Etudes Cnuced TM 2010 PDF

CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPEMENT
Étude
sur les
transports
maritimes
2010
RAPPORT DU
SECRÉTARIAT DE LA CNUCED
New York et Genève, 2010

ii ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
NOTE
L’Étude sur les transports maritimes est une publication périodique assurée par le secrétariat de la CNUCED depuis 1968 afin de
promouvoir la transparence des marchés des transports maritimes et d’analyser leur évolution. Toutes les corrections concernant le
fond ou la forme qui pourraient se révéler nécessaires au vu des observations formulées par les gouvernements figureront dans un
rectificatif à paraître ultérieurement.*
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Les cotes des documents de l’Organisation des Nations Unies se composent de lettres majuscules et de chiffres. La simple
mention d’une cote dans le texte signifie qu’il s’agit d’un document de l’Organisation.
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Les appellations employées dans la présente publication et la présentation des données qui y figurent n’impliquent, de la part du
secrétariat de l’Organisation des Nations Unies, aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou
zones, ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites.
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Le texte de la présente publication peut être cité ou reproduit sans autorisation, sous réserve qu’il en soit dûment fait mention avec
la référence au numéro du document (voir ci dessous). Un exemplaire de la publication renfermant la citation ou la reproduction
doit être adressé au secrétariat de la CNUCED: Palais des Nations, CH-1211 Genève 10, Suisse.
UNCTAD/RMT/2010
PUBLICATION DES NATIONS UNIES
Numéro de vente: F.10.II.D.4
ISBN 978-92-1-212390-5
ISSN 0252-5429
REMERCIEMENTS iii
REMERCIEMENTS
L’Étude sur les transports maritimes 2010 a été préparée par le Service de la logistique commerciale, Division de la technologie et
de la logistique de la CNUCED sous la direction de Vincent Valentine. Les auteurs sont Regina Asariotis, Hassiba Benamara, Jan
Hofmann, Maria Misovicova, Eugenia Núñez, Anila Premti, Bismark Sitorus, Vincent Valentine et Birgit Viohl.
L’appui administratif, y compris concernant la présentation et la mise en page, a été apporté par Florence Hudry. Nadège Hadjemian
a assuré la présentation des graphiques et Daniel Sanderson a dirigé la publication.
Cette publication a fait l’objet d’un examen externe de la part des personnes ci après:
Chapitre 1: Philippe Crist, Kevin Cullinane, Melissa Dawn Newhook, Liliana Annovazzi-Jakab.
Chapitre 2: Pierre Cariou, Hercules Haralambides, Wayne K. Talley, Tengfei Wang.
Chapitre 3: Michele Acciaro, Shuo Ma, Lourdes Trujillo Castellano.
Chapitre 4: Okan Tuna, Aleksandra Pieszek, Dirk Visser.
Chapitre 5: Alf Baird, Ki-Soon Hwang.
Chapitre 6: Mahin Faghfouri, André Stochniol.
Chapitre 7: John Moon, James Wang, Tengfei Wang.
Cette publication a également fait l’objet d’un examen interne complet de la part de Vladislav Chouvalov,
Anne Miroux, José Maria Rubiato et Vincent Valentine.
iv ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
TABLE DES MATIÈRES
Page
Remerciements.......................................................................................................................................... iii
Liste des tableaux, graphiques et encadrés.............................................................................................. v
Abréviations et notes explicatives.............................................................................................................. x
Catégories de navires utilisées dans l’Étude sur les transports maritimes................................................ xiii
Résumé...................................................................................................................................................... xiv
Chapitres Page
1. Évolution du trafic maritime international....................................................................... 1
A. Situation économique et perspectives au niveau mondial.................................................... 2

B. Trafic maritime mondial.......................................................................................................... 7
C. Quelques secteurs du trafic maritime . ................................................................................. 25
2. Structure, régime de propriété et immatriculation de la flotte mondiale.......................... 31
A. Structure de la flotte mondiale............................................................................................... 32

B. Régime de propriété de la flotte mondiale............................................................................ 44
C. Immatriculation des navires................................................................................................... 44
D. Construction de navires, démolition et marché d’occasion.................................................. 47
3. Productivité de la flotte mondiale, et situation de l’offre et de la demande dans les

transports maritimes mondiaux....................................................................................... 65
A. Productivité opérationnelle.................................................................................................... 66
B. L’offre et la demande dans les transports maritimes............................................................ 71
C. Comparaison entre le volume des chargements transportés et l’armement........................ 72
4. Taux de fret..................................................................................................................... 75
A. Marché de l’affrètement pétrolier........................................................................................... 76

B. Marché du transport maritime des principaux vracs secs.................................................... 83
C. Marché des services de ligne................................................................................................ 87
5. Évolution des ports et du transport multimodal............................................................... 97
A. Évolution du secteur portuaire .............................................................................................. 98

B. Évolution du transport multimodal......................................................................................... 107
TABLE DES MATIÈRES v
6. Questions juridiques et évolution de la réglementation .................................................. 121
A. Questions juridiques et évolution de la réglementation dans le secteur des transports...... 122

B. État des conventions............................................................................................................. 137
C. Négociations de l’OMC sur la facilitation du commerce....................................................... 139
7. Examen de l’évolution au niveau régional: région Asie-Pacifique.................................... 147
A. Situation économique et perspectives.................................................................................. 148

B. Évolution du commerce des marchandises.......................................................................... 149
C. Commerce maritime.............................................................................................................. 154
D. La flotte asiatique................................................................................................................... 161
E. Accords commerciaux régionaux et facilitation du commerce: situation actuelle................ 161
F. Problèmes auxquels sont confrontés les pays asiatiques sans littoral................................. 167
Annexes............................................................................................................................... 177
I. Classification des pays et territoires...................................................................................... 178

II. Trafic maritime mondial par groupes de pays....................................................................... 182
IIII. a) Flottes marchandes du monde par pavillon d’immatriculation, par groupes de pays
et par types de navires au 1er janvier 2010 (en milliers de tjb).............................................. 185
III. b) Flottes marchandes du monde par pavillon d’immatriculation, par groupes de pays et
par types de navires, au 1er janvier 2010 (en milliers de tpl)................................................. 190
IV. Indice de connectivité des transports maritimes réguliers de la CNUCED........................... 195
LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES ET ENCADRÉS
Tableaux Page
1.1 Croissance économique mondiale, 2007–2010.................................................................... 2

1.2 Croissance du volume des échanges de marchandises, par région géographique,
2007–2009............................................................................................................................. 6
1.3 Évolution du trafic maritime international, diverses années.................................................. 7
1.4 Trafic maritime mondial de 2006 à 2009, par type de fret et groupe de pays...................... 10
1.5 Estimation des flux de marchandises sur les principales routes Est-Ouest fréquentées par
les transports conteneurisés, 2008–2009.............................................................................. 18
2.1 Flotte mondiale par grandes catégories de navires, 2009–2010.......................................... 32
2.2 Évolution à long terme de la flotte de porte-conteneurs cellulaires...................................... 33
2.3 Porte-conteneurs cellulaires intégraux gréés et non gréés construits en 2008 et 2009....... 33
2.4 Les 20 principaux exploitants de porte-conteneurs, au 1er janvier 2010............................... 35
vi ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
2.5 Répartition par âge de la flotte marchande mondiale, par catégorie de navires,
au 1er janvier 2010.................................................................................................................. 40
2.6 Les 35 pays et territoires qui contrôlent les flottes les plus importantes (en tpl),
au 1er janvier 2010.................................................................................................................. 43
2.7 Les 35 pavillons d’immatriculation recouvrant le tonnage de port en lourd le plus important,
au 1er janvier 2010.................................................................................................................. 45
2.8 Répartition de la capacité exprimée en tpl des différentes catégories de navires,
en pourcentage, par groupes de pays d’immatriculation, 2010........................................... 46
2.9 Nationalité réelle des flottes immatriculées dans les 10 principaux pays de libre
immatriculation, au 1er janvier 2010....................................................................................... 48
2.10 Livraisons de navires neufs dans les principaux pays constructeurs................................... 53
2.11 Tonnage déclaré vendu à la casse dans les principaux pays qui se livrent au démantèlement
des navires, 2009................................................................................................................... 54
2.12 Tonnage en commande dans le monde, 2000–2009............................................................ 56
2.13 Prix représentatifs des navires neufs, diverses années......................................................... 59
2.14 Prix des navires d’occasion, 2000–2008............................................................................... 60
3.1. Tonnage transporté par tonne de port en lourd (tpl) de la flotte mondiale totale, diverses
années................................................................................................................................... 66
3.2. Estimations de la productivité des navires-citernes, des vraquiers et du reste de la
flotte,diverses années............................................................................................................ 66
3.3 Répercussions de la réduction de la vitesse de croisière (2008–2010) sur le nombre de
tonnes-milles par tonne de port en lourd (tpl) par taille de porte-conteneurs...................... 68
3.4 Surtonnage de la flotte marchande, diverses années........................................................... 69
3.5 Analyse de l’excédent de tonnage, par grandes catégories de navires, diverses années... 69
3.6 Niveau d’engagement maritime des 25 principales nations commerçantes, données de
2009 (échanges) et du début de 2010 (flotte)....................................................................... 72
4.1 Indices du fret pétrolier, 2008–2010....................................................................................... 78
4.2 Récapitulation du marché des pétroliers: prix d’affrètement prompt pour les produits
«noirs» et les produits «blancs», 2008–2010.......................................................................... 79
4.3 Indices du taux de fret du vrac sec, 2007–2010.................................................................... 87
4.4 Taux d’affrètement à temps des porte-conteneurs................................................................ 88
4.5 Taux de fret (moyenne des taux du marché) par EVP pratiqués sur les trois principales
liaisons commerciales........................................................................................................... 91
4.6 Indices des taux de fret des services de ligne, 2007–2010.................................................. 92
4.7 Parc mondial de conteneurs . ............................................................................................... 94
5.1 Trafic conteneurisé dans les ports de 65 pays en développement: 2007, 2008 et 2009...... 99
5.2 Les 20 premiers terminaux à conteneurs et leur trafic en 2007, 2008 et 2009..................... 101
5.3 Évaluation des groupes de pays en fonction de l’indice de connectivité des transports
maritimes réguliers, 2010....................................................................................................... 102
5.4 Capacité moyenne des navires de taille maximale, par groupes de pays, en 2010............ 103
TABLE DES MATIÈRES vii
5.5 Nombre moyen de compagnies maritimes par pays en 2010.............................................. 103

5.6. Systèmes de transport routier des 25 pays les mieux pourvus du monde, 2008................. 108
5.7 Taux de croissance des transports........................................................................................ 111
5.8 Principaux réseaux ferroviaires mondiaux............................................................................. 112
5.9 Ruptures d’écart de rails sur le réseau ferroviaire transasiatique......................................... 115
5.10 Proportion des transports ferroviaires dans l’ensemble des transports nationaux dans
plusieurs pays........................................................................................................................ 115
5.11 Répartition du trafic intérieur de fret entre les différents modes de transport: parts du rail,
de la route et des voies navigables dans l’ensemble des transports intérieurs .................. 116
5.12 Transport de fret par voies navigables intérieures................................................................. 117
5.13 Étendue des réseaux de transport dans les pays où ils sont le plus développés, en 2008. 118
7.1 Croissance économique de la région Asie-Pacifique, 2007–2010........................................ 150
7.2 a) Taux de croissance des exportations de marchandises....................................................... 151
7.2 b) Taux de croissance des exportations de marchandises, sous-régions asiatiques............... 152
7.3 Destinations des exportations............................................................................................... 153
7.4 Les 10 ports les plus actifs du monde................................................................................... 156
7.5 Ports précédemment classés dans les plus actifs du monde, qui ont reculé depuis 2006. 156
7.6 Ports qui ont gagné des places depuis 2006........................................................................ 157
7.7 Trafic des ports à conteneurs dans certains pays d’Asie et du Pacifique............................. 158
7.8 Tableau comparatif des compagnies maritimes de ligne asiatiques, 2004–2010................ 159
7.9 Flottes marchandes mondiales, par groupe de pays, pavillon d’immatriculation et
catégorie de navires ............................................................................................................. 160
7.10 Flotte marchande par pavillon d’immatriculation, pour divers pays d’Asie.......................... 162
Graphiques
1.1. a) Croissance du PIB mondial, 2004–2010, divers pays . ........................................................ 3
1.1. b) Indices du PIB mondial, indice de la production industrielle de l’OCDE, commerce
mondial des marchandises et commerce maritime mondial, 1990–2010………................. 4
1.2. Trafic maritime international, diverses années....................................................................... 8
1.3 a) Trafic maritime mondial, par groupe de pays et par région, 2009........................................ 9
1.3 b) Trafic maritime des pays en développement, diverses années............................................ 9
1.4 a) Consommateurs et producteurs d’acier en 2009 . ............................................................... 13
1.4 b) Principaux vracs: importateurs et exportateurs de minerai de fer en 2009........................... 14
1.4 c) Principaux vracs: importateurs et exportateurs de charbon en 2009.................................. . 15
1.4 d) Principaux vracs: importateurs et exportateurs de céréales en 2009................................... 17
1.5 Indices des volumes d’échanges conteneurisés transportés en conteneurs, par navires-
citernes et des principaux vracs secs, 1990–2010............................................................... 19
1.6. Commerce conteneurisé mondial, 1990–2010..................................................................... 20
viii ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
1.7. Pétrole et gaz naturel: principaux consommateurs et producteurs, 2009 ........................... 27

2.1 Flotte mondiale par grandes catégories de navires, diverses années................................. 33
2.2 Porte-conteneurs cellulaires intégraux gréés et non gréés par année de construction........ 34
2.3 Parc mondial de conteneurs.................................................................................................. 36
2.4 Prix des conteneurs............................................................................................................... 37
2.5. Pyramide des âges de la flotte mondiale au 1 janvier 2010, et navires mis à la casse en
er
2009 par catégorie de navires............................................................................................... 38

2.6. Principaux pays d’appartenance et leur pavillon d’immatriculation, 2010............................ 52
2.7. Principaux pays de libre immatriculation et pays d’appartenance, 2010.............................. 52
2.8. Livraisons de navires neufs dans les principaux pays constructeurs, 2009......................... 54
2.9. Âge moyen des navires vendus à la casse, par catégorie, entre 1998 et 2009................... 55
2.10. Tonnage déclaré vendu à la casse dans les principaux pays qui se livrent au démantèlement
des navires, 2009................................................................................................................... 55
2.11. Tonnage en commande dans le monde, 2000–2010............................................................ 58
3.1. Nombre de tonnes transportées par tonne de port en lourd (tpl) de la flotte mondiale,
diverses années..................................................................................................................... 67
3.2. Évolution de la capacité excédentaire, par grandes catégories de navires, diverses
années................................................................................................................................... 70
3.3. Croissance de la demande et de l’offre en ce qui concerne les transports par porte-
conteneurs, 2000–2010......................................................................................................... 70
4.1. Résumé du marché du fret pétrolier: navires de divers tonnages, 2003–2010.................... 77
4.2. Baltic Exchange Dry Bulk Index, 2008–2010......................................................................... 84
4.3. Indices du taux de fret du vrac sec, 2004–2010.................................................................... 86
4.4. New ConTex 2007–2010........................................................................................................ 88
4.5. Taux de fret (moyennes du marché) par EVP sur les trois principales liaisons commerciales
(dans les deux sens).............................................................................................................. 91
4.6. Taux trimestriel moyen de location 2008–2009...................................................................... 93
5.1. Réseau de transports transeuropéens.................................................................................. 109
5.2. Carte des routes d’Asie......................................................................................................... 109
5.3. Réseau routier transafricain................................................................................................... 110
5.4. Transports routiers de marchandises, UE-27........................................................................ 110
5.5. Tendances du trafic de fret dans le monde........................................................................... 115
5.6. Réseaux de voies navigables intérieures (six principaux pays)............................................ 119
7.1. Parts dans le PIB mondial, 2000–2020.................................................................................. 148
7.2. Estimations de la croissance des sous-régions d’Asie pour 2010....................................... 151
7.3. Croissance du trafic de conteneurs en Asie.......................................................................... 154
7.4. Part de l’Asie dans le trafic mondial de marchandises conteneurisées................................ 155
7.5. Initiatives et accords régionaux de facilitation du commerce en Asie.................................. 163
TABLE DES MATIÈRES ix
7.6. Répartition des dispositions de facilitation du commerce figurant dans les accords
commerciaux régionaux conclus par les pays asiatiques..................................................... 166
7.7. C’est dans les pays en développement sans littoral que le coût des échanges est le plus
élevé....................................................................................................................................... 167
7.8. Aperçu des échanges transfrontaliers................................................................................... 168
7.9. Pourcentage du temps passé à chacune de quatre étapes du processus commercial
dans les pays asiatiques....................................................................................................... 168
7.10. Nombre de jours nécessaires pour les procédures d’exportation dans les pays en
développement d’Asie........................................................................................................... 170
7.11. Nombre de jours nécessaires pour les procédures d’importation dans les pays en
développement d’Asie........................................................................................................... 171
Encadrés
6.1. États contractants parties à certaines conventions relatives aux transports maritimes, au
31 août 2010.......................................................................................................................... 138
6.2. Aide fournie par la CNUCED dans le domaine des négociations de l’OMC sur la facilitation
du commerce......................................................................................................................... 141
7.1. Le guichet unique de l’ANASE, initiative régionale de facilitation du commerce de grande
portée..................................................................................................................................... 164
7.2. Avantages présentés par l’introduction d’un système douanier automatisé dans un pays
en développement sans littoral.............................................................................................. 172
7.3. Enseignements tirés de l’automatisation des procédures douanières au Népal................. 173
7.4. Couloirs de transit informatisés: le cas de l’Afghanistan...................................................... 174
x ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
ABRÉVIATIONS ET NOTES EXPLICATIVES
Abréviations
ACR Accord commercial régional
AfDB Banque africaine de développement
AFTA Association asiatique de libre-échange
AIE Agence internationale de l’énergie
ALADI Association latino-américaine d’intégration
ASEAN Association des nations de l’Asie du Sud-Est
BDI Baltic Exchange Index
BIMSTEC Initiative du golfe du Bengale pour la coopération technique économique
multisectorielle
BMI Bureau maritime international
BMW Convention Convention internationale sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast
et sédiments des navires
CAREC Programme de coopération économique régionale pour l’Asie centrale
CAF Coefficient d’ajustement monétaire
CBP United States Customs and Border Protection
CCNUCC Convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques
CCI Chambre de commerce internationale
CEFACT/ONU Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les
transactions électroniques
CESAP Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique
CNUDCI Commission des Nations Unies pour le droit commercial international
CO2 Dioxyde de carbone
C-TPAT Partenariat douane-commerce contre le terrorisme
DAES Département des affaires économiques et sociales de l’ONU
DIS Danish International Register of Shipping
DTS Droits de tirage spéciaux
EIA Energy Information Administration (États-Unis)
EQP équivalent 40 pieds
EVP Équivalent 20 pieds
f.a.b. Franco à bord
FMI Fonds monétaire international
GATT Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce
GMS Sous-région Bassin du Mékong
Convention HNS Convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation pour les
dommages liés au transport par mer des substances nocives et
potentiellement dangereuses
ISO Organisation internationale de normalisation
Code ISPS Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
GNL Gaz naturel liquéfié
GPL Gaz de pétrole liquéfié
ABRÉVIATIONS ET NOTES EXPLICATIVES xi
LSCI Liner Shipping Connectivity Index (Indice de connectivité des transports

maritimes réguliers)
MARPOL Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires
MEPC Comité de la protection du milieu marin
MSC Comité de la sécurité maritime (OMI)
n.d. non disponible
OCDE Organisation de coopération et de développement économiques
OCE Organisation de coopération économique
OEA Opérateur économique agréé
OECO Organisation des États des Caraïbes orientales
OIT Organisation internationale du Travail
OMC Organisation mondiale du commerce
OMD Organisation mondiale des douanes
OMI Organisation maritime internationale
OPEP Organisation des pays exportateurs de pétrole
PACE Programme d’action pour la coopération économique
PIB Produit intérieur brut
PMA Pays les moins avancés
SAARC Association sud-asiatique de coopération régionale
Cadre de normes SAFE Cadre de normes SAFE (visant à favoriser et à sécuriser le commerce
mondial)
SAFTA Accord de libre-échange d’Asie du Sud
SAPTA Régime préférentiel d’échanges de la SAARC
SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana
Convention SOLAS Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
SYDONIA Système douanier automatisé
tdl Tonne de déplacement léger
TIC Technologies de l’information et de la communication
tjb Tonneau de jauge brute
tpl Tonne de port en lourd
UASC United Arab Shipping Company
UA Union africaine
UE Union européenne
UEMOA Union économique et monétaire ouest-africaine
ULCC Hyperpétrolier
UNCITRAL Commission des Nations Unies pour le droit commercial international
UNODC United Nations Office on Drugs and Crime (Office des Nations Unies
contre la drogue et le crime)
WS Barème international des taux de fret pétroliers (barème Worldscale)
xii ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
Notes explicatives
• L’Étude sur les transports maritimes 2010 couvre des données et des événements d’une période allant
de janvier 2009 à juin 2010. L’équipe s’est efforcée, dans toute la mesure possible, de rendre compte de
l’évolution récente.
• Par dollar, on entend toujours le dollar des États-Unis, sauf indication contraire.
• Sauf indication contraire, le mot «tonne» désigne la tonne métrique et le mot «mille» le mille marin.
• Les chiffres ayant été arrondis, les totaux ou pourcentages indiqués dans les tableaux ne correspondent
pas nécessairement à la somme de leurs éléments.
• Deux points (..) indiquent soit que l’on manque de renseignements, soit que les données n’ont pas été
fournies séparément.
• Un tiret (-) indique que le montant est nul ou inférieur à la moitié de l’unité utilisée.
• Dans les tableaux et dans le texte, les termes pays et économies désignent des pays, des territoires ou
des zones.
• Depuis 2007, la présentation des pays, dans l’Étude sur les transports maritimes, est différente de ce
qu’elle était dans les précédentes livraisons. En effet, depuis cette date, la nouvelle classification est celle
qui est utilisée par la Division des statistiques du Département des affaires économiques et sociales
(DAES), de l’Organisation des Nations Unies, ainsi que par la CNUCED dans le Manuel de statistiques.
Aux fins de l’analyse statistique, les pays et territoires ont été regroupés, en fonction des critères
économiques, en trois catégories, lesquelles ont été à nouveau divisées en régions géographiques. Les
principales catégories sont celles des pays développés, des pays en développement et des pays en
transition. Voir l’annexe I pour trouver une répartition détaillée de ces nouveaux regroupements. Toute
comparaison avec les données des livraisons de l’Étude antérieures à 2007 devrait être utilisée avec
beaucoup de prudence.
xiii
Catégories de navires utilisées dans l’Étude sur les transports maritimes

Comme dans l’Étude de l’an dernier, cinq catégories de navires ont été utilisées dans la plupart des tableaux
de la présente édition. Le tonnage minimal retenu pour tous les tableaux, basé sur les données du Lloyd’s
Register − Fairplay, est de 100 tonneaux de jauge brute (tjb), sauf dans les tableaux relatifs à la propriété des
navires, où il est de 1 000 tjb. Ces catégories recouvrent les 20 principaux types de navires présentés ci-après.
Catégorie Types de navires
Pétroliers Pétroliers
Vraquiers Minéraliers et vraquiers, minéraliers-vraquiers-pétroliers
Navires de charge Navires frigorifiques, navires spécialisés, cargos rouliers, navires de
classiques charge classiques (à pont unique et à plusieurs ponts), cargos mixtes
Porte-conteneurs Porte-conteneurs cellulaires intégraux
Autres navires Pétroliers/chimiquiers, transporteurs de produits chimiques, autres,
méthaniers, rouliers mixtes, navires à passagers, barges citernes,
barges pour marchandises diverses, navires de pêche, ravitailleurs
de plates-formes de forage et tous autres types de navires
Total tous navires Somme de tous les types de navires susmentionnés
Classification dimensionnelle approximative des catégories de navires considérées dans l’Étude sur
les transports maritimes, selon la terminologie généralement employée dans les transports maritimes
Transporteurs de pétrole brut

ULCC, double coque 350 000 tpl et au-delà
ULCC, coque simple 320 000 tpl et au-delà
VLCC, double coque 200 000-349 999 tpl
VLCC, coque simple 200 000-319 999 tpl
Suezmax 125 000-199 999 tpl
Aframax 80 000-124 999 tpl; largeur hors membrure > 32,31 m
Panamax 50 000-79 999 tpl; largeur hors membrure < 32,31 m
Transporteurs de vrac sec et minéraliers

Grand vraquier cape-size 150 000 tpl et au-delà
Petit vraquier cape-size 80 000-149 999 tpl; largeur hors membrure > 32,31 m
Vraquier Panamax 55 000-84 999 tpl; largeur hors membrure < 32,31 m
Vraquier Handymax 35 000-54 999 tpl
Mini-transporteur de vrac 10 000-34 999 tpl
Minéralier et pétrolier
VLOO 200 000 tpl
Porte-conteneurs
Post-Panamax largeur hors membrure > 32,31 m
Panamax largeur hors membrure < 32,31 m
Source: Lloyd’s Register − Fairplay.

xiv ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
RÉSUMÉ
Évolution du trafic maritime Des livraisons records de
international navires neufs entraînent une
L’année 2009 a été marquée par la pire récession croissance de la flotte de 7 %
mondiale en plus de sept décennies et la pire diminu-
Au début de 2010, la flotte marchande mondiale avait
tion du volume des échanges de marchandises au ni-
atteint 1 276 millions de tonnes de port en lourd (tpl),
veau mondial. Cet effondrement de la croissance éco-
ce qui représente une augmentation de 84 millions de
nomique et des échanges s’est accompagné d’une
tpl par rapport à 2009, cela en raison de livraisons
diminution des volumes de trafic maritime de 4,5 %
records de navires neufs de 117 millions de tpl, contre
pendant cette même année. Aucun secteur des trans-
environ 33 millions de tpl de démolitions et autres re-
ports maritimes n’a été épargné, mais ce sont ceux
traits du marché. Les livraisons de navires neufs ont
du vrac sec de moindre importance et des marchan-
augmenté de 42 % par rapport à 2008 en raison du
dises conteneurisées qui ont enregistré les baisses
nombre de navires commandés avant la baisse de la
les plus sévères. Cela reflète la perte de confiance
demande. Le surplus de tonnage qui en est résulté a
des consommateurs, qui a affaibli le secteur de la
provoqué une augmentation de 300 % des démoli-
vente au détail, et le bas niveau des investissements
tions de navires anciens.
d’équipement, ainsi qu’un ralentissement dans les
secteurs de l’immobilier et du logement, notamment L’évolution, en Chine, est particulièrement remar-
dans les pays développés. Au contraire, les volumes quable pour ce qui est de l’offre et de la demande de
des échanges de minerai de fer et de charbon ont services de transports maritimes. En ce qui concerne la
tenu bon grâce à la forte demande d’importations de demande, les exportations conteneurisées chinoises
la Chine sous l’effet, en particulier, de l’important plan représentent un quart du total mondial. Pour l’offre,
de relance de ce pays. les compagnies maritimes chinoises sont parmi celles
qui connaissent la croissance la plus rapide, et c’est
Au début de 2010, on notait, au niveau mondial, une
dans ce pays que se trouvent les principaux fabri-
reprise – quoique irrégulière et fragile – tirée par des
cants de conteneurs et de grues. Entre 2008 et 2009,
pays en développement à croissance rapide, et dont
la Chine a dépassé l’Allemagne pour se classer au
la durabilité est menacée, entre autres, par la situa-
troisième rang des pays armateurs, le Japon pour se
tion fragile de la plupart des pays développés et le
situer au deuxième rang parmi les pays constructeurs
risque de voir mettre un terme prématuré aux plans
de navires et l’Inde pour prendre la tête du recyclage
de relance.
des navires au niveau mondial.
Du point de vue des transports maritimes, les incer-
titudes qui pèsent sur la demande ne sont qu’un as-
pect du problème. Les perspectives restent difficiles La productivité de la flotte
et incertaines notamment à cause de l’importance ainsi que l’offre et la demande
de l’offre de navires et de l’impact de l’inadéquation
entre l’offre et la demande sur les marchés du fret. Un de transports maritimes
problème supplémentaire tient à l’évolution du cadre au niveau mondial
réglementaire mondial sous l’effet des problèmes qui
apparaissent à ce niveau en matière de sécurité éner- Sur fond de récession du trafic maritime des mar-
gétique, à une crise possible au sein de la commu- chandises de 4 % en 2009 par rapport à 2008 (voir
nauté maritime, et à la sécurité de la chaîne d’approvi- le premier chapitre), la flotte mondiale a continué de
sionnement, ainsi qu’à la viabilité écologique et, plus croître de 7 % au cours de cette année (voir le chapitre
particulièrement, aux changements climatiques et aux 2). Il s’ensuit que sa productivité globale (mesurée en
impératifs d’atténuation et d’adaptation qui leur sont tonnes de marchandises transportées par tpl) a conti-
liés. Dans l’hypothèse où la reprise se confirme et où nué à diminuer par rapport aux chiffres de 2008. Le
il n’y aurait pas de nouveaux bouleversements sur la volume moyen global de marchandises exprimé en
scène mondiale, les transports et le trafic maritimes tonnes par tpl de capacité de transport a baissé, et en
devraient se redresser en 2010, encore qu’il faille vrai- moyenne, les navires n’ont navigué à pleine charge
semblablement attendre 2011 et au-delà pour pouvoir que 6,6 fois en 2009 contre 7,3 fois en 2008. La pro-
rattraper tout le recul qui s’est accentué en 2009. ductivité des pétroliers en termes de tonnes trans-
RÉSUMÉ xv
portées par tpl a poursuivi sa récession, qui a été de à conteneurs au niveau mondial. L’indice de connecti-
5,6 %, passant de 6,7 en 2008 à 6,3 en 2009; celle vité des transports maritimes réguliers de la CNUCED
des vraquiers a été de 5,5 % après être descendue révèle que, entre 2004 et 2010, la note moyenne des
de 5,3 à 5,0 tonnes; et les volumes de marchandises pays les moins avancés (PMA) a gagné tout juste un
transportées par le reste de la flotte ont connu une point; elle était de 111 en 2010 contre une moyenne
chute vertigineuses de 18,3 %, descendant de 10,7 à de 78 pour les autres pays en développement et 64
8,7 tonnes par tpl. pour les pays développés.
La reprise de l’activité manufacturière et des échanges Les transports routiers, au niveau mondial, ont enre-
mondiaux de marchandises conteneurisées a entraî- gistré un taux composé de croissance annuelle du re-
né un redressement de la demande de services de venu de 7,8 % entre 2004 et 2008. Dans le secteur des
transports maritimes de ligne au début de 2010. En chemins de fer, celui des services de fret et de passa-
2009, toutefois, le marché a été particulièrement mau- gers a été de 6,3 % entre 2003 et 2007. Les transports
vais pour le transport de conteneurs, car la demande par voies de navigation intérieures sont toujours sous-
a chuté de 9 % alors que l’offre a continué de croître à utilisés dans de nombreux pays.
raison de 5,1 %, la différence entre les deux atteignant
le chiffre stupéfiant de 14,1 %.
Questions juridiques et évolution
de la réglementation
Taux de fret
En 2009 et pendant le premier semestre de 2010,
L’année 2009 a été une année noire pour les taux de les discussions se sont poursuivies au sein de l’Or-
fret des navires-citernes, des transporteurs des prin- ganisation maritime internationale (OMI) concernant
cipaux vracs et des navires de ligne. L’aggravation la portée et la teneur d’un régime international de
de la crise financière mondiale a eu de très sérieuses contrôle des émissions de gaz à effet de serre en pro-
répercussions sur la demande de produits de base venance des transports maritimes internationaux. En
et de biens de consommation. À la fin de 2009, les outre, un protocole à la Convention HNS de 1996 a été
taux, dans tous les secteurs, s’étaient redressés par adopté en avril 2010 en vue de faciliter l’entrée en vi-
rapport à leurs bas niveaux des mois précédents, tout gueur de cette dernière. L’établissement des normes
en restant encore bien au-dessous de ceux de 2008. et d’autres mesures se poursuivent dans le domaine
L’incertitude plane encore sur les taux de 2010 et au- de la sécurité maritime et de celle de la chaîne d’ap-
delà, car des doutes persistent quant à la reprise à provisionnement, notamment sous les auspices de
la suite de la crise économique mondiale. Dans les diverses organisations internationales telles que l’Or-
secteurs des navires-citernes et des transports de ganisation mondiale des douanes, l’Organisation ma-
ligne, les taux de fret ont été dopés par la résorption ritime internationale et l’Organisation internationale de
des livraisons en attente plutôt que par une augmen- normalisation, mais également aux niveaux national
tation de la demande. Dans celui du vrac, la reprise et régional.
s’explique en grande partie par les importations de la
Chine, qui a profité des prix avantageux des produits
de base et des taux de fret non moins avantageux Examen de l’évolution régionale
pour accroître ses stocks de matières premières. en Asie et dans le Pacifique
L’excédent de navires, associé aux mauvais résultats
d’exploitation de 2009, pourrait entraîner des regrou- Contrairement à la période précédente (2004-2006),
pements d’armateurs en 2011 sous forme de fusions au cours de laquelle l’économie et le commerce
et d’acquisitions. étaient en pleine expansion dans la région, la période
considérée se caractérise par une récession dans
ces deux domaines. Sous l’effet de la vaste extension
Évolution des ports et du géographique de la crise économique mondiale de la
transport multimodal fin de 2008 et de la récession qu’elle a entraînée, la
croissance du PIB dans la région Asie-Pacifique a ra-
La capacité des ports à conteneurs à l’échelle mon- lenti de 4 % en 2009, pour atteindre son niveau le plus
diale a diminué, selon les estimations, de 9,7 % pour bas depuis huit ans. En conséquence, la croissance
descendre à 465,7 millions d’équivalents 20 pieds des échanges internationaux de marchandises dans
(EVP) en 2009. Les ports de la Chine continentale recette région s’est elle-même ralentie en 2008, et leurs
présentaient à peu près 23,3 % du trafic total des ports volumes se sont réduits en 2009, alors que les expor-
xvi ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
tations de marchandises ont diminué d’environ 12 %. ne s’écartera pas de la voie de la stabilisation, que
Les volumes des échanges de conteneurs sur les la région continuera à jouir d’une forte demande in-
routes transpacifiques et entre l’Asie et l’Europe ont térieure, que l’endettement ne s’aggravera pas, que
chuté en 2009 à cause de la forte diminution de la de- les prix des produits de base resteront relativement
mande d’importations de biens de consommation et stables, et que les responsables politiques asiatiques
de produits manufacturés des pays développés (les continueront d’adopter des mesures d’incitation fis-
principales exportations de la région), tout comme les cale. En d’autres termes, la reprise reste fragile et à la
volumes de conteneurs entre les pays d’Asie et le tra- merci de risques de détérioration de la situation.
fic des ports à conteneurs de la région Asie Pacifique.
Au milieu de 2010, les indicateurs témoignaient d’une Comme 12 pays sans littoral sont situés en Asie, nous
reprise de la croissance économique et des échanges nous pencherons aussi sur certains des problèmes
de cette région, certains de ses pays manifestant les auxquels sont confrontés ces pays géographique-
signes d’un retour aux niveaux de croissance et d’ex- ment défavorisés, qui doivent faire face à des coûts
portation d’avant la crise. Pour autant, il convient de de transport prohibitifs et ont un besoin urgent que
considérer avec prudence le potentiel d’une reprise des progrès soient accomplis en matière de facilita-
qui repose sur l’hypothèse selon laquelle le monde tion des échanges.
ÉVOLUTION
DU TRAFIC MARITIME
1
INTERNATIONAL
CHAPITRE 1
La récession qui a marqué l’économie mondiale et les échanges de marchandises en
2009 a radicalement modifié le paysage des transports maritimes. Une reprise est en
cours au niveau mondial, mais elle est inégale, plus lente que celles qui ont suivi les
récentes récessions précédentes, et remise en cause par nombre d’incertitudes et par
la fragilité de la situation économique mondiale. Comme la demande de services de
transports maritimes dépend de la croissance économique mondiale et de la nécessité
de transporter les échanges internationaux, les transports maritimes et leur reprise
restent liés à l’évolution de l’ensemble de l’économie.
Le présent chapitre couvre l’évolution qui s’est opérée entre janvier 2009 et juin 2010,
et, si possible, septembre 2010. Dans la section A, nous examinerons les résultats
d’ensemble de l’économie à l’échelle mondiale en 2009, et nous dégagerons quelques
tendances générales qui influent sur les perspectives pour 2010. Dans la section B, il
sera question de l’évolution des volumes de marchandises transportés par les navires
(navires-citernes, vraquiers et porte-conteneurs); nous y soulignerons quelques nouveaux
problèmes, au niveau mondial, auxquels sont confrontés les transports maritimes, et
qui gagnent en importance, comme la sécurité, la protection de l’environnement et les
changements climatiques, la viabilité énergétique et l’accès à l’énergie. Dans la section C,
nous étudierons de plus près l’évolution des vracs liés à l’énergie, à savoir pétrole, gaz et
charbon, qui ont d’importantes implications sur le trafic des navires-citernes, les prix du
combustible de soute, les coûts des transports maritimes et les changements climatiques.
2 ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2010
A. SITUATION ÉCONOMIQUE ET Cette récession reposait sur une assise large, les dif-
férents pays enregistrant une inversion exceptionnel-
PERSPECTIVES AU NIVEAU lement synchronisée de la tendance à la croissance
MONDIAL1 du PIB (graphique 1.1 a)). Ce sont les pays dévelop-
pés et les pays en transition qui ont connu les plus
importantes récessions, de 3,4 % et 6,3 % respective-
1. Croissance économique mondiale1 ment. Les pays en développement ont également été
concernés, avec un ralentissement de leur croissance
À la suite de la crise financière mondiale de la fin de de 2,4 %, soit un taux nettement inférieur à ceux de
2008, l’année 2009 a vu la première et la plus impor- 2007 et 2008. Toutefois, derrière ce chiffre se cachent
tante chute de production dans le monde depuis les des différences entre les résultats obtenus par les
années 30, le produit intérieur brut à l’échelle mon- uns et les autres. Alors que la croissance du PIB de
diale ayant diminué de 1,9 % (tableau 1.1). la Chine et de l’Inde est restée positive (8,7 % et 6,6 %
respectivement), d’autres pays en développement
Tableau 1.1. Croissance économique mondiale, 2007-2010a (pourcentage annuel d’évolution)
Pays/région 1991–2003 2007 2008 2009b 2010c

Moyenne
Monde 2,8 3,9 1,7 -1,9 3,5
Pays développés 2,5 2,5 0,3 -3,4 2,2
dont:
États-Unis 3,3 2,1 0,4 -2,4 2,9
Japon 1,0 2,4 -1,2 -5,2 2,5
Union européenne (27) 2,3 2,8 0,7 -4,2 1,1
dont:
Allemagne 1,7 2,5 1,3 -4,9 1,5
France 2,0 2,4 0,2 -2,6 1,2
Italie 1,6 1,4 -1,3 -5,1 0,8
Royaume-Uni 2,9 2,6 0,5 -4,9 1,1
Pays en développement 4,6 7,8 5,4 2,4 6,9
dont:
Chine 10,0 13,0 9,6 8,7 10,0
Inde 5,8 9,6 5,1 6,6 7,9
Brésil 2,5 6,1 5,1 -0,2 7,6
Afrique du Sud 2,4 5,5 3,7 -1,8 3,0
Pays les moins avancés (PMA) 4,2 8,4 5,4 4,7 5,7
Pays en transition .. 8,5 5,4 -6,3 4,1
dont
Fédération du Russie .. 8,1 5,6 -7,9 4,3
Source: CNUCED. Rapport sur le commerce et le développement 2010. Tableau 1.1: Croissance de la production mondiale,
1991–2010.
a
Les calculs relatifs aux groupes de pays sont basés sur le PIB en dollars constants de 2000.
b
Estimations préliminaires.
c
Prévision.
CHAPITRE 1: ÉVOLUTION DU TRAFIC MARITIME INTERNATIONAL 3
Graphique 1.1 a) Croissance du PIB mondial, 2004–2010, divers pays (variation annuelle en pourcentage)
15,0
10,0
5,0
0,0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-5,0
-10,0
Chine Inde Fédération de Russie Brésil Afrique du Sud États-Unis Japon UE
Source: CNUCED. Rapport sur le commerce et le développement 2010. Tableau 1.1: Croissance de la production mondiale,
1991–2010.
émergents, comme le Brésil et l’Afrique du Sud, ont et au Japon. Les perspectives sont beaucoup plus
enregistré une diminution de leur PIB. Les pays les encourageantes pour les pays en développement,
moins avancés (PMA) s’en sont mieux tirés, car leur dont les chefs de file sont la Chine, l’Inde et le Bré-
économie a poursuivi sa croissance, quoique à un sil. Le PIB des pays en transition devrait croître, lui
rythme plus lent (4,7 % contre 5,4 % en 2008), mais aussi, quoique moins vite que celui des régions en
qui est resté supérieur à ce qu’il a été, en moyenne, développement et sans atteindre les niveaux d’avant
entre 1993 et 2001. Pour ces pays, un ralentissement la crise4.
de la croissance économique constitue un revers
considérable dans la lutte qu’ils mènent afin de réali- La production industrielle, qui est également l’un des
ser les objectifs du Millénaire pour le développement, principaux indicateurs de la demande de services de
y compris en ce qui concerne l’atténuation de la pau- transports maritimes, s’est relevée après la chute de
vreté. À la fin de 2009, les pays en développement 2009 qui a freiné la demande de matières premières
affichaient une perte de revenu d’au moins 750 mil- et d’énergie, les deux piliers de la demande de ces
liards de dollars2, et, à la fin de 2010, la crise aura services. La corrélation entre la production industrielle,
fait augmenter le nombre des personnes en situation la croissance économique, les échanges de marchan-
d’extrême pauvreté de 64 millions3. dises au niveau mondial et le volume du commerce
maritime mondial apparaît bien dans le graphique
On prévoit que le PIB mondial progressera de 3,5 % 1.1 b). On peut observer les signes d’une lente reprise,
en 2010, la rapidité de la reprise variant d’un pays les quatre indicateurs y étant à la hausse en 2010.
à l’autre, les pays développés, et surtout eux, étant
à la traîne, et tout cela s’accompagnant de préoc- Au premier trimestre de 2010, l’indice de la production
cupations relatives à la viabilité budgétaire et à l’im- industrielle de l’Organisation de coopération et de dé-
portante dette publique (par exemple pour la Grèce veloppement économiques (OCDE) a enregistré une
et l’Irlande). Aux États-Unis, les mesures d’incitation très légère hausse (passant de 92,5 à 97,3 en 2009)5,
budgétaires plus importantes devraient aider à obte- qui reflète notamment le manque de confiance des
nir des résultats relativement meilleurs qu’en Europe consommateurs et la stagnation de l’emploi dans
les pays avancés. Inversement, l’activité industrielle, dice de la production industrielle du Brésil a été en
dans les pays en développement émergents, s’est moyenne de 115,3 (contre 100,8 au deuxième tri-
rapidement développée, à des taux qui, dans cer- mestre de 2009), alors que celui de l’Inde s’est établi
tains cas, ont dépassé les niveaux d’avant la crise. en moyenne à 147,7 (contre 132,3 au deuxième tri-
La reprise de la confiance dans l’industrie6 et les im- mestre de 2009)9.
portantes dépenses publiques destinées à soutenir la En somme, une reprise est en cours au niveau mon-
demande se sont soldées par une croissance de la dial, mais elle est inégale, plus lente que celles qui ont
production industrielle chinoise de 16 % en moyenne suivi les récentes récessions précédentes, et mena-
au deuxième trimestre de 2010. En comparaison, la- cée par la fragilité économique de la plupart des pays
dite production industrielle avait progressé à un taux avancés. Comme la croissance est surtout tirée par
annuel de 11,1 % en 2009 et de 13 % en 20087. L’ac- des interventions budgétaires et monétaires, l’organi-
tivité s’est également développée en République de sation des plans de relance revêt une importance ca-
Corée au deuxième trimestre de 2010, la production pitale pour la durabilité de la reprise mondiale. Cette
industrielle affichant une augmentation moyenne de évolution a des incidences directes sur le commerce
19,4 % contre 3,3 % en 2008, et une croissance égale des marchandises au niveau mondial, y compris le
à zéro en 20098. Au deuxième trimestre de 2010, l’in- trafic maritime.
Graphique 1.1 b) Indices du PIB mondial, indice de la production industrielle de l’OCDE, commerce mondial
des marchandises et commerce maritime mondial, 1990–2010 (1990 = 100)
300
250
200
150
100
50
-
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Commerce mondial de marchandises Trafic maritime mondial

PIB mondial Indice de la production industrielle de l’OCDE
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED, à partir des Principaux indicateurs économiques de l’OCDE, mai 2010,
du Rapport sur le commerce et le développement 2010 de la CNUCED, de l’Étude sur les transports maritimes de la
CNUCED (diverses livraisons), de Statistiques du commerce international 2009 de l’OMC, tableau A1a, et du communiqué
de presse de l’OMC publié en mars 2010 et intitulé «Le commerce mondial en 2009 et les perspectives pour 2010». Les
données de l’OMC sur le commerce de marchandises (volumes) sont établies à partir des valeurs douanières corrigées
des valeurs unitaires standards et d’un indice des prix ajusté pour les produits électroniques. L’indice du commerce
maritime de 2010 a été calculé sur la base du taux de croissance prévu par Clarkson Research Services.
2. Le commerce des marchandises10 la demande d’importations de ces marchandises par

rapport au revenu, la grave récession, dans ces pays,
La crise financière mondiale de la fin de 2008 et la ré- a fait baisser la demande de produits manufacturés,
cession économique qui a suivi ont été qualifiées de de biens de consommation durables et non durables,
«Great trade Collapse» (grande faillite commerciale)11. ainsi que les volumes d’échanges conteneurisés.
L’année 2009 a vu la pire récession commerciale qu’on Cela s’est étendu rapidement à la fois aux exporta-
ait connue en plus de soixante-dix ans, les volumes teurs de ces produits et aux fournisseurs d’intrants et
d’exportations mondiales de marchandises ayant chu- de matières premières.
té, selon les estimations de la CNUCED, de 13,7 %, soit Les pays en développement et en transition ont éga-
de 22,9 % en termes de valeur. La perte totale, pour lement été confrontés à un effondrement de leurs
le commerce mondial, entre 2008 et 2010, par rapport échanges de marchandises. Les premiers ont en-
à ce qu’aurait été la situation sans la crise (au rythme registré une baisse des volumes d’exportations et
de la croissance) est estimée à 5 billions de dollars, d’importations de 11,7 % et 9,5 % respectivement.
soit 12,7 % de la production mondiale en 2009 (en dol- L’Asie de l’Est, dont la Chine, a subi une contraction
lars constants de 2000)12. On s’attendait à un repli des de ses volumes d’exportations, quoique inférieure à la
échanges commerciaux, mais il a été d’une impor- moyenne mondiale. Ce sont les exportateurs de pé-
tance sans précédent, même au moment de la Grande trole et de minéraux, y compris les pays en transition
Dépression13. Le volume des exportations de marchan- (28,2 %) ainsi que l’Amérique latine et les Caraïbes
dises a chuté sept fois plus vite que le PIB mondial, (17,1 %) qui ont connu la plus forte baisse des vo-
tandis que les estimations d’alors de l’élasticité des lumes d’importations de marchandises.
échanges ou du PIB allaient d’environ 2 fois (dans
La crise a mis en lumière l’importance des liens Sud-
les années 60 et 70) à 3,4 fois (dans les années 90)14.
Sud (commerce et investissement)17. Par exemple, les
L’effet multiplicateur tient, entre autres, aux processus
échanges de la Chine à destination de l’Afrique ont
de production mondialisés et à l’accroissement des
augmenté18, alors que, au quatrième Forum de coo-
échanges de pièces détachées et de composantes,
pération sino-africaine, organisé en novembre 2009,
au renforcement et à l’élargissement des chaînes d’ap-
la Chine a doublé le montant de son engagement
provisionnement mondiales, à la composition de la
initial du sommet de 2006 et promis de prêter 10 mil-
gamme des produits concernés par l’écroulement de la
liards de dollars à faible taux d’intérêt à l’Afrique sur
demande (par exemple les biens de consommation et
une période de trois ans19. L’intégration interrégionale
les biens de consommation durables), et à la limitation
pourrait aussi se renforcer grâce à l’externalisation
du financement des échanges. La baisse rapide des
des services et à la présence commerciale. À titre
volumes d’échanges commerciaux peut aussi s’expli-
d’exemple, étant donné que l’industrie chinoise va
quer par le fait que le commerce des marchandises
probablement progresser dans la chaîne de valeur,
s’érode plus vite que celui des services, lequel repré-
des possibilités peuvent se faire jour pour d’autres ré-
sente une part plus importante du PIB15. Quant au rôle
gions en développement comme l’Afrique, si des en-
joué par l’insuffisance du financement des échanges
treprises de fabrication de moindre valeur chinoises
dans l’accélération de la baisse, il l’a rend responsable
sont délocalisées en Afrique dans la droite ligne du
de 10 à 15 % de cette compression16.
développement des ressources chinois et selon les
Les volumes d’échanges commerciaux des princi- principes des entreprises de construction chinoises20.
paux pays développés et en développement ont di-
D’autres pays jouent un rôle plus important. Par
minué en 2009 (tableau 1.2). Toutes les régions ont
exemple, le Brésil importe du gaz de l’État plurinatio-
souffert de chocs commerciaux, soit en termes de
nal de Bolivie; l’Afrique du Sud est la principale source
volumes des demandes d’importations et d’exporta-
d’envois de fonds au Mozambique de travailleurs
tions, soit en termes de conditions. À titre d’exception,
émigrés ainsi qu’une destination des exportations
il convient de noter la croissance relativement stable
mozambicaines; la Fédération de Russie est une nou-
des volumes d’importations en Chine.
velle destination pour les exportations du Cambodge,
En 2009, les échanges de marchandises (importa- d’Éthiopie et de la République-Unie de Tanzanie; et
tions et exportations) dans les pays développés – qui l’Inde développe ses liens avec beaucoup de pays
sont de grands importateurs de produits manufac- africains, tant par le biais de l’investissement étranger
turés et de biens de consommation (transportés en direct (IED) que du commerce21. Les liens Sud-Sud et
conteneurs) – ont enregistré un déclin supérieur à la Nord-Sud, ainsi que ceux qui existent entre pays en
moyenne mondiale. En raison de la forte élasticité de développement et pays en transition se développent
Tableau 1.2 Croissance du volumea des échanges de marchandises, par région géographique, 2007–2009
(variation annuelle en pourcentage)
Exportations Pays/régions Importations

2007 2008 2009 2007 2008 2009
5,8 3,0 -13,7 Monde 6,6 2,2 -13,1
3,9 2,8 -14,8 Pays développés 3,7 0,0 -14,2
dont:
6,8 4,9 -25,3 Japon 0,8 -0,9 -12,8
6,8 5,5 -14,9 États-Unis 1,1 -3,7 -16,5
3,2 2,5 -13,7 Union européenne 4,8 1,1 -13,7
8,6 0,8 -15,5 Pays en transition 26,1 16,0 -28,2
8,7 4,2 -11,7 Pays en développement 10,6 5,3 -9,5
dont:
4,8 -2,8 -10,0 Afrique 11,2 11,6 -2,4
2,4 -0,6 -9,7 Amérique latine et Caraïbes 11,6 8,6 -17,1
15,6 7,3 -10,2 Asie de l’Est 10,2 0,6 -4,6
21,8 10,5 -13,0 dont: Chine 14,1 2,4 -0,2
6,3 14,9 -18,9 Asie du Sud 10,9 7,2 -6,9
15,2 10,7 -7,9 dont: Inde 16,9 10,4 -7,5
6,9 2,1 -9,7 Asie du Sud-Est 6,7 8,0 -15,9
2,0 7,4 -14,4 Asie occidentale 16,7 8,4 -12,8
Source: CNUCED (2010), tableau 1.2, Volumes d’exportations et d’importations de marchandises, diverses régions et divers
pays, 2006–2009, dans Rapport sur le commerce et le développement 2010.
a
Les chiffres relatifs aux volumes d’échanges sont tirés des valeurs du commerce international des marchandises ajustés
selon les indices des valeurs unitaires de la CNUCED.
grâce au commerce et à l’investissement. On peut ci- l’économie mondiale et que la reprise mondiale qui
ter en exemple: a) l’Union douanière entre le Bélarus, se dessine se confirme, l’Organisation mondiale du
le Kazakhstan et la Fédération de Russie; b) l’accord commerce prévoit une reprise, au niveau mondial,
de libre-échange entre l’Association des nations de des exportations qui devraient progresser de 9,5 %
l’Asie du Sud-Est (ANASE) et la Chine; c) l’Accord de en 2010. Les pays en développement et les pays en
libre-échange entre i) l’ANASE, l’Australie et la Nou- transition devraient servir de moteur grâce à un taux
velle-Zélande, et ii) l’ANASE et l’Inde; d) l’Accord de de croissance annuel de 11 % (contre 7 % pour les
partenariat économique global conclu entre l’Inde pays développés). Cela rend compte du rôle gran-
et la République de Corée; et e) l’Accord de libre- dissant joué par les régions en développement (no-
échange entre l’Union européenne et la République tamment l’Asie et plus spécialement la Chine) comme
de Corée, ainsi que d’autres initiatives similaires en moteurs de la croissance. La Chine a rattrapé l’Alle-
préparation selon les renseignements. Cette évolution magne en tête des exportateurs mondiaux en 2009,
et le rôle que jouent certains pays et certaines régions avec une part de 10 % des exportations mondiales de
ont d’importantes répercussions sur la demande de marchandises en termes de valeur. La forte demande
services de transports maritimes, leurs flux, leur struc- d’importations de matières premières de la Chine a
ture et leurs modalités.
été stimulée par un plan de relance non négligeable,
Les perspectives pour 2010 s’améliorent. À supposer et continuera d’être le principal moteur de la reprise
qu’il n’y ait pas de nouveaux bouleversements dans mondiale.
Dans la section suivante, nous présenterons certains Les pays en développement ont continué à représen-
des principaux éléments qui ont pesé sur le trafic ma- ter la part la plus importante du trafic maritime mon-
ritime international en 2009, et nous examinerons les dial (61,2 % de l’ensemble des marchandises char-
effets de la récession économique et de la crise fi- gées et 55 % du total des marchandises déchargées),
nancière mondiales sur divers secteurs de ce trafic ce qui rend compte de leur résistance croissante aux
(par exemple les navires-citernes, les vraquiers et les reculs économiques et du rôle de plus en plus émi-
porte-conteneurs). Nous y attirerons l’attention sur nent qu’ils jouent en tant que moteurs des échanges
le déséquilibre considérable entre les taux de crois- mondiaux. La part des pays développés en ce qui
sance de l’offre et de la demande de navires, les pro- concerne les marchandises chargées et déchargées
blèmes liés aux changements climatiques, la piraterie a été respectivement de 32,4 % et 44,3 %. Les pays
et la sécurité maritime, l’énergie et ses répercussions en transition interviennent à hauteur de 6,4 % pour les
sur les prix du combustible de soute et les coûts de marchandises chargées et 0,8 % pour les marchan-
dises déchargées.
transport, qui sont des aspects particulièrement im-
portants à prendre en compte dans le cas des trans- Au plan régional, l’Asie poursuit sa domination, avec
ports maritimes. une part de 41 % des marchandises chargées, sui-
vie, en ordre décroissant, du continent américain, de
l’Europe, de l’Océanie et de l’Afrique (graphique 1.3
B. TRAFIC MARITIME MONDIAL a)). Depuis 2008, l’Océanie a dépassé l’Afrique pour
occuper le quatrième rang des régions de charge-
ment, ce qui traduit, en particulier, l’essor des expé-
1. Évolution générale du trafic ditions de minerai de fer et de charbon d’Australie.
maritime Au cours de ces quarante dernières années, les
pays développés ont constamment chargé (ex-
Selon les estimations basées sur les chiffres provi- porté), dans le cadre du trafic international, plus de
soires de 2009, le trafic maritime mondial a diminué marchandises qu’ils n’en ont déchargées (impor-
de 4,5 %, ce qui laisse penser, pour certains obser- tées) (graphique 1.3 b)). En même temps, le volume
vateurs, que 2008 a marqué la fin du «super cycle». de marchandises déchargées (importations) a crû
En 2009, le total des marchandises chargées a atteint rapidement, rattrapant celui des marchandises char-
7,8 milliards de tonnes, contre 8,2 milliards de tonnes gées (exportations). Cette évolution reflète notam-
en 2008 (tableaux 1.3 et 1.4, et graphique 1.2). ment celle du système mondial de production dans
Tableau 1.3 Évolution du trafic maritime international, diverses années (millions de tonnes chargées)
Année Pétrole Principaux vracsa Autres marchandises Total

solides (toutes marchandises)
1970 1 442 448 676 2 566
1980 1 871 796 1 037 3 704
1990 1 755 968 1 285 4 008
2000 2 163 1 288 2 533 5 984
2006 2 698 1 849 3 135 7 682
2007 2 747 1 972 3 265 7 983
2008 2 732 2 079 3 399 8 210
2009b 2 649 2 113 3 081 7 843
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données fournies par les pays ayant soumis un rapport et
publiées sur les sites Web concernés de l’État et du secteur portuaire, ainsi que par des sources spécialisées. Les
données de 2006 et au-delà ont été révisées et actualisées pour tenir compte de l’amélioration des rapports, avec
des chiffres plus récents et de meilleurs renseignements concernant la ventilation par type de marchandises.
a
Minerai de fer, céréales, charbon, bauxite/alumine et phosphate. Les données de 2006 et au-delà sont basées sur
Dry Bulk Trade Outlook publié par Clarkson Research Services Limited.
b
Provisoires.
Graphique 1.2 Trafic maritime international, diverses années (millions de tonnes chargées)
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009
Autres vracs secs Conteneurs Cinq principaux vracs Pétrole brut et produits pétroliers
Source: Étude sur les transports maritimes, diverses livraisons. Les données relatives au trafic de conteneurs ont été communiquées
par Clarkson Research Services, Shipping Review and Outlook, printemps 2010.
lequel la fabrication de produits manufacturés est de tions du PIB mondial et du commerce des marchan-
plus en plus délocalisée dans de lointains pays en dises. Dans la section ci-après, nous allons examiner
développement, ce qui va de pair avec une crois- les principaux faits nouveaux qui ont marqué le trafic
sance du commerce intragroupe – notamment en maritime en 2009, y compris par type de marchan-
ce qui concerne les pièces détachées et les com- dises, et envisager les perspectives pour 2010. Il y
posantes utilisées comme facteurs de production. sera également question d’un certain nombre de pro-
La forte croissance industrielle dans les pays en dé- blèmes auxquels sont confrontés les transports mari-
veloppement émergents et la demande de matières times et le trafic maritime mondial.
premières à laquelle elle donne lieu ont également
un rôle à jouer. Il est un autre facteur, à savoir l’ef-
fet revenu ou l’effet richesse. L’accroissement des 2. Trafic maritime par catégorie de
revenus est propice à l’émergence d’une classe marchandises22
moyenne dans les pays en développement, ce qui
entraîne des changements dans l’ampleur et la com-
position de la demande de biens de consommation. Pétrole brut, produits pétroliers et gaz
Il peut s’agir d’une intensification de la demande de Depuis que la récession s’est installée au deuxième
produits finis et de biens de consommation, ainsi semestre de 2008, la demande d’énergie s’amenuise;
que de produits alimentaires plus diversifiés et plus cela a commencé à la fin de 2008 et s’est poursuivi
élaborés. en 2009. En conséquence, les expéditions mondiales
Comme la demande de services de transports mari- de fret par navires-citernes (pétrole brut, produits pé-
times dépend de la croissance économique mondiale troliers et gaz naturel liquéfié (GNL)) ont diminué de
et de la nécessité de transporter les marchandises qui 3 % en 2009. Le total du fret chargé sur les navires-
font l’objet d’échanges internationaux, les transports citernes s’est monté à 2,65 milliards de tonnes, contre
maritimes ne peuvent pas être à l’abri des contrac- 2,73 milliards de tonnes en 2008.
Graphique 1.3 a) Trafic maritime mondial, par groupe de pays et par région, 2009 (pourcentage de tonnage)
70 60
60 50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0 0
Pays Pays en Pays Afrique Continent Océanie Asie Europe
développés développement en transition américain
Marchandises chargées Marchandises déchargées Marchandises chargées Marchandises déchargées
Source: Graphiques établis par le secrétariat de la CNUCED à partir de données communiquées par les pays ayant soumis
un rapport et telles que publiées sur les sites Web concernés des États et du secteur portuaire, et par des sources
spécialisées.
Graphique 1.3 b) Trafic maritime des pays en développement, diverses années (pourcentage de tonnage)
70
60
50
40
30
20
10
0
1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009
Marchandises chargées Marchandises déchargées
Source: Étude sur les transports maritimes, diverses livraisons

Tableau 1.4 Trafic maritime mondial de 2006 à 2009, par type de fret et groupe de pays
Groupe de pays Année Marchandises chargées Marchandises déchargées

Total Brutes Produits Marchan- Total Brutes Produits Marchan-
dises dises
solides solides
Millions de tonnes
Monde 2006 7 682.3 1 783.4 914.8 4 984.1 7 885.9 1 931.0 894.2 5 060.8
2007 7 983.5 1 813.4 933.5 5 236.6 8 136.1 1 995.5 904.3 5 236.3
2008 8 210.1 1 785.2 946.9 5 478.0 8 272.7 1 942.1 964.1 5 366.5
2009 7 842.8 1 724.5 924.6 5 193.6 7 908.4 1 877.8 957.3 5 073.3
Pays développés 2006 2 460.5 132.9 336.4 1 991.3 4 164.7 1 282.0 535.5 2 347.2
2007 2 608.9 135.1 363.0 2 110.8 3 990.5 1 246.0 524.0 2 220.5
2008 2 708.5 129.0 394.3 2 185.1 4 007.9 1 251.1 523.8 2 233.0
2009 2 540.1 118.6 355.0 2 066.5 3 499.8 1 149.8 529.4 1 820.6
Pays en transition 2006 410.3 123.1 41.3 245.9 70.6 5.6 3.1 61.9
2007 407.9 124.4 39.9 243.7 76.8 7.3 3.5 66.0
2008 431.5 138.2 36.7 256.6 89.3 6.3 3.8 79.2
2009 501.8 151.3 41.6 309.0 60.5 6.1 3.0 51.4
Pays 2006 4 811.5 1 527.5 537.1 2 747.0 3 650.6 643.4 355.5 2 651.6
en développement 2007 4 966.6 1 553.9 530.7 2 882.0 4 068.9 742.2 376.8 2 949.8
2008 5 070.2 1 517.9 515.9 3 036.4 4 175.5 684.7 436.5 3 054.3
2009 4 800.8 1 454.6 528.0 2 818.2 4 348.1 721.9 424.8 3 201.3
Afrique 2006 704.0 353.8 86.0 264.2 357.4 41.0 39.9 276.5
2007 708.9 362.5 81.8 264.6 375.9 45.5 45.0 285.3
2008 741.9 379.2 83.5 279.3 366.1 44.8 44.2 277.0
2009 682.1 335.0 82.8 264.4 365.6 43.7 42.7 279.2
Continent 2006 1 030.7 251.3 93.9 686.5 373.4 49.6 60.1 263.7
américain 2007 1 067.1 252.3 90.7 724.2 415.9 76.0 64.0 275.9
2008 1 112.2 234.6 93.0 784.6 433.8 74.2 66.9 292.7
2009 1 050.6 219.4 89.6 741.7 387.0 74.2 65.4 247.5
Asie 2006 3 073.1 921.2 357.0 1 794.8 2 906.8 552.7 248.8 2 105.3
2007 3 187.1 938.1 358.1 1 890.8 3 263.6 620.7 260.8 2 382.1
2008 3 211.8 902.7 339.3 1 969.9 3 361.9 565.6 318.3 2 477.9
2009 3 061.7 898.7 355.5 1 807.5 3 582.4 604.1 313.1 2 665.2
Océanie 2006 3.8 1.2 0.1 2.5 12.9 0.0 6.7 6.2
2007 3.5 0.9 0.1 2.5 13.5 0.0 7.0 6.5
2008 4.2 1.5 0.1 2.6 13.8 0.0 7.1 6.7
2009 6.3 1.5 0.2 4.6 13.1 0.0 3.6 9.5
Tableau 1.4 Trafic maritime mondial de 2006 à 2009, par type de fret et groupe de pays
Groupe de pays Année Marchandises chargées Marchandises déchargées

Total Brutes Produits Marchan- Total Brutes Produits Marchan-
dises dises
solides solides
Part en pourcentage
Monde 2006 7 682.3 1 783.4 914.8 4 984.1 7 885.9 1 931.0 894.2 5 060.8
2007 7 983.5 1 813.4 933.5 5 236.6 8 136.1 1 995.5 904.3 5 236.3
2008 8 210.1 1 785.2 946.9 5 478.0 8 272.7 1 942.1 964.1 5 366.5
2009 7 842.8 1 724.5 924.6 5 193.6 7 908.4 1 877.8 957.3 5 073.3
Pays développés 2006 2 460.5 132.9 336.4 1 991.3 4 164.7 1 282.0 535.5 2 347.2
2007 2 608.9 135.1 363.0 2 110.8 3 990.5 1 246.0 524.0 2 220.5
2008 2 708.5 129.0 394.3 2 185.1 4 007.9 1 251.1 523.8 2 233.0
2009 2 540.1 118.6 355.0 2 066.5 3 499.8 1 149.8 529.4 1 820.6
Pays en transition 2006 410.3 123.1 41.3 245.9 70.6 5.6 3.1 61.9
2007 407.9 124.4 39.9 243.7 76.8 7.3 3.5 66.0
2008 431.5 138.2 36.7 256.6 89.3 6.3 3.8 79.2
2009 501.8 151.3 41.6 309.0 60.5 6.1 3.0 51.4
Pays 2006 4 811.5 1 527.5 537.1 2 747.0 3 650.6 643.4 355.5 2 651.6
en développement 2007 4 966.6 1 553.9 530.7 2 882.0 4 068.9 742.2 376.8 2 949.8
2008 5 070.2 1 517.9 515.9 3 036.4 4 175.5 684.7 436.5 3 054.3
2009 4 800.8 1 454.6 528.0 2 818.2 4 348.1 721.9 424.8 3 201.3
Afrique 2006 704.0 353.8 86.0 264.2 357.4 41.0 39.9 276.5
2007 708.9 362.5 81.8 264.6 375.9 45.5 45.0 285.3
2008 741.9 379.2 83.5 279.3 366.1 44.8 44.2 277.0
2009 682.1 335.0 82.8 264.4 365.6 43.7 42.7 279.2
Continent 2006 1 030.7 251.3 93.9 686.5 373.4 49.6 60.1 263.7
américain 2007 1 067.1 252.3 90.7 724.2 415.9 76.0 64.0 275.9
2008 1 112.2 234.6 93.0 784.6 433.8 74.2 66.9 292.7
2009 1 050.6 219.4 89.6 741.7 387.0 74.2 65.4 247.5
Asie 2006 3 073.1 921.2 357.0 1 794.8 2 906.8 552.7 248.8 2 105.3
2007 3 187.1 938.1 358.1 1 890.8 3 263.6 620.7 260.8 2 382.1
2008 3 211.8 902.7 339.3 1 969.9 3 361.9 565.6 318.3 2 477.9
2009 3 061.7 898.7 355.5 1 807.5 3 582.4 604.1 313.1 2 665.2
Océanie 2006 3.8 1.2 0.1 2.5 12.9 0.0 6.7 6.2
2007 3.5 0.9 0.1 2.5 13.5 0.0 7.0 6.5
2008 4.2 1.5 0.1 2.6 13.8 0.0 7.1 6.7
2009 6.3 1.5 0.2 4.6 13.1 0.0 3.6 9.5
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données communiquées par les pays ayant soumis un
rapport et telles que publiées sur les sites Web concernés des États et du secteur portuaire, ainsi que par des sources
spécialisées. Ces données ont été révisées et actualisées pour tenir compte de l’amélioration de l’établissement
des rapports, avec des chiffres plus récents et de meilleurs renseignements concernant la ventilation par type de
marchandises.
Expéditions de pétrole brut hausse en 2010, quoique lentement et sur fond d’ac-
croissement rapide de la flotte. Bien que 2010 soit vrai-
En 2009, les expéditions maritimes de pétrole brut ont
semblablement appelé à voir disparaître les derniers
diminué, selon les estimations, de 3,4 %, pour se si-
pétroliers à simple coque, même la mise à la casse de
tuer à 1,72 milliard de tonnes. Les principaux produc-
la totalité d’entre eux ne mettra pas fin aux préoccu-
teurs de pétrole, y compris les pays d’Asie occiden-
pations concernant l’excédent de livraisons, car l’ac-
tale membres de l’OPEP, ont été les principales zones tivité de ces navires a diminué peu à peu. En outre,
de chargement de pétrole brut, avec les pays en tran- la hausse des cours du pétrole aura pour corollaire
sition, l’Asie du Sud et de l’Est, l’Afrique centrale, le la réduction de l’utilisation des pétroliers pour le stoc-
littoral nord et est de l’Amérique du Sud, l’Afrique du kage, ce qui ajoutera du tonnage à la flotte existante.
Nord, l’Afrique de l’Ouest, les Caraïbes et l’Amérique Comme le secteur du vrac sec pâtit aussi de la crise,
centrale (voir la section C pour ce qui est des princi- cela présente beaucoup moins d’intérêt de les conver-
paux producteurs et consommateurs de pétrole et de tir en vraquiers. Il va donc rester extrêmement difficile
gaz). Les principales zones de déchargement ont été de trouver un équilibre entre l’offre et la demande.
l’Amérique du Nord, l’Asie du Sud et de l’Est, l’Eu-
rope, le Japon et l’Asie du Sud-Est. La forte progres- Expéditions de produits pétroliers
sion de la demande de pétrole de la Chine, de l’Inde
L’année 2009 a également été considérée comme une
et de l’Asie occidentale et la vigoureuse croissance
année médiocre pour le secteur des transporteurs de
de l’Amérique latine se traduisent par des parts qui
produits pétroliers, car la demande desdits produits,
augmentent proportionnellement à l’importance des
en termes d’importance, de structure et de répartition
régions considérées dans le volume total des expé-
géographique, est également affectée par le contexte
ditions de brut déchargées. En raison des stocks re-
économique général au niveau mondial. La demande
lativement importants de pétrole brut dans les pays
d’essence et de gazole pour les voitures a décliné,
développés et de la contraction de la demande de pé-
alors que celle des distillats et autres produits utili-
trole au niveau mondial, les principaux importateurs
sés dans l’industrie est demeurée languissante. Le
de pétrole parmi les pays avancés ont enregistré des
recul de la demande a conduit à un accroissement
baisses de leurs expéditions de brut, leurs besoins
des stocks de pétrole, dont des volumes non négli-
d’importations ayant diminué.
geables dans des pétroliers partout dans le monde.
Après la période exceptionnellement faste qui a pré- Les effets s’en sont fait sentir sur les expéditions mon-
cédé 2008, le marché des affrètements pétroliers a diales de produits pétroliers, qui ont diminué de 2,4 %
connu des temps difficiles au premier semestre de pour atteindre 924,6 millions de tonnes en 2009. Les
2009. Toutefois, comme les perspectives mondiales régions développées se sont adjugé 38,4 % des pro-
se sont améliorées au cours des mois suivants et que duits pétroliers chargés dans le monde, et 55,3 % des
l’optimisme a fini par s’imposer quant à une future produits pétroliers déchargés, les pays en développe-
reprise, le trafic des navires-citernes a retrouvé des ment 57,1 % des premiers et 44,4 % des derniers, le
conditions plus favorables. Le froid qui sévit en Eu- reste revenant aux pays en transition.
rope du Nord et en Chine, associé à une propension Les perspectives pour 2010 en matière de produits pé-
croissante à profiter du bas niveau des cours pour troliers se sont améliorées avec l’amélioration de celles
constituer des stocks de pétrole en prévision de prix qui concernent l’économie mondiale et la croissance
de revente plus élevés à l’avenir a permis de soutenir prévue de la demande de la plupart des pays non
la reprise de la demande de pétrole. Pour ce qui est membres de l’OCDE. Néanmoins, comme dans le cas
des livraisons de navires, les retards et l’accroisse- du pétrole brut et du secteur des VLCC, cette reprise a
ment des stocks ont permis d’en modérer l’excédent pour toile de fond une forte expansion de la capacité
en 2009. Quelque 25 % de la capacité de navires-ci- des transports maritimes de produits pétroliers.
ternes commandée n’a pas été livrée dans les délais
prévus en 2009 (pour réduire les livraisons), tandis Expéditions de gaz naturel liquéfié
que 34 superpétroliers (VLCC) ont été utilisés pour le
Selon les données communiquées par BP, les
stockage23. Selon les estimations, les stocks de brut
échanges de GNL ont progressé de 7,2 % en 2009,
dans les VLCC avaient atteint au moins 80 millions de
pour atteindre le total de 242,8 milliards de m3 trans-
barils au début de 200924.
portés par voie maritime, alors qu’à l’inverse, la
Pour l’avenir, et nonobstant la récession, la tendance consommation et la production déclinent, ainsi que les
de 2009 devrait s’inverser en ce qui concerne les expéditions par pipeline. Les importations de GNL aux
échanges de brut, lesquels devraient repartir à la États-Unis ont augmenté de 28 % en 2009 en raison
Graphique 1.4 a) Consommateurs et producteurs d’acier en 2009 (parts du marché mondial en pourcentage)
Consommateurs d’acier au niveau mondial, 2009 Producteurs d’acier au niveau mondial, 2009
UE 27, 11 %
Autres, 18 %
Chine, 47 %
Turquie, 2 %
Brésil, 2 %
Autres pays d’Asie
et d’Océanie, 19 % Ukraine, 2 %
Allemagne,
Chine, 46 % 3%
République
Amérique du Nord, de Corée, 4 %
8% Inde, 5 %
CEI, 3 % Fédération
de Russie, 5 %
Moyen-Orient, 3 % Afrique, Japon, 7 % États-Unis, 5 %
3%
Amérique du Sud, Autres, 3 %
3%
Source: Graphiques établis par le secrétariat de la CNUCED, à partir des données de la World Steel Association (2010), Steel
Statistical Yearbook 2010.
du froid et de la baisse des cours, qui a rendu le gaz de l’Algérie et du Nigéria. La récession économique
compétitif par rapport au charbon pour la production de 2009 a porté préjudice à un certain nombre de pro-
d’énergie. Particulièrement digne d’intérêt est la crois- jets en matière de GNL, beaucoup d’entre eux ayant
sance constante de la production non classique25 de été retardés en raison de difficultés pour en assurer le
gaz aux États-Unis. Il s’agit là d’une inversion notable financement. Il y avait des problèmes de financement
de la tendance après les baisses de production anté- avant la crise, mais en ces temps plus difficiles, ils
rieures, qui amène à douter que les États-Unis aient se sont aggravés. Cependant, la production mondiale
besoin d’importations à grande échelle à l’avenir. Les de GNL devrait progresser en 2010, principalement
importations de l’Europe devraient connaître une lente grâce au Qatar. Ces échanges sont aussi tributaires
reprise en 2010, le Royaume-Uni étant devenu un im- de nouveaux projets de liquéfaction de GNL appelés
portateur net en 2009 (10,2 milliards de m3 de GNL). à être lancés entre 2010 et 2016, et de la prolifération
Les grands importateurs asiatiques de GNL (Japon, de projets de stockage flottant et d’installations de
République de Corée et province chinoise de Taiwan) gazéification. Les perspectives d’ensemble pour les
ont également enregistré une baisse, tendance qui expéditions de GNL sont peut-être positives, mais il
devrait s’inverser en raison de la reprise économique est encore nécessaire, à court terme, de rétablir un
et de l’accroissement de la demande dans le sec- équilibre sur le marché. Comme d’autres secteurs
teur industriel. Le marché chinois de l’énergie reste des transports par navires-citernes, celui du GNL
modeste par rapport à ces grands importateurs asia- souffre d’un excédent de capacité; un grand nombre
tiques. Cela dit, eu égard à la croissance prévue, la de navires, semble-t-il, sont immobilisés en 2010.
Chine devrait devenir un important marché pour les
importations, ce qu’illustre le récent mémorandum Expéditions de marchandises solides:
d’accord qu’elle a conclu avec le Qatar, et qui prévoit, principaux vracs secs et vracs secs de moindre
à long terme, un surcroît de fourniture de GNL de la importance, et autres vracs secs27
part de ce dernier26. En 2009, les volumes de marchandises solides, y
Du côté de l’offre, les principaux exportateurs mon- compris celui du vrac sec, des marchandises conte-
diaux de GNL étaient situés dans des régions en déve- neurisées et des autres marchandises solides, ont
loppement, dont la plus importante est le Qatar, suivi, enregistré leur premier recul depuis 1983 (de 5,2 %),
par ordre décroissant, de la Malaisie, de l’Indonésie, pour se situer à environ 5,2 milliards de tonnes. La
Graphique 1.4 b) Principaux vracs: importateurs et exportateurs de minerai de fer en 2009

