ....................................................................................................................... 27

II.2.4 Machine Asynchrone triphasée .................................................................................. 33

III.1 Introduction ...................................................................................................................... 46

III.3 Commande vectorielle, contrôle en courant par hystérésis .............................................. 54

IV.1 Introduction ...................................................................................................................... 61

Conclusion générale ................................................................................................................ 74

Liste des symboles

Liste des symboles

Coefficient de dispersion de Blondel

S’il y a bien un domaine où la recherche est à la pointe du progrès dans les

Les systèmes d’alimentations et de contrôle dans la traction électrique ferroviaire,

MATLAB est un logiciel de calcul numérique, de visualisation et de programmation

L’objectif de notre présent travail est l’étude et la simulation d’une motorisation

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Le quatrième chapitre. Consiste à donner les résultats de la simulation de la commande

Etat de l’art d’une chaine de traction

Depuis 3 décennies, le chemin de fer est l’objet de profondes évolutions vis-à-vis

I.2 Description de la chaîne de traction ferroviaire

Figure I.1 : Schéma général d'une chaîne de traction ferroviaire.

Il existe de nombreux systèmes d'électrification ferroviaires, du 750 V en continu pour

La comparaison entre les systèmes d’électrification 1500 V (courant continu) et 25

I.4 Etage d’entrée

Figure I.2 : Schéma du circuit de puissance de la locomotive BB36000.

I.5 Onduleurs et commande rapprochée

Dans le domaine ferroviaire, on trouve des onduleurs de courant ou de tension, cela

Figure I.3 : structure d’un onduleur

Généralement, les onduleurs sont commandés par la technique de Modulation de

 Commande à MLI naturelle.

I.5.1 MLI naturelle

Si le signal est sinusoïdal, la modulation est caractérisée par :

L’augmentation de l’indice , permet de repousser les harmonique d’ordre bas vers

Figure I.4 : Principe de la MLI naturelle

I.5.2 MLI régulière symétrique

Les commandes des interrupteurs du convertisseur sont définies à l’aide d’un

Figure I.5 : Principe de la MLI symétrique

I.5.3 Commande MLI Vectorielle

Figure I.6 : vecteur tension d’un onduleur

I.5.4 Commande par hystérésis

Figure I.7 : Schéma de commande par hystérésis

I.6 Moteurs de traction

Le composant de base dans les systèmes de traction ferroviaire est le moteur de