(parts du marché mondial en pourcentage)
Importateurs mondiaux de minerai de fer, 2009 Exportateurs mondiaux de minerai de fer, 2009
Canada, 3 %
République de Corée,
Moyen-Orient, 2 % 5% Afrique du Sud, Suède, 2 % Inde, 13 %
Autres, 6 % Japon, 12 % 5%
Autres, 8 %
UE 15, 8 %
Australie, 40 %
Brésil, 29 %
Chine, 68 %
Source: Graphiques établis par le secrétariat de la CNUCED, à partir de données de Clarkson Research Services, publiées dans
la livraison de septembre 2010 de Dry Bulk Trade Outlook.
part des marchandises solides dans le volume total d’acier a diminué de 6,7 % en 2009, année où elle a été
des marchandises chargées s’accroît au fil des ans, de 1 124,3 millions de tonnes29. Ce qui est surprenant,
et c’est toujours la part du lion (66,2 %). toutefois, c’est que le marché du vrac sec, tiré surtout
par la forte demande chinoise, ne s’est pas comporté
Principaux vracs secs: minerai de fer, aussi mal que prévu, les échanges de minerai de fer
charbon, céréales, bauxite, alumine (principale matière première utilisée pour la production
et phosphate naturel d’acier) ayant été particulièrement satisfaisants.
En 2009, les échanges des cinq principaux vracs ont
Expéditions de minerai de fer
progressé de 1,6 %, pour atteindre 2,1 milliards de
tonnes. Cette progression a été freinée surtout par la Avec le charbon à coque, le minerai de fer est le prin-
forte contraction du volume de bauxite et d’alumine cipal ingrédient utilisé pour la production d’acier. Les
(23,2 %) ainsi que de phosphate naturel (38,7 %), la- principaux producteurs en sont l’Australie, le Brésil,
quelle a été plus que compensée par l’augmentation le Canada, la Chine, l’Inde, la Fédération de Russie,
de celui des deux principaux vracs secs, à savoir le l’Afrique du Sud, la Suède et les États-Unis. Les prin-
minerai de fer et le charbon. En 2009, les échanges cipaux acteurs, dans ce secteur, sont Vale au Brésil,
mondiaux de vrac sec ont continué de bien se com- BHP Billiton et Rio Tinto (Australie et Royaume-Uni).
porter, notamment grâce au plan de relance chinois de Une première tentative de rachat de Rio Tinto par
586 milliards de dollars et des énormes dépenses d’in- BHP Billiton ayant échoué, un accord non contrai-
frastructures pour répondre à la demande intérieure. gnant a été conclu entre ces deux compagnies en
Au quatrième trimestre de 2008, les perspectives 2009. Cette coentreprise constitue une collaboration
étaient moroses pour le secteur du vrac sec, alors que de première importance dans le secteur du minerai de
la plongée du Baltic Exchange Dry Index (BDI) faisait fer au niveau mondial. Un autre fait nouveau d’impor-
les gros titres. Parallèlement au BDI, la production tance dans le même secteur est l’évolution rapide du
d’acier – principal moteur des expéditions de vrac sec système de tarification qui fera que les prix fixes des
(graphique 1.4 a)) – a beaucoup baissé en 2009 (de contrats négociés chaque année seront moins adap-
8 %), ce qui a fait descendre la production totale à tés aux réalités du futur. Les prix de référence trimes-
1 219,7 millions de tonnes (contre 1 326,5 millions de triels à court terme ont pour effet la mise en place d’un
tonnes en 2008)28. Par ailleurs, la demande mondiale système de tarification plus dynamique et remplacent
Graphique 1.4 c) Principaux vracs: importateurs et exportateurs de charbon en 2009

(parts du marché mondial en pourcentage)
Importateurs mondiaux de charbon, 2009 Exportateurs mondiaux de charbon, 2009
Autres, 5 %
Autres, 10 % Fédération de Russie,
Brésil, 2 % 8%
Japon, 22 %
Malaisie, 2 % Afrique du Sud,
Thaïlande, 2 % 8%
États-Unis, 2 % Australie, 34 %
Chine, 11 %
Europe, 21 %
Province chinoise Indonésie, 29 %
de Taiwan, 7 % Colombie, 8 %
Chine, 2 %
République de Corée, Canada, 3 % États-Unis, 4 %
Inde, 9 % 12 %
Source: Graphiques établis par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Clarkson Research Services publiées dans
la livraison de septembre 2010 de Dry Bulk Trade Outlook.
les contrats annuels qui ont prédominé pendant plus ment où le marché des exportations était en réces-
de quarante ans30. sion. Cela s’est traduit par une vigoureuse croissance
de la production d’acier chinoise, qui a gagné 13,5 %
Selon les estimations, les expéditions mondiales
pour atteindre 568 millions de tonnes environ, per-
de minerai de fer ont atteint 907 millions de tonnes
mettant à la Chine de garder la tête des producteurs
en 2009, au terme d’une progression de 8,6 % par
mondiaux. À part la Chine, les principaux importa-
rapport à 2008. Les principaux exportateurs en sont
teurs mondiaux sont le Japon (24,8 % de moins qu’en
l’Australie, le Brésil, l’Inde et l’Afrique du Sud, et les
2008), l’Europe de l’Ouest (en baisse de 38,2 % par
exportateurs de moindre importance le Canada, la rapport à 2008) et la République de Corée (14,6 %
Mauritanie, le Pérou et la Suède. À eux deux, l’Austra- de moins qu’en 2008). À l’exception de l’Égypte, de
lie et le Brésil sont intervenus à hauteur de 70 % dans l’Inde, de la République islamique d’Iran et du Qatar,
les exportations mondiales de minerai de fer, l’Austra- tous les autres importateurs de moindre importance,
lie s’arrogeant la part du lion avec 362,4 millions de comme la province chinoise de Taiwan et le Pakistan,
tonnes (au terme d’une progression de plus de 17 % ont réduit leurs importations de minerai de fer.
par rapport à 2008). Les exportations du Brésil se sont
montées à 266 millions de tonnes, après une baisse Si l’on se tourne vers l’avenir, le volume des échanges
de 5,6 % par rapport à 2008. Le graphique 1.4 b) met de minerai de fer devrait progresser de 7,9 % en 2010.
en évidence les principaux importateurs et exporta- On ne s’attend pas à ce que la Chine reproduise en
teurs de minerai de fer en 2009. 2010 sa performance exceptionnelle de 2009, mais
elle continuera cependant à tirer la croissance des
L’envolée des importations de fer en Asie a fait plus échanges mondiaux de minerai de fer. Comme elle
que compenser la baisse enregistrée dans les autres poursuit activement ses investissements dans les en-
régions, et elle explique en grande partie la résistance treprises en Afrique, en Australie et en Amérique du
du marché du vrac sec en 2009. Le moteur de cette Sud pour fournir des matières premières à son éco-
croissance a été la Chine, dont les importations de nomie en plein développement, il est vraisemblable
minerai de fer ont connu un essor spectaculaire de que la demande de vraquiers et l’organisation des
40,1 % par rapport à 2008 en raison, notamment, des courants d’échanges seront affectées, y compris
mesures d’incitation budgétaire du Gouvernement sous forme d’allongement des distances parcourues
chinois qui ont stimulé la demande d’acier à un mo- et d’augmentation du nombre de tonnes-milles.
Expéditions de charbon tions de charbon d’Afrique du Sud. La croissance des

exportations à destination de la Chine, de la province
En 2009, les expéditions de charbon de chaufferie et
chinoise de Taiwan et de l’Inde a été contrebalan-
de charbon à coke ont été de 805 millions de tonnes,
cée par une réduction de celles de l’Afrique du Sud
soit un volume équivalent à celui de 2008 (799 mil-
en direction de l’Europe et des États-Unis. Comme
lions de tonnes). Celles de charbon de chaufferie ont
nous l’avons noté plus haut, l’essor impressionnant
augmenté d’environ 2,1 %, pour atteindre 590 millions
des importations de charbon de la Chine a été un
de tonnes (soit 73,3 % des expéditions mondiales de
fait nouveau d’importance en 2009. Le volume total
charbon). Celles de charbon à coke, qui est aussi uti-
d’importation de charbon à coke a été multiplié à peu
lisé dans la production d’acier, ont baissé de 2,7 %
près par 10, tandis que celui de charbon de chauffe-
pour s’établir à 215 millions de tonnes. À elles deux,
rie a presque quadruplé, alors que le Gouvernement
l’Australie et l’Indonésie sont intervenues pour 62,2 %
a fermé de nombreuses mines considérées comme
dans les expéditions de charbon de chaufferie au ni- dangereuses et que les cours du charbon au niveau
veau mondial, l’Indonésie restant en tête des expor- international étaient devenus plus intéressants. Les
tateurs. Elle a enregistré une respectable augmen- besoins grandissants d’énergie domestique et les
tation de ses exportations de 16,8 % pour atteindre bas prix du charbon sur le marché international ont
233,5 millions de tonnes, celles de l’Australie ayant incité la Chine et d’autres pays asiatiques, dont l’Inde,
été d’environ 7,1 %. Les autres exportateurs de char- à intensifier leurs importations. La poussée des ex-
bon de chaufferie d’importance en 2009 ont été la portations de charbon d’Australie vers la Chine a pro-
Chine, la Colombie, la Fédération de Russie, l’Afrique voqué un engorgement des ports et des retards de
du Sud et la République bolivarienne du Venezuela. livraison, ainsi qu’une hausse des taux de fret.
Les principaux importateurs et exportateurs de char-
bon figurent au tableau 1.4 c). Cette évolution, qui se dessine en ce qui concerne
la direction et l’importance des expéditions de char-
En ce qui concerne le charbon à coke utilisé pour la bon, va vraisemblablement influer sur la demande
production de l’acier, l’Australie est restée le premier de vraquiers et modifier les courants d’échanges de
exportateur mondial avec un total de 138 millions de vrac. On prévoit que les expéditions de charbon, au
tonnes – ce qui représente une augmentation minime niveau mondial, seront à la hausse en 2010, celles de
d’environ 1 % par rapport à 2008. Ce pays est bien charbon de chaufferie devant croître plus lentement
placé pour accroître sa part des échanges mondiaux, que celles de charbon à coke. Il convient de surveiller
étant donné le nombre d’extensions de mines de le système de tarification qui évolue très vite. Le sys-
charbon à coke programmées pour les cinq années tème de tarification différenciée gagne du terrain, et
à venir. Ces plans d’extension témoignent du fait que pour une partie croissante des ventes, les prix sont
les exploitants et les propriétaires de mines et d’in- fixés sur une base trimestrielle plutôt qu’en fonction
frastructures sont attachés à soutenir la croissance à d’indices de référence annuels.
long terme des exportations australiennes de charbon
à coke. Un certain nombre de projets de grande am- Expéditions de céréales
pleur relatifs aux infrastructures portuaires sont pro-
On estime qu’au cours de l’année civile 2009 les ex-
grammés pour les dix années à venir, pour profiter des
péditions de céréales ont diminué de 2,2 % pour se
possibilités non négligeables d’exportation associées
situer à 316 millions de tonnes, le blé et les céréales
à ces plans d’extension. D’autres exportateurs de
secondaires en représentant à peu près 75 %. La
moindre importance, comme le Canada, la Chine et
crise financière et économique mondiale et la réces-
les États-Unis, ont réduit leur volume d’exportations.
sion qui l’a suivie ont porté des coups sévères à la
Les principales destinations de ces deux types de demande d’importations de céréales dans plusieurs
charbon (de chaufferie et à coke) sont l’Europe et le des principales régions importatrices, comme l’Asie.
Japon, qui se sont adjugé, à eux deux, 42,7 % des L’utilisation du blé gagne, quoique à un rythme mo-
importations mondiales en 2009. Toutefois, au cours deste, dans certains pays en développement (par
de ces dernières années, les exportateurs de char- exemple l’Inde); la modicité des cours sur le marché
bon ont fait de plus en plus porter leurs efforts sur et un approvisionnement confortable, comparé à ces
l’Asie. À titre d’exemple, la Colombie a commencé dernières années, sont venus soutenir la demande de
à exporter dans la région du Pacifique. L’Afrique du blé pour l’industrie alimentaire. Cela dit, le blé et le
Sud compte également intensifier ses exportations maïs servent moins à l’alimentation des animaux dans
de charbon vers l’Asie. En 2009, l’Inde a dépassé les de nombreux pays, ce qui va de pair avec la baisse
Pays-Bas pour devenir le premier marché d’exporta- de la demande de viande. L’utilisation industrielle du
Graphique 1.4 d) Principaux vracs: importateurs et exportateurs de céréales en 2009

(parts de marché en pourcentage)
Importateurs mondiaux de céréales, 2009 Exportateurs mondiaux de céréales, 2009
CEI, 2 % Europe, 7 %
Argentine, 8 %
Australie, 8 %
Canada, 9 %
Asie, 31 % Afrique, 21 %
Autres, 36 %
UE, 10 %
Amérique latine,
Moyen-Orient, 17 % 22 %
États-Unis, 29 %
Source: Graphiques établis par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Clarkson Research Services publiées dans la
livraison de septembre 2010 de Dry Bulk Trade Outlook.
maïs et du blé, surtout pour la production d’amidon et de céréales, dont la moitié part de l’embouchure du
d’éthanol, est également à la baisse en raison d’une Mississipi.
situation économique moins favorable. Avec la re-
La diminution du volume des échanges de céréales
prise, toutefois, la consommation de blé et de maïs
concerne de nombreux pays, car aucune région n’est
à des fins industrielles devrait s’intensifier. Dans cer-
épargnée (graphique 1.4 d)). Par exemple les pays ci-
tains pays (par exemple au sein de l’UE), la régres-
après devraient enregistrer une réduction de leur vo-
sion de la demande d’importations est également liée
lume d’importations de céréales (pour la campagne
à l’amélioration des conditions atmosphériques et à
de meilleures récoltes. agricole de 2009/10): République islamique d’Iran
(50,3 %), Union européenne (31,7 %), Communauté
Pour ce qui est de la campagne agricole 2009/10, on d’États indépendants (19,7 %), Maroc (19,6 %), Al-
s’attend à ce que les exportations de blé diminuent gérie (19,3 %), Tunisie (17,9 %), Philippines (13,9 %),
plus rapidement que celles de céréales secondaires Cuba (12,5 %) et Thaïlande (11,8 %). En dépit de ce
(8,7 % contre 1,7 %). Les exportations de blé des cinq déclin prévu, il semblerait que les importations de blé
premiers exportateurs mondiaux (Argentine, Austra- reprennent dans certains pays, y compris la Chine et
lie, Canada, UE et États-Unis) devraient baisser de l’Inde, en raison de la baisse des cours.
12,4 %. À la suite d’une longue période de séche-
resse (considérée comme étant la pire en soixante- Une diminution du volume des échanges de céréales
dix ans) qui a eu des répercussions préjudiciables sur aura des répercussions sur la demande de vraquiers
les récoltes, on prévoit que l’Argentine enregistrera la handymax31 qui, outre le fait qu’ils sont utilisés pour
plus forte baisse de ses exportations de blé (47 %). convoyer les échanges de produits sidérurgiques,
Les cinq grands exportateurs devraient maintenir le sont les principaux transporteurs de céréales. La
niveau de leurs exportations de céréales secondaires flotte de vraquiers handymax s’accroît, et la capacité
(ou subir une baisse minime inférieure à 1 %). Selon des livraisons dépasse la croissance de la demande.
les prévisions, c’est l’Union européenne qui enregis- À moyen et à long terme, l’évolution en cours et les
trera la plus forte baisse (49 %). Aux États-Unis, la mesures prises par les pouvoirs publics dans certains
marée noire d’avril 2010 dans le golfe du Mexique et pays vont vraisemblablement transformer la demande
la difficulté qu’il y a à contenir la nappe de pétrole ont de services de transports maritimes, l’augmentation
causé des préoccupations au sujet des exportations des importations et des exportations de céréales dans
Graphique 1.5 Indices des volumes d’échanges transportés en conteneurs, par navires-citernes,
et des principaux vracs secs, 1990–2010 (1990 = 100)
600
500
400
300
200
100
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Échanges conteneurisés Principaux vracs secs Transports par navires-citernes
Source: Secrétariat de la CNUCED, à partir de l’Étude sur les transports maritimes, diverses livraisons, et de Clarkson Research
Services, Shipping Review and Outlook, printemps 2010.
certaines parties du monde étant probablement appe- qu’elle entraîne, et, plus récemment, la forte augmen-
lée à être contrebalancée par une diminution ailleurs. tation de l’utilisation des céréales pour la fabrication
Parmi ces mesures, citons les efforts déployés pour de biocarburants et à d’autres fins industrielles, peu-
préserver l’approvisionnement en eau en Arabie saou- vent poser des problèmes plus compliqués liés, entre
dite, ce qui implique l’arrêt de la production de blé sur autres, à des pénuries, des hausses de prix continues,
des terres irriguées et l’augmentation des importa- la malnutrition et la pauvreté32. Quoique inférieurs à
tions. L’Algérie, au contraire, envisage de réduire ses leur niveau record de 2008, et malgré les effets de la
importations de blé des deux tiers au moins jusqu’en récession économique, les prix des denrées alimen-
2014 et d’accroître la production nationale. taires sont encore élevés par rapport aux récents ni-
Du point de vue des pays en développement (notam- veaux historiques. Outre la volatilité des marchés due,
ment des plus vulnérables d’entre eux et des PMA), entre autres, aux risques liés aux conditions atmos-
les échanges de céréales revêtent une importance phériques et à leur impact sur la production et l’ap-
particulière, car ils sont fortement tributaires des im- provisionnement, d’autres préoccupations qui se font
portations de produits alimentaires. Leur vulnérabilité jour (par exemple les conséquences de phénomènes
à l’évolution du secteur agricole en général et de celui climatiques comme les sécheresses, les inondations
des céréales en particulier a été encore mieux mise et la salinisation de l’eau) compliquent encore un peu
en lumière par les deux crises de grande ampleur ré- plus les problèmes.
centes auxquelles le monde a été confronté. La crise
alimentaire, la crise financière et la récession écono- Bauxite, alumine et phosphate naturel
mique ont mis à mal les efforts déployés pour renfor- En 2009, les échanges mondiaux de bauxite et d’alu-
cer la sécurité alimentaire et lutter contre la pauvreté, mine ont connu une forte baisse (de 23,2 %), totalisant
y compris dans les PMA. 66 millions de tonnes. Les principaux importateurs en
En dépit de la progression de la production mondiale sont l’Europe, l’Amérique du Nord et le Japon, et cette
de céréales par rapport à la précédente décennie, la rapide diminution s’explique, en particulier, par les ef-
croissance de la production mondiale et les besoins fets de la crise sur la production industrielle de ces
Tableau 1.5 Estimation des flux de marchandises sur les principales routes Est–Ouest fréquentées par
les transports conteneurisés, 2008–2009 (millions d’EVP et évolution en pourcentage)
Trans- Extrême- Amérique Europe–Asie Asie–Europe Europe–Asie É.-U.-Europe É.-U.- Europe-

pacifique Orient- du Nord- -Europe -É.-U Europe É.-U.
Amérique Extrême-
du Nord Orient
2008 20.3 13.4 6.9 18.7 13.5 5.2 6.7 3.3 3.3
2009 18.4 11.5 6.9 17.0 11.5 5.5 5.3 2.5 2.8
Pourcen- -9.3% -14.2% 0.1% -9.5% -14.8% 4.3% -20.1% -25.1% -15.1%
tage
Source: European Liner Affairs Association sur le site http://www.elaa.net (consulté en septembre 2010); et Containerization
International, août 2010.
pays. Les principales zones de chargement étaient portance (44,6 %), suivis des métaux et des miné-
l’Afrique, le continent américain, l’Asie et l’Australie, raux (27,7 %) et des vracs agricoles (27,5 %). Le plus
pays qui a également été un très important expor- grand recul (19 %) a été enregistré par les marchan-
tateur d’alumine et s’est adjugé la moitié des ex- dises directement liées à la construction, à savoir les
portations au niveau mondial, alors que la part de métaux et les minéraux, y compris le coke, la fonte
la Jamaïque n’a cessé de croître. en gueuse, la ferraille, le minerai de manganèse et
Le volume de phosphate naturel a beaucoup baissé, le ciment. Les échanges de produits manufacturés,
passant de 31 millions de tonnes en 2008 à 19 mil- à savoir les articles en acier et les produits forestiers
lions en 2009 (soit une chute sévère de 38,7 %). Cela (également liés au secteur de la construction et du
était lié, en partie, à la contraction de la demande aux logement) ont perdu 13,8 % en volume. En revanche,
États-Unis, le principal importateur. La diminution de les vracs agricoles ont subi une contraction relative-
la demande a été due notamment à la baisse de la ment plus faible (de 2,9 % par rapport à 2008). Avec
production de céréales et de la demande d’engrais et la reprise de la production mondiale, le volume des
à l’impact de la réduction des crédits sur la vente d’in- vracs de moindre importance devrait enregistrer une
trants agricoles tels que les engrais33. Les expéditions vigoureuse progression de 10 % en 2010, associée à
de phosphate naturel devraient se redresser en 2010 un essor des échanges de produits manufacturés, de
grâce, en partie, au renforcement prévu de la capa- métaux et de minéraux.
cité de production. Des plans de développement des
Autres marchandises solides:
opérations sont en cours d’exécution, par exemple
au Brésil, en Chine, en Égypte, en Finlande, au Ma- marchandises conteneurisées
roc, en Fédération de Russie et en Tunisie, alors que L’année 2009 a été la plus difficile et la plus drama-
nouvelles mines doivent être ouvertes en 2010/11 en tique de l’histoire des transports conteneurisés. Après
Australie, en Namibie, au Pérou et en Arabie saoudite. avoir affiché un taux de croissance annuel moyen
Toute expansion de cette sorte aura probablement d’environ 10 % pendant ces vingt dernières années,
des effets sur l’offre et la demande, ainsi que sur les de beaucoup supérieur à celui des autres secteurs
courants d’échanges et l’organisation des échanges du trafic maritime (voir le graphique 1.5), ils ont connu
de vrac de moindre importance et, par extension, sur la première contraction absolue de leur histoire. En
le marché des transports par vraquiers handysize. 2009, le volume des échanges a subi une chute sé-
vère de 9 %, pour se situer à 124 millions d’EVP. Sur
Marchandises solides: vracs de moindre les 2,22 milliards de tonnes d’autres marchandises
importance solides (c’est-à-dire sans les principaux vracs et les
En 2009, les échanges de vracs de moindre impor- vracs de moindre importance), quelque 1,19 milliard
tance (produits manufacturés, vracs agricoles, mé- de tonnes, selon les estimations, ont été transportées
taux et minéraux) ont été durement frappés par la en conteneurs34. À la suite de cette baisse historique,
récession économique et ont diminué de 12,6 % la part des échanges conteneurisés dans le total
par rapport à 2008, pour s’établir à 851 millions de mondial des marchandises solides, qui était passée
tonnes. Les produits manufacturés ont constitué la de 5,1 % en 1980 à 25,4 % en 2008, est redescendue
plus grande partie des vracs secs de moindre im- à 24,3 % en 2009.
Graphique 1.6 Commerce conteneurisé mondial, 1990–2010 (EVP et évolution annuelle en pourcentage)
160 20
140 15
120
10
100
Évolution en pourcentage
5
Millions d’EVP
80
-
60
-5
40
-10
20
- -15
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Évolution en pourcentage Millions d’EVP
Source: Drewry Shipping Consultants, Container Market Review and Forecast 2006/07 et 2008/09; et Clarkson Research Services,
Container Intelligence Monthly, septembre 2010.
Note: les données de 2008 à 2010 ont été obtenues à partir des estimations relatives aux taux de croissance et des prévisions
figurant dans Container Intelligence Monthly, septembre 2010, de Clarkson Research Services.
La crise financière mondiale et la récession écono- l’Europe ont chuté de 20,1 % et de 25,1 % dans le
mique qui l’a suivie ont fait baisser la demande de sens États-Unis-Europe. Le trafic transatlantique a été
biens de consommation et d’articles manufactu- durement touché par les effets combinés de la baisse
rés, ainsi que de biens de consommation durables. des volumes, des taux de fret qui sont tombés à un ni-
Comme ces marchandises sont essentiellement veau insupportable et de la hausse des coûts du com-
transportées en conteneurs, et comme les principaux bustible de soute. D’autres échanges conteneurisés
exportateurs, à savoir les États-Unis et l’Europe, ont ont également enregistré une contraction, quoique
été durement touchés par la récession, les transports à un rythme moindre que sur les trois principaux iti-
conteneurisés ont subi un coup très dur à leur tour. néraires commerciaux. Le volume des échanges in-
C’est le trafic de conteneurs sur les trois principales trarégionaux a diminué de 11,3 %, pour s’établir aux
routes Est-Ouest (transpacifique, Asie-Europe et tran- environs de 50,6 millions d’EVP, alors que celui des
satlantique) qui a été le plus sévèrement affecté, le échanges conteneurisés Nord-Sud s’est contracté de
volume ayant enregistré un pourcentage de baisse à 4,2 % pour descendre à 20,7 millions d’EVP35.
deux chiffres sur les principaux trajets (tableau 1.5 et
L’importance des pertes financières signalées, et les
graphique 1.6).
difficultés extrêmes auxquelles se heurtent les compa-
En 2009, l’ensemble du volume des échanges entre gnies maritimes qui, dans certains cas, ont fait appel à
l’Asie et l’Europe a diminué de 9,5 %, le segment prin- l’État pour refinancer et restructurer leurs opérations36,
cipal d’Asie vers l’Europe s’étant contracté de 14,8 %. donne une idée précise de la gravité du problème. Un
Cela contraste fortement avec les taux de croissance transporteur de premier plan, Maersk Line, a affiché
annuels impressionnants d’environ 20 % observés une perte de 2,1 milliards de dollars en 2009, après
auparavant. Les échanges sur la route transpacifique avoir fait état d’un bénéfice de 583 millions de dollars
ont diminué de 9,3 % et de 14,2 % sur les étapes les en 200837. Cette perte a été enregistrée même après
plus chargées. Les échanges entre les États-Unis et que cette compagnie a réalisé 1,6 milliard de dollars
d’économies en procédant à des restructurations, en conditions, avec la reprise de l’économie mondiale

renégociant des contrats de fournisseurs, en optimi- qui se dessine et la phase propice de la reconstitu-
sant des réseaux et en réduisant la consommation de tion des stocks qui s’annonce. À la fin de 2009, on
combustible. D’autres transporteurs ont également commençait à percevoir des signes positifs, alors
accusé des pertes, le montant total de ces dernières qu’une croissance régulière du volume des échanges
en 2009 étant estimé à plus de 20 milliards de dol- était enregistrée sur différents itinéraires commer-
lars38. Les difficultés que rencontre le secteur des ciaux. En mai 2010, plusieurs améliorations avaient
porte-conteneurs se sont également traduites par une été apportées aux services et de nouveaux services
baisse spectaculaire des taux de fret pour les conte- avaient été lancés en ce qui concerne les échanges
neurs et d’affrètement de porte-conteneurs, qui a pro- intérieurs à l’Asie pour profiter de l’accroissement des
voqué un effondrement des gains des armateurs et
flux de marchandises, notamment en direction et en
un écart important de la valeur des porte-conteneurs
provenance de la Chine44. On prévoit une hausse du
entre l’avant et l’après 2009. Chose intéressante,
trafic de conteneurs de 11,5 % en 2010, mais étant
étant donné que 2009 a été la pire année dont on
donné l’importance des commandes de navires et la
se souvienne pour les transports conteneurisés, les
lenteur de l’amélioration, cette reprise reste fragile.
marges bénéficiaires des terminaux à conteneurs se
Certains observateurs soutiennent qu’il ne faut vrai-
sont maintenues39.
semblablement pas s’attendre à ce que la croissance
Eu égard à la baisse de la demande, aux importantes redevienne vigoureuse avant 2011, voire même plus
livraisons de navires et au carnet de commandes probablement 2012.
bien rempli, les transporteurs ont pris des mesures
pour réduire la capacité déployée. Les transporteurs En attendant une forte reprise de la demande et un
maritimes ont uni leurs forces et montré qu’ils étaient sérieux ralentissement des commandes de navires,
capables de gérer la capacité et de faire monter les les échanges conteneurisés pourraient déjà subir
taux sans la protection dont ils jouissaient précédem- quelques changements engendrés par la récession
ment dans le cadre du système des conférences40. de grande ampleur à l’intérieur de ce cycle. Parmi eux,
Ces mesures consistent à réduire le nombre de ser- on note la réduction ou l’inversion des déséquilibres
vices et, dans certains cas, à suspendre lesdits ser- des échanges (par exemple l’accroissement du vo-
vices, à désarmer et à immobiliser des navires, à en lume des expéditions d’Europe et des États-Unis à
envoyer à la casse, à annuler des commandes ou destination de la Chine en raison de la forte demande
des livraisons, et à réduire, parfois de façon draco- d’importations de cette dernière), la délocalisation
nienne, la vitesse de croisière (de moitié, aux alen- éventuelle d’entreprises manufacturières chinoises fa-
tours de 13 nœuds). Selon certains observateurs41, briquant des produits bas de gamme dans des pays
ce ralentissement a nui à la ponctualité des livraisons économiquement plus rentables, comme le Mexique,
sur les principaux itinéraires commerciaux Est-Ouest et éventuellement des modifications des portefeuilles
au dernier trimestre de 2009, et, pour d’autres, il sert de terminaux des compagnies maritimes (concernant
les intérêts des transporteurs en termes d’économies la propriété des terminaux et la clientèle).
de carburant et de résorption de l’excédent de capa-
cité42. Certains observateurs restent sceptiques quant En résumé, la baisse de la demande au niveau mon-
à la réduction de la vitesse en raison des contraintes dial qui a suivi les contractions historiques du PIB
que cela fait peser sur les machines et de l’augmen- mondial et des échanges de marchandises de 2009
tation potentielle des avaries qui les menacent. Le a eu des incidences considérables sur le volume du
surcroît d’usure et la détérioration des machines peu- trafic maritime. Tous les secteurs des transports ma-
vent être dus à cette réduction s’il n’est procédé aux ritimes ont subi des répercussions préjudiciables,
ajustements et à la maintenance nécessaires. Déjà, à l’exception des principaux vracs secs qui se sont
les affréteurs ont indiqué qu’ils essayaient d’obtenir révélés plus résistants grâce à la forte demande de
que les clauses relatives à la petite vitesse de croi- charbon et de minerai de fer de la Chine. Témoignant
sière figurent dans les chartes-parties43. Ces clauses de la reprise de l’économie mondiale qui se dessine,
prévoient le remboursement de l’augmentation des le volume du trafic maritime devrait bénéficier d’une
coûts de maintenance et des pièces détachées en- inversion de la tendance de 2009 et reprendre sa
courus par l’affréteur. croissance en 2010. Néanmoins, quelques incerti-
Malgré cette évolution qui pose divers problèmes tudes demeurent quant à la vigueur et à la durée de
sérieux, les transports maritimes conteneurisés se cette reprise en raison, entre autres, de la fragilité éco-
dirigent actuellement vers une amélioration des nomique et financière de certains pays avancés.
3. Perspectives et évolution démarche suffisante à elle seule, et même si l’on di-

minue de moitié le nombre de commandes en cours,
du trafic maritime
la flotte restera importante et grevée d’un excédent de
capacité. Ce qu’il faut pour s’en tirer, c’est une crois-
Offre et demande sance forte et soutenue du commerce mondial, ainsi
que des mesures destinées à réduire le tonnage (y
La reprise de la demande est une bonne nouvelle
compris en envoyant un contingent exceptionnel de
pour les transports maritimes. Le PIB mondial et le
navires à la casse et en ayant très peu de livraisons de
trafic maritime international devraient se redresser et
navires neufs). D’autres mesures sont envisageables
croître en 2010, sous l’impulsion des pays en déve-
pour venir en aide au secteur de la construction na-
loppement, et notamment de la Chine. Cette dernière
vale, consistant, par exemple, à convertir des instal-
(avec son appétit insatiable de matières premières et
lations de construction en installations de réparation.
l’évolution au cours de laquelle elle est en train de se
Cela permettrait également de faire face à la demande
transformer progressivement de source majeure en
croissante d’installations capables d’accueillir de
destination d’échanges conteneurisés) demeure le
gros navires, pour lesquels on manque déjà de cales
moteur de la croissance. D’autres pays asiatiques à
sèches. Il convient de noter que la question des me-
croissance rapide, dont l’Inde et l’Indonésie, accélè-
sures de soutien à la construction navale a refait sur-
rent encore cette évolution. Selon les prévisions de
face. Le Groupe de travail sur la construction navale
Clarkson Research Services Limited, le trafic maritime
du Conseil de l’OCDE a lancé un appel en faveur de la
mondial (à savoir les marchandises chargées) devrait
reprise des négociations de 2005 en vue d’un accord
inverser la tendance de 2009 et enregistrer une crois-
sur la construction navale destiné à prévoir des limites
sance de 5,2 % en 2010.
pour l’octroi de subventions et pour d’autres mesures
Pour les transports maritimes, la reprise économique de soutien. Cela a probablement été provoqué par les
et le développement commercial ne sont qu’un as- plans de relance qui, quoique ne profitant pas directe-
pect de la situation, laquelle ne se résume pas à cela. ment aux chantiers navals, comprenaient cependant
Une reprise de la demande ne suffit pas pour qu’ils des dispositions relatives à des garanties financières
sortent complètement de la récession. Un important permettant de mener à bien les commandes et de
élément pèse sur les perspectives d’avenir, à savoir le contribuer au financement.
déséquilibre entre l’offre et la demande et ses réper-
cussions sur les compagnies maritimes, les marchés Quelques nouveaux problèmes mondiaux qui
du fret et les chantiers navals (voir le chapitre 2). La retentissent sur les transports maritimes
forte expansion de la flotte entraînée par la promesse Les considérations ci-dessus ont un caractère fonda-
d’une longue période de croissance rapide est un mo- mental pour les transports maritimes, mais d’autres
tif non négligeable de préoccupation. Le secteur des problèmes apparaissent, qui ont de sérieuses inci-
transports maritimes est confronté à de très impor- dences sur ce secteur. Il s’agit des suivants, sans que
tantes commandes de navires, mais les montants des la liste en soit limitative: a) l’évolution des marchés
contrats ne correspondent plus aux valeurs actives de l’énergie et ses répercussions potentielles sur les
d’avant la crise, eu égard à la baisse des prix des na- coûts des transports et le trafic; b) la sûreté; c) la sé-
vires. Par ailleurs, les armateurs et les chantiers navals curité; d) des aspects relatifs à la main-d’œuvre et aux
se trouvent encore devant des difficultés financières et gens de mer; et e) de plus en plus, la protection et
des problèmes de liquidités. En raison de la diminution la durabilité de l’environnement, avec le défi lié aux
du volume des échanges de 2009 et de la croissance changements climatiques, qui est actuellement la
des livraisons de navires, qui devrait dépasser celle priorité absolue.
de la demande, les perspectives restent difficiles et
La Conférence des Nations Unies sur les change-
incertaines pour le secteur des transports maritimes.
ments climatiques organisée en décembre 2009 sous
L’ajournement et l’annulation de livraisons et de com-
les auspices de la Convention-cadre des Nations
mandes, la renégociation de contrats, le désarmement
Unies sur les changements climatiques (CCCC) s’est
et l’immobilisation de navires, et l’accélération de la
terminée sans que soit prise une décision spécifique
mise à la casse d’autres bâtiments ont contribué à ré-
concernant les transports maritimes. C’est pourquoi
duire cet écart entre l’offre et la demande et, dans une
l’Organisation maritime internationale (OMI) a pour-
certaine mesure, à permettre de gérer le déséquilibre.
suivi ses travaux sur certaines des principales ques-
La résorption de l’excédent de livraisons de navires tions à l’étude, en particulier: l’application obligatoire
et le rééquilibrage du marché ne constituent pas une de mesures techniques mises au point par le Comité
de la protection du milieu marin (MEPC) de l’OMI (par tenaires commerciaux de ce pays, pour le secteur des
exemple, l’Indice nominal de rendement énergétique, transports, ainsi que pour les négociants et les expé-
et l’adoption de mesures axées sur le marché, telles diteurs. Les essais effectués dans un certain nombre
qu’une taxe sur le combustible de soute, et l’échange de ports étrangers montrent que la technologie né-
des droits d’émission (voir le chapitre 6 pour trouver cessaire pour procéder automatiquement et efficace-
des informations plus détaillées sur les négociations ment à ces contrôles n’existe pas encore46. Cette me-
en cours). Un problème non encore résolu concerne sure est également coûteuse, comme l’illustrent les
la nécessité de trouver le bon équilibre entre le prin- chiffres avancés par la Commission européenne, qui
cipe des responsabilités communes mais différen- estime que l’investissement jusqu’à 2020 devrait être
ciées prôné par la CCCC et l’approche de l’OMI qui de 280 millions de dollars, et que les coûts de fonc-
est basée sur un respect uniforme des obligations. tionnement se monteraient à 270 millions de dollars
Quel que soit le résultat de ces négociations, le sec- par an47. Au vu de ces difficultés, le Département de
teur des transports maritimes sera appelé à jouer son la sécurité intérieure a annoncé, en décembre 2009,
rôle pour relever le défi posé par les changements cli- qu’il repoussait l’obligation d’appliquer cette disposi-
matiques. Il est à noter que certaines compagnies mation à 2014 (voir le chapitre 6).
ritimes sont déjà passées à l’action, comme A. P. Mol-
La montée de la piraterie est un autre motif de pré-
ler-Maersk qui a réduit ses émissions de CO2 de 9 %
occupation pour le secteur des transports maritimes.
en 2008 (par rapport à 2007), ce qui a permis d’éco-
Selon le Centre d’information sur la piraterie du Bu-
nomiser 500 millions de dollars grâce à la réduction de
reau maritime international, on a relevé 406 faits de pi-
la vitesse de croisière, à un revêtement de coque qui
raterie et de vol qualifié en 2009, dont plus de la moitié
améliore la glisse dans l’eau, à une amélioration des
sont imputables à la Somalie. Outre le coût humain,
hélices et à d’autres mesures concernant l’efficacité45.
les implications économiques de la piraterie prennent
Plus récemment, A. P. Moller-Maersk et Lloyd’s Regis-
des proportions inquiétantes. Afin d’éviter les zones
ter se sont associés pour exécuter un programme pi-
où elle sévit, l’allongement du voyage d’un pétrolier
lote de deux ans destiné à expérimenter le biogazole.
allant du Koweït à Rotterdam peut aller jusqu’à 74 %
L’objectif ultime de cette compagnie est de réduire les
et celui d’un porte-conteneurs de Singapour à Rotter-
émissions de CO2 de 50 % d’ici à 2020 et de 70 % d’ici
dam jusqu’à 44 %48. Ces coûts sont un fardeau sup-
à 2030. Cela dit, un nouveau système réglementaire
plémentaire pour les armateurs et l’on peut s’attendre
international permettant de relever le défi lié aux chan-
à ce qu’ils soient répercutés sur les factures adres-
gements climatiques dans les transports maritimes
sées aux expéditeurs et aux négociants.
modifierait le paysage réglementaire de ce secteur et
entraînerait des ajustements en matière d’opérations, Le personnel et la main-d’œuvre posent aussi un nou-
d’équipement, de gestion, d’utilisation de l’énergie et veau problème. Conscient de l’importance de cette
des technologies, ainsi que de coûts. question, l’OMI a proclamé 2010 «l’Année du ma-
rin», dans un contexte de préoccupation croissante
La sécurité reste un aspect prépondérant des trans-
à l’égard d’une crise imminente dans le milieu des
ports maritimes. Le renforcement des mesures de
sécurité dans les transports et dans les chaînes lo- gens de mer. La pénurie persistante de main-d’œuvre
gistiques fait maintenant partie des activités commer- qualifiée a été attestée par le Manpower Report de
ciales, mais certaines péripéties – notamment aux ni- 2005 de BIMCO/ISF. Le manque d’officiers qualifiés,
veaux national et régional – ont des incidences sur un associé à l’accroissement de la flotte mondiale et à
secteur mondialisé comme les transports maritimes. une croissance prévue du trafic maritime mondial, ont
L’un de ces problèmes actuels est le contrôle par toutes les chances de faire sérieusement obstacle aux
scanner des cargaisons, avec les questions connexes transports maritimes. Une évaluation de la gravité du
concernant la faisabilité technique et la viabilité éco- problème sera présentée dans le Manpower Report
nomique et, plus important, le fait d’être propice au de BIMCO/ISF qui doit paraître en décembre 2010.
commerce, l’équilibre et l’égalité des chances qui de-
Cours du pétrole, sécurité énergétique,
vrait exister, surtout pour les acteurs de moindre im-
investissement et viabilité
portance dans les régions en développement. Dans
ce contexte, l’initiative américaine de contrôle par Le cours du pétrole49 est passé de 89,9 dollars le
scanner de tous les conteneurs au titre de laquelle baril en janvier 2008 à 133 dollars le baril en juillet,
les ports étrangers sont tenus de contrôler au scanner avant de redescendre à 39,7 dollars en décembre
tous les conteneurs à destination des États-Unis est 2008 au terme d’une plongée de plus de 70 %. Au
particulièrement préoccupante, surtout pour les par- milieu de 2009, la hausse de ce cours s’était relancée
pour atteindre 71,4 dollars en août et 73 dollars en l’énergie catastrophique qui pourrait compromettre
décembre. Au premier trimestre de 2010, elle s’est ac- gravement une reprise économique mondiale, car la
célérée et le cours a atteint 82 dollars le baril en avril. plupart des principaux gisements de pétrole ont déjà
Cette forte augmentation des prix du pétrole depuis dépassé leur période de production maximum»50. Se-
2009 témoigne d’une anticipation de la reprise de la lon l’AIE, cette crise du pétrole pourrait se produire
demande et d’un certain optimisme à l’égard de l’éco- en 2010, alors que «le pic pétrolier» pourrait se situer
nomie mondiale. en 202051. La prospection pétrolière dans des lieux
et des bassins moins classiques et plus difficiles à
L’évolution des cours du pétrole présente naturelle-
atteindre – y compris au large des côtes et dans les
ment un intérêt pour les importateurs et pour la facture
grands fonds marins – ne semble pas devoir résoudre
de leurs importations, pour les exportateurs et leurs
le problème. À cet égard, la marée noire provoquée en
gains, et pour les coûts de transport ainsi que pour la
avril 2010 par l’explosion de la plate-forme Deepwater
viabilité des futurs projets d’exploration et de produc-
Horizon dans le golfe du Mexique est une illustration
tion. L’Organisation des pays exportateurs de pétrole
des difficultés et des risques potentiels en matière de
(OPEP) fait savoir que la faiblesse des prix du pétrole,
perte de production d’énergie et de cargaisons, ainsi
en particulier, a entraîné un manque à gagner pour les que de dégâts causés à l’environnement.
producteurs et réduit le flux de liquidité des pétroliers,
ce qui limite les perspectives d’investissement dans les Une limitation de l’approvisionnement en pétrole,
projets de développement de l’approvisionnement en qu’elle soit due à des causes géologiques, technolo-
pétrole, y compris en ce qui concerne le secteur non giques ou financières, associée à une croissance de la
conventionnel. Il apparaît que les entreprises du sec- demande d’énergie et aux impératifs liés à l’atténuation
teur de l’énergie ont ralenti le forage de puits de pétrole des effets des changements climatiques et à l’adapta-
et de gaz, et les investissements dans les raffineries, tion à ces derniers entraînera sans doute une hausse
les pipelines et les centrales électriques. Par exemple, des cours. L’amélioration de l’efficacité énergétique et
le nombre de plates-formes pétrolières et gazières qui une utilisation plus importante d’une énergie renouve-
fonctionnent aux États-Unis serait passé de 1 992 le 7 lable plus propre peuvent contribuer à modérer cette
novembre 2008 à 999 dans la semaine du 22 mai 2009. hausse, mais il demeure que les combustibles fossiles
continueront à dominer l’approvisionnement énergé-
Beaucoup de projets en cours ont été freinés et cer- tique pendant de nombreuses années. L’AIE donne à
tains projets prévus ont été différés ou annulés. De- entendre que le cours du pétrole remontera à 100 dol-
puis octobre 2008, plus de 20 projets en amont de lars le baril dès que l’économie mondiale se sera re-
grande ampleur en matière d’extraction de pétrole dressée, tandis que la Banque mondiale prévoit que
et de gaz, représentant une capacité de production les prix se stabiliseront à 75 dollars le baril. La volatilité
de pétrole d’environ 2 millions de barils par jour ont caractéristique des cours du pétrole et les niveaux re-
été ajournés sine die ou annulés; la plupart d’entre cords atteints au milieu de 2008 à près de 150 dollars
eux concernent des sables asphaltiques au Canada. le baril laissent penser, toutefois, que ces prévisions
L’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que pourraient bien être minimales. Si les niveaux des
les budgets d’investissement dans des projets en cours atteints au milieu de 2008 doivent nous servir
amont d’extraction de pétrole et de gaz, au niveau d’indication, on peut s’attendre à ce que les cours du
mondial, ont été amputés d’environ 19 % par rapport pétrole remontent pour atteindre ou même dépasser
à 2008. Ces réductions risquent d’avoir des consé- les niveaux records de 2008.
quences pour la future demande d’énergie, dont on
Pour ce qui est des transports maritimes, tout cela
prévoit une reprise vigoureuse sous l’impulsion de la
est extrêmement important, tant pour les fournisseurs
croissance démographique et de l’expansion écono-
de services de transport que pour le commerce. Le
mique des pays en développement.
pétrole domine l’approvisionnement énergétique au
Mis à part les besoins d’investissements et les effets niveau mondial, à raison de 95 % de l’énergie qui
que le niveau des cours du pétrole peut avoir sur eux, alimente le secteur des transports. Tout comme les
les contraintes géologiques peuvent porter atteinte à autres modes de transport, le secteur maritime est
la sécurité énergétique. Les opinions sur la durabilité fortement tributaire du pétrole pour la propulsion des
du pétrole varient, certains observateurs soutenant navires et n’est pas encore en mesure d’adopter ef-
que ses réserves s’épuisent et qu’il est de plus en plus ficacement des énergies de substitution. L’évolution
difficile et onéreux à extraire. La controverse sur un observée indique que la hausse du cours du pétrole
«pic pétrolier» éventuel va crescendo, alors que l’AIE se traduit immédiatement par une augmentation des
prévient que «le monde s’achemine vers une crise de coûts de carburant. Reflétant une période d’augmen-
tation du cours du pétrole, le prix moyen de la tonne C. QUELQUES SECTEURS DU

de combustible de soute (Rotterdam 380 centiStrokes
(cSt)) a été de 234 dollars en 2005, 293 dollars en TRAFIC MARITIME
2006, 345 dollars en 2007 et 472 dollars en 2008. De La présente section est consacrée à une étude plus
même, la baisse rapide du cours du pétrole en 2009 détaillée de quelques marchandises liées à l’énergie,
s’est soldée par une diminution de 25 % du prix du à savoir le pétrole brut et les produits pétroliers, le
combustible de soute en 2009 (Rotterdam 380 cSt). charbon et le gaz. Nous y présenterons un aperçu de
Cette corrélation pourrait avoir de graves incidences l’offre et de la production ainsi que de la demande et
financières sur les compagnies maritimes et leurs bé- de la consommation (graphique 1.7) de ces marchan-
néfices nets, car il a été montré que les frais de com- dises, étant donné leur importance pour déterminer
bustible représentent jusqu’à 60 % du total de leurs la demande de services de transport par pétroliers
coûts de fonctionnement (selon le type de navire et et par vraquiers, et évaluer l’ampleur et la répartition
de service)52. Par extension, l’augmentation des coûts géographique des échanges de pétrole et de char-
de fonctionnement, pour les armateurs, peut entraîner bon. Ces marchandises nous intéressent également
une augmentation des frais de transport payés par en raison du rôle essentiel joué par l’énergie pour la
les utilisateurs des transports maritimes, à savoir les propulsion des navires et de son influence sur les
chargeurs et les négociants. coûts des transports maritimes, ainsi que sa place
Pour aider à élucider l’effet du prix du pétrole sur dans le débat relatif aux changements climatiques.
les taux de fret maritime, la CNUCED a effectué une
étude empirique destinée à évaluer cette incidence
sur les marchandises conteneurisées et sur deux pro- Consommation de pétrole brut54
duits de base qu’elle a choisis (le minerai de fer et le
pétrole brut transporté dans des cuves)53. L’élasticité En 2009, la consommation mondiale de pétrole a di-
des taux de fret conteneurisé par rapport au prix du minué pour la deuxième fois depuis 1983, passant de
pétrole s’est révélée être de 0,19 à 0,36; une élasti- 85,2 millions de barils par jour en 2008 à 84,1 millions
cité similaire (0,28) a été observée pour le transport en 2009. La croissance de la demande s’est inver-
du pétrole brut. En ce qui concerne le minerai de fer, sée du tout au tout à la fin de 2008, et a poursuivi sa
elle s’est révélée plus importante, de l’ordre de l’unité. descente en 2009 au fur et à mesure que la réces-
Les résultats ont montré que, depuis 2004, l’élasticité sion s’installait. La diminution de l’activité industrielle
des taux de fret conteneurisé par rapport au prix du a entraîné une baisse de la demande de pétrole de
pétrole est plus importante, ce qui laisse penser que la part de ce secteur, alors que, en raison du froid, la
l’incidence du prix du pétrole sur les taux de fret conte- demande de combustible pour le chauffage des lo-
neurisé est plus forte lorsque le cours du pétrole est caux d’habitation et des locaux commerciaux a été
à la hausse et plus instable. Ces résultats présentent soutenue. La demande de pétrole dans les pays de
un intérêt particulier pour ce qui est de la controverse l’OCDE a diminué de 2 millions de barils par jour (soit
relative au «pic pétrolier» ainsi qu’aux contraintes qui de 4,8 %). Il s’agit de la quatrième année consécutive
devraient peser sur l’approvisionnement en pétrole au de baisse. Hors de l’OCDE, la demande a augmenté
cours des années à venir et leur incidence sur le prix de 2,3 %, notamment en Asie sous l’impulsion de la
de ce dernier. Les répercussions du prix du pétrole Chine, de l’Inde et de Singapour, suivie par l’Asie oc-
sur les coûts de combustible de soute et les taux de cidentale (Koweït, Qatar et Arabie saoudite).
fret maritime présentent un grand intérêt pour beau- L’AIE s’attend à ce que la demande de pétrole au ni-
coup de pays en développement, pour lesquels les
veau mondial progresse de 1,8 % en 2010, pour at-
coûts de transport prohibitifs constituent un obstacle
teindre 86,5 millions de barils par jour (1,6 million de
au commerce et à la compétitivité.
plus qu’en 2009), surtout à cause de la montée en
En résumé, en plus de ce qui concerne l’offre et la de- puissance de cette demande dans les pays, notam-
mande et la nécessité de réduire le déséquilibre entre ment asiatiques, non membres de l’OCDE. La crois-
les taux de croissance de l’une et de l’autre, le secteur sance économique et les gains d’efficacité contri-
des transports maritimes et le trafic maritime interna- bueront à orienter la demande à l’avenir. L’intensité
tional sont confrontés à une multitude d’autres défis, pétrolière mondiale (rapport de la consommation de
dont le moindre n’est pas l’importance croissante des pétrole au PIB) devrait diminuer plus vite qu’elle ne l’a
liens entre la sécurité énergétique, les prix du pétrole fait jusqu’à présent, à la suite de l’initiative prise par
et des carburants et les coûts de transport – ainsi que les gouvernements, notamment ceux des pays avan-
les changements climatiques. cés, de mettre en œuvre des politiques axées sur la
viabilité environnementale et la sécurité énergétique des coûts. En attendant la forte reprise mondiale de
(visant, par exemple, à renforcer l’efficacité énergé- la demande, les projets d’amont continuent d’être re-
tique et à procéder à des modifications structurelles portés.
concernant les transports et le secteur de la produc-
tion d’énergie)55. Produits pétroliers et évolution des raffineries
La production des raffineries, au niveau mondial, est
Approvisionnement en pétrole brut56
descendue, en 2009, à 73,5 millions de barils par
En 2009, la production mondiale de pétrole57 a dimi- jour, à cause de l’affaiblissement de la demande de
nué de 2 millions de barils par jour (soit de 2,5 %), pétrole. Ce sont les raffineries d’Europe, du Japon
pour s’établir à 80 millions de barils par jour. L’Asie et des États-Unis, lesquelles comptent pour près de
occidentale est restée la principale source d’approvi- 50 % de la production mondiale, qui ont enregistré
sionnement, avec certains pays en transition, l’Amé- la plus forte baisse des taux d’utilisation. Dans ces
rique du Nord et l’Afrique. La production des pays de régions, elles sont exploitées par des sociétés indé-
l’OCDE n’a pratiquement pas changé (-0,2 %), la part pendantes, qui sont donc plus sensibles aux condi-
de ce groupe se maintenant à hauteur de 22,5 % du tions du marché. Pour les raffineries gérées par des
total mondial. En 2008 et 2009, l’OPEP a baissé le compagnies pétrolières nationales, la réduction de la
niveau de ses quotas pour soutenir les prix face à la production a été minime. En attendant, l’accroisse-
baisse de la demande, les réductions de production ment de capacité devrait se poursuivre au cours des
se montant, au total, à 4,2 millions de barils par jour, prochaines années, dans une proportion de 7,6 mil-
en conséquence de quoi l’approvisionnement total de lions de barils par jour de capacité supplémentaire de
pétrole en provenance de l’OPEP a diminué de 7,3 %, distillation primaire pendant la période 2008-201459.
passant de 35,6 millions de barils en 2008 à 33,1 mil- Les pays asiatiques en développement, emboîtant le
lions de barils en 2009. La part de ce cartel dans la pas à la Chine, interviennent dans cette augmentation
production mondiale est passée de 43,4 % en 2008 à de capacité à hauteur de 50 %, et l’Asie occidentale à
41,2 % en 2009. hauteur de 10 %.
La production, au niveau mondial, devrait progresser On s’inquiète, toutefois (notamment en raison de la
en 2010, sous l’impulsion d’une croissance modeste contraction de la demande), de ce que cet accrois-
de l’approvisionnement en provenance des pays sement de la capacité n’en aggrave l’excédent. La
non membres de l’OPEP, et de certains membres de future augmentation de capacité de raffinage en Asie
l’OPEP qui ne respectent pas complètement les ob- occidentale pourrait modifier les courants d’échanges
jectifs de production. Il est un facteur qui pourrait faire de pétrole en entraînant une diminution des importa-
obstacle à la croissance de la production, à savoir tions de produits dans la région. Les changements
l’excédent provoqué par la crise dont une des consé- qui interviendront dans les distances séparant les
quences a été la constitution de stocks commerciaux producteurs de pétrole des raffineries, en raison de la
très importants, notamment dans les pays membres croissance de capacité de raffinage dans les régions
de l’OCDE. Bien que certains de ces pays aient com- en développement, auront sans doute des réper-
mencé à puiser dans ces stocks en raison de la limita- cussions sur la géographie des échanges au niveau
tion de la production de l’OPEP et de la relative crois- mondial.
sance de la consommation, on estime qu’ils se situent
L’une des grosses difficultés auxquelles doit faire face
au-dessus de la moyenne de ces cinq dernières an-
le secteur du transport de produits pétroliers tient à
nées à la même période, et qu’ils sont équivalents à
la nécessité de faire en sorte que le financement des
cinquante-huit jours d’avance de consommation58.
investissements requis pour l’accroissement de la ca-
Les perspectives médiocres en matière de demande, pacité soit disponible, et que les besoins de produits
qui font suite à la baisse de 2009, ont également des correspondent au profil de la demande (par exemple
implications sur l’aptitude du secteur pétrolier à ac- afin d’éviter un déséquilibre entre la disponibilité de
croître sa capacité à moyen terme en raison, entre brut, la capacité de raffinage et la gamme de produc-
autres, de l’augmentation des coûts, des engorge- tion). La plus grosse difficulté, toutefois, est d’ordre
ments dans ce secteur, des retards des projets, et environnemental, car elle concerne, entre autres, l’uti-
de la contraction brutale des projets d’amont. L’AIE lisation obligatoire de combustible à basse teneur en
indique que les dépenses d’équipement d’amont soufre pour le transport par voie maritime, et la livrai-
dans l’ensemble de ce secteur ont été inférieures, en son adéquate en temps voulu, ainsi que le rapport
2009, de 20 % à celles de l’année précédente, une coût-efficacité de ce type de combustible. D’une ma-
partie de cette baisse correspondant à une réduction nière plus générale, il est urgent de pouvoir relever le
Graphique 1.7 Pétrole et gaz naturel: principaux consommateurs et producteurs,

2009 (parts du marché mondial en pourcentage)
Consommation mondiale de pétrole, 2009 Production mondiale de pétrole, 2009
Pays en développement
d’Amérique, 9 % Asie occidentale,
9%
Pays en transition,
6%
OPEP, 41 % Autres, 36 %
Afrique, 4 % Europe, 17 %
Asie-Pacifique,
30 %
Amérique du Nord,
25 %
OCDE, 23 %
Consommation mondiale de gaz naturel, 2009 Production mondiale de gaz naturel, 2009
Pays en transition,
Amérique du Nord, Pays en transition, 23 %
25 % 20 % Amérique du Nord,
25 %
Afrique, 3 %
Afrique,
Pays en 7%
développement d’Amérique, 7 %
Asie-Pacifique,
d’Amérique, 7 %
17 %
Europe, 9 %
Asie-Pacifique,
Europe, 16 % 15 %
Asie occidentale, Asie occidentale,
2% 14 %
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données publiées dans BP, Statistical Review of World
Energy 2010 (juin 2010).
Note: La dénomination pétrole inclut le pétrole brut, l’huile de schiste, les sables pétrolifères et les GNL (la teneur liquide du gaz
naturel recueillie séparément). Elle ne tient pas compte des combustibles liquides provenant d’autres sources, comme
la biomasse et les dérivés du charbon.
défi des changements climatiques, tout en répondant les pays en transition en ont été les principaux pro-
aux besoins d’énergie, qui ne cessent de croître, des ducteurs, avec une part de marché de 32,5 %, suivis
pays en développement. de l’Amérique du Nord (25,3 %). Les autres produc-
teurs ont été l’Asie occidentale (13,6 %) et la région
Gaz naturel: offre et demande Asie-Pacifique (14,6 %) (voir le graphique 1.7). Cette
En 2009, la production mondiale de gaz naturel a diminution en 2009 correspond à une baisse des
diminué de 2,4 % par rapport à l’année précédente, cours du gaz qui a porté atteinte au rendement finan-
pour se situer à 2 987 milliards de m3. L’Europe et cier de la modernisation de la production de gaz. La
forte croissance enregistrée en Asie occidentale (de et à financer la production d’énergies renouvelables.
6,5 % par rapport à 2008) n’a pas pu contrebalancer Parmi les autres facteurs qui restreignent la consom-
la baisse du niveau de production dans d’autres ré- mation de charbon en Europe, il y a l’amélioration de
gions. En 2009, la consommation de gaz naturel dans l’approvisionnement en gaz et la baisse des prix at-
le monde s’est contractée de 2,3 %, pour s’établir à tendue à cause des excédents de GNL (les stocks
2 940,4 milliards de m3. La demande a brutalement étant considérables). Au Japon, un redémarrage des
chuté en Europe, en Amérique du Nord, dans les pays centrales nucléaires va vraisemblablement accentuer
en développement du continent américain, en Afrique le déclin de la demande de charbon. Parallèlement à
et dans les pays en transition, mais elle a augmenté l’évolution des échanges de gaz, de pétrole et de mi-
dans la région Asie-Pacifique et en Asie occidentale. nerai de fer, l’Asie et plus particulièrement la Chine et
La production devrait stagner en 2010, en liaison
l’Inde vont vraisemblablement jouer un rôle important
avec le rythme de la reprise économique, alors que la
comme moteurs de la croissance des expéditions de
consommation devrait progresser de 1,4 %.
charbon.
Charbon au niveau mondial: offre et demande Du côté de l’offre, la production mondiale de charbon
Le ralentissement économique et le recul de la de- a progressé de 2,4 %, pour atteindre 3 408,6 millions
mande de production d’énergie à partir du charbon de tonnes d’équivalent pétrole, dont la plus grande
ont maintenu, en 2009, la consommation de charbon partie a été utilisée dans les pays d’extraction. Cette
presque au même niveau qu’en 2008 (-0,2 %). Néan- croissance reflète l’augmentation continue de la pro-
moins, il demeure le combustible qui enregistre la duction en Chine et sa diminution brutale en Fédéra-
plus forte croissance dans le monde, et cela en raison tion de Russie (de 9,2 % en 2009 par rapport à 2008).
de sa part grandissante dans les formes d’énergie La Chine est restée le premier producteur mondial,
utilisées en Chine et en Inde qui, à elles deux, sont avec une part de 45,6 %, suivie des États-Unis, de
intervenues à hauteur de 80 % dans la croissance l’Inde, de l’Australie, de la Fédération de Russie, de
observée ces dernières années. La Chine – le plus l’Indonésie et de l’Afrique du Sud (voir le graphique
gros consommateur mondial (environ 50 %) – a vu sa 1.4 c) ci-dessus dans le présent chapitre où figurent
consommation progresser de 9,6 %. les principaux producteurs et consommateurs de
L’extraction de charbon continue à causer un certain charbon). On s’attend à une nouvelle augmentation
nombre de préoccupations à caractère environne- de la production due à la croissance en Asie et en
mental, et ce secteur doit relever le défi qui consiste Afrique du Sud et à une reprise de ladite production
à concilier les mesures qu’il est urgent de prendre en Fédération de Russie.
pour lutter contre les changements climatiques avec
En résumé, il est essentiel de mieux saisir l’évolution
la nécessité de répondre aux besoins d’énergie gran-
concernant les diverses sources d’énergie (pétrole,
dissants des pays en développement. Pour avancer
dans la bonne direction, il faut progresser davantage gaz et charbon) pour comprendre les changements
en matière de techniques propres d’utilisation du en matière de demande de services de transports
charbon, de piégeage et de stockage du carbone maritimes, en raison de l’impact de cette évolution sur
et d’autres sources d’énergie de substitution. À cet les modes de production et de consommation d’éner-
égard, il convient de noter que la consommation de gie, ainsi que sur les courants et la composition des
charbon a brutalement diminué dans l’Union euro- échanges. C’est également capital au vu de la forte
péenne et aux États-Unis, non seulement parce que dépendance des transports maritimes à l’égard du
les exigences de production d’énergie sont moins pétrole pour la propulsion des navires et des implica-
fortes, mais également en raison des politiques et tions que cela peut avoir sur les coûts de transport et
des initiatives destinées à limiter les émissions de CO2 sur le trafic maritime.
NOTES
1
Pour un aperçu plus complet de l’évolution de l’économie mondiale, voir l’Étude sur le commerce et le développement
2010, accessible sur http://unctad.org/Templates/Page.asp?intltemlD=3742&lang=l.
2
Overseas Development Institute (2009), "The global financial crisis and developing countries: taking stock, taking
action”, document d’information, septembre.
3
Département des affaires économiques et sociales des Nations Unies (2010). World Economic Situation and Prospects
2010: Update as of mid-2010, publication des Nations Unies, New York.
4
Pour obtenir des informations supplémentaires sur l’évolution et les perspectives de la situation économique mondiale,
voir, par exemple, les publications suivantes: a) CNUCED (2010), Rapport sur le commerce et le développement
2010, publication des Nations Unies, numéro de vente E.10.II.D.3., New York et Genève; b) Département des affaires
économiques et sociales des Nations Unies (2010), World Economic Situation and Prospects 2010: Global Outlook,
publication des Nations Unies, New York; c) Fonds monétaire international (2010), Perspectives de l’économie mondiale:
Rééquilibrer la croissance, avril; et d) Economist Intelligence Unit (2010), Country Forecast, Global outlook, mai.
5
Ibid.
6
Fonds monétaire international (2010), Perspectives de l’économie mondiale: Rééquilibrer la croissance, avril.
7
Clarkson Research Services (2010), Dry Bulk Outlook, mai.
8
Ibid.
9
Organisation pour la coopération et le développement économiques (2010), Principaux indicateurs économiques,
mai.
10
Étude basée, en particulier, sur le Manuel de statistiques de la CNUCED et sur des informations publiées par
l’Organisation mondiale du commerce (2010) dans «Commerce mondial 2009, perspectives pour 2010», communiqué
de presse, mars. Accessible sur http://www.wto.org/eznglish/news_e/pres10_ep/pr598_e.pdf.
11
Escaith H., Lindenberg N. et Miroudot S. (2010). "International supply chains and trade elasticity in times of global
crisis", document de travail ERSD-2010-08, Organisation mondiale du commerce, 1er février.
12
Département des affaires économiques et sociales des Nations Unies. a) Situation économique et sociale dans le
monde 2010: Retooling global development. Publication des Nations Unies, numéro de vente E.10.II.C1,New York;
et Situation économique et sociale dans le monde 2009: Promoting Development, Saving the Planet. Publication des
Nations Unies, numéro de vente E.09.IIC.1, New York.
13
Ibid.
14
Freund C. (2009). "World trade drops nearly 4 times more than GDP fall", Shipping and finance, 23 juillet. Voir également
OMC (2009), Statistiques du commerce international 2009.
15
Ibid.
16
Estimation de la Banque mondiale. Voir Beattie A. (2009), "Turnaround in global commerce defies the doomsayers",
Financial Times, 6 octobre.
17
Voir, d’une manière générale, l’Overseas Department Institute. Voir également: CNUCED (2010), Rapport 2010 sur le
développement économique en Afrique: la coopération Sud-Sud: l’Afrique et les nouvelles formes de partenariat pour
le développement. Publication des Nations Unies, numéro de vente E.10.II.D.13, New York et Genève.
18
Overseas Development Institute (2010). The global financial crisis and developing countries. Phase 2 synthesis.
Document de travail 316. Voir également: te Veld D. (2010), "The global financial crisis and developing countries: what
happened, and what have we learnt?", 19 mars.
19
Ibid.
20
Zoellick R. (2010), "The end of the Third World? – Modernizing multilateralism for a multipolar world", 15 avril.
21
Overseas Development Institute (2010). The global financial crisis and developing countries. Phase 2 synthesis.
Document de travail 316. Voir également: te Veld D. (2010), "The global financial crisis and developing countries: what
happened, and what have we learnt?", 19 mars.
22
Étude effectuée par le secrétariat de la CNUCED à partir de diverses sources spécialisées, dont: a) BP (2010),
Statistical Review of World Energy 2010, juin; b) Agence internationale de l’énergie (2009), Perspectives énergétiques
mondiales 2009; c) Agence internationale de l’énergie, Oil Market report. Diverses livraisons; d) Agence internationale
de l’énergie (2009), Medium-Term Oil Market Report, juin; e) United States Energy Information Administration (2010),
Short-Term Energy Outlook, juin; f) OPEP (2009), Monthly Oil Market Report, juin; g) OPEP (2009), World Oil Outlook; h)
Economist Intelligence Unit (2010), World Commodity Forecasts: Industrial Raw Materials, mai; i) Clarkson Research
Services Limited (2010), Shipping Review and Outlook, Spring issue; j) Dynamar, DynaLiners, diverses livraisons; et k)
Fairplay, divers articles de presse.
23
Mathews S. (2009), "Single hulls hold the key", Lloyds Shipping Economist, vol. 31, mai.
24
United States Energy Information Administration (2009). Current monthly energy chronology, février.
25
Au sens le plus large, le gaz naturel non classique est un gaz qui est plus difficile et moins rentable à extraire,
habituellement parce que la technologie utilisée pour l’atteindre n’a pas encore été complètement mise au point, ou
bien est trop coûteuse. Pour un complément d’information, voir, par exemple, http://www.naturalgas.org.
26
Drewry Shipping Consultants Ltd (2009), Drewry Shipping Insight, décembre.
27
Étude basée sur des informations publiées par Clarkson Research Services dans Shipping Review and Outlook
(automne 2009 et printemps 2010), dans China Intelligence Monthly (mai 2010) et dans Dry Bulk Trade Outlook,
septembre 2010; par Economist Intelligence Unit (mai 2010) dans World Commodity Forecast: Food, Feedstuff and
Beverages, et dans World Commodity Forecast: Industrial Raw Materials; par la World Steel Association (http://www.
worldsteel.org); et par Goldman Sachs JBWere Investment Research (2010), Commodities, "Iron ore and coking
coal: price forecast upgrade", 9 mars; dans Containerization International Magazine (diverses livraisons); dans
Containerization International Online (http://www.ci-online.co.uk); dans Dynamar dans la DynaLiners Trades Review
(diverses livraisons); dans Fairplay (divers articles); et sur des données et des informations fournies par Drewry
Shipping Consultants.
28
World Steel Association, "World crude steel output decreases by 8 % in 2009", 22 janvier 2010.
29
World Steel Association, "World steel short range outlook", 12 octobre 2009 et 4 octobre 2010.
30
BIMCO (2010), Bulletin no 2, avril.
31
Voir p. xiv pour trouver une définition des groupes de navires.
32
Pour un aperçu de la question de la productivité agricole et de la manière dont on peut améliorer la sécurité alimentaire
en Afrique grâce à la science et aux innovations, voir CNUCED, Rapport 2010 sur la technologie et l’innovation.
33
Macqueen J. (2009), "Major to minor", Lloyd’s Shipping Economist, vol. 31, octobre.
34
Les données relatives au volume d’échanges conteneurisés sont basées sur Clarkson Research Services (2010),
Shipping Review and Outlook, printemps.
35
Clarkson Research Services (2010), Container Intelligence Monthly, septembre.
36
Voir, par exemple, Beddow M. (2010), "Pointing the finger", Containerisation International, février.
37
Voir, par exemple, Bernard B. (2010), "A .P. Moller-Maersk plunges into red", Journal of Commerce Online, mars.
38
Drewry, basé sur le BIMCO bulletin, volume 104, no 6. "A test of mettle for the container industry".
39
Voir, par exemple, une présentation par Bayne David de Drewry Shipping Consultants intitulée "How has the global
financial crisis affected the container port and shipping industry?" qui a été faite le 28 janvier 2010 à la Fourth Intermodal
Asia 2010 Australia Conference.
40
Dynamar (2010), "Analysis and commentary on liner shipping", Weekly News Summary, 1er janvier.
41
Beddow M. (2010), "Schedule reliability worse in Q4 09", Containerisation International, 16 mars.
42
International Association of Ports and Harbours (2010), Ports and Harbours, vol. 55, no 3, mai.
43
IHS Fairplay, "Slow steaming – not so fast. Running large engines at low engine loads remains controversial", vol. 369,
no 6583, 20 mai.
44
Containerisation International (2010), "MCC and OOCL add strings",1er juin.
45
A. P. Moller-Maersk Group (2010), «In a climate of change», Sustainability Report 2009.
46
Dynamar (2009), "Analysis and commentary on liner shipping", Weekly News Summary, 49/2009, 4 décembre.
47
Dynamar (2010), "Analysis and commentary on liner shipping", Weekly News Summary, 08/2010, 26 février.
48
Kumar S. (2010), U.S. Merchant Marine and World Maritime Review, Loeb-Sullivan School of International Business
and Logistics at Maine Maritime Academy.
49
United States Energy Information Administration, "Weekly all-country spot price FOB weighted by estimated export
volumes".
50
Agence internationale de l’énergie (2009), World Energy Outlook 2009. Voir également Connor S. (2009), "Warning: oil
supplies are running out fast, catastrophic shortfalls threaten economic recovery", The Independent, 3 août; et Tanaka
N. (2009), «2009-2010: non-OPEC oil production and biofuels will decline», Shipping and Finance, août.
51
Ibid.
52
World Shipping Council (2008), “Record fuel prices place stress on ocean shipping”, 2 mai. Accessible sur le site
http://www.worldshipping.org/pdf/WSC_fuel_statement_final.pdf.
53
Les résultats de cette étude ont été publiés en 2010 dans un rapport technique du secrétariat de la CNUCED intitulé
"Oil prices and maritime freight rates: an empirical investigation". Ce rapport peut être chargé sur le site http://www.
unctad.org/ttl/legal.
54
Sauf indication contraire, cette étude est basée sur des données et des informations publiées par BP (2010), Statistical
Review of World Energy 2010, juin.
55
Agence internationale de l’énergie (2009), Medium-Term Oil Market Report, juin.
56
Sauf indication contraire, cette étude est basée sur des données et des informations publiées par BP (2010), Statistical
Review of World Energy 2010, juin.
57
Elle comprend le pétrole, l’huile de schiste, les sables pétrolifères et le GNL (la teneur liquide du gaz naturel
récupérée séparément). N’en font pas partie les combustibles liquides provenant d’autres sources, comme la
biomasse et les dérivés du charbon.
58
United States Energy Information Administration (2010), Short-Term Energy Outlook, juin.
59
Agence internationale de l’énergie (2009), World Energy Outlook 2009.
STRUCTURE, RÉGIME
DE PROPRIÉTÉ ET
2
IMMATRICULATION DE
LA FLOTTE MONDIALE
CHAPITRE 2
Au début de 2010, la flotte marchande mondiale avait atteint 1,276 milliard de port en
lourd (tpl), au terme d’une progression de 84 millions de tpl (7 %) par rapport à 2009.
Cette croissance est due aux livraisons records de navires neufs qui se sont montées
à 117 millions de tpl, les démolitions et autres retraits de navires du marché ayant
totalisé environ 33 millions de tpl. Malgré la crise économique, les livraisons de navires
neufs ont augmenté de 42 % en 2009 par rapport à 2008, en raison des commandes
passées avant que ces dernières ne fléchissent. L’excédent de tonnage qui en est
résulté a alors entraîné une forte augmentation des démolitions de navires anciens
de plus de 300 %.
En 2009, la Chine a dépassé l’Allemagne pour s’installer au troisième rang des pays
armateurs, le Japon pour se hisser au deuxième rang des pays constructeurs navals, et
l’Inde pour prendre la tête du recyclage des navires. Elle est aussi devenue un important
bailleur de fonds pour l’achat de navires, apportant son soutien aux armateurs et aux
chantiers navals pour permettre d’éviter que les commandes de navires ne soient
annulées.
Le présent chapitre sera consacré à la dynamique de l’offre dans le secteur des

transports maritimes au niveau mondial. Il y sera question des types de navires, de
l’âge, du régime de propriété et de l’immatriculation de la flotte mondiale. On trouvera
également un examen des livraisons de navires, du tonnage en commande, des prix des
bâtiments neufs et des marchés des navires d’occasion. Nous nous intéresserons en
particulier au recyclage des navires, car l’excédent de tonnage actuel a provoqué une
forte augmentation du tonnage vendu à la casse.
A. STRUCTURE DE LA FLOTTE représentait une augmentation annuelle de 7,6 % et

9,1 % respectivement. Les porte-conteneurs avaient
MONDIALE atteint 169 millions de tpl (en augmentation de 4,5 %
par rapport à 2009), tandis que la flotte de navires de
charge classiques a diminué en 2009, pour s’établir à
1. Croissance de la flotte mondiale
108 millions de tpl en janvier 2010, ce qui correspond
et principales catégories de navires tout juste à 8,5 % de l’ensemble de la flotte. Parmi
les autres navires, le tonnage de transporteurs de gaz
Évolution des diverses catégories de navires liquéfié a continué de croître, pour atteindre 41 mil-
lions de tpl, enregistrant une augmentation de près de
En janvier 2010, il y avait 102 194 navires commer- 12 % par rapport à 2008, année au cours de laquelle
ciaux en service, d’un tonnage total de 1 276 137 milles livraisons de navires neufs avaient déjà atteint un
liers de tpl (tableau 2.1). Les pétroliers comptaient niveau record.
pour 450 millions de tpl (35,3 %) et les transporteurs
de vrac sec pour 457 millions de tpl (35,8 %), ce qui Le graphique 2.1 rend compte de la tendance à long
terme de la composition de la flotte mondiale. Au cours
Tableau 2.1 Flotte mondiale par grandes de ces dix dernières années, le tonnage de porte-
catégories de navires, 2009–2010a conteneurs s’est accru de 154 % et celui des trans-
(chiffres au 1er janvier, en milliers de tpl) porteurs de vrac sec et liquide d’environ 50 %, alors
que celui des navires de charge classiques est resté
Principales catégories 2009 2010 Évolution en relativement stable. Depuis 1980, la part du tonnage
pourcentage
2010-2009 conteneurisé a été multipliée par huit tandis que celle
des navires de charge classiques a diminué de moitié,
Pétroliers 418 266 450 053 7,6
ce qui témoigne des progrès de la conteneurisation
35,1 35,3 0,2 des échanges de produits manufacturés. Au cours de
Vraquiers 418 356 456 623 9,1 ces cinq dernières années, on a assisté à une aug-
35,1 35,8 0,7 mentation record du tonnage total de 42 %, celle de la
flotte de porte-conteneurs ayant été de 72 %.
Navires de charge 108 881 108 232 -0,6
classiques
9,1 8,5 -0,7 Flotte mondiale de porte-conteneurs
Porte-conteneurs 161 919 169 158 4,5 La flotte mondiale de porte-conteneurs cellulaires
13,6 13,3 -0,3 intégraux a continué de se développer en 2009,
Autres catégories 84 895 92 072 8,5 quoique à un rythme plus lent qu’au cours des an-
nées antérieures. La progression du nombre de
7,1 7,2 0,1
navires par rapport à l’année précédente a été de
Transporteurs de gaz 36 341 40 664 11,9 0,8 %. Comme leur tonnage a continué de croître
liquéfié
3,0 3,2 0,1 (de 4,7 % en moyenne), le taux de croissance de la
Chimiquiers 8 141 7 354 -9,7 capacité en EVP a été supérieur (5,6 %). Au 1er jan-
vier 2010, la flotte mondiale de porte-conteneurs cel-
0,7 0,6 -0,1
lulaires comptait 4 677 bâtiments pour une capacité
Navires de ravitaillement de 22 567 24 673 9,3 de charge totale de 12,8 millions d’EVP (voir le ta-
plates-formes pétrolières
1,9 1,9 0,0 bleau 2.2).
Transbordeurs et autres 6 083 6 152 1,1 En ce qui concerne les livraisons de navires neufs
navires à passagers en 2009, la capacité moyenne des porte-conteneurs
0,5 0,5 0,0
cellulaires qui sont entrés en service au cours de la-
Divers/n.d. 11 762 13 229 12,5 dite année a été de 4 016 EVP, accusant donc une
1,0 1,0 0,1 nouvelle augmentation par rapport aux 3 489 EVP de
Total mondial 1 192 317 1 276 137 7,0 l’année précédente (tableau 2.3). La croissance de la
taille moyenne des navires neufs s’est poursuivie en
100,0 100,0
2010, pour atteindre 4 942 EVP au cours des cinq pre-
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, à mier mois de l’année.
partir de données fournies par IHS Fairplay.
a
Navires de 100 tonneaux de jauge brute et plus. Les Les plus grands porte-conteneurs en service au début
parts en pourcentage sont indiquées en italiques. de 2010 avaient une capacité nominale de 14 770 EVP.
CHAPITRE 2: STRUCTURE, RÉGIME DE PROPRIÉTÉ ET IMMATRICULATION DE LA FLOTTE MONDIALE 33
Graphique 2.1 Flotte mondiale par grandes catégories de navires, diverses annéesa
(chiffres au 1er janvier, en millions de tpl)
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Autres 31 45 49 58 75 49 92
Porte-conteneurs 11 20 26 44 64 98 169
Navires de charge classiques 116 106 103 104 101 92 108
Transporteurs de vrac sec 186 232 235 262 276 321 457
Pétroliers 339 261 246 268 282 336 450
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED, à partir de données fournies par IHS Fairplay.
a
Navires de 100 tonneaux de jauge brute et au-delà.
Tableau 2.2 Évolution à long terme de la flotte de porte-conteneurs cellulairesa

Total mondial 1987 1997 2007 2008 2009 2010 Croissance
2010/2009
(en pourcentage)
Nombre de navires 1 052 1 954 3 904 4 276 4 638 4 677 0.84
Capacité en EVP 1 215 215 3 089 682 9 436 377 10 760 173 12 142 444 12 824 648 5.62
Tonnage moyen des 1 155 1 581 2 417 2 516 2 618 2 742 4.74
navires (EVP)
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, à partir de données fournies par IHS Fairplay.
a
Navires de 100 tonneaux de jauge brute et au-delà. Chiffres au 1er janvier, sauf ceux de 1987 (au 30 juin).
Tableau 2.3 Porte-conteneurs cellulaires intégraux gréés et non gréés construits en 2008 et 2009
Gréés Non gréés Total

2008 2009 Change % 2008 2009 Change % 2008 2009 Change %
Navires 88 45 -48,9 346 235 -32,1 434 280 -35,5

Pourcentage de 20,3 16,1 79,7 83,9 100,0 100,0
navires
EVP 154 708 84 436 -45,4 1 359 454 1 040 119 -23,5 1 514 162 1 124 555 -25,7
Pourcentage d’EVP 10,2 7,5 89,8 92,5 100,0 100,0
Tonnage moyen des 1 758 1 876 6,7 3 929 4 426 12,6 3 489 4 016 15,1
navires (EVP)
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données relatives à la flotte existante de porte-conteneurs
fournies par Containerisation International Online, mai 2009 (chiffres de 2008) et mai 2010 (chiffres de 2009).
Graphique 2.2 Porte-conteneurs cellulaires intégraux gréés et non gréés par année de construction
(en milliers d’EVP, au 1er janvier 2010)
1800 90
1 000 EVP Pourcentage de navires gréés
1600 80
1400 70
1200 60
1000 50
800 40
600 30
400 20
200 10
0 0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
1971
1970
Année de construction
Non gréés Gréés Pourcentage de navires gréés
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données relatives à la flotte existante de porte-conteneurs
fournies par Containerisation International Online, mai 2010
Il s’agissait de huit bâtiments livrés entre 2006 et 2008 des vitesses de manutention supérieures. Les navires
par le chantier naval danois Odense et appartenant gréés resteront un créneau approprié seulement aux
à Maersk Line (Danemark) qui les exploite. Toutefois, ports dont le faible volume de marchandises ne justifie
les contraintes de poids n’ont pas permis de les char- pas un investissement en grues ou bien si le secteur
ger tous à plein. C’est la raison pour laquelle il est public ne dispose pas des ressources financières né-
récemment devenu courant de rendre compte de la cessaires pour cela. Les déséconomies d’échelle dues
capacité en EVP en termes de «14 tonnes», c’est-à- aux faibles niveaux du trafic dans ces ports entraîne-
dire en nombre de conteneurs de vingt pieds pouvant ront, en fin de compte, des coûts logistiques totaux
être chargés s’ils sont remplis de 14 tonnes de mar- plus élevés et des temps de manutention plus longs
chandises. La capacité de charge révisée des navires pour les importateurs et les exportateurs à cause de
de 14 770 EVP est donc réduite à 12 508 EVP1. Les cette dépendance à l’égard des navires gréés.
plus grands porte-conteneurs livrés en 2009 ont été
Pour ce qui est de l’âge de la flotte de porte-conte-
deux bâtiments de 13 880 EVP pour la compagnie
neurs actuelle (graphique 2.2), il n’est pas inintéres-
française CMA CGM (9 932 EVP en 14 tonnes), et les
sant de noter que les premiers d’entre eux étaient tous
plus grands navires livrés en 2010 jusqu’à présent
non gréés. Dans les années 70, les nouvelles techno-
appartiennent à la compagnie suisse MSC qui les ex-
logies ont commencé à permettre d’installer à bord
ploite; ils ont une capacité nominale de 14 000 EVP (la
des grues à conteneurs, dont ont été dotés plus de
capacité révisée n’a pas été indiquée)2.
la moitié des nouveaux navires en quelques années.
La plupart des nouveaux porte-conteneurs sont non Depuis lors, la proportion de bâtiments gréés a fluc-
gréés et sont donc tributaires des grues portuaires pour tué tout en diminuant lentement. En 2009, 7,5 % seu-
le chargement et le déchargement des conteneurs. Les lement du tonnage en EVP de navires neufs étaient
navires non gréés sont moins coûteux à exploiter que gréés, ce qui représentait une baisse supplémentaire
les navires gréés, qui impliquent des dépenses plus par rapport aux 10,2 % de 2008 (tableau 2.3). C’est
importantes en termes d’équipement, de carburant et dans le créneau de capacité situé entre 1 500 et 2 499
d’entretien. Par ailleurs, les grues portuaires autorisent EVP que la proportion de navires gréés est la plus im-
Tableau 2.4 Les 20 principaux exploitants de porte-conteneurs au 1er janvier 2010

(nombre de navires et jauge nette totale en EVP)
Rang Exploitants Pays/Territoire Nombre Tonnage EVP Proportion Proportion Croissance

de moyen du cumulée en en
navires tonnage EVP pourcentage
total en en EVP
EVP par rapport
à 2009
1 Maersk Line Denmark 427 4 090 1 746 639 11,7 % 11.7 % 0,3 %
2 MSC Suisse 394 3 827 1 507 843 10,1 % 21,8 % -0,2 %
3 CMA CGM Group France 289 3 269 944 690 6,3 % 28,1 % 9,2 %
4 Evergreen Line Province chinoise 167 3 549 592 732 4,0 % 32,0 % -5,9 %
de Taiwan
5 APL Singapour 129 4 068 524 710 3,5 % 35,6 % 11,4 %
6 COSCON Singapour 143 3 468 495 936 3,3 % 38,9 % 0,9 %
7 Hapag-Lloyd Group Allemagne 116 4 053 470 171 3,1 % 42,0 % -5,3 %
8 CSCL Chine 120 3 809 457 126 3,1 % 45,1 % 5,9 %

9 Hanjin Rép. de Corée 89 4 495 400 033 2,7 % 47,8 % 9,4 %
10 NYK Japon 77 4 670 359 608 2,4 % 50,2 % 0,4 %
11 MOL Japon 90 3 871 348 353 2,3 % 52,5 % -10,0 %
12 K Line Japon 89 3 655 325 280 2,2 % 54,7 % 5,1 %
13 Yang Ming Province chinoise 80 3 966 317 304 2,1 % 56,8 % -0,1 %
de Taiwan
14 OOCL Hong Kong (Chine) 63 4 609 290 350 1,9 % 58,7 % -20,3 %
15 Hamburg Sud Allemagne 88 3 226 283 897 1,9 % 60,6 % 10,7 %
16 HMM Rép. de Corée 53 4 905 259 941 1,7 % 62,4 % 0,5 %
17 Zim Israël 64 3 371 215 726 1,4 % 63,8 % -14,3 %
18 CSAV Chili 66 2 968 195 884 1,3 % 65,1 % 38,0 %
19 UASC Koweït 45 3 924 176 578 1,2 % 66,3 % 13,6 %
20 PIL Singapour 84 2 071 173 989 1,2 % 67,5 % 17,6 %
Total des 20 premiers transporteurs 2 673 3 774 10 086 790 67,5 % 67,5 % 1,4 %
Autres 6 862 709 4 864 981 32,5 % 32,5 % 8,6 %
Flotte mondiale de porte-conteneurs 9 535 1 568 14 951 771 100,0 % 100,0 % 3,6 %
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, à partir des statistiques relatives à la flotte de Containerisation International
Online, accessibles sur http://www.ci-online.co.uk.
Note: Il est tenu compte de tous les porte-conteneurs dans ce tableau, lequel n’est pas comparable aux tableaux 2.2. et 2.3,
où n’apparaissent que les porte-conteneurs cellulaires intégraux spécialisés.
portante (plus de 60 %). Parmi les plus petits navires, importantes sociétés exploitaient 50,2 % de cette
de 100 à 499 EVP, la proportion de bâtiments gréés flotte, ce qui représente un léger recul par rapport
n’est que de 31 %, et il n’y en a pratiquement pas qui aux 51,2 % de janvier 2009 (tableau 2.4). Pendant le
le soient au-dessus de 4 000 EVP de capacité3. fléchissement de la demande, les principaux opéra-
teurs ont eu tendance à réduire le tonnage affrété en
Principaux opérateurs de services de ligne rendant les navires à leurs propriétaires. Certains de
La flotte de porte-conteneurs est exploitée par des ces bâtiments sont donc immobilisés s’ils ne trouvent
sociétés de transport maritime de ligne, qui ne sont pas de nouvel affréteur. En général, ce sont les plus
pas nécessairement propriétaires des navires, mais gros navires qui sont restitués aux armateurs, car les
qui les utilisent pour fournir des services réguliers de navires plus petits sont plus adaptables en cas de
transport conteneurisé. En janvier 2010, les 10 plus baisse de la demande.
Graphique 2.3 Parc mondial de conteneurs (chiffres au 31 décembre, en milliers d’EVP)
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2005 2006 2007 2008 2009
Bailleurs 9 380 9 850 10 680 11 525 10 200
Transporteurs maritimes 12 035 13 485 15 555 17 160 16 900
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Containerisation International Magazine,
août 2008 et mai 2010.
On observe une concentration progressive dans le Production et location de conteneurs

secteur de l’exploitation de porte-conteneurs. Dans
Vers la fin de 2009, le parc mondial de conteneurs
l’ensemble, la capacité exprimée en EVP exploitée par
était de 27,1 millions d’EVP, au terme d’une diminu-
les 20 premières compagnies en 2009 s’est accrue
de 135 000 EVP, pour atteindre 10,1 millions d’EVP, ce tion de 5,5 % par rapport à l’année précédente. Les
qui correspond à 67,5 % du total mondial, et Maersk bailleurs, dont l’activité principale est la location de
Line a conservé sa première place, suivie de près conteneurs aux compagnies de transport maritime de
par MSC et par CMA CGM, qui se classent respec- ligne, possédaient 37,6 % du total; le reste de ce parc
tivement deuxième et troisième (tableau 2.4). L’écart appartenait aux transporteurs eux-mêmes. La part
entre la deuxième et la troisième place s’est resserré des bailleurs a diminué tout doucement au cours de
en 2009. Les 20 premières sociétés de transport ma- ces dernières années; en 2005, elle était encore de
ritime de ligne sont restées les mêmes que l’année 43,8 % (graphique 2.3).
précédente, 11 d’entre elles appartenant à des pays À la différence de la construction des porte-conte-
en développement et neuf à des pays développés. neurs, celle des conteneurs s’adapte relativement vite
Cette liste a été dominée par les pays asiatiques au à l’évolution de la demande. En 2009, elle est tom-
nombre de 14. Une seule de ces 20 compagnies est bée à 350 000 EVP en raison de la faible demande de
latino-américaine, et cinq sont européennes, dont les nouvelles unités, alors qu’elle avait atteint un record
trois premières, qui ont leur siège au Danemark, en de 4 250 000 EVP en 2007. Le fléchissement de la
Suisse et en France. demande mondiale, qui s’est amorcé au dernier tri-
Les reculs les plus importants ont été enregistrés par mestre de 2008, s’est aggravé au cours des trois pre-
OOCL, Zim, MOL et Evergreen, tandis que CSAV, PIL, miers trimestres de 2009, avant une légère embellie au
UASC, APL et Hamburg Süd ont affiché les meilleurs dernier trimestre avec la réception de quelques com-
taux de croissance positive. L’un dans l’autre, ces 20 mandes nouvelles de la part de sociétés de leasing.
compagnies ont commencé l’année 2010 avec une ca- Les producteurs de conteneurs, dont la plupart sont
pacité d’ensemble supérieure de 1,4 % à celle du dé- établis en Chine, ont dû fermer de nombreuses usines
but de 2009, alors que le taux de croissance global de et limiter le fonctionnement des autres à un poste, ce
la flotte mondiale de porte-conteneurs est de 3,6 %4. qui correspond à 33 % de leur capacité.
Graphique 2.4 Prix des conteneurs (moyennes trimestrielles, en dollars)
4 200
4 000
3 800
3 600
3 400
3 200
3 000
2 800
2 600
2 400
2 200
2 000
1 800
1 600
1 400
1 200
T1 05 T2 05 T3 05 T4 05 T1 06 T2 06 T3 06 T4 06 T1 07 T2 07 T3 07 T4 07 T1 08 T2 08 T3 08 T4 08 T1 09 T2 09 T3 09 T4 09 T1 10
40 EVP 3 600 3 680 3 200 2 800 2 320 2 960 3 120 2 960 3 280 3 120 2 960 3 120 3 520 3 850 4 100 3 520 3 360 3 360 3 200 3 040 3 200
20 EVP 2 250 2 300 2 000 1 750 1 450 1 850 1 950 1 850 2 050 1 950 1 850 1 950 2 200 2 400 2 550 2 150 2 100 2 100 2 000 1 900 2 000
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Containerisation International Magazine,
diverses livraisons.
Le prix annuel moyen des conteneurs neufs de 20 Les porte-conteneurs constituent la catégorie de na-
pieds est tombé à 2 025 dollars en 2009. Comme le vires la plus récente, dont l’âge moyen (par navire)
coût des matériaux a également diminué, il est des- est de 10,6 ans, suivis des vraquiers (16,6 ans), des
cendu à 1 900 dollars au dernier trimestre de 2009 pétroliers (17 ans), des navires de charge classiques
(graphique 2.4). La brutale baisse de la production et (24,6 ans) et des autres catégories (25,3 ans) (ta-
celle des prix qui l’a accompagnée étaient également bleau 2.5).
dues au fait que les producteurs voulaient trouver un Les principaux registres de libre immatriculation dé-
équilibre entre la nécessité de faire diminuer le stock tiennent la flotte la plus jeune parmi les groupes de
de conteneurs construits avec les matériaux plus coû- pays qui figurent au tableau 2.5. L’âge moyen par
teux de 2008 et l’objectif consistant à construire de navire des flottes immatriculées sur ces registres est
nouveaux conteneurs avec les matériaux relativement inférieur à 16 ans, 25 % de ces bâtiments ayant moins
moins chers utilisés en 2009. de 5 ans. La proportion de navires de moins de 5 ans
est de 15 % dans les pays en développement, de
10 % dans les pays développés et seulement de 8 %
2. Répartition par âge de la flotte dans les pays en transition.
marchande mondiale Le graphique 2.5 illustre de façon plus détaillée la py-
ramide des âges de la flotte mondiale et de certaines
L’âge moyen de la flotte mondiale a baissé au cours catégories de navires en janvier 2010. Il indique éga-
de 2009, au fil des livraisons de nouveau tonnage, et lement le pourcentage de tonnage démoli en 2009
un plus grand nombre de navires ont été démolis pen- par année de construction. Ce sont les navires âgés
dant la crise économique. En particulier, l’âge moyen de 30 à 35 ans qui ont la plus forte probabilité d’être
par tonne de port en lourd a diminué (comparé à l’âge démolis. Ceux qui ont moins de 18 ans ne sont ha-
moyen par navire), car les bâtiments récemment livrés bituellement pas envoyés à la casse et, quand ils
sont, en règle générale, plus grands que la plupart vieillissent, les rares qui atteignent ou qui dépassent
de ceux de la flotte existante; les navires construits 40 ans ont plus de chance de rester en service.
au cours de ces quatre dernières années sont, en La flotte de transporteurs de vrac sec s’est énormé-
moyenne, six fois plus grands que ceux qui datent ment développée en 2009, et le pourcentage de ton-
d’avant 1990. nage démoli a été relativement élevé parmi les bâ-
Tableau 2.5 Répartition par âge de la flotte marchande mondiale, par catégorie de navires,
au 1er janvier 2010 (en pourcentage du total des navires et des tpl)
Groupe de pays 0–4 5–9 10–14 15–19 20 ans Âge moyen Âge moyen Évolution
Catégories de navires ans ans ans ans et + (ans) (ans) 2010/2009
2010 2009
MONDE
Vraquiers Navires 19,0 16,0 14,2 10,8 40,1 16,58 17,22 -0,64
tpl 25,2 19,4 15,7 12,4 27,4 13,77 14,27 -0,50
Tonnage moyen des navires (tpl) 74 809 68 046 62 375 64 563 38 537
Porte-conteneurs Navires 31,3 21,7 20,9 12,8 13,3 10,56 10,92 -0,37
tpl 38,9 26,0 17,2 9,5 8,4 8,72 9,01 -0,29
Navire de charge Navires 9,6 8,0 9,1 11,1 62,3 24,63 24,44 0,18
classiques dwt 16,1 9,8 13,5 9,8 50,8 21,40 22,12 -0,72
Tonnage moyen des navires (tpl) 8 260 6 083 7 372 4391 4 043
Pétroliers Navires 24,2 16,0 10,7 12,0 37,1 17,03 17,55 -0,52
tpl 31,8 28,2 16,7 13,0 10,2 10,13 10,72 -0,59
Autres catégories Navires 9,2 9,3 9,1 8,7 63,8 25,33 25,26 0,07
tpl 28,3 14,1 11,3 8,4 37,9 17,47 18,24 -0,77
Tonnage moyen des navires (tpl) 4 923 2 444 1980 1 548 953
Tous navires Navires 12,7 10,8 10,2 9,9 56,4 22,93 23,00 -0,07
tpl 28,8 22,2 15,8 11,7 21,5 13,35 13,97 -0,62
PAYS EN DÉVELOPPEMENT
tpl 24,9 17,7 15,3 12,8 29,3 14,04 14,32 -0,28
Porte-conteneurs Navires 32,2 19,9 19,7 13,7 14,5 10,74 11,20 -0,45
tpl 41,2 24,9 15,2 10,0 8,7 8,59 8,98 -0,39
Navires de charge Navires 9,9 8,3 7,6 9,0 65,2 24,73 24,72 0,01
classiques tpl 16,4 8,4 12,0 9,4 53,8 21,75 22,55 -0,80
tpl 31,4 24,2 15,2 16,2 13,0 11,02 11,74 -0,72
Autres catégories Navires 11,8 9,1 7,9 8,4 62,8 24,66 24,77 -0,11
tpl 24,6 12,1 10,7 8,6 44,1 19,16 19,53 -0,37
tpl 28,4 19,6 14,7 13,0 24,4 14,01 14,56 -0,55
PAYS DÉVELOPPÉS
tpl 22,7 25,5 17,4 13,3 21,0 13,42 14,33 -0,91
Porte-conteneurs Navires 27,1 28,5 24,2 11,6 8,7 9,91 9,79 0,12
tpl 33,0 30,8 21,9 8,3 6,0 8,68 8,47 0,21
classiques tpl 23,0 15,3 22,1 11,9 27,6 16,68 17,34 -0,66
Tonnage moyen des navires (tpl) 6974 5877 5054 2369 2952
tpl 32,4 39,4 17,9 7,4 3,0 7,87 8,43 -0,56
tpl 22,3 20,1 17,8 9,7 30,1 16,36 16,59 -0,23
Tonnage moyen des navires (tpl) 3 051 1 784 1 433 1 041 485
Tous navires Navires 10,1 12,6 13,4 11,6 52,3 23,15 23,03 0,12
tpl 28,7 30,9 18,9 9,4 12,0 11,02 11,56 -0,54
Tableau 2.5 Répartition par âge de la flotte marchande mondiale, par catégorie de navires,
au 1er janvier 2010 (en pourcentage du total des navires et des tpl) (suite)
Groupe de pays 0–4 5–9 10–14 15–19 20 ans Âge moyen Âge moyen Évolution
Catégories de navires ans ans ans ans et + (ans) 2010 (ans) 2009 2010/2009
PAYS EN TRANSITION
tpl 14,0 8,5 10,0 19,4 48,1 19,35 20,98 -1,63
Porte-conteneurs Navires 13,7 15,0 17,6 18,9 34,8 15,85 15,62 0,23
tpl 23,3 30,1 5,5 17,3 23,8 12,23 11,74 0,49
classiques tpl 7,5 6,2 4,7 7,5 74,1 25,59 26,87 -1,28
tpl 29,0 26,7 6,6 14,7 23,0 13,06 13,75 -0,69
tpl 26,8 25,8 7,2 12,4 27,7 13,93 15,51 -1,58
Tous navires Navires 7,6 8,0 4,6 10,8 69,0 24,37 24,30 0,07
tpl 18,7 16,3 7,5 14,9 42,6 18,09 20,18 -2,09
DIX PRINCIPAUX REGISTRES INTERNATIONAUX DE LIBRE IMMATRICULATION

tpl 28,8 19,8 15,6 10,5 25,3 12,65 13,13 -0,48
Porte conteneurs Navires 35,0 21,9 20,5 12,2 10,4 9,61 10,33 -0,72
tpl 41,6 25,7 15,7 9,0 7,9 8,30 8,97 -0,67
Navires de charge Navires 15,3 9,5 13,8 11,8 49,6 19,81 20,46 -0,66
classiques tpl 19,8 12,2 16,5 9,2 42,4 17,77 19,15 -1,38
tpl 30,7 28,9 18,6 13,7 8,0 9,48 9,71 -0,23
Autres catégories Navires 19,9 10,4 10,6 7,3 51,8 21,23 21,87 -0,64
tpl 35,6 13,0 10,2 5,9 35,4 15,88 16,72 -0,84
tpl 31,0 22,9 16,4 11,1 18,6 11,83 12,34 -0,51
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données fournies par IHS Fairplay.
a
Navires de 100 tonnes de jauge brute et au-delà.
timents construits dans les années 70. La flotte de On a construit fort peu de navires frigorifiques depuis
porte-conteneurs s’est moins accrue en 2009 qu’au 2001, car les cargaisons réfrigérées sont de plus en
cours des quatre années précédentes, et beaucoup plus transportées dans des conteneurs réfrigérés sur
des navires construits pendant les années 80 ont des porte-conteneurs. Plus de la moitié des navires
été démolis. Le tonnage neuf des pétroliers a atteint frigorifiques spécialisés construits en 1979 ont été dé-
un niveau record en 2009. Dans la flotte de navires
molis en 2009. Comme la plupart de ceux qui sont en
de charge classiques, on compte encore beaucoup
service ont été construits dans les années 80 et 90,
d’unités construites au cours des années 80, 70 et
même 60, et la proportion de cette flotte plus âgée on peut s’attendre à ce qu’une bonne partie d’entre
qui est en cours de démolition est plus faible que celle eux soit démolie au cours des vingt ans à venir, et les
des autres catégories; ces navires devraient donc exportations de fruits des pays en développement se-
continuer à constituer la composante la plus ancienne ront alors presque entièrement tributaires des trans-
de la flotte mondiale. ports conteneurisés.
Graphique 2.5 Pyramide des âges de la flotte mondiale au 1er janvier 2010 et navires mis à la casse en 2009,
par catégorie de naviresa
120 000 100

1 000 tpl Pourcentage de navires mis à la casse
Tous navires 90
100 000
80
70
80 000
60
60 000 50
40
40 000
30
20
20 000
10
0 0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
1971
1970
1969
1968
Flotte au 1er janvier 2010 Retirés du service en 2009 Pourcentage de navires mis à la casse
40 000 70
Vrac sec
35 000 60
30 000
50
25 000
40
20 000
30
15 000
20
10 000
5 000 10
0 0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
1971
1970
1969
1968
Flotte au 1er janvier 2010 Mis à la casse en 2009 Pourcentage de navires mis à la casse
par catégorie de naviresa (suite)
18 000 100
Porte-conteneurs 90
16 000
80
14 000
70
12 000
60
10 000
50
8 000
40
6 000
30
4 000
20
2 000 10
0 0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
1971
1970
1969
1968
35 000 100
Pétroliers 90
30 000
80
25 000 70
60
20 000
50
15 000
40
10 000 30
20
5 000
10
0 0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
1971
1970
1969
1968
par catégorie de naviresa (suite)
3 500 100
Navires de charge classiques 90
3 000
80
2 500 70
60
2 000
50
1 500
40
1 000 30
20
500
10
0 0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
1971
1970
1969
1968
450 100
Navires frigorifiques
400 90
80
350
70
300
60
250
50
200
40
150
30
100
20
50 10
0 0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
1971
1970
1969
1968
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données fournies par IHS Fairplay.
a
Les diagrammes sont basés sur les données disponibles pour 95,5 % des navires de 1 000 tonneaux de jauge brute et
au-delà construits entre 1968 et 2009.
Tableau 2.6 Les 35 pays et territoires qui contrôlent les flottes les plus importantes (en tpl), au 1er janvier 2010a
Pays ou territoire Nombre de navires Tonnage de port en lourd
de propriétéb Pavillon Pavillon Total Pavillon Pavillon Total Pavillon Total en
nationalc étranger nationalc étranger étranger en pourcentage
pourcentage du total mondial,
du total 1er janvier 2010
Grèce 741 2 409 3 150 58 478 197 127 616 965 186 095 162 69 15,96
Japon 720 3 031 3 751 14 443 324 168 876 356 183 319 680 92 15,73
Chine 2 024 1 609 3 633 41 026 075 63 426 314 104 452 389 61 8,96
Allemagne 458 3 169 3 627 16 926 387 86 969 282 103 895 669 84 8,91
République de Corée 775 425 1 200 18 865 348 26 017 970 44 883 318 58 3,85
États-Unis 920 945 1 865 21 529 559 19 761 196 41 290 755 48 3,54
Norvège 820 1 148 1 968 14 102 299 26 416 491 40 518 790 65 3,48
Hong Kong (Chine) 350 330 680 21 225 179 13 216 692 34 441 871 38 2,95
Danemark 360 580 940 12 937 381 20 261 040 33 198 421 61 2,85
Singapour 598 387 985 17 377 216 15 232 228 32 609 444 47 2,80
Province chinoise de Taiwan 92 545 637 3 769 436 25 721 242 29 490 678 87 2,53
Royaume-Uni 357 437 794 8 948 902 17 262 720 26 211 622 66 2,25
Italie 608 236 844 15 277 538 7 176 463 22 454 001 32 1,93
Fédération de Russie 1 472 515 1 987 5 860 326 13 571 242 19 431 568 70 1,67
Canada 210 223 433 2 303 767 15 980 908 18 284 675 87 1,57
Bermudes 0 180 180 0 17 192 696 17 192 696 100 1,47
Inde 443 66 509 14 280 882 2 885 687 17 166 569 17 1,47
Turquie 558 664 1 222 7 139 310 9 629 658 16 768 968 57 1,44
République islamique d’Iran 74 91 165 853 008 12 839 807 13 692 815 94 1,17
Arabie saoudite 74 98 172 1 740 908 11 464 923 13 205 831 87 1,13
Belgique 85 149 234 5 581 132 6 966 887 12 548 019 56 1,08
Malaisie 380 100 480 8 783 140 3 655 990 12 439 130 29 1,07
Émirats arabes 63 354 417 698 818 8 525 258 9 224 076 92 0,79
Indonésie 778 90 868 7 069 985 1 868 730 8 938 715 21 0,77
Chypre 129 206 335 3 542 642 5 339 340 8 881 982 60 0,76
Pays-Bas 528 272 800 4 828 515 3 989 203 8 817 718 45 0,76
Brésil 128 33 161 2 272 241 5 463 966 7 736 207 71 0,66
France 180 224 404 2 994 852 4 390 712 7 385 564 59 0,63
Suède 136 217 353 1 453 082 5 570 298 7 023 380 79 0,60
Viet Nam 460 84 544 4 560 855 2 230 992 6 791 847 33 0,58
Koweït 39 47 86 3 835 639 2 767 625 6 603 264 42 0,57
Espagne 173 231 404 1 405 579 3 839 347 5 244 926 73 0,45
Île de Man 2 30 32 4 968 4 817 656 4 822 624 100 0,41
Suisse 35 122 157 1 023 109 2 925 288 3 948 397 74 0,34
Thaïlande 298 45 343 3 007 664 785 892 3 793 556 21 0,33
Total (35 pays) 15 068 19 292 34 360 348 147 263 764 657 064 1 112 804 327 69 95,46
Total mondial 17 279 21 133 38 412 368 251 867 797 468 296 1 165 720 163 68 100,00
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données communiquées par IHS Fairplay.
a
Navires de 1 000 tjb et au-delà, classés par tonnage de port en lourd, non comprises la flotte de réserve des États-Unis
et les flottes des États-Unis et du Canada sur les Grands Lacs (dont l’ensemble du tonnage atteint 5,7 millions de tpl).
b
On entend par pays d’appartenance le pays où est exercé le contrôle effectif de la flotte (c’est-à-dire le pays d’établissement
de la société mère). Dans plusieurs cas, c’est là une question d’appréciation. Par exemple, la Grèce est considérée
comme le pays d’appartenance des navires détenus par un armateur grec ayant des bureaux de représentation à New
York, à Londres et au Pirée, quand bien même celui-ci peut être domicilié aux États-Unis.
c
Y compris les navires battant pavillon national mais immatriculés dans des dépendances territoriales ou des territoires
autonomes associés, comme l’île de Man (Royaume-Uni), ainsi que sur des deuxièmes registres comme DIS (Danemark),
NIS (Norvège) ou FIS (France). Pour le Royaume-Uni, les navires battant pavillon britannique sont classés sous la
rubrique «pavillon national», sauf pour les Bermudes.
B. RÉGIME DE PROPRIÉTÉ DE LA (soit 22,6 % de la flotte mondiale), devant le Libé-

ria (142 millions de tpl et 11,1 %), les Îles Marshall
FLOTTE MONDIALE (6,1 %), Hong Kong (Chine) (5,8 %), la Grèce (5,3 %)
Au début de 2010, les armateurs grecs contrôlaient et les Bahamas (5,02 %). À eux cinq, ces pavillons
15,96 % du tonnage mondial, suivis des armateurs ja- représentaient 51 % du tonnage mondial de port en
ponais avec 15,73 % et des armateurs chinois (8,96 %) lourd, et 71,3 % avec les cinq suivants, ces deux pour-
(tableau 2.6)5. Ces trois pays voient leur part de mar- centages étant en hausse par rapport à l’année pré-
ché augmenter depuis 2009, et la Chine a dépassé cédente.
l’Allemagne pour occuper la troisième place des pays En nombre de navires, les flottes les plus importantes
armateurs. En termes de nombre de navires, c’est sont celles battant pavillon du Panama (8 100 bâti-
le Japon qui reste en tête, avec 3 751 bâtiments de ments de 100 tonneaux de jauge brute et au-delà),
1 000 tonneaux de jauge brute et au-delà, suivi de la des États-Unis (6 546), du Japon (6 221), de l’Indoné-
Chine avec 3 633 unités. Si l’on considère le tonnage sie (5 205), de la Chine (4 064) et de la Fédération de
battant pavillon national et appartenant effectivement Russie (3 465). À l’exception du Panama, ces flottes
à des ressortissants, c’est la flotte grecque qui arrive comprennent un grand nombre de navires de charge
en tête dans le monde, avec 58,5 millions de tpl, sui- classiques et d’autres navires de moindre importance
vie de la Chine (41 millions de tpl). utilisés pour des services de cabotage côtier, interin-
À eux tous, les 35 premiers pays armateurs (en sulaire ou par voies navigables intérieures.
nombre de tpl) contrôlent 95,5 % du tonnage mondial, Le plus fort pourcentage de croissance a été enregis-
dont environ un tiers est contrôlé par des propriétaires tré par le pavillon indonésien, essentiellement grâce
de pays en développement et à peu près les deux aux navires autochtones précédemment immatricu-
tiers par des armateurs de pays développés6. Sur lés sous pavillon étranger et qui battent à nouveau
ces 35 pays et territoires, 18 figurent parmi les pays pavillon national depuis 2009. En janvier 2010, 20,9 %
développés, 16 parmi les pays en développement et seulement du tonnage contrôlé par l’Indonésie battait
1 parmi les pays en transition, 16 sont situés en Asie, pavillon étranger, contre 29,4 % l’année précédente.
15 en Europe et 4 sur le continent américain; il n’y en
Les 10 plus grands registres de libre immatriculation
a aucun en Afrique, ni en Océanie.
en 2010 sont restés les mêmes qu’en 2009. Ils ont
En ce qui concerne les pavillons d’immatriculation, encore accru leur part globale de marché de 0,32 %
68,4 % du tonnage mondial bat pavillon étranger, ce entre le 1er janvier 2009 et le 1er janvier 2010, pour at-
pourcentage étant plus important pour les pays dé- teindre 55,44 % (tableau 2.8). C’est dans les secteurs
veloppés (environ 75 % de leur tonnage est dans ce des transporteurs de vrac sec (61,3 %) et des pétro-
cas) que pour les pays en développement (57 %). liers (55,5 %) qu’elle est le plus importante. Parmi les
L’une des motivations qui poussent les armateurs à autres pays d’immatriculation, dont font partie des re-
utiliser un pavillon étranger est la possibilité d’em- gistres nationaux et des registres de libre immatricu-
ployer des gens de mer étrangers. Cela présente un lation de moindre importance, la part des pays déve-
intérêt particulier pour les compagnies installées dans loppés s’est réduite de 0,34 % en 2009, pour s’établir
des pays où les salaires sont élevés, ce qui est plus à 17,9 % en janvier 2010, alors que celle des pays en
vraisemblablement le cas des pays développés que développement est restée à peu près stable à 25,2 %.
des pays en développement. Les flottes des pays développés s’attribuent leur part
de marché la plus importante (26,3 %) dans le sec-
teur des porte-conteneurs, alors que, pour les pays
C. IMMATRICULATION en développement, il s’agit en général des navires de
charge classiques (35,6 %). Parmi les régions en dé-
DES NAVIRES veloppement, c’est l’Asie qui revendique la part de loin
la plus importante, avec 22,4 % de la flotte mondiale,
1. Pavillons d’immatriculation suivie de l’Amérique latine et des Caraïbes avec 1,8 %.
Dans la section suivante, nous allons examiner de
En janvier 2010, les 35 principaux pavillons d’immatri- manière plus détaillée les liens qui existent entre le
culation couvraient 93,23 % de la flotte mondiale, ce régime de propriété et l’immatriculation des navires
qui représente une avancée supplémentaire par rap- pour les 10 principaux registres de libre immatricu-
port aux 92,9 % de l’année précédente (tableau 2.7)7. lation et les 35 principaux et pays et territoires arma-
Le Panama reste en tête avec 289 millions de tpl teurs.
Tableau 2.7 Les 35 pavillons d’immatriculation recouvrant le tonnage de port en lourd le plus important,
au 1er janvier 2010a
Pavillon d’immatriculation Nombre Part dans Tonnage Part dans Part Tonnage Croissance
de le total de port le total cumulée, moyen en tpl
navires mondial de en lourd, mondial, tpl des 2010/2009 en
navires 1 000 tpl tpl navires pourcentage
Panama 8 100 7,93 288 758 22,63 22,63 35 649 5,40
Libéria 2 456 2,40 142 121 11,14 33,76 57 867 12,80
Îles Marshall 1 376 1,35 77 827 6,10 39,86 56 561 13,70
Hong Kong (Chine) 1 529 1,50 74 513 5,84 45,70 48 733 16,10
Grèce 1 517 1,48 67 629 5,30 51,00 44 581 7,29
Bahamas 1 426 1,40 64 109 5,02 56,03 44 957 3,38
Singapour 2 563 2,51 61 660 4,83 60,86 24 058 1,42
Malte 1 613 1,58 56 156 4,40 65,26 34 815 10,84
Chine 4 064 3,98 45 157 3,54 68,80 11 112 12,90
Chypre 1 026 1,00 31 305 2,45 71,25 30 512 -0,26
République de Corée 3 009 2,94 20 819 1,63 72,88 6 919 -7,88
Norvège (NIS) 560 0,55 18 648 1,46 74,34 33 300 -8,24
Royaume-Uni 1 697 1,66 17 758 1,39 75,73 10 464 11,33
Japon 6 221 6,09 17 707 1,39 77,12 2 846 14,86
Allemagne 948 0,93 17 570 1,38 78,50 18 534 -2,11
Italie 1 635 1,60 17 276 1,35 79,85 10 566 19,84
Île de Man 363 0,36 16 711 1,31 81,16 46 036 15,12
Inde 1 349 1,32 14 970 1,17 82,33 11 097 -2,16
Danemark (DIS) 490 0,48 13 500 1,06 83,39 27 551 8,18
Antigua-et-Barbuda 1 237 1,21 13 034 1,02 84,41 10 536 4,65
États-Unis 6 546 6,41 12 792 1,00 85,42 1 954 7,40
Indonésie 5 205 5,09 10 471 0,82 86,24 2 012 49,04
Malaisie 1 344 1,32 10 225 0,80 87,04 7 608 8,88
Bermudes 155 0,15 10 107 0,79 87,83 65 204 -1,86
France (FIS) 165 0,16 8 330 0,65 88,48 50 487 16,61
Turquie 1 344 1,32 7 878 0,62 89,10 5 862 5,37
Saint-Vincent-et-les Grenadines 1 043 1,02 7 329 0,57 89,67 7 027 -0,96
Fédération de Russie 3 465 3,39 7 283 0,57 90,24 2 102 2,00
Pays-Bas 1 332 1,30 7 252 0,57 90,81 5 445 6,42
Philippines 1 823 1,78 7 033 0,55 91,36 3 858 4,19
Belgique 246 0,24 6 575 0,52 91,88 26 728 -0,85
Viet Nam 1 415 1,38 5 415 0,42 92,30 3 827 16,14
Îles Caïmanes 150 0,15 3 961 0,31 92,61 26 404 -8,19
Province chinoise de Taiwan 641 0,63 3 944 0,31 92,92 6 153 -7,11
Koweït 209 0,20 3 856 0,30 93,23 18 451 -0,23
Total (35 principaux pavillons 68 262 66,80 1 189 679 93,23 93,23 17 428 7,44
de libre immatriculation)
Total mondial 102 194 100,00 1 276 137 100,00 100,00 12 487 7,03
a
Navires de 100 tjb et au-delà; classés par tonnage exprimé en tpl.
Tableau 2.8 Répartition de la capacité exprimée en tpl des différentes catégories de navires,
en pourcentages, par groupe de pays d’immatriculation, 2010a
(évolution en pourcentage entre 2009 et 2010 en italiques)
Navires
Tonnage Porte Autres
Pétroliers Vraquiers de charge
total -conteneurs catégories
classiques
Total mondial 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Pays développés 17,89 20,23 11,00 17,84 26,34 25,17
-0,34 0,18 -0,50 0,56 -0,75 -1,56
Pays en transition 1,00 0,84 0,44 4,55 0,10 2,06
-0,06 0,02 -0,06 -0,13 -0,01 -0,07
Pays en développement 25,23 23,23 26,99 35,56 19,81 24,05
0,02 -0,10 -0,20 0,56 0,96 -0,25
dont:
Afrique 0,67 0,73 0,29 1,89 0,12 1,91
0,09 0,26 -0,00 0,13 -0,01 -0,12
Amérique 1,75 1,86 1,24 4,22 0,27 3,57
-0,16 -0,18 -0,16 -0,07 -0,02 -0,27
Asie 22,36 20,33 24,92 28,68 19,39 17,65
0,08 -0,15 -0,09 0,41 0,99 0,13
Océanie 0,44 0,32 0,54 0,78 0,03 0,92
0,02 -0,03 0,05 0,09 0,00 0,01
Autres pays 0,44 0,22 0,28 2,09 0,12 0,99
0,05 -0,03 0,09 0,36 0,08 -0,02
10 principaux pays de libre immatriculationb 55,44 55,47 61,29 39,96 53,63 47,74
0,32 -0,08 0,68 -1,35 -0,28 1,91
a
Navires de 100 tjb et au-delà.
b
Il n’existe pas de définition claire de l’expression «registres de libre immatriculation». La CNUCED a regroupé les
10 principaux registres en question sur lesquels figurent les 10 flottes les plus importantes dont plus de 90 % du tonnage
est contrôlé par des étrangers. Voir le tableau 2.9 pour la liste de ces registres.
2. Régime de propriété ment diverse. Le groupe d’armateurs le plus impor-

tant sur le registre de Malte est grec. Du point de vue
et immatriculation
des pays d’appartenance, on a une image inversée
(graphique 2.7). La plupart des transporteurs chinois,
La plupart des registres de libre immatriculation sont
japonais et de la République de Corée arborent es-
spécialisés dans certains pays d’appartenance (ta-
bleau 2.9 et graphique 2.6)8. Le registre du Panama sentiellement le pavillon panaméen; les propriétaires
est utilisé surtout par les propriétaires chinois, grecs, allemands immatriculent leurs navires surtout au Li-
japonais et ceux de la République de Corée, le pa- béria, et ceux des États-Unis choisissent souvent le
villon du Libéria principalement par les propriétaires pavillon des Îles Marshall qui étaient autrefois un ter-
allemands et grecs. Les clients des Îles Marshall ritoire dépendant de ce pays. Par contre, les proprié-
sont essentiellement allemands, grecs et américains taires grecs utilisent un ensemble plus vaste de pa-
(États-Unis). La clientèle des Bahamas est relative- villons d’immatriculation, y compris celui de leur pays.
D. CONSTRUCTION DE NAVIRES, vals qui, en 2009, ont construit 18 navires, dont 11

porte-conteneurs de 8 200 EVP maximum de capa-
DÉMOLITION ET MARCHÉ cité de charge. Hong Kong (Chine) n’a construit qu’un
D’OCCASION seul navire en 2009. En Inde, 13 chantiers navals ont
construit 33 navires, des remorqueurs spécialisés,
des navires de charge classiques et des ravitailleurs
1. Construction de navires de plates-formes pour la plupart; de plus, quelques
transporteurs de produits pétroliers et un vraquier de
Même pendant la poursuite de la crise économique, en 29 400 tpl battant pavillon indien ont été livrés pen-
2009, les chantiers navals, dans le monde, ont continué dant l’année. L’Indonésie possède 63 chantiers na-
de livrer des navires neufs. Comme en 2008, et même vals actifs, qui ont livré 189 navires en 2009, essen-
sans nouvelles commandes notables, les construc- tiellement un ensemble de remorqueurs spécialisés,
tions de navires se sont poursuivies pour honorer les mais également des transporteurs de ciment, des
commandes passées avant la crise économique. navires de charge classiques et des transporteurs
de produits pétroliers. Six chantiers navals de la Ré-
En 2009, 3 658 navires neufs ont été livrés, ce qui consti- publique islamique d’Iran ont construit 11 navires,
tue un nouveau record comparé aux 2 999 livraisons de dont deux navires rouliers. La République populaire
l’année précédente (ancien record) et une augmenta- démocratique de Corée a livré deux bâtiments au
tion de 22 % en termes de nombre de bâtiments. En cours de l’année, dont un navire roulier. En Malaisie,
tonnage de port en lourd, ils totalisent 117,3 millions de 45 chantiers navals ont livré 227 navires, surtout des
tpl, contre 82,3 millions en 2008, ce qui représente une remorqueurs et des ravitailleurs, ainsi que quelques
croissance impressionnante de 42 %. grands ravitailleurs de plates-formes de forage et
Plus de 90 % de ces navires ont été construits dans des chimiquiers. La Papouasie-Nouvelle-Guinée a
trois pays asiatiques: la République de Corée (37,3 % construit un navire pendant cette année. Aux Philip-
du tonnage brut), la Chine (28,6 %) et le Japon pines, huit chantiers navals ont construits 24 navires,
(24,6 %). Les autres pays, à eux tous, ne sont interve- dont sept porte-conteneurs d’une capacité voisine de
nus que pour 9,6 % dans la construction de navires au 4 300 EVP, et neuf transporteurs de vrac sec de 58 000
niveau mondial en 2009 (tableau 2.10). tpl. Un chantier naval d’Arabie saoudite a livré quatre
ravitailleurs-poseurs d’ancres. Singapour possède 13
Les trois principaux pays constructeurs de navires
chantiers navals, qui ont livré 34 navires, de moindre
sont spécialisés dans différents types de bâtiments
importance pour la plupart, comme des remorqueurs
(graphique 2.8). Alors que la République de Corée
et des ravitailleurs. Ceux du Sri Lanka ont construit
s’axe sur les porte-conteneurs et les navires-citernes,
trois bâtiments dont un navire roulier à passagers. En
la Chine détient une part importante du marché des
Thaïlande, 10 navires, dont un petit porte-conteneurs
transporteurs de vrac sec. Le Japon construit sur-
cellulaire, ont été livrés par trois chantiers navals. Les
tout des pétroliers et seulement une petite partie des
Émirats arabes unis comptent huit chantiers navals qui
porte-conteneurs. Plus de 57 % du tonnage de porte-
ont livré 25 navires ravitailleurs et remorqueurs, princi-
conteneurs et 73 % des transporteurs de gaz sont
palement de petite taille. Au Viet Nam, on a construit
construits en République de Corée. La plus forte part
99 navires dans 41 chantiers navals, dont plusieurs
de marché qui revient à la Chine concerne les navires
transporteurs de vrac sec d’environ 55 000 tpl chacun
de charge classiques, avec 64 %, et le Japon domine
et des navires de charge classique de 4 300 tpl9.
le marché des transporteurs de véhicules avec 63 %
de la production mondiale de ce type de bâtiments. En Amérique latine, l’Argentine, Cuba, l’Équateur et
Les autres pays conservent une part plus importante le Mexique auraient livré chacun un navire en 2009.
du marché d’autres navires spécialisés, comme les Au Brésil, six chantiers navals ont construit 35 navires,
remorqueurs, les navires ravitailleurs au large ou les dont des remorqueurs, des ravitailleurs au large et
bateaux de pêche en service dans les eaux natio- des ravitailleurs de plates-formes. Trois chantiers na-
nales, et les navires de croisière et autres navires à vals chiliens ont livré 11 bâtiments (bateaux de pêche,
passagers (tableau 2.10). navires à passagers et remorqueurs). Un chantier na-
val péruvien a construit quatre remorqueurs.
Outre les trois constructeurs asiatiques susmention-
nés, plusieurs autres pays asiatiques ont participé En Afrique, l’Égypte a produit quatre remorqueurs
à cette activité en 2009. Le Bangladesh a construit dans trois chantiers navals. Le Kenya a livré un navire
un navire de charge classique de 2 950 tpl. La pro- de 1 800 tpl à pont découvert pour le transport de car-
vince chinoise de Taiwan possède six chantiers na- gaisons liquides, actuellement immatriculé en Sierra
Tableau 2.9 Nationalité réelle des flottes immatriculées dans les 10 principaux pays de libre immatriculation,
au 1er janvier 2010a
Pays ou territoire Panama Libéria Ìles Marshall

d’appartenance
Nombre de 1 000 tpl % Nombre de 1 000 tpl % Nombre de 1 000 tpl %
navires navires navires
Grèce 457 18 728 7,6 437 27 888 21,5 313 18 629 28,2
Japon 2 294 130 879 52,8 111 7 359 5,7 32 3 118 4,7
Chine 567 26 262 10,6 13 399 0,3 13 963 1,5
Allemagne 31 3 386 1,4 977 42 239 32,5 243 10 898 16,5
République de Corée 355 24 017 9,7 1 1 0,0 19 1 608 2,4
États-Unis 159 3 808 1,5 54 2 541 2,0 169 11 877 18,0
Norvège 111 3 294 1,3 45 952 0,7 72 3 286 5,0
Hong Kong (Chine) 123 5 119 2,1 69 4 391 3,4 5 125 0,2
Danemark 41 1 335 0,5 4 244 0,2 7 355 0,5
Singapour 103 3 124 1,3 36 4 434 3,4 27 2 514 3,8
Province chinoise de 321 12 649 5,1 80 6 438 5,0 0 -
Taiwan
États-Unis 49 1 949 0,8 30 1 332 1,0 4 194 0,3
Italie 27 852 0,3 51 3 288 2,5 3 13 0,0
Fédération de Russie 40 316 0,1 104 8 962 6,9 7 132 0,2
Canada 8 324 0,1 3 159 0,1 4 122 0,2
Bermudes 6 677 0,3 4 1 176 0,9 35 5 439 8,2
Inde 19 740 0,3 1 150 0,1 6 549 0,8
Turquie 85 820 0,3 13 306 0,2 67 2 518 3,8
République islamique 8 68 0,0 0 - 0 -
d’Iran
Arabie saoudite 7 150 0,1 24 6 180 4,8 1 1 0,0
Belgique 4 199 0,1 1 14 0,0 1 442 0,7
Malaisie 17 312 0,1 0 - 12 75 0,1
Émirats arabes unis 107 2 725 1,1 25 1 382 1,1 17 781 1,2
Indonésie 16 273 0,1 3 265 0,2 1 6 0,0
Chypre 14 1 143 0,5 37 665 0,5 42 1 146 1,7
Pays-Bas 24 129 0,1 7 93 0,1 16 428 0,6
Brésil 7 936 0,4 18 3 820 2,9 1 280 0,4
France 14 253 0,1 3 305 0,2 3 18 0,0
Suède 3 6 0,0 9 377 0,3 1 13 0,0
Viet Nam 37 1 053 0,4 3 140 0,1 0 -
Koweït 11 657 0,3 0 - 0 -
Espagne 45 294 0,1 1 40 0,0 5 187 0,3
Île de Man 7 804 0,3 19 3 913 3,0 0 -
Suisse 27 691 0,3 16 425 0,3 10 357 0,5
Thaïlande 11 74 0,0 0 - 1 33 0,0
Total des 35 pays 5 155 248 045 100,0 2199 129 880 100,0 1137 66 111 100,0
Part en pourcentage dans
ces 35 pays 15,0 22,3 6,4 11,7 3,3 5,9
au 1er janvier 2010a (suite)
Bahamas Malte Chypre Pays ou territoire

d’appartenance
Nombre de 1 000 tpl % Nombre de 1 000 tpl % Nombre de 1 000 tpl %
navires navires navires
217 12 150 21,2 436 24693 49,9 218 11654 39,9 Grèce
89 4 986 8,7 8 345 0,7 20 723 2,5 Japon
6 429 0,7 11 191 0,4 8 211 0,7 Chine
46 2 822 4,9 113 3 454 7,0 186 4239 14,5 Allemagne
0 - 3 13 0,0 0 - République de Corée
108 3 823 6,7 35 637 1,3 7 60 0,2 États-Unis
243 5 560 9,7 89 878 1,8 25 194 0,7 Norvège
4 23 0,0 1 12 0,0 2 36 0,1 Hong Kong (Chine)
52 721 1,3 42 670 1,4 3 52 0,2 Danemark
10 57 0,1 4 111 0,2 4 101 0,3 Singapour
0 - 0 - 0 - Province chinoise de
Taiwan
58 2 092 3,7 16 309 0,6 24 1301 4,5 Royaume-Uni
11 509 0,9 52 967 2,0 4 47 0,2 Italie
1 2 0,0 54 499 1,0 50 2128 7,3 Fédération de Russie
103 10 617 18,5 1 24 0,0 2 64 0,2 Canada
14 1 703 3,0 4 74 0,2 7 322 1,1 Bermudes
1 8 0,0 2 162 0,3 3 284 1,0 Inde
2 98 0,2 204 4533 9,2 0 - Turquie
0 - 61 9334 18,9 10 3180 10,9 République islamique
d’Iran
18 4 940 8,6 0 - 0 - Arabie saoudite
11 142 0,2 14 397 0,8 2 14 0,0 Belgique
13 107 0,2 1 3 0,0 0 - Malaisie
27 1 390 2,4 1 30 0,1 15 380 1,3 Émirats arabes unis
2 82 0,1 0 - 0 - Indonésie
23 706 1,2 33 942 1,9 124 3438 11,8 Chypre
33 1 902 3,3 5 29 0,1 48 476 1,6 Pays-Bas
2 363 0,6 0 - 0 - Brésil
23 547 1,0 11 507 1,0 0 - France
3 111 0,2 2 57 0,1 4 18 0,1 Suède
0 - 0 - 0 - Viet Nam
2 85 0,1 2 147 0,3 0 - Koweït
11 1 144 2,0 13 212 0,4 13 287 1,0 Espagne
0 - 0 - 0 - Île de Man
1 97 0,2 15 215 0,4 0 - Suisse
4 99 0,2 0 - 0 - Thaïlande
1 138 57 313 100,0 1233 49444 100,0 779 29208 100,0 Total des 35 pays
Part en pourcentage dans
3,3 5,2 3,6 4,4 2,3 2,6 ces 35 pays
Pays ou territoire Île de Man Antigua-et-Barbuda Bermudes Saint-Vincent-et-les Grenadines

d’appartenance
Nombre 1 000 % Nombre 1 000 % Nombre 1 000 % Nombre 1 000 %
de tpl de tpl de tpl de tpl
navires navires navires navires
Grèce 54 4 640 28,9 5 109 0,9 3 225 3,7 68 1 839 36,3
Japon 13 1 047 6,5 0 - 2 164 2,7 3 10 0,2
Chine 2 571 3,6 0 - 16 2 200 36,5 74 1 732 34,2
Allemagne 53 901 5,6 1 018 11 407 93,2 17 667 11,1 8 112 2,2
République de Corée 0 - 0 - 0 - 0 -
États-Unis 5 184 1,1 6 23 0,2 26 358 5,9 23 116 2,3
Norvège 62 2 090 13,0 10 97 0,8 5 58 1,0 15 55 1,1
Hong Kong (Chine) 0 - 0 - 5 640 10,6 4 51 1,0
Danemark 47 489 3,0 27 138 1,1 0 - 19 52 1,0
Singapour 1 50 0,3 0 - 0 - 3 24 0,5
Province chinoise de 0 - 0 - 0 - 4 5 0,1
Taiwan
Royaume-Uni 80 4 553 28,3 0 - 7 384 6,4 8 74 1,5
Italie 0 - 0 - 0 - 10 111 2,2
Fédération de Russie 0 - 3 8 0,1 0 - 19 244 4,8
Canada 1 21 0,1 0 - 0 - 1 3 0,1
Bermudes 5 1 496 9,3 0 - 0 - 1 10 0,2
Inde 0 - 0 - 0 - 5 12 0,2
Turquie 0 - 7 38 0,3 0 - 16 55 1,1
République islamique 0 - 0 - 0 - 1 1 0,0
d’Iran
Arabie saoudite 0 - 0 - 0 - 0 -
Belgique 0 - 0 - 0 - 12 33 0,7
Malaisie 0 - 0 - 0 - 0 -
Émirats arabes unis 0 - 0 - 0 - 17 269 5,3
Indonésie 0 - 0 - 0 - 0 -
Chypre 0 - 1 10 0,1 0 - 3 21 0,4
Pays-Bas 2 3 0,0 17 78 0,6 0 - 3 7 0,1
Brésil 0 - 0 - 0 - 2 5 0,1
France 0 - 0 - 1 7 0,1 27 63 1,2
Suède 1 23 0,1 1 5 0,0 17 1 318 21,9 1 4 0,1
Viet Nam 0 - 0 - 0 - 0 -
Koweït 0 - 0 - 0 - 0 -
Espagne 0 - 0 - 0 - 0 -
Île de Man 2 5 0,0 2 29 0,2 0 - 0 -
Suisse 0 - 7 305 2,5 0 - 13 161 3,2
Thaïlande 0 - 0 - 0 - 0 -
Total des 35 pays 328 16 073 100,0 1 104 12 246 100,0 99 6 022 100,0 360 5071 100,0
Part en pourcentage
dans ces 35 pays 1,0 1,4 3,2 1,1 0,3 0,5 1,0 0,5
Total des 10 principaux registres de libre immatriculation Total de la flotte 10 principaux Pays ou territoire
navigant sous registres en % de la d’appartenance
pavillon national flotte navigant sous
pavillon national
Nombre de % de 1 000 % Tonnage moyen 1 000
navires navires tpl of tpl des navires tpl
2 208 16,32 120 554 19,46 54 599 186 095 64,8 Grèce
2 572 19,01 148 629 24,00 57 787 183 320 81,1 Japon
710 5,25 32 959 5,32 46 421 104 452 31,6 Chine
2 692 19,89 80 125 12,94 29 764 103 896 77,1 Allemagne
378 2,79 25 640 4,14 67 830 44 883 57,1 République de Corée
592 4,37 23 426 3,78 39 572 41 291 56,7 États-Unis
677 5,00 16 464 2,66 24 319 40 519 40,6 Norvège
213 1,57 10 399 1,68 48 820 34 442 30,2 Hong Kong (Chine)
242 1,79 4 058 0,66 16 768 33 198 12,2 Danemark
188 1,39 10 415 1,68 55 398 32 609 31,9 Singapour
405 2,99 19 092 3,08 47 140 29 491 64,7 Province chinoise de
Taiwan
276 2,04 12 191 1,97 44 169 26 212 46,5 Royaume-Uni
158 1,17 5 788 0,93 36 634 22 454 25,8 Italie
278 2,05 12 291 1,98 44 211 19 432 63,3 Fédération de Russie
123 0,91 11 334 1,83 92 146 18 285 62,0 Canada
76 0,56 10 898 1,76 143 398 17 193 63,4 Bermudes
37 0,27 1 903 0,31 51 442 17 167 11,1 Inde
394 2,91 8 368 1,35 21 238 16 769 49,9 Turquie
80 0,59 12 584 2,03 157 294 13 693 91,9 République islamique
d’Iran
50 0,37 11 272 1,82 225 434 13 206 85,4 Arabie saoudite
45 0,33 1 241 0,20 27 575 12 548 9,9 Belgique
43 0,32 496 0,08 11 544 12 439 4,0 Malaisie
209 1,54 6 956 1,12 33 284 9 224 75,4 Émirats arabes unis
22 0,16 626 0,10 28 451 8 939 7,0 Indonésie
277 2,05 8 070 1,30 29 134 8 882 90,9 Chypre
155 1,15 3 144 0,51 20 284 8 818 35,7 Pays-Bas
30 0,22 5 405 0,87 180 161 7 736 69,9 Brésil
82 0,61 1 699 0,27 20 721 7 386 23,0 France
42 0,31 1 932 0,31 46 007 7 023 27,5 Suède
40 0,30 1 193 0,19 29 827 6 792 17,6 Viet Nam
15 0,11 889 0,14 59 263 6 603 13,5 Koweït
88 0,65 2 164 0,35 24 594 5 245 41,3 Espagne
30 0,22 4 752 0,77 158 390 4 823 98,5 Île de Man
89 0,66 2 250 0,36 25 283 3 948 57,0 Suisse
16 0,12 206 0,03 12 879 3 794 5,4 Thaïlande
13 532 100,00 619 412 100,00 45 774 1 112 804 55,7 Total des 35 pays
Part en pourcentage
39,4 55,7 dans ces 35 pays
Graphique 2.6 Principaux pays d’appartenance et leur pavillon d’immatriculation, 2010a

(Chiffres au 1er janvier, en millions de tpl)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Grèce Japon Chine Allemagne République États-Unis
de Corée
Pays d’appartenance
Nationaux et autres Malte Bahamas Îles Marshall Libéria Panama
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données communiquées par IHS Fairplay.
a
Navires de charge classiques de 1 000 tjb et au-delà.
Graphique 2.7 Principaux pays de libre immatriculation et pays d’appartenance, 2010a

(Chiffres au 1er janvier, en millions de tpl)
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Panama Libéria Îles Marshall Bahamas Malte
Pavillons d’immatriculation
Tous les autres propriétaires États-Unis République de Corée Allemagne Chine Japon Grèce
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à parti de données communiquées par IHS Fairplay.
a
Navires de charge classiques de 1 000 tjb et au-delà.
Tableau 2.10 Livraisons de navires neufs dans les principaux pays constructeurs (2009, en milliers de tjb)
République Chine Japon Tous autres Total Pourcentage du

de Corée pays total des tjb
Vraquiers et minéraliers 4 115 9 386 8 107 866 22 474 28,9
Pourcentage 18,3 41,8 36,1 3,9 100,0

Transporteurs de brut et de produits pétroliers 8 153 5 567 3 792 61 17 573 22,6
Pourcentage 46,4 31,7 21,6 0,3 100,0
Porte-conteneurs (cellulaires intégraux) 6 672 2 187 1 124 1 685 11 669 15,0
Pourcentage 57,2 18,7 9,6 14,4 100,0
Transporteurs de produits et chimiquiers 4 627 2 422 1 494 1 074 9 617 12,4
Pourcentage 48,1 25,2 15,5 11,2 100,0
Transporteurs de GNL et de GPL 4 351 338 1 237 47 5 974 7,7
Pourcentage 72,8 5,7 20,7 0,8 100,0
Transporteurs de véhicules 445 407 1 995 332 3 178 4,1
Pourcentage 14,0 12,8 62,8 10,4 100,0
Navires de charge classiques 10 1 171 242 412 1 835 2,4
Pourcentage 0,5 63,8 13,2 22,4 100,0
Autres sous-catégories de navires 584 722 1 110 2 950 5 366 6,9
Pourcentage 10,9 13,5 20,7 55,0 100,0
Total 28 957 22 201 19 101 7 427 77 686 100,0
Pourcentage du total des tjb 37,3 28,6 24,6 9,6 100,0
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de IHS Fairplay.
Leone. Un remorqueur a été construit en Jamahiriya les taux de fret et d’affrètement sont élevés, les ar-
arabe libyenne. L’Afrique du Sud a construit cinq na- mateurs hésitent beaucoup à retirer des navires du
vires dans trois chantiers navals, dont un transporteur marché, alors que quand la demande de transports
de produits de 4 680 tpl utilisé dans ce pays pour le maritimes est faible, ils sont beaucoup plus enclins à
soutage. les vendre à la casse. L’inconvénient qu’il y a à vendre
en période de faible demande, c’est que les prix de
la ferraille sont très bas. Entre le milieu de 2008 et le
2. Démolition de navires début de 2009, son cours est tombé des environs de
650 dollars à tout juste 200 dollars la tonne de dépla-
Au début de 2009, on comptait 99 741 navires com- cement lège. Depuis lors, les prix sont remontés, pour
merciaux de 100 tjb et au-delà. Au cours de cette an- atteindre environ 400 dollars en mars 2010.
née, 3 658 navires neufs ont été livrés (+3,7 % de
Au cours de ces dernières années, l’âge moyen des
la flotte existante au 1er janvier, en termes de nombre
navires vendus à la casse s’est élevé en règle gé-
d’unités), tandis que 1 205 navires ont été retirés du
nérale, car il sont maintenant construits pour durer
service et démolis pour la plupart (ce qui correspond
plus et, en temps de croissance économique, leurs
à une réduction de 1,2 % de la flotte existante). Il est
propriétaires maintiennent les bâtiments anciens en
donc resté, en janvier 2010, 102 194 navires (+2,5 %
service plus longtemps. Pendant la récession éco-
par rapport à janvier 2009)10.
nomique de 2008 et 2009, toutefois, la proportion de
Le marché de la démolition de navires (également ap- tonnage démoli a augmenté, et l’âge moyen de la
pelé casse ou recyclage) est beaucoup plus imprévi- flotte s’est donc abaissé (voir le graphique 2.9, ainsi
sible que celui de la construction, car les bâtiments que la pyramide des âges du tonnage démoli présen-
peuvent être vendus à la casse à bref délai. Lorsque tée au graphique 2.5).
Graphique 2.8 Livraisons de navires neufs dans les principaux pays constructeurs, 2009 (en milliers de tjb)
30
25
20
15
10
-
République de Corée Chine Japon Tous autres pays
Toutes autres sous-catégories Porte-conteneurs Transporteurs de brut Vraquiers et minéraliers
de navires (cellulaires intégraux) et de produits pétroliers
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de IHS Fairplay.
Tableau 2.11 Tonnage déclaré vendu à la casse dans les principaux pays qui se livrent au démantèlement
des navires, 2009 (en milliers de tonneaux de jauge brute)
Chine Inde Bangladesh Pakistan Tous Total Pourcentage

autres du total
pays des tjb
Porte-conteneurs cellulaires intégraux 2 566 2 079 201 147 112 5 104 22,6
Pourcentage 50,3 40,7 3,9 2,9 2,2 100,0
Vraquiers et minéraliers 1 461 1 369 1 731 399 140 5 100 22,6
Pourcentage 28,7 26,9 33,9 7,8 2,7 100,0
Transporteurs de véhicules 2 407 652 270 - 75 3 404 15,1
Pourcentage 70,7 19,2 7,9 - 2,2 100,0
Transporteurs de brut et de produits pétroliers 227 110 2 234 287 - 2 858 12,7
Pourcentage 7,9 3,9 78,2 10,1 - 100,0
Navires de charge classiques 482 1 144 183 161 227 2 197 9,7
Pourcentage 21,9 52,0 8,4 7,3 10,4 100,0
Transporteurs de produits et chimiquiers 108 271 438 99 22 938 4,2
Pourcentage 11,5 28,9 46,7 10,6 2,4 100,0
Transporteurs de GNL 1 216 211 44 7 478 2,1
Pourcentage 0,2 45,1 44,1 9,2 1,4 100,0
Tous autres sous-catégopries 541 1 102 335 281 243 2 501 11,1
Pourcentage 21,6 44,0 13,4 11,2 9,7 100,0
Total tjb 7 792 6 943 5 603 1 417 826 22 581 100,0
Pourcentage du total de tjb 34,5 30,7 24,8 6,3 3,7 100,0
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de IHS Fairplay.
Graphique 2.9 Âge moyen des navires vendus à la casse, par catégorie, entre 1998 et 2009a (en années)
36
34
32
30
28
26
24
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Navires-citernes 28,2 26,2 26,9 28,0 28,3 29,3 29,5 31,5 30,0 31,4 31,1 28,3
Transporteurs de vrac sec 25,2 25,0 25,9 26,7 26,6 26,5 27,3 28,1 28,9 29,1 30,6 30,6
Porte-conteneurs 25,5 24,8 25,7 26,9 26,0 25,5 30,5 30,6 28,1 29,6 29,1 27,0
Navires de charge classiques 26,7 26,7 27,3 27,4 28,2 29,3 32,9 31,9 32,3 34,9 33,6 31,5
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Shipping Statistics and Market Review publiées
par l’Institute of Shipping Economics and Logistics, vol. 52, no 1/2 – 2010, tableau 2.2.
a
Graphique 2.10 Tonnage déclaré vendu à la casse dans les principaux pays qui se livrent au démantèlement
des navires, 2009 (en milliers de tjb)
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
-
Chine Inde Bangladesh Tous autres pays
Toutes autres sous-catégories Transporteurs de brut Transporteurs Vraquiers Porte-conteneurs

de navires et de produits pétroliers de véhicules et minéraliers (cellulaires intégraux)
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de IHS Fairplay.
Tableau 2.12 Tonnage en commande dans le monde, 2000–2009a (En milliers de tpl)
Début du mois Pétroliers Vraquiers Navires de charge classiques

1 000 Navires Tonnage 1 000 Navires Tonnage 1 000 tpl Navires Tonnage
tpl moyen des tpl moyen des moyen des
navires, navires, navires,
en tpl en tpl en tpl
Décembre 2000 40 328 284 142 001 31 208 486 64 214 3 966 446 8 892
Mars 2001 44 361 319 139 061 27 221 439 62 007 3 963 441 8 986
Juin 2001 45 123 339 133 105 26 103 400 65 258 4 154 419 9 914
Septembre 2001 48 386 381 126 998 21 944 337 65 115 3 967 393 10 094
Décembre 2001 51 894 399 130 060 22 184 353 62 845 3 826 372 10 286
Mars 2002 47 836 404 118 405 19 027 300 63 425 3 758 357 10 525
Juin 2002 49 564 425 116 622 18 132 283 64 069 3 932 353 11 139
Septembre 2002 47 774 431 110 845 18 869 283 66 676 3 979 369 10 782
Décembre 2002 47 591 488 97 523 28 641 391 73 251 2 832 257 11 018
Mars 2003 50 284 515 97 639 32 019 441 72 605 2 958 263 11 249
Juin 2003 55 771 540 103 279 33 408 455 73 425 2 592 250 10 368
Septembre 2003 57 856 580 99 752 41 499 575 72 172 2 841 269 10 562
Décembre 2003 61 123 631 96 867 46 732 640 73 019 3 068 295 10 400
Mars 2004 62 096 615 100 969 48 761 671 72 670 3 021 312 9 683
Juin 2004 66 652 649 102 699 50 545 696 72 623 2 838 317 8 954
Septembre 2004 66 969 661 101 314 52 768 703 75 061 2 921 323 9 043
Décembre 2004 71 563 701 102 087 62 051 796 77 953 3 306 370 8 935
Mars 2005 68 667 679 101 129 63 404 792 80 055 3 312 388 8 536
Juin 2005 70 520 686 102 799 65 326 801 81 556 4 079 456 8 945
Septembre 2005 68 741 693 99 193 63 495 788 80 578 4 777 521 9 170
Décembre 2005 70 847 724 97 855 66 614 805 82 750 5 088 584 8 712
Mars 2006 83 385 791 105 417 63 829 784 81 415 5 798 634 9 145
Juin 2006 93 277 887 105 160 69 055 859 80 390 7 370 683 10 791
Septembre 2006 106 912 987 108 321 73 226 898 81 543 7 602 715 10 632
Décembre 2006 118 008 1 078 109 470 79 364 988 80 328 8 004 737 10 860
Mars 2007 120 819 1 113 108 553 100 256 1 204 83 269 9 561 843 11 342
Juin 2007 122 429 1 107 110 595 143 795 1 657 86 781 10 782 885 12 184
Septembre 2007 124 758 1 149 108 580 183 574 2 137 85 903 12 042 956 12 597
Décembre 2007 124 845 1 134 110 093 221 808 2 573 86 206 13 360 1 035 12 908
Mars 2008 128 128 1 139 112 492 243 600 2 804 86 876 15 097 1 195 12 633
Juin 2008 142 333 1 202 118 413 262 452 3 009 87 222 15 911 1 255 12 678
Septembre 2008 151 423 1 245 121 625 288 959 3 316 87 141 16 787 1 332 12 603
Décembre 2008 140 504 1 154 121 754 292 837 3 347 87 492 17 849 1 374 12 991
Mars 2009 130 777 1 088 120 200 289 763 3 303 87 727 17 439 1 363 12 795
Juin 2009 119 709 986 121 409 280 102 3 194 87 696 16 684 1 296 12 874
Septembre 2009 114 460 934 122 548 269 558 3 050 88 380 16 354 1 264 12 939
Décembre 2009 109 310 884 123 654 258 343 2 918 88 534 15 018 1 179 12 738
Pourcentage du
total, décembre
2009 23,1 9,6 54,5 31,6 3,2 12,8
Tableau 2.12 Tonnage en commande dans le monde, 2000–2009a (En milliers de tpl) (suite)
Porte-conteneurs Autres navires Total Début du mois

1 000 tpl Navires Tonnage 1 000 Navires Tonnage 1 000 Navires Tonnage
moyen des tpl moyen des tpl moyen des
navires, navires, navires, en tp
en tpl en tpl
16 140 394 40 964 8 870 1 087 8 160 100 513 2 697 37 268 Décembre 2000
17 350 435 39 884 10 154 1 132 8 970 103 048 2 766 37 255 Mars 2001
18 393 441 41 708 11 790 1 138 10 360 105 563 2 737 38 569 Juin 2001
16 943 413 41 025 12 181 1 153 10 564 103 421 2 677 38 633 Septembre 2001
16 550 393 42 111 13 501 1 201 11 242 107 955 2 718 39 719 Décembre 2001
14 476 355 40 776 12 839 1 200 10 700 97 936 2 616 37 437 Mars 2002
14 793 362 40 865 15 415 1 324 11 643 101 836 2 747 37 072 Juin 2002
14 509 338 42 927 15 342 1 292 11 875 100 473 2 713 37 034 Septembre 2002
13 000 296 43 919 16 174 1 386 11 669 108 238 2 818 38 409 Décembre 2002
16 281 326 49 943 16 199 1 365 11 868 117 742 2 910 40 461 Mars 2003
18 296 367 49 853 17 085 1 367 12 498 127 152 2 979 42 683 Juin 2003
27 216 503 54 107 18 062 1 484 12 171 147 475 3 411 43 235 Septembre 2003
30 974 580 53 403 19 277 1 492 12 920 161 174 3 638 44 303 Décembre 2003
35 840 658 54 468 20 068 1 520 13 203 169 786 3 776 44 965 Mars 2004
38 566 724 53 268 22 833 1 682 13 575 181 434 4 068 44 600 Juin 2004
41 172 808 50 956 24 368 1 714 14 217 188 198 4 209 44 713 Septembre 2004
43 904 880 49 891 27 361 1 898 14 416 208 185 4 645 44 819 Décembre 2004
49 624 1 006 49 328 27 328 1 940 14 087 212 335 4 805 44 190 Mars 2005
53 605 1 101 48 688 29 884 2 002 14 927 223 414 5 046 44 275 Juin 2005
52 378 1 132 46 271 31 209 2 158 14 462 220 600 5 292 41 686 Septembre 2005
50 856 1 124 45 245 33 147 2 285 14 506 226 551 5 522 41 027 Décembre 2005
49 749 1 130 44 026 36 750 2 373 15 487 239 512 5 712 41 931 Mars 2006
53 876 1 185 45 465 39 768 2 522 15 768 263 347 6 136 42 918 Juin 2006
54 676 1 199 45 601 42 322 2 714 15 594 284 738 6 513 43 718 Septembre 2006
51 717 1 143 45 247 45 612 2 962 15 399 302 706 6 908 43 820 Décembre 2006
55 144 1 229 44 869 49 245 3 327 14 802 335 025 7 716 43 420 Mars 2007
63 063 1 305 48 324 52 382 3 562 14 706 392 451 8 516 46 084 Juin 2007
76 804 1 412 54 394 56 767 3 864 14 691 453 945 9 518 47 693 Septembre 2007
78 348 1 435 54 598 56 947 3 876 14 692 495 309 10 053 49 270 Décembre 2007
78 042 1 419 54 998 58 304 4 174 13 968 523 171 10 731 48 753 Mars 2008
76 388 1 352 56 500 57 574 4 302 13 383 554 657 11 120 49 879 Juin 2008
74 090 1 322 56 044 56 563 4 442 12 734 587 823 11 657 50 427 Septembre 2008
69 593 1 209 57 563 52 088 4 256 12 239 572 871 11 340 50 518 Décembre 2008
65 610 1 121 58 528 48 131 4 117 11 691 551 720 10 992 50 193 Mars 2009
63 064 1 028 61 346 43 989 3 796 11 588 523 548 10 300 50 830 Juin 2009
59 314 948 62 567 40 947 3 591 11 403 500 632 9 787 51 153 Septembre 2009
53 903 813 66 301 37 434 3 428 10 920 474 008 9 222 51 400 Décembre 2009
Pourcentage du
11,4 8,8 7,9 37,2 100,0 100,0 total, décembre 2009
a
Graphique 2.11 Tonnage en commande dans le monde, 2000–2010a (en milliers de tpl)
300 000
Transporteurs
250 000 de vrac sec
200 000
150 000
Pétroliers
100 000
50 000 Porte-conteneurs
Navires de charge
0 classiques
12 / 2000
03 / 2001
06 / 2001
09 / 2001
12 / 2001
03 / 2002
06 / 2002
09 / 2002
12 / 2002
03 / 2003
06 / 2003
09 / 2003
12 / 2003
03 / 2004
06 / 2004
09 / 2004
12 / 2004
03 / 2005
06 / 2005
09 / 2005
12 / 2005
03 / 2006
06 / 2006
09 / 2006
12 / 2006
03 / 2007
06 / 2007
09 / 2007
12 / 2007
03 / 2008
06 / 2008
09 / 2008
12 / 2008
03 / 2009
06 / 2009
09 / 2009
12 / 2009
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données communiquées par IHS Fairplay.
a
Ce sont les porte-conteneurs et les transporteurs de conteneurs et d’autres navires spécialisés, alors que
vrac sec qui constituent la plus grande partie du ton- le Bangladesh a acheté la plupart des grands pétro-
nage démoli en 2009, à raison de 23 % pour chacune liers, avec une part de marché de 78 %.
de ces catégories, devant les transporteurs de véhi-
Les pays développés ne participent pas de manière
cules (15 %) et les navires-citernes (13 %) (tableau 2.11
notable au recyclage des navires, car les pays en
et graphique 2.10). On a enregistré une forte augmen- développement, où les salaires sont bas, sont plus
tation des démolitions de navires-citernes en 2009. La compétitifs dans cette activité à forte intensité de
capacité de porte-conteneurs mis à la casse en 2009 main-d’œuvre. Une réglementation pour la protection
a été de 364 300 EVP, contre 99 900 EVP en 2008 et de l’environnement plus stricte fait encore monter les
seulement 1 900 EVP quatre ans plus tôt11. Cette aug- coûts déjà élevés dans les pays développés.
mentation ne correspondait quand même qu’à 3 %
seulement de la capacité existante.
3. Tonnage en commande
Le marché de la démolition de navires est aussi for-
tement concentré que celui de la construction. Trois
pays, à eux seuls, se sont adjugé 90 % du tonnage Comme quelques commandes seulement ont été
brut démoli en 2009, à savoir la Chine (34,5 %), devant passées en 2009 et que les chantiers navals ont ralen-
ti la livraison de celles qui étaient en cours, la situation
l’Inde (30,7 %) et le Bangladesh (24,8 %), le reste étant
du carnet de commandes mondial n’a pas beaucoup
allé au Pakistan (6,3 %) et à l’ensemble des autres
changé au cours de ces derniers mois (tableau 2.12
pays concernés à hauteur de 3,7 % (tableau 2.11).
et graphique 2.11). Le tonnage en commande, au 31
Dans le domaine de la démolition de navires égale- décembre 2009, était de 258,3 millions de tpl pour les
ment, les différents pays ont leur spécialité. En 2009, transporteurs de vrac sec (54,5 % de l’ensemble au
les chantiers Chinois ont acheté 71 % des transpor- niveau mondial), 109,3 millions de tpl pour les pétro-
teurs de véhicules et 50 % des porte-conteneurs liers (23,1 %), 15 millions de tpl pour les navires de
vendus à la casse. L’Inde a démoli surtout des porte- charge classiques (3,2 %), 53,9 millions de tpl pour
Tableau 2.13 Prix représentatifs des navires neufs, diverses années (en millions de dollars, moyennes annuelles)
Type et tonnage du navire 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Mars Variation en
2010 pourcentage
2009/2010
Vraquiers − Handysize de 30 000 tpl 16 19 21 22 33 38 29 25 -23,7
Vraquiers − Panamax de 75 000 tpl 23 32 35 36 47 54 39 35 -27,8
Vraquiers − Capesize de 170 000 tpl 38 55 62 62 84 97 69 57 -28,9
Porte-conteneurs gréés de 500 EVP 13 18 18 16 16 21 14 10 -33,3
Porte-conteneurs non gréés de 6 500 EVP 67 86 101 98 97 108 87 74 -19,4
Porte-conteneurs non gréés de 12 000 EVP n.d n.d n.d n.d 154 164 114 105 -30,5
Pétroliers − Handy de 50 000 tpl 28 35 42 47 50 52 40 34 -23,1
Pétroliers − Suezmax de 160 000 tpl 47 60 73 76 85 94 70 63 -25,5
Pétroliers − VLCC de 300 000 tpl 67 91 119 125 136 153 116 99 -24,2
Chimiquiers de 12 000 tpl 12 16 18 21 33 34 33 30 -2,9
Transporteurs de GPL de 15 000 m 3 28 36 45 49 51 52 46 40 -11,5
Transporteurs de GNL de 160 000 m 3 153 173 205 217 237 222 226 210 1,8
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de diverses livraisons de Drewry Shipping Insight.
les porte-conteneurs (11,4 %) et 37,4 millions de tpl taient généralement 210 millions de dollars, suivis par
pour les autres catégories de navires (7,9 %). Le ton- les grands porte-conteneurs, qui se vendaient ordi-
nage en commande était, en tout, de 9 222 navires nairement 105 millions de dollars. Les prix des petits
d’une capacité globale de 474 millions de tpl. vraquiers neufs, quant à eux, avoisinaient 25 millions
de dollars.
4. Prix des navires neufs et Le trafic maritime peut bénéficier d’importantes éco-
nomies d’échelle. Alors qu’un navire de 12 000 EVP
des navires d’occasion transporte presque deux fois plus de conteneurs qu’un
navire de 6 500 EVP, il ne coûte qu’environ 42 % plus
En raison de l’excédent de capacité, les prix des na- cher. De même, un transporteur de vrac sec Capesize
vires neufs ou d’occasion ont poursuivi leur baisse de 170 000 tpl ne coûte que 63 % de plus qu’un Pana-
en 2008 et 2009, ainsi qu’au début de 2010 (tableaux max de 75 000 tpl, bien que sa taille soit supérieure de
2.13 et 2.14). Les prix moyens des transporteurs de 127 %. Un très grand transporteur de brut (VLCC) est
vrac sec neufs ont diminué de 24 % à 29 % entre 2008 presque deux fois plus grand qu’un Suezmax, alors
et 2009, ceux des porte-conteneurs de 19 % à 33 %, qu’il ne coûte que 57 % de plus (tableau 2.13).
et ceux des pétroliers de 23 % à 26 %.
La baisse des prix des navires d’occasion a été encore 5. Ajournement de l’offre pour
plus spectaculaire. Les prix moyens des transporteurs
de vrac sec âgés de 10 ans ont perdu de 45 % à 61 % l’adapter à l’évolution de la demande
entre 2008 et 2009, ceux des porte-conteneurs de 10
ans de 47 % à 69 % et ceux des pétroliers de 38 % Aménagements à court terme
à 42 %. En moyenne, au cours des huit périodes
Le secteur des transports maritimes a été frappé de
couvertes par les tableaux 2.13 et 2.14, les prix des
plein fouet par la crise économique. La récession du
navires d’occasion ont manifesté une instabilité supé-
commerce de 2009 a eu pour effet direct un déclin
rieure de 50 % à ceux des navires neufs (c’est-à-dire
rapide de la demande de services de transports et de
que la variabilité statistique a été plus importante de
services connexes, et pourtant, comme il a été montré
50 %), parce que les prix d’occasion subissent les lois
plus haut, malgré ce déclin, la capacité de transport
du marché alors que les prix des navires neufs dépen-
maritime a progressé tout au long de 2009, car les
dent du coût de la construction.
livraisons des navires commandés aux chantiers na-
Les transporteurs de GNL continuent d’être les navals au cours des années précédentes se sont pour-
vires neufs les plus onéreux; en mars 2010, ils coû- suivies.
Tableau 2.14 Prix des navires d’occasion, 2000–2008 (en millions de dollars, chiffres au 31 décembre)
Type et tonnage du navirea 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Mars Évolution
2010 en
pourcentage
2009/2008
Vraquiers − Handysize de 28 000 tpl (âgés de 10 ans) 10 15 20 20 28 31 17 20 -45.2
Vraquiers − Panamax de 75 000 tpl (âgés de 5 ans) 20 35 40 39 83 70 31 36 -55.7
Vraquiers − Capesize de 150 000 tpl (âgés de 10 ans) 23 41 32 49 75 82 32 35 -61.0
Porte-conteneurs gréés de 500 EVP (âgés de 10 ans) 5 7 11 10 9 13 4 4 -69.2
Porte-conteneurs non gréés de 2 500 EVP (âgés de 10 ans) 20 29 39 41 24 36 18 15 -50.0
Porte-conteneurs non gréés de 3 500 EVP (âgés de 10 ans) 25 34 43 44 43 45 24 18 -46.7
Pétroliers − Handy de 45 000 tpl (âgés de 5 ans) 25 35 44 47 40 51 30 26 -41.2
Pétroliers − Suezmax de 150 000 tpl (âgés de 5 ans) 43 60 72 76 87 95 59 59 -37.9
Pétroliers − VLCC de 300 000 tpl (âgés de 5 ans) 60 91 113 116 124 145 84 80 -42.1
Chimiquiers de 12 000 tpl (âgés de 10 ans) 9 11 12 14 23 23 20 17 -13.0
Transporteurs de GPL de 15 000 m3 (âgés de 10 ans) 21 23 30 39 40 39 39 25 0.0
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de différentes livraisons de Drewry Shipping Insight.
La réaction de l’offre à l’évolution de la demande n’est transporteur français CMA CGM a annoncé un béné-
jamais immédiate. Entre 2002 et 2004, la demande fice estimé à 270 millions de dollars pour le premier
d’échanges conteneurisés a crû plus vite que l’offre trimestre (au 31 mars) et escompte un bénéfice global
de capacité de transport correspondante, d’où les de 1,8 milliard de dollars sur l’ensemble de l’année
commandes de navires neufs, qui sont habituellement 2010, hors impôts, dépréciation et amortissements12.
livrés deux ou trois ans plus tard; or, depuis 2006, les
On connaît depuis longtemps le caractère cyclique
livraisons de porte-conteneurs progressent plus vite
du commerce maritime. En périodes de croissance
que la demande. En 2009, l’écart entre ces deux taux
et de gros bénéfices, les armateurs disposent de flux
de croissance a atteint un pourcentage énorme de 15
de trésorerie excédentaires qui leur permettent de
points (voir également le graphique 3.3 au chapitre 3).
passer des commandes de navires neufs. Mais il faut
L’excédent de tonnage qui en est résulté a provoqué
du temps pour les honorer. Il y a également des dé-
une baisse notable des taux de fret conteneurisé, les-
lais parce que les postes à quai des chantiers navals
quels se sont affaissés d’un tiers entre la fin de 2008
font habituellement le plein pendant les périodes de
et le début de 2009 (voir le chapitre 4). On peut en
prospérité; la construction de tout nouveau navire ne
dire autant des transports de vrac sec qui ont vu le
démarre que deux ou trois ans après la commande
taux d’affrètement des navires diminuer de plus de
et peut prendre jusqu’à un an. Pendant les années
moitié. Les faibles taux de fret et d’affrètement, as-
fastes qu’a connues ce secteur, un nombre record de
sociés à la diminution du volume des échanges ont
commandes de navires neufs a été enregistré année
entraîné des pertes financières records pour les opé-
après année. Ces bâtiments sont encore en cours de
rateurs. La première compagnie mondiale de trans-
livraison aujourd’hui, et voilà pourquoi la flotte mon-
ports maritimes conteneurisés, Maersk Line, a fait
diale continue de se développer malgré la crise éco-
état d’une perte de 2,1 milliards de dollars en 2009.
nomique. En raison de l’excédent de capacité et des
Hanjin Line a perdu 1,1 milliard de dollars au cours
pertes financières enregistrées par les compagnies
de la même année, Neptune Orient Line 741 millions
maritimes, les commandes sont restées au point mort
de dollars, et des pertes similaires ont été accusées
pendant la plus grande partie de 2009.
dans l’ensemble de ce secteur. Pour les 20 principaux
transporteurs de conteneurs, elles sont estimées à Bien que l’alternance actuelle de hausses et de
20 milliards de dollars sur l’année. Les perspectives baisses du commerce maritime atteigne des pro-
pour 2010 sont bien meilleures; à titre d’exemple, le portions extrêmes, en partie à cause du recul de la
demande, ce caractère cyclique n’est pas nouveau. initialement pour le premier trimestre de 2010 ont été
Il a été comparé au «pig cycle» (cycle du porc) du repoussées à une date ultérieure17, ce pourcentage
Royaume-Uni dans les années 3013. En substance, étant moindre pour les transporteurs de vrac sec et
cela signifie que la responsabilité en revient, au moins liquide. Dans les négociations de ces reports de li-
en partie, à ce secteur lui-même. La production de vraison, certains chantiers navals ont été plus souples
navires neufs fait suite à une évolution des prix, mais que d’autres – en particulier ceux qui n’existaient
seulement avec un délai, et ce délai est cause d’une que sur le papier, en tant qu’installations entièrement
future évolution desdits prix. Dans l’idéal, les livrai- nouvelles lors de la commande. De nombreuses li-
sons de navires neufs devraient se faire à un rythme vraisons ont été différées, mais la plupart des com-
régulier, mais dans la pratique, les investissements mandes n’ont pas été annulées. Certains chantiers
dans ce domaine suivent le «pig cycle». Le regain de ont aidé leurs clients à financer les navires grâce à
forte activité intervient au plus haut point de la période des contrats de cession-bail, et la capacité de la flotte
faste, mais les nouveaux navires deviennent dispo- détenue par les 20 premières compagnies mondiales
nibles en temps de récession, laquelle est amplifiée de transports maritimes conteneurisés est toujours
par leur livraison. en passe de s’étoffer de plus d’un tiers au cours des
Même sans la crise économique, l’énorme plan de quatre années à venir.
charge de nouveaux navires aurait entraîné aujourd’hui Troisièmement, s’agissant d’une mesure à court
un excédent de tonnage et une baisse concomitante terme, les navires peuvent naviguer à petite vitesse,
des prix; mais cette crise a certainement aggravé ce qui permet de réduire la capacité effective de la
la situation. Dans le cas des porte-conteneurs, par flotte existante. Cette réduction de la vitesse de croi-
exemple, on prévoit que cette flotte continuera de sière oblige à utiliser un plus grand nombre de navires
croître pendant les quatre ou cinq années à venir, pour maintenir la fréquence des rotations ou répondre
essentiellement au fil de livraisons de navires d’une à une demande qui reste égale. Le fait d’utiliser neuf
capacité de charge supérieure à 8 000 EVP. Pour être ou dix navires pour un service qui n’en exige habituel-
plus précis, 156 porte-conteneurs de plus de 10 000 lement que huit comporte deux principaux avantages
EVP doivent être livrés d’ici à 2013, alors qu’on ne potentiels: cela permet, tout d’abord, de préserver les
comptait que 42 navires de cette taille en service en taux de fret sans immobiliser des navires, et ensuite
avril 201014. Pour ce qui est des transporteurs de vrac de faire des économies de carburant. Pendant la ré-
sec, les commandes correspondent actuellement aux cession économique, les chargeurs ne se souciaient
deux tiers de la flotte existante15. guère de la lenteur des livraisons de marchandises,
Les taux de fret et les prix des navires d’occasion car leur préoccupation était surtout de réduire leurs
réagissent immédiatement à l’évolution de l’équilibre stocks d’une manière ou d’une autre. Or, avec la re-
entre l’offre et la demande. L’offre de nouveaux bâ- prise de l’économie, les négociants et les fabricants
timents, toutefois, réagit plus lentement. Le secteur ne sont plus prêts à accepter de longs délais de li-
des transports maritimes a cinq moyens d’ajuster vraison.
l’offre au déclin de la demande, qui, pour la plupart, Quatrièmement, il est possible de retirer provisoire-
ne fonctionnent qu’à long terme: ment des navires du service. De nombreux bâtiments
Premièrement, les compagnies maritimes arrêtent excédentaires sont actuellement immobilisés18. Au
immédiatement de commander de nouveaux na- début de 2010, tel était le cas de 12 % de la capa-
vires. En 2009, on n’a compté que neuf commandes cité de charge mondiale des porte-conteneurs. En
de porte-conteneurs, contre 213 en 2008 et 538 en d’autres termes, plus de 500 porte-conteneurs res-
2007. Celles de navires-citernes ont été de 153 en taient à l’ancre dans différents ports du monde, étant
2009 contre 509 en 2008 et 1 054 en 2007. Il n’y a eu entendu que les livraisons en attente se montaient au
que 290 commandes de transporteurs de vracs sec double de ce nombre19. En dépit de la reprise éco-
passées en 2009, contre 1 204 en 2008 et 2 060 en nomique et du fait que le tonnage immobilisé en mai
200716. 2010 était estimé à tout juste 4 % de la flotte existante,
il va subsister un excédent de tonnage au cours des
Deuxièmement, les armateurs peuvent, dans une cer-
années à venir20.
taine mesure, annuler ou ajourner les commandes en
cours. En ce qui concerne le marché des porte-conte- Enfin, les armateurs peuvent faire démolir des navires.
neurs, l’activité, en 2009, a été axée essentiellement Malgré les contraintes liées à la capacité des chantiers
sur la restructuration du carnet de commandes exis- de démolition, on a assisté, en 2009, à une poussée
tant; on estime qu’environ 60 % des livraisons prévues du recyclage des navires, les armateurs ayant vendu
nombre d’entre eux à la casse. La Chine, notamment, taires européens de porte-conteneurs pour la gestion
a enregistré un record de ses importations de navires commune d’un ensemble de navires. À la longue,
à cette fin. Néanmoins, cette croissance a été plus il n’y a probablement pas de moyen de procéder à
faible qu’on ne l’escomptait initialement. Les cours de d’autres regroupements.
la ferraille étant actuellement très bas, de nombreux
armateurs préfèrent ne pas se presser et immobiliser Le côté anticonjoncturel des transports
purement et simplement leurs navires, plutôt que de maritimes
les recycler, dans l’attente de jours meilleurs.
Alors que les armateurs et les chantiers navals luttent
Compte tenu des navires provisoirement retirés du encore pour faire face à l’excédent de tonnage, les
service, la flotte actuellement en activité (soit l’affec- perspectives concernant la demande s’améliorent
tation des porte-conteneurs aux voies maritimes) a (voir le premier chapitre). Les importateurs et les usines
effectivement diminué en 2009. La capacité de trans- qui passent maintenant de nouvelles commandes à
ports conteneurisés déployée sur les principales l’étranger ont de la chance, car il y a toute la capa-
voies commerciales entre l’Asie de l’Est et l’Europe cité voulue pour transporter leurs marchandises et les
et entre l’Asie de l’Est et l’Amérique du Nord a été taux de fret sont bien inférieurs aux sommets atteints
20 % plus faible en janvier 2010 qu’un an auparavant. en 2008. L’excédent de tonnage a eu des répercus-
Il n’est pas sans intérêt de noter que cette réduction sions préjudiciables sur la rentabilité des transports
a été moins brutale sur les principaux itinéraires Sud- maritimes, mais il a eu des effets essentiellement po-
Sud, car les échanges entre pays en développement sitifs pour les importateurs et les exportateurs. D’une
ont été moins affectés par la récession économique certaine manière, les schémas d’investissements du
que la plupart de ceux des pays développés. La flotte
secteur des transports maritimes qui suivent les mou-
en service entre l’Afrique australe et l’Asie de l’Est n’a
vements de la conjoncture constituent effectivement
diminué que de 7 %, de 13 % entre l’Asie de l’Est et
un mécanisme de correction des aspects anticon-
l’Amérique du Sud, alors qu’elle a en fait augmenté
joncturels du commerce international. Alors que l’éco-
de 3,4 % en 2009 entre l’Afrique australe et l’Amérique
nomie était en surchauffe et le commerce florissant,
du Sud. Cela rend compte du rôle positif joué par les
les taux de fret élevés et l’embouteillage des ports, à
pays en développement, et les échanges Sud-Sud en
l’occasion, étaient de véritables boulets qui gâchaient
particulier, dans la reprise de l’économie mondiale.
la fête. Aujourd’hui, comme les milieux d’affaires et
Fusions: l’adaptation à long terme les responsables politiques débattent pour savoir
comment relancer le commerce mondial, il est bon
Au cours des périodes de faibles profits précédentes,
de constater que les coûts des transactions sont re-
un regroupement notable s’est effectué dans le sec-
lativement bas et qu’on ne manque pas de capacité
teur des transports maritimes de conteneurs. Pendant
de transport pour acheminer les échanges de mar-
les années 90, aux États-Unis, Sea-Land a été absor-
chandises qui reprennent. Les temps d’attente dans
bé par Maersk (Danemark), American President Lines
les ports et les taux de fret ont beaucoup diminué, au
par NOL (Singapour), et certaines parties de Crowley
grand soulagement des négociants dont les frais de
par Hamburg Süd (Allemagne). Depuis le début de la
transport baissent et les opérations sont plus faciles.
crise actuelle, les transporteurs ont accusé de lourdes
pertes. Cependant, les 25 premières compagnies ont Pour transporter une tonne de vrac sec par voie ma-
pu garder leur indépendance; il n’y a pas eu de fu- ritime sur 1 000 milles nautiques au début de 2010,
sions ni d’acquisitions parmi elles au cours de ces il en coûtait entre quatre et sept dollars, contre 10 à
deux dernières années. 16 dollars en 2008.
Il n’en demeure pas moins que les pertes enregis- Il est une importante exception, à savoir l’encombre-
trées en ce moment sont insupportables. Certains or- ment des ports lié à la demande chinoise de mine-
ganismes gouvernementaux et certaines associations rai de fer, qui a continué à croître en 2009. Cela a eu
des industries nautiques cherchent déjà des moyens comme résultat qu’un fort pourcentage de la flotte a
d’aider les compagnies membres, mais pour ce faire fait escale dans les ports d’embarquement austra-
elles se heurtent aux autorités chargées des ques- liens, brésiliens et indiens ainsi que dans ceux de
tions de concurrence. Dans l’Union européenne, par destination en Chine, ce qui a allongé les temps d’at-
exemple, la Direction de la concurrence s’oppose à la tente et fait monter les taux de fret. Lors du pic du 26
garantie d’un emprunt d’État pour le transporteur de juin 2009, on a appris que près d’un cinquième de la
conteneurs Hapag-Lloyd. Cette même Direction s’est flotte spécialisée était immobilisé dans des files d’at-
opposée à un plan conçu par un groupe de proprié- tente à l’entrée des ports de ces quatre pays21.
Les exceptions confirment la règle. En ce qui concerne aidant les armateurs à prendre livraison des navires
les transports maritimes conteneurisés, la plus impor- précédemment commandés. Lorsque les com-
tante compagnie asiatique (Evergreen) était la seule mandes d’armateurs étrangers étaient annulées, les
parmi les 20 premières mondiales qui n’ait pas de na- chantiers navals chinois assuraient souvent la fin de
vire en commande au début de 2010, mais elle pré- la construction des navires avant de les vendre à bas
voit maintenant d’acquérir 100 nouveaux porte-conte- prix aux transporteurs nationaux.
neurs. Evergreen semble avoir prévu la crise dès 2006
Les faits nouveaux en Chine sont loin d’être dénués
et s’être gardée de passer de nouvelles commandes
à un moment où beaucoup de ses concurrents étaient d’intérêt en ce qui concerne l’offre et la demande de
encore en train de se développer. services de transport. Pour ce qui est de la demande,
les exportations conteneurisées chinoises représen-
En général, il est plus judicieux de passer des com- tent un quart du total mondial. Du côté de l’offre, les
mandes à caractère anticonjoncturel – et bien sûr, compagnies maritimes chinoises sont parmi celles
c’est plus facile à dire qu’à faire. Il est moins coûteux qui se développent le plus vite, et la Chine possède
de passer commande d’un navire au point le plus bas les fabricants de conteneurs et de grues les plus im-
du cycle, la livraison peut être plus rapide, et la com- portants. En 2009, elle a dépassé l’Allemagne pour
pagnie disposera de bateaux neufs et modernes au s’installer au troisième rang des pays armateurs, le
moment de la reprise de la demande. Le revers de Japon pour se hisser au deuxième rang des pays
la médaille, c’est que c’est risqué; le coût du finan-
constructeurs de navires et l’Inde pour prendre la tête
cement est élevé, et un cautionnement en espèces
du recyclage des navires.
plus important peut être exigé pour compenser le sur-
croît de risque. Néanmoins, il semble y avoir quelque Les facultés d’études navales des universités de
fondement au vieil adage (cynique, peut-être) selon Shanghai et de Dalian sont celles qui comptent le
lequel un bon armateur ne gagne pas d’argent grâce plus grand nombre d’étudiants au monde, et la Chine
aux transports, mais en achetant et en vendant ses est l’un des rares pays qui soit présent dans tous les
navires au bon moment. sous-secteurs des activités maritimes, armement, ex-
ploitation, construction, recyclage, immatriculation,
Participation croissante de la Chine classification, personnel et financement. Cela ne si-
au commerce maritime gnifie pas, toutefois, que les navires des armateurs
Dans une certaine mesure, l’évolution cyclique des chinois battent nécessairement pavillon national, ni
transports maritimes peut s’apparenter à l’histoire qui qu’ils sont les seuls à être utilisés pour transporter les
se répète. Cela dit, à chaque cycle, un changement échanges nationaux. La Chine bénéficie encore de la
durable s’opère et, dans le cadre de la récente cris- mondialisation du secteur des transports maritimes
financière, l’émergence de la Chine sur le marché du pour ses exportations de marchandises. En faisant en
financement des achats de navires pourrait bien en sorte que le marché des transports maritimes reste
être un. Il est intéressant de noter que les banques libre et en fournissant des navires, des grues et des
chinoises prêtent de l’argent à des armateurs étran- financements, elle s’assure que, à long terme, ces
gers depuis le début de la crise financière en sep- transports auront une capacité suffisante pour servir
tembre 200822, remplaçant ainsi les sources tradition- son commerce extérieur en appliquant des taux de
nelles de financement allemandes et britanniques et fret peu élevés.
NOTES
1
Si des conteneurs vides sont chargés sur le pont, la capacité de charge pratique en EVP peut effectivement être
encore supérieure. Selon la compagnie, le navire Ebba Maersk est parti de Tanger le 19 mai 2010 avec un chargement
de 15 011 EVP et jusqu’à neuf rangées de conteneurs empilées sur son pont.
2
Containerisation International Online (2010). Voir http://www.ci-online.co.uk.13 mai.
3
Clarkson Research Services (2010), Container Intelligence Monthly, avril.
4
Pour le calcul des taux de croissance de la flotte de porte-conteneurs, différentes manières de mesurer peuvent
donner des chiffres différents. Le taux de croissance exprimé en EVP des porte-conteneurs cellulaires intégraux
(tableau 2.2) est plus élevé que celui de l’ensemble des porte-conteneurs (tableau 2.4), parce que leur proportion
dans cet ensemble s’est accrue. Le taux de croissance exprimé en tpl (tableau 2.1), quant à lui, est plus élevé qu’en
termes d’EVP (tableau 2.4), car la capacité de charge de marchandises par EVP dépend aussi de la taille, de l’âge
et d’autres caractéristiques du navire. Si l’on veut comparer les porte-conteneurs à d’autres catégories de navires,
il vaut mieux utiliser, pour les calculs, des tpl que des EVP, qui ne conviennent qu’aux premiers. Si l’on compare des
navires gréés et des navires non gréés, il convient de ne considérer que des porte-conteneurs cellulaires intégraux.
Si l’on analyse les parts de marché des compagnies spécialisées dans le transport des conteneurs, il faut prendre en
compte la capacité de charge de conteneurs de tous les navires.
5
Les renseignements figurant dans cette section sont basés sur les données concernant les navires de 1 000 tjb et
au-delà, car il n’est pas toujours possible de connaître le pays d’appartenance des petits bâtiments. Les navires de
1 000 tjb et au-delà représentent 91,3 % (1 165 millions de tpl) du total mondial qui s’élève à 1 276 millions de tpl pour
l’ensemble des navires de 100 tjb et au-delà (voir l’annexe III b).
6
Veuillez vous reporter à l’annexe I pour la classification des pays aux fins de ces statistiques.
7
Les informations figurant dans la présente section sont fondées sur les données relatives aux navires de 100 tjb et
au-delà (voir également l’annexe III b), sauf si l’on considère le pays d’appartenance des navires. Dans ce cas, les
données concernent les navires de 1 000 tjb et au-delà.
8
Les chiffres relatifs à l’appartenance (par exemple la nationalité des intérêts majoritaires) ne sont pas toujours précis.
Les compagnies détentrices de stocks, par exemple, peuvent appartenir à un grand nombre de ressortissants de
différents pays. Néanmoins, pour la plupart des navires, il est possible de connaître le pays dont le bâtiment bat
pavillon, ainsi que la nationalité de son propriétaire.
9
Secrétariat de la CNUCED à partir de données fournies par IHS Fairplay.
10
Calcul effectué par le secrétariat de la CNUCED à partir de données fournies par IHS Fairplay.
11
12
Journal of Commerce, http://www.joc.com, diverses livraisons.
13
Coase R. et Fowler R.F. (1935), "Bacon production and the pig cycle in Great Britain", Economica 2 (n.s. 6), p. 142-147.
14
Containerisation International Online (2010), mai. Voir également: Bayne D. (2010) (Drewry Shipping Consultants),
"How has the global financial crisis affected the container port and shipping industry?" présenté à la conférence
Intermodal Asia 2010 organisée à Sydney (Australie).
15
Clarkson Research Services (2010), Dry Bulk Trade Outlook, janvier.
16
17
18
Aux fins de cette analyse, les navires «immobilisés» comprennent également ceux qui sont «désarmés» ou retirés du
marché du fret pour d’autres raisons, par exemple pour être réparés ou utilisés pour le stockage.
19
Containerisation International Online (2010), 5 février.
20
AXS Marine (2010), Alphaliner. Tel qu’indiqué dans Dynaliners 22/2010, 4 juin.
21
Clarkson Research Services (2009), Dry Bulk Trade Outlook, novembre.
22
World Yards (2010). Voir: http://www.worldyard.com. Voir également: Shipping and Finance (2010), p. 8-9, 24 mars.
PRODUCTIVITÉ
DE LA FLOTTE MONDIALE,
3
ET SITUATION DE L’OFFRE
ET DE LA DEMANDE DANS
LES TRANSPORTS
MARITIMES MONDIAUX
CHAPITRE 3
On trouvera, dans le présent chapitre, des renseignements sur la productivité

opérationnelle de la flotte mondiale ainsi qu’une analyse de la situation de l’offre par
rapport à la demande de tonnage et de la capacité de charge de conteneurs. Les
principaux indicateurs considérés sont la comparaison entre le volume de fret et
l’armement, le tonnage transporté par tpl, ainsi que l’excédent de tonnage dans les
principaux secteurs des marchés de transport maritime. Une section spéciale sera
consacrée aux répercussions de la réduction de la vitesse de croisière sur la productivité
de la flotte de porte-conteneurs en service, la conclusion étant que l’excédent de tonnage
associé à cette réduction pour les transports maritimes de ligne a entraîné une baisse
de productivité de la flotte en service d’environ 26 % depuis 2008.
A. PRODUCTIVITÉ 2009, exprimée en tonnes de marchandises chargées

par tonne de port en lourd, a continué de diminuer
OPÉRATIONNELLE par rapport aux chiffres de 2008 (voir les tableaux 3.1
et 3.2, ainsi que le graphique 3.1)1 Le volume moyen
Productivité des principales catégories de marchandises exprimé en tonnes par tjb de capa-
de navires cité de charge, au niveau mondial, s’est amoindri et
Sur fond de déclin du commerce maritime mondial les navires n’ont navigué en moyenne à pleine charge
de 4 % en 2009 par rapport à 2008 (voir le premier que 6,6 fois en 2009, contre 7,3 fois en 2008.
chapitre), la flotte mondiale s’est accrue de 7 % en La raison fondamentale de ce déclin de la productivi-
2009. En conséquence, sa productivité globale en té moyenne au cours de ces dernières années reste
Tableau 3.1 Tonnage transporté par tonne de port l’excédent de tonnage disponible (voir également le
en lourd (tpl) de la flotte mondiale totale, chapitre 2), qui contraste avec le déclin effectif du
diverses années trafic maritime mondial. En dépit de la poussée de la
mise à la casse de navires, qui a été trois plus impor-
Année Flotte mondiale Tonnage Nombre tante en 2009 qu’en 2008, de nombreux bâtiments
(en millions de transporté de tonnes
tpl au 1er janvier (en millions transportées ont dû être désarmés, et les navires en service ont
de tonnes) par tpl souvent dû naviguer à vitesse réduite ou emprunter
1970 326 2 566 7.9 des itinéraires plus longs mais moins coûteux, ce
1980 683 3 704 5.4 qui a fait diminuer le nombre de tonnes transportées
par tpl.
1990 658 4 008 6.1
2000 799 5 983 7.5 La productivité des pétroliers exprimée en nombre
2006 960 7 682 8.0
de tonnes transportées par tpl a encore diminué de
5,6 %, passant de 6,7 en 2008 à 6,33 en 2009; celle
2007 1 042 7 984 7.7
des transporteurs de vrac solide a perdu 5,5 %, après
2008 1 118 8 210 7.3 être descendue de 5,32 à 5,02 tonnes. Les volumes
2009 1 192 7 874 6.6 de marchandises transportés par le reste de la flotte
ont enregistré une chute impressionnante de 18,3 %,
Source: Calculated by the UNCTAD secretariat, on the basis
of UNCTAD data on seaborne trade (in tons) and tombant de 10,66 à 8,71 tonnes par tpl (tableau 3.2).
IHS Fairplay data on the world fleet (in dwt). Cette catégorie comprend surtout des navires de
Tableau 3.2 Estimation de la productivité des navires-citernes, des vraquiers et du reste de la flottea,
diverses années
Année Pétrole Tonnage Tonnes Principaux Flotte de Tonnes Toutes Reste de Tonnes
transporté de transportées vracs vraquiers transportées autres la flotte trans-
(millions pétroliers par tpl secs (millions par tpl marchandises (millions portées
de (millions des (millions de tpl des solides de tpl, par tpl
tonnes) de tpl, pétroliers de tonnes) début vraquiers (millions début du reste
début de de tonnes) de de
de l’année) l’année) l’année) la flottea
1970 1 442 148 9.74 448 72 6.21 676 106 6.38
1980 1 871 339 5.51 796 186 4.29 1 037 158 6.57
1990 1 755 246 7.14 968 235 4.13 1 285 178 7.23
2000 2 163 282 7.66 1 288 276 4.67 2 532 240 10.53
2006 2 698 354 7.62 1 849 346 5.35 3 135 260 12.07
2007 2 747 383 7.17 1 972 368 5.37 3 265 292 11.19
2008 2 732 408 6.70 2 079 391 5.32 3 399 319 10.66
2009 2 649 418 6.33 2 102 418 5.02 3 090 355 8.71
Source: Calculs effectués par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de la CNUCED sur le trafic maritime (en tonnes)
et de IHS Fairplay sur la flotte mondiale (en tpl).
a
On entend par reste de la flotte les navires de charge classiques, les porte-conteneurs et les autres navires figurant dans
l’annexe III b).
CHAPITRE 3: PRODUCTIVITÉ DE LA FLOTTE MONDIALE, ET SITUATION DE L’OFFRE
ET DE LA DEMANDE DANS LES TRANSPORTS MARITIMES MONDIAUX 67
Graphique 3.1 Nombre de tonnes transportées par tonne de port en lourd (tpl)
de la flotte mondiale, diverses années
14
12
10
Porte-conteneurs, navires
de charge classiques
8 et reste de la flotte
6
Pétroliers
Vraquiers
4
0
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009
Source: Calculs effectués par la CNUCED.
charge classique et des porte-conteneurs; ces der- Étant donné les avantages conférés par les écono-
niers ont navigué à vitesse particulièrement réduite mies dues à la réduction de la consommation de com-
pendant ces deux dernières années. bustible de soute et la perspective du redressement
du marché, de nombreux exploitants de porte-conte-
Vitesse réduite et productivité de la flotte neurs ont opté pour la réduction de la vitesse afin de
de porte-conteneurs2 compenser les effets de la faible productivité provo-
Depuis 2008, les transports maritimes réguliers navi- quée par l’offre excédentaire en termes de nombre
guent de plus en plus à vitesse réduite. C’est avant de tonnes-milles par tpl de la flotte en service. Cette
tout une conséquence du surtonnage, 240 nouveaux productivité est fonction du tonnage transporté, du
porte-conteneurs ayant été livrés entre mars 2007 et nombre moyen de milles parcourus par navire et de
mars 2009, ce qui équivaut à une augmentation de la capacité supplémentaire (en tpl) nécessaire pour
10 %, alors que la demande d’échanges conteneuri- maintenir la fréquence des services hebdomadaires
sés s’est réduite d’autant. Cela a créé une situation voulue. L’allongement des temps de rotation nuit à la
qualité des services car les conteneurs chargés res-
dans laquelle 500 porte-conteneurs étaient immobi-
tent plus longtemps en mer.
lisés en janvier 20103. Cette réduction de la vitesse
a également été encouragée par la hausse des prix Du point de vue des transporteurs, réduire la vitesse
des combustibles de soute, qui ont atteint un pic de croisière équivaut à allonger le service d’une ou
à 700 dollars la tonne en juillet 2008 à Rotterdam, deux semaines, ou plus, ce qui entraîne a) la mise
contre 300 dollars en janvier 2007 et 400 dollars au en service d’un plus grand nombre de tpl pour le
début de 2010. La réduction de la vitesse de croi- même volume de marchandises, et b) la réduction
sière et l’ajout de navires en service sont un moyen, du nombre de milles parcourus en un an par chaque
tout d’abord d’absorber la surcapacité et d’aider à navire. Afin d’évaluer ces deux éléments, nous avons
redresser les prix, et ensuite, à cause du fort rapport procédé à l’analyse d’un vaste échantillon prélevé
inversé entre la vitesse et la consommation de com- sur la base de données d’Alphaliner4 en janvier 2010,
bustible en mer, de faire des économies de carbu- avec des renseignements sur 2 051 porte-conteneurs
rant, même si un plus grand nombre de navires sont de 1 000 EVP et au-delà. Nous nous sommes limi-
mis en service. tés aux navires de 1 000 EVP et au-delà parce que
Tableau 3.3 Répercussionsa de la réduction de la vitesse de croisière (2008–2010)

sur le nombre de tonnes-milles par tonne de port en lourd (tpl), par taille de porte-conteneurs
Taille des % des Nombre de Nombre Nombre Milles Capacité Milliers Milliers Évolution en
navires services navires en de jours de jours parcourus en service de tonnes- de tonnes- pourcentage
accomplis 2010 passés passés en une en tpl, milles milles en tonnes-
à vitesse en mer en mer année pourcentage par tpl, par tpl milles
réduite en en 2008 en 2010 (Évolution (évolution 2008 2010 par tpl
2010 en %) en %)
1000–2000 11.60% 278 241 266 -10.40% 4.10% 19.0 14.7 -22.50%
2000–3000 15.90% 398 247 268 -8.50% 2.80% 20.9 16.7 -19.90%
3000–5000 33.30% 677 250 276 -10.40% 5.80% 23.3 17.8 -23.80%
5000–8000 59.70% 432 251 292 -16.30% 10.20% 25.3 17.3 -31.70%
8000+ 80.00% 266 259 298 -15.10% 15.70% 25.1 16.6 -33.90%
Total 34.80% 2051 250 280 -12.00% 7.00% 22.8 16.9 -26.00%
Source: Cariou P. (2010) " Is slow steaming a sustainable means of reducing liner shipping CO2 emissions ? " Forum Euromed
Management Mare, 14 septembre 2010, Marseille.
a
Dans l’hypothèse d’une diminution de la demande de 10 % (de tonnes transportées) pour tous les navires.
la réduction de la vitesse concerne surtout des ser- en mer avec une semaine supplémentaire par rotation
vices pour lesquels on utilise des navires relativement pour les services accomplis à vitesse réduite5. La du-
importants. La raison en est qu’on a davantage ten- rée moyenne passe ainsi de 250 à 280 jours, ce qui
dance à réduire la vitesse si les services sont assez signifie que chaque navire fait moins de rotations et
longs afin que les économies de consommation de d’escales en un an. En fin de compte, le nombre de
carburant soient assez conséquentes pour compen- tonnes-milles par tpl est descendu d’un nombre ini-
ser les coûts supplémentaires provoqués par l’ajout tial d’environ 22,8 tonnes transportées par tpl en 2008
(ou le non désarmement) d’un navire. Au début de (Buhaug et al. 2009, p.175) à 16,9, ce qui équivaut
2010, environ 80 % des services sur l’itinéraire Eu- à une diminution de 26 %. Les plus grands navires
rope-Extrême-Orient, 60 % des services aller et retour, ont enregistré une baisse de productivité encore plus
et 42 % des services transpacifiques étaient accom- importante de 33,9 % (tableau 3.3).
plis à vitesse réduite, contre 22 % seulement des ser-
À vitesse réduite «normale» les porte-conteneurs na-
vices transatlantiques qui font appel à de plus petits
viguent à environ 20 à 22 nœuds au lieu des plus
navires.
ou moins 25 nœuds habituels. Les vitesses ont en-
Pour chaque navire, la ligne sur laquelle il est en ser- core été réduites au cours de ces derniers mois pour
vice est identifiée (387 lignes au total), et d’après les se situer autour de 17 à 19 nœuds et même parfois
observations sur son passé, on sait si ce service est moins. À la fin de mai 2010, la capacité de transport
accompli à vitesse réduite. Au total, la réduction de la concernée était de 554 000 EVP, très similaire à celle
vitesse concernait 42,9 % des navires et 34,8 % des qui est actuellement immobilisée6.
services en janvier 2010. Cette proportion augmente
La réduction de la vitesse de croisière est une me-
avec la taille du bâtiment, et peut atteindre 75 % des
sure de remplacement visant à faire en sorte que les
navires de 8 000 EVP et au-delà (tableau 3.3).
transporteurs aient moins de navires à désarmer afin
Le calcul des répercussions de la réduction de la vi- d’empêcher les taux de fret de baisser davantage.
tesse sur la productivité de la flotte en service fait ap- Elle contribue aussi à faire diminuer les émissions de
paraître que les services accomplis à vitesse réduite CO2, même si l’on tient compte de celles qui provien-
en 2010 ont été allongés d’une semaine depuis 2008, nent des navires supplémentaires; d’une manière gé-
et que, en moyenne, un navire a été ajouté par service nérale, une réduction de 10 % de la vitesse de croi-
accompli à vitesse réduite, ce qui signifie que 134 sière de tous les navires entraîne une réduction des
navires l’ont été globalement; cela correspond à une émissions d’environ 19 % par tonne-mille. Du point
augmentation de la capacité de 7 %. Pour procéder à de vue négatif, toutefois, la vitesse réduite n’implique
l’estimation des changements concernant le nombre pas seulement de plus longs délais de livraison pour
moyen de milles parcourus, on a retenu le nombre de les expéditeurs, mais également une planification de
jours passés en mer selon Buhaug et al (2009, p.195), services moins fiable. Au cours du dernier trimestre
puis on a calculé le nombre moyen de jours passés de 2009, 53 % seulement des navires employés sur
Tableau 3.4 Surtonnage de la flotte marchande, diverses années (chiffres au 31 décembre)
1990 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1er avril
2010
Millions de tpl
Flotte marchande, trois principales
catégories de naviresa 558.5 586.4 667.0 697.9 773.9 830.7 876.2 930.3 937.5
Tonnage excédentaireb 62.4 18.4 6.2 7.2 10.1 12.1 19.0 12.0 14.4
Flotte active 496.1 568.0 660.8 690.7 763.7 818.6 857.2 918.3 923.1
Pourcentages
Tonnage excédentaire en pourcentage
de la flotte marchande mondiale 11.2 3.1 0.9 1.0 1.3 1.5 2.2 1.3 1.5
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données communiquées par Lloyd’s Shipping Economist,
diverses livraisons.
a
Navires-citernes et vraquiers de 10 000 tpl et au-delà, et navires de charge classiques de 5 000 tpl et au-delà.
b
Par tonnage excédentaire, on entend le tonnage qui n’est pas pleinement utilisé parce qu’exploité à vitesse réduite,
désarmé ou inactif pour d’autres raisons.
Tableau 3.5 Analyse de l’excédent de tonnage, par grandes catégories de navires,

diverses annéesa (en millions de tpl ou en millions de m3)
1990 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1er avril
2010
Flotte mondiale de pétroliers (tpl) 266,2 279,4 298,3 312,9 367,4 393,5 414,04 435,25 438,33
Surtonnage (tpl) 40,9 13,5 3,4 4,5 6,1 7,8 14,35 8,51 9,42
Part du surtonnage (%) 15,4 4,8 1,1 1,4 1,7 2,0 3,47 1,96 2,15
Flotte mondiale de vraquiers secs (tpl) 228,7 247,7 325,1 340,0 361,8 393,5 417,62 452,52 458,63
Surtonnage (tpl) 19,4 3,8 2,1 2,0 3,4 3,6 3,68 2,64 4,00
Flotte mondiale de navires de charge 63,6 59,3 43,6 45,0 44,7 43,8 44,54 42,53 40,54
classiques (tpl)
Surtonnage (tpl) 2,1 1,1 0,7 0,7 0,6 0,7 0,97 0,83 1,01
Flotte mondiale de navires rouliers (tpl) .. .. .. .. .. .. 11,37 10,93 10,21
Surtonnage (tpl) .. .. .. .. .. .. 0,89 0,73 0,67
Part du surtonnage (%) .. .. .. .. .. .. 7,83 6,68 6,56
Flotte mondiale de transporteurs de .. .. .. .. .. .. 11,27 11,20 10,72
véhicules (tpl)
Surtonnage (tpl) .. .. .. .. .. .. 0,24 0,55 0,42
Part du surtonnage (%) .. .. .. .. .. .. 2,13 4,91 3,92
Flotte mondiale de transporteurs de GNL (m ) 3 .. .. .. .. .. .. 44,43 46,90 49,29
Surtonnage (tpl) .. .. .. .. .. .. 5,87 1,29 0,77
Part du surtonnage (%) 13,21 2,75 1,56
Flotte mondiale de transporteurs de GPL (m3) 11,56 18,50 19,05
Surtonnage (tpl) 0,94 0,10 0,13
Part du surtonnage (%) 8,13 0,54 0,68
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Lloyd’s Shipping Economist, diverses livraisons.
a
Chiffres au 31 décembre, sauf ceux de1990 et 2000, qui sont des moyennes annuelles. Il n’est tenu pas compte des
navires-citernes ni des transporteurs de vrac sec de moins de 10 000 tpl, ni des navires de charge classiques ou des
transporteurs d’unités de charge de moins de 5 000 tpl.
Graphique 3.2 Évolution de la capacité excédentaire, par grandes catégories de navires, diverses années
80
Millions de tpl
70
60
50
40
30
20
10
-
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
1er avril
2010
Navires-citernes Vraquiers Navires de charge classiques
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Lloyd’s Shipping Economist, diverses livraisons.
Graphique 3.3 Croissance de la demande et de l’offre en ce qui concerne les transports par porte-conteneurs,
2000–2010a (taux de croissance annuels)
15,0
10,0
5,0
0,0
-5,0
-10,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010a
Demande 10,7 2,4 10,5 11,6 13,4 10,6 11,2 11,4 4,3 -9,1 11,1
Offre 7,8 8,5 8,0 8,0 8,0 10,5 13,6 11,8 10,8 5,1 8,8
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Clarkson Container Intelligence Monthly, diverses
livraisons.
a
Ensemble de la flotte de porte-conteneurs, y compris les navires de charge polyvalents et autres navires pouvant
transporter des conteneurs. Données de 2010: prévisions.
les principales routes Est-Ouest sont arrivés à temps, Demande et offre de transports
ce qui était le cas d’au moins 60 % d’entre eux pen- par porte-conteneurs
dant les neuf mois précédents7. A moyen terme, la
technologie navale et les exigences des expéditeurs La reprise de l’activité manufacturière et des échanges
devraient encourager les prestataires de services à mondiaux de marchandises conteneurisées a induit un
adopter à nouveau des vitesses supérieures afin de redressement de la demande de services de transport
rendre les horaires de leurs navires plus fiables et de maritime réguliers au début de 2010 (voir également le
premier chapitre). En 2009, toutefois, le marché a été
retrouver la productivité d’avant la crise.
particulièrement mauvais pour le transport maritime
conteneurisé, car la demande a chuté de 9 % alors
B. L’OFFRE ET LA DEMANDE DANS que l’offre a augmenté de 5,1 % (graphique 3.3), ces
deux chiffres étant séparés par un écart plus qu’im-
LES TRANSPORTS MARITIMES pressionnant de 14,1 points de pourcentage. Pour la
première fois depuis 2005, on prévoit maintenant que
Navires immobilisés, par grandes catégories la demande va croître plus vite que l’offre (en 2010).
de navires
Les échanges conteneurisés de marchandises réfri-
Le tonnage global immobilisé de grands navires-ci- gérées, comme les fruits, les légumes, la viande et
ternes, de transporteurs de vrac sec et de navires de les poissons, constituent un segment du marché qui
charge classiques à la fin de 2009 (données au 1er dé- présente un intérêt particulier pour de nombreux pays
cembre 2009) était de 12 millions de tpl, soit 1,3 % en développement. Jusqu’au milieu des années 90,
de l’ensemble de la flotte marchande (tableau 3.4). la plus grande partie de ces échanges était transpor-
Pendant les premiers mois de 2010, cette situation a tée dans des navires frigorifiques spécialisés. Depuis
quelque peu empiré, le tonnage immobilisé atteignant lors, ce sont les transports conteneurisés qui ont ac-
14,4 millions de tpl le 1er avril 2010, soit 1,5 % de plus. caparé le bénéfice de la croissance de ce marché,
L’évolution d’une année sur l’autre a été positive, car la grâce à l’installation d’emplacements pour les conte-
reprise de la croissance des échanges (voir le premier neurs frigorifiques sur les nouveaux porte-conte-
chapitre) a permis de remettre des navires en service, neurs. Au début de 2010, la capacité de transport
malgré la croissance soutenue de la flotte mondiale. de marchandises réfrigérées en conteneurs était de
Le tonnage de navires-citernes (pétroliers et autres 2 898 millions de pieds cubes (environ 322 millions
bâtiments de 10 000 tpl et au-delà) a augmenté de de m3), soit 9,5 fois plus importante que celle des
21 millions de tpl en 2009, pour s’établir à 435 mil- navires frigorifiques spécialisés8. Les exportations de
lions de tpl, car les livraisons de navires neufs ont marchandises réfrigérées par conteneurs profitent
dépassé le tonnage envoyé à la casse, désarmé ou des réseaux mondiaux de transports maritimes régu-
perdu (voir le tableau 3.5 et le graphique 3.2). La liers et de meilleurs services de transport de porte à
flotte de navires-citernes immobilisés en avril 2010 porte. Par ailleurs, elles obligent les ports et les expor-
représentait 2,2 % du tonnage total. La catégorie des tateurs à investir dans les installations nécessaires.
grands transporteurs de vrac sec s’est accrue de Au cours de la dernière décennie, les exportateurs
35 millions de tpl pour atteindre 453 millions de tpl en ont bénéficié de la concurrence grandissante entre
décembre 2009, puis 459 millions de tpl en avril 2010. les prestataires de services de transports frigorifiques
Le surtonnage, dans cette catégorie, n’était que de conteneurisés et spécialisés. Comme la flotte de na-
4 millions de tpl en avril 2010, soit 0,9 % de la flotte de vires frigorifiques est vieillissante et que ces bâtiments
transporteurs de vrac sec. sont progressivement retirés du service, ce segment
du marché sera bientôt entièrement conteneurisé.
En ce qui concerne la flotte de navires de charge clas-
siques de 5 000 tpl et au-delà, la capacité excéden-
taire a atteint 2,5 % de l’ensemble au niveau mondial C. COMPARAISON
en avril 2010. Celle des navires rouliers était de 6,6 %
et celle des transporteurs de véhicules de 3,9 %. La
ENTRE LE VOLUME DES
situation des transporteurs de gaz (GNL et GPL) s’est CHARGEMENTS TRANSPORTÉS
notablement améliorée depuis 2008. La demande de
transports a crû en 2009, entre autres grâce à la pro-
ET L’ARMEMENT
duction de nouveaux gisements de gaz; cela étant, il y En 2009, la Chine a dépassé l’Allemagne pour s’ins-
a eu moins de livraisons de navires neufs qu’en 2008 taller au deuxième rang des nations commerçantes
(tableau 3.5). (en dollars des États-Unis: importations plus exporta-
Tableau 3.6 Niveau d’engagement maritime des 25 principales nations commerçantes

Données de 2009 (échanges) et du début de 2010 (flotte)
Pays/territoire Part en pourcentage de la valeur Part en pourcentage de la flotte Part en pourcentage de la flotte
des échanges mondiaux mondiale (pavillon), exprimée en tpl mondiale (propriété), exprimée
en tpl
2008 2009 Évolution 1.1.2009 1.1.2010 Évolution 1.1.2009 1.1.2010 Évolution
en % en % en %
États-Unis 10.68 10.65 -0.04 1.00 1.00 -0.00 3.62 3.54 -0.07
Chine 7.91 8.83 0.92 3.35 3.54 0.18 8.40 8.96 0.56
Allemagne 8.22 8.18 -0.04 1.51 1.38 -0.13 9.50 8.91 -0.59
Japon 4.78 4.53 -0.25 1.29 1.39 0.09 15.68 15.73 0.04
France 4.04 4.10 0.06 0.66 0.69 0.03 0.59 0.63 0.04
Pays-Bas 3.72 3.76 0.04 0.57 0.57 -0.00 0.76 0.76 -0.00
Royaume-Uni 3.36 3.32 -0.04 2.73 2.89 0.16 2.80 2.66 -0.14
Italie 3.37 3.25 -0.12 1.21 1.35 0.14 1.79 1.93 0.14
Belgique 2.91 2.88 -0.04 0.56 0.52 -0.04 1.22 1.08 -0.14
République de Corée 2.64 2.74 0.09 1.90 1.63 -0.26 4.22 3.85 -0.37
Hong Kong (Chine) 2.32 2.66 0.35 5.38 5.84 0.46 3.05 2.95 -0.10
Canada 2.70 2.58 -0.11 0.29 0.27 -0.02 1.55 1.57 0.01
Singapour 2.03 2.06 0.03 5.10 4.83 -0.27 2.55 2.80 0.24
Fédération de Russie 2.61 2.06 -0.55 0.60 0.57 -0.03 1.66 1.67 0.01
Espagne 2.06 2.02 -0.05 0.23 0.20 -0.03 0.40 0.45 0.05
Mexique 1.85 1.90 0.05 0.14 0.14 0.00 .. .. ..
Inde 1.45 1.61 0.16 1.28 1.17 -0.11 1.56 1.47 -0.09
Province chinoise de
Taiwan 1.53 1.51 -0.02 0.36 0.31 -0.05 2.70 2.53 -0.17
Suisse 1.19 1.31 0.13 0.08 0.08 -0.00 0.35 0.34 -0.01
Australie 1.19 1.28 0.08 0.18 0.17 -0.01 .. .. ..
Arabie saoudite 1.27 1.27 0.00 0.14 0.18 0.04 1.35 1.13 -0.22
Thaïlande 1.08 1.15 0.07 0.35 0.29 -0.06 0.37 0.33 -0.04
Brésil 1.14 1.15 0.01 0.29 0.27 -0.02 0.43 0.66 0.24
Malaisie 1.15 1.13 -0.03 0.79 0.80 0.01 1.05 1.07 0.02
Pologne 1.15 1.12 -0.03 0.01 0.01 -0.00 .. .. ..
Total 76.37 77.05 0.68 30.00 30.09 0.09 65.58 65.01 -0.57
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données du Manuel de statistiques (commerce) de la CNUCED
et de IHS Fairplay (immatriculation et propriété des navires).
Note: Dans ce tableau, la flotte de l’île de Man est incluse dans celle du Royaume-Uni.
tions); elle intervient pour 8,83 % dans les échanges dont la flotte ne transporte pas que des exportations
mondiaux. Elle a également dépassé l’Allemagne et des importations allemandes ou chinoises; en
pour prendre la troisième place en matière d’arme- fait, elle exerce surtout son activité entre pays tiers
ment commercial, avec 8,96 % de la capacité en (tableau 3.6).
tpl en janvier 2010 (voir le chapitre 2). Il se peut que Les États-Unis sont toujours la plus grande na-
ces deux faits nouveaux soient liés, mais ce n’est tion commerçante du monde; ils ont été à l’origine
pas certain. Ces deux pays jouent un rôle important de 10,65 % des échanges commerciaux au niveau
dans le commerce des produits manufacturés et ont mondial en 2009 tout en ne détenant que 3,54 % du
des armateurs qui opèrent à grande échelle, mais tonnage mondial, et alors que 1 % de navires de
charge battaient pavillon américain. Le Japon vient en (dont l’île de Man), contre 0,57 % seulement aux Pays-
quatrième position (avec 4,53 % des échanges), et il Bas; les armateurs du Royaume-Uni contrôlent 2,7 %
contrôle une part encore plus importante de la flotte du tonnage mondial, et les armateurs français 0,63 %.
(15,73 %), mais dont une faible proportion bat pavillon Deux pays d’Amérique latine figurent parmi les princi-
national. pales nations commerciales, à savoir le Mexique et le
Brésil, avec 1,9 % et 1,15 % des échanges mondiaux
La France, l’Italie, les Pays-Bas et le Royaume-Uni respectivement, mais seul le Brésil se classe parmi
s’attribuent une part à peu près similaire du trafic les principaux pays armateurs. Les échanges com-
mondial (entre 3,2 % et 4,2 % chacun), mais cette merciaux du Mexique s’opèrent principalement par
part est très différente en ce qui concerne le contrôle voie terrestre avec ses voisins du nord, ce qui peut ex-
ou l’immatriculation des navires: quelque 2,9 % du pliquer en partie pourquoi, depuis toujours, le nombre
tonnage mondial sont immatriculés au Royaume-Uni d’armateurs y est relativement faible.
NOTES
1
Les chiffres relatifs à la productivité de la flotte mondiale ne sont que des estimations indicatives. Les données
concernant la flotte mondiale tiennent compte des navires qui font du cabotage, ce qui n’est pas le cas des estimations
de la CNUCED. Il n’est pas toujours possible de rattacher telle ou telle catégorie de navires au transport d’un produit
de base donné.
2
Cette section est basée sur le texte de Cariou P. (2010) "Is slow steaming a sustainable means of reducing liner
shipping CO2 emissions ?" Forum Euromed Management Mare, 14 septembre 2010, Marseille.
3
Alphaliner (2010). Voir http://www.alphliner.com.
4
Ibid.
5
Buhaug O., Corbett J., Endresen O., Eyring V., Faber J., Hanayama S., Lee D. Lindstad H., Mjelde A., Palsson C.,
Wanquing W., Winebrake J. and Yoshida K. (2009), Second IMO Greenhouse Gas Study, Organisation maritime
internationale, Londres.
6
Dynamar (2010), Dynaliners, p. 11, 4 juin. Source des données: AXS Marine (2010), Alphaliner.
7
International Association of Ports and Harbours (2010), Ports and Harbours, mai. Source des données: Drewry
Shipping Consultants.
8
Clarkson Research Services (2010). Container Intelligence Monthly, avril.
TAUX DE FRET
4
CHAPITRE 4
L’année 2009 a été morose pour les taux de fret des navires-citernes, des transporteurs
des principaux vrac secs et des transports maritimes réguliers. L’aggravation de la crise
financière mondiale a eu de sérieuses répercussions sur la demande de produits de
base et de biens. À la fin de 2009, dans tous les secteurs, les taux s’étaient redressés,
tout en restant bien inférieurs à leurs niveaux de 2008. Pour 2010 et au-delà, il restent
incertains, car des doutes planent encore sur la reprise de l’économie mondiale. Dans
les secteurs des navires-citernes et des transports de ligne, les taux de fret ont été
relancés grâce à une série de contre-mesures adoptées par les armateurs en réaction à
la baisse de la demande. Dans celui du vrac, la reprise a été attribuée en grande partie à
la progression de la demande de la part de la Chine, dont les importateurs ont profité de
la modicité des prix des produits de base et des taux de fret pour accroître leurs stocks
de matières premières. L’excédent de tonnage associé au médiocre bilan d’exploitation
de 2009 pourrait pousser les armateurs à des regroupements en 2011 sous forme de
fusions et d’acquisitions.
Dans le présent chapitre, nous traiterons des taux de fret sur le marché des affrètements
pétroliers, des transports de vrac sec et des services de ligne. Dans chaque section
figurent des informations sur les faits nouveaux dans ce domaine, suivies d’une analyse
de l’évolution des taux de fret en 2009 et au début de 2010.
Introduction générale A. MARCHÉ DE L’AFFRÈTEMENT

On entend par taux de fret le montant de la somme PÉTROLIER4
que le transporteur (armateur ou affréteur) perçoit
pour acheminer les marchandises. Outre le taux de Introduction
fret, il peut facturer d’autres redevances, comme le
Le transport de pétrole brut et de produits pétroliers
coefficient d’ajustement de soulage, le coefficient
constitue l’essentiel du marché des navires-citernes;
d’ajustement monétaire et les frais de manutention à eux deux, ces produits représentent environ un tiers
au terminal, les primes d’assurance contre les risques du volume du trafic maritime mondial. Ils produisent
de guerre, des suppléments liés aux risques de pi- également l’énergie dont ont besoin les transports et
raterie, des frais pour le scellement des conteneurs, l’industrie manufacturière. De plus, ils sont sources
la diffusion d’un récépissé électronique des frais de d’intrants fondamentaux pour la fabrication de pro-
transport, et des pénalités de retard (par exemple duits manufacturés. Le recul des activités de raffinage
pour retard de la délivrance d’un connaissement, ou en raison de celui de la demande et du surstockage a
des instructions d’expédition)1, 2. On peut obtenir le contribué à maintenir les taux de fret à un bas niveau
montant des taux de fret auprès d’un agent ou d’un en 2009. Cette situation a encore été aggravée par le
courtier maritime. Dans certains cas, dans le secteur nombre des livraisons de pétroliers neufs au cours de
des services de ligne par exemple, il est d’usage de cette année. Cette catégorie de bâtiments représente
publier les taux de fret dans les journaux. Aujourd’hui, à peu près 35 % de la flotte mondiale en termes de
c’est Internet qui a la préférence. Certains courtiers volume. En 2009, le tonnage total des pétroliers neufs
maritimes calculent, tiennent à jour et publient les livrés s’est monté à 31,9 millions de tpl, contre 8,4 mil-
indices avec les données chronologiques pour mon- lions de tpl pour les bâtiments démolis5. La flotte de
trer comment le marché évolue. Chaque segment navires-citernes a enregistré un gain net de 23,5 mil-
du marché (navires-citernes, vraquiers, porte-conte- lions de tpl en 2009 (soit un accroissement de 5,2 %).
neurs, etc.) a ses propres caractéristiques et subit Les propriétaires ont essayé de résorber l’excédent
l’influence de différents facteurs. Dans le secteur des de tonnage en utilisant des pétroliers comme réser-
chargements en vrac, les navires sont habituellement voirs flottants; en octobre 2009, 143 millions de barils
affrétés pour des périodes de temps spécifiques ou de pétrole étaient stockés dans 129 d’entre eux6.
pour un voyage donné. Les taux des affrètements à
temps sont différents de ceux des affrètements au
voyage, les premiers étant axés davantage sur le long 1. Taux de fret des pétroliers
terme. En général, l’offre de navires et la demande de toutes tailles
liée aux marchandises à transporter influent sur les
taux de fret. Ainsi, les services de transport font l’ob- L’année 2009 a été particulièrement mauvaise pour
jet d’une demande dérivée (c’est-à-dire que ce n’est les taux de fret pétroliers. Ils ont commencé l’année
pas le service de transport en tant que tel qui compte, en diminuant tout doucement; ce fléchissement s’est
mais les marchandises à acheminer). Le nombre des poursuivi jusqu’au milieu de l’année, après quoi une
concurrents, la disponibilité d’autres modes de trans- remontée s’est amorcée. À la fin de l’année, ils avaient
port, et les fluctuations à court terme de l’offre et de retrouvé leur niveau initial. Dans la plupart des autres
la demande ont également des répercussions sur les secteurs, les taux de fret se sont mieux comportés, et
prix. La plus grande partie des produits manufacturés les données au 31 décembre faisaient apparaître des
est transportée par porte-conteneurs, donnant lieu signes d’une possible reprise de l’économie mon-
à une forte concurrence. Faute de demande de ser- diale. Cette impression, toutefois, reposait sur des
vices de transport pour ce type de fret, lesdits navires éléments douteux, et ils ont continué de fluctuer en
peuvent transporter d’autres cargaisons, telles que 2010. Au premier trimestre, ils ont progressé de 50 %
des déchets à recycler. Cela étant, le pétrole ne peut pour toutes les catégories de navires par rapport à la
être acheminé que par des pétroliers (exception faite même période de 2009. Si l’on compare les taux de
des pipelines), ce qui peut donc donner lieu à des fret moyens du premier trimestre de 2010 à ceux qui
fluctuations spectaculaires des taux de fret. D’autres étaient en vigueur deux ans auparavant (2008 a été
marchés, comme celui du gaz naturel liquéfié (GNL), une année record pour les taux de fret des pétroliers),
sont tellement spécialisés que ces taux sont négociés la baisse qui apparaît à l’évidence n’est que d’environ
dans le cadre de contrats d’affrètement3 ou d’affrète- 20 %. Voir le tableau 4.1 et le graphique 4.1 pour ce
ments à temps de longue durée. qui est des indices mensuels des taux de fret en 2009.
CHAPITRE 4: TAUX DE FRET 77
Tableau 4.1 Indices des taux de fret pétrolier, 2008–2010 (chiffres mensuels)
Lloyd's Shipping Economist Baltic Tanker
>200 120–200 70–120 25–70 Produits Indice des Indice des

«blancs» produits produits
«noirs» «blancs»
2008
Octobre 99 149 165 263 239 1 508 1 367
Novembre 67 121 124 175 198 1 246 1 039
Décembre 71 139 191 206 182 1 124 880
Moyenne 79 136 160 215 206 1 293 1 095
2009
Janvier 54 84 100 125 130 849 623
Février 44 65 84 95 126 597 600
Mars 33 90 82 120 105 626 543
Avril 29 52 67 105 72 524 371
Mai 30 58 66 90 103 476 424
Juin 43 63 102 112 98 482 479
Juillet 36 50 66 100 94 623 463
Août 35 52 67 91 96 474 467
Septembre .. .. .. .. .. 487 442
Octobre 41 62 76 96 89 557 515
Novembre 47 78 81 100 94 588 439
Décembre 53 77 111 121 124 671 528
Moyenne 40 66 82 105 103 580 491
2010
Janvier 82 120 133 185 189 1 024 817
Février 75 94 117 187 175 1 047 884
Mars 77 100 128 159 159 889 761
Avril 83 105 122 168 151 949 703
Mai 74 118 150 169 144 995 730
Juin 84 105 115 150 138 938 669
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir d’informations figurant dans Lloyd’s Shipping Economist (revue
professionnelle spécialisée dans les données et les rapports relatifs au marché dans le secteur des transports maritimes),
diverses livraisons, et dans Baltic Tanker (index publié par le Baltic Exchange à Londres), dans lequel figurent les indices
au premier jour ouvrable du mois. Le tonnage des navires est exprimé en tpl.
Note: Les chiffres qui figurent sur la deuxième ligne désignent le tonnage des navires exprimé en tpl.
Graphique 4.1 Récapitulation du marché du fret pétrolier: navires de divers tonnages, 2003–2010
(X = chiffres mensuels; Y = indices)
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Octobre 2003
Décembre 2003
Février 2004
Avril 2004
Juin 2004
Août 2004
Octobre 2004
Décembre 2004
Février 2005
Avril 2005
Juin 2005
Août 2005
Octobre 2005
Décembre 2005
Février 2006
Avril 2006
Juin 2006
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Octobre 2006
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Février 2007
Avril 2007
Juin 2007
Août 2007
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Décembre 2007
Février 2008
Avril 2008
Juin 2008
Août 2008
Octobre 2008
Décembre 2008
Février 2009
Avril 2009
Juin 2009
Août 2009
Octobre 2009
Décembre 2009
Février 2010
Avril 2010
>200 120– 200 70–120 25–70
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir d’informations figurant dans Lloyd’s Shipping Economist,
diverses livraisons. Les indices de Baltic Tanker sont ceux du premier jour ouvré du mois. Les tonnages des navires sont
exprimés en tpl.
Note: Aucune donnée n’est disponible pour septembre 2009.
Le tableau 4.2 rend compte des taux de fret moyens respectivement, sont ceux qui autorisent les écono-
mesurés en Worldscale (WS), mesure unifiée per- mies d’échelle les plus importantes pour le transport
mettant d’établir les taux au comptant sur certaines pétrolier en l’absence de pipelines. Ils constituent
des principales voies maritimes empruntées par les donc l’épine dorsale du commerce international, car
pétroliers, pour les navires de divers tonnages. Ce ils acheminent vers les centres industriels l’énergie
tableau se limite aux itinéraires de référence tradition- dont ils ont un besoin fondamental pour produire des
nels, et n’a pas la prétention d’être exhaustif; à titre biens que d’autres navires peuvent ensuite exporter.
d’exemple, il ne couvre pas l’itinéraire de plus en plus En mars 2010, la flotte mondiale de VLCC comp-
fréquenté qui va d’Afrique de l’Ouest en Chine. Les tait 543 navires représentant 162,9 millions de tpl.
principales zones de chargement indiquées dans ce Quelques navires supplémentaires, d’un tonnage glo-
tableau sont le golfe Persique, l’Afrique de l’Ouest, bal de 18 millions de tpl, devraient être livrés au cours
la Méditerranée, les Caraïbes et Singapour, les prin- de ces prochaines années. Actuellement, les pétro-
cipales zones de déchargement étant l’Asie de l’Est, liers à coque simple totalisent à peu près 22,6 millions
l’Afrique australe, le Nord-Ouest de l’Europe, la Mé- de tpl. La plupart d’entre eux sont, en principe, desti-
diterranée, les Caraïbes et la côte est de l’Amérique nés à être vendus à la casse en raison des restrictions
du Nord. Si l’on compare les indices mensuels des de plus en plus nombreuses imposées au commerce
taux de fret de 2008 avec ceux de 2009, le tableau 4.2 en rapport avec la protection de l’environnement. Cer-
confirme qu’ils ont diminué sur tous les itinéraires. tains d’entre eux, toutefois, vont être équipés d’une
Dans les sections ci-après, nous allons décrire l’évo- double coque ou reconvertis en vue d’autres utilisa-
lution par catégorie de pétroliers de façon plus dé- tions7. La flotte de superpétroliers ne devrait pas s’ac-
taillée croître notablement au cours des prochaines années.
Les profits réalisés grâce aux superpétroliers ont di-
Superpétroliers et hyperpétroliers
minué d’environ 60 % au premier trimestre de 2009
transporteurs de brut
par rapport à la période correspondante de 2008. Ce
Figurant parmi les plus grands navires du monde, les déclin, qui s’est amorcé en juillet 2008, s’est poursuivi
superpétroliers (VLCC) et les hyperpétroliers (ULCC) pratiquement au même rythme jusqu’en mai 2009, où
transporteurs de brut, de plus 200 000 et 350 000 tpl il a atteint son plancher. Les taux de fret sont alors
Tableau 4.2 Récapitulation du marché des pétroliers: prix d’affrètement prompt pour les produits «noirs» et les produits «blancs», 2008–2010 (Worldscale)
Carégorie Routes 2008 2009 Évolu- 2010
tion
de navires en %
Déc. Jan. Févr. Mars Avril Mai Juin Juil. Août Sept. Oct. Nov. Déc. 2008- Jan. Févr. Mars Avril Mai Juin
2009
VLCC/ULCC (200 000 tpl+)
Golfe Persique-Japon 66 51 44 41 27 27 46 42 40 33 43 44 56 -15,2 104 71 84 90 72 95
Golfe Persique-République de Corée 61 53 42 36 27 27 41 33 35 34 40 43 53 -13,1 88 76 76 91 68 81
Golfe Persique-Europe .. .. 35 30 .. .. 28 27 27 .. 29 31 34 .. 70 .. 57 66 52 58
Golfe Persique-Caraïbes/côte est de 54 44 34 30 21 20 32 25 26 25 27 28 35 -35,2 65 52 56 58 53 63
l’Amérique du Nord
CHAPITRE 4: TAUX DE FRET
Golfe Persique-Amérique du Sud .. .. 55 .. 35 .. 38 .. .. .. .. .. .. .. .. ..

Suezmax (100 000-160 000 tpl)
Afrique occidentale-nord-ouest de 140 84 68 68 53 52 64 50 45 55 63 79 77 -45,0 127 100 104 114 125 110
l’Europe
Afrique occidentale-Caraïbes/côte est
de l’Amérique du Nord 139 86 71 77 53 50 61 46 49 55 58 75 73 -47,5 114 97 98 112 118 103
Méditerranée-Méditerranée 121 90 70 73 58 62 78 63 54 64 76 84 83 -31,4 127 103 115 110 129 102
Aframax (70 000-100 tpl)
Nord-ouest de l’Europe-nord ouest
de l’Europe 165 99 80 81 72 66 80 73 69 69 76 96 115 -30,3 137 113 126 116 141 100
Nord-ouest de l’Europe-Caraïbes/
côte est de l’Amérique du Nord 185 105 92 97 82 85 79 56 .. 50 68 .. 100 -45,9 135 117 110 .. 153 104
Caraïbes-Caraïbes/côte est de
l’Amérique du Nord 258 105 78 112 59 73 77 67 67 71 70 94 112 -56,6 173 146 127 123 167 131
Méditerranée-Méditerranée 212 107 86 74 62 68 103 66 68 73 85 91 117 -44,8 124 95 135 114 160 110
Méditerranée-nord-ouest de l’Europe 173 106 90 71 59 69 90 70 61 67 85 82 108 -37,6 121 92 119 110 151 102
Indonésie-Extrême-Orient 153 81 69 67 58 54 54 61 61 63 64 71 95 -37,9 136 118 116 99 127 114
Handy size (moins de 50 000 tpl)
Méditerranée-Méditerranée 200 118 100 109 87 80 109 108 87 81 .. 102 120 -40,0 .. 164 130 158 173 ..
Médiaterranée-Caraïbes/côte est de
l’Amérique du Nord 175 110 96 112 72 80 101 75 70 78 86 90 111 -36,6 171 183 139 145 161 145
Caraïbes-Caraïbes/côte est de
l’Amérique du Nord/golfe du Mexique 243 131 80 108 70 83 106 72 74 85 89 87 116 -52,3 176 181 151 146 163 129
Tous les pétroliers transportant des produits «blancs»
70 000-80 000 tpl Golfe Persique-Japon 145 84 106 62 55 56 78 79 81 103 .. 95 111 -23,4 140 123 118 106 124 112
50 000-60 000 tpl Golfe Persique-Japon 156 85 118 79 52 63 85 87 94 104 131 100 121 -22,4 151 139 124 126 143 123
35 000-50 000 tpl Caraïbes-côte est de l’Amérique du 166 130 116 93 72 106 96 81 84 85 83 76 99 -40,4 149 139 159 137 119 127
Nord/golfe du Mexique
25 000-35 000 tpl Singapour-Asie de l’Est 236 105 131 98 82 77 .. 110 127 120 163 .. 158 -33,1 145 155 144 143 215 240
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de Shipping Insight de Drewry Publishing, diverses livraisons.
Note: Deux points (..) signifient qu’aucun taux n’a été indiqué. La classification des tailles de navires, dans ce tableau, est celle de la source utilisée, et peut être différente de celle d’autres
79
parties de la présente publication

progressivement repartis à la hausse pour terminer 2008. Alors que les taux, en 2009, ont en général suivi
l’année très légèrement plus haut qu’il ne l’avaient la tendance des superpétroliers dont il a été question
commencée. Les taux de fret des superpétroliers ont plus haut, à savoir une légère baisse suivie d’un léger
enregistré une hausse de 80 % au premier trimestre redressement, les itinéraires transméditerranéens ont
de 2010 par rapport aux niveaux de 2009. Cependant, été la principale exception à cette règle, enregistrant
malgré cette amélioration, ils étaient encore inférieurs un pic en juin, pour retomber avant de se reprendre à
de 25 % à leur niveau de la période correspondante nouveau. Les taux de fret sur les routes d’Afrique occi-
de 2008. Cette amélioration était due en partie à une dentale se sont effondrés pour atteindre leur plus bas
hausse du prix du brut qui a doublé au cours de 2009 niveau en dix ans à WS46 en juillet 2009, après avoir
(pour atteindre 85 dollars le baril à la fin de l’année) perdu à peu près 80 % par rapport aux sommets du
sous l’effet de la forte demande en provenance de milieu de 2008, la pénurie de marchandises à trans-
l’Asie. Cet accroissement de la demande de pétrole, porter ayant limité leur activité.
et de la demande dérivée de services de transport, En ce qui concerne les revenus, les recettes quoti-
est imputable, en partie, à la vague de froid qui a sévi diennes encaissées par les propriétaires de Suez-
dans le Nord de l’Europe et en Chine en mars 2010, max sont descendues de 46 917 dollars en 2008 à
ainsi qu’à une montée de l’optimisme au sujet de la 27 825 dollars en 2009. Cela dit, sur certains itiné-
reprise de l’économie mondiale. La hausse du prix du raires, la chute a été plus brutale; à titre d’exemple,
pétrole a aussi tenté beaucoup de propriétaires de les recettes de transport sur la route allant d’Afrique
superpétroliers, qui les utilisaient comme réservoirs de l’Ouest aux Caraïbes et à la côte est de l’Amérique
flottants, de les ramener sur le marché. Malheureu- du Nord sont passées de 42 300 dollars par jour (à
sement, la demande n’était pas suffisante et les taux WS86) en janvier 2009 à 6 800 dollars par jour (à
de fret sont retombés. Les taux de fret moyens pour WS46) en juillet 2009. Cette contraction était due es-
les superpétroliers, en 2009, se situaient aux alen- sentiellement à la faiblesse de la demande, qui a aidé
tours de 38 533 dollars par jour, alors qu’ils étaient les États-Unis à gonfler leurs stocks d’essence et de
de 74 663 dollars en 2008. En conséquence, le prix distillats. En juillet 2009, ces stocks ont atteint le ni-
d’un superpétrolier âgé de 5 ans en février 2010 est veau record de 376 millions de barils. La faiblesse de
descendu aux environs de 79 millions de dollars, alors la demande et l’importance des stocks se sont conju-
que le prix annuel moyen était de 84,2 millions de dol- guées pour faire descendre le prix du pétrole au-des-
lars en 2009 et de 144,7 millions de dollars en 2008. sous de la barre des 60 dollars le baril. L’introduction
de régimes de taxation favorables dans certains pays
Pétroliers Suezmax de l’ancienne Union soviétique a contribué à faire
Il s’agit des plus grands pétroliers capables de fran- grimper la demande de Suezmax dans cette région8.
chir le canal de Suez; leur tonnage se situe générale- Les prix des navires ont également baissé parallèle-
ment entre 125 000 et 200 000 tpl. Toutefois, à l’instar ment à la baisse des taux de fret. Un Suezmax de
des navires qui ont gagné en taille et en capacité au 5 ans, qui coûtait en moyenne 95,3 millions de dollars
fil des ans, il en a été de même pour le canal de Suez. en 2008 a perdu, en 2009, 38 % de sa valeur, laquelle
À la suite de récents travaux de dragage, il a gagné n’était plus que de 59,3 millions de dollars.
20 mètres de profondeur, ce qui lui permet d’accueillir
des navires pouvant aller jusqu’à 240 000 tpl et corres- Les Aframax
pondant techniquement à de «petits» superpétroliers. Les pétroliers Aframax9 (d’environ 80 000 à 125 000
Cela dit, on considère toujours, généralement, que la tpl) associent une grande capacité de charge à beau-
capacité des Suezmax est de 125 000 à 200 000 tpl, coup de flexibilité et à des frais généraux inférieurs à
ce qui les rend manifestement capables de fonction- ceux des superpétroliers ou des Suezmax. Ils assurent
ner sur bien d’autres routes. Par exemple, ils jouent souvent le trafic au sein des régions suivantes et entre
un rôle important dans les échanges de l’Afrique de elles: le nord-ouest de l’Europe, les Caraïbes, la côte
l’Ouest en direction du Nord-Ouest de l’Europe, ainsi est de l’Amérique du Nord, la Méditerranée, l’Indoné-
que des Caraïbes et de la côte est de l’Amérique du sie et l’Asie de l’Est. En 2009, un tonnage neuf d’envi-
Nord, auxquels il faut ajouter le commerce transmé- ron 10,6 millions de tpl (soit 13 % de la flotte existante)
diterranéen. Quand on compare les chiffres annuels est venu s’ajouter à ce secteur, dont la capacité totale
relatifs à tous les secteurs des transports pétroliers, était ainsi montée à 88,7 millions de tpl en mars 2010.
c’est celui des Suezmax qui a enregistré les plus mau- Le 1er mars 2010, on comptait 845 navires dans cette
vais résultats, avec des taux de fret qui ont dégringolé catégorie, qui devrait croître encore de 5 % en 2010
d’un tiers en décembre 2009 par rapport à décembre et de 6,7 % en 2011, pour atteindre 98,4 millions de
tpl. On s’attend à ce que ces ajouts pèsent sur les rique du Nord. Sur toutes ces routes, les taux de fret
taux de fret en cette année qui a déjà été très calme. ont enregistré une baisse de 37 % à 52 % en 2009, la
Cependant, c’est la future demande de pétrole qui plus forte ayant été observée sur la route allant des
aura le plus grand retentissement sur l’évolution de Caraïbes à la côte est de l’Amérique du Nord et au
ce marché au cours des années à venir. La crise éco- golfe du Mexique. C’est en avril que le plancher de
nomique mondiale et l’utilisation de sources d’énergie l’année a été atteint sur la route Caraïbes-côte est de
de remplacement, associées à la baisse de produc- l’Amérique du Nord-golfe du Mexique, et en août sur
tion de pétrole en mer du Nord, pourraient contribuer la liaison Méditerranée-Caraïbes-côte est de l’Amé-
à faire baisser les taux. En revanche, d’autres sources rique du Nord. Un petit navire-citerne de 45 000 tpl
de production de pétrole (par exemple dans des pays coûtait en moyenne 51 millions de dollars en 2008;
d’Asie centrale) pourraient absorber une bonne partie en 2009 ce prix était tombé de 40 %, à 30,2 millions
des capacités autrement inutilisées. de dollars. Au début de 2010, le même type de navire
valait 25,5 millions de dollars.
D’une manière générale, les taux de fret de tous les
Aframax ont diminué en 2009, avant de regagner une Ensemble des transporteurs de produits «blancs»
partie du terrain perdu vers la fin de l’année. La liaison
entre les Caraïbes et la côte est de l’Amérique du Nord Les transporteurs de produits sont des navires spécia-
a enregistré de meilleurs résultats que d’autres dans lisés qui peuvent transporter, par exemple, du naphta,
le même secteur, malgré la chute des taux de fret qui des condensats «blancs», du carburéacteur, du kéro-
sont tombés de WS258 en janvier à WS59 en avril sène, de l’essence, du gazole, du diesel, de l’huile de
2009, avant de remonter à WS173 en janvier 2010. recyclage et du mazout. À la différence des autres na-
Ce dernier mois a connu une croissance non négli- vires susmentionnés, qui acheminent essentiellement
geable des taux, mais leur valeur, en décembre 2009 les cargaisons de leur origine au lieu du raffinage, ces
était inférieure de plus de la moitié à celle de janvier bateaux transportent les produits traités qui sortent de
de la même année. Tout cela constitue une singulière la raffinerie jusqu’au point de consommation. La flotte
épreuve pour les nerfs des armateurs. Cette instabi- de chimiquiers est divisée en trois catégories définies
lité s’est retrouvée dans les prix des navires d’occa- chacune par les caractéristiques du type selon l’OMI.
sion: celui d’un Aframax de 5 ans était de 39 millions Le secteur le plus important, qui regroupe les deux
de dollars en octobre 2009, contre une moyenne an- tiers de cette flotte, est consacré essentiellement au
nuelle de 41,9 millions de dollars en 2009 et 71,4 mil- transport de cargaisons de purs produits chimiques
lions de dollars en 2008. comme le styrène, le xylène et autres; il est dénommé
catégorie de type OMI 2. Environ un tiers des chimi-
En janvier 2010, le gain moyen des armateurs était quiers sont classés dans la catégorie OMI 3, soit celle
d’environ 29 750 dollars par jour, contre 5 500 dollars des navires-citernes à double coque qui ne transpor-
par jour en août 2009. Des programmes d’entretien tent que des produits chimiques et des huiles végé-
de grande ampleur dans les raffineries de la région tales. Moins de 3 % des navires répondent aux spé-
méditerranéenne vers la fin de l’année, associés aux cifications de type OMI 1 permettant de transporter
faibles marges des raffineries, ont freiné la demande les cargaisons les plus dangereuses, comme l’acide
d’Aframax dans cette région. Inversement, toutefois, chlorosulfonique et le trichlorobenzène10.
l’accroissement de la production des pays d’Afrique
du Nord membres de l’OPEP, au dernier trimestre de Les taux de fret sur les quatre itinéraires présentés au
2009, a contribué à faire travailler les Aframax et aug- tableau 4.2 ont accusé une baisse de 22 % à 40 %
menter leurs taux de fret. en 2009, la diminution la plus forte ayant été enregis-
trée sur la liaison Caraïbes-côte est de l’Amérique de
Petits navires-citernes (Handysize) Nord-golfe du Mexique. Le fond, pour l’année, a été
touché en avril par les deux catégories de navires-ci-
D’un tonnage inférieur à 50 000 tpl, les petits navires-
ternes sur l’itinéraire allant du golfe Persique au Ja-
citernes ont un tirant d’eau d’environ 10 mètres. Ce
pon, après quoi, sur cette même route, les taux ont
sont eux qui conviennent le mieux pour des escales
connu une croissance exponentielle de mai 2009 à
dans des ports où le tirant d’eau et la longueur des
janvier 2010.
navires font l’objet de restrictions. Le tableau 4.2 pré-
sente les taux de fret de cette catégorie de navires En 2009, les recettes moyennes des transporteurs
qui assurent des services intraméditerranéens et des de produits ont continué à décliner. Alors que celles
liaisons entre la Méditerranée, les Caraïbes et la côte en équivalent d’affrètement à temps sur l’itinéraire
est de l’Amérique du Nord, ainsi qu’entre les Ca- Caraïbes-côte est de l’Amérique du Nord-golfe du
raïbes, le golfe du Mexique et la côte est de l’Amé- Mexique avaient été de 17 567 dollars par jour en 2008,
elles étaient tombées à 9 467 dollars par jour en 2009. années, associé aux retards de construction de nou-
Le plancher a été touché en octobre 2009, lorsque le velles installations côtières, devrait provoquer un
taux n’était plus que de 5 800 dollars par jour. Or, en tassement des taux de fret à moyen terme. Le prix
février 2010, on était remonté à 11 000 dollars, ce qui moyen d’un transporteur de GNL de 160 000 m3 était
a donné quelque répit aux armateurs concernés. de 226 millions de dollars en 2009, soit quatre millions
de dollars de plus qu’en 2008. La capacité de produc-
Transporteurs de gaz naturel liquéfié tion excédentaire des chantiers navals et la difficulté
Quand le gaz naturel se liquéfie, son volume se réduit de trouver des financements en raison de la crise éco-
d’environ 600 fois si on le refroidit à -162 °C, ce qui per- nomique avaient contribué à faire descendre le prix
met d’en transporter de grandes quantités par bateau. d’un bâtiment neuf similaire à 210 millions de dollars
Les transporteurs classiques de gaz naturel liquéfié au début de 2010.
acheminent en un seul voyage 145 000 à 155 000 m3 Une contraction de la demande de gaz dans les prin-
de gaz naturel qui, une fois vaporisés, se transforment cipaux pays consommateurs, comme le Japon et la
en 89 à 95 millions de m3 11. La liquéfaction et la rega- République de Corée, conjuguée à un accroissement
zéification sont les opérations les plus onéreuses de de la capacité en provenance du Moyen-Orient et de
l’ensemble du processus12 et, leurs coûts dépassant la Fédération de Russie, a entraîné un excédent de
2 milliards de dollars, constituent la part la plus impor- transporteurs de GNL au niveau mondial. Les taux
tante de ceux de tout projet concernant le GNL. Étant de fret de ces navires ne font pas l’objet d’une large
donné l’importance des coûts et les long délais de diffusion, et ceux qui sont publiés concernent habi-
construction, ces projets prennent souvent du retard tuellement certains créneaux du marché15. L’activité
par rapport au planning, car la situation économique de la plupart des transporteurs de GNL fait l’objet de
(notamment en ce qui concerne les prix de l’énergie) contrats stables à long terme et ne souffre pas des
qui a justifié la nécessité du projet évolue. Des faits fortes fluctuations des cours au comptant qui affec-
nouveaux en matière de regazéification ont permis tent d’autres secteurs16. Comme les transporteurs de
de résoudre certains des problèmes liés au coût et GNL sont parmi les navires les plus chers à construire,
au temps de construction au lieu de destination. Les ils sont le plus souvent fabriqués sur mesure aux fins
unités flottantes de stockage et de regazéification an- de projets spécifiques. C’est ici qu’interviennent les
crées au large des côtes peuvent recevoir les cargai- contrats à long terme, qui commandent la construc-
sons de GNL, les regazéifier et expédier le gaz vers la tion et permettent d’en assurer le financement. Les
côte par pompage en utilisant un réseau national. On taux d’affrètement journalier, vers la fin de 2009, se
a mis au point des navires de regazéification de GNL situaient autour de 50 000 dollars, et ils étaient tom-
qui transportent le GNL et le déchargent sous forme bés à 33 000 dollars à la fin du premier trimestre de
gazeuse à l’arrivée. Les coûts en sont le prix du navire 201017. Pour tenter de remédier à la pénurie de don-
plus 90 millions de dollars de coût de conversion et nées relatives au marché du GNL, un cabinet-conseil
160 millions de dollars pour l’amarrage, le gazoduc et en relations avec les investisseurs, Capital Link, a
les installations côtières13. lancé une série d’indices en 2009 pour permettre de
suivre les résultats de certaines compagnies mari-
Au début de 2010, la flotte de transporteurs de GNL
times. Grâce au Capital Link LNG/LPG Index (CLLG),
comptait 337 navires d’une capacité de 48 352 m3,
on peut effectuer un suivi du bilan de certaines des
contre 302 navires et une capacité de 42 028 m3 un an
principales compagnies maritimes cotées en bourse
plus tôt. Le carnet de commandes de navires neufs
aux États-Unis (par exemple Golar LNG, StealthGas
comporte 23 unités d’une capacité de 4 036 m3 à livrer
Inc. et Teekay LNG) qui interviennent dans le secteur
en 2010, et à peu près la moitié de ce nombre, soit 11
du GNL et du GPL. Le CLLG est passé de 1 190,75
bâtiments, d’une capacité de 1 797 m3 en 2011, plus
points au début de 2009 à 2 028,74 points à la fin de
trois unités d’une capacité de 507 m3 en 2012. Les
la même année. En juin 2010 il était de 2 247,27, ce
transporteurs de GNL sont construits, pour la plupart,
qui montre que les compagnies de ce secteur obtien-
dans des chantiers navals situés en République de
nent de bons résultats.
Corée et, dans une moindre mesure, en Chine et au
Japon. Les plus grands d’entre eux (les navires Q- Au Qatar, le RasGas Train-7 est devenu opérationnel
Max dotés d’une capacité de 266 000 m3) opèrent au début de 2010. RasGas, qui appartient conjoin-
à partir du Qatar, qui est le principal exportateur de tement à Qatar Petroleum (70 %) et à la société pé-
GNL, avec une part de marché escomptée de 27 % trolière et gazière américaine Exxon Mobil (30 %), a
en 201114. L’accroissement programmé de l’offre de une capacité de production annuelle de 7,8 millions
transporteurs de GNL neufs au cours des prochaines de tonnes. Par ailleurs, la compagnie maritime Mitsui
OSK Lines a annoncé qu’elle avait signé, en 2010, période de un à deux ans (25 %). Le taux estimé d’af-
des contrats d’affrètement à long terme pour deux de frètement pour un an d’un navire âgé de 5 ans d’un
ses transporteurs de GNL d’une capacité de 177 000 tonnage de 280 000 tpl, est passé de 55 000 dollars
m3 dans le cadre du projet PNG GNL en Papouasie- par jour en janvier 2009 à 29 300 dollars par jour en
Nouvelle-Guinée, et ferait construire par des chantiers novembre 2009. Cela n’a pas changé beaucoup au
navals chinois quatre nouveaux transporteurs de GNL début de 2010, le taux s’étant fixé à 31 700 dollars par
faisant l’objet d’un autre type de contrat avec PNG jour en février.
LNG et l’installation de traitement Gorgon sur l’île Bar-
En résumé, la crise financière mondiale a causé de
row en Australie-Occidentale18. Ce projet de 15 mil-
graves perturbations sur le marché des navires-ci-
liards de dollars devrait permettre de produire jusqu’à
ternes, le déclin de la demande de services de trans-
6,3 millions de tonnes par an en deux trains, dont le
ports s’étant accompagné d’un accroissement des
premier devrait commencer à fonctionner en 2013 ou
livraisons de navires neufs et ayant tiré les taux de
2014. Le projet Gorgon est appelé à avoir trois trains
fret encore un peu plus vers le bas. En juin 2010, un
produisant 15 millions de tonnes par an et à démarrer
propriétaire a fait état de son intention de réduire à
en 2014. À la fin de 2009, au Yémen, un deuxième
11 noeuds la vitesse de navigation de ses bâtiments
train de l’usine de Balhaf a commencé à produire,
qui est normalement de 16,5 nœuds20. La réduction
ce qui a fait monter la capacité totale de production
de la vitesse permet d’éviter d’avoir à immobiliser des
annuelle de GNL à 6,7 millions de tonnes. Les trois navires de façon permanente, ce qui peut être coûteux
principaux acheteurs sont l’agent d’exécution du pro- tant en matière d’emplacement que d’entretien, pour
jet Total, GDF Suez et Kogas, dans le cadre d’accords les remettre en service lorsque la situation s’améliore.
d’approvisionnement distincts portant sur vingt ans.
Depuis le démarrage du premier train, 18 cargaisons
ont déjà été livrées – à la République de Corée, aux B. MARCHÉ DU TRANSPORT
États-Unis, à la Chine, à l’Espagne et au Mexique. Ce
projet d’un montant de 4,5 milliards de dollars appar- MARITIME DES PRINCIPAUX
tient conjointement à Yemen LNG (39,62 %), Yemen VRACS SECS21
Gas Company, société publique (16,73 %), Hunt Oil
Company (17,22 %), SK Energy (9,55 %), la Korea Introduction
Gas Corporation (6 %), Hyundai Corporation (5,88 %)
Le marché du transport maritime de vrac sec se
et Yemen General Authority for Social Security and
compose de cinq principaux types de cargaison: le
Pensions (5 %)19.
minerai de fer, les céréales, le charbon, la bauxite et
Affrètement à temps des navires-citernes l’alumine, et le phosphate. Il s’agit des matières pre-
mières qui entrent dans la fabrication de produits ma-
L’affrètement à temps des navires-citernes donne une nufacturés. Le vrac sec représente juste un peu plus
bonne indication sur la manière dont les propriétaires du quart du volume total des cargaisons acheminées
des cargaisons et des navires prévoient l’évolution par voie maritime
du marché pour les prochaines années. Lorsque les
taux sont bas, les affréteurs préfèrent de longs affrète-
ments, et les armateurs l’inverse. Quand les taux sont 1. Évolution des échanges de vrac sec
élevés, les armateurs préfèrent de longs affrètements
et les affréteurs le contraire. En 2009, l’ensemble des Le marché du vrac sec, qui s’est effondré de façon
affrètements a progressé de tout juste un peu plus spectaculaire à la fin de 2008, s’est ressaisi en 2009
d’un million de tpl, pour s’établir à 28,064 millions de (voir le graphique 4.2). Le Baltic Exchange Dry Index
tpl. C’est en mars 2009 que cette activité a été au plus (BDI), qui donne la mesure des taux de fret du vrac
bas, avec une capacité totale d’affrètements inférieure sec transporté par voie maritime, a commencé l’an-
à un million de tpl, juin ayant été la période la plus faste née 2009 à 773 points et l’a terminée à 3 005 points.
avec 4, 864 millions de tpl. Environ 34 % des affrète- En 2008, le pic à 11 771 points a été atteint le 21 mai,
ments en 2009 ont été à long terme (vingt‑quatre mois et le plancher à 663 points le 5 décembre. En 2009,
ou plus), contre 36 % en 2008 et 46 % en 2007, ce qui le point culminant de l’année s’est situé en novembre,
montre qu’affréteurs et armateurs sont moins enclins à 4 661 points. Les taux ont maintenu la plus grande
à conclure de longs contrats, signe que le marché est partie de leurs gains de 2009, oscillant entre 2 500 et
en période d’étiage. Ensuite, on observe les affrète- 4 500 points pendant le premier semestre de 2010. La
ments pour moins de six mois (27 %), puis pour une flotte mondiale actuelle de transporteurs de vrac sec
Graphique 4.2 Baltic Exchange Dry Bulk Index, 2008–2010 (année de référence de l’indice 1985, 1000 points)
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2008 2009 2010
Source: Baltic Exchange.
est forte d’environ 457 millions de tpl, avec 258,3 mil- de la province chinoise de Taiwan ont augmenté en
lions supplémentaires (soit 54 % de cet effectif) en moyenne de 14 % en 2009. Cela dit, ce chiffre masque
commande. Dans les sections ci-après, nous allons le fait que la quantité de minerai de fer importée par
rendre compte de certains faits nouveaux dans cha- la Chine a presque doublé en 2009 (628 millions de
cun des cinq secteurs de vrac sec. tonnes), tandis que, la même année, celle de l’UE26 a
diminué de moitié (79 millions de tonnes).
Minerai de fer22
Le minerai de fer est une matière première d’impor-
Charbon
tance, car il constitue l’élément de base de la pro- Le charbon n’est pas seulement un élément important
duction d’acier, lequel est un élément de production pour la production d’acier, sous forme de charbon à
essentiel de l’industrie lourde23. L’Australie et le Brésil coke, il est utilisé dans la fabrication de nombreux
interviennent à hauteur des deux tiers dans les expor- produits, et également pour produire de l’énergie
tations mondiales de minerai de fer. Les deux plus (charbon de chaufferie) dans l’industrie. La demande
importantes sociétés d’extraction sont Vale (Brésil) d’importations de charbon en Europe27 a continué
et Rio Tinto (Grande-Bretagne et Australie) (voir le de décliner en 2009, pour s’établir à 116 millions de
premier chapitre pour trouver des informations plus tonnes (contre 141 millions de tonnes en 2008). En
détaillées). La moitié des importations est destinée à 2009, les importations mondiales de charbon ont
la Chine, le Japon venant en deuxième position avec diminué dans la plupart des principaux pays impor-
près de 20 %. C’est la reprise de la demande d’im- tateurs, à l’exception de la République de Corée où
portations de minerai de fer en Chine qui a contribué elles ont légèrement progressé, passant de 93,5 mil-
à donner un nouvel élan aux perspectives des pro- lions de tonnes en 2008 à 95,7 millions de tonnes en
priétaires de vraquiers en 2009. Ces importations se 2009, et de la Chine où elles ont bondi de 40 millions
sont montées à 32 594 000 tonnes en janvier 2009, à 127 millions de tonnes28.
chiffre qui a doublé pour atteindre 64 546 000 tonnes
en septembre 2009. Cela a permis de faire grimper Céréales
les recettes quotidiennes des navires Capesize de
Le premier exportateur mondial de céréales est les
16 000 dollars à 80 000 dollars et celles des Panamax
États-Unis, devant l’Argentine, le Canada, l’Union
de 7 000 dollars à 27 000 dollars en novembre 200924.
européenne et l’Australie. Les exportations des États-
Les importations de minerai de fer de l’Union euro- Unis sont descendues à 73,7 millions de tonnes en
péenne25, du Japon, de la République de Corée et 2009, alors qu’elles avaient été de 90,4 millions de
tonnes en 2008 et de 98,2 millions de tonnes en 2007. globalement pour les trois quarts de la production
De même, l’Argentine a vu les siennes diminuer de mondiale, sont, par ordre décroissant de tonnage
26,4 millions de tonnes en 2008 à 16,1 millions de extrait: l’Australie, le Brésil, la Chine, la Guinée et la
tonnes en 2009, tandis que celles de l’Australie ont Jamaïque.
progressé de 13,1 millions de tonnes à 20 millions de
Le cours au comptant moyen de l’aluminium de qua-
tonnes à la suite de la décision prise par le Gouver- lité supérieure du London Metal Exchange (LME) est
nement de renoncer à son système de monopole des tombé d’un niveau record de 3 070 dollars la tonne
exportations et d’ouvrir le marché29. Les perspectives en juillet 2008 à 1 329 dollars la tonne en février 2009,
pour 2010 et 2011 restent moroses, avec un excédent avant de remonter à 2 103 dollars la tonne en mai
de l’offre de blé sur le marché et des stocks au niveau 2010.
mondial qui sont, à 195,8 millions de tonnes, à leur
niveau le plus élevé depuis huit ans (soit 30 % de la Phosphates32
demande globale et le niveau le plus élevé des stocks
Le phosphore est un élément essentiel pour la nu-
depuis 2004). Selon une estimation, le prix f.a.b du blé
trition des plantes (sous forme d’engrais liquides et
des pays de la mer Noire est de 160 dollars la tonne,
solides) et des animaux (sous forme d’aliments pour
contre 205 dollars pour le blé australien. Avec le ren-
le bétail et la volaille). Le phosphate naturel est la
forcement de la concurrence pour gagner des parts
seule source d’importance du phosphore au niveau
de marché en Asie, la proximité de l’Australie et les
mondial. L’agriculture absorbe 95 % de la consom-
coûts de transport naturellement moins élevés peu-
mation mondiale de phosphate naturel; le reste sert
vent être insuffisants pour pallier au surprix de 20 %.
à des applications industrielles, telles que les agents
anti-corrosion, les cosmétiques, les fongicides, la cé-
Bauxite et alumine
ramique, le traitement de l’eau et la métallurgie. Les
Il est souvent fait recours aux transports maritimes transports maritimes (les transporteurs de vrac sec)
(notamment aux transporteurs de vrac sec) pour assurent les expéditions de phosphate naturel et de
acheminer la bauxite de la mine à la raffinerie qui pro- phosphore raffiné.
duit l’alumine. Cette dernière, sous forme de poudre,
Les complexes d’extraction de phosphate les plus im-
peut alors être transportée par des vraquiers de ladite
portants sont ceux de Khibiny (Fédération de Russie)
raffinerie à une fonderie d’aluminium de première fu-
et de Kara Tau (Kazakhstan), le Maroc étant toujours
sion pour qu’y soit produit le métal, lequel est ensuite
le principal exportateur mondial, et les États-Unis
transporté sous forme de lingots ou de plaques au
le principal importateur. Le Maroc a assuré près de
point de fabrication (par exemple une usine d’auto-
la moitié des expéditions mondiales (32 millions de
mobiles) pour y être converti en produit commercial
tonnes), dont la plus grande partie était destinée à
(par exemple un capot de voiture)30. Il existe aussi un
l’Europe et au continent américain. D’autres expor-
marché de la ferraille qui se porte bien, à partir du-
tateurs d’autres pays africains et du Moyen-Orient
quel la plus grande partie de l’aluminium est recyclée sont intervenus dans ces expéditions pour 40 %. De
pour rentrer dans le processus de production. L’alu- grands gisements de phosphate ont été repérés sur
minium lui-même est utilisé essentiellement dans les les plateaux continentaux et dans les monts sous-
transports (par exemple aux fins de la fabrication de marins de l’océan Atlantique et du Pacifique.
pièces pour les carrosseries d’automobiles), le bâti-
ment (par exemple des cadres de fenêtres) et la fabri-
cation d’emballages (par exemple pour les denrées 2. Taux de fret du vrac sec
alimentaires périssables)31. La production mondiale
de bauxite a diminué, selon les estimations, de 2 % Les taux de fret des transporteurs de vrac sec ont
en 2009, pour descendre à environ 201 millions de doublé au cours de 2009 (voir le graphique 4.3 et
tonnes. La Chine produit et consomme à peu près le tableau 4.3). Malgré cela, ils ont terminé l’année
un tiers de l’aluminium primaire au niveau mondial. à 40 % au-dessous du pic de 2008. C’est au pre-
Derrière elle, les principaux pays producteurs sont la mier semestre qu’ils ont le plus progressé, au grand
Fédération de Russie (où réside UC Rusal, le premier soulagement des armateurs. Ils ont ensuite fléchi au
producteur mondial d’alumine et d’aluminium), le Ca- troisième trimestre et fini par atteindre leur meilleur
nada, les États-Unis, l’Australie, le Brésil, la Norvège niveau de l’année au quatrième trimestre. En janvier
et l’Inde, qui s’adjugent environ les trois quarts de la 2009, la recette moyenne d’un Capesize moderne
production mondiale d’aluminium primaire. Les prin- était de 22 000 dollars par jour et, en décembre 2009,
cipaux pays producteurs de bauxite, qui comptent la moyenne mensuelle était montée à 42 000 dollars
Graphique 4.3 Indices du taux de fret du vrac sec, 2004–2010
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
Janvier 2004
Mars 2004
Juillet 2004
Mai 2004
Septembre 2004
Novembre 2004
Janvier 2005
Mars 2005
Mai 2005
Juillet 2005
Septembre 2005
Novembre 2005
Janvier 2006
Mars 2006
Mai 2006
Juillet 2006
Septembre 2006
Novembre 2006
Janvier 2007
Mars 2007
Mai 2007
Juillet 2007
Septembre 2007
Novembre 2007
Janvier 2008
Mars 2008
Mai 2008
Janvier 2010
Mars 2010
Mai 2010
Juillet 2008
Septembre 2008
Novembre 2008
Janvier 2009
Mars 2009
Mai 2009
Juillet 2009
Septembre 2009
Novembre 2009
Voyage Tramp
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de diverses livraisons de Shipping Statistics and Market Review,
publié par l’Institute of Shipping Economics and Logistics.
par jour. Une comparaison entre les deux années Affrètement à temps pour le vrac sec (périodes)
montre que les frais journaliers moyens de location
Au vu des estimations qui ont été faites, pour une pé-
en 2009 équivalaient à 35 300 dollars par jour, contre
riode de douze mois (et une livraison rapide), les taux
116 175 dollars par jour en 2008. L’année 2009 a peut- ont augmenté régulièrement au cours de 2009, même
être été décevante pour les armateurs, comparée à si c’était à la suite des baisses non négligeables accu-
2008, mais elle a été plus stable, sans les hauts et les sées à la fin de 2008. Les navires Capesize de 200 000
bas exceptionnels qu’ont connus certains navires en tpl âgés de 5 ans rapportaient 19 700 dollars par jour
2008, avec des taux supérieurs à 300 000 dollars par au début de 2009 (contre 125 000 dollars à la période
jour pour plonger un peu plus tard bien au-dessous correspondante de 2008), et le double avant la fin de
des 10 000 dollars par jour. La baisse des recettes a l’année. Les taux de fret des Capesize de 170 000 tpl
naturellement pesé sur le prix des navires. Un Cape- âgés de 5 ans ont commencé à 18 500 dollars par jour
size âgé de 5 ans coûtait, en moyenne, 123,2 millions en janvier 2009 (alors qu’ils étaient à 57 000 dollars en
de dollars en 2008, et 47,3 millions de dollars en 2009. janvier 2008), et ont terminé l’année à 34 500 dollars
En février 2010, le prix était légèrement remonté pour par jour. Par contre, le secteur le plus performant a été
atteindre 52 millions de dollars. celui des Panamax de 75 000 tpl âgés de 1 à 5 ans,
qui ont enregistré une hausse des taux de 143 % entre
En 2009, les taux de fret des Capesize affrétés pour décembre 2008 et décembre 2009. Les taux de fret
des voyages transatlantiques aller-retour se sont re- pour les Handymax de 28 000 tpl âgés de 10 ans sont
mis de leurs fluctuations constantes de 2008. Les taux passés de 6 500 dollars par jour en janvier 2009 à
de 2008 étaient de 220 385 dollars par jour en mai, 13 500 dollars par jour en décembre 2009.
avant de chuter à 3 070 dollars en novembre, mais
en 2009, ils ont démarré à 14 280 dollars, puis ont Affrètement au voyage des vraquiers
grimpé à 76 843 dollars en novembre. Les hauts et les Le taux de fret du minerai de fer chargé au Brésil à
bas se sont poursuivis et, en février 2010, ces mêmes destination de la Chine était de 13,90 dollars la tonne
taux sont retombés à 33 810 dollars. au début de 2009, ce qui représente une baisse consi-
Tableau 4.3 Indices du taux de fret du vrac sec, sont partagés au prorata de la contribution de chaque
2007–2010 compagnie. Les compagnies maritimes de ligne ex-
ploitent essentiellement des porte-conteneurs, qui
Période Tramping sec − Tramping sec − transportent des marchandises conteneurisées. La
affrètement à temps affrètement au voyage
(1972 = 100) (1985 = 100) plupart des articles peuvent être transportés en conte-
2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010 neurs, y compris les cargaisons qui l’étaient aupara-
Janvier 491 812 193 408 632 1 018 154 523 vant en vrac, et les composantes qui entrent dans la
fabrication des produits, encore que les conteneurs
Février 480 657 259 398 577 908 227 476
servent surtout à transporter des produits finis prêts à
Mars 550 810 305 447 644 1 221 296 514 la consommation. La part du trafic conteneurisé dans
Avril 576 795 254 430 707 1 080 277 430 l’ensemble du trafic mondial de cargaisons solides
Mai 671 1 055 306 463 712 1 544 358 568
est passée de 5,1 % en 1980 à 24,3 % en 2009 (pre-
mier chapitre). En 2009, le trafic conteneurisé mondial
Juin 626 1 009 410 415 759 1 250 479 503
était estimé à 1,19 milliard de tonnes (ce qui repré-
Juillet 673 868 388 875 1 036 426 sente une diminution de 9 % par rapport à l’année
Août 718 716 377 920 976 413 précédente).
Septembre 828 550 325 1 078 657 385 Le volume du trafic de conteneurs a été de 124 mil-
Octobre 985 313 357 1 044 267 416
lions d’équivalents vingt pieds (EVP) en 2009, selon
les estimations, après les 137 millions d’EVP enregis-
Novembre 1 013 192 457 1 280 117 529
trés en 2008. Le volume (en tonnes) de trafic maritime
Décembre 926 181 423 1 251 121 575 conteneurisé est d’environ 15 %. Les sections sui-
Moyenne vantes sont consacrées à l’évolution du marché des
annuelle 711 663 338 427 873 850 378 502 services de ligne et des taux de fret.
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à La croissance rapide de la conteneurisation au cours
partir de diverses livraisons de Shipping Statistics
and Market Review, publié par l’Institute of Shipping de ces vingt dernières années est due à un ensemble
Economics and Logistics. de facteurs dont la construction de porte-conteneurs
Note: Tous les indices ont été arrondis au nombre entier le spécialisés, la mise en service de navires plus grands
plus proche. capables d’accroître les économies d’échelle, l’amé-
lioration des installations de manutention, dans les
dérable par rapport aux 64,05 dollars de l’année pré-
ports, et également l’accroissement des quantités
cédente. On a une idée des remous qui ont affecté les
de matières premières transportées en conteneurs.
prix si l’on compare le taux de mai 2008 (101,80 dollars
En 2009, la compagnie maritime de ligne française
la tonne) à celui de décembre 2008, qui était seule-
CMA CGM a ajouté à sa flotte le Christophe Colomb
ment de 8,35 dollars la tonne. Ces prix se sont quelque
de 13 300 EVP, livré en novembre par le chantier na-
peu redressés en 2009, avec un taux de 43,45 dollars val DSME de la République de Corée34. Bien que
la tonne en juin. Au début de 2010 il est reparti à la plus court et plus étroit que le Emma Maersk et ses
baisse pour s’établir autour de 25 dollars, alors que frères, c’est l’un des plus grands porte-conteneurs du
l’on était de plus en plus préoccupé par la capacité monde actuellement en service. La flotte mondiale de
de l’économie mondiale à rebondir après la récession porte-conteneurs s’est accrue de 7,1 millions de tpl en
économique mondiale, et les stocks croissants de mi- 2009, soit de juste un peu plus de 4 %, pour atteindre
nerai de fer dans les ports et les raffineries chinois. 169 millions de tpl, ce qui représente approximative-
ment 13,3 % de l’ensemble de la flotte mondiale. Au
début de 2010, on comptait 4 677 porte-conteneurs
C. MARCHÉ DES SERVICES d’une capacité globale de 12,8 millions d’EVP.
DE LIGNE33
Introduction 1. Évolution du trafic de ligne
Les services de lignes effectuent des liaisons entre
des ports fixes selon un horaire strict. Ils peuvent Évolution générale
être gérés par une seule compagnie, ou bien par un On a observé une augmentation du nombre de livrai-
groupe de compagnies au sein de ce qu’on appelle sons de porte-conteneurs au cours de ces dernières
une alliance ou un consortium. Les frais et les recettes années, en prévision de la croissance attendue des
échanges mondiaux. Or le volume de marchandises ils ne sont à peu près qu’à la moitié de leur niveau de
à transporter a diminué en raison de la crise écono- 2008. Les signes de reprise mentionnés au premier
mique mondiale. Au cours de 2009, plusieurs com- chapitre sont visibles dans cet indice. Étant donné sa
pagnies de navigation ont réduit leur flotte en rendant remontée et l’accroissement des livraisons de porte-
aux armateurs le tonnage affrété inutile, en envoyant conteneurs neufs en 2009 (voir le chapitre 2), les pers-
certains navires à la casse et en en immobilisant pectives pour 2010 et 2011 sont encourageantes. Le
d’autres. En juin 2009, il a été indiqué que Evergreen véritable test consiste à savoir si la hausse des taux
Line avait prévu de vendre à la casse 31 navires d’une de fret résulte d’un accroissement de la demande ou
capacité de 2 728 à 3 428 EVP. En novembre 2009, le bien est une conséquence du resserrement de l’offre
nombre de navires immobilisés pendant plus de vingt de la part des transporteurs.
jours, selon les indications dont nous disposons, était
Les taux d’affrètement annuel moyens pour les 10 ca-
de 551, pour une capacité globale de 1,18 million
tégories de navires figurant au tableau 4.4 ont chuté
d’EVP. Ces bâtiments, dont les transporteurs ne pou-
en 2009; les prix des bâtiments de 2 000 à 2 299 EVP
vaient pas se débarrasser, ont été intégrés aux ser-
ont baissé de 72,9 % par rapport à ceux de 2008 et
vices de ligne existants, et tous les navires ont reçu
ceux des bâtiments de 1 600 à 1 999 EVP de 71,3 %.
l’ordre de naviguer à vitesse réduite pour permettre
Les navires gréés et non gréés de 200 à 299 EVP ont
de résorber l’excédent. Toutes ces mesures ont per-
mieux résisté que tous les autres, bien que leurs taux
mis de stabiliser les taux de fret.
d’affrètement moyens, en 2009, aient été inférieurs de
50 % à ceux de 2008. Cela peut s’expliquer par le fait
2. Taux de fret conteneurisé qu’ils sont en général utilisés dans des zones où la
concurrence est faible en matière de trafic de conte-
Les armateurs allemands dominent le marché mon- neurs.
dial des transports maritimes de ligne, les courtiers
Taux de fret pratiqués sur les principales routes
de Hambourg contrôlant à peu près 75 % de l’affrè-
tement des porte-conteneurs. Leurs navires sont sou- Au tableau 4.5 et au graphique 4.5 figurent la tota-
vent affrétés par les grandes compagnies de trans- lité des taux de fret pratiqués sur les trois principales
port de ligne qui, en les associant à leurs propres routes fréquentées par les porte-conteneurs (transpa-
flottes, assurent un important service (voir le chapitre cifique, Asie-Europe et transatlantique). En 2009, ces
2 pour trouver des indications plus détaillées sur les taux ont poursuivi le déclin amorcé au quatrième tri-
compagnies maritimes de ligne). Par exemple, la mestre de 2008. Au début de 2009, certaines sociétés
flotte de CMA CGM était composée d’environ 67 % de de transport maritime conteneurisé ont réduit à zéro
navires affrétés en 2009, et le pourcentage d’APL était leurs taux de fret sur l’itinéraire Asie-Europe et les ex-
de 71 %, la moyenne des 20 principales compagnies péditeurs n’ont payé que les surtaxes à titre de contri-
ayant été d’environ 48,5 % en 200935. Depuis 1998, bution aux frais de fonctionnement des transporteurs.
l’Association des courtiers maritimes de Hambourg Une amélioration s’est dessinée tout d’abord sur la
publie le Hambourg Index qui présente une analyse route Asie-Europe au troisième trimestre de 2009,
des taux d’affrètement à temps des porte-conteneurs puis sur les autres routes au dernier trimestre. Les
d’une durée minimale de trois mois. Le tableau 4.4 chiffres publié par la European Liner Affairs Associa-
indique la moyenne annuelle des taux depuis 2000, tion montrent que le volume des cargaisons conte-
ainsi que les taux mensuels d’affrètement des porte- neurisées sur cette route a diminué d’environ 14,8 %
conteneurs de 2009, tels que publiés par l’Association au cours de 2009. Si l’on compare 2009 et 2008, on
des courtiers maritimes de Hambourg. Plus récem- s’aperçoit que les taux étaient plus bas à chaque tri-
ment, cette association a lancé un nouvel indice bap- mestre, sauf sur la route États-Unis-Asie au premier
tisé New ConTex, qui est un indice quotidien des taux trimestre et États-Unis-Europe au premier semestre.
de fret pour un appareillage établi par un groupe de En fait, cette dernière s’est révélée être la plus solide
courtiers internationaux36. Il couvre six catégories diffé- en 2009, alors que les taux au départ de l’Asie en di-
rentes de porte-conteneurs et figure au graphique 4.4 rection des États-Unis ont accusé les chutes les plus
en tant que taux composite. Cet indice fait apparaître importantes. Les exploitants de navires de ligne ont
la dégringolade spectaculaire des taux d’affrètement tenté de faire monter les taux de fret en réduisant la
de conteneurs du milieu de 2008 à avril 2009, où il a vitesse de navigation et en immobilisant des navires.
atteint un palier avant de repartir à la hausse au début La durée du voyage entre certains ports d’Europe du
de 2010. Les taux d’affrètement de 2010 se sont bien Nord et l’Asie a été allongée jusqu’à quarante jours,
repris après la chute de 75 % observée en 2009, mais ce qui est un record37. Cela a contribué à faire monter
Graphique 4.4 New ConTex 2007–2010 (indice de référence: 1 000 – Octobre 2007)
1 200
1 000
800
600
400
200
0
Décembre 2007
Février 2008
Avril 2008
Juin 2008
Août 2008
Octobre 2008
Décembre 2008
Février 2009
Avril 2009
Juin 2009
Août 2009
Octobre 2009
Décembre 2009
Février 2010
Avril 2010
Octobre 2007
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, à partir du ConTex Index publié par l’Association des courtiers maritimes
de Hambourg, accessible sur http://www.vhss.de.
Tableau 4.4 Taux d’affrètement à temps des porte-conteneurs (En dollars par cellule de 14 tonnes et par jour)
Catégorie de navires (EVP) Moyennes annuelles

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Non gréés
200-299 15,7 15,7 16,9 19,6 25,0 31,7 26,7 27,2 26,0 12,5 11,5
300-500 14,5 14,7 15,1 17,5 21,7 28,3 21,7 22,3 20,0 8,8 9,0
Gréés/Non gréés
2 000-2 299 10,7 8,0 4,9 9,8 13,8 16,4 10,5 11,7 10,0 2,7 3,6
2 300-3 400 a 6,0 9,3 13,2 13,0 10,2 10,7 10,7 4,9 4,7
Gréés/Non gréés
200-299 17,8 17,8 17,0 18,9 27,0 35,4 28,0 29,8 32,1 16,7 16,9
300-500 14,6 14,9 13,4 15,6 22,2 28,8 22,0 21,3 21,4 9,8 10,2
600-799b 9,3 12,3 19,6 23,7 16,6 16,1 15,6 6,6 7,7
700-999 c 9,1 12,1 18,4 22,0 16,7 16,9 15,4 6,0 7,2
800-999d 4,9 6,3
1 000- 1260 11,9 8,8 6,9 11,6 19,1 22,6 14,3 13,7 12,2 4,0 4,8
1 261-1 350 e 3,7 4,3
1 600-1 999 10,4 8,0 5,7 10,0 16,1 15,8 11,8 12,8 10,8 3,1 4,0
Tableau 4.4 Taux d’affrètement à temps des porte-conteneurs

(en dollars par cellule de 14 tonnes et par jour) (suite)
Catégorie de navires (EVP) Moyennes mensuelles de 2009

Janv. Fév. Mars Avril Mai Juin Juillet Août Sept. Oct. Nov. Déc.
Non gréés
200-299 15,5 12,5 13,2 11,8 10,6 13,5 13,5 10,7 12,0 11,8 10,9 13,5
300-500 10,9 9,6 9,1 8,5 8,9 8,8 8,8 8,1 8,9 8,1 7,8 8,6
Gréés/Non gréés
2 000-2 299 4,6 3,2 3,2 2,4 2,4 2,5 2,5 2,5 2,5 2,3 2,1 2,1
2 300-3 400a 9,5 9,5 2,8 2,6 2,5 2,3
Gréés/Non gréés
200-299 20,8 18,2 17,2 17,2 15,7 15,3 16,9 15,6 16,8 14,0 15,6 16,6
300-500 12,5 10,7 9,4 9,5 8,7 11,0 10,0 9,8 10,0 8,8 8,9 8,6
600-799b 12,1 7,2 6,2 6,3 6,2 6,4 5,6 6,0 5,7 5,6 6,0 5,8
700-999c 7,5 6,9 5,9 6,0 6,0 5,9 5,7 6,0 5,8 5,7 5,5 5,5
800-999d
1 000- 1260 5,0 4,9 4,5 4,1 3,8 3,8 3,7 3,7 3,7 3,7 3,8 3,6
1 261-1 350 e
1 600-1 999 4,7 3,7 3,5 3,2 2,8 2,8 2,7 2,6 2,7 2,6 2,6 3,1
Tableau 4.4 Taux d’affrètement à temps des porte-conteneurs

(En dollars par cellule de 14 tonnes et par jour) (suite)
Catégorie de navires (EVP) Moyennes mensuelles de 2010

Janvier Février Mars Avril Mai Juin
Non gréés
200-299 10,44 11,72 12,95 10,39 12,68 11,90
300-500 9,07 8,13 8,30 8,45 9,25 9,63
Gréés/Non gréés
2 000-2 299 2,63 2,42 2,50 2,79 3,15 5,17
2 300-3 400 a 2,08 2,57 2,95 5,19 5,49 7,16
Gréés/Non gréés
200-299 16,61 15,24 15,63 15,63 17,38 20,23
300-500 8,78 9,42 9,69 11,58 9,65 9,84
600-799 b 6,07 5,91 7,41 6,23 7,22 8,54
700-999c 6,66 6,21 6,26 6,64 6,91 8,24
800-999d 6,38 6,05 5,22 5,30 6,10 6,99
1 000-1 260 3,97 3,78 4,03 4,27 4,84 6,19
1 261-1 350 e 3,32 3,43 3,57 3,76 4,16 5,30
1 600-1 999 2,96 3,31 3,02 4,49 3,40 4,99
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir du Hamburg Index publié par l’Association des courtiers maritimes
de Hambourg, accessible sur http://www.vhss.de; et de Shipping Statistics and Market Review, vol. 52, no 1/2 2010, p 54
55, publié par l’Institute of Shipping Economics and Logistics.
a
Cette catégorie a été créée en 2002. Les données du premier semestre sont celles des porte-conteneurs cellulaires de
2 300 à 3 900 EVP, naviguant à 22 nœuds au minimum.
b
Naviguant à une vitesse de 17 à 17,9 nœuds.
c
Naviguant à 18 nœuds au minimum.
d
Catégorie créée en 2009 par subdivision de celle des 700 à 999 EVP.
e
Catégorie créée en 2009 par subdivision de celle des 1 000 à 1 350 EVP.
Tableau 4.5 Taux de fret (moyenne des taux du marché) par EVP pratiqués sur les trois principales
liaisons commerciales (en dollars par EVP, et évolution en pourcentage)
Transpacifique Europe-Asie Transatlantique
Asie-États-Unis États-Unis-Asie Europe-Asie Asie-Europe États-Unis Europe–
-Europe Europe Asia Europe Europe United States
2008
Premier trimestre 1 757 845 1 064 2 030 1 261 1 637
Évolution (%) 3 6 18 -1 10 -7
Deuxième trimestre 1 844 987 1 104 1 937 1 381 1 610
Évolution (%) 5 17 4 -5 10 -2
Troisième trimestre 1 934 1 170 1 141 1 837 1 644 1 600
Évolution (%) 5 19 3 -5 19 -1
Quatrième trimestre 1 890 1 196 1 109 1 619 1 731 1 600
Évolution (%) -2 2 -3 - 12 5 0
2009
Premier trimestre 1 670 913 853 1 023 1 481 1 325
Évolution (%) - 12 - 24 - 23 - 37 - 14 - 17
Deuxième trimestre 1 383 802 742 897 1 431 1 168
Évolution (%) - 21 - 12 - 13 - 12 -3 - 12
Troisième trimestre 1 232 817 787 1 061 1 424 1 133
Évolution (%) - 11 2 6 18 -0 -3
Quatrième trimestre 1 322 883 920 1 422 1 527 1 250
Évolution (%) 7 8 17 34 7 10
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de Containerisation International Online, qui est accessible sur
http://www.ci-online.co.uk.
Note: Tous les taux sont forfaitaires, c’est-à-dire qu’ils incluent les facteurs d’ajustement des monnaies et d’ajustement du coût
du soutage, ainsi que les frais de manutention aux terminaux lorsque des tarifs porte à porte ont été convenus, et la portion
de transport intermodal terrestre lorsque des tarifs de parc de conteneurs à parc de conteneurs ont été convenus. Ce sont,
dans tous les cas, des moyennes portant sur l’ensemble des marchandises convoyées par des grandes entreprises de
transport. En direction et au départ des États-Unis, il s’agit de la moyenne des tarifs pour les trois côtes.
Graphique 4.5 Taux de fret (moyennes du marché) par EVP sur les trois principales liaisons commerciales
(dans les deux sens) (en dollars par EVP)
2 500
2 000
1 500
Asie–États-Unis
États-Unis–Asie
1 000 Europe–Asie
Asie–Europe
500 États-Unis–Europe
Europe–États-Unis
0
T1 2005
T3 2005
T1 2006
T3 2006
T1 2007
T3 2007
T1 2008
T3 2008
T1 2009
T3 2009
Source: Secrétariat de la CNUCED à partir de Containerisation International Online, accessible sur http://www.ci-online.co.uk.
Tableau 4.6 Indices des taux de fret des services de ligne, 2007–2009 (chiffres mensuels: 1995 = 100)
Mois Indice global Indice du trafic d’entrée Indice du trafic de sortie

2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010
Janvier 89 98 62 98 98 116 68 138 81 83 58 65
Février 88 95 59 104 98 114 64 149 80 80 55 67
Mars 86 92 57 111 96 110 60 163 78 77 55 68
Avril 87 88 56 115 100 106 61 161 77 74 52 77
Mai 88 89 53 119 101 107 58 166 76 75 49 82
Juin 92 89 53 124 105 106 59 170 81 75 48 88
Juillet 94 89 60 114 104 71 80 76 51
Août 95 93 65 118 107 80 81 81 53
Septembre 98 97 69 121 113 87 84 85 54
Octobre 97 90 75 119 105 98 84 77 57
Novembre 97 86 75 115 101 97 86 74 56
Décembre 100 73 84 118 83 111 88 65 63
Moyenne annuelle 93 90 64 112 109 106 76 158 81 77 54 75
Source: Compilation du secrétariat de la CNUCED d’après les informations publiées dans Shipping Statistics and Market Review,
vol. 53, no 3, mars 2010, p. 61–62, par l’Institute of Shipping Economics and Logistics.
les taux de base pour les transports allant d’Asie en Les transports maritimes ne sont pas le seul mode de
Europe de 600 dollars en octobre 2009 jusqu’à 900 transport pouvant être utilisé par les chargeurs entre
ou 1 000 dollars à la fin de l’année38. l’Asie et l’Europe. La ligne ferroviaire du Transsibé-
rien est une autre solution qui devient de plus en plus
L’année 2009 a été extrêmement difficile en ce qui
viable, avec des voyages qui durent habituellement
concerne les taux de fret pour les conteneurs. Des
de un tiers à la moitié du temps nécessaire pour la
transporteurs, à titre individuel, ont tenté de les faire
liaison par voie maritime. Parallèlement à la baisse
monter en publiant de nombreux avis d’augmentation
des taux de fret maritimes, vers la fin de 2009, on a
dans la presse. Après qu’un avis avait été publié par
annoncé une réduction de 20 % des taux pour les car-
un transporteur, d’autres avaient suivi. Cela n’a pas
gaisons en transit sur le Transsibérien. Le taux de fret
empêché les chargeurs de marchander dur, et les
pour le transport, par le Transsibérien, d’un équivalent
taux de fret perçus par APL et OOCL au deuxième
quarante pieds (EQP) d’Asie jusqu’à la frontière polo-
trimestre de 2009 étaient en recul de 29 % par rapport
naise à la fin de 2009 était de 2 820 dollars au départ
à la période correspondante de 2008.
de Yokohama, 2 474 dollars au départ de Shanghai,
Le tableau 4.6 montre l’évolution des tarifs de ligne et 2 154 dollars au départ de Busan39. Les taux de
pour les cargaisons chargées et déchargées par fret maritime au départ des ports d’Asie de l’Est et
les porte-conteneurs réguliers appartenant à des ar- à destination de l’Europe du Nord étaient d’environ
mateurs allemands pendant la période 2007-2009. 1 400 dollars, pour une durée de voyage d’environ
L’indice global moyen pour 2009 a perdu 26 points quarante jours. Ce dont se plaignent les expéditeurs
par rapport à son niveau de 2008, pour s’établir à 64 qui utilisent le Transsibérien, c’est que, malgré les ré-
(1995 = 100, année de référence). Les chiffres men- ductions des taux de fret, cette solution est encore
suels font apparaître un départ en perte de vitesse en trop onéreuse et que les réductions consenties en
2009, suivi d’une baisse progressive, puis d’un cer- 2009 l’ont été trop tard.
tain redressement au second semestre. Pour ce qui
est du trafic sortant, le taux moyen, en 2008, s’est af-
Location de conteneurs
faissé de 23 points pour descendre à 54, et toucher À la différence des autres secteurs des transports ma-
un plancher de 48 en juin 2009, marquant une régres- ritimes, dans lesquels l’emballage fait partie de l’en-
sion brutale des échanges d’Europe vers l’Asie. L’in- voi (par exemple une palette de riz), les cargaisons
dice moyen du trafic entrant a perdu 30 points pen- conteneurisées suscitent une demande dérivée de
dant l’année pour se situer à 76, le plancher ayant été conteneurs, dont environ 40 % sont loués à des so-
atteint en mai. ciétés spécialisées (les loueurs). Les taux de location
Graphique 4.6 Taux trimestriel moyen de location 2008–2009
Taux trimestriel moyen de location 2008-2009
1,6
1,4
1,2
Dollars des États-Unis par jour
0,8
0,6
0,4
0,2
0
T1 2008 T2 2008 T3 2008 T4 2008 T1 2009 T2 2009 T3 2009 T4 2009 T1 2010
20 pieds 40 pieds 40 pieds grande capacité
Taux trimestriel moyen de location 2008-2009

Conteneurs frigorifiques
7
6
Dollars des États-Unis par jour
0
T1 2008 T2 2008 T3 2008 T4 2008 T1 2009 T2 2009 T3 2009 T4 2009 T1 2010
20 pieds 40 pieds grande capacité
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED d’après Containerisation International, diverses livraisons.
de conteneurs ont beaucoup baissé à la fin de 2008, En résumé, 2009 a été une mauvaise année pour les
et cette baisse s’est poursuivie tout au long de 2009, taux de fret dans les secteurs des navires-citernes,
année au début de laquelle le taux journalier pour des principaux vrac secs et des transports de ligne.
une option de cinq ans sur un EVP classique était de L’aggravation de la crise financière mondiale a forte-
0,65 dollar avant de descendre à 0,62 dollars vers la fin ment pesé sur la demande de tous les types de pro-
de l’année. Le taux journalier pour un EQP de grande duits de base et de biens. L’année a été tumultueuse
capacité a diminué dans les mêmes proportions, se dans tous les secteurs, les taux de fret pour de nom-
retrouvant à 1,05 dollar au quatrième trimestre après breux navires s’étant situés aux environs du quart de
avoir commencé l’année à 1,10 dollar (graphique 4.6). leur valeur de l’année précédente. Quelques signes
Le rendement moyen d’un investissement en espèces de reprise sont apparus vers la fin de 2009, mais les
en 2009 s’est maintenu à 11,5 % pour des conteneurs taux de fret de 2010 et au-delà demeurent incertains
classiques de vingt pieds et à 12,5 % pour des EQP de car des doutes planent sur la capacité du secteur des
grande capacité. La demande de matériel de location transports et des gouvernements à poursuivre ce re-
s’est progressivement améliorée en 2009, peut-être dressement avec l’excédent de tonnage commandé
sous l’effet de la crise du crédit, car les contraintes alors que le marché était à son zénith. Les armateurs
liées aux prêts bancaires ont obligé les sociétés à ré- ont adopté un certain nombre de mesures, y compris
duire leurs dépenses. la diminution de la vitesse de navigation, l’immobili-
sation et la démolition de navires pour lutter contre
Le parc mondial de conteneurs, fort de 10,2 millions le tassement de la demande et pour renverser la si-
d’EVP appartenant à des loueurs et de 16,9 millions tuation. Le marché de la démolition de navires s’est
d’EVP appartenant à des transporteurs maritimes (ta- également effondré en 2009. Les sommes offertes
bleau 4.7), s’est contracté de plus de 5 % en 2009 par
aux propriétaires par les chantiers de démolition sont
rapport à 2008, pour s’établir à 27,1 millions d’EVP
restées faibles, le prix de l’acier en Extrême-Orient
en 2009.
étant d’environ 185 dollars la tonne de déplacement
lège (tdl) en mars 2009, contre plus de 700 dollars
Tableau 4.7 Parc mondial de conteneurs
(En milliers d’EVP) l’année précédente. Toutefois, les taux sont légère-
ment remontés pour atteindre 400 dollars au début de
Total mondial Loueurs Transporteurs 2010. Les taux de démolition en Asie du Sud (au Pa-
maritimes kistan et en Inde), d’une manière générale, ont oscillé
2005 21 415 9 380 12 035 dans une zone située entre 20 et 60 dollars de plus
2006 23 335 9 850 13 485 par tdl qu’en Extrême-Orient. À la suite du tassement
2007 26 235 10 680 15 555
de la demande, de l’accroissement des livraisons et
des prix de démolition défavorables, associés aux
2008 28 685 11 525 17 160
pertes d’exploitation enregistrées en 2009 et 2010 par
2009 27 100 10 200 16 900 nombre d’armateurs, il y a peut-être des regroupe-
Source: Containerisation International Online, Chiffres clefs, ments en perspective dans le secteur des transports
1er mai 2010. maritimes pour 2011.
NOTES
1
En février 2009, la United Arab Shipping Company a introduit une surtaxe de 22 dollars dite de piraterie sur les conte-
neurs qui passent par le port d’Aden (Yémen). Voir http://www.seatradeasia-online.com/News/3728.html (consulté le
14 juin 2010).
2
Comme les taux de fret sont rarement forfaitaires, il est souvent difficile pour les expéditeurs d’estimer le coût de
transport final, et des pressions croissantes s’exercent donc pour que le mode de facturation soit modifié. En 2008,
l’Union européenne a annulé l’exemption de groupe accordée aux conférences maritimes les autorisant à établir
collectivement les taux de fret, ce qui signifie que, depuis, les compagnies maritimes sont obligées de fixer les prix
indépendamment les unes des autres. Une étude des frais de manutention au terminal dans 44 ports européens a
montré qu’ils ont augmenté après l’abrogation de cette exemption, et que la moyenne des taxes appliquées était
élevée. Cela a suscité des plaintes de la part des expéditeurs au motif que les frais de manutention au terminal a)
ne correspondent pas aux coûts réels subis par les opérateurs de terminaux, et b) sont utilisés comme mécanisme
permettant de compenser le «bas» niveau des taux de fret. Voir: European Commission Competition (2009), Terminal
Handling Charges During and After the Liner Conference Era. ISBN 978-92-79-14547-6, octobre.
3
Un contrat d’affrètement est un accord autorisant à transporter une certaine quantité de marchandises pendant une
période donnée.
4
Secrétariat de la CNUCED à partir de Shipping Insight de Drewry Shipping Consultants, diverses livraisons, et Ship-
ping Review and Outlook, de Clarkson Research Services, 2009 et 2010.
5
604 selon Tanker Shipping and Trade, février/mars 2010.
6
http://www.audicapital.com/HomepageNews/Documents/NSCSA%20-2019%20March%202010.pdf.
7
Lloyd’s Shipping Economist (2009), mai, p. 17.
8
Clarkson Research Services (2010), Shipping Review and Outlook, printemps, p. 32.
9
Terme archaïque ayant pour origine la plus grande taille de navire autorisée en vertu de la procédure d’évaluation du
taux de fret moyen pour ajuster les taux des contrats de transport de pétrole à long terme.
10
Lloyd’s List, "About the fleet", 1er avril 2009.
11
Lloyd’s List, "About the fleet", 1er avril 2009.
12
Train de GNL est l’expression utilisée pour désigner les installations de liquéfaction et de purification dans une usine
de production de gaz naturel liquéfié.
13
International Association of Ports and Harbours (2010), "Down the pipeline", Ports and Harbours, vol. 55, n° 3, p. 16-17.
14
Lloyd’s List (2010), "LNG spot market rates linger at rock bottom", 22 juin. Accessible sur http://www.lloydslist.com/ll/
sector/tankers/article171778.ece (consulté le 22 juin 2010).
15
Au début de 2010, une société dénommée Platts (http://www.platts.com) a lancé un indice journalier des taux de fret
de GNL selon une formule d’abonnement.
16
Environ 15 % des transporteurs de GNL fonctionnent sur le marché libre. Source: Lloyd’s List (2010), "LNG spot
market rates linger at rock bottom", 22 juin. Accessible sur http://www.lloydslist.com/ll/sector/tankers/article171778.
ece (consulté le 22 juin 2010).
17
http://hellenicshippingnews.com/index.php?option=com_content&task=view&id=92719&Itemid=79 (consultée le
31 mai 2010). Étalement: Platts (2010). LNG Daily. 31 mars.
18
http://www.upstreamonline.com/live/article207798.ece
19
h t t p : / / w w w. z a w y a . c o m / S t o r y. c f m / s i d v 5 3 n 1 5 - 3 N C 2 8 / Ye m e n % 2 0 L N G % 2 0 s % 2 0 S e c o n d % 2 0 Tr a i n %
20Goes%20On%20Stream
20
http://www.lloydslist.com/ll/sector/tankers/article43391.ece
21
Secrétariat de la CNUCED, d’après Drewry Shipping Consultants, Shipping Insight diverses livraisons; Fearnleys
Review (2006); Clarkson Research Services, Shipping Review and Outlook (2006 et 2007); et Clarkson Research
Services, Dry Bulk Trade Outlook (mai et juin 2007).
22
La CNUCED publie chaque année un rapport intitulé The Iron Ore Market, qu’on peut acheter en allant sur http://www.
unctad.org/infocomm/Iron/covmar08.htm.
23
Environ 98 % du minerai de fer va à la production de fer et d’acier; le reste est utilisé pour des applications telles que
les laveries de charbon et la fabrication de ciment.
24
Pendant les cinq premiers mois et demie de 2010, BHP Billington, Rio Tinto et Vale (les trois premiers producteurs de
minerai de fer du monde) représentaient 33 % des affrètements au comptant des Capesize, soit 180 affrètements sur
540, selon les chiffres de Clarkson, ce qui correspond à une baisse de 55 % par rapport à la période correspondante
de l’année 2009, pendant laquelle les «trois grands» se sont adjugé 345 des 625 affrètement au comptant. Voir Lloyd’s
List, 21 juin 2010, "Major iron producers lose bulk carrier spot market share". Accessible sur http://www.lloydslist.com/
ll/sector/dry-cargo/article171688.ece (consulté le 22 juin 2010).
25
Le nombre de membres de l’Union européenne a augmenté au fil du temps, et cette référence renvoie à l’époque
où ils étaient 15.
26
Ibid.
27
Ibid.
28
Clarkson Research Services (2010), Shipping Review and Outlook, printemps.
29
La plus grande partie des exportations de blé australien part des ports d’Australie-Occidentale, y compris Freemantle,
Albany, Geraldton, et Esperance, et le surcroît d’exportations les a mis à rude épreuve.
30
Afin de limiter les coûts, les distances qui séparent la mine, la raffinerie, la fonderie et le consommateur sont réduites
autant que faire se peut. En général, plus un produit est raffiné, plus la distance par rapport au marché devrait
être courte, car à ce stade l’investissement en capital est plus important. Toutefois, le procédé d’électrolyse (Hall-
Héroult) qui permet de transformer l’alumine en métal neuf requiert beaucoup de courant électrique (entre 100 000 et
320 000 ampères), c’est pourquoi une source d’électricité spéciale, continue et bon marché est souvent le facteur le
plus important pour guider le choix de l’emplacement d’une raffinerie d’alumine. Les raffineries d’alumine sont donc le
plus souvent situées très près de centrales hydroélectriques, nucléaires ou thermiques, et dans des pays développés.
En moyenne, il faut quatre tonnes de bauxite séchée pour produire deux tonnes d’alumine, lesquelles, à leur tour,
donnent une tonne de métal neuf (aluminium).
31
http://us-cdn.creamermedia.co.za/assets/articles/attachments/21659_roskill.pdf
32
Le phosphate naturel est une ressource naturelle non renouvelable qui se trouve dans des gisements à la fois sédi-
mentaires et ignés. Les plus importants gisements sédimentaires, qui sont responsables d’environ 80 % de la produc-
tion de phosphate, sont situés en Afrique du Nord, en Chine, au Moyen-Orient et aux États-Unis. Les gisements ignés,
qui sous le plus souvent de moins bonne qualité que les gisements sédimentaires, se trouvent au Brésil, au Canada,
en Fédération de Russie et en Afrique du Sud.
33
Secrétariat de la CNUCED, d’après Drewry Shipping Insight, diverses livraisons; Containerisation International,
diverses livraisons; Containerisation International Online (http://www.ci-online.co.uk); Container Intelligence Monthly,
diverses livraisons; Shipping Review and Outlook (2009 et 2010); Dynaliners Trades Review (2010); Lloyd’s Shipping
Economist, diverses livraisons; and Fairplay, diverses livraisons.
34
Créé en 1973, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Ltd. est situé à Okpo Bay, Geoje Island, à l’extrémité
sud-est de la République de Corée.
35
Containerisation International, novembre 2009, p. 41.
36
D’autres indices existent en matière de conteneurs, par exemple le New Shanghai Containerized Freight Index et le
Howe Robinson Container Index, mais il est difficile d’obtenir des données actuelles ou historiques.
37
Fairplay (2009), "The rise and rise of box freight", 17 décembre.
38
Containerisation International (2009), novembre, p. 41.
39
Containerisation International (2009), décembre, p. 27.
ÉVOLUTION DES
PORTS ET DU
5
TRANSPORT
MULTIMODAL
CHAPITRE 5
Le trafic mondial des ports à conteneurs a été, selon les estimations, de 465,7 millions
d’EVP au terme d’une diminution de 9,7 % en 2009. Les ports chinois du continent sont
intervenus pour environ 23,3 % dans ce trafic. L’indice de connectivité des transports
maritimes réguliers de la CNUCED a montré que, entre 2004 et 2009, le classement des
pays les moins avancés (PMA) s’est amélioré de trois points. La note moyenne qu’ils ont
obtenue en 2009 a été de 109, contre 76 pour les autres pays en développement et 68
pour les pays développés. En 2009, 15 PMA ne comptaient qu’un à quatre prestataires
de services, ce qui était presque deux fois plus qu’en 2004, où ils n’étaient que huit.
Le secteur des transports routiers, au niveau mondial, a affiché un taux de croissance

annuel global des recettes de 7,8 % entre 2004 et 2008. Dans le secteur ferroviaire, les
recettes des services de fret et de passagers ont progressé de 6,3 % entre 2003 et 2007.
Les transports sur les voies navigables intérieures restent sous-utilisés dans bien des
pays.
Le présent chapitre traite de certains des principaux projets de développement portuaire

en cours dans les pays en développement, du trafic de conteneurs, de la connectivité des
transports maritimes réguliers, de l’amélioration du rendement des ports et du transport
multimodal dans les secteurs routier, ferroviaire et dans celui des voies navigables
intérieures.
A. ÉVOLUTION DU SECTEUR C’est toujours la Chine qui s’adjuge la part la plus im-
portante du trafic de conteneurs.
PORTUAIRE
Les ports chinois (sauf la RAS de Hong Kong) ont
Trafic des ports à conteneurs connu une croissance moyenne de 11,6 % en 2008
par rapport à 2007, pour atteindre 115 millions d’EVP.
Depuis 1990, le volume des marchandises conte-
Les chiffres provisoires de 2009 montrent que le trafic
neurisées a plus que quintuplé. En conséquence, la
portuaire chinois, qui s’est monté à 108 millions d’EVP,
flotte mondiale de porte-conteneurs a été multipliée
a diminué d’environ 6,1 %. Les terminaux de la zone
à peu près par sept. Plus récemment, au cours de
de la baie de Bohai ont accusé une baisse de 11,8 %,
2009, la capacité de charge de la flotte mondiale de
contre 8,5 % dans le delta du Yang Tsé Kiang et 7,6 %
porte-conteneurs s’est accrue de 7 millions de tpl, soit
dans le delta de la rivière des Perles et sur la côte sud-
de 5,6 % (chapitre 2). Or, en raison de la crise écono-
est2 Les ports de la région de la baie de Bohai (dans
mique mondiale et de la diminution des échanges qui
le nord-est de la Chine), où sont situées un grand
va de pair avec elle, certains ports sont maintenant
nombre d’usines, s’en sont tirés encore légèrement
encombrés de porte-conteneurs immobilisés. L’ag-
moins bien que ceux du sud du pays, où l’on pouvait
gravation de la crise financière mondiale à la fin de
s’attendre au contraire en raison de la forte présence
2008 a également eu des répercussions sur le volume
de ports de transit. Cette baisse a été essentiellement
du trafic portuaire et sur les recettes des ports.
due au terminal du port de Dalian, dont le trafic a ré-
En dépit de la récession mondiale du trafic de ligne, gressé de près de 9 %. Ailleurs en Chine, on a obser-
celui des ports à conteneurs a progressé d’environ vé des reculs notables dans plusieurs terminaux de
4,5 %, pour s’établir à 508,4 millions d’EVP manuten- Shanghai qui, dans l’ensemble, ont atteint à peu près
tionnés en 2008, ce qui est largement dû aux gains 18 %. C’est le port de Yangzhou, situé sur le Yang Tsé
effectués plus tôt dans l’année, alors que le com- Kiang en amont de Shanghai, qui a subi la plus forte
merce mondial était florissant. Les reculs enregis- baisse du trafic (environ 27 %). Le trafic de conteneurs
trés au quatrième trimestre ont beaucoup contribué y a chuté de 17,5 %. Le terminal de COSCO Pacific
à les faire fondre, car la contagion a fait son œuvre récemment ouvert dans le port de Jinjiang a réussi à
et l’économie mondiale a suscité des préoccupations attirer de nouvelles activités, ce qui a porté le volume
grandissantes. Les chiffres provisoires relatifs au trade son trafic à 274 390 EVP en 2009, au terme d’une
fic portuaire de conteneurs pour 2009 (en équivalents augmentation stupéfiante de 41,6 %.
vingt pieds (EVP)) font apparaître une baisse d’envi-
ron 10 %, à 465,7 millions d’EVP, car la crise financière Le tableau 5.2 présente les 20 principaux ports à
mondiale a provoqué un tassement de la demande conteneurs en 2009. Cette liste comprend 15 ports
de biens1. de pays en développement, tous en Asie (voir le cha-
pitre 7); les cinq ports restants sont situés dans des
Le tableau 5.1 présente les derniers chiffres dispo- pays développés (trois en Europe et deux aux États-
nibles concernant le trafic portuaire de conteneurs Unis). Sur les 15 ports des pays en développement,
dans 65 pays en développement dont le trafic natio- huit sont en Chine (y compris dans la RAS de Hong
nal annuel est supérieur à 100 000 EVP. En 2008, le Kong); les autres se trouvent en République de Co-
volume du trafic de conteneurs des pays en dévelop- rée, en Malaisie (deux), à Singapour, dans la province
pement a été de 347,2 millions d’EVP, pour un taux de chinoise de Taiwan, en Thaïlande et dans les Émirats
croissance de 8,2 %; il a représenté à peu près 68 % arabes unis. Le volume du trafic de conteneurs, dans
du total mondial, contre 66 % l’année précédente. ces ports, a atteint 220,9 millions d’EVP en 2009, en
En 2008, sur les 65 pays en développement qui fi- diminution, donc, de 10,5 % par rapport à 2008. La
gurent sur notre liste, 29 ont affiché un taux de crois- plupart des ports qui figurent sur cette liste ont main-
sance du trafic portuaire à deux chiffres par rapport à tenu leur classement pour la troisième année consé-
l’année précédente. Les 10 pays dont ce taux a été le cutive, alors que ceux qui sont moins bien classés
plus élevé sont la Jamahiriya arabe libyenne (43,2 %), ont connu des aléas et quelques bousculades pour
la Jordanie (40,7 %), Madagascar (27,5 %), le Pana- ne pas rétrograder. Les cinq ports de tête ont gardé
ma (27,5 %), le Cameroun (24 %), la République do- leur rang en 2009, Singapour conservant la première
minicaine (23,6 %), le Pérou (22,4 %), la Côte d’Ivoire place, devant Shanghai, Hong Kong, Shenzhen et Bu-
(20,9 %) et Oman (19,2 %). La République domini- san (tableau 5.2). L’écart entre Singapour et Shanghai
caine figure dans la liste des ports qui affichent un s’est considérablement réduit en 2009 (864 400 EVP
taux de croissance à deux chiffres depuis trois ans. contre 1,9 million d’EVP l’année précédente.
Tableau 5.1 Trafic conteneurisé dans les ports de 65 pays en développement: 2007, 2008 et 2009 (en EVP)
Pays 2007 2008 Chiffres Évolution en Évolution en

provisoires pourcentage pourcentage
pour 2009 2008-2007 2009-2008
Chine 103 823 024 115 934 578 108 860 631 11.67 -6.10
Singapoura 28 767 500 30 891 200 26 592 800 7.38 -13.91

Hong Kong (Chine) 23 998 449 24 494 229 20 983 000 2.07 -14.33
République de Corée 17 086 133 17 417 723 15 749 676 1.94 -9.58
Malaisie 14 828 836 15 813 769 15 458 980 6.64 -2.24
Émirats arabes unis 13 182 412 14 756 127 14 437 588 11.94 -2.16
Province chinoise de Taiwan 13 720 013 12 971 224 11 352 097 -5.46 -12.48
Inde 7 376 733 7 660 705 7 849 982 3.85 2.47
Indonésie 6 582 910 7 062 872 6 568 791 7.29 -7.00

Brésil 6 464 724 6 904 260 6 271 332 6.80 -9.17
Égypte 5 194 676 6 114 629 6 172 637 17.71 0.95
Thaïlande 6 339 261 6 726 237 5 981 737 6.10 -11.07
Panama 4 022 513 5 129 499 4 597 112 27.52 -10.38
Viet Nam 4 009 066 4 393 699 4 533 606 9.59 3.18
Turquie 4 678 872 5 193 730 4 491 206 11.00 -13.53
Arabie saoudite 4 208 854 4 652 022 4 430 676 10.53 -4.76
Philippines 4 338 993 4 465 582 4 170 389 2.92 -6.61
Oman 2 876 969 3 427 990 3 813 991 19.15 11.26
Afrique du Sud 3 712 090 3 900 319 3 510 240 5.07 -10.00
Sri Lanka 3 687 338 3 687 465 3 464 297 0.00 -6.05
Mexique 1 661 208 3 310 192 2 869 571 99.26 -13.31
Chili 2 725 218 3 150 020 2 776 562 15.59 -11.86
Fédération de Russie 2 962 385 3 371 559 2 478 136 13.81 -26.50
République islamique d’Iran 1 722 513 2 000 230 2 206 476 16.12 10.31
Colombie 2 076 760 1 955 685 2 017 924 -5.83 3.18
Pakistan 1 935 882 1 938 001 1 877 052 0.11 -3.14
Jamaïque 2 016 792 1 915 943 1 689 670 -5.00 -11.81
Argentine 1 874 259 1 997 146 1 611 678 6.56 -19.30
Bahamas 1 632 000 1 702 000 1 323 000 4.29 -22.27
Pérou 1 233 547 1 509 507 1 301 426 22.37 -13.78
République bolivarienne du Venezuela 1 331 711 1 325 194 1 239 508 -0.49 -6.47
Bangladesh 978 007 1 091 719 1 179 548 11.63 8.05
Équateur 674 837 670 831 1 000 895 -0.59 49.20
Liban 947 625 945 105 992 559 -0.27 5.02
Guatemala 870 288 937 642 906 326 7.74 -3.34
Costa Rica 976 621 1 004 971 875 687 2.90 -12.86
République dominicaine 883 785 1 092 430 716 078 23.61 -34.45
Côte d'Ivoire 590 306 713 625 677 029 20.89 -5.13
Tableau 5.1 Trafic conteneurisé dans les ports de 65 pays en développement: 2007, 2008 et 2009 (en EVP) (suite)
Pays 2007 2008 Chiffres Évolution en Évolution en
provisoires pourcentage pourcentage
pour 2009 2008-2007 2009-2008
Jordanie 414 000 582 515 674 525 40.70 15.80
Yémen 773 016 772 792 634 876 -0.03 -17.85
Kenya 585 367 615 733 618 816 5.19 0.50
Uruguay 596 487 675 273 588 410 13.21 -12.86
République arabe syrienne 538 525 610 607 575 299 13.39 -5.78
Honduras 636 435 669 802 571 756 5.24 -14.64
Trinité-et-Tobago 514 557 554 093 567 183 7.68 2.36
Ghana 544 294 612 362 551 126 12.51 -10.00
Ukraine 990 201 1 123 268 522 364 13.44 -53.50
Soudan 342 152 391 139 431 232 14.32 10.25
Maurice 412 896 454 433 420 055 10.06 -7.57
République-Unie de Tanzanie 350 991 363 310 343 851 3.51 -5.36
Sénégal 424 457 347 483 331 076 -18.13 -4.72
Cuba 319 857 319 000 287 100 -0.27 -10.00
Papouasie-Nouvelle-Guinée 282 356 254 592 262 209 -9.83 2.99
Algérie 200 050 225 140 249 073 12.54 10.63
Tunisie 420 501 424 780 243 995 1.02 -42.56
Cameroun 217 681 270 000 243 000 24.03 -10.00
Bahreïn 238 624 269 331 242 398 12.87 -10.00
Cambodge 253 271 258 775 232 898 2.17 -10.00
Géorgie 184 792 209 614 188 653 13.43 -10.00
Namibie 148 234 183 605 165 245 23.86 -10.00
Jamahiriya arabe libyenne 122 122 174 827 157 344 43.16 -10.00
Croatie 145 040 168 761 151 885 16.35 -10.00
Guam 165 427 167 784 151 006 1.42 -10.00
Madagascar 112 427 143 371 132 278 27.52 -7.74
El Salvador 144 458 156 323 126 369 8.21 -19.16
Total partiel 317 479 388 343 228 373 316 693 913 8.11 7.73
Autres déclarantsb 621 116 715 048 594 822 15.12 -17.11
Total déclaréc 316 692 444 345 345 013 317 288 735 9.05 -7.81
Total mondial d 488 916 538 515 762 923 465 697 537 5.49 -9.73
Source: Secrétariat de la CNUCED, à partir d’informations publiées dans Containerisation International Online (juin 2010), de
diverses publications de Dynamar B.V., et d’informations obtenues par le secrétariat de la CNUCED directement auprès
des responsables des terminaux et des ports.
a
Dans ce tableau, le port de Jurong est inclus dans Singapour.
b
Comprend les pays en développement dont le volume du trafic de conteneurs indiqué était inférieur à 100 000 EVP par
an, ou bien où l’on a remarqué un grand défaut de données.
c
Certains ports n’ont pas répondu à l’enquête. Comme ils n’étaient pas parmi les plus importants, on peut estimer que le
total des omissions est de 5 à 10 %.
d
Bien que le maximum ait été fait pour nous permettre d’obtenir des données actualisées, les chiffres de 2009, dans
certains cas, sont des estimations. Les chiffres relatifs au trafic portuaire ne sont, en général, révélés par les ports que
très longtemps après la fin de l’année civile. Dans certains cas, cela est dû au fait que la publication du bilan financier
annuel a lieu à la fin de l’année fiscale. Il est possible que les totaux des pays occultent le fait que des ports de moindre
importance puissent ne pas être inclus; c’est pourquoi, dans certains cas, les chiffres réels sont peut-être plus élevés
que ceux qui sont indiqués. Les chiffres de 2008 sont généralement considérés comme étant plus fiables, et sont donc
plus souvent cités dans le texte d’accompagnement.
Tableau 5.2 Les 20 premiers terminaux à conteneurs et leur trafic en 2007, 2008 et 2009
(en EVP, et en pourcentage de variation)
Nom du port 2007 2008 2009 Évolution en pourcentage Évolution en pourcentage

2007-2008 2008-2009
Singapoura 27 935 500 29 918 200 25 866 400 7,10 -13,54
Shanghai 26 150 000 27 980 000 25 002 000 7,00 -10,64
Hong Kong 23 998 449 24 248 000 20 983 000 1,04 -13,47
Shenzhen 21 099 169 21 413 888 18 250 100 1,49 -14,77
Busan 13 261 000 13 425 000 11 954 861 1,24 -10,95
Guangzhou 9 200 000 11 001 300 11 190 000 19,58 1,72
Doubaï 10 653 026 11 827 299 11 124 082 11,02 -5,95
Ningbo 9 360 000 11 226 000 10 502 800 19,94 -6,44
Qingdao 9 462 000 10 320 000 10 260 000 9,07 -0,58
Rotterdam 10 790 604 10 800 000 9 743 290 0,09 -9,78
Tianjin 7 103 000 8 500 000 8 700 000 19,67 2,35
Kaohsiung 10 256 829 9 676 554 8 581 273 -5,66 -11,32
Port Klang 7 118 714 7 970 000 7 309 779 11,96 -8,28
Anvers 8 175 952 8 663 736 7 309 639 5,97 -15,63
Hambourg 9 900 000 9 700 000 7 010 000 -2,02 -27,73
Los Angeles 8 355 039 7 849 985 6 748 994 -6,04 -14,03
Tanjung Pelepass 5 500 000 5 600 000 6 000 000 1,82 7,14
Long Beach 7 312 465 6 487 816 5 067 597 -11,28 -21,89
Xiamen 4 627 000 5 034 600 4 680 355 8,81 -7,04
Laem Chabang 4 641 914 5 133 930 4 621 635 10,60 -9,98
Total Top 20 234 900 661 246 776 308 220 905 805 5,06 -10,48
Source: Secrétariat de la CNUCED, et Containerisation International Online (mai 2010).

a
Dans ce tableau, le port de Jurong n’est pas inclus dans Singapour.
Réseaux de ports à conteneurs services de transports maritimes de conteneurs ré-

guliers, qui constituent un réseau mondial, grâce au-
Les ports traditionnels sont appelés ports d’accès,
quel la quasi totalité des pays côtiers sont reliés entre
parce que ce sont des points par lesquels les impor-
eux. Leur niveau de connectivité varie, et l’indice de la
tations et les exportations doivent passer pour faire
CNUCED vise à permettre de repérer les tendances et
l’objet d’échanges internationaux. Cela étant, les
les différences entre les pays à cet égard. Il existe de-
ports fonctionnent également de plus en plus souvent
puis 2004, couvre 162 pays côtiers et comporte cinq
comme ports de transbordement (surtout, en ce qui
éléments, à savoir a) le nombre de navires, b) leur
concerne le trafic maritime de ligne, en permettant de
décharger les conteneurs d’un navire et de les char- capacité de charge de conteneurs, c) le nombre de
ger sur un autre navire qui se dirige vers une autre compagnies, d) le nombre de services assurés, et e)
destination). Pour mesurer les échanges conteneuri- la taille des plus grands navires qui assurent les ser-
sés, la CNUCED a mis au point l’indice de connecti- vices en provenance et à destination des ports mari-
vité des transports maritimes réguliers, qui est décrit times de chaque pays3.
de façon détaillée ci-après. La plupart des PMA sont parmi les pays à plus faible
connectivité. La note moyenne obtenue par les PMA
Indice de connectivité des transports
en 2010 est 111, contre 78 pour les autres pays en
maritimes réguliers développement et 64 pour les pays développés (ta-
La plupart des échanges commerciaux internationaux bleau 5.3)4. Les entreprises de transport de conte-
de produits manufacturés sont acheminés par les neurs sont moins enclines à assurer des services
Tableau 5.3 Évaluation des groupes de pays en fonction de l’indice de connectivité

des transports maritimes réguliers, 2010
Pays développés Pays en transition Pays en développement PMA Total

Afrique 72 105 90
Asie 22 134 51 121 61
Europe 64 89 68
Amérique latine et Caraïbes 79 92 101 92
Amérique du Nord 87 87
Océanie 50 114 134 109
Total 64 97 78 111 82
Source: Calculs effectués par la CNUCED à partir de données communiquées par Containerisation International Online.
en provenance ou à destination des ports maritimes grande taille nécessitent plus de dragage, ainsi que
des PMA, car a) les volumes d’échanges nationaux des grues spécialisées qui font moins souvent partie
sont en général plus faibles, b) un plus bas niveau de l’équipement des ports des PMA. Entre 2004 et
de développement rend souvent les ports moins in- 2010, la capacité moyenne maximale des plus grands
téressants pour le transbordement et le transit des porte-conteneurs desservant tous les pays s’est ac-
marchandises. crue de 66 % (passant de 2 763 EVP à 4 590 EVP). Au
cours de la même période, la capacité maximum des
Après avoir connu un départ très modeste, et avoir
porte-conteneurs desservant les PMA a augmenté de
refait leur retard grâce à des investissements dans
seulement 33 %, pour atteindre 1 959 EVP.
les infrastructures portuaires et à des opérations du
secteur privé, les ports maritimes de plusieurs PMA Alors que la taille des navires a crû, le nombre de
ont réussi à présenter plus d’intérêt en tant que ports compagnies de transport maritime a continué de di-
d’escale pour les entreprises internationales de trans- minuer. Ces deux évolutions sont des aspects de la
port de ligne de 2004 à 2010. Parmi les PMA qui ont même tendance à long terme à la concentration dans
beaucoup progressé dans le classement mondial éta- ce secteur et à la recherche d’économies d’échelle.
bli en fonction de l’indice de connectivité des trans- Le nombre moyen d’entreprises de transport maritime
ports maritimes réguliers pendant cette période, il y a de conteneurs desservant les ports des PMA n’équi-
Djibouti (+43 points), la République démocratique du vaut qu’au tiers de la moyenne mondiale. Cela signi-
Congo (+23 points), les îles Salomon (+19 points), fie que les importateurs et les exportateurs des PMA
le Bangladesh (+14 points), et Sao Tomé-et-Principe ont moins de choix lorsqu’il s’agit de conclure des
(+11 points). C’est Djibouti qui est le PMA le mieux contrats de transport maritime conteneurisé. Dans la
connecté, car il bénéficie à la fois d’une situation pratique, un niveau plus faible de concurrence va de
géographique favorable à proximité des principales pair avec des taux de fret plus élevés – ce qui signifie
routes de transports maritimes réguliers et d’investis- que les PMA sont confrontés à des coûts de transac-
sements du secteur privé. D’autre PMA ont perdu des tion plus importants pour leur commerce extérieur5.
points entre 2004 et 2010, dont le Yémen -37 points), La tendance mondiale aux fusions et aux acquisitions
les Maldives (-32 points), l’Érythrée (-23 points), les n’a pas des implications que sur les services en di-
Comores (-12 points), Vanuatu (-10 points) et Mada- rection des PMA (tableau 5.5). En fait, la diminution
gascar (-7 points). du nombre de compagnies qui desservent les pays
développés est encore plus marquée. Cela dit, il y a
Si l’on examine certains des éléments de l’indice de encore, en moyenne, 28 entreprises de transport ma-
connectivité des transports maritimes réguliers, on ritime de conteneurs qui desservent dans les deux
peut repérer des tendances supplémentaires des PMA sens les pays développés, ce qui est habituellement
(tableaux 5.4 et 5.5). En moyenne, les plus grands plus que suffisant pour assurer un niveau adéquat de
porte-conteneurs qui font escale dans les ports mari- concurrence propre à éviter des pratiques monopolis-
times des PMA ont une taille inférieure de 60 % à ceux tiques de fixation des prix. Dans le cas de beaucoup
qui desservent les autres pays en développement. La de PMA, toutefois, cette diminution de l’offre, déjà
raison en est à chercher autant dans le volume plus faible, peut être une source de préoccupations pour
faible des échanges que dans les infrastructures moins les autorités nationales chargées de la concurrence.
développées de ces ports. Les porte-conteneurs de En 2010, six PMA ne comptaient qu’un ou deux pres-
Tableau 5.4 Capacité moyenne des navires de taille maximale, par groupes de pays, en 2010
(en EVP; l’évolution entre 2004 et 2010 est en italiques)
Pays développés Pays en Pays en PMA Total

transition développement
Afrique 4 494 2 125 3 185
2 187 592 1 285
Asie 9 650 1 022 7 578 1 669 6 690
3 270 46 3 335 -268 2 673
Europe 6 962 3 447 6 413
3 589 1 458 3 219
Amérique latine et Caraïbes 2 556 3 417 2 127 3 359
-710 1 067 1 176 1 023
Amérique du Nord 5 289 5 289
1 889 1 889
Océanie 4 606 1 810 1 224 2 065
494 -5 327 250
Total 6 672 3 043 4 736 1 959 4 590
3 022 1 256 1 847 482 1 827
Tableau 5.5 Nombre moyen de compagnies de transport maritime par pays, in 2010
(l’évolution entre 2004 et 2010 est indiquée en italiques)
Pays développés Pays en transition Pays en développement PMA Total
Afrique 16 7 11
-1 1 -1
Asie 39 6 31 5 27
1 2 -9 -2 -8
Europe 27 9 24
-8 -3 -8
Amérique latine et Caraïbes 14 12 7 12
-5 -2 -4 -2
Amérique du Nord 29 29
3 3
Océanie 32 6 4 9
-7 -2 -1 -2
Total 28 9 18 6 18
-6 -2 -5 0 -4
tataires de services, alors qu’en 2004 ils n’étaient que PMA a diminué de 20 %. Comme les services de trans-
trois dans ce cas. ports maritimes sont interconnectés dans les grands
ports qui ont plus de marchandises captives et où
On observe la même tendance si l’on analyse le font escale de plus gros navires, les pays dont le vo-
nombre de pays desservis par des liaisons régulières lume d’échanges est moindre et les ports sont moins
directes. Les données disponibles de 2006 et 2009 bien équipés sont plus susceptibles d’être desservis
montrent que la moyenne mondiale de liaisons di- par ce qu’il convient d’appeler des services d’apport
rectes par pays est restée stable au cours de ces trois dont les transports de conteneurs sont connectés aux
années, alors que le nombre de liaisons directes par réseaux mondiaux dans des ports d’éclatement.
Amélioration du rendement portuaire équipes par jour au lieu de deux, et en fonctionnant

ainsi vingt‑quatre heures sur vingt-quatre, trois cent
La manutention des marchandises dans les ports est
soixante-trois jours par ans (avec deux jours de
un domaine dans lequel une amélioration du fonc-
congé). Il en résulte que le délai de rotation des na-
tionnement pourrait être bénéfique pour les courants
vires est lui-même passé de onze jours à 3,6 jours, et
de biens au niveau international. Comme la capacité
le temps de séjour de 26 à 18,3 jours11.
des navires a augmenté au cours de ces dernières
décennies, les techniques de manutention des mar- Au port de Klang (Malaisie), un nouveau record
chandises ont progressé peu à peu. Dans la section mondial de productivité des grues a été établi avec
ci-après, nous allons donner un aperçu des améliora- 734 déplacements (940 EVP) en une seule heure de
tions du rendement portuaire dans le monde. fonctionnement de neuf grues en mars 2010, lors
du chargement et du déchargement du M/V CSCL
Dans les Caraïbes, le port jamaïquain de Kingston a Pusan, navire de 9 600 EVP. Au total, on a dénombré
atteint une productivité record de 36 déplacements à 5 244 déplacements sur ce bâtiment12.
l’heure à l’occasion du chargement et du décharge-
ment des 10 062 EVP du M/V Zim Antwerp6. En tout, Faits récents dans l’évolution portuaire
quelque 9 200 déplacements ont été réalisés en avril
2010, permettant au navire de repartir moins de cinq La présente section est consacrée à un aperçu de
jours après son arrivée au port. quelques uns des faits nouveaux en matière d’évo-
lution portuaire qui sont intervenus dans le monde,
En Afrique, le terminal à conteneurs nigérian d’Apapa, tandis que le chapitre 7 comporte une section sur
qui est exploité par APM Terminals, a réalisé 2 249 dé- l’évolution des ports asiatiques uniquement. Dans
placements en 47,3 heures de chargement et de dé- ces deux sections, nous entendons informer le lec-
chargement des 2 890 EVP du M/V Maersk Pembroke. teur sans prétendre à l’exhaustivité; il s’agira des pays
Un nouveau record de 47,26 déplacements à l’heure en développement et des pays en transition. L’exé-
a été établi en juin 2009. Auparavant, il aurait fallu six cution de nombreux projets de développement de
jours pour charger et décharger un navire de cette ports en cours en 2009 s’est trouvée ralentie à cause
taille7. Ce record a été rendu possible grâce à l’ajout des incertitudes qui planent sur les effets de la crise
d’un nouveau matériel de manutention, dont 34 nou- économique mondiale et de la crainte de créer des
veaux camions, quatre portiques sur pneus et quatre ports sans clients, ce qu’il est convenu d’appeler «des
grues Post Panamax. éléphants blancs». L’une des difficultés rencontrées
quand on analyse l’évolution des ports est que tout
Au Moyen-orient, le port de Khalifa Bin Salman (Ba-
ralentissement des travaux de construction ou tout
hreïn) a établi un nouveau record de productivité avec
hiatus dans les plans de construction fait rarement
62,1 déplacements à l’heure en 2009, soit une aug-
l’objet de la même publicité que les nouveaux projets
mentation de 82,1 % par rapport au débit moyen des
qui sont censés créer de nouveaux emplois et déve-
postes d’accostage enregistré pendant sa première
lopper des opportunités commerciales.
année d’activité8. Dans les Émirats arabes unis, au
terminal à conteneurs de Khorfakkan, 8 816 déplace- L’Amérique latine est en train de mettre en chantier
ments ont été réalisés sur le CMA CGM Aquila pendant certains des projets les plus considérables au niveau
sa récente escale au terminal, ce qui est un nombre re- mondial, dont une partie du financement provient
cord de déplacements pendant une seule escale d’un d’autres pays en développement tant de cette région
navire. Ils l’ont été à un rythme de 295 déplacements que d’autres régions. Le Brésil poursuit l’exécution de
de conteneurs à l’heure, et ce navire, qui était arrivé au ses plans consistant à doubler la capacité du port de
terminal un jeudi soir, a pu repartir le samedi matin9. Santos dans le cadre du projet Barnabé Bagres, qui
permettra d’accroître la capacité d’accueil des conte-
En Inde, le port de Cochin a établi un record de pro-
neurs de 8 à 10 millions d’EVP d’ici à 2015. Ailleurs, au
ductivité en octobre 2009 en déchargeant 10 024
Brésil, on a lancé un appel d’offres de 63,5 millions de
tonnes de sel industriel en vrac du M/V Luxury SW. Il
cruzados (35,5 millions de dollars) pour le dragage du
s’agit là de la plus importante quantité de sel indus-
port de Fortaleza. Le Gouvernement brésilien espère
triel manutentionnée en un jour dans ce port. Un autre
attirer quelque 20 milliards de dollars d’investisse-
record de productivité a été réalisé peu après, lorsque
ments du secteur privé aux fins de divers projets por-
de l’urée a été déchargée du M/V World Trader à rai-
tuaires au cours des cinq années à venir. Rio de Janeiro
son de plus de 5 000 tonnes par jour en moyenne10.
devrait recevoir 300 millions de cruzados (172 millions
Au Bangladesh, l’autorité du port de Chittagong a de dollars) sur les 700 millions de cruzados appelés à
renforcé l’activité d’exploitation en passant à trois être investis dans sept grandes villes. En attendant, le
Secrétariat Spécial des ports a signé un contrat avec Au Pérou, les investissements dans le principal port,
un consortium constitué par le JDN (Jan de Nul) et Callao, devraient atteindre 3 milliards de dollars dans
Dratec, pour effectuer des travaux de dragage en vue les quatre années qui viennent, en raison de l’aug-
de creuser les ports de Aratu et Salvador (à Bahia) afin mentation de la demande d’expéditions de métaux,
qu’ils atteignent une profondeur de 15 mètres. L’auto- de gaz naturel et de café. Des compagnies, dont DP
rité portuaire brésilienne, Codesa, a annoncé la mise World Ltd, basée à Doubaï, Vale SA (Brésil) et une
au point de Superporto, projet de port en eau profonde antenne de Mota-Engil SGPS SA (basée à Porto, au
de 300 millions de dollars hors du port de Tubarão, qui Portugal) investissent 1,45 milliard de dollars dans
a apparemment suscité l’intérêt d’un certain nombre l’extension des installations de Callao, avec 1,55 mil-
d’acteurs importants, y compris NYK Line (Japon). Au liard de dollars à venir. Cette extension est un des
Brésil également, des plans relatifs au projet de Porto objets de l’effort déployé par le gouvernement pour
Brésil à Peruibe, à 50 km au sud de Santos, ont été obtenir un maximum d’investissements d’infrastruc-
mis de côté en 2008, puis ressortis en 2009 lorsque tures de 60 milliards de dollars afin de moderniser ses
les effets de l’économie mondiale ont été analysés. Ce ports vieillissants et de réduire les coûts de transport.
port devrait avoir une capacité de 3,2 millions d’EVP, Les exportations du Pérou, qui se sont montées à 31
avec en sus des installations pour le vrac et le liquide. milliards de dollars en 2008, ont quadruplé depuis
Au premier semestre de 2009, le trafic de conteneurs 2001. Parmi les autres projets de développement por-
des ports brésiliens avait baissé d’environ 19 %, et de tuaire en cours d’élaboration au Pérou, citons celui de
24 % en ce qui concerne le port de Santos. 460 millions de dollars de DP World pour la moderni-
sation du port de Callao, une extension d’un montant
Au Costa Rica, en 2009, un appel d’offres a été lancé de 600 millions de dollars de l’appontement de Muelle
pour la construction d’un nouveau terminal dans le Norte à Callao, et un projet de 900 millions de dollars
cadre du développement du complexe portuaire de pour l’extension des ports de Marcona au sud et de
Limón-Moín. Ce nouveau terminal est situé à 10 kilo- Bayóvar au nord.
mètres des terminaux actuels de Moín et Limón. Le
nouveau port, qui aura la capacité nécessaire pour En Uruguay, un prêt de 20 millions de dollars pour
accueillir des Panamax d’un tonnage maximum de contribuer à faire avancer le projet de modernisation
65 000 tpl, devrait être opérationnel d’ici à 2016. Il a du port de Montevideo a reçu l’aval de la Banque in-
été indiqué que des entreprises brésiliennes, colom- teraméricaine de développement. Il s’agit d’un projet
biennes, françaises et américaines (États-Unis) étu- d’extension du port qui améliorera sont rendement et
dient les dispositions régissant la procédure d’appel permettra de réduire les frais de transport maritime
d’offres pour la concession du port de 812 millions de et fluvial grâce à la construction d’un quai polyvalent
dollars. et l’approfondissement du chenal d’accès pour per-
mettre le passage de plus gros navires.
L’élargissement du canal de Panama a amené Cuba
à financer l’extension et la modernisation de ses trois En Afrique, les projets de développement portuaire
principaux ports en collaboration avec la Chine et la progressent grâce au financement d’autres pays en
République bolivarienne du Venezuela. Le dragage va développement – un exemple de coopération Sud-
permettre d’approfondir le tirant d’eau à La Havane, Sud. Par exemple, au Soudan, un nouveau terminal
Cienfuegos et Santiago, par où passe 80 % du tra- à conteneurs sera construit dans le port de Digna par
fic international de Cuba. Ces ports n’ont pas été sé- la China Harbour Engineering Company. Le dévelop-
rieusement dragués depuis au moins trente ans, et le pement des infrastructures du Soudan s’est accéléré
tirant d’eau a diminué en conséquence. C’est l’une au cours de ces dernières années, la Chine étant l’un
des principales raisons pour lesquelles le volume de des principaux fournisseurs de matériel et de main-
marchandises est tombé de 12 millions de tonnes en d’œuvre. Selon ce qui a été dit, ce terminal comporte-
ra deux postes à conteneurs capables d’accueillir des
1982 aux environs de 3 millions de tonnes. Le trafic
navires d’un tonnage maximum de 100 000 tonneaux.
de La Havane ne dépasse pas 700 000 tonnes par an
Le coût total de ce projet devrait dépasser 100 mil-
malgré sa capacité qui est de 1,2 million de tonnes.
lions de dollars et sa réalisation devrait prendre envi-
Ses infrastructures de quai seront modernisées, ainsi
ron trois ans.
que quatre de ses sept grues. La plus grande par-
tie de la modernisation du port sera financée par la Au Kenya, on a annoncé un plan de construction d’un
Chine. Il existe également des plans de développe- second port, après celui de Mombasa, dans la ville
ment du port de Mariel, à l’ouest de la capitale, avec côtière de Lamu. Associé à une ligne de chemin de fer
un financement brésilien de 300 millions de dollars. et à un axe routier, il reliera la côte à Isiolo. Ce projet
sera financé par un investissement chinois. Pendant vis Bay et Luderitz, prendra livraison, en 2010, de six
ce temps, des plans de construction d’un second portiques sur pneus, qui permettront de mieux utiliser
terminal à conteneurs d’une capacité de 1,2 million l’espace grâce à une amélioration de la densité d’em-
d’EVP à Mombasa sont en cours d’élaboration. La pilage et d’accroître la capacité du terminal de 42 %.
première tranche sera financée par un prêt de la Ja- Ces portiques seront équipés de doubles palonniers
pan International Cooperation Agency et devrait être d’une capacité de 50 tonnes qui amélioreront encore
opérationnelle en 2013. la manutention des marchandises. En outre, ils seront
parmi les premiers en Afrique à être équipés d’un
À Madagascar, le port d’Ehoala, près de Fort Dau-
système automatique de direction et de vérification
phin, à l’extrémité sud de l’île, a ouvert en 2009. Il a été
financé et conçu conjointement par le groupe minier des conteneurs. Ajoutons que, grâce à un variateur,
Rio Tinto (240 millions de dollars) et l’État malgache le moteur pourra tourner au ralenti au point mort et la
(35 millions de dollars), grâce à un projet financé par vitesse de rotation sera automatiquement ajustée à
la Banque mondiale visant au développement de la puissance voulue, ce qui permettra de réaliser des
la région d’Anosy, dans la partie sud de Madagas- économies de carburant.
car. C’est un port en eau profonde d’un tirant d’eau En 2010, les travaux de dragage ont commencé au
maximum de 15,75 mètres, protégé par une digue de port du Durban (Afrique du Sud). Quand ils seront
625 mètres de long. Le quai unique comporte trois terminés, la profondeur du chenal d’accès sera de
postes d’amarrage: un premier poste de 275 mètres 19 mètres à l’extérieur du port (au lieu de 12,8 mètres)
de long et de 15,75 mètres de profondeur, un second et de 17 mètres à l’intérieur, pour une largeur qui sera
de 150 mètres de long et de huit mètres de profon- portée de 120 mètres à 220 mètres, à la suite de quoi
deur et un troisième de 75 mètres de long. Ce port les porte-conteneurs d’une capacité de 9 400 EVP et
dispose d’un dépôt sécurisé pour le stockage des d’autres navires de même taille pourront y faire escale.
conteneurs et des marchandises diverses, de prises En 2009, non loin de Durban, le port de Ngqura est
de courant pour les conteneurs frigorifiques, d’un entré en activité (voir l’Étude sur les transports mari-
vaste hangar pour le stockage du minerai de fer, de times 2009). Ngqura est le troisième port d’Afrique
deux entrepôts pour le stockage des marchandises du Sud pour la profondeur; il a été construit pour dé-
diverses, et d’une zone industrielle adjacente de 400 congestionner le port de Durban. Or, il a été ouvert au
hectares amplement alimentée en eau et en électri- quatrième trimestre de 2009, juste au moment où le
cité. La gestion de ce port est assurée par une filiale à volume mondial de transport de conteneurs était à la
100 pour cent de Rio Tinto. baisse, et où les pays ne se préoccupaient plus des
Au Sénégal, DP World Dakar a contracté un emprunt embouteillages dans les transports. La seconde phase
de 47,5 millions d’euros auprès de la Banque africaine de ce développement devait, selon les prévisions, faire
de développement pour la modernisation du terminal passer le trafic de 800 000 à 2 millions d’EVP.
à conteneurs du port de Dakar. Ce port est l’un des En Europe, le nombre de nouveaux projets portuaires
plus actifs d’Afrique occidentale, par où transite 90 % a diminué. En Albanie, les plans relatifs à la construc-
de la valeur du commerce extérieur du Sénégal. Il est tion d’un nouveau terminal à conteneurs en eau pro-
situé au carrefour des voies maritimes qui desservent fonde au port de Vlore progressent, un contrat de
l’Europe, l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud et concession de trente-cinq ans ayant été conclu avec
l’Afrique subsaharienne. Le projet dont il est question Zumax AG (Suisse). Il est prévu que ce projet com-
comprend les aspects suivants: a) la modernisation portera un terminal à conteneurs d’une capacité de
du matériel, b) le fonctionnement, la gestion et l’en- 3 millions d’EVP jouxtant une zone de libre échange; il
tretien du terminal à conteneurs existant dans la zone pourrait être opérationnel d’ici à 2011.
nord du port, et c) l’amélioration d’autres infrastruc-
tures comme les installations ferroviaires, l’électricité, En Ukraine, un certain nombre de décisions de justice
les routes et les bâtiments portuaires. relatives à un différend entre Uktranscontainer et le
port maritime commercial d’État de Illichivsk laissent
Au Cameroun, les travaux ont commencé dans le
planer des incertitudes quant à la gestion future du
cadre du projet de construction du port en eau pro-
terminal à conteneurs. En mai 2007, le port d’Illichivsk
fonde de Kribi, au sud de la capitale Douala. Ce port
était parmi les premiers terminaux à conteneurs des
(dont la date de fin de construction n’est pas fixée)
pays de la CEI et de la Baltique à accueillir un porte-
est destiné essentiellement au trafic de conteneurs,
conteneurs d’une capacité de plus de 5 000 EVP, et
de bois, d’hydrocarbure et de céréales.
Maersk Line l’a inclus dans sa liaison régulière entre
En Namibie, Namport, qui exploite les ports de Wal- l’Ukraine et la Chine.
Le nombre de projets de développement portuaire a On observe différentes tendances en ce qui concerne

également été réduit en Asie, par rapport à ces der- le fret routier dans les pays dont les données sont dis-
nières années (voir le chapitre 7 pour trouver plus ponibles. Au milieu de 2010, le volume de ce type de
de détails sur l’évolution des ports depuis 2007). En fret était faible par rapport à 2009, et l’on s’attend à ce
Inde, des problèmes juridiques retardent la construc- que ce tassement se poursuive jusqu’en 2013.
tion des nouvelles installations de terminaux de Jawa-
harlal Nehru et de Tuticorn. Ces deux projets devaient Valeur du marché de ce secteur
accroître leur capacité de 600 000 EVP, mais, en rai- Au niveau mondial, l’ensemble des recettes du sec-
son de préoccupations en matière de concurrence, ils teur des transports routiers13 s’est monté à 2 308,3
sont appelés à prendre jusqu’à un an de retard. milliards de dollars en 2008 et a affiché un taux équi-
En République de Corée, le nouveau port de Busan valent annuel de croissance de 7,8 % entre 2004 et
constitue la première mise en pratique du principe du 2008. Les recettes générées par le fret ont atteint
1 809,5 milliards de dollars, soit 78,4 % de la valeur
«terminal horizontal» pour la Hanjin New Port Compa-
totale du secteur. Jusqu’en 2008, ce dernier a connu
ny. On prévoit que cela permettra de faire diminuer les
une forte croissance, puis la récession économique
frais de fonctionnement du dépôt de 80 % et d’aug-
mondiale a commencé à faire sentir ses effets sur le
menter la productivité du terminal de 30 %. Toujours
marché en 2009. Les parts de ce marché en valeur, en
à Busan, l’autorité portuaire a annoncé un plan d’inci-
2008, ont été les suivantes: 49,20 % pour le continent
tation financière à l’intention des clients réguliers qui
américain, 26,50 % pour l’Europe, et 24,20 % pour
pourrait leur permettre de reporter d’un an le paie-
l’Asie-Pacifique. On prévoit que, de 2008 à 2013, la
ment des droits d’entrée, de quai et de mouillage. Il
croissance de ce secteur ralentira au rythme de 5,1 %
s’agit là d’une nouvelle approche destinée à aider les
par an, pour produire 2 965,7 milliards de dollars
compagnies maritimes en difficulté à lutter contre la
de recettes d’ici à la fin de 2013. En Asie-Pacifique,
récession économique.
notamment, il devrait connaître une croissance plus
En Turquie, Yilport Container Terminal and Port Ope- forte (9,4 %) pendant la même période, pour produire
rators Inc. met en œuvre des solutions de gestion 877,3 milliards de dollars de recettes d’ici à 201314.
automatique des conteneurs dans ses installations
de Gebze. Il est le premier terminal à conteneurs au Réseaux routiers
monde à combiner le système Zebra SPARCS avec La route est le mode de transport intérieur dominant.
les systèmes APS Gate (AGS), Crane Optical Cha- Les plus vastes réseaux routiers en 2008 se trouvaient
racter Recognition (OCR) et Matchmaker RTG, et ses aux États-Unis, devant l’Inde, la Chine, le Brésil, le Ja-
exploitants prévoient de réaliser des rotations de ca- pon et le Canada. La proportion de routes asphaltées
mions de 20 minutes et une moyenne de 30 mouve- dans l’ensemble du réseau mondial varie beaucoup;
ments à l’heure par grue. elle est de près de 100 % dans plusieurs pays euro-
péens (tableau 5.6). Les graphiques 5.1, 5.2 et 5.3
présentent les principaux réseaux routiers internatio-
B. ÉVOLUTION DU TRANSPORT naux en Europe, en Asie et en Afrique.
MULTIMODAL Prévisions par région et par pays15
Environ 80 % des échanges internationaux sont trans-
Dans la section ci-après, nous allons présenter les
portés par voie maritime. Une partie importante des
tendances dans divers pays dont les données sont
20 % restants est transportée par route, rail ou voies
disponibles. En 2007, l’Union européenne (UE-27) a
navigables intérieures. Les sections ci-après seront transporté 16 522 millions de tonnes de fret par route.
consacrées à certains des principaux éléments nou- C’est l’Allemagne qui en a véhiculé la plus grande
veaux dans ces secteurs. quantité, avec 2 848 millions de tonnes, ce qui re-
présente une augmentation de 9 % par rapport à ses
Transports routiers
chiffres de 2003. Après l’Allemagne vient l’Espagne,
Dans la présente section figure un aperçu des ten- avec 2 345 millions de tonnes (et une hausse de
dances des transports routiers de fret, et en particu- 30 %), puis la France, avec 2 191 millions de tonnes
lier un résumé des tendances récentes concernant (en hausse de 15 %), et le Royaume-Uni, avec 1
les avantages de ce secteur et les réseaux routiers, 893 millions de tonnes (et une hausse de 11 %). Le
ainsi que des prévisions au niveau des régions et des taux de croissance le plus élevé de 2003 à 2007 a été
pays. enregistré par la Grèce (voir le graphique 5.4)16.
Tableau 5.6 Systèmes de transports routiers des 25 pays les mieux pourvus du monde, 2008
Classement Pays Total des routes Routes asphaltées

en 2008a
Densité de Kilomètres Kilomètres Kilomètres par Kilomètres
population (nombre par habitant de routes par habitant de routes par
de personnes (1 000 km2 de terre (1 000 personnes) km2 de terre
par km2) personnes)
1 États-Unis 34 21 0,71 13,7 0,46
2 Japon 349 9,4 3,28 7,5 2,6
3 Chine 140 1,4 0,2 1,2 0,16
4 Allemagne 236 7,8 1,85 7,8 1,85
5 France 116 14,9 1,73 14,9 1,73
6 Royaume-Uni 253 6,5 1,65 6,5 1,65
7 Italie 198 8,4 1,66 8,4 1,66
8 Fédération de Russie 9 6,7 0,06 5,4 0,05
9 Espagne 81 16,8 1,37 16,8 1,37
10 Brésil 23 8,8 0,21 0,5 0,01
11 Canada 4 31,1 0,11 12,4 0,05
12 Inde 392 2,8 1,12 1,3 0,51
13 Mexique 57 3,2 0,18 1,6 0,09
14 Australie 0,4 105,8 0,04 44,4 0,02
15 République de Corée 501 2,1 1,06 1,7 0,83
16 Pays-Bas 493 8,1 4 6,8 3,33
17 Turquie 100 5,6 0,55 2,3 0,23
18 Pologne 126 11 1,39 7,7 0,97
19 Indonésie 133 1,6 0,22 0,9 0,12
20 Belgique 344 14,6 5,03 11,4 3,93
21 Suisse 190 9,4 1,78 9,4 1,78
22 Suède 22 46,9 1,04 15,4 0,34
23 Arabie saoudite 13 7,7 0,1 1,7 0,02
24 Norvège 15 19,9 0,31 15,5 0,24
25 Autriche 100 13,1 1,3 13,1 1,3
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, d’après le Ministère des transports des États-Unis (2010), Freight
transportation: Global highlights 2010.
a
Principaux pays du monde classés par PIB.
Les prévisions indiquent qu’en Allemagne et en premier. En Chine, les transports routiers devraient
France, les transports routiers gagneront 1,2 % et progresser de 8.5 %, tandis que la croissance du sec-
1,4 % respectivement en 2010. Au cours de la même teur ferroviaire et du secteur maritime est estimée à
année, ils enregistreront une hausse de 1,8 % en Es- 8,3 % et 5,4 % respectivement. Les prévisions rela-
pagne, mais seulement 0,3 % au Royaume-Uni en rai- tives à la province chinoise de Taiwan font apparaître
son de la situation économique défavorable. une croissance modérée du trafic de fret routier de
3,1 % en 2010.
Aux États-Unis, la quantité de fret transporté par la
route a augmenté régulièrement de 2002 à 2008. Se- En Fédération de Russie, le contrecoup de la crise
lon les estimations, le trafic routier de marchandises économique mondiale et le manque de capacité nou-
va croître à un taux annuel de 1,6 % jusqu’en 2014, velle de circulation devraient limiter la croissance du
alors que le taux de croissance du secteur ferroviaire trafic de marchandises à 5 % en 2010. Les prévisions
sera de 2,4 %, ce qui indique un possible change- pour la Thaïlande font envisager une faible croissance
ment d’orientation vers le second au détriment du de 4,3 %, malgré l’augmentation de la capacité de cir-
Graphique 5.1 Réseau de transports transeuropéens
Source: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Trans-European_networks_in_transport_(TEN-T).
Graphique 5.2 Carte des routes d’Asie
Source: CESAP. Carte accessible sur http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/AH/maps/AHMapApr04.gif.

Graphique 5.3 Réseau routier transafricain
Source: Wikipedia. Carte accessible sur http://en.wikipedia.org/wiki/Trans-African_Highway_network.
Graphique 5.4 Transports routiers de marchandises UE-27 (10 principaux pays en 2007)
Allemagne
Espagne
France
Royaume-Uni
Italie
Pologne
Pays-Bas
Grèce
Finlande
République tchèque
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
En millions de tonnes
2003 2007
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de Energy, Transport and Environment Indicators, Eurostat 2009.
culation due aux récentes liaisons routières à travers le semble de 2009 font apparaître une chute du nombre
delta du Mékong, qui ont ouvert de nouvelles voies pour de tonnes-kilomètres de 23 % pour le rail et de plus de
les exportations. En Inde, plusieurs projets de construc- 21 % pour la route dans l’Union européenne par rap-
tion de routes sont en cours d’exécution, et l’on prévoit port à 2008. Les données relatives au fret ferroviaire
que le fret routier va enregistrer un taux de croissance aux États-Unis et en Fédération de Russie révèlent un
moyen élevé de 11,7 % par an entre 2010 et 2014. déclin de près de 14 % et 12 % respectivement pour
l’ensemble de 200918.
En ce qui concerne l’Amérique du Sud, le fret routier,
au Brésil, va croître moins vite que le fret ferroviaire, Recettes
à un rythme moyen de 5,1 % en 2010. Le Brésil, le
Le secteur ferroviaire dans son intégralité, transport
Chili et l’État plurinational de Bolivie ont récemment
de passagers et de marchandises inclus, a généré
annoncé la construction d’une route reliant le port bré-
472,1 milliards de dollars de recettes en 2007, ce qui
silien de Santos, sur l’Atlantique, aux ports chiliens de
représente un taux équivalent annuel de croissance
la côte pacifique de Iquique et Arica. Il s’agira de 3
de 6,3 % pour la période 2003-200719. Le transport de
700 kilomètres de routes asphaltées, dont 1 800 ki-
fret a rapporté 192,6 milliards de dollars, soit 40,8 %
lomètres dans l’État plurinational de Bolivie, 1 500 ki-
des recettes de l’ensemble du secteur. La région Asie-
lomètres au Brésil et 400 kilomètres au Chili. Lorsque
Pacifique s’est adjugé près de la moitié de ces recettes
ces routes seront utilisables, le volume du fret routier
(44,5 %), l’Europe 35,7 % et le continent américain
devrait augmenter.
19,1 %.
Transports ferroviaires Nombre net de tonnes transportées et croissance
Nous allons présenter un aperçu des tendances dans Le graphique 5.7 présente les taux de croissance du
le transport du fret par rail et, plus particulièrement, fret ferroviaire et du total du fret transporté. À l’excep-
rendre compte de l’évolution récente des recettes de tion des États-Unis, les taux de croissance annuels
ce secteur, du nombre de tonnes nettes transportées, se sont accélérés au cours de ces dernières années
de l’écartement des rails, des distances moyennes par- (2000-2007). L’UE-10 et le Japon ont donné des signes
courues et de la répartition entre modes de transport. de croissance lente des transports de fret ferroviaire
Les transports de fret ferroviaire se sont améliorés au entre 2000 et 2007. Aux États-Unis, les taux de crois-
cours du dernier trimestre de 2009, selon les rapports sance des transports ferroviaires ont dépassé ceux de
préliminaires17. Toutefois, les chiffres montrent que la l’ensemble des transports de fret (1,8 % contre 1,1 %)
reprise, pour le fret ferroviaire, n’est pas pour demain. entre 2000 et 2007. La Chine, l’Inde et la Fédération de
Les volumes de fret tant routier que ferroviaire, dans Russie ont affiché des taux de croissance élevés, de
tous les pays dont nous disposons des données, plus de 6 % par an, pendant la même période.
étaient au-dessous de leurs niveaux d’avant la crise Au tableau 5.8 figurent le nombre de tonnes de fret
au quatrième trimestre de 2009, surtout si l’on utilise transportées par pays, l’écartement des rails, la lon-
des estimations trimestrielles corrigées des variations gueur totale des voies ferrées et la distance moyenne
saisonnières. Les données provisoires relatives à l’en- des transports20.
Tableau 5.7 Taux de croissance des transports (pourcentages)

Transports ferroviaires de fret Total des transports de fret
(En millions de tonnes-kilomètres) (En millions de tonnes-kilomètres)
1970-2007 1990-2007 2000-2007 1970-2007 1990-2007 2000-2007
Chine 5.30 4.90 8.00 8.60 7.90 11.60
UE-10 -1.50 -3.40 0.80 1.10 1.10 5.50
UE-15 0.50 0.70 1.90 2.60 2.40 2.50
Inde 5.50 4.80 7.60 6.80 5.30 8.90
Japon -2.60 -0.90 0.80 1.70 1.30 1.70
Fédération de Russie 0.60 -1.10 6.20 1.30 -1.10 6.00
États-Unis 2.20 3.00 1.80 2.20 2.00 1.10
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, d’après Thompson L. (2010), A Vision for Railways in 2050, Forum
international des transports.
Tableau 5.8 Principaux réseaux ferroviaires mondiaux

(2005 ou dernière année dont les données sont disponibles)
Écartement Année Total Tonnes Tonnes-km Moyenne de
des railsa route de fret (000 000) la distance de
km (000 000) transport
du fret (km)
Chine Std 2005 62 200 2 309,20 1 934 612 838
Fédération de Russie RL 2005 85 245 1 281,30 1 858,10 1 450
Inde 2007 63 273 727,7 480 993 661
Bulgarie Std 2005 4 154 20,3 5 164 254
Estonie RL 2005 959 44,8 10 311 230
Hongrie Std 2005 7 730 44,0 8 537 194
Lettonie RL 2005 2 375 54,9 17 921 326
Lituanie RL 2005 1 772 49,3 12 457 253
Pologne Std 2005 19 507 155,1 45 438 293
République tchèque Std 2005 9 513 75,8 14 385 190
Roumanie Std 2005 10 781 67,5 16 032 238
Slovaquie Std 2005 3 659 47,7 9 326 196
Slovénie Std 2005 1 228 16,3 3 245 199
Total UE-10 61 678 575,7 142 816 248
Allemagne Std 2005 34 218 274,6 88 022 321
Autriche Std 2005 5 690 81,7 17 036 209
Belgique Std 2005 3 542 61,0 8 130 133
Danemark Std 2005 2 212
Espagne L 2005 14 484 29,7 11 586 390
Finlande Std 2005 5 732 40,7 9 706 238
France Std 2005 29 286 129,7 41 898 323
Grèce Std 2005 2 576 3,0 613 204
Irlande Std 2005 1 919 1,5 303 202
Italie Std 2005 16 225 68,7 20 131 293
Pays-Bas Std 2005 2 813 .. .. ..
Portugal L 2005 2 839 9,6 2 422 252
Royaume-Uni Std 2005 15 810 103,9 22 110 213
Suède Std 2005 9 867 .. 13 120 ..
Total UE-14 147 231 804,1 235 077 253
Canada: Canadian National Std 2005 31 894 212,6 262 589 1 235
Canada: Canadian Pacific Std 2005 21 962 120,4 183 100 1 520
Canada: Via Rail Std 2005
Mexique Std 2005 15 747 59,6 72 159 1 210
États-Unis: tous chemins de fer de classe 1 Std 2005 153 787 1 723,00 2 478 914 1 439
États-Unis: Amtrak Std 2005 1 100
Total Amérique du Nord 224 490 2 115,70 2 996 762 1 416
JP convention railways C 2007 9 830 36,2 23 166 640
JP shinkansen Std 2007 2 387
Total Japon 12 217 36,2 23 166 640

(2005 ou dernière année dont les données sont disponibles) (suite)
Écartement Année Total Tonnes Tonnes-km Moyenne de
des railsa route de fret (000 000) la distance de
km (000 000) transport
du fret (km)
Afrique du Sud C 2005 20 247 182,2 109 721 602
Algérie C 2005 3 572 8,3 1 471 177

Antofagasta & Bolivia M 1989 750 1,7 432 261
AR All BG pax concessions L 2007 687 .. .. ..
AR BAP (now ALL) L 2007 3 000 4,4 3 140 720
AR Belgrano M 2007 4 940 0,8 739 ..
AR FEPSA L 2007 2 560 4,1 1 765 428
AR Ferrosur Roca L 2007 2 650 5,5 2 076 376
AR Mesopotàmico Std 2007 2 100 1 571,0 906 ..
AR NCA L 2007 3 254 8,6 4 257 495
Arabie saoudite Std 2005 1 020 2,6 1 192 458
Argentine
Arménie RL 2005 711 2,6 654 250
Azerbaïdjan RL 2005 2 122 26,5 10 067 379
Bangladesh L 2005 2 855 3,2 817 255
Bélarus RL 2005 5 498 125,1 43 559 348
Bolivia-Andina Network M 1995 2 274 0,6 314 493
Bolivia-Oriental Network M 1995 1 424 0,8 464 595
BR ALL (ex FSA) M 2007 5 200 27,3 17 500 ..
BR Bandeirantes L 2007 899 3,5 1 900 543
BR Centro Atlantico (FCA) M 2007 5 940 19,0 14 400 ..
BR EFC Carajas L 2007 5 008 100,3 83 300 831
BR EFVM Vitoria Minas M 2007 6 303 136,8 75 500 ..
BR Ferronorte L 2007 1 413 6,9 9 400 1 362
BR MRS L 2007 4 138 114,1 52 600 461
BR Nordeste M 2007 1 755 1,8 1 000 ..
BR Novoeste M 2007 879 2,7 1 200 ..
BR Tereza Christina M 2007 235 2,6 200 ..
Brésil
Cameroun M 1998 1 006 1,9 1 076 581
Chili et État plurinational de Bolivie L 2005 2 700 9,8 1 671 170
Colombie M 1996 3 154 1,6 471 296
Congo (CFCO) Std 2005 795 0,6 231 385
Côte d’Ivoire M 1995 639 0,5 312 645
Croatie Std 2005 2 726 14,3 2 835 198
Cuba Std 1998 4 667 4,4 732 166
Égypte Std 2005 5 150 10,1 3 917 388
Gabon Std 2004 731 3,5 1 949 557
Géorgie RL 2005 1 515 19,0 6 127 322
Ghana C 2004 977 1,9 242 129

(2005 ou dernière année dont les données sont disponibles) (suite)
Gauge a Year Total Freight Tones Freight Tone- Average Length
Route (000 000) km (000 000) of
km haul Freight
(km)
Indonésie C 2000 8 500 18,0 4 698 261
Iran (République islamique d’) Std 2005 7 131 30,3 19 127 631
Israël Std 2005 899 7,5 1 149 153
Jordanie M+ 2005 293 2,9 1 024 353
Kazakhstan RL 2005 14 204 215,5 171 855 797
Kenya M 2002 2 634 2,2 1 538 691
Malaisie M 2005 1 667 4 1 178 295
Mali M 2000 734 0,8 279 349
Mongolie RL 2005 1 810 14,1 8 857 628
Myanmar M 1991 3 336 1,8 449 256
Nigéria M 2000 3 557 0,1 105 827
Nouvelle-Zélande C 1999 3 913 12,9 3 671 285
Ouganda M 2004 259 0,9 218 241
Ouzbékistan RL 2005 4 014 53,8 18 007 335
Pakistan L 2005 7 791 6,4 5 013 782
Pérou M 1996 1 691 1,5 453 296
République arabe syrienne Std 2002 2 450 5,9 1 812 306
République de Corée Std 2005 3 392 44,5 10 108 227
République démocratique du Congo C 2005 3 641 1,2 444 370
République-Unie de Tanzanie M 2006 2 722 1,7 1 970 1 152
Sénégal M 2000 906 1,7 371 218
Soudan M 2005 5 478 1,3 766 589
Sri Lanka L 2005 1 200 1,5 135 90
Suisse Std 2005 3 011 56,2 8 571 153
Thaïlande M 2004 4 044 13,8 4 085 296
Tunisie Std 2005 1 909 10,8 2 067 192
Turquie Std 2005 8 697 18,9 9 078 479
Ukraine RL 2005 22 001 462,4 223 980 484
Uruguay Std 2005 3 003 1,3 331 251
Viet Nam M 2005 2 671 8,7 2 928 337
Zambie C 1999 1 273 1,6 554 339
Zimbabwe C 1997 2 759 12,0 4 871 406
Total monde 917 638 11 360,50 8 845 153 779
World total 917 638 11 360.50 8 845 153 779
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED d’après Thompson L. (2010), A Vision for Railways in 2050, Forum
international des transports.
a
Écartement des rails
Étroit (E) 914 mm Standard (Std) 1 435 mm
Mètre (M) 1 000 mm Russe large (RL) 1 520 mm
Cape (C) 1 067 mm Large (L) 1 676 mm
Tableau 5.9 Ruptures d’écartement des rails sur le réseau ferroviaire transasiatique
Rupture d’écartement Transition
Arménie >> Turquie 1 520 mm <=> 1 435 mm
Azerbaïdjan >> Iran (République ismalique d’) 1 520 mm <=> 1 435 mm
Chine >> Viet Nam 1 435 mm <=> 1 000 mm
Chine >> Fédération de Russie 1 435 mm <=> 1 520 mm
Chine >> Kazakhstan 1 435 mm <=> 1 520 mm
Chine >> Mongolie 1 435 mm <=> 1 520 mm
Fédération de Russie >> République populaire démocratique de Corée 1 520 mm <=> 1 435 mm
Turkménistan >> Iran (République islamique d’) 1 520 mm <=> 1 435 mm
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED d’après CESAP, Review of Developments in Transport in Asia and the
Pacific 2009.
L’écartement des rails est la distance séparant l’inté- Forte concentration du trafic ferroviaire
rieur des deux rails parallèles qui constituent la ligne
Le tableau 5.10 met en évidence une caractéristique
de chemin de fer. Cet écartement est une indication
importante des chemins de fer mondiaux: leur forte
de la compétitivité d’un réseau ferroviaire, car, pre-
concentration. Les quatre principaux réseaux (Amé-
mièrement, plus l’écartement est important, et plus rique du Nord, Chine, Fédération de Russie et Inde)
est grande la capacité de charge, et deuxièmement, servent à transporter 82 % des tonnes-kilomètres
moins cet écart varie dans le même réseau, plus les au niveau mondial. L’UE-10 et l’UE-15 représentent
transports d’échanges sont faciles (et moins ils sont 4,4 % du total mondial du trafic ferroviaire de fret. Par
coûteux) par le rail. Certains pays, comme l’Argen- contre, les chemins de fer africains n’interviennent
tine, le Brésil et le Japon, ont un réseau dans lequel qu’à raison de 1 % dans l’ensemble des tonnes–kilo-
les écarts varient. La plus grande partie du fret mon- mètres transportées par rail au niveau mondial (gra-
dial (89 % du total tonnes-kilomètres) est transportée phique 5.5). Il existe environ un million de kilomètres
sur des rails à écart standard (1 435 mm.) ou à écart de voies ferrées dans le monde, répartis dans plus de
russe large (1 520 mm.). Cela étant, de nombreux 120 pays, mais la grande majorité des activités ferro-
pays, notamment en Afrique et en Amérique du Sud, viaires est confinée dans quelques pays seulement.
ont des réseaux à écart plus faible, ce qui les place
en situation de désavantage à l’égard d’autres pays Distances moyennes de transport
pour ce qui est de la compétitivité. À titre d’exemple, Les distances moyennes de transport sont présentées
le tableau 5.9 donne une image des ruptures d’écar- au tableau 5.8. La superficie du pays a une influence
tement dans le réseau transasiatique. sur cette distance moyenne, qui sera plus importante
Tableau 5.10 Proportion des transports ferroviaires Graphique 5.5 Tendances du trafic de fret dans
dans l’ensemble des transports nationaux, le monde (En milliards de tonnes-
dans plusieurs pays (Pourcentages) kilomètres)
1970 1990 2000 2006 2007 Asie et Océanie,

32,3 %
Chine 76,6 40,5 31,3 24,7 24,8 Europe,
29,5 %
UE-10 77,3 63,0 40,5 31,0 29,3
UE-15 31,5 19,7 15,4 15,0 14,8
Inde 71,1 63,0 40,0 34,0 35,0
Japon 31,7 9,0 6,6 6,3 6,2 Afrique,
1,4 %
Fédération de
Russie 76,2 59,0 58,6 57,5 59,3
Amérique,
États-Unis 43,6 38,2 42,7 44,8 44,8 36,9 %
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED
d’après Thompson L. (2010), A Vision for Railways d’après le rapport annuel de 2008 de l’Union
in 2050, Forum international des transports. internationale des chemins de fer.
Tableau 5.11 Répartition du trafic intérieur de fret entre les différents modes de transport: parts du rail,
de la route et des voies navigables dans l’ensemble des transports intérieurs
(en pourcentage du total de tonnes-kilomètres)
2002 2007
Rail Routes Trafic intérieur Total Rail Routes Trafic intérieur Total
Voies navigables Voies navigables
EU-27 18 75 6 100 18 77 6 100
Allemagne 19 66 15 100 22 66 12 100

Autriche 29 66 5 100 35 61 4 100
Belgique 11 78 12 100 13 71 16 100
Bulgarie 33 63 4 100 25 70 5 100
Chypre .. 100 .. 100 .. 100 .. 100
Croatie 23 76 1 100 25 74 1 100
Danemark 8 92 .. 100 8 92 .. 100
Espagne 6 94 .. 100 4 96 .. 100
Estonie 70 30 .. 100 57 43 .. 100
Finlande 23 77 0 100 26 74 0 100
France 19 78 3 100 15 81 3 100
Grèce .. .. .. 100 3 97 .. 100
Hongrie 28 66 6 100 21 74 5 100
Irlande 3 97 .. 100 1 99 .. 100
Islande .. 100 .. 100 .. 100 .. 100
Italie 10 90 0 100 12 88 0 100
Lettonie 71 29 .. 100 58 42 .. 100
Liechtenstein .. .. .. 100 .. .. .. 100
Lituanie 48 52 0 100 42 59 0 100
Luxembourg 6 91 4 100 4 93 3 100
Malte .. 100 .. 100 .. 100 .. 100
Norvège 15 85 .. 100 15 85 .. 100
Pays-Bas 3 63 33 100 6 61 33 100
Pologne 37 62 1 100 26 74 0 100
Portugal 7 93 .. 100 5 95 .. 100
République tchèque 27 73 0 100 25 75 0 100
Roumanie 34 57 8 100 19 71 10 100
Royaume-Uni 10 90 0 100 13 87 0 100
Slovaquie 41 59 0 100 26 72 3 100
Slovénie 30 70 .. 100 21 79 .. 100
Suède 34 66 .. 100 36 64 .. 100
Suissea .. .. .. 100 54 45 1 100
Turquie b 5 95 .. 100 5 95 .. 100
Source: Calculs du secrétariat de la CNUCED, à partir d’Eurostat, la Direction générale de l’énergie et des transports (Commission
européenne), le Forum international des transports, des estimations statistiques nationales.
Note: Italiques = estimations.
a
Les données relatives aux transports routiers ne couvrent que les transports effectués par des véhicules suisses sur le
territoire suisse. Données en provenance de la Direction générale de l’énergie et des transports.
b
Dans le cas des transports routiers seulement, on a utilisé des données relatives aux transports nationaux.
dans les pays ayant une grande superficie terrestre. Tableau 5.12 Transport de fret par voies
On considère généralement qu’il faut un déplacement navigables intérieures
d’au moins 300 kilomètres pour que la recette com- (en millions de tonnes-kilomètres)
pense les frais fixes liés aux transports ferroviaires. Le
tableau 5.8 montre que sur 115 réseaux, 34 enregis- 2000 2007 2008 Évolution
en
trent une distance moyenne inférieure à 300 kilomètres. pourcentage
C’est en Fédération de Russie (1 450 km), au Mexique
Allemagne 66,5 64,7 64,1 -1
(1 210 km), au Canada (1 235 km et 1 520 km) et aux
États-Unis (1 439 km) que les distances moyennes de Autriche 2,4 2,6 2,4 -9,2
transport sont particulièrement longues. Azerbaïdjan n.d. 6 6,1 1,1
Répartition du trafic entre les différents Bélarus 0 0,1 0,1 41,9

modes de transport Belgique 7,3 9 8,7 -2,9
Le tableau 5.11 montre la répartition des modes de Bulgarie 0,4 1,7 1,9 13,2
transport entre le rail et les autres formes (voies navi-
Canada 25,4 29,4 n.d, ..
gables intérieures et routes). En 2007, la part du fret
transporté par chemin de fer a varié d’un pourcentage à Croatie 0,1 0,1 0,1 -27,5
un chiffre dans huit pays européens et au Japon à près Estonie 0 0 0
de 60 % en Fédération de Russie. Cette part dépend
fortement de la géographie, à quelques exceptions EU-26 134,7 140,2 142,7 1,8
près. Les pays qui ont une grande superficie de terre Fédération de Russie 71 86 63,7 -25,9
font la part plus belle au réseau ferroviaire que les petits
Finlande 0,1 0,1 0,1 0
pays, d’autant plus que la topographie de ces derniers
est souvent perturbée par des barrières géographiques France 9,1 8,8 8,6 -3,1
intérieures, comme les montagnes ou les lacs. Hongrie 0,9 2,2 2,3 1,7
Il est une tendance générale observée depuis les an- Italie 0,2 0,1 n.d.
nées 70, à savoir que la part du fret ferroviaire décline
Lettonie n.d. n.d. n.d.
régulièrement dans tous les pays, à la seule exception
des États‑Unis, peut-être en raison des effets positifs Lituanie 0 0 0 18,2
que la dérégulation a eu sur le secteur des chemins Luxembourg 0,4 0,3 0,4 6,1
de fer21.
Pays-Bas 41,3 41,9 46 9,9
Voies navigables intérieures Pologne 1,2 1,3 1,3 -4,8
Cette section présente un aperçu des tendances des République de Moldova n.d. 0 0 0
transports sur les voies navigables intérieures, dans
les pays dont les données sont disponibles. Ce type République tchèque 0,8 0,9 0,9 -3,9
de transport concerne toujours une petite partie du Roumanie 2,6 5,3 4,9 -7,5
trafic international de marchandises. Le tableau 5.12
Royaume-Uni 0,2 0,1 0,2 14,3
montre sa répartition, entre 2002 et 2007, dans les
pays européens. En termes de tonnes-kilomètres22, Serbie 1 1,6 1,4 -13,6
on observe peu de changements dans la répartition Slovaquie 1,4 1 1,1 9,7
du trafic entre les différents modes de transport inté-
rieur depuis 2002. Les voies navigables intérieures in- Suisse 0,1 0,1 n.d. ..
terviennent encore pour environ 6 % dans le transport Ukraine 5,9 5,7 n.d. ..
intérieur de fret, contre plus de 75 % pour les routes
et 19 % pour le rail. Il existe quelques exceptions no- Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED,
tables de pays où la part du trafic de fret par voies à partir de données communiquées par le Forum
international des transports (2010), Trends in the
navigables intérieures est nettement supérieure à la Transport Sector.
moyenne, comme la Belgique (16 %), l’Allemagne Note: La non-disponibilité des données a une influence
(12 %), les Pays-Bas (33 %) et la Roumanie (10 %). sur le total.
Par EU (26), on entend les 27 pays de l’Union
Le réseau de voies navigables intérieures des six prin- européenne moins Chypre, qui n’est pas membre
cipaux pays (par longueur des réseaux) figure au ta- du Forum international des transports.
Table 5.13 Étendue des réseaux de transport dans les pays où ils sont le plus développés, en 2008
Classement en fonction Routes Rail Voies Pipelines Aéroports

du kilométrage total (km) navigables (km) (nombre)
des routes Total Routes (km)
(km) asphaltées (km)
États-Unis 6 465 799 4 209 835 226 427 41 009 793 285 5 146
Inde 3 316 452 1 517 077 63 327 14 500 22 773 251
Chine 1 930 544 1 575 571 77 834 110 000 58 082 413
Brésil 1 751 868 96 353 28 857 50 000 19 289 734
Japon 1 196 999 949 101 23 506 1 170 4 082 144
Canada 1 042 300 415 600 46 688 636 98 544 514
France 951 500 951 500 29 213 8 501 22 804 295
Fédération de Russie 933 000 754 984 87 157 102 000 246 855 596
Australie 812 972 341 448 37 855 2 000 30 604 462
Espagne 681 224 681 224 15 288 1 000 11 743 154
Allemagne 644 480 644 480 41 896 7 467 31 586 331
Italie 487 700 487 700 19 729 2 400 18 785 101
Turquie 426 951 177 500 8 697 1 200 11 191 103
Suède 425 300 139 300 11 633 2 052 786 249
Pologne 423 997 295 356 22 314 3 997 15 792 126
Royaume-Uni 398 366 398 366 16 454 3 200 12 759 312
Indonésie 391 009 216 714 8 529 21 579 13 752 669
Mexique 356 945 178 473 17 516 2 900 40 016 243
Arabie saoudite 221 372 47 529 1 392 ... 8 662 215
Belgique 152 256 119 079 3 233 2 043 2 023 42
Pays-Bas 135 470 113 018 2 811 6 215 4 897 27
Autriche 107 262 107 262 6 399 358 3 541 55
République de Corée 103 029 80 642 3 381 1 608 2 250 113
Norvège 92 946 72 033 4 114 1 577 95 98
Suisse 71 298 71 298 4 888 65 1 763 66
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données du Ministère des transports des États-Unis publiées
dans Freight Transportation: Global Highlights 2010 et Central Intelligence Agency dans World Factbook 2009.
Note: Les États-Unis possèdent le plus grand réseau de transport de fret du monde, en termes du nombre de kilomètres
de routes asphaltées, de chemins de fer, de voies navigables et de pipelines, et également du nombre d’aéroports.
Graphique 5.6 Réseaux de voies navigables intérieures (six principaux pays) (longueur en kilomètres)
Inde 14 500
Indonésie 21 579
États-Unis 41 009
Brésil 50 000
Fédération 102 000

de Russie
Chine 110 000
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000
Kilomètres
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED d’après le Ministère des transports des États-Unis (2010), Freight
transportations: Global highlights 2010.
bleau 5.13 et au graphique 5.6. C’est en Chine que ce (en tonnes-kilomètres) représente environ 0,1 % de
réseau est le plus important, avec plus de 5 600 cours l’ensemble du trafic intérieur indien, contre 6 % dans
d’eau navigables, 2 000 ports intérieurs et 110 000 ki- l’Union européenne et 21 % aux États-Unis25.
lomètres de voies navigables. Le développement de
Au tableau 5.12, on peut voir le nombre de tonnes-
ces dernières y est concentré dans cinq régions prin-
kilomètres transportées en 2000, 2007 et 2008, dans
cipales: a) Le Yang Tsé Kiang, b) la rivière des Perles, divers pays. Dans l’UE-26 (les 27 pays de l’Union
c) le grand canal Beijing-Hangzhou, d) le delta du européenne moins Chypre), il a été de 143 millions
Yang Tsé Kiang, et e) le delta de la rivière des Perles. en 2008, ce qui équivaut à un taux de croissance an-
L’essentiel des investissements vise à approfondir nuel de 1,8 % par rapport à 200726, aux États-Unis de
les voies navigables dans l’ensemble du réseau, et 397 millions de tonnes-kilomètres en 2007, alors que
à éviter les écluses23. Au deuxième rang, derrière la la Fédération de Russie a accusé un recul important,
Chine, vient la Fédération de Russie, qui dispose de de 86 millions de tonnes-kilomètres en 2007 à 64 mil-
102 000 kilomètres de voies navigables, puis le Bré- lions de tonnes-kilomètres en 2008. Des taux de crois-
sil et les États-Unis, avec 50 000 et 41 000 kilomètres sance négatifs à deux chiffres ont été enregistrés en
respectivement. L’Indonésie vient en cinquième posi- 2008 en Croatie (-27,5 %), en Fédération de Russie
tion avec 21 500 kilomètres. (-25,9 %) et en Serbie (-13,6 %).
En Chine, la quantité de fret transportée sur le Yang Tsé Ce qu’indiquent, en principe, ces tendances géné-
Kiang (fleuve sur lequel le trafic de marchandises est rales, c’est que, en dépit des effets de la crise mon-
le plus important au monde) a été estimée à 1,2 mil- diale, la part des transports par voies navigables inté-
liard de tonnes en 2009. Les chiffres provisoires pour rieures dans les transport mondiaux est négligeable
2010 laissent penser que, d’ici la fin de l’année, le to- et que leur évolution n’a pas grande incidence sur les
tal peut atteindre 1,34 milliard de tonnes24. En Inde, tendances d’ensemble qui ont été examinées. Dans
le volume de fret transporté sur les voies navigables un avenir proche, la partie intérieure des transports
intérieures est négligeable, surtout en comparaison maritimes de fret va continuer à être dominée essen-
de l’Union européenne, des États-Unis et de la Chine. tiellement par la route et le rail (et dans quelques cas
Le volume total de marchandises ainsi acheminées par l’air).
NOTES
1
En raison de variations dans les méthodes de calcul et les périodes de rapport, les données de 2009 sont provisoires.
2
COSCO Pacific 2009 final results, 30 mars 2010.
3
Voir l’annexe IV.
4
Pour la liste de pays de chaque groupe, voir l’annexe 1. Pour la liste de PMA, voir le Bureau des Nations Unies du Haut
Représentant des pays les moins avancés, des pays sans littoral et des petits pays en développement insulaires, sur
http://www.unohrlls.org/en/ldc/related/62/.
5
Voir également "Ports and international transport costs" dans CNUCED, Transport Newsletter, no 31, premier trimestre
2006, et "Trade, liner shipping supply, and maritime freight rates", in Transport Newsletter, no 33, troisième trimestre
2006. Accessible sur http://www.unctad.org/transportnews.
6
http://www.jamaica-gleaner.com/gleaner/20100209/shipping/shipping1.html (consulté le 23 juin 2010).
7
http://www.apmterminals.com/uploadedFiles/corporateMediaCenterPress Releases/090618%20New%20 Productivity
%20Record%20for%20APM%20Terminals% 20Apapa.pdf (consulté le 23 juin2010).
8
http://www.gulf-daily-news.com/source/XXXIII/065/pdf/page24.pdf (consulté le 23 juin 2010).
9
http://www.ameinfo.com/206074.html (consulté le 23 juin 2010).
10
http://www.transportweekly.com/pages/en/news/articles/66364/ (consulté le 23 juin 2010).
11
http://cpa.gov.bd/index.php?option=com_content&view=article&id=102&Itemid=44 (consulté le 23 juin 2010).
12
http://www.facebook.com/note.php?note_id=372826574423 (consulté le 25 novembre 2010).
13
Y compris les transports routiers de fret et de passagers.
14
Source: Datamonitor (2009), Global trucking, août. La valeur du secteur du fret est calculée sur la base du total du
volume de fret transporté par la route multiplié par le prix annuel moyen par tonne-kilomètre. Toutes les conversions
d’une monnaie en une autre sont faites selon les taux de change annuels moyens constants de 2008.
15
Business Monitor International (2010), à partir des rapport sur les transports de fret de divers pays.
16
Source: Eurostat, "Energy, transport and environment indicators", 2009.
17
Forum international des transports, mai 2010.
18
Ibid.
19
On entend par taux équivalent annuel de croissance le taux de croissance d’une année sur l’autre d’un investissement
au cours d’une période donnée.
20
Pour 2005, ou bien l’année des dernières données disponibles.
21
La Staggers Act (1981).
22
Une tonne nette de fret transportée sur un kilomètre. Les tonnes-kilomètres permettent de mesurer le rendement du
système de transport: elles comprennent le poids du fret mais ne tiennent pas compte du poids du wagon de chemin
de fer.
23
Font partie de ces initiatives le projet des Trois Gorges, qui vise à améliorer l’approvisionnement en énergie électrique
et la sécurité de la navigation, ainsi qu’à réduire les frais de transport, et le développement le long du canal de Hang
Yong qui relie un réseau de six cours d’eau au plus grand fleuve du pays.
24
World Cargo News (2010), "Yangtze cargo volumes soar", mai, p. 26.
25
Source: Wikipedia.
26
Source: Eurostat (2009), "Energy, transport and environment indicators".
QUESTIONS JURIDIQUES
ET ÉVOLUTION DE LA
6
RÉGLEMENTATION
CHAPITRE 6
Le présent chapitre est consacré à des informations sur certaines questions juridiques
importantes et sur des éléments nouveaux récents en matière de réglementation dans
les domaines des transports et de la facilitation du commerce, ainsi que sur l’état de
ratification de certaines des principales conventions maritimes. Au cours de 2009 et
du premier semestre de 2010, les discussions se sont poursuivies à l’Organisation
maritime internationale sur la portée et la teneur d’un régime international destiné au
contrôle des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports maritimes
internationaux. En outre, un protocole à la Convention HNS de 1996 a été adopté en
avril 2010 en vue de faciliter l’entrée en vigueur de cette convention. L’établissement
des normes et d’autres mesures en matière de sécurité des activités maritimes et de
la chaîne d’approvisionnement se poursuit, notamment sous les auspices de diverses
organisations internationales, comme l’Organisation international des douanes,
l’Organisation maritime internationale et l’Organisation internationale de normalisation,
mais également aux niveaux national et régional. Les négociations de l’OMC sur la
facilitation du commerce en sont maintenant à leur sixième année et sont généralement
décrites comme un domaine du Cycle de Doha dans lequel des progrès tangibles ont
été réalisés; le niveau d’obligation et le niveau de précision des nouvelles règles sont au
centre de ces négociations.
A. QUESTIONS JURIDIQUES sion de tout État supplémentaire aux Règles de Rot-

terdam ne deviendra effective qu’après que la dénon-
ET ÉVOLUTION DE LA ciation des Règles de La Haye, de La Haye-Visby ou
RÉGLEMENTATION DANS de Hambourg, selon le cas, sera elle-même devenue
effective8.
LE SECTEUR DES TRANSPORTS
2. Instruments juridiques et autres
1. Évolution relative à la Convention
éléments nouveaux relatifs
des Nations Unies sur les contrats
à l’environnement
de transport effectué entièrement
ou partiellement par mer: a) Réduction des émissions de gaz à effet
les «Règles de Rotterdam». de serre provenant des transports
maritimes internationaux
La préparation du texte du projet de Convention sur
Les transports maritimes sont le mode le plus éco-
les contrats de transport effectué entièrement ou par-
nomique en carburant pour acheminer les marchan-
tiellement par mer a été terminée en 2008. Un projet dises, mais ils interviennent pour 3 % dans les émis-
de texte définitif − approuvé par la Commission des sions de dioxyde de carbone (CO2) provenant de la
Nations Unies pour le droit commercial international combustion de carburant au niveau mondial. En se
− a ensuite été adopté par l’Assemblée générale basant sur les perspectives à moyen terme relatives
des Nations Unies le 11 décembre 2008. La nouvelle aux émissions, on prédit que d’ici à 2050, en l’ab-
Convention des Nations Unies sur les contrats de sence de réglementations contrôlant les émissions
transport effectué entièrement ou partiellement par de dioxyde de carbone générées par les activités de
mer, connue sous le vocable de «Règles de Rotter- transport maritime, elles pourraient augmenter d’un
dam»1, a été ouverte à la signature lors d’une confé- facteur de 2 à 3 par rapport à celles de 2007, compte
rence spéciale organisée à Rotterdam en septembre tenu de la croissance de l’industrie des transports
2009. L’Étude sur les transports maritimes 2009 a maritimes9. Toutefois, les émissions provenant des
présenté un aperçu analytique des Règles de Rotter- combustibles de soute utilisés dans les transports
dam2, qu’il convient de consulter pour ce qui est de maritimes internationaux ne sont pas couvertes par
la teneur de la nouvelle Convention. Cette dernière, le cadre réglementaire international du Protocole de
au moment où nous écrivons ces lignes, a retenu Kyoto10. La Conférence des Nations Unies sur les
l’attention de 22 signataires3, mais elle n’a encore été changements climatiques, tenue à Copenhague en
ratifiée par aucun pays. Il convient de signaler cela, décembre 2009, a été le point culminant des négocia-
car un certain nombre de communiqués et d’articles tions internationales pour l’année, mais elle n’a pas
de presse publiés au cours de ces dernières années débouché sur l’adoption d’un instrument juridique-
laissent penser (en se basant sur le nombre de signa- ment contraignant pour réglementer les émissions de
taires) que l’entrée en vigueur de cette convention est gaz à effet de serre après l’expiration, en 2012, de
imminente. la première période d’engagement du Protocole de
Il convient de faire remarquer qu’elle n’entrera en vi- Kyoto. Un nombre considérable de pays ont conclu
gueur que si 20 États au moins ont déposé leurs ins- des accords sur des questions liées à l’Accord de Co-
truments de ratification, d’acceptation, d’approbation penhague (non contraignant)11 dont la Conférence a
ou d’accession auprès du Secrétaire général des Na- pris note. Toutefois, il n’est pas explicitement fait men-
tions Unies, et seulement à ce moment-là4. Les États tion des émissions dues aux combustibles de soute
contractants aux Règles de Rotterdam sont tenus de dans l’Accord de Copenhague12.
dénoncer les Règles de La Haye5, les Règles de La Les débats de fond sur le contrôle effectif des émis-
Haye-Visby6, ou les Règles de Hambourg7, selon le sions de gaz à effet de serre générées par les activi-
cas, et ne peuvent donc pas continuer à adhérer aux tés de transport maritime international se poursuivent
conventions maritimes actuellement en vigueur dans sous l’égide de l’OMI. À la suite de travaux antérieurs
le cadre de leurs relations avec leurs différents par- réalisés dans ce domaine13, le contrôle de ces émis-
tenaires commerciaux. En outre, il est important de sions et l’amélioration des économies de carburant
noter que, après l’entrée en vigueur de la Convention, pour les navires ont été, une fois encore, le point es-
la ratification, l’acceptation, l’approbation ou l’acces- sentiel de l’ordre du jour de la soixantième session
CHAPITRE 6: QUESTIONS JURIDIQUES ET ÉVOLUTION DE LA RÉGLEMENTATION 123
du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) prendre une étude de faisabilité et une évaluation de
de l’OMI qui s’est tenue du 22 au 26 mars 2010. Ses l’impact de toutes les mesures proposées. À cette
membres ne sont pas encore parvenus à un accord fin, il a demandé au Secrétaire général de l’OMI de
concernant la portée et la teneur d’un régime obliga- créer le Groupe d’experts sur l’étude de faisabilité et
toire de contrôle des émissions imputables aux acti- l’évaluation de l’impact d’éventuelles mesures axées
vités de transport maritime, mais des progrès consi- sur le marché, qui devra présenter son rapport à la
dérables ont été accomplis dans l’élaboration des soixante et unième session du MEPC en septembre
mesures techniques et opérationnelles nécessaires ou octobre 2010. La mission du Groupe d’experts20
pour sa pleine mise en œuvre14. À cette session, les était «d’évaluer les diverses propositions de mesures
membres du MEPC ont convenu de créer un groupe possibles afin de savoir jusqu’où elles pouvaient être
de travail sur les mesures d’amélioration des rende- utiles pour aider à réduire les émissions de gaz à ef-
ments énergétiques des navires qui fonderait ses tra- fet de serre imputables aux transports maritimes in-
vaux sur les progrès réalisés jusque-là. C’est dans ce ternationaux en donnant la priorité à ceux des pays
contexte que le MEPC a préparé, à sa soixantième en développement, des PMA et des petits pays en
session, un projet de texte sur les obligations relatives développement insulaires.» (…) Cette étude et cette
à l’indice nominal d’efficacité énergétique pour les évaluation devaient être effectuées par un groupe
nouveaux navires et sur le plan de gestion du rende- d’experts dotés de l’expérience appropriée des
ment énergétique d’un navire pour tous les bâtiments questions à l’ordre du jour, et qui, dans l’accomplis-
en service. Toutefois, le Comité a pris acte de ce qu’il sement de leur tâche, participeraient aux activités de
restait encore à conclure les travaux sur des ques- ce groupe à titre personnel. Le mandat prévoit aussi
tions telles que les dates cibles, la taille des navires que le Secrétaire général invite «à y participer comme
et les taux de réduction en rapport avec les obliga- conseillers un nombre proportionnel d’organisations
tions liées à l’indice nominal d’efficacité énergétique consultatives de l’OMI et des organismes concernés
qu’il reste encore à mettre définitivement au point. Le des Nations Unies, ainsi que des organisations inter-
MEPC a également convenu que cet indice, pour un gouvernementales ou internationales pouvant appor-
navire, devrait être égal ou inférieur au niveau obliga- ter leur concours aux travaux du Groupe d’experts en
toire, et que ce dernier devait être basé sur les réfé- communiquant des données ou en faisant profiter ce
rences choisies à cette fin et les taux de réduction sur dernier de leurs compétences.» Le groupe en ques-
lesquels il reste encore à se mettre d’accord15. tion a terminé ses travaux d’évaluation à la fin d’août
Par ailleurs, l’OMI poursuit ses travaux relatifs aux me- 2010, et ses conclusions figurent ci-après.
sures axées sur le marché destinées à réglementer Pour la commodité du lecteur, voici tout d’abord un
les émissions de gaz générées par les activités inter- bref résumé des principaux groupes de propositions
nationales de transport maritime16. Comme il a été inde mesures axées sur le marché21 présentés à l’OMI
diqué dans l’Étude sur les transports maritimes 2009, par le Groupe d’experts:
la deuxième étude de l’OMI sur les gaz à effet de serre
(2009)17, après avoir révélé qu’il existait un potentiel Réductions basées sur des cotisations ou des prélè-
considérable de réduction, conclut que ces mesures vements (Fonds international pour la lutte contre les
axées sur le marché sont des moyens d’action ren- émissions de gaz à effet de serre provenant des na-
tables et très efficaces en ce qui concerne l’environ- vires (GHG fund), plan d’incitation avec effet de levier,
nement18. À sa cinquante-neuvième session, tenue du États du port utilisant le ship traffic, energy and envi-
13 au 17 juillet 2009, le MEPC, après avoir examiné ronment model (STEEM))
un grand nombre d’opinions et de contributions à ce i) Propositions relatives à la création d’un
sujet, a convenu à la majorité qu’une mesure axée sur fonds de lutte contre les émissions de gaz à effet
le marché devait faire partie de tout un ensemble de de serre provenant des navires22. En s’inspirant du
mesures de réglementation des émissions de gaz à mécanisme du Fonds international d’indemnisation
effet de serre provenant des transports maritimes in-
pour les dommages dus à la pollution par les hydro-
ternationaux19.
carbures, on pourrait créer un fonds de ce genre en
Un certain nombre de propositions relatives aux me- tant qu’entité juridique distincte dans le cadre d’une
sures axées sur le marché destinées à la réglemen- nouvelle convention de l’OMI. Toutefois, ses revenus
tation de ces émissions ont été présentées à l’OMI, devraient être totalement séparés du budget de l’OMI.
mais aucune préférence nette pour aucune d’entre Selon la proposition de base, ce fonds supposerait
elles ne se dégage dans l’état actuel des choses. À une inscription obligatoire des fournisseurs de com-
sa soixantième session, le MEPC a décidé d’entre- bustible de soute au sein de ses parties, et une ins-
cription facultative pour les autres. Ces propositions iii) Une autre proposition consiste à «obtenir
sont fondées sur le principe selon lequel, comme une la réduction des émissions de gaz à effet de serre pro-
importante réduction en termes absolus n’est pas venant des navires grâce à des mesures prises par
prévisible pour l’instant, seules certaines des futures l’État du port conformément au STEEM».25 Elle sug-
émissions de gaz à effet de serre imputables aux ac- gère que dans le cadre d’un accord mondial conclu
tivités de transport maritime internationales peuvent sous l’égide de l’OMI, tous les pays soient autorisés
être atténuées. Ce sont ces cotisations qui devraient à permettre à leurs ports de prélever une taxe d’émis-
être fixées par l’administrateur du fonds à un niveau sions uniforme au niveau mondial sur tous les navires
donné par tonne de combustible achetée et ajoutées faisant escale. Cette taxe serait plus élevée pour les
au prix du combustible de soute. L’argent recueilli se- combustibles plus lourds et plus «sales», et plus lé-
rait utilisé pour financer des projets de mécanismes gère pour les combustibles «propres» comme le gaz
pour un développement propre dans les pays en dé- naturel, et elle serait conçue de manière à permettre
veloppement, financer aussi la recherche et dévelop- de réaliser les objectifs fixés en matière de réduction
pement en matière d’émissions de gaz dues au com- des émissions de gaz. L’application en serait faite par
bustible de soute, ainsi que des projets d’adaptation les autorités compétentes de l’État du port, qui utilise-
dans les pays en développement, etc. raient comme base de calcul de la taxe, à l’arrivée au
port, la quantité de pollution engendrée par le navire
ii) Le plan d’incitation à effet de levier23 est au cours de son voyage.
une modification de la proposition d’un fonds de lutte
Il est également suggéré qu’on puisse se référer à un
contre les émissions de gaz à effet de serre provenant
tableau à double entrée sur lequel figurent tous les iti-
des navires susmentionnée, qui vise à encourager la
néraires d’un port à un autre afin de déterminer la dis-
recherche de solutions pour améliorer l’efficacité éner-
tance parcourue pour atteindre tel ou tel d’entre eux.
gétique. Les nouveaux éléments introduits par rapport
En utilisant des facteurs prédéterminés basés sur des
à la proposition initiale sont les suivants: la cotisation,
calculs prévus dans le STEEM selon les caractéris-
fixée à une certaine somme par tonne de combustible
tiques techniques des navires, on peut déterminer la
achetée, devrait être versée directement au fonds,
quantité de combustible de soute et de combustible
plutôt que d’être collectée auprès des fournisseurs pour moteurs marins consommée pendant le voyage
de combustible. Les versements seraient faits par et celle des émissions de gaz à effet de serre. Les
l’intermédiaire d’un compte électronique établi pour navires devraient alors payer le droit d’émission en
chaque navire. En outre, les bâtiments classés parmi même temps que les autres droits de port.
les «navires performants» bénéficieraient de rembour-
sements effectués sur les recettes, ce qui constitue- Selon les tenants de cette proposition, un mécanisme
rait une bonne incitation à accélérer les améliorations de réduction des émissions de gaz géré par les États
de l’efficacité énergétique des navires. Les critères du port et visant les navires eux-mêmes permettrait
retenus pour évaluer la performance des navires sont de résoudre les problèmes politiques et juridiques in-
fondés sur l’indice nominal de rendement énergé- hérents au secteur mondial des transports maritimes,
tique et sur l’indicateur opérationnel relatif à l’efficacité avec des bateaux qui naviguent beaucoup hors des
eaux territoriales de leur pays, souvent sur des terri-
énergétique. Les recettes ainsi générées peuvent être
toires de pays tiers, et qui changent souvent de na-
utilisées à diverses fins, y compris l’adaptation et la
tionalité. En outre, toujours selon ces tenants, un tel
réduction des émissions dans les pays en dévelop-
mécanisme aurait l’avantage «de permettre de taxer
pement.
chaque unité de pollution, étant applicable dans tous
Les promoteurs de cette proposition font valoir qu’un les pays et tous les ports, avec un mode de calcul uni-
plafonnement des émissions de CO2 générées par forme, disposant d’un système d’ajustement flexible,
les transports maritimes internationaux, comme cela axé sur le commerce, et faisant en sorte que les avan-
est proposé dans le cadre du mécanisme d’échange tages aillent aux régions qui subissent les effets dom-
de droits d’émission, n’est pas une conception ap- mageables».26
propriée, car les transports maritimes sont une va-
riable qui dépend de l’activité économique mondiale, Système d’échange de droits d’émission
laquelle est imprévisible et échappe au contrôle des Un autre groupe de propositions concerne un sys-
industries maritimes. Ils suggèrent donc que «dans tème mondial ouvert d’échange de droits d’émission27
la réglementation que l’OMI doit mettre au point, les pour le secteur des transports maritimes internatio-
améliorations de l’efficacité énergétique soit utilisées naux, pouvant être intégré à un nouveau mécanisme
comme objectifs». 24 juridique, probablement dans le cadre d’une nouvelle
convention établie sous l’égide de l’OMI. Ce système faire à cette obligation, les auteurs de la proposition
aurait comme base les autorisations d’émission de gaz suggèrent que ceux qui ont une meilleure efficacité
à effet de serre vendues aux enchères audit secteur. énergétique puissent vendre leur excédent de crédits
Les navires pourraient également acquérir des droits à ceux dont l’indice d’efficacité obtenue reste inférieur
et des crédits d’émission relevant d’autres systèmes, à l’indice d’efficacité réglementaire. Les crédits d’effi-
dont le mécanisme pour un développement propre de cacité seraient achetés et vendus dans le cadre d’un
la CCCC. Le Système d’échange de droits d’émission système d’échange de crédits d’efficacité maritime
prévoirait, chose importante, un plafonnement, au ni- dont l’OMI mettrait au point la réglementation et la sur-
veau mondial, des émissions imputables aux trans- veillance nécessaires, mais dont elle n’aurait la res-
ports maritimes, par rapport au nombre total des droits ponsabilité ni de la gestion ni de la mise en œuvre. Ce
vendus pendant une période donnée, avec une diminu- programme ne concernerait que le trafic international
tion des émissions planifiée à long terme. Le montant des navires de 400 tjb et au-delà. Au début, seuls les
des droits et des crédits achetés par un navire devrait navires appartenant aux catégories correspondant
correspondre à la consommation de combustible de aux valeurs de référence de l’indice nominal de rende-
soute, et être périodiquement renouvelé. Ce serait une ment énergétique y seraient assujettis. L’annexe VI de
condition du maintien de la validité du certificat d’émis- la Convention MARPOL29 pourrait éventuellement être
sion de gaz à effet de serre pendant la période d’auto- utilisée comme mécanisme pour la mise en œuvre
risation. La vente aux enchères des droits d’émissions des normes de l’indice d’efficacité énergétique des
permettrait de constituer un fonds utilisable pour l’at- navires anciens ou nouveaux.
ténuation des effets des changements climatiques et
l’adaptation dans les pays en développement, les acti- ii) La proposition visant à mettre en place un
vités de coopération technique supervisées par l’OMI, Vessel Efficiency System30 prône un panachage du
ainsi que pour la recherche et le développement dans principe du rendement énergétique théorique d’un
le secteur des transports maritimes. navire appliqué aux bâtiments existants et de celui
du fonds de lutte contre les émissions de gaz à effet
Les tenants de ces propositions pensent générale- de serre provenant des navires. Voici sur quoi repose
ment que le principal avantage de ce système serait cette proposition:
qu’il répondrait à la nécessité de pratiquer un contrôle
précis des émissions de gaz en plafonnant l’en- • Définition des normes ou des objectifs pour
semble de celles qui sont générées par les activités l’indice nominal de rendement énergétique
de transport maritime international. En même temps, applicable aux navires nouveaux et anciens,
il permettrait de pratiquer des réductions d’émissions si le calcul d’une valeur de référence est jugé
d’un coût avantageux pour respecter le plafond, et possible;
ces réductions pourraient être plus importantes pour • Définition de normes de rendement énergé-
le même prix. tique obligatoires applicables aux nouveaux
navires construits après une année donnée
Réductions basées sur l’efficacité
et susceptibles d’être échelonnées dans
(Ship Efficiency Credit Trading with Efficiency
le temps (par exemple X % d’ici à l’année
Standards, et Vessel Efficiency System) 20XX, Y % d’ici à l’année 20XY);
i) La proposition relative au Ship Efficiency
• Définition de normes de rendement diffé-
Credit Trading with Efficiency Standards28 vise à pri-
rentes (moins rigoureuses que celles qui
vilégier et à récompenser toute amélioration de l’ef-
sont applicables aux nouveaux navires) pour
ficacité énergétique des navires. Elle consiste à fixer
la flotte existante après une année donnée, à
des valeurs de référence en matière d’efficacité pour
déterminer par les parties;
les navires en service de type et de taille similaires à
l’aide de l’indice nominal de rendement énergétique • Évaluation des taxes (en fonction de la
mis au point par l’OMI. Un «indice d’efficacité éner- consommation) appliquées aux navires exis-
gétique réglementaire» serait calculé pour tous les tants qui ne sont pas conformes à la norme
navires, qui deviendrait de plus en plus rigoureux. Un applicable aux navires en service;
«indice d’efficacité obtenue» serait également calculé
• Création d’un fonds alimenté par les taxes
périodiquement. Il serait inférieur ou égal au premier
prélevées.
pour rendre compte du niveau de conformité aux
prescriptions. Cela dit, comme ils sont conscients que L’objectif de la démarche consistant à associer la
tous les navires ne seraient pas en mesure de satis- notion de rendement énergétique théorique à celle
d’un fonds est d’obtenir de meilleurs résultats pour niques, la réduction des émissions de gaz à effet de
l’environnement et de parer aux critiques selon les- serre qui s’intensifient. Le décaissement de ces re-
quelles, d’une part, la proposition de création d’un cettes nettes pourrait être géré par l’entité opération-
fonds alimenté par des taxes prélevées sur tous les nelle du mécanisme financier de la CCCC, conformé-
combustibles de soute reviendrait à être une taxe in- ment aux règles et aux dispositions pertinentes. En
ternationale sur les produits et, d’autre part, une telle principe, le mécanisme de dégrèvement proposé
conception aurait des effets limités sur l’amélioration pourrait s’appliquer et être intégré dans n’importe
de l’efficacité carbone de la flotte mondiale. Le but quelle mesure prise pour répondre aux exigences du
est également de mettre en place des incitations fi- marché, telle qu’une taxe ou un système d’échange
nancières plus efficaces à l’adresse des exploitants de droits d’émission, pourvu qu’il génère assez de
de navires qui investissent dans des améliorations du recettes brutes pour couvrir les besoins créés par
rendement énergétique, et de finir par faire retirer du les dégrèvements. Ce serait un moyen de concilier
service les navires dont le rendement est particulière- de manière créative les principes de l’OMI et ceux de
ment mauvais. la CCCC, qui pourrait débloquer la situation dans les
débats en cours et favoriser des progrès rapides en
Propositions différenciées ce domaine.
i) La proposition relative à un mécanisme ii) Une autre proposition, dénommée «Instru-
de dégrèvement31 vise à être fidèle au principe des ments axés sur le marché: une sanction à l’égard du
responsabilités différenciées et des capacités res- commerce et du développement»33, met en évidence
pectives32, dans le cas de toute mesure prise pour ré- les problèmes de certains pays en développement.
pondre aux exigences du marché en ce qui concerne Elle attire d’abord l’attention sur les deux principales
les transports maritimes internationaux. Ce méca- options actuellement proposées en ce qui concerne
nisme, prétend-on, ferait en sorte que les pays en les mesures prises pour répondre aux exigences du
développement ne soient pas désavantagés par un marché – l’une étant basée sur l’échange de droits
instrument de ce type, mais en tirent plutôt profit. Se- d’émission, et l’autre sur une taxe (ou cotisation) sur
lon les auteurs de cette proposition, toutes les pro- le combustible de soute. Pour ce qui est des sys-
positions pertinentes présentées jusqu’à présent au tèmes d’échange de droits d’émission, ses auteurs
MEPC supposent une application uniforme d’une me- indiquent que, en se fondant sur l’expérience de ce
sure qui reste à convenir concernant tous les navires type de système acquise jusqu’à présent, les courtiers
participant aux échanges internationaux, quel que achèteront et vendront les crédits comme n’importe
soit leur pavillon. Par ailleurs, ils indiquent que les dé- quelle autre marchandise. Ils agiront vraisemblable-
caissements des recettes au profit de pays en déve- ment dans les pays développés où les ressources
loppement effectués selon les méthodes proposées financières se trouvent plus facilement, ce qui signi-
jusqu’à présent ne sont généralement pas considé- fie que les bénéfices resteront dans ces pays. Selon
rés par ces pays comme respectant le principe des cette proposition, pour qu’un système d’échange de
responsabilités communes mais différenciées et des droits d’émission donne satisfaction au niveau mon-
capacités respectives de la CCCC. Ces auteurs sug- dial, certains critères sont déterminants, à savoir:
gèrent que chaque pays en développement partie à la
CCCC ait le droit d’obtenir un dégrèvement incondi- • Les pays concernés doivent avoir un niveau
tionnel équivalent aux frais encourus à cause des me- similaire de développement économique
sures prises pour répondre aux exigences du marché. pour éviter toute distorsion de leur capacité
Le montant de ce dégrèvement serait calculé chaque à y participer en raison de l’inégalité des res-
année en fonction de la part du pays concerné dans sources financières disponibles;
les importations mondiales. Tout pays en développe- • Les pays concernés doivent avoir une cer-
ment pourrait décider de renoncer au dégrèvement taine cohésion politique pour garantir qu’il
en totalité ou en partie. Cela conférerait une flexibilité peut être remédié à tout désavantage d’un
supplémentaire pour pouvoir s’adapter à la situation pays par rapport à un autre;
des différents pays. Le produit de ces taxes, déduc-
• Il doit y avoir un organisme central commun
tion faite des dégrèvements, devrait être réparti entre
pour assurer une coordination correcte des
un apport aux pays en développement pour les aider
mesures.
à réagir aux changements climatiques et une aide
au secteur mondial des transports maritimes pour Selon cette proposition, s’il n’est pas satisfait à ces
lui permettre d’accélérer, grâce à des progrès tech- critères, le système favorisera immanquablement les
pays développés et peut provoquer de graves han- Après avoir étudié un certain nombre de documents34
dicaps pour tous les pays en développement, et no- à cet égard, le MEPC a convenu que le débat sur
tamment les plus défavorisés. Par ailleurs, les auteurs les objectifs de réduction était un aspect essentiel
de cette proposition font valoir que les gains de ren- des travaux de l’Organisation sur les gaz à effet de
dement sont plus difficiles à obtenir sur les navires serre, et que ces travaux devaient de préférence se
anciens. Les systèmes d’échange de droits d’émis- poursuivre parallèlement à l’élaboration des mesures
sion tendent donc à favoriser les armateurs qui ont axées sur le marché, en vue de parvenir à une conclu-
les moyens d’acheter des navires neufs et, par consé- sion avant la soixante deuxième session du MEPC qui
quent, en tirent un avantage concurrentiel. Ceux dont doit se tenir en juillet 2011.
les échanges sont acheminés par des navires an-
Comme il a déjà été noté, le Groupe d’experts sur
ciens seraient désavantagés, car il s’agit en général
l’étude de faisabilité et l’évaluation de l’impact d’éven-
de marchandises de moindre valeur, en provenance
tuelles mesures axées sur le marché a terminé son
surtout de pays en développement.
évaluation des propositions à la fin d’août 2010.
Pour ce qui est de la taxe ou de la cotisation préle- Le rapport complet sur les travaux entrepris par ce
vée sur les combustibles de soute afin d’alimenter groupe d’experts35 porte sur les cinq principaux points
un fonds destiné à la lutte contre les effets des chan- concernant l’évaluation des divers mécanismes:
gements climatiques, cette proposition fait état de
• Évaluation des propositions (chap. 6)
préoccupations causées par le fait que, bien qu’on
appelle cela une taxe ou une cotisation, c’est en fait • Hypothèses (chap. 7)
un impôt sur le commerce international. Cela créerait • Évaluation des 10 propositions par rapport
un précédent en tant que premier impôt international, aux neuf critères (chap. 9 à 18)
qui ouvrirait la voie à d’autres impôts. Il y est ajouté
que, si une taxe doit être appliquée aux transports • Incidences générales sur le commerce, la
maritimes internationaux, elle doit être proportionnelle concurrence et les prix à la consommation
à la part des émissions qui leur sont imputables dans des mesures axées sur le marché (chap. 19)
l’ensemble des émissions au niveau mondial, laquelle • Conclusions (chap. 20)
est de 2,7 %, parce que «la proportionnalité doit être
l’élément essentiel de toute mesure proposée pour Les conclusions de ce rapport laissent entendre qu’il
les transports maritimes, surtout si ces mesures sont faut poursuivre le travail d’élaboration et de mise au
en partie financières». point des diverses propositions. Le texte complet de
ces conclusions, qui figure au chapitre 20, est repro-
Objectifs de réduction des émissions duit ci-après:
de gaz à effet de serre dans le secteur «20.1 L’évaluation des propositions a été faite, ainsi
des transports maritimes internationaux que l’a demandé le Comité, conformément au man-
À sa soixantième session, le MEPC a revu la question dat confié, et chaque évaluation comporte le bilan
des niveaux de réduction, en faisant remarquer que requis tel que décrit dans le mandat, notamment au
le potentiel de réduction serait examiné pour chaque paragraphe 2.5.
mesure prise pour répondre aux exigences du marché 20.2 L’évaluation a été compliquée par les niveaux
dans le cadre de l’évaluation de son impact. Le MEPC différents d’élaboration des propositions. Les propo-
doit réfléchir pour savoir si le secteur des transports sitions très élaborées ont suscité plus d’échanges de
maritimes internationaux doit, ou non, être assujetti à vue que celles qui l’étaient moins.
un plafonnement explicite des émissions de gaz, ou
20.3 Le groupe souhaite attirer l’attention sur le fait
à un objectif de réduction qui concerne la totalité de
que certains éléments des mesures proposées ont
la flotte marchande mondiale. La grande question est
besoin d’être mieux élaborés et plus développés. Il
de savoir comment et par quelle organisation interna-
convient de développer davantage les propositions
tionale ce plafonnement ou cet objectif de réduction
qui sont à un stade préliminaire d’élaboration.
doit être établi. Parmi les autres questions relatives
à ces deux points, il y a la méthode à suivre pour 20.4 Les conclusions du groupe ont fait l’objet d’un
l’établissement et le maintien du plafonnement et de consensus, sauf dans quelques cas dans lesquels
l’objectif, ainsi que la relation possible avec d’autres l’évaluation des aspects juridiques ou administratifs
modes de transport et la manière dont tout cela doit a donné lieu à des divergences d’opinion, ainsi qu’il
être réglementé au plan international. apparaît dans le rapport.
20.5 Toutes les propositions concernent le contrôle nécessitent plus ample considération pour pouvoir
des émissions de gaz à effet de serre générées par être traités de façon plus satisfaisante36.
les activités de transport maritime. Certaines d’entre
elles vont au-delà de l’atténuation et mettent en avant b) Conventions de l’OMI relatives
un mécanisme capable d’apporter une contribution à l’environnement
importante à la lutte contre les effets préjudiciables La Convention internationale de Hong Kong de 2009
des changements climatiques. pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des
20.6 Les propositions préconisent différentes ma- navires (la Convention de Hong Kong) a été adoptée
nières de réduire les émissions; certaines privilégient en mai 2009. Depuis lors, afin d’aider les armateurs
les réductions intérieures au secteur concerné, et et les opérateurs à gérer la transition avant l’applica-
d’autres envisagent des réductions dans d’autres tion des dispositions de cette Convention, un certain
secteurs. Il est rendu compte en détail de l’impor- nombre de lignes directrices ont été adoptées ou sont
tance de ces réductions dans l’évaluation de chaque en cours d’examen à l’OMI. Les directives concernant
proposition figurant dans le présent rapport. l’inventaire des matières potentiellement dangereuses
ont été adoptées par le MEPC à sa cinquante-neu-
20.7 Le secteur des transports maritimes peut dispo-
vième session. À la soixantième session du MEPC, un
ser de mesures opérationnelles et techniques de ré-
groupe de travail a été créé pour poursuivre la mise
duction des émissions financièrement avantageuses.
au point des directives pour le recyclage sûr et écolo-
Il existe toutefois des obstacles à la mise en œuvre de
giquement rationnel des navires et commencer à éla-
beaucoup d’entre elles.
borer les lignes directrices pour la mise au point d’un
20.8 Le Groupe a considéré le développement du- plan de recyclage des navires.
rable dans son ensemble, de sorte qu’il a fait partie
La Convention de Hong Kong est restée ouverte à la
intégrante de l’évaluation plutôt que d’être un critère
signature du 1er septembre 2009 au 31 août 2010, à la
isolé, parce qu’il a été jugé que c’était la meilleure ap-
suite de quoi n’importe quel État peut encore y adhé-
proche à retenir.
rer. Elle entrera en vigueur vingt-quatre mois après la
20.9 Le Groupe a constaté que les implications de la date à laquelle 15 États, représentant 40 % du tonnage
mise en œuvre des différentes propositions de me- brut de la flotte marchande mondiale, l’auront signée
sures répondant aux exigences du marché dans les sans émettre de réserves quant à sa ratification, son
transports maritimes internationaux dépendent direc- acceptation ou son adoption, ou bien auront déposé
tement de leur sévérité. Indépendamment de cela, les instruments de ratification, d’acceptation, d’appro-
le Groupe a conclu que toutes les propositions pou- bation ou d’adhésion auprès du Secrétaire général de
vaient être mises en œuvre malgré les problèmes liés l’OMI. De plus, l’ensemble du volume annuel maxi-
à l’introduction de nouvelles mesures; mum de recyclage de navires de ces États doit, au
cours des dix années précédentes, avoir constitué au
20.10 L’évaluation des incidences d’une hausse des
moins 3 % de l’ensemble de leur flotte marchande37.
cours des combustibles de soute et des coûts du fret
Le MEPC, à sa soixantième session, a incité un plus
a montré que l’application des mesures proposées
grand nombre de pays à signer la Convention pendant
pèserait davantage sur certains pays et sur certains
le temps qui reste, c’est-à-dire avant la fin d’août 2010.
produits que sur d’autres. Dans certains cas, même
de petites augmentations des coûts auraient des Quant à la gestion des eaux de ballast, le MEPC, tou-
conséquences relativement importantes. Les coûts et jours à sa soixantième session, a convenu de donner
les bénéfices économiques indirects n’ont pas été en- son approbation définitive à cinq nouveaux systèmes
visagés dans notre analyse. Certaines des mesures faisant appel à des substances actives, et une ap-
proposées comportent des mécanismes visant à probation de base à huit autres systèmes. Cela de-
donner les moyens d’atténuer les incidences préju- vrait contribuer à améliorer les chances de voir de
diciables. nouveaux pays ratifier la Convention internationale
de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de
20.11 Les propositions ne sont pas assez détaillées
ballast, qui prendra effet douze mois après avoir été
(certaines l’étant moins que d’autres) pour permettre
ratifiée par 30 États représentant 35 % de la flotte mar-
l’évaluation nécessaire de problèmes tels que l’har-
chande mondiale38.
monisation de la mise en œuvre au niveau interna-
tional, les fuites de carbone, la fraude et le trafic de En ce qui concerne la prévention de la pollution at-
navires entre des États qui ne sont pas parties aux mosphérique par les navires d’une manière générale,
instruments juridiques, entre autres. Ces problèmes et en particulier les problèmes liés à l’annexe VI39 de
la Convention MARPOL40, le MEPC, à sa soixantième dents liés au transport par mer d’une vaste gamme de
session, a adopté des amendements à ladite an- substances nocives et potentiellement dangereuses
nexe VI, intitulés Règles pour la prévention de la pollu- et contribuerait encore plus à la préservation du mi-
tion atmosphérique par les navires, au titre desquels lieu marin. Les principaux obstacles à la ratification de
a été officiellement créée la zone nord-américaine de cette convention jusqu’à présent ont été, semble-t-il,
contrôle des émissions, et qui prévoient que les émis- l’obligation faite aux États de présenter des rapports
sions d’oxydes de soufre (SOx), d’oxydes d’azote sur les quantités qu’ils reçoivent de diverses subs-
(NOx) et de particules provenant des navires feront tances nocives et potentiellement dangereuses qui
l’objet de contrôles plus rigoureux avec des limites de relèvent de la Convention («les cargaisons donnant
tolérance inférieures à celles qui servent de référence lieu à contribution»), et des difficultés liées à la mise
au niveau mondial. Il a également adopté une nouvelle en place d’un système de présentation de rapports
réglementation MARPOL pour protéger l’Antarctique pour les marchandises conditionnées.
contre la pollution due aux produits pétroliers lourds.
Le Protocole de 2010 à la Convention HNS s’attaque à
Ces modifications devraient prendre effet le 1er août
ces problèmes en modifiant certaines dispositions de
2011 par accord tacite. À sa soixantième session, le
ladite convention. Y sont présentées des prescriptions
MEPC a également confirmé que l’annexe VI révisée
révisées détaillées, à l’intention des États, concernant
et le code technique sur les oxydes d’azote de 200841,
les comptes rendus sur les cargaisons donnant lieu à
entreraient en vigueur le 1er juillet 2010, comme prévu.
contribution à présenter au moment de la ratification
Une conférence diplomatique s’est tenue en avril 2010 du Protocole, puis de façon régulière par la suite, ainsi
pour adopter le protocole à la Convention internatio- que les sanctions prévues en cas de non respect de
nale de 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation ces prescriptions. Le non respect, par un État contrac-
pour les dommages liés au transport par mer de tant, des obligations relatives au rapport annuel avant
substances nocives et potentiellement dangereuses l’entrée en vigueur du Protocole, entraîne la sus-
(Convention HNS). L’adoption de ce protocole consti- pension temporaire de son statut d’État contractant
tue un progrès qui peut être important vers le renforce- jusqu’à présentation des données concernées (art. 20
ment du cadre international des responsabilités liées 7) du Protocole de 2010 à la Convention HNS). C’est
à la pollution causée par les navires. Ce protocole pourquoi, même après que la Convention a été ratifiée
est destiné à permettre de résoudre des problèmes par le nombre voulu d’États, pour que ce Protocole
pratiques qui ont empêché de nombreux pays de rati- entre en vigueur, il faut que tous les États concernés
fier la Convention HNS originale, laquelle, malgré son s’acquittent de leurs obligations en matière de rap-
adoption en 1996, attend encore que les conditions ports. En outre, dans le Protocole, la définition des
nécessaires soient remplies pour entrer en vigueur42. cargaisons donnant lieu à contribution ne tient pas
compte des marchandises conditionnées, en vertu de
La Convention HNS de 1996 porte création d’un
quoi les destinataires de ces marchandises ne seront
système commun à deux niveaux pour les indemni-
pas tenus de verser la contribution au Fonds HNS.
sations en cas de pollutions dues à des substances
Toutefois, étant donné que les incidents mettant en
nocives et potentiellement dangereuses, la responsa-
cause des marchandises conditionnées continueront
bilité de l’armateur étant couverte par un complément
à donner droit à indemnisation, les limites de la res-
d’assurance provenant d’un fonds financé en partie
ponsabilité des armateurs dans le cas des incidents
par les chargeurs. Ainsi, la Convention HNS de 1996
mettant en cause des substances nocives et poten-
est inspirée du régime international solide et déjà an-
tiellement dangereuses (SNPD) ont été repoussées.
cien de responsabilité en cas de pollution causée par
les navires-citernes mis en place dans le cadre de la À propos des limites de responsabilité en vertu du Pro-
Convention internationale de 1969 sur la responsa- tocole HNS de 2010, si les dommages sont causés
bilité et l’indemnisation pour les dommages liés au par des SNPD en vrac, l’indemnisation devrait d’abord
transport par mer de substances nocives et potentiel- être réclamée à l’armateur, jusqu’à un maximum de
lement dangereuses et du Protocole de 1992 y relatif, 100 millions de droits de tirage spéciaux (DTS) (envi-
ainsi que de la Convention internationale de 1971 por- ron 150 millions de dollars). S’ils sont causés par des
tant création d’un fonds international d’indemnisation SNPD en colis ou à la fois par des colis et du vrac,
pour les dommages dus à la pollution par les hydro- l’indemnisation maximale due par l’armateur est de
carbures et des Protocoles de 1992 et 2003 y relatifs. 115 millions de DTS (environ 172,5 millions de dollars).
L’entrée en vigueur de la Convention HNS de 1996 Au-delà de cette limite, elle relèverait du deuxième ni-
garantirait une indemnisation adéquate et effective veau, celui du Fonds HNS, jusqu’à un maximum de
aux personnes ayant subi un préjudice du fait d’inci- 250 millions de DTS (environ 375 millions de dollars),
y compris la somme versée au titre du premier niveau. nisation mondiale des douanes (OMD) a adopté, en
Le Fonds aura une Assemblée composée des repré- 2005, le Cadre de normes visant à sécuriser et à fa-
sentants de tous les États parties à la Convention et ciliter le commerce mondial (Cadre SAFE), qui a vite
au Protocole, et son secrétariat propre. L’Assemblée été très largement accepté au niveau international49. Il
se réunira normalement une fois par an43. s’agit d’un ensemble de normes et de directives que
les administrations des douanes des pays membres
Pour ce qui est des substances nocives et potentielle-
de l’OMD conviennent de mettre en œuvre au niveau
ment dangereuses couvertes par la Convention HNS
national. Cela, toutefois, n’entraîne pas automatique-
de 1996, il convient de faire observer que la définition
ment une reconnaissance mutuelle des dispositions et
de l’article 1 5) vii) de la Convention, pertinente pour
des procédures relatives à la sécurité entre ces pays.
certaines cargaisons de vrac, fait référence à la fois au
La reconnaissance mutuelle est un principe inhérent
«Code international relatif au transport de cargaisons
au Cadre SAFE, qui appelle les administrations des
solides en vrac, tel qu’amendé» et au «Code internatio-
douanes à élaborer des programmes de partenariat
nal du transport de marchandises dangereuses (Code
par secteur, dénommés programmes d’opérateurs
IMDG) en vigueur en 1996»44. La définition ne tient
économiques agréés (OEA). Un OEA est défini dans
donc pas compte des cargaisons en vrac assujetties
le Cadre SAFE comme étant «une partie intervenant
au Code IMDG tel qu’amendé après 1996 mais non
à celui qui était en vigueur en 1996. C’est pourquoi, dans le mouvement international des marchandises
quand la Convention HNS telle qu’amendée par le … et qui a été reconnue par ou au nom d’une admi-
Protocole de 2010 entrera en vigueur (si tel doit être le nistration nationale des douanes comme respectant
cas), elle ne s’appliquera pas à certaines cargaisons les normes de l’OMD ou des normes équivalentes en
potentiellement dangereuses qui ont été ajoutées à matière de sécurité de la chaîne logistique. Les OEA
la liste des substances couvertes par le Code IMDG peuvent être notamment des fabricants, des importa-
depuis 1996. L’accord sur cette question a été un élé- teurs, des exportateurs, des agents en douane, des
ment important du compromis auquel sont parvenues transporteurs, des agents de groupage, des inter-
les délégations à la Conférence diplomatique45. médiaires, des exploitants de ports, d’aéroports, de
terminaux, des opérateurs de transports intégrés, des
Le Protocole HNS de 2010 sera ouvert à la signature exploitants d’entrepôts ou des distributeurs»50.
du 1er novembre 2010 au 31 octobre 2011, après quoi
il sera toujours possible d’y adhérer. L’entrée en vi- Le Cadre SAFE repose sur deux piliers: des accords
gueur du Protocole de 2010, pour les États contrac- de coopération a) entre services des douanes et b)
tants, entraînera l’entrée en vigueur de la Convention entre les douanes et le milieu des affaires. La coo-
HNS telle qu’amendée par le Protocole de 2010 (la pération entre les administrations des douanes en
Convention HNS de 2010)46. Dans ce contexte, il vue de parvenir à une reconnaissance mutuelle est
convient de signaler que les prescriptions relatives à également utile à celle qui existe entre les douanes
cette entrée en vigueur sont, à un égard, plus rigou- et le milieu des affaires, entre autres parce qu’elle im-
reuses que pour la Convention HNS initiale de 1996. pose des exigences normalisées de sécurité pour les
Outre les prescriptions existantes47, elle est subordon- programmes des OEA. Les prescriptions à respecter
née au fait que les États contractants respectent l’obli- pour l’agrément des OEA ont été présentées de ma-
gation de présenter les rapports annuels concernant nière assez détaillée dans les éditions précédentes
les cargaisons donnant lieu à contribution48. de l’Étude sur les transports maritimes51, mais les voici
à nouveau pour la commodité du lecteur:
i) Respect vérifiable des prescriptions doua-
3. Aperçu des faits nouveaux nières;
concernant la sécurité maritime
ii) Système satisfaisant de gestion des dos-
et celle de la chaîne logistique siers commerciaux;
iii) Viabilité financière;
a) Organisation mondiale des douanes −
Cadre de normes de l’Organisation iv) Consultation, coopération et communica-
tion;
mondiale des douanes visant à sécuriser
et à faciliter le commerce mondial v) Éducation, formation et information;
Alors qu’elle travaillait à l’élaboration d’un cadre de vi) Échange de renseignements, accès et
sécurité pour la chaîne logistique mondiale, l’Orga- confidentialité;
vii) Sécurité du fret; l’OMD. Les rapports récents qui les ont suivies ont mis
à jour la nature complexe des opérations douanières
viii) Sécurité des moyens de transport;
à l’orée du XXIe siècle, et la nécessité d’adopter une
ix) Sécurité des installations; approche plus stratégique de la gestion des douanes,
comportant un éventail de compétences plus large en
x) Sécurité relative au personnel;
matière de gestion et de développement pour les res-
xi) Sécurité liée aux partenaires commerciaux; ponsables et les administrations des douanes. Pour
xii) Gestion des crises et reprise des activités répondre à ces besoins, l’OMD a mis au point un re-
suite à un incident; cueil traitant de l’amélioration du renforcement des
capacités; il s’agit d’un document destiné à évoluer
xiii) Évaluation, analyse et améliorations à ap- sans cesse, avec l’ajout de chapitres à intervalles ré-
porter. guliers pour rendre compte de la nature sans cesse
Les entreprises auxquelles a été accordé le statut changeante des réformes et de la modernisation des
d’OEA sont considérées comme fiables par les au- douanes59. Il convient également de noter que sur
torités nationales. Elles ont non seulement le droit de les questions liées au cadre SAFE, telles que la re-
bénéficier d’exigences simplifiées en matière de dé- connaissance mutuelle, les programmes d’OEA, la
claration, mais également d’une simplification et d’une participation à ces derniers des petites et moyennes
facilitation des contrôles douaniers. Elles ne sont plus entreprises (PME), ainsi que les réformes et la moder-
considérées comme de simples utilisatrices, mais nisation des douanes, l’OMD collabore étroitement
comme des «partenaires des administrations des avec le Groupe consultatif du secteur privé qui lui ap-
douanes pour rendre le commerce mondial plus sûr»52. porte son aide60.
Ainsi qu’il a été observé dans l’Étude sur les transports b) Quelques faits nouveaux au niveau de
maritimes 2009, la mise en œuvre, au niveau national, l’Union européenne et aux États-Unis
du système des OEA et les accords de reconnais-
Aux niveaux régional et national, l’Union européenne
sance mutuelle en sont encore, dans de nombreux
(UE) et les États-Unis sont toujours à l’avant-garde
cas, au stade initial et continuent à poser des pro-
pour ce qui est d’élaborer des mesures d’améliora-
blèmes, notamment du point de vue des pays en dé-
tion de la sécurité maritime et de celle de la chaîne
veloppement. Selon les informations communiquées
logistique. Pour cette raison et au vu de l’importance
par l’OMD, au 30 juillet 2010, en plus des 27 membres
particulière que revêt pour de nombreux pays en dé-
de l’Union européenne, 12 pays supplémentaires
veloppement le commerce avec l’Union européenne
étaient dotés de programmes opérationnels d’OEA53,
et les États-Unis, il convient de signaler ici quelques
et des programmes de ce type vont bientôt être lancés
éléments nouveaux essentiels en matière de régle-
dans neuf autres pays54. Jusqu’à présent, 12 accords
mentation dans le domaine de la sécurité maritime et
de reconnaissance mutuelle de programmes d’OEA
de celle de la chaîne logistique au niveau international.
ont été conclus au niveau mondial55, et 10 autres sont
en cours de négociation56. Comme il a été indiqué dans des livraisons antérieures
de l’Étude sur les transports maritimes, au niveau de
Grâce à son principal programme de renforcement
l’Union européenne, le règlement (EC) no 1875/200661
des capacités – le programme Columbus: Aide pour
a été adopté en décembre 2006 pour introduire un
le commerce dans le cadre de SAFE57 – l’OMD conti-
certain nombre de mesures destinées à renforcer la
nue à aider les administrations des douanes natio-
sécurité des expéditions qui entrent en Europe ou qui
nales à mettre en œuvre le cadre SAFE. Les activités
en sortent, et à la mise en œuvre du règlement (EC)
organisées récemment à cet égard comprennent un
no 648/2005, qui avait introduit le concept d’OEA dans
séminaire régional qui s’est tenu au Japon en janvier
le Code des douanes communautaire. Le règlement
2010, un séminaire sur SAFE à l’intention du secteur
(EC) no 1875/2006 comporte des règles détaillées
privé, axé essentiellement sur les OEA et la recon-
concernant la mise en œuvre du programme d’OEA,
naissance mutuelle, à Bruxelles en février 2010, et
et prévoit que les opérateurs économiques fiables
une conférence sur les OEA pour le secteur privé en
qui remplissent les conditions et répondent aux cri-
Amérique centrale et en Amérique latine, qui a eu lieu
tères requis pour obtenir le statut d’OEA doivent se
au Guatemala en avril 201058.
voir délivrer un certificat d’OEA à compter du 1er jan-
Plus de 100 missions de diagnostic auprès d’adminis- vier 200862. Les entreprises qui cherchent à obtenir ce
trations des douanes de pays membres ont déjà été statut doivent répondre à certains critères, dont l’utili-
réalisées dans le cadre du programme Columbus de sation d’un système de gestion automatisée des don-
nées relatives au commerce et aux transports, une étape très importante à franchir dans le processus de
solvabilité financière avérée, et des normes de sûreté reconnaissance mutuelle, qui consiste à organiser
et de sécurité adéquates (y compris concernant la sé- des exercices communs en Europe pour juger du de-
curité physique, le contrôle d’accès, la sélection du gré de compatibilité entre ces deux programmes au
personnel, etc.). Il y a trois types de certificat pouvant niveau opérationnel. Cela permettra également aux
être sollicités: Simplifications douanières (OEA-C), responsables du C‑TPAT de bien comprendre com-
Sûreté et sécurité (OEA-S) et Simplifications doua- ment la Commission européenne gère le programme
nières + Sûreté et sécurité (OEA-F). Une base de dans l’ensemble de l’UE et assure uniformité et co-
données des opérateurs économiques titulaires d’un hérence entre les divers pays membres. Selon les
certificat quelconque d’OEA en cours de validité, et renseignements fournis par l’UE, la signature d’un ac-
qui ont donné leur accord pour que soient publiés les cord de reconnaissance mutuelle était prévue pour la
renseignements les concernant, ainsi qu’une liste des fin d’octobre 2010, avec mise en œuvre dudit accord
autorités douanières compétentes pour la délivrance le 31 octobre 2011.
des certificats d’OEA sont accessibles sur le site Web
Le fait d’être parvenus à un accord de reconnaissance
de la Commission européenne depuis 2009, et sont
mutuelle ne dispense pas les partenaires, membres
régulièrement mises à jour63.
ou non‑membres de l’UE, de respecter les autres
Selon les statistiques de l’UE, au 20 août 2010, obligations. En ce qui concerne les États-Unis, par
5 573 candidatures avaient été présentées et 3 448 cer- exemple, les importateurs sont toujours tenus de se
tificats accordés; 692 candidatures avaient été rejetées conformer aux exigences de l’Interim Importer Secu-
à cette date (soit 20 % des candidatures déposées) et rity Filing Rule69, dite règle 10+2 qui vise à permettre
82 certificats avaient été annulés (soit 2,38 % des cer- d’être mieux renseigné sur les expéditions. En vertu
tificats délivrés). Quelque 2 385 candidatures ont été de cette règle, les importateurs sont tenus de commu-
reçues en un an, entre le 20 août 2009 et le 20 août niquer au Service des douanes et de la protection des
2010 et 2 028 certificats ont été délivrés pendant ladite frontières, sous forme électronique et vingt-quatre
période (169 par mois en moyenne), dont la répartition heures avant le chargement des marchandises sur
par type est la suivante: OEA-F: 2 423 (70,27 %), OEA- le navire à destination des États-Unis, les renseigne-
C: 903 (26,19 %), et OEA-S: 122 (3,54 %)64. ments ci-après: a) le nom et l’adresse du fabricant
ou du fournisseur; b) le nom et l’adresse du vendeur;
Par ailleurs, comme le stipule le règlement (EC)
c) le nom et l’adresse de l’acheteur; d) le nom et
312/200965, et en vue d’instaurer un système unique
l’adresse du destinataire; e) le lieu d’empotage des
d’enregistrement et d’identification, pour les opé-
conteneurs; f) le nom et l’adresse de la personne qui
rateurs économiques dans l’UE, tout opérateur
procède à l’empotage; g) le numéro d’enregistrement
économique installé dans l’UE est tenu, à partir du
de l’importateur; h) le ou les numéros du destinataire;
1er juillet 2009, d’avoir un numéro d’enregistrement et
i) le pays d’origine; et j) le numéro des marchandises
d’identification (EORI) valide utilisé par l’un des États
dans le tarif douanier harmonisé des États-Unis. En
membres66.
outre, dans les quarante-huit heures qui précèdent le
L’UE continue de négocier des accords sur les pro- départ du navire pour les États-Unis, les transporteurs
grammes de reconnaissance mutuelle du partenaire doivent communiquer: a) le plan d’arrimage du navire;
commercial (OEA et assimilés) avec certains États et b) les caractéristiques de chargement. Il était prévu
voisins et avec ses principaux partenaires commer- que cette règle provisoire prendrait effet le 26 janvier
ciaux67, notamment les États-Unis. Il semble que 2009, mais cette entrée en vigueur a été repoussée de
de nouveaux progrès ont été accomplis en direc- douze mois, eu égard aux difficultés qu’éprouvent les
tion d’une reconnaissance mutuelle entre l’UE et les importateurs pour moderniser leurs systèmes70. Cer-
États-Unis68. À cette fin, il a déjà été constaté que le taines tolérances ont été autorisées dans l’application
Partenariat douane-commerce contre le terrorisme de la règle 10+2 pendant la période intérimaire (du 26
(C-TPAT) et le programme des OEA de l’UE sont com- janvier 2009 au 26 janvier 2010) concernant le délai
patibles en principe, car ils ont des exigences simi- de transmission de 2 des 10 éléments et les réponses
laires, s’agissant de leurs critères ou de leurs normes à 4 des 10 éléments. Toutes les autres obligations
de sécurité. Pour faire avancer les choses, trois ate- imposées par cette règle étaient considérées comme
liers sur les meilleures pratiques ont été organisés en définitives. Au moment de l’établissement du présent
2009 qui, pour l’essentiel, ont permis d’apporter des rapport, il apparaît que, même après le 26 janvier
éclaircissements sur la manière dont le programme 2010, ces tolérances seront maintenues jusqu’à ce
de l’UE fonctionne en théorie. Or il reste encore une qu’un examen structuré soit effectué et que le Dépar-
tement de la sécurité intérieure et d’autres organes de verse77: celle qui prévoit le contrôle par scanner, d’ici
l’exécutif décident de les maintenir, de les modifier ou à juillet 2012, à l’aide d’instruments d’inspection non
de les supprimer71. invasifs, de 100 % des conteneurs à destination des
États-Unis, avant qu’ils ne soient chargés dans un
Il est également envisagé de rendre obligatoire une
port étranger. Il est donc important de noter que le
déclaration préalable des marchandises au niveau de
Département de la sécurité intérieure des États-Unis
l’Union européenne, le règlement (EC) no 1875/2006
a récemment décidé de reporter l’application de cette
stipulant qu’il est nécessaire d’informer le service des
prescription au mois de juillet 2014.
douanes sur les marchandises qui entrent sur le ter-
ritoire douanier de l’UE ou qui en sortent. Également Pour ce qui est de la prescription relative au contrôle
dénommé «programme de déclaration préalable des par scanner de 100 % des conteneurs, beaucoup de
marchandises», ce système, qui correspond en par- représentants du secteur des transports maritimes,
tie à la règle des vingt-quatre heures en vigueur aux d’organisations douanières, ainsi que de fonction-
États-Unis72, obligerait les opérateurs économiques naires et d’organismes gouvernementaux, aux États-
à communiquer les informations portées sur les ma- Unis et hors des États-Unis, avaient fait part de leurs
nifestes aux autorités nationales vingt‑quatre heures préoccupations concernant l’efficacité, la viabilité et
avant le chargement. Il avait été prévu que cette les coûts de mise en œuvre de ce contrôle.
prescription deviendrait obligatoire le 1er juillet 2009,
À cet égard, dans une résolution de l’OMD adoptée en
mais avril 2009 a vu l’adoption du règlement (EC)
décembre 200778, des administrations des douanes
no 273/2009, lequel introduit une dérogation tempo-
de pays membres ont dit craindre que l’application
raire de dix-huit mois, jusqu’au 31 décembre 2010, à
de cette mesure à tous les conteneurs ne soit préjudi-
ladite prescription qui exige la communication préa-
ciable au commerce mondial ainsi qu’au développe-
lable des renseignements par voie électronique pour
ment économique et social, et n’entraîne des retards
des raisons de sûreté et de sécurité. La cause en était
déraisonnables, la congestion dans les ports et ne
des retards imprévus dus à la complexité des proces-
crée de graves difficultés pour le commerce interna-
sus d’entrée et de sortie par voie électronique des
tional. Par ailleurs, en 2009, le Parlement européen
déclarations sommaires. Par ailleurs, les investisse-
a adopté deux résolutions79 appelant les États‑Unis
ments nécessaires pour la déclaration préalable au-
à modifier le règlement relatif au contrôle par scan-
tomatique des données par les réseaux de transmis-
ner de 100 % des cargaisons entrantes, et les pres-
sion informatique auraient pu poser des problèmes à
sant de collaborer étroitement avec l’UE pour mettre
court terme aux opérateurs économiques. Comme il
en œuvre une approche à plusieurs niveaux fondée
a été indiqué dans l’Étude sur les transports maritimes
sur le risque réel. En ferait partie la reconnaissance
2009, de nombreux exportateurs de pays en déve-
mutuelle de l’Union européenne et les programmes
loppement seraient confrontés à des problèmes pour
de partenariat commercial des États‑Unis, en confor-
satisfaire aux exigences du «programme de déclara-
mité avec le Cadre de normes SAFE de l’OMD. Plus
tion préalable des marchandises», surtout en raison
récemment, en février 2010, la Commission euro-
du niveau de technologie informatique nécessaire et
péenne a publié un rapport intitulé «Commerce sûr et
des coûts impliqués73. Pendant la période transitoire,
contrôle à 100 % des conteneurs par scanner»80, dont
du 1er juillet 2009 au 31 décembre 2010, toutefois, la
la conclusion est que la mise en œuvre de ce contrôle
déclaration préalable est toujours une option pour les
par l’Union européenne aurait de graves répercus-
négociants, et non une obligation. Pendant cette pé-
sions sur les transports maritimes, le commerce et la
riode, les marchandises n’ayant pas fait l’objet d’une
prospérité au niveau mondial. Dans ce rapport figure
déclaration préalable seront soumises à une analyse
une liste de motifs potentiels de préoccupation en ce
du risque après leur arrivée ou avant leur départ74.
qui concerne une exigence de contrôler par scanner
Il convient de mentionner des éléments nouveaux 100 % des conteneurs sortants, faisant valoir en détail
concernant un autre ensemble de mesures réglemen- pourquoi cela constituerait «un fardeau économique
taires adoptées aux États-Unis. Alors que la plupart inutile pour les ports européens; … une perturbation
des initiatives en matière réglementaire et autres vi- onéreuse pour les transports européens; … un nou-
sant à renforcer la sécurité des transports maritimes vel obstacle potentiel au commerce, et … un chan-
de conteneurs adoptées aux États-Unis et ailleurs au gement de cap par rapport aux priorités de l’UE en
cours de ces dernières années75 ont été largement matière de sécurité». Pour avancer différemment, le
acceptées et appuyées aux niveaux national et inter- rapport de l’UE propose de s’occuper de la chaîne
national, il est une disposition introduite dans la lé- logistique qui pose un problème au niveau mondial,
gislation des États-Unis en 200776 qui prête à contro- en améliorant la coopération internationale, en renfor-
çant tous ses éléments, et en mettant en œuvre une Les travaux se sont poursuivis sur la première et la
gestion des risques à plusieurs niveaux à la fois pour deuxième partie d’ISO 28005, «Systèmes de gestion
les exportations et les importations81. de la sécurité de la chaîne logistique – Dédouanement
portuaire électronique». La partie 2 intitulée «Données
Aux États-Unis, selon un rapport publié par le General
principales» a été actualisée et publiée en tant que
Accountability Office (Office général des comptes) en
projet de norme internationale.
décembre 200982, un programme pilote pour l’appli-
cation de la prescription concernant le contrôle par En outre, les travaux se sont également poursuivis
scanner de 100 % des conteneurs (la Secure Freight sur trois projets de modification d’ISO 28004 pour
Initiative) est en cours d’exécution, avec un succès fournir des orientations supplémentaires aux ports
limité, dans cinq ports pilotes dont trois ont un trafic de moindre importance (premier projet) et aux petites
de conteneurs relativement faible à destination des entreprises (projet 3) qui souhaitent appliquer ISO
États-Unis et deux un gros volume de trafic. Le Dé- 28000, et donner des indications aux organisations
partement de la sécurité intérieure (DHS) lui-même qui désirent mettre en place les meilleures pratiques
a recensé un certain nombre de problèmes sérieux dans la chaîne logistique (ISO 28001), dans le cadre
concernant la mise en œuvre de ce contrôle, y com- de leur système de gestion ISO 28000 (projet 2).
pris des problèmes de logistique liés à la configura- Le groupe de travail sur le premier projet avait préparé
tion des ports, à l’incompatibilité du plan des lieux un texte initial pour examen, comportant:
avec les systèmes actuels de contrôle par scanner,
à l’absence de technologie permettant de détecter i) Un ensemble de recommandations indi-
des anomalies dans les conteneurs (ce qui nécessi- quant les exigences minimales auxquelles
terait des inspections ultérieures), au nombre de per- il convient de satisfaire dans le plan de ges-
sonnes mobilisées et aux coûts de fonctionnement. tion de la sécurité de la chaîne logistique,
«Pour atteindre l’objectif des 100 % de conteneurs et les critères d’acceptation à utiliser pour
contrôlés par scanner d’ici à la date butoir de 2012, le évaluer la conformité avec la norme;
DHS aurait besoin d’importantes ressources supplé- ii) Un ensemble de directives et de méthodes
mentaires en matière de personnel et de technologie, de mesure en matière de gestion, de fonc-
de techniques qui n’existent pas actuellement et de tionnement et de sécurité pouvant être uti-
revoir les plans de nombreux ports.»83 Voilà autant de lisées pour évaluer la conformité avec la
«difficultés prohibitives» qui ont obligé le DHS à pro- norme ISO 28000;
fiter des prolongations de délais autorisées par la loi
iii) Un port de taille moyenne ou de petite taille
et de repousser l’application de cette règle à juillet
à choisir comme site de référence pour va-
2014.
lider les procédures de certification. Le port
c) Organisation internationale de Riga (Lettonie) a été choisi comme can-
de normalisation didat à cela; et
Comme il a été indiqué dans des livraisons antérieures iv) Des critères et des méthodes de mesure
de l’Étude sur les transports maritimes, la série ISO pour attester la conformité avec la norme
28000 de normes internationales précise les prescrip- ISO.
tions relatives aux systèmes de gestion de la sécurité En ce qui concerne le projet 2, pour fournir des orien-
destinés à assurer la sécurité de la chaîne logistique. tations aux organisations qui souhaitent mettre en
Ces normes sont destinées à être appliquées par les place les meilleures pratiques dans la sécurité de la
organisations qui participent à la fabrication, au ser- chaîne logistique (ISO 28001), dans le cadre de leur
vice, au stockage ou au transport, par tous les modes système de gestion ISO 28000, le projet de modifica-
de transport et à toutes les étapes du processus de tion serait diffusé pour avis avant d’être envoyé à ISO
production ou d’approvisionnement. pour la mise au point définitive du texte. Le travail sur
le projet 3 serait effectué par le même groupe que
En 2009, les travaux se sont poursuivis sur la mise
pour le projet 2, et un texte initial de la modification
au point de la série de normes ISO/PAS 28000, qui
proposée a été également diffusé84.
vise à faciliter et à améliorer les contrôles des flux de
marchandises, à permettre de lutter contre la contre- Il est important pour les pays en développement
bande, de faire face aux menaces de piraterie et de d’avoir accès aux normes internationales et de partici-
terrorisme, et d’assurer la gestion des chaînes logis- per davantage aux activités internationales de norma-
tiques dans de bonnes conditions de sécurité. lisation et d’évaluation de la conformité, pour pouvoir
profiter des transferts de technologie que les normes été dépensés directement pour la mise en œuvre de
rendent possibles, adapter leurs produits et leurs ces activités. Des consultations sont en cours auprès
services aux prescriptions mondiales, et être ainsi de tous les pays en développement membres de
plus compétitifs sur les marchés mondiaux. En fait, l’ISO dans le monde pour préparer le plan d’action
les trois quarts des 162 organismes nationaux d’éta- 2011-2015. Mettant en pratique une méthode qui part
blissement des normes qui constituent le réseau ISO de la base, ces consultations serviront les objectifs
appartiennent à des pays en développement. Cela a stratégiques du plan et permettront d’identifier les
amené ISO à définir des mesures pour contribuer à domaines spécifiques dans lesquels les pays en dé-
améliorer les infrastructures et les capacités de nor- veloppement ont besoin d’assistance, pour que cette
malisation dans ces pays. De plus, le plan d’action assistance soit mieux ciblée. L’exécution du prochain
2005-2010 de l’ISO pour les pays en développement plan d’action, comme cela a été le cas jusqu’à pré-
définit cinq objectifs clefs à atteindre d’ici à 2010: sent, devrait être financée par des donateurs, dont
certains membres de l’ISO85.
i) Sensibiliser les parties prenantes essen-
tielles des pays en développement au rôle d) Organisation maritime internationale
de la normalisation dans la croissance éco-
nomique, le commerce mondial et le déve- À sa quatre-vingt-septième session tenue à l’OMI, à
loppement durable; Londres, du 12 au 21 mai 2010, le Comité de la sé-
curité maritime, lors de l’examen des mesures desti-
ii) Renforcer les capacités des membres de nées à renforcer la sécurité maritime, et en particu-
l’ISO et des parties prenantes qui partici- lier de l’application du chapitre XI-2 de la Convention
pent à l’élaboration des infrastructures de SOLAS et du Code international pour la sûreté des
normalisation et aux travaux de normalisa- navires et des installations portuaires (Code ISPS), a
tion internationale; pris acte, entre autres, des principales conclusions du
iii) Renforcer la coopération nationale et ré- Troisième Forum d’Amérique latine sur la sécurité ma-
gionale pour mettre en commun les expé- ritime et portuaire qui s’était tenu en Colombie du 28
riences, les ressources, la formation, ainsi au 30 septembre 2009. Ce forum avait axé ses travaux
que les technologies de l’information et de sur des problèmes qui étaient apparus dans la région
la communication; après cinq ans d’application de mesures de sécurité
maritime au titre du Code ISPS, s’agissant en particu-
iv) Développer les moyens de communica-
lier de savoir s’il était nécessaire de mettre en place
tion électroniques et les compétences en
de nouvelles règles ou simplement de modifier les
matière d’outils informatiques pour pouvoir
règles existantes. La conclusion fondamentale du Fo-
participer aux travaux de normalisation in-
rum a été que, ces mesures en étant encore au stade
ternationale, nouer le dialogue avec des
de la mise en œuvre, il serait prématuré d’en élaborer
partenaires et utiliser efficacement les ser-
de nouvelles, mais qu’il était important de continuer à
vices en ligne de l’ISO;
examiner comment le Code ISPS était appliqué86. Le
v) Accroître la participation des pays à la Comité de la sécurité maritime a également constaté
gouvernance et aux travaux techniques de que l’Union Africaine (UA), à sa dernière réunion te-
l’ISO pour qu’ils puissent faire valoir leurs nue à Durban en avril 2010, s’était penchée sur les
priorités et exercer une influence sur le questions de sécurité maritime et avait adopté une
contenu technique des résultats obtenus. Charte actualisée des transports maritimes87. L’ob-
servateur de l’Union africaine a assuré le Comité que
Les actions menées pendant cette période sont les
l’UA redoublerait d’efforts pour garantir la sûreté et la
suivantes: a) organisation de séminaires et d’ateliers
sécurité maritimes au large des côtes de l’Afrique.
nationaux, régionaux et internationaux; b) soutien fi-
nancier pour permettre à certains représentants de Le Comité de la sécurité maritime a également rap-
participer aux réunions d’élaboration des normes ISO; pelé que le règlement SOLAS XI-2/13.4 exige que
c) formations en ligne; d) mise en œuvre de projets «les gouvernements contractants communiquent à
informatiques, avec matériel et formation; et e) prépa- l’Organisation, tous les cinq ans à partir du 1er juillet
ration de documents et de publications pour la forma- 2004, une liste révisée et mise à jour de tous les plans
tion. L’ISO a mené plus de 250 actions liées aux cinq de sécurité des installations portuaires approuvés
objectifs du plan d’action entre 2005 et 2009, et plus des ports situés sur leur territoire, avec le ou les lieux
de 12 000 participants de pays en développement en couverts par chacun de ces plans et la date d’ap-
ont profité. Environ 6 millions de francs suisses ont probation correspondante (ainsi que la date d’ap-
probation de toutes les modifications qui leur ont été Dans le cadre d’une action multilatérale contre la pira-
apportées), cela remplaçant toutes les informations terie, l’Assemblée de l’OMI, à sa vingt-sixième session
communiquées à l’Organisation, conformément à la (tenue du 23 novembre au 2 décembre 2009), a adop-
Convention SOLAS [règlement XI-2/13.3] au cours té, entre autres, la résolution A.1025(26) sur le Code
des cinq années précédentes». Le Comité de la sé- de bonnes pratiques pour la conduite des enquêtes
curité maritime a prié instamment les gouvernements sur les délits de piraterie et de vol à main armée à l’en-
contractants à la Convention SOLAS de s’acquitter de contre des navires, et la résolution A.1026(26), relative
leurs obligations en vertu du règlement ci-dessus, de aux actes de piraterie et vol. à main armée commis à
communiquer les informations pertinentes à l’OMI, et l’encontre de navires au large des côtes somaliennes.
de les actualiser en cas de changement. Ces résolutions indiquent, entre autres, des pistes
pour la poursuite des travaux de l’OMI, et notamment
4. Piraterie du Comité de la sécurité maritime, qui pourraient être
les suivantes:
En 2009, 406 incidents de piraterie et de vol à main
armée ont été signalés; c’est le chiffre le plus élevé i) Mise au point d’orientations à l’intention
depuis 2003, alors que ce problème avait atteint son des armateurs, des capitaines et des équi-
point culminant dans le détroit de Malacca. C’était pages en vue des enquêtes sur les actes
aussi la troisième année consécutive que le nombre de piraterie et les vol. à main armée perpé-
d’incidents signalés était en augmentation. Sur ces trés à l’encontre des navires;
incidents, 217 étaient imputables aux pirates soma- ii) Mise au point d’orientations concernant
liens, 47 navires ayant été détournés et 867 membres l’aptitude des navires à poursuivre leur
d’équipage pris en otage88. Au cours des deux pre- route et la protection des marins et d’autres
miers trimestres de 2010, on a constaté une relative personnes présentes à bord lors d’actes
diminution des attaques de pirates dans le monde, de piraterie et de vol à main armée à l’en-
196 incidents ayant été signalés par le Centre d’infor- contre de navires; et
mation sur la piraterie du Bureau maritime internatio-
nal, contre 240 incidents pendant la période corres- iii) Procédures d’actualisation et d’adoption
pondante de 2009, 31 navires ayant été détournés, de directives de l’OMI en matière de pirate-
70 pris à l’abordage, et 48 ayant essuyé des coups de rie et de vol. à main armée à l’encontre de
feu. Ajoutons que, pendant cette période, un membre navires93.
d’équipage a été tué, 597 membres d’équipage ont En outre, en avril 2010, le Conseil de sécurité des Na-
été pris en otages et 16 ont été blessés. La côte de tions Unies a adopté une résolution94 engageant tous
Somalie est restée particulièrement vulnérable; on a les États «à ériger la piraterie en infraction pénale dans
compté 100 attaques de pirates pendant cette pé- leur droit interne et à envisager favorablement de pour-
riode, dont 27 détournements de navires89. suivre les personnes soupçonnées de piraterie qui ont
L’entrée en vigueur, le 28 juillet, du Protocole de 200590 été appréhendées au large des côtes somaliennes et
à la Convention pour la répression d’actes illicites d’incarcérer celles qui ont été reconnues coupables,
contre la sécurité de la navigation maritime de 1988 dans le respect du droit international des droits de
(Convention SUA) est un élément nouveau potentiel- l’homme applicable». Dans ce contexte, le Conseil de
lement important susceptible de contribuer au renfor- sécurité s’est félicité des progrès réalisés dans la mise
cement de la sécurité maritime et à la lutte contre la en œuvre du Code de conduite de Djibouti de l’OMI95,
piraterie et les vol. à main armée contre des navires91. et appelé ses participants à le mettre pleinement en
Ce protocole allonge la liste des infractions pénales application dès que possible. Il a également demandé
passibles de poursuites en vertu de la Convention au Secrétaire général des Nations Unies de «lui pré-
SUA de 1988, et introduit des dispositions en matière senter, dans un délai de trois mois, un rapport sur les
de coopération et de procédures qu’un État partie différentes options possibles pour mieux parvenir à
doit appliquer s’il désire arraisonner en haute mer un poursuivre et incarcérer les personnes responsables
navire battant pavillon d’un autre État partie, au motif d’actes de piraterie et de vol. à main armée commis au
qu’il a bonnes raison de soupçonner que ce navire, large des côtes somaliennes, y compris en particulier
ou une personne à son bord, a participé ou va parti- sur des options tendant à créer, dans les juridictions
ciper à la commission d’une infraction qui relève de la nationales, des chambres spéciales, éventuellement
Convention SUA de 1988 (art. 8 bis). Il est nécessaire dotées d’éléments internationaux, ou à créer un tribu-
d’obtenir l’autorisation de l’État du pavillon pour pro- nal régional ou encore à créer un tribunal international,
céder à cette opération92. et sur les accords correspondants en matière péni-
tentiaire, en tenant compte des travaux du Groupe les gouvernements et la communauté internationale
de contact (CGPCS), des précédents en matière de devraient se préoccuper sans cesse d’améliorer la
création de tribunaux internationaux et de tribunaux situation des gens de mer et d’éviter qu’ils ne soient
mixtes, et du temps et des moyens nécessaires pour traités de façon inéquitable99.
obtenir des résultats concrets et durables.»
L’entrée en vigueur, le 1er janvier 2010, du Code des
Dans cette résolution, le Conseil de sécurité prend enquêtes sur les accidents de l’OMI est un élément
acte des efforts des organisations internationales et nouveau d’importance à cet égard. Ce code com-
des donateurs, y compris le CGPCS, «afin de renforcer porte des dispositions obligatoires concernant les
les moyens dont disposent les systèmes judiciaires et facteurs à prendre en compte lors des témoignages
pénitentiaires de la Somalie, du Kenya, des Seychelles des marins en cas d’accident.
et d’autres États de la région.» Saluant les efforts dé-
ployés par le Kenya «pour poursuivre les personnes Ainsi qu’il a été indiqué dans des livraisons antérieures
soupçonnées de piraterie dans ses tribunaux natio- de l’Étude sur les transports maritimes, la Convention
naux et incarcérer celles qui ont été condamnées», il du travail maritime de l’Organisation internationale du
encourage ce pays à les poursuivre tout en reconnais- travail, adoptée en février 2006, regroupe et actualise
sant les difficultés auxquelles il doit faire face96. plus de 65 normes internationales du travail concer-
nant les gens de mer. Elle a été conçue pour être une
Les auteurs de cette résolution saluent également une contribution importante au régime réglementaire inter-
décision antérieure prise par le CGPCS le 28 janvier national visant les marins et est censée être le qua-
2010, à sa cinquième réunion plénière, de créer un trième pilier, qui vient s’ajouter aux trois conventions
fonds fiduciaire international administré par l’Office clefs de l’OMI, à savoir: la Convention internationale
des Nations Unies contre la drogue et le crime, pour de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
apporter un soutien financier aux initiatives du CGPCS, (SOLAS), la Convention internationale de 1978 sur les
prendre en charge les coûts des poursuites à l’en- normes de formation des gens de mer, de délivrance
contre des personnes soupçonnées de piraterie, et des brevets et de veille (STCW), et la Convention in-
appuyer d’autres initiatives de lutte contre la piraterie.
ternationale pour la prévention de la pollution par les
Ils se félicitent des contributions des États participants
navires (MARPOL). La Convention du travail maritime
et encouragent d’autres donateurs éventuels à ali-
de 2006 entrera en vigueur après avoir été ratifiée par
menter le fonds. En avril 2010, on a annoncé qu’il était
30 États membres de l’Organisation internationale
envisagé que ce dernier appuie, à hauteur de 2,1 mil-
du travail (OIT) détenant une part globale d’au moins
lions de dollars, cinq projets visant à aider la Somalie
33 % du tonnage mondial100. Le caractère exigeant de
et ses voisins. Quatre de ces projets contribueront à
cette prescription en vue de la ratification est dû au fait
renforcer les institutions aux Seychelles et dans les
que le système d’application et de conformité établi
régions autonomes de Puntland et Somaliland (So-
en vertu de la Convention nécessite une vaste coopé-
malie) dans les domaines suivants: encadrement des
ration internationale pour être efficace. Comme beau-
procureurs et des policiers, construction et rénovation
coup des obligations imposées par cette convention
de prisons, examen de la législation nationale relative
concernent les armateurs et les États des pavillons,
à la piraterie et renforcement des capacités des tribu-
naux locaux. Le cinquième projet a pour objet d’aider il importe que les membres de l’OIT ayant d’impor-
les médias locaux à diffuser des messages pour lut- tants intérêts maritimes et un fort tonnage en service
ter contre la piraterie en Somalie. Le fonds comprend relevant de leur juridiction ratifient cette convention.
10 membres avec voix délibérative97 et trois membres Selon les renseignements communiqués par l’OIT,
des Nations Unies sans voix délibérative98. au 31 août 2010, 10 États membres de l’OIT l’avaient
ratifiée101. Par ailleurs, on espère qu’elle entrera en vi-
5. Gens de mer gueur à la fin de 2010 ou au début de 2011102.
En choisissant «2010: Année des gens de mer»

comme thème de la Journée maritime mondiale, l’OMI
B. ÉTAT DES CONVENTIONS
a décidé de rendre hommage au million et demie de Il y a un certain nombre de conventions internationales
gens de mer dans le monde, pour leur contribution concernant les activités commerciales et techniques
unique au commerce et pour le rôle important qu’ils des transports maritimes qui ont été préparées ou
jouent en aidant à réaliser l’objectif de l’OMI, à sa- adoptées sous les auspices de la CNUCED. L’encadré
voir des transports maritimes sûrs, efficaces et sans 6.1 fournit des informations sur l’état des ratifications
danger sur des océans propres. L’OMI considère que de chacune de ces conventions au 31 août 2010103.
Encadré 6.1 États contractants parties à certaines conventions relatives aux transports maritimes,
au 31 août 2010
Date d’entrée en vigueur ou

Titre de la Convention conditions d’entrée en États contractants
vigueur
Convention des Nations Entrée en vigueur Algérie, Arabie saoudite, Bangladesh, la Barbade,
Unies relative à un Code de le 6 octobre1983 Belgique, Bénin, Burkina Faso, Burundi, Cameroun,
conduite des conférences Cap-Vert, Chili, Chine, Congo, Costa Rica, Côte d’Ivoire,
maritimes, 1974 Cuba, Égypte, Espagne, Éthiopie, Fédération de Russie,
Finlande, France, Gabon, Gambie, Ghana, Guatemala,
Guinée, Guyana, Honduras, Inde, Indonésie, Iraq, Italie,
Jamaïque, Jordanie, Kenya, Koweït, Liban, Libéria,
Madagascar, Malaisie, Mali, Mauritanie, Maurice,
Mexique, Monténégro, Maroc, Mozambique, Niger, Ni-
géria, Norvège, Pakistan, Pays-Bas, Pérou, Philippines,
Portugal, Qatar, République centrafricaine, République
de Corée, République démocratique du Congo,
République tchèque, République-Unie de Tanzanie,
Roumanie, Sénégal, Serbie, Sierra Leone, Slovaquie,
Somalie, Sri Lanka, Soudan, Suède, Togo, Trinité-et-
Tobago, Tunisie, Turquie, Uruguay, Venezuela
(République bolivarienne du), Zambie. (78)
Convention des Nations Entrée en vigueur Albanie, Autriche, la Barbade, Botswana, Burkina Faso,
Unies sur le transport des le 1er novembre 1992 Burundi, Cameroun, Chili, Égypte, Gambie, Géorgie,
marchandises par mer, Guinée, Hongrie, Jordanie, Kazakhstan, Kenya, Liban,
1978 (Règles de Ham- Lesotho, Libéria, Malawi, Maroc, Nigéria, Ouganda,
bourg) Paraguay, République arabe syrienne, République
dominicaine, République tchèque, République-Unie de
Tanzanie, Roumanie, Saint-Vincent-et-les Grenadines,
Sénégal, Sierra Leone, Tunisie, Zambie. (34)
Convention internationale Entrée en vigueur Albanie, Bénin, Équateur, Espagne, Estonie, Fédération
sur les privilèges et le 5 septembre 2004 de Russie, Lituanie, Monaco, Nigéria, Pérou, République
hypothèques maritimes, arabe syrienne, Saint-Kitts-et-Nevis, Saint-Vincent-et-les
1993 Grenadines, Tunisie, Ukraine, Vanuatu. (16)
Convention des Nations Pas encore en vigueur Burundi, Chili, Géorgie, Liban, Libéria, Malawi, Mexique,
Unies, 1980 sur le transport − au moins 30 parties Maroc, Rwanda, Sénégal, Zambie. (11)
multimodal international contractantes
de marchandises nécessaires
Convention des Nations Pas encore en vi- Albanie, Bulgarie, Côte d’Ivoire, Égypte, Géorgie,
Unies sur les conditions gueur − au moins 40 Ghana, Haïti, Hongrie, Iraq, Jamahiriya arabe libyenne,
d’immatriculation des parties contractantes Libéria, Mexique, Oman, République arabe syrienne.
navires, 1986 nécessaires représen- (14)
tant au moins 25 %
du tonnage mondial
selon l’annexe III de la
Convention
Convention internationale Pas encore en vigueur Algérie, Bénin, Bulgarie, Espagne, Estonie, Lettonie,
sur la saisie des navires, − au moins 10 parties Libéria, République arabe syrienne. (8)
1999 contractantes
nécessaires
Source: Pour les informations relatives au statut officiel, voir http://www.un.org/law.

C. NÉGOCIATIONS DE L’OMC occupations des pays en développement membres

concernant l’application des règles, et aussi par l’in-
SUR LA FACILITATION terdépendance des négociations sur la facilitation du
DU COMMERCE commerce et les autres domaines de négociation du
Cycle de Doha104. Au début des négociations, il a été
clairement dit que les pays en développement auraient
1. Émergence d’un texte unique droit à un traitement spécial et différencié106 pour tenir
compte de leurs difficultés d’application et pour leur
de négociation
faciliter l’accès à l’assistance technique et au renforce-
ment des capacités afin de leur permettre de combler
Les négociations de l’OMC sur la facilitation du com- leurs lacunes. Les délégations sont donc en train de
merce en sont maintenant à leur sixième année et négocier un sous-ensemble de règles relatives au trai-
sont largement reconnues comme étant un domaine tement spécial et différencié. Il semble, toutefois, que
du Cycle de Doha dans lequel des progrès sensibles les progrès à cet égard soient lents, et que les pays
ont été accomplis219. Un texte regroupant les proposi- en développement n’aient pas encore confiance dans
tions des membres a été présenté en décembre 2009 les règles proposées en matière de traitement spécial
(document de l’OMC TN/TF/W/165 et ses révisions), et différencié. C’est pourquoi beaucoup des clauses
et c’est maintenant le texte unique de négociation. Le de l’effort maximal actuellement entre crochets reste-
champ d’application des règles de fond a très peu ront ou disparaîtront, selon le degré de confiance que
changé depuis novembre 2008. Les domaines dans les pays en développement manifesteront à l’égard
lesquels les règles sont présentées sont la publica- des dispositions relatives à ce type de traitement qui
tion des règlements commerciaux, les consultations ont été conçues pour figurer dans cet accord, et des
sur la réglementation commerciale, les procédures progrès d’ensemble accomplis au cours du Cycle
de recours, les redevances et les droits, la remise et de Doha. On peut s’attendre à ce que la résistance
le dédouanement des marchandises, la collaboration à l’égard des règles juridiquement contraignantes en
entre les services de surveillance des frontières, un matière de facilitation du commerce reste forte tant
mécanisme de coopération douanière, les formalités que les négociations ne progresseront pas dans les
et le transit. Un sous-ensemble des règles propo- autres domaines du Cycle de Doha.
sées s’applique directement aux unions douanières;
il s’agit, en l’occurrence, d’harmoniser la gestion des
3. Inégalités du degré de précision
procédures de recours et d’essai, ainsi que les exi-
gences en matière de documentation.
Le degré de précision des règles est un autre aspect
Étant donné que le champ d’application des règles important des négociations en cours. Cet accord a
proposées reste essentiellement inchangé, les négo- pour objectif d’amener une réforme de la facilitation
ciations ont été axées sur les détails de ces règles. du commerce grâce à une évolution du compor-
Au cœur des négociations, on trouve le niveau d’obli- tement des États sous l’effet des futures règles de
gation et le degré de précision qui caractériseront l’OMC relatives à la facilitation du commerce. Ces
les nouvelles règles, ainsi que leur cohérence d’en- règles peuvent être plus ou moins claires, plus ou
semble. Le texte de négociation comporte donc de moins complètes et avoir un champ d’application va-
très nombreux crochets entre lesquels figurent les riable. Eu égard aux différences entre les systèmes
diverses modifications que les délégations souhaitent administratifs et juridiques ainsi qu’entre les niveaux
apporter et qui sont encore en discussion. de développement des membres de l’OMC, c’est
une rude tâche que d’élaborer des règles qui soient
acceptables pour tous et puissent être appliquées
2. Abondante utilisation de la clause efficacement dans tous les pays. Les délégations
de «l’effort maximal» doivent donc trouver un équilibre entre des règles à
caractère plus général et des règles très détaillées en
Plus de la moitié des règles proposées comportent la matière de définition et d’application.
clause dite de l’effort maximal, qui rend la règle moins Le type de règle choisi influe sur le processus d’appli-
contraignante grâce à des expressions comme «dans cation aux niveaux national et international. Des règles
la mesure du possible», et l’emploi du conditionnel internationales précises conviennent mieux s’il y a des
au lieu du futur du verbe «devoir». L’abondante utili- mesures de coercition officielles à la clef, suite à un
sation de ce type de langage est motivée par les pré- arbitrage par une tierce partie. Elles sont néanmoins li-
mitées pour ce qui est de leur adaptation à la situation Les négociations, et notamment les récentes discus-
locale et aux différences juridiques, administratives sions sur le degré de précision et le niveau des obli-
ou technologiques, et leur application peut susciter gations ont montré clairement que les engagements
des résistances si le concours des parties prenantes contraignants dans le cadre de l’OMC ne sont qu’un
n’a pas été sollicité dès le début de leur élaboration. des éléments des actions menées pour harmoniser et
Inversement, des règles moins précises doivent être faire progresser la facilitation du commerce. Il existe
interprétées et peuvent conduire à différentes formes tout un ensemble de règles, de recommandations et
d’application. Cela laisse le champ ouvert à des adap- de normes qu’il convient d’élaborer de manière co-
tations et à des contributions de partenaires locaux hérente et de relier aux engagements de l’OMC. Des
lorsqu’il s’agit de trouver une solution pour l’applica- organisations comme l’OMC et le CEFACT/ONU ont
tion, mais il faut alors que les modalités d’application déjà constaté que leurs prises de décisions attiraient
soient surveillées de plus près pour garantir un mini- une participation et une attention accrues à la suite
mum d’harmonisation et de détermination. Il convien- des négociations de l’OMC.
dra donc d’organiser des activités de formation et
de mise en commun des informations, et d’élaborer Le texte de négociation de l’OMC propose des
d’autres règles pour en guider l’interprétation et l’ap- liaisons avec les travaux d’autres organisations
plication. dans deux domaines, à savoir: les règles de fond
qui rendent encore plus clairs ou facilitent davantage
4. Relier les règles de l’OMC la mise en œuvre de l’engagement et l’assistance
technique ainsi que le renforcement des capacités.
à d’autres travaux sur la Il est donc proposé que le pouvoir de continuer à
facilitation du commerce élaborer des règles ou des recommandations rela-
tives à l’application de telle ou telle d’entre elles soit
Quand on songe à la facilitation du commerce, c’est confié au futur organe de supervision de l’accord,
surtout l’OMC qui a attiré l’attention du grand pu- qui accomplira cette tâche en collaboration avec des
blic et des milieux professionnels au cours de ces organisations internationales et d’autres organismes
dernières années, mais beaucoup d’autres organi- techniques.
sations internationales – comme l’OMD, le Centre
des Nations Unies pour la facilitation du commerce Il est également envisagé une mise en commun des
et des transactions électroniques (CEFACT/ONU), informations sur l’assistance technique fournie par
l’OCDE, la CNUCED, la Banque mondiale, les secré- ces différentes organisations, ainsi que sur celle
tariats d’intégration régionale et des associations du dont a besoin chaque pays et sur les progrès de
secteur privé – travaillent à cela. Elles élaborent des la mise en œuvre. Les détails de ces obligations
recommandations, des conventions, des normes et procédurales et de leurs modalités sont encore
des projets d’assistance technique qui n’ont pas le en cours de négociation, mais ils laissent envisa-
caractère contraignant des engagements de l’OMC. ger une coopération et une mise en commun des
Pour autant, elles sont utiles pour la mise en œuvre informations efficaces après la phase de négocia-
des réformes qui visent à faciliter le commerce, car tions, ce qui serait une caractéristique unique de
elles apportent des solutions pratiques, permettent l’accord de l’OMC sur la facilitation du commerce et
de mettre les expériences en commun et conçoivent une condition sine qua non à une bonne application
des approches harmonisées. des règles.
Encadré 6.2 Aide fournie par la CNUCED dans le domaine des négociations
de l’OMC sur la facilitation du commerce
Dans le cadre de ses activités en matière de facilitation du commerce et des transports, la CNUCED aide à renforcer
les capacités des pays en développement pour leur permettre de résoudre les problèmes liés aux négociations et de
déboucher sur un résultat adapté à leurs besoins et à leurs capacités d’application, notamment en ce qui concerne les
PMA.
Avec l’appui de ses partenaires de développement, la CNUCED fournit des services de formation et de consultation sur les
négociations de l’OMC relatives à la facilitation du commerce par le biais du Fonds d’affectation spéciale de la CNUCED
pour la facilitation du commerce. Depuis 2005, elle organise des ateliers régionaux et nationaux destinés à faire mieux
comprendre ce qui est en jeu en Asie, en Afrique, en Amérique latine et dans les Caraïbes. Avec ses partenaires inter-
nationaux (en particulier les autres organisations de l’annexe D – la Banque mondiale, le Fonds monétaire international,
l’OCDE, l’Organisation mondiale des douanes et le secrétariat de l’OMC – elle a procédé à des évaluations des besoins
en matière de facilitation du commerce dans 16 pays en développement. La CNUCED a également complété son travail
d’analyse avec des services de consultation adaptés aux besoins des différents pays pour les aider à se préparer aux
évaluations, notamment en renforçant les groupes de partenaires interinstitutions et public-privé.
La CNUCED s’efforce d’intensifier son assistance pour renforcer la capacité de planification stratégique des pays en
développement et les aider à se conformer aux engagements négociés à l’OMC. Cela repose sur des liens créés ou à
créer avec les organisations régionales d’intégration économique (ALADI, OECO, SIECA, UEMO) et avec le secteur privé.
NOTES
1
Le 11 décembre 2008, l’Assemblée générale des Nations Unies a adopté la Convention des Nations Unies sur les
contrats de transport effectué entièrement ou partiellement par mer. L’Assemblée générale a donné son accord pour
qu’elle soit ouverte à la signature lors d’une cérémonie devant être organisée le 23 septembre 2009 à Rotterdam
(Pays-Bas), et a recommandé que les règles énoncées dans la Convention soient désignées sous le nom de «Règles
de Rotterdam». Le texte de la Convention tel qu’il a été adopté figure en annexe à la résolution 63/122 de l’Assemblée
générale, accessible sur le site http://www.uncitral.org.
2
Voir l’Étude sur les transports maritimes 2009, p. 123-130. Le secrétariat de la CNUCED a fourni des analyses de
fond pour examen au groupe de travail de la CNUDCI pendant toute la durée du processus de rédaction. Cette
documentation, qui attire l’attention sur les points pouvant poser problème, en particulier du point de vue des pays
en développement, peut être consultée sur le site Web de la CNUCED: http://www.unctad.org/ttl/legal. Elle comprend
un commentaire article par article du projet initial d’instrument juridique (UNCTAD/SDTE/TLB/4), ainsi qu’une note
intitulée "Carrier liability and freedom of contract under the UNCITRAL draft instrument on the carriage of goods
[wholly or partly] [by sea] (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/2)". La documentation peut également être consultée sur le site
Web de la CNUDCI (documents de travail): A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1, A/CN.9/WG.III/WP.41 et A/CN.9/WG.III/WP.46.
3
Arménie, Cameroun, Congo, Danemark, Espagne, États-Unis, France, Gabon, Ghana, Grèce, Guinée, Luxembourg,
Madagascar, Mali, Niger, Nigéria, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Sénégal, Suisse et Togo. Les informations sur l’état
des ratifications peuvent être consultées sur le site de la CNUDCI: http://www.uncitral.org.
4
Voir les articles 88 et 94 1) des Règles de Rotterdam. La Convention entrera en vigueur le premier jour du mois suivant
la date d’expiration du délai d’un an après la date de dépôt du vingtième instrument de ratification, d’acceptation,
d’approbation (États signataires) ou d’accession (États non signataires).
5
Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, 1924 (Règles de La
Haye).
6
Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, 1924 (Règles de La
Haye), telle qu’amendée par le Protocole de Visby et le Protocole DTS de 1968 et 1979 respectivement (Règles de La
Haye-Visby).
7
Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer, 1978.
8
Voir l’article 89 3).
9
Voir la deuxième étude de l’OMI sur les gaz à effet de serre (2009). Rapport final où figurent les modifications
énumérées dans le document MEPC 59/INF.10/Corr.1, Organisation maritime internationale, septembre 2009.
10
Le Protocole de Kyoto a été adopté à Kyoto (Japon) le 11 décembre 1997. Il est entré en vigueur le 16 février 2005,
et compte aujourd’hui 191 parties. C’est un accord international lié à la Convention-cadre des Nations Unies sur les
changements climatiques (CCCC), qui fournit le cadre global des actions à mener au niveau international pour lutter
contre les changements climatiques. Alors que la CCCC incite les pays développés à stabiliser les émissions de gaz
à effet de serre, le Protocole de Kyoto définit des engagements spécifiques qui contraignent 37 pays développés à
réduire ces émissions d’environ 5 % par rapport aux niveaux de 1990 sur une période de cinq ans, de 2008 à 2012.
Il fait peser un fardeau plus lourd sur les pays développés (car c’est à eux qu’est imputable la plus grande quantité
d’émissions depuis des années) selon le principe des responsabilités communes mais différenciées. Pour trouver
d’autres informations, consulter le site Web de la CCCC: http://www.unfccc.int.
11
Le texte de l’Accord de Copenhague peut être consulté sur le site http://www.unfccc.int/resource/docs/2009/cop15/
eng/11a01.pdf#page=4. En outre, d’autres documents relatifs à la quinzième Conférence des Parties à la Conférence
des Nations Unies sur les changements climatiques sont accessibles sur le site Web de la CCCC: http://www.unfccc.
int. Pour trouver d’autres informations sur cette conférence et sur les modalités de la CCCC, voir également le rapport
du Comité de la protection du milieu marin présenté à sa soixantième session, MEPC 60/22, p. 19-22.
12
Il convient de signaler qu’un projet de texte sur les émissions imputables aux combustibles de soute internationaux a
été proposé au cours de la Conférence par les animateurs du groupe de consultation informel sur les combustibles de
soute créé par le président du Groupe de travail spécial de l’action concertée à long terme en vertu de la Convention
(AWG-LCA). Ce projet de texte figure également au paragraphe 10 du document MEPC 60/4/9/Add.1. Le AWG-
LCA est un organe subsidiaire créé en application de la CCCC à la treizième Conférences des parties (COP 13)
en application de sa décision 1/CP.13 (le Plan d’action de Bali), en vue de conduire un processus «permettant de
mettre en œuvre la Convention de manière complète, efficace et durable grâce à une action concertée à long terme,
maintenant, jusqu’en 2012 et au-delà, afin de parvenir à des résultats convenus et d’adopter une décision à la
quinzième session.» Le mandat de l’AWG-LCA a été prolongé par la COP 15, et le groupe poursuivra ses travaux à
partir de son rapport initial présenté à la COP 15 et également des progrès accomplis pendant la Conférence. Pour
trouver des renseignements supplémentaires et des documents de l’AWG-LCA, consulter le site http://unfccc.int/
meetings/items/4381.php.
13
Pour en avoir un aperçu, voir le chapitre 6 des éditions de 2008 et 2009 de l’Étude sur les transports maritimes.
14
Ainsi qu’il a été indiqué dans l’Étude sur les transports maritimes 2009, quatre circulaires sur les mesures techniques
et opérationnelles ont été publiées en août 2009, à la suite de la cinquante-neuvième session du Comité de la
protection du milieu marin. On peut les consulter sur le site Web de l’OMI: http://www.imo.org.
15
Voir le rapport du Comité de la protection du milieu marin présenté à sa soixantième session, MEPC 60/22, p. 33-34.
16
Pour une description concise de certaines mesures d’atténuation axées sur le marché et d’autres options potentielles
à cet égard, voir également les actes de la Conférence de la CNUCED sur la Réunion d’experts pluriannuelle sur les
transports et la facilitation du commerce: les transports maritimes et les changements climatiques, 16-18 février 2009,
Genève, UNCTAD/DTL/TLB/2009/1, p. 14-15.
17
La Second IMO GHG Study 2009 est une évaluation approfondie de la quantité de gaz à effet de serre émise par les
navires et du potentiel de réduction. Le texte peut être consulté sur le site http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.
asp?topic_id=1823. Pour ce qui est des principales conclusions de cette étude, voir l’Étude sur les transports
maritimes 2009, p. 159-160.
18
Second IMO GHG Study 2009, p. 81-86.
19
Pour trouver d’autres renseignements sur les progrès réalisés en ce qui concerne les mesures axées sur le marché,
voir le Rapport du Comité de la protection du milieu marin présenté à sa soixantième session, MEPC 60/22, p. 35.
20
Pour ce qui est du mandat et de la composition du Groupe d’experts, voir ibid., annexe 8.
21
Les promoteurs de diverses propositions sont indiqués entre parenthèses dans les notes 22-23 ci‑dessous.
22
MEPC 59/4/5 (Danemark), MEPC 60/4/8 (Chypre, Danemark, Îles Marshall, Nigéria et International Parcel Tankers
Association).
23
MEPC 60/4/37 (Japon), MEPC 60/4/51 (Japon).
24
MEPC 60/4/51 (Japon).
25
MEPC 60/4/40 (Jamaïque).
26
MEPC 60/4/40 (Jamaïque) au par. 17.
27
MEPC 59/4/25 (Allemagne, France et Norvège); MEPC 59/4/26 (Allemagne, France et Norvège); MEPC 60/4/22
(Norvège); MEPC 60/4/26 (Royaume-Uni); MEPC 60/4/41 (France); MEPC 60/4/43 (Allemagne, France, Norvège et
Royaume-Uni).
28
MEPC 60/4/12 (États-Unis).
29
Voir la note 38 et le texte d’accompagnement.
30
MEPC 60/4/39 (World Shipping Council).
31
MEPC 60/4/55 (Union internationale pour la conservation de la nature).
32
Article 3 (par. 1, 2, 3 et 5) et article 4 (par. 3 et 7) de la CCCC. Les principes d’équité ainsi que des responsabilités
communes mais différenciées et des capacités respectives reflètent le fait que les pays développés reconnaissent,
d’une manière générale, qu’ils ont contribué plus que les autres, au fil des ans, à l’accumulation des émissions de
gaz à effet de serre, et qu’ils disposent de ressources plus importantes pour mettre au point et exécuter des mesures
permettant d’y remédier. Ce principe se traduit par des obligations supplémentaires imposées aux pays de l’annexe
1. Voir également la note 10 ci-dessus.
33
MEPC 60/4/10 (Bahamas).
34
MEPC 60/4/23, MEPC 60/4/28 et MEPC 60/4/55.
35
Reduction of GHG emissions from ships: Full report of the work undertaken by the Expert Group on Feasibility Study
and Impact Assessment of Possible Market-Based Measures, MEPC 61/INF.2.
36
Ibid., p. 220.
37
Article 17 de la Convention de Hong Kong. Jusqu’à présent, cinq pays (France, Italie, Pays-Bas, Saint-Kitts-et-Nevis
et Turquie) ont signé la Convention, sous réserve de ratification ou d’acceptation. Voir l’article de l’OMI, 27 août 2010,
pouvant être consulté sur le site http://www.imo.org.
38
Article 18 de la Convention de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast. Selon les informations
communiquées par l’OMI, au 31 août 2010, 26 États étaient devenus membres de cette convention, représentant
24,44 % du tonnage mondial.
39
Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole
de 1978 y afférent (MARPOL).
40
L’annexe VI de MARPOL est entrée en vigueur le 19 mai 2005 et, au 31 août 2010, elle avait été ratifiée par 60 États
représentant environ 84,04 % du tonnage mondial. Elle concerne la pollution atmosphérique par les navires, y compris
les émissions de SOx, de NOx et de particules, mais non celles de CO2, qui font l’objet de discussions distinctes au
sein de l’OMI.
41
Ces deux instruments ont été adoptés à l’unanimité par le MEPC à sa cinquante-huitième session, en octobre 2008,
par les résolutions MEPC 176(58) et MEPC 177(58). Pour trouver d’autres informations, voir l’Étude sur les transports
maritimes 2009, p. 145.
42
La Convention HNS de 1996 entrera en vigueur dix-huit mois après que les conditions ci-après auront été remplies: a)
elle a été acceptée par 12 États, dont quatre ne possèdent pas moins de 2 millions de tjb, et b) les ressortissants de
ces États qui seraient tenus de verser des contributions sur le compte général ont reçu au moins 40 millions de tonnes
de cargaisons donnant lieu à contribution au cours de l’année civile précédente. Au 31 août 2010, la Convention avait
été ratifiée par 14 pays représentant 13,61 % du tonnage mondial.
43
Ce résumé de la limitation des dispositions relatives à la responsabilité a été fait à partir du communiqué de presse
enregistré sur le site Web de l’OMI: http://www.imo.org.
44
Selon l’article 3 dudit Protocole, modifiant l’article 1.5 a) vii) de la Convention de 1996, les marchandises solides en
vrac, prises en compte dans le champ d’application du Protocole 2010 sont «les matières solides en vrac possédant
des propriétés chimiques dangereuses qui sont visées par le Code maritime international des cargaisons solides en
vrac, tel que modifié, dans la mesure où ces matières sont également soumises aux dispositions du Code maritime
international des marchandises dangereuses en vigueur en 1996, lorsqu’elles sont transportées en colis».
45
Pour trouver des renseignements généraux sur le débat, voir le Rapport du Comité juridique de l’OMI sur les travaux
de sa quatre-vingt-quinzième session, LEG/95/10, par. 3.4-3.9.
46
Voir l’article 18 du Protocole HNS de 2010.
47
Elles sont résumées dans la note 42 ci-dessus.
48
Voir l’article 21 1) du Protocole HNS de 2010.
49
Au 15 septembre 2010, 162 des 177 membres de l’OMD avaient fait part de leur intention de mettre en œuvre le Cadre
SAFE.
50
Cadre de normes SAFE visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial, rev. juin 2007, p. 6, note 1.
51
Voir les éditions de 2008 et 2009 de l’Étude sur les transports maritimes.
52
Voir "Focusing Customs on client service", WCO News no 61, février 2010, accessible sur http://www.wcoomd.org.
53
Argentine, Canada, Chine, États-Unis, Japon, Jordanie, Malaisie, Nouvelle-Zélande, Norvège, République de Corée,
Singapour et Suisse.
54
Andorre, Botswana, Chili, Colombie, Costa Rica, Guatemala, Israël, ex-République yougoslave de Macédoine et
Saint-Marin.
55
États-Unis-Nouvelle-Zélande; États-Unis-Canada; États-Unis-Jordanie; Japon-Nouvelle-Zélande; États-Unis-Japon;
Union européenne-Suisse; Union européenne-Norvège; Canada-Japon; Canada-République de Corée; Canada-
Singapour; République de Corée-Singapour; États-Unis-République de Corée.
56
Andorre-Union européenne; Chine-Union européenne; Chine-Singapour; Union européenne-Japon; Union
européenne-Saint-Marin; Union européenne-États-Unis; République de Corée-Nouvelle-Zélande; Nouvelle-
Zélande-Singapour; Norvège-Suisse; Singapour-États-Unis. Selon les renseignements communiqués par l’Union
européenne, en ce qui concerne la reconnaissance mutuelle Chine-Union européenne des programmes d’OEA, les
nouvelles règles concernant les OEA en Chine n’ont pas encore été publiées, et elles pourraient l’être plus tard en
2010. Ces nouvelles règles doivent être publiées et appliquées avant que l’Union européenne ne puisse annoncer
l’équivalence et la compatibilité des programmes des OEA. Pour ce qui est d’autres informations générales sur la
mise en œuvre et la reconnaissance mutuelle des programmes d’OEA, voir également le projet de document de
synthèse intitulé ICC recommendations on mutual recognition. Globalized version. Revised June 2010. Accessible
sur http://www.iccwbo.org.
57
Voir la brochure du Programme Colombus de l’OMD intitulée Enhancing the global dialogue on capacity-building.
58
Pour obtenir des renseignements supplémentaires, voir http://www.wcoomd.org/event_cal2010_about.htm.
59
Pour obtenir de plus amples renseignements, voir http://www.wcoomd.org. La publication sera bientôt mise en vente
à la boutique de l’OMD.
60
Le Groupe consultatif du secteur privé a été créé en 2006 pour formuler des avis auprès de l’OMD sur l’état
d’avancement de la mise en œuvre du cadre SAFE et les problèmes qu’il pose. Le nombre de ses membres est
limité à 30 pour représenter le monde des affaires, soit 17 compagnies et 13 associations internationales issues de
toutes les régions du monde. Les membres peuvent être renouvelés tous les deux ans. Pour trouver des informations
complémentaires, voir le site Web du Groupe consultatif du secteur privé: http://www.wcopscg.org.
61
Le règlement no 1875/2006 figure dans le Journal officiel L360, 19 décembre 2006, p. 64.
62
Un certain nombre de documents d’orientation et d’instruments ont été préparés par la Commission européenne.
Parmi eux, il y a des directives détaillées relatives aux OEA publiées en juin 2007, un cadre commun d’évaluation des
risques des opérateurs économiques baptisé COMPACT publié en juin 2006, un instrument d’autoévaluation pour
les OEA, et un outil d’apprentissage en ligne pour les OEA. Les directives relatives aux OEA (TAXUD/2006/1450) et le
modèle COMPACT (TAXUD/2006/1452) sont accessibles sur le site http://ec.europa.eu.
63
Pour les actualisations, voir http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds/cgi-bin/aeoquery?Lang=EN.
64
Information communiquée par la Direction générale de la fiscalité et de l’union douanière de la Commission
européenne.
65
JO.L 98/3 du 17 avril 2009 (http://eur-lex.europa.eu).
66
Pour de plus amples renseignements, voir http://ec.europa.eu.
67
En particulier Andorre, Chine, Japon et Saint-Marin. Les négociations avec le Canada devraient également
commencer en 2010. Pour d’autres informations, voir le site Web de la Commission européenne (http://ec.europa.
eu). Voir également les éditions 2008 et 2009 de l’Étude sur les transports maritimes.
68
Pour obtenir d’autres informations, voir deux documents en date du 10 mars 2010 accessibles sur le site Web
des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (www.cbp.gov), à savoir: "Mutual recognition
information" sur le site http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/ctpat/mr/mutual_recog.ctt/
mutual_recog.pdf et "Mutual recognition FAQ" sur le site http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/
ctpat/mr/mutual_recog_faq.ctt/mutual_recog_faq.pdf.
69
Pour le texte, voir http://edocket.access.gpo.gov/2008/pdf/E8-27048.pdf, où figurent également des observations
faites par des parties prenantes.
70
Pour de plus amples renseignements, voir également le document concernant les questions souvent posées, dont la
dernière mise à jour date du 1er février 2010, et qui peut être consulté sur le site www.cbp.gov.
71
Pour de plus amples renseignements, voir www.cbp.gov/xp/cgov/trade/cargo_security/carriers/security_filing/
72
Pour de plus amples renseignements sur la règle des vingt-quatre heures des États-Unis, voir http://www.cbp.
gov. Voir également le rapport de la CNUCED intitulé Container security: Major initiatives and related international
developments (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1) accessible sur http://www.unctad.org//ttl/legal. Il convient de noter qu’en
vertu de la règle des vingt-quatre heures, les transporteurs sont tenus de communiquer au service des douanes des
États-Unis les informations portées sur le manifeste avant le chargement de la cargaison à destination des États-Unis
dans un port étranger.
73
À cet égard, voir, par exemple, le rapport de la CNUCED intitulé "Maritime security: ISPS implementation, costs and
related financing" (UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1), accessible sur le site http://www.unctad.org/ttl/legal. Il rend compte
des conclusions d’une étude réalisée par le secrétariat de la CNUCED qui a montré que les coûts de l’application du
Code ISPS étaient relativement plus élevés pour les petits ports.
74
Pour de plus amples renseignements, voir le site Web de la Commission européenne: http://ec.europa.eu.
75
Voir, par exemple, "Container security: major initiatives and related international developments" (UNCTAD/SDTE/
TLB/2004/1). Pour ce qui est des questions connexes, voir également "Maritime security: ISPS implementation, costs
and related financing" (UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1). Ces deux rapports sont accessibles sur le site www.unctad.org/
ttl/legal.
76
Recommandations pour la mise en œuvre de la loi sur la commission 9/11 de 2007, droit public 110‑53, 3 août 2007.
Le texte intégral est accessible sur le site http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=110_cong_
public_laws&docid=f:publ053.110.pd. Pour une analyse des dispositions, voir la Transport Newsletter no 45, premier
trimestre 2010 de la CNUCED, sur le site www.unctad.org/ttl.
77
Pour trouver un aperçu plus détaillé de la législation et des débats y afférents, voir également la Transport Newsletter
no 45, premier trimestre 2010 de la CNUCED, accessible sur le site www.unctad.org/ttl.
78
Voir www.tradeinnovations.com/Documents/News/Resolution per cent20CPG_PSCG per cent20E.pdf.
79
Résolutions P6_TA(2009)0193 et P7_TA(2009)0058 pouvant être consultées sur le site Web du Parlement européen:
www.europarl.europa.eu.
80
Le texte intégral du document de travail du personnel de la Commission européenne intitulé "Secure
Trade and 100 % Scanning of Containers" est accessible sur le site http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/
documents/common/whats_new/sec_2010_131_en.pdf.
81
Pour ce qui est d’une position similaire de l’Administration des douanes et de la protection des frontières des États-
Unis, voir "Risk-based, layered approach to supply chain security", fiscal year 2010 report to Congress, 13 avril.
82
Le rapport intitulé "Homeland security: DHS’s progress and challenges in key areas of maritime, aviation, and
cybersecurity", publié le 2 décembre 2009, peut être consulté sur le site Web du General Accountability Office (GAO):
www.gao.gov/new.items/d10106.pdf. Les rapports antérieurs sur la question du contrôle par scanner des 100 % des
conteneurs destinés aux États-Unis comprennent les textes suivants: "Supply chain security: Feasibility and cost-benefit
analysis would assist DHS and Congress in assessing and implementing the requirement to scan 100 per cent of U.S.-
bound containers" (GAO-10-12, 30 octobre 2009); "Supply chain security: Challenges to scanning 100 percent of U.S.-
bound cargo containers" (GAO-08-533T, 12 juin 2008); et "Supply chain security: CBP works with international entities to
promote global customs security standards and initiatives, but challenges remain" (GAO-08-538, 15 août 2008).
83
Voir le témoignage écrit présenté en décembre 2009 par le Secrétaire du DHS au Comité du Sénat
des États-Unis sur le commerce, la science et les transports, accessible sur le site http://commerce.
senate.gov/public/?a=Files.Serve&File_id=77bc2a79-88f2-4801-a201-01eb1ddbc823.
84
Voir les minutes de la vingt-huitième réunion d’ISO/TC8 tenue à Izmir (Turquie) du 27 au 29 octobre 2009, annexe 3.
Les États-Unis, le Japon, la République de Corée, le Royaume-Uni et Singapour ont désigné des représentants pour
ces projets.
85
Pour de plus amples renseignements, voir la récente publication de l’ISO intitulée ISO – A Trusted Partner for
Development Donors. Voir également le plan d’action 2005-2010 de l’ISO pour les pays en développement et le plan
stratégique 2005-2010 de l’ISO, accessibles sur le site http://www.iso.org/iso/about_iso.html.
86
Voir le "Draft report of the Maritime Safety Committee on its eighty-seventh session", MSC 87/WP.10, p. 9.
87
On peut trouver de plus amples détails ainsi que le texte de la Charte sur le site Web de l’Union africaine: http://www.
africa-union.org/root/au/Documents/Treaties/Text/AFRICAN_MARITIME_TRANSPORT.pdf.
88
Voir le rapport intitulé "Piracy and armed robbery against ships" pour la période allant du 1er janvier au 31 décembre
2009, publié par le Centre d’information sur la piraterie du Bureau maritime international (IMB PRC), accessible à la
demande sur le site www.icc-ccs.org. Voir également le communiqué de presse du Bureau maritime international
intitulé "2009 worldwide piracy figures surpass 400", accessible sur le même site Web.
89
Voir le rapport du Bureau maritime international intitulé "Piracy and armed robbery against ships" pour la période allant
du 1er janvier au 30 juin 2010. Voir également "Pirates face new resistance as navies strike back, says ICC", dans ICC
News, 15 juillet 2010.
90
Nauru a déposé son instrument de ratification du Protocole de 2005 à la Convention SUA et également du Protocole
de 2005 au Protocole de 1988 pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées
sur le plateau continental (Protocole SUA de 1988) le 29 avril 2010, devenant ainsi le douzième pays à ratifier le
Protocole de 2005 à la Convention SUA et le dixième à ratifier le Protocole de 2005 au Protocole SUA de 1988. Ces
deux protocoles entreront en vigueur quatre-vingt-dix jours après leur dépôt, à savoir le 28 juillet 2010.
91
La Convention SUA de 1988 constitue une base sur laquelle les États parties peuvent engager des poursuites à
l’encontre des pirates. La Convention ne comporte pas une définition expresse de la piraterie et des vols à mains
armées contre les navires, mais son article 3 1) a) stipule qu’une infraction est commise par quiconque, de manière
illicite et intentionnelle, «s’empare ou prend le contrôle d’un navire par violence, menace de violence ou toute autre
forme d’intimidation». En application de la Convention, il faut que les États prennent les mesures appropriées pour
que cette infraction, ainsi que d’autres, soient passibles de peines, pour établir leur compétence à l’égard de ces
infractions et accepter la remise des personnes responsables ou soupçonnées de tels actes. Pour de plus amples
renseignements, voir aussi l’Étude sur les transports maritimes 2009.
92
Pour trouver une description des modifications apportées à la Convention SUA de 1988 et au Protocole SUA de 1988,
adoptés en 2005 sous les auspices de l’OMI, voir l’Étude sur les transports maritimes 2006. La Convention SUA de 1988
est entrée en vigueur le 1er mars 1992. Au 31 août 2010, elle comptait 156 parties représentant 94,73 % du tonnage
mondial. On peut trouver le texte de cette convention sur le site www.admiraltylawguide.com. Une actualisation de
l’état de cette convention se trouve sur le site www.imo.org.
93
Pour un complément d’information, voir le document MSC 87/19/3.
94
S/RES/1918(2010), 27 avril 2010.
95
Pour un complément d’information sur le Code de conduite de Djibouti, voir l’Étude sur les transports maritimes 2009,
p. 135.
96
S/RES/1918(2010), 27 avril 2010. Voir également le communiqué de presse des Nations Unies intitulé "Security
Council suggests possible tribunals to deal with Somali piracy problem".
97
À savoir l’Allemagne, Djibouti, l’Égypte, les États-Unis, la France, la Grèce, le Kenya, les Îles Marshall, la Norvège et
la Somalie.
98
Ce sont l’OMI, l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime et l’équipe de pays des Nations Unies pour la
Somalie. Pour un complément d’information, voir le communiqué de presse des Nations Unies intitulé "UN trust fund
backs projects in fight against piracy off Somali coast", 23 avril 2010.
99
Voir "A message to the world’s seafarers", conférence de presse du Secrétaire général de l’OMI, 23 décembre 2009.
100
Article 8 3) de la Convention.
101
Les États signataires sont les suivants: Bahamas, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Canada, Croatie, Espagne, Libéria,
Îles Marshall, Norvège et Panama. On trouvera un complément d’information sur l’état de la Convention du travail
maritime sur le site www.ilo.org/ilolex/cgi-lex/ratifce.pl?C186.
102
Voir: "MLC to be ratified by 2011", Fairplay Daily News, citation du Directeur du Département des normes internationales
du travail de l’OMI, 2 juillet 2010.
103
Il est possible de s’informer sur l’actualisation de l’état des conventions internationales et d’obtenir des informations
sérieuses à cet égard auprès du dépositaire concerné. Pour les Conventions des Nations Unies, voir le site Web
http://www.un.org/law. Ce site indique également les liens avec un certain nombre de sites d’autres organisations,
telles que l’OMI (www.imo.org), l’OIT (www.ilo.org) et la Commission des Nations Unies pour le droit commercial
international (www.uncitral.org), qui contiennent des informations sur les conventions adoptées sous les auspices de
chaque organisation. Depuis la dernière période de déclaration, l’Albanie, le Bénin et Saint-Kitts-et-Nevis ont adhéré
à la Convention internationale sur les privilèges et hypothèques maritimes de 1993. En outre, le Bénin a adhéré à la
Convention internationale sur la saisie des navires de 1999.
104
Pour en savoir plus sur l’historique et les objectifs des négociations, voir l’Étude sur les transports maritimes 2009,
chapitre 6, ainsi que les informations de l’OMC sur le site http://www.wto.org/english/tratop_e/tradfa_e/tradfa_e.htm.
105
Les autres domaines des négociations commerciales du Cycle de Doha sont l’agriculture, les services, l’accès aux
marchés des produits non agricoles, l’équilibre entre l’agriculture et les produits non agricoles, et les aspects des
droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (TRIPS).
106
On entend par traitement spécial et différencié les dispositions des accords existants de l’OMC qui permettent aux
pays en développement d’être traités différemment, notamment en ce qui concerne les exonérations du principe de
la nation la plus favorisée.
EXAMEN DE L’ÉVOLUTION
AU NIVEAU RÉGIONAL:
7
RÉGION ASIE-PACIFIQUE
CHAPITRE 7
Le présent chapitre fait suite à l’analyse de l’évolution des transports et du commerce
internationaux dans la région Asie-Pacifique de l’Étude sur les transports maritimes
2007. Il est consacré aux éléments nouveaux dans cette région entre 2007 et 2009,
et plus particulièrement dans les pays en développement sans littoral. À la différence
de la période précédemment considérée (2004-2006), alors que la croissance et le
commerce étaient en plein essor, la période dont il va être question est caractérisée
par une récession sur ces deux plans. Sous l’effet de la vaste extension géographique
de la crise économique mondiale de la fin de 2008 et de la récession qui a suivi, la
croissance du PIB de la région Asie-Pacifique est descendue à 4 % en 2009, son plus
bas niveau depuis huit ans. En conséquence, la croissance du commerce international
de marchandises a ralenti en 2008, et le volume des échanges s’est réduit en 2009, les
exportations ayant diminué d’environ 12 %. Le volume du trafic de conteneurs sur les
liaisons transpacifiques et entre l’Asie et l’Europe s’est effondré en 2009 en raison du
brutal déclin de la demande d’importations de produits de consommation et d’articles
manufacturés des pays développés – les principales exportations de cette région – tout
comme le volume du trafic intra-asiatique de conteneurs et celui du trafic des ports à
conteneurs de la région Asie-Pacifique. Au milieu de 2010, les indicateurs économiques
témoignaient d’une reprise de la croissance économique et des échanges de la région,
certains pays présentant déjà des signes d’un retour à la croissance et aux niveaux
d’exportation d’avant la crise. Néanmoins, il convient de rester prudent devant cette
reprise potentielle. Elle repose sur l’hypothèse que le monde va rester sur la voie de
la stabilisation, que la demande intérieure restera forte dans la région, que la position
débitrice n’empirera pas, que les prix des produits de base resteront relativement
stables, et que les dirigeants asiatiques continueront à mettre en œuvre des mesures
d’incitation fiscale. En d’autres termes, la reprise reste fragile et est exposée à des
risques de dégradation.
A. SITUATION ÉCONOMIQUE ET 24 % en 20082 Les prévisions actuelles en matière de

croissance laissent entrevoir que cette part atteindra
PERSPECTIVES 34,2 % d’ici à 2020 (voir le graphique 7.1)3.
La vaste région Asie-Pacifique compte presque 4 mil- La dernière étude de la région Asie-Pacifique (qui
liards d’habitants, soit plus de la moitié de la popula- couvrait la période 2004-2006)4 a mis en évidence
tion mondiale. Elle est caractérisée par une grande di- sa croissance rapide dans l’économie mondiale (en
versité et de considérables inégalités. Elle comprend
termes de PIB) et au sein du commerce international.
certains des plus grands et des plus petits pays du
La présente étude fait apparaître une évolution très
monde, et certains des pays les plus avancés et les
importante des tendances, s’agissant de la situation
moins avancés du monde. Le niveau de développe-
économique très différente dans cette région, qui a
ment varie considérablement d’un point à un autre, et
découlé de la crise financière mondiale de la fin de
on relève des différences en matière de géographie,
2008 et de la récession mondiale qui a suivi.
de taille, de culture, de contexte historique et de sys-
tèmes de gouvernement, entre autres. En 2007, la croissance économique et le commerce,
En termes de PIB nominal, le Japon conserve l’écono- tant au niveau mondial qu’à celui de la région Asie-
mie la plus importante de la région. En termes de pa- Pacifique, se sont poursuivis sans fléchir. À la fin de
rité de pouvoir d’achat (PPA), c’est la Chine qui est en 2008, toutefois, on a enregistré une inversion de la
tête, devant le Japon, l’Inde, la République de Corée croissance, avec un ralentissement du PIB mondial
et l’Indonésie1. Au cours de ces dix dernières années, au cours de cette année, puis une contraction en
la Chine et l’Inde ont connu une croissance rapide, 2009. Dans la région Asie-Pacifique, la croissance
d’un taux annuel moyen de 10 % pour la première et économique ne s’est pas contractée, mais elle a
d’environ 6 % pour la seconde. Les pays émergents beaucoup ralenti – descendant de 5,8 % en 2007
d’Asie (Chine, Hong Kong (Chine), province chinoise à 2,6 % en 2008, puis à 0,1 % seulement en 2009.
de Taiwan, Inde, Indonésie, Malaisie, Philippines, Ré- Conformément à ce qui s’est passé dans l’ensemble
publique de Corée, Singapour, Thaïlande et Viet Nam) des régions, les pays développés de la région Asie-
ont gagné de l’importance, avec une part globale Pacifique ont enregistré d’importantes contractions
du PIB mondial qui est passée de 18,2 % en 2000 à du PIB en 2008 et 2009. Les pays en développement
Graphique 7.1 Parts dans le PIB mondial, 2000–2020
90,0
80,0
8,9 8,4
8,7 8,5
70,0
Part du PIB mondial (en pourcentage)
18,2
60,0 24,0
30,3
34,2
7,5
50,0
6,1
40,0 5,3
23,3 4,6
19,9
30,0 16,7
15,0
20,0
25,1
10,0 22,0 20,2 19,0
0,0
2000 2008 2015p 2020p
Année
Moyen-Orient et Afrique du Nord Pays émergents d’Asie Japon Europe occidentale États-Unis
Source: KCIC (2009). Voir http://www.kcic-asia.com.

Note: p = prévision.
CHAPITRE 7: EXAMEN DE L’ÉVOLUTION AU NIVEAU RÉGIONAL: RÉGION ASIE-PACIFIQUE 149
de cette région s’en sont mieux tirés qu’eux, avec une le courant de l’année. Selon les prévisions, la crois-
croissance du PIB qui est passée de 8,8 % en 2007 à sance du PIB des pays en développement d’Asie de-
5,7 % en 2008, puis à 3,9 % en 2009. vrait presque doubler en 2010 pour atteindre 7,8 %.
On escompte une croissance dans toutes les sous-
Les pays en développement de la région Asie-Paci-
régions, avec des taux relativement élevés à la fois
fique sont ceux qui ont connu la plus forte croissance
en Asie de l’Est (8,9 %) (la Chine étant en tête avec
au niveau mondial en 2009 (3,9 %). Il convient de noter,
10 %), et en Asie du Sud (6,6 %), surtout grâce à la
toutefois, que ce taux global masque des différences
vigoureuse croissance de l’Inde (7,9 %).
aussi bien au niveau sous-régional qu’entre les pays,
et que les principaux moteurs de cette croissance vi- En somme, quatre facteurs principaux expliquent
goureuse sont la Chine et l’Inde. Selon les données pourquoi l’Asie montre des signes d’une reprise ra-
de la Commission économique et sociale des Nations pide en 2010:
Unies pour l’Asie et le Pacifique (CESAP), si l’on ne a) Le redressement du volume des échanges,
tient pas compte de ces deux pays, le PIB de la région qui engendre une amélioration du niveau de produc-
s’est contracté de 0,6 % en 20095. tion et d’exportation de nombreux pays à vocation ex-
On estime que le PIB, dans l’ensemble de la région portatrice;
Asie-Pacifique, croît d’environ 5 % en 2010 (voir le ta- b) La forte diminution des stocks nationaux
bleau 7.1 et le graphique 7.2), parallèlement à la re- et du nombre des principaux partenaires commer-
prise prévue au niveau mondial. ciaux, qui fait croître la demande d’exportations;
La croissance du PIB par sous-région a considérable- c) La reprise des apports de capitaux dans la
ment varié, les pays d’Asie de l’Est ayant enregistré, région, qui créent des liquidités; et
en moyenne, un ralentissement qui les a fait passer d) La forte demande intérieure.
d’un taux de 10,2 % en 2007 à 6,8 % en 2008, puis
à 5,3 % en 2009. La croissance du PIB en Asie du Ces signes encourageants de reprise dans la région
Sud-Est a chuté d’un vigoureux 6,6 % en 2007 à 4 % Asie-Pacifique doivent être analysés avec circonspec-
en 2008, puis à un tout petit 0,8 % en 2009. En Asie tion, car des risques planent encore sur la stabilité
du Sud, elle est descendue de 8,7 % en 2007 à 5 % économique. Premièrement, la croissance, dans les
en 2008, pour atteindre 5,5 % en 2009. L’un dans années à venir, sera évaluée à partir d’une référence de
l’autre, l’Asie du Sud s’en est mieux tirée que l’Asie départ très basse. Deuxièmement, les estimations pour
du Sud-Est et que l’Asie occidentale. Les pays dé- 2010-2011 reposent sur l’hypothèse que l’économie
veloppés d’Océanie ont été touchés par la situation mondiale restera sur la voie de la stabilisation. À cet
économique mondiale, eux aussi, voyant le taux de égard, le calendrier du retrait des mesures d’incitation
croissance de leur PIB descendre de 3,6 % en 2007 à macroéconomiques pourrait avoir des répercussions
2,1 % en 2008, puis à 1 % en 2009 (Australie et Nou- sur les pays déjà vulnérables d’Asie et du Pacifique.
velle-Zélande). D’autres déséquilibres au niveau mondial pourraient
avoir des effets sur la stabilité économique et donner
Les pays en transition d’Asie centrale ont continué un coup d’arrêt à la reprise. Il s’agit, par exemple, des
à enregistrer un taux de croissance positif malgré positions débitrices et de la hausse des prix des pro-
un fort ralentissement depuis 2007; il est tombé de duits de base. Troisièmement, même si la stabilisation
12,1 % en 2007 à 6,2 % en 2008, pour continuer sa se poursuit au rythme prévu, le retour aux niveaux de
chute en 2009 et se situer à 2,9 %; le PIB de l’Armé- croissance d’avant la crise pourrait prendre du temps.
nie et de la Géorgie s’est contracté respectivement
de 14,4 % et 3,9 %. C’est l’Ouzbékistan qui a affiché
la plus forte croissance du PIB dans cette sous-région B. ÉVOLUTION DU COMMERCE
en 2009, avec plus de 8 %6. À la différence des autres
sous-régions, qui ont accusé un ralentissement de la DES MARCHANDISES
croissance de leur PIB, celui d’Asie occidentale a subi
Conséquences de la crise économique
une contraction de 0,8 % en 2009, laquelle contraste
fortement avec le taux de croissance positif enregistré À la suite de la crise économique, le commerce de
en 2007 (5 %) et 2008 (4,6 %). la région Asie-Pacifique a également subi les consé-
quences de l’inversion des schémas de croissance
Perspectives pour 2010
de 2008-2009, toutes les régions ayant accusé une
Les perspectives pour 2010 sont encourageantes baisse similaire du volume des échanges (voir les ta-
et laissent envisager une possibilité de reprise dans bleaux 7.2 a et b).
Tableau 7.1 Croissance économique de la région Asie-Pacifique, 2007–2010a

(évolution annuelle en pourcentage)
Régions/pays 2007 2008 2009b 2010c

Asie et Océanie 8,7 5,8 4,0 7,8
Océanie 2,1 3,0 1,2 2,6
Pays développés d’Asie et d’Océanie
Pays développés d’Asie 2,5 -1,1 -5,0 2,0
Japon 2,4 -1,2 -5,2 2,5
Israël 5,4 4,0 0,7 2,9
Pays développés d’Océanie 3,6 2,1 1,0 2,9
Australie 3,7 2,4 1,3 3,0
Nouvelle-Zélande 3,1 -0,2 -1,6 2,5
Pays en développement d’Asie et d’Océanie 8,7 5,8 4,0 7,8
Pays en développement d’Asie 8,8 5,8 4,0 7,8
Asie de l’Est 10,2 6,8 5,3 8,9
dont:
Chined 13,0 9,6 8,7 10,0
Asie du Sud 8,7 5,0 5,5 6,6
dont:
Indee 9,6 5,1 6,6 7,9
Asie du Sud-Est 6,6 4,0 0,8 7,0
Asie occidentale 5,0 4,6 -0,8 5,2
Pays en développement d’Océanie 2,1 3,0 1,2 2,6
Pays en transition d’Asie 12,1 6,2 2,9 5,1
dont:
Arménie 13,8 6,8 -14,4 1,5
Géorgie 12,3 2,3 -3,9 2,0
Azerbaïdjan 25,1 10,8 9,3 7,0
Turkménistan 11,6 3,0 -6,0 7,0
Ouzbékistan 9,5 9,0 8,1 8,5
Pays les moins avancés f 8,4 5,4 4,7 5,7
Afghanistan 16,2 3,4 22,5 8,6
Bangladesh 6,4 6,2 5,9 5,6
Bhoutan 21,4 6,6 6,3 6,8
Maldives 6,0 5,8 -3,0 3,4
Népal 4,7 5,6 4,7 3,8
Cambodge 10,2 6,0 -2,5 4,8
République démocratique populaire lao 7,9 7,5 7,6 7,2
Myanmar 11,9 4,5 4,4 5,2
Timor-Leste .. .. 7,4 7,5
Yémen 4,7 3,9 3,8 4,8
Kiribati -1,8 6,3 -0,7 1,5
Samoa 6,4 -3,4 -4,9 -2,8
Îles Salomon 10,0 6,0 -2,2 3,4
Tuvalu 2,0 2,0 1,5 1,6
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, c

Prévisions pour 2010.
d’après le Rapport sur le commerce et le d
Compte non tenu de la Chine (RAS de Hong
développement 2010. Kong, RAS de Macao et province chinoise de
a
Calculs basés sur un PIB en dollars Taiwan).
constants de 2000. e
Y compris le Sikkim.
b
Estimations provisoires pour 2009. f
Compte non tenu du Timor-Leste.
Graphique 7.2 Estimations de la croissance du PIB des sous-régions d’Asie pour 2010
Sous-régions d’Asie
(Prévisions relatives à
la croissance du PIB, 2010):
East de
Asie Asia
l’Est 8,7 %
Westoccidentale
Asie Asia 4,6 %
SouthduAsia
Asie Sud 6,9 %
Asie
South-East
du Sud-Est
Asia 5,4 %
Pays
Asianen transition
transition econ.
d’Asie 5,1 %
Source: Secrétariat de la CNUCED, à partir du Rapport sur le commerce et le développement.
Tableau 7.2 a Taux de croissance des exportations loppés à cause de la crise économique, certains pays
de marchandises (pourcentage annuel ont accusé une baisse spectaculaire à la fois de la
en prix constants de 2005) production et des exportations en 20097.
Exports Imports En 2010, on constate une reprise des exportations des

pays asiatiques. En fait, les rapports disponibles les
2007 2008 2009 2007 2008 2009
plus récents montrent que le volume des exportations
Monde 6.4 2.1 -12.2 6.1 2.2 -12.9
asiatiques est en train de remonter au niveau d’avant
États-Unis 6.7 5.8 -13.9 1.1 -3.7 -16.5 la crise dans les pays nouvellement industrialisés8 et
Union en Chine9. La Chine et l’Inde sont les pays d’Asie qui
européenne 4 -0.1 -14.8 4.1 -0.8 -14.5
affichent les taux de croissance des exportations les
Afrique 4.8 0.7 -5.6 13.8 14.1 -5.6 plus élevés. Les statistiques récentes montrent que
Moyen- ces deux pays ont déjà dépassé les volumes d’expor-
Orient 4.5 2.3 -4.9 14.6 14.6 -10.6
tation et de production d’avant la crise. Les données
Asie 11.7 5.5 -11.1 8.2 4.7 -7.9
relatives aux pays émergents d’Asie (Chine, Chine
Source: Organisation mondiale du commerce (2010), «World (RAS de Hong Kong), province chinoise de Taiwan,
trade 2009, prospects for 2010», communiqué de
presse (PRESS/598), 26 mars, pouvant être consulté Inde, Indonésie, Malaisie, Philippines, République de
sur le site http://www.wto.org. Corée, Singapour, Thaïlande et Viet Nam) indiquent
En termes d’évolution annuelle, les exportations de que les pays émergents d’Asie s’étaient déjà redres-
marchandises d’Asie et du Pacifique ont diminué de sés au dernier trimestre de 2009, avec des exporta-
plus de 11 % en 2009 (voir le tableau 7.2a). Les pays tions et une production qui avaient rattrapé ou dé-
d’Asie centrale et du Pacifique, ainsi que le Bhoutan, passé, en avril 2010, les niveaux d’avant la crise, sauf
la Malaisie, la Mongolie, les Philippines, Singapour dans le cas de la RAS de Hong Kong (Chine).
et la province chinoise de Taiwan ont été sévèrement
Commerce intrarégional en Asie
touchés, leurs exportations de marchandises ayant
diminué de plus de 20 %. En raison de leur forte L’Étude sur les transports maritimes 2004 de la
propension exportatrice, associée à une importante CNUCED a traité de l’importance du commerce intra-
contraction de la demande intérieure et à des réduc- régional en Asie, indiquant que cette région constituait
tions des commandes en provenance des pays déve- le marché principal de plus de la moitié des pays qui
Tableau 7.2 b Taux de croissance des exportations de marchandises, sous-régions asiatiques

Exportations a
2007 2008 2009 2010c 2011d
Asie de l’Est
a
Chine 25,8 17,6 -16,1 12,7 13,5

Hong Kong (Chine) 8,9 5,6 -11,9 13,0 6,3
République de Corée 14,2 14,2 -13,7 12,0 11,0
Mongolie 26,3 29,9 -24,9 – –
Province chinoise de Taiwan 10,1 3,4 -20,2 19,6 8,5
Asie centrale et pays en transitionb 33,1 25,5 -16,2 20,3 10,7
Arménie 16,7 -7,1 -35,0 5,2 11,8
Azerbaïdjan 63,4 43,8 -31,0 31,8 7,6
Géorgie 25,3 16,3 -22,0 12,2 14,3
Kazakhstan 24,7 48,9 -38,9 29,9 12,8
Kirghizistan 47,7 38,1 -11,3 10,0 10,0
Tadjikistan 10,0 -6,8 -1,4 8,8 10,4
Turkménistan 33,8 26,8 8,0 45,6 -
Ouzbékistan 42,9 44,2 1,7 18,9 18,6
Asie du Sudb
Afghanistan 1,3 18,9 -2,4 – –
Bangladesh 15,8 17,4 10,1 5,0 11,0
Bhoutan 83,7 4,4 -23,8 - -
Inde 28,9 13,7 -15,0 16,0 12,0
Maldives 1,2 45,2 -50,7 – –
Népal 2,6 9,3 -4,7 – –
Pakistan 4,4 18,2 -6,4 -1,4 4,2
Sri Lanka 11,0 6,5 -12,9 5,0 15,0
Asie du Sud-Estb
Brunéi Darussalam 0,5 37,5 – – –
Cambodge 10,7 15,1 -17,0 5,0 8,0
Indonésie 14,0 18,3 -14,4 10,8 9,2
République démocratique populaire lao 16,6 24,1 -10,0 15,0 13,0
Malaisie 9,6 13,1 -21,1 11,0 8,5
Myanmar 23,9 15,5 4,8 9,0 12,0
Philippines 6,4 -2,5 -22,3 15,2 12,7
Singapour 10,1 13,0 -20,3 19,5 14,0
Thaïlande 18,2 15,9 -13,9 16,0 18,0
Viet Nam 21,9 29,1 -8,9 9,0 14,0
Le Pacifiqueb
Îles Cook 35,7 -3,7 – – –
Îles Fidji 9,0 20,4 -27,8 – –
Kiribati 21,9 23,1 – – –
Îles Marshall 31,2 21,4 – – –
Source: Banque asiatique de développement, Asian Development Outlook 2010 (statistical appendix).
Note: Les données sont celles qui figurent dans la balance des paiements de chaque pays. Les exportations sont entendues
franco à bord.
a
Fonds monétaire international (2010), avril.
b
CESAP (2010). Moyennes sous-régionales pondérées. Pour de plus amples renseignements, voir Economic and Social
Survey of Asia and the Pacific 2010 accessible sur le site http://www.unescap.org.
c
Les chiffres de 2009 sont des estimations et ceux de 2010 des prévisions (datant du 15 avril 2010).
d
Les chiffres de 2011 sont des prévisions (datant du15 avril 2010).
Tableau 7.3 Destinations des exportations (en pourcentage du total des exportations)
Destination Pays en Chine Japon États-Unis Union Autres
développement européenne
d’Asie
Origine 2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008
Asie centrale 9,2 9,4 4,1 6,5 0,5 1,0 1,7 6,6 28,1 45,6 56,4 30,9
Arménie 7,8 9,7 0,2 0,2 0,1 0,0 12,6 5,0 36,9 54,2 42,5 30,9
Azerbaïdjan 7,1 12,6 0,3 1,0 0,0 0,3 0,5 12,5 63,6 56,0 28,6 17,5
Géorgie 16,2 26,2 0,3 0,6 0,1 0,0 2,2 6,8 24,0 22,2 57,2 44,3
Kazakhstan 5,4 4,0 6,8 13,4 0,1 1,5 2,1 2,9 23,0 46,0 62,6 32,2
Kirghizistan 29,0 31,1 8,8 2,7 0,1 0,2 0,6 0,3 37,6 11,7 23,9 54,0
Tadjikistan 16,5 8,5 0,4 5,6 – 0,0 0,1 0,0 30,1 41,9 52,9 43,9
Turkménistan 6,4 7,6 0,3 0,3 – 0,0 0,5 1,4 21,5 27,0 71,3 63,8
Ouzbékistan 23,6 22,1 0,5 4,3 3,2 4,1 1,5 3,8 26,8 10,4 44,3 55,3
Asie de l’Est 25,9 27,4 11,7 13,3 11,4 7,0 21,8 14,9 15,2 17,0 13,9 20,3
Chine 32,9 32,8 – – 16,3 8,0 20,4 17,3 16,1 20,1 14,3 21,8
Hong Kong (Chine) 10,2 10,7 34,1 48,3 5,5 4,3 23,0 12,7 15,5 13,6 11,8 10,4
République de Corée 23,8 21,9 10,2 20,8 11,3 6,4 20,9 10,6 13,7 13,3 20,2 27,0
Mongolie 4,0 1,4 49,8 64,5 1,5 1,1 24,3 4,5 7,7 17,1 12,6 11,3
Province chinoise de Taiwan 38,2 30,1 2,9 26,2 11,2 6,9 23,6 12,0 15,2 10,7 8,8 14,1
Asie du Sud 17,3 20,8 1,6 4,8 3,6 1,7 24,2 12,9 26,3 23,5 26,9 36,3
Afghanistan 46,0 55,1 3,4 0,5 0,3 0,1 1,9 16,5 35,3 12,8 13,1 15,0
Bangladesh 5,4 5,8 0,2 0,7 1,2 0,6 31,7 20,7 40,1 48,1 21,5 24,1
Inde 19,2 22,2 1,8 5,4 4,1 1,8 21,1 11,6 24,1 21,1 29,8 38,0
Maldives 32,0 48,0 – 0,7 4,1 2,7 44,0 1,9 18,5 42,6 1,4 4,1
Népal 44,5 66,0 – 0,6 1,4 1,2 27,4 9,6 23,0 13,6 3,7 8,9
Pakistan 18,5 19,4 2,6 4,2 2,6 1,8 24,9 16,0 27,7 22,4 23,6 36,2
Sri Lanka 8,6 10,4 0,1 0,6 4,2 2,2 40,1 22,0 28,2 38,6 18,9 26,1
Asie du Sud-Est 37,4 41,8 3,7 8,8 12,6 10,5 18,2 10,4 14,4 11,5 13,7 17,0
Brunéi Darussalam 36,2 44,0 1,8 0,7 40,7 40,4 12,0 1,0 3,6 0,2 5,8 13,6
Cambodge 8,2 10,1 2,1 0,8 0,9 2,6 65,4 54,3 20,5 22,8 2,9 9,4
Indonésie 33,1 38,1 4,2 8,1 22,1 19,2 13,0 9,1 13,7 10,7 13,7 14,9
République démocratique 43,4 54,9 1,5 8,4 2,8 1,0 2,2 2,5 26,0 11,2 24,1 22,0
populaire lao
Malaisie 40,3 41,4 2,9 9,2 12,3 10,4 19,5 12,1 13,3 10,9 11,7 16,0
Myanmar 35,2 74,1 5,6 8,7 5,4 4,3 22,0 – 16,4 3,7 15,5 9,1
Philippines 30,5 33,4 1,6 10,6 13,4 15,0 27,3 16,0 16,5 16,6 10,7 8,3
Singapour 44,1 51,7 3,8 9,0 7,3 4,9 16,7 7,0 13,5 10,2 14,7 17,2
Thaïlande 30,8 34,7 3,9 9,1 14,2 11,2 20,5 11,2 15,7 12,7 15,0 21,2
Viet Nam 25,8 22,6 10,3 7,1 17,2 13,4 4,9 18,6 20,0 16,9 21,9 21,5
Le Pacifique 11,2 14,3 5,2 5,8 10,3 8,1 5,3 2,6 11,1 9,1 56,9 60,1
Îles Fidji 14,3 16,4 0,0 0,1 4,1 4,1 21,1 15,2 16,5 12,8 44,0 51,5
Papouasie-Nouvelle-Guinée 7,6 9,6 6,5 5,1 11,2 9,2 1,3 1,1 10,2 9,1 63,2 65,9
Samoa 18,1 11,5 0,1 1,4 0,3 0,5 10,6 2,8 3,0 0,3 67,9 83,5
Îles Salomon 42,3 23,4 12,0 48,1 20,7 2,7 0,7 0,4 10,6 9,6 13,6 15,8
Tonga 6,3 30,6 – 0,1 48,5 10,3 30,0 25,4 6,5 5,2 8,7 28,5
Vanuatu 60,7 88,1 0,4 0,1 18,7 5,9 9,7 0,3 5,7 2,7 4,8 2,9
d’Asie 29.2 30.2 8.4 11.4 11.3 7.5 20.3 13.3 15.6 16.8 15.1 20.8
Source: Banque asiatique de développement, Asian Development Outlook 2010 (appendice statistique).
s’y trouvent. La plus grande partie des exportations pays industrialisés d’Amérique du Nord et d’Europe,
asiatiques (à l’exception de celles d’Asie centrale) est le recul de ces demandes a fait sentir ses effets sur
destinée aux pays en développement d’Asie10. En fait, le commerce asiatique en ralentissant considérable-
ces derniers ont été le principal marché d’exportation ment le mouvement transfrontalier des pièces et des
en 2008 des pays du Sud-Est, de l’Est et du Sud de composants, même à l’intérieur de l’Asie13. Le com-
l’Asie (tableau 7.3). Les exportations des pays d’Asie merce des produits de l’industrie automobile est le
du Sud en direction de ces pays en développement secteur qui, en Asie, a été le plus sévèrement touché
sont passées de 17 % en 2000 à 21 % en 2008, alors par la crise financière; il a accusé une baisse de 48 %
que celles à destination des États-Unis sont descen- au cours du premier trimestre de 2009 (par rapport à
dues de 24 % à 13 % pendant la même période. La la même période de l’année précédente). Les autres
part des exportations de toutes les sous-régions, y secteurs touchés ont été le fer et l’acier (37 %), le ma-
compris celle d’Asie de l’Est, vers les pays en déve- tériel de bureau et de télécommunication (29 %) et les
loppement d’Asie a augmenté depuis 200011. circuits intégrés (31 %)14.
En dépit du fait qu’une plus grande partie des
échanges reste à l’intérieur de l’Asie, le volume des
échanges intrarégionaux s’est contracté de 9 % au
C. COMMERCE MARITIME
cours de la crise financière de 2008-2009. Cette évo- La croissance économique, le commerce des mar-
lution est similaire au recul des échanges à l’intérieur chandises et les transports maritimes sont étroite-
des États‑Unis et entre les pays européens pendant ment liés. Au cours de ces dernières années, la part
cette crise (ils ont accusé une baisse de 9 % et 10 % de l’Asie dans le total mondial des marchandises
respectivement). Une grande partie des échanges chargées à bord des navires a progressé de 41 %,
intrarégionaux concerne des marchandises qui font suivie, par ordre décroissant, de celles du continent
l’objet d’un traitement intra-industriel, sont donc ex- américain, de l’Europe, de l’Afrique et de l’Océanie
portées pour la plupart, et consommées plus tard (voir le chapitre premier). La part de l’Asie dans le tra-
hors de la région d’Asie12. Comme l’Asie continue fic mondial de conteneurs – le secteur qui connaît la
d’être tributaire de la demande d’importations des croissance la plus rapide parmi les principaux types
Graphique 7.3 Croissance du trafic de conteneurs en Asie (évolution annuelle en pourcentage)
Part de l’Asie dans le trafic portuaire mondial de conteneurs, 1995-2008
58,00
56,00
54,00
Pourcentage
52,00
50,00
48,00
46,00
44,00
1995 2000 2005 2008
Année
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de la Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific
2009 de la CESAP, qui utilise des données de Containerisation International (de1978 à 2007) et des estimations de Drewry
Shipping Consultants (2008 et 2009).
Note: Les pays d’Asie et du Pacifique pris en compte dans ce graphique sont les membres de la CESAP. Pour de plus amples
renseignements, voir http://www.unescap.org/about/member.asp
de marchandises (vrac sec, pétrole et conteneurs) et, par conséquent, le trafic de conteneurs dans les
– est passée de 50 % en 1995 à près de 60 % au- ports asiatiques s’est fortement contracté lui aussi
jourd’hui (voir le graphique 7.3). Les 10 ports les plus (graphique 7.4).
actifs, à eux tous, traitent plus de 40 % des échanges
Si l’on replace cette évolution dans une perspective
conteneurisés, et neuf d’entre eux sont situés en Asie.
historique, la croissance du trafic portuaire de conte-
Quinze des plus importantes compagnies maritimes
neurs a été particulièrement forte des années 1980
de transport de ligne se trouvent également en Asie.
à 2007, dépassant les taux de croissance du com-
Trafic conteneurisé merce mondial, lesquels se sont maintenus jusqu’en
2007 aux environs de 10 %. Le volume du trafic por-
L’Asie est en tête pour ce qui est du volume de mar- tuaire de conteneurs en 2003, par exemple, était 20
chandises chargées par continent avec 41 % du total fois supérieur à celui de 1978. Mais à la fin de 2008,
mondial, devant le continent américain (23 %), l’Eu- les taux de croissance étaient devenus négatifs et, en
rope (18 %), l’Afrique et l’Océanie en représentant 2009, le trafic de conteneurs de la région avait dimi-
respectivement 10 % et 9 % (voir le chapitre 1). Il n’est nué d’environ 10 % par rapport à 200815.
donc pas surprenant que la récession mondiale de
Le commerce conteneurisé asiatique, dominé par la
2008-2009 ait affecté l’Asie dans des proportions non
sous-région d’Asie de l’Est, équivalait à près de 60 %
négligeables.
du trafic portuaire mondial de conteneurs en 2009. La
En 2007, le trafic mondial de conteneurs était floris- part des pays asiatiques dans le volume mondial du
sant, y compris sur les principales routes de naviga- trafic portuaire de conteneurs varie depuis 1970, les
tion est-ouest. Dès le début de la crise financière et ports chinois de la terre ferme étoffant considérable-
de la récession mondiales de 2008, les commandes ment cette part depuis 2005. Les entrées et sorties de
des marchés de consommateurs des États-Unis et conteneurs dans les ports chinois sont passées de
d’Europe ont diminué, ce qui a entraîné une baisse 1 million d’EVP en 1983 à 43,6 millions d’EVP en 2005,
importante de la production industrielle et des flux installant les transports par conteneurs de ce pays (à
de conteneurs. Les volumes de conteneurs sur les l’exclusion de la RAS de Hong Kong et de la province
routes reliant l’Asie à l’Europe et aux États-Unis se chinoise de Taiwan) à la première place mondiale au-
sont contractés d’environ 10 % en moyenne en 2009 jourd’hui16.
Graphique 7.4 Part de l’Asie dans le trafic mondial de marchandises conteneurisées
20,0 %
15,0 %
10,0 %
5,0 %
Pourcentage
0,0 %
1998- 2004 2005 2006 2007 2008 2009
2003
-5,0 %
-10,0 %
-15,0 %
Année
Monde Région de la CESAP
Source: Graphique établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Containerisation Online.
Les perspectives concernant le volume du trafic de des cinq principaux ports à conteneurs au cours de
conteneurs dans la région Asie-Pacifique semblent ces quatre dernières années: 1) Singapour, 2) Shan-
devoir s’améliorer parallèlement au redressement de ghai, 3) Hong Kong (Chine), 4) Shenzhen et 5) Busan,
l’économie mondiale. On escompte une croissance dans lesquels environ 102 millions d’EVP ont été ma-
de ce trafic de 8 % en 2010 sur la route Extrême- nutentionnés en 2009, soit 60 % du trafic asiatique18.
Orient-Europe, et de 10 % sur la route transpacifique
Le trafic de conteneurs en Asie du Sud-Est a progres-
Asie-Amérique du Nord17. Le trafic de vrac sec devrait
sé en moyenne de 3,6 % par an entre 2000 et 2008.
progresser de 9,4 %. La forte croissance escomptée
Depuis la dernière analyse de cette sous-région dans
tant en Chine qu’en Inde en 2010 est une nouvelle très
l’Étude sur les transports maritimes 2007, les ports de
encourageante pour le secteur des transports mari-
Malaisie, de la République de Corée, de Singapour,
times. Les compagnies de transport de ligne réagis-
du Sri Lanka et de Thaïlande se sont considérable-
sent à l’accroissement de la demande en remettant
ment développés.
des navires immobilisés en service. Certaines indica-
tions laissent, cependant, penser que la capacité de Les ports thaïlandais sont montés en puissance, au
transport pourrait dépasser cette demande croissante rythme de 9,5 % par an entre 2000 et 2008, et ont
dans un avenir proche, ce qui pourrait avoir des effets enregistré une croissance de 11,23 % en 2006-2007,
concomitants sur les prix et sur l’offre de services de surtout grâce au développement de celui de Laem
transport maritime (voir le chapitre 3 pour trouver des Chabang. Ce dernier, après un démarrage modeste
renseignements plus détaillés). dans les années 90, a atteint 2,1 millions d’EVP en
2000, puis 5,1 millions d’EVP en 2008, avant de re-
Ports maritimes les plus actifs descendre à 4,6 millions d’EVP en 2009; près de 80 %
des conteneurs qui entrent en Thaïlande ou en sortent
En 2009, 155 millions d’EVP (soit environ 41 % de
y sont manutentionnés19.
l’ensemble du trafic mondial) ont été manutentionnés
dans les 10 ports les plus actifs du monde, dont neuf Le port de Singapour est l’un des principaux centres
sont situés en Asie (voir le tableau 7.4). Voici la liste de transbordement pour les pays de la région qui en-
Tableau 7.4 Les 10 ports les plus actifs du monde
Classement mondial Nom du port Pays Région Total EVP en 2009

2009 2008 2007 2006
1 1 1 1 Singapour Singapour Asie du Sud-Est 25 866 400
2 2 2 3 Shanghai Chine Asie de l’Est 25 002 000
3 3 3 2 Hong Kong Hong Kong, Chine Asie de l’Est 20 983 000
4 4 4 4 Shenzhen Chine Asie de l’Est 18 250 100
5 5 5 5 Busan Rép. de Corée Asie de l’Est 11 954 861
6 8 12 15 Guangzhou Chine Asie de l’Est 11 190 000
7 6 7 8 Doubaï Émirats arabes unis Asie occidentale 11 124 082
8 7 11 13 Ningbo Chine Asie de l’Est 10 502 800
9 10 10 11 Qingdao Chine Asie de l’Est 10 260 000
10 9 6 7 Rotterdam Pays-Bas Europe 9 743 290
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Containerisation Online, consulté en mai 2010.
Tableau 7.5 Ports précédemment classés dans les 10 plus actifs du monde, qui ont reculé depuis 2006
Pays Région Classement mondial
2009 2008 2007 2006
Rotterdam Pays-Bas Europe 10 9 6 7
Hambourg Allemagne Europe 16 11 9 9
Los Angeles États-Unis Amérique du Nord 16 16 13 10
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de Containerisation Online, consulté en mai 2010.
Tableau 7.6 Ports qui ont gagné des places depuis 2006
Pays Région Classement mondial
2009 2008 2007 2006
Guangzhou Chine Asie de l’Est 6 8 12 15
Doubaï Émirats arabes unis Asie occidentale 7 6 7 8
Ningbo Chine Asie de l’Est 8 7 11 13
Qingdao Chine Asie de l’Est 9 10 10 11
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir des données de Containerisation Online, consulté en mai 2010.
voient des exportations aux États-Unis et en Europe. annuel moyen de 21 % entre 2000 et 2008. L’Inde
Bien que les estimations fassent apparaître un recul et le Bangladesh ont suivi avec des taux moyens de
de 14 % en 2009 par rapport à 2008, c’est lui qui a le 13,5 % et 10,3 % respectivement pendant la même
plus gros débit de conteneurs, et il est dans le peloton période. Toutefois, les ports indiens ont enregistré
de tête des ports les plus actifs du monde20. une forte contraction d’une année sur l’autre en 2006-
2007 (de 15 %). Les données les plus récentes en ce
En Asie de l’Est, le trafic conteneurisé chinois équi-
qui concerne les ports pakistanais témoignent d’une
vaut maintenant à plus du sextuple de celui du Ja-
croissance non négligeable de 15 % en moyenne de
pon. Sur les quatre ports qui ont gagné des places
2000 à 2006, suivie d’un ralentissement annuel en
dans le classement depuis 2006, trois sont chinois:
2006-2007 (9 %)21.
Guangzhou, Ningbo et Qingdao (voir les tableaux 7.4-
7.6 pour trouver des informations détaillées sur les Principales compagnies maritimes
gagnants et les perdants). À Guangzhou, 1,4 millions
d’EVP ont été manutentionnés en 2000, chiffre qui est Les compagnies maritimes de ligne asiatiques do-
monté, ce qui est remarquable, à 11 millions d’EVP minent le marché mondial des porte-conteneurs. Sur
en 2008, et s’est stabilisé à ce niveau en 2009 malgré les 21 compagnies les plus importantes, 15 sont si-
la crise financière. Qingdao est passé de 2,1 millions tuées en Asie, notamment en Chine, dans la province
d’EVP en 2000 à 10,3 millions d’EVP en 2008, pour se chinoise de Taiwan et à Singapour. Le tableau 7.8
maintenir à ce niveau en 2009. Ningbo a enregistré donne la liste de ces 15 compagnies. À elles toutes,
une progression spectaculaire entre 2000 et 2008 (de elles représentent environ 40 % de la capacité de
0,9 à 11,2 millions d’EVP), avant de redescendre à charge actuelle exprimée en EVP.
10,5 millions d’EVP en 2009. Depuis l’analyse des services de transport maritime
De même, le trafic conteneurisé de la République de asiatiques qui figure dans l’Étude sur les transports
Corée a augmenté rapidement pendant la période maritimes 2004, un certain nombre de faits nouveaux
2000-2008, au rythme moyen de 8,6 % par an, avec se sont produits. Le tableau 7.8 présente une compa-
une pointe à 10 % en 2006-2007 (tableau 7.7). En raison des données récentes avec celles de 2004, et
2009, toutefois, il a accusé une contraction qui l’a fait montre que, parmi les compagnies qui ont progressé
redescendre à 11,9 millions d’EVP, après ses 13,4 mil- dans le classement, on trouve APL, COSCO, MOL,
lions d’EVP de 2008. Yang Ming Marine, Hyundai, PIL, UASC et Wan Hai
Lines, dont le taux de croissance de la capacité en
En Asie du Sud, le trafic conteneurisé a presque triplé
EVP a au moins doublé (le pourcentage d’évolution
depuis 2000, mais il est encore négligeable comparé
est de presque 100 %, voire plus). L’UASC est en tête
à d’autres sous-régions d’Asie – notamment l’Asie de
de liste pour ce qui est de la croissance de la capa-
l’Est où il est dix fois plus important qu’en Asie du Sud.
cité en EVP, avec une croissance de 160 % en 2010
Il n’est pas inintéressant de noter que le port de Dou- par rapport à 2004, devant COSCO (115 %) et APL
baï, en Asie occidentale, a enregistré un débit de (106 %).
conteneurs de 6,4 millions d’EVP en 2004, pour mon-
En ce qui concerne le nombre de porte-conteneurs,
ter à 11,1 millions d’EVP en 2009. Le port de Doubaï
les compagnies qui ont gagné des places en 2010
est parmi les 10 ports les plus actifs du monde, et
par rapport à 2004 sont APL, Evergreen, COSCO,
c’est le seul d’Asie occidentale qui se soit maintenu à
MOL, Yang Ming Marine, Hyundai, PIL, UASC et Wan
ce niveau depuis quatre ans.
Hai (voir le tableau 7.8). Le nombre de leurs navires
Les ports iraniens ont connu une croissance très ra- a augmenté de 30 % à 70 % en 2010. Leurs com-
pide au cours de ces dernières années, d’un taux mandes ont également progressé de 20 % à 70 %.
Tableau 7.7 Trafic des ports à conteneurs dans divers pays d’Asie et du Pacifique
Pays/ Port Milliers d’EVP Croissance annuelle

territoire 2006 2007 2008 2009 Part en % Rang 2006/ 2007/ 2008/
2007 (échan- 2007 2008 2009
(échan- tillon)
tillon)
Chine 54 949 66 071 70 940 64 015 37,57 % 20,24 % 7,37 % -9,76 %
Shanghai 21 710 26 150 27 980 25 002 14,87 % 2 20,45 % 7,00 % -10,64 %
Shenzhen 18 469 21 099 21 414 18 250 12,00 % 4 14,24 % 1,49 % -14,77 %
Qingdao 7 702 9 462 10 320 10 260 5,38 % 7 22,85 % 9,07 % -0,58 %
Ningbo 7 068 9 360 11 226 10 503 5,32 % 8 32,43 % 19,94 % -6,44 %
Hong Kong (Chine) Hong Kong 23 539 23 998 24 248 20 983 13,65 % 3 1,95 % 1,04 % -13,47 %
Inde Mumbai 138 118 .. .. 0,07 % 20 -14,91 % .. ..
Indonésie Tanjung Priok 3 420 3 690 3 984 3 800 2,10 % 12 7,90 % 7,98 % -4,63 %
Malaisie Port Klang 6 326 7 119 7 970 7 300 4,05 % 9 12,53 % 11,96 % -8,41 %
Tanjung Pelepas 4 770 5 500 5 600 6 000 3,13 % 10 15,30 % 1,82 % 7,14 %
Pakistan 1 777 1 936 .. .. 1,01 % 8,94 % .. ..
Karachi 1 107 1 220 .. .. 0,69 % 17 10,14 % .. ..
Port Mohammad 670 716 687 .. 0,41 % 18 6,96 % -4,09 % ..

Bin Qasim
Philippines Manille 2 720 2 869 2 978 .. 1,63 % 14 5,51 % 3,77 % ..
Polynésie française Papeete 66 69 70 68 0,04 % 21 5,96 % 0,89 % -3,14 %
République de Corée Busan 12 039 13 261 13 425 11 955 7,54 % 5 10,15 % 1,24 % -10,95 %
Singapour Singapour 24 792 27 936 29 918 25 866 15,88 % 1 12,68 % 7,10 % -13,54 %
Sri Lanka Colombo 3 079 3 382 3 687 3 464 1,92 % 13 9,83 % 9,04 % -6,05 %
Province chinoise de Taiwan 13 102 13 722 .. 10 727 7,80 % 4,73 % .. ..
Kaohsiung 9 775 10 257 9 677 8 581 5,83 % 6 4,93 % -5,66 % -11,32 %
Keelung 2 129 2 215 2 055 1 578 1,26 % 15 4,07 % -7,23 % -23,23 %
Taichung 1 199 1 250 .. 568 0,71 % 19 4,29 % .. ..
Thaïlande 5 574 6 200 6 586 5 844 3,53 % 11,23 % 6,22 % -11,27 %
Laem Chabang 4 123 4 642 5 134 4 622 2,64 % 11 12,58 % 10,60 % -9,98 %
Bangkok 1 451 1 559 1 452 1 222 0,89 % 16 7,38 % -6,84 % -15,83 %
Source: UNCTAD, using data from Containerisation Online.

Tableau 7.8 Tableau comparatif des compagnies maritimes de ligne asiatiques, 2004–2010
Classement Compagnie Pays ou territoire Nombre actuel d’EVP Navires Commandés en 2004 Commandés en 2010
mondial de la compagnie
2004 2004 2010 % du % du Évolution 2004 2010 Évolution EVP Navires % EVP Navires %
total total en % en % actuel actuel
mondial mondial 2004-
2004 2010 2010
6 APL Singapour 287 000 589 879 3,7 % 4,5 % 105,5 % 87 147 69,0 % 29 000 6 10 % 112 736 13 19,1 %
3 Evergreen Line Province chinoise 455 000 554 725 5,9 % 4,2 % 21,9 % 158 152 -3,8 % 152 000 22 33 % n.d. n.d. n.d.
de Taiwan
9 COSCO Chine 232 000 498 437 3,0 % 3,8 % 114,8 % 107 134 25,2 % 131 000 20 56 % 365 646 47 73,4 %
Container Lines
7 Hanjin Shipping Rép. de Corée 287 000 448 051 3,7 % 3,4 % 56,1 % 78 98 25,6 % 72 000 10 25 % 245 720 25 54,8 %
n.d CSCL Chine n.d 440 236 n.d 3,3 % n.d n.d 122 n.d n.d n.d n.d 150 400 16 34,2 %
8 NYK Japon 260 000 365 034 3,4 % 2,8 % 40,4 % 95 95 0,0 % 82 000 10 32 % 43 722 7 12,0 %
15 MOL Japon 181 000 363 188 2,4 % 2,8 % 100,7 % 58 94 62,1 % 83 000 12 46 % 120 825 21 33,3 %
11 OOCL Chine, Hong Kong 204 000 353 338 2,7 % 2,7 % 73,2 % 56 77 37,5 % 79 000 11 39 % 60 756 8 17,2 %
14 Zim Israël 187 000 322 685 2,4 % 2,5 % 72,6 % 85 96 12,9 % 28 000 6 15 % 182 771 18 56,6 %
12 K Line Japon 198 000 318 193 2,6 % 2,4 % 60,7 % 66 82 24,2 % 107 000 19 54 % 133 844 23 42,1 %
18 Yang Ming Province chinoise 160 000 313 379 2,1 % 2,4 % 95,9 % 58 77 32,8 % 64 000 18 40 % 141 402 22 45,1 %
Marine de Taiwan
20 Hyundai M, M, Rép. de Corée 141 000 271 604 1,8 % 2,1 % 92,6 % 37 52 40,5 % 34 000 5 24 % 71 810 6 26,4 %
21 PIL (Pacific Int,, Singapour 117 000 227 649 1,5 % 1,7 % 94,6 % 91 126 38,5 % 26 000 12 22 % 58 418 12 25,7 %
Lines)
CHAPITRE 7: EXAMEN DE L’ÉVOLUTION AU NIVEAU RÉGIONAL: RÉGION ASIE-PACIFIQUE
23 UASC Kowaït 76 000 199 082 1,0 % 1,5 % 162,0 % 34 50 47,1 % n.d n.d n.d 117 900 9 59,2 %
22 Wan Hai Lines Province chinoise 97 000 160’185 1,3 % 1,2 % 65,1 % 67 74 10,4 % 52 000 18 54 % 32 050 11 20,0 %
de Taiwan
Source: Pour 2004, données de l’Étude sur les transports maritimes 2004 de la CNUCED. Pour 2010, données d’Alphaliner: «Top 100 operated fleets as per 18 May 2010» – et calculs
effectués par le secrétariat de la CNUCED
159
Tableau 7.9 Flottes marchandes mondiales, par groupe de pays, pavillon d’immatriculation
et catégorie de navires (au 1er janvier 2010)
Vraquiers % Porte- % Navires % Pétroliers % Autres Total % du

du conteneurs du de charge du du général total
total total classiques total total
PAYS EN DÉVELOPPEMENT D’ASIE
Arabie saoudite 0,0 % 204 421 0,7 % 288 212 1,1 % 877 639 1,7 % 341 075 1 711 347 0,2 %
Bahreïn 57 738 0,1 % 247 466 0,9 % 1 166 0,0 % 81 461 0,2 % 129 818 517 649 0,1 %
Bangladesh 270 626 0,4 % 35 284 0,1 % 238 275 0,9 % 64 386 0,1 % 36 019 644 590 0,1 %
Brunéi Darussalam 12 757 0,0 % 0,0 % 2 843 0,0 % 501 0,0 % 483 910 500 011 0,1 %
Cambodge 249 907 0,4 % 11 273 0,0 % 1 494 276 5,9 % 39 672 0,1 % 168 777 1 963 905 0,2 %
Chine (Hong Kong) 22 366 209 35,1 % 8 745 385 31,5 % 2 741 637 10,8 % 10 315 279 19,9 % 1 169 763 45 338 273 5,1 %
Chine (Macao) 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 2’321 2 321 0,0 %
Chine (Prov. de Taiwan) 1 001 374 1,6 % 637 304 2,3 % 116 615 0,5 % 674 522 1,3 % 206 177 2 635 992 0,3 %
Chine 13 314 691 20,9 % 4 393 418 15,8 % 4 701 668 18,6 % 5 446 345 10,5 % 2 221 007 30 077 129 3,4 %
Émirats arabes unis 74 609 0,1 % 345 068 1,2 % 74 603 0,3 % 386 779 0,7 % 202 397 1 083 456 0,1 %
Inde 2 376 774 3,7 % 254 374 0,9 % 322 271 1,3 % 4 971 488 9,6 % 1 102 034 9 026 941 1,0 %
Indonésie 1 263 679 2,0 % 630 416 2,3 % 2 290 576 9,0 % 2 334 752 4,5 % 1 573 632 8 093 055 0,9 %
Iran (Rép. islamique d’) 260 347 0,4 % 186 797 0,7 % 235 999 0,9 % 79 853 0,2 % 224 583 987 579 0,1 %
Iraq 0,0 % 0,0 % 39 211 0,2 % 41 679 0,1 % 62 052 142 942 0,0 %
Jordanie 0,0 % 0,0 % 49 626 0,2 % 137 227 0,3 % 76 935 263 788 0,0 %
Koweït 23 495 0,0 % 269 489 1,0 % 98 283 0,4 % 1 752 199 3,4 % 225 816 2 369 282 0,3 %
Liban 34 456 0,1 % 0,0 % 102 381 0,4 % 842 0,0 % 2 820 140 499 0,0 %
Malaisie 289 980 0,5 % 702 508 2,5 % 495 759 2,0 % 2 937 855 5,7 % 3 291 683 7 717 785 0,9 %
Maldives 1 057 0,0 % 0,0 % 119 042 0,5 % 7 635 0,0 % 13 371 141 105 0,0 %
Mongolie 532 025 0,8 % 0,0 % 178 305 0,7 % 10 813 0,0 % 23 201 744 344 0,1 %
Myanmar 14 159 0,0 % 0,0 % 136 061 0,5 % 2 935 0,0 % 29 382 182 537 0,0 %
Oman 0,0 % 0,0 % 1 585 0,0 % 1 358 0,0 % 24 355 27 298 0,0 %
Pakistan 36 098 0,1 % 0,0 % 75 377 0,3 % 158 367 0,3 % 25 653 295 495 0,0 %
Philippines 2 406 481 3,8 % 290 894 1,0 % 1 394 051 5,5 % 488 010 0,9 % 639 815 5 219 251 0,6 %
Qatar 70 253 0,1 % 365 207 1,3 % 664 0,0 % 302 324 0,6 % 277 999 1 016 447 0,1 %
Rép. arabe syrienne 47 821 0,1 % 7 572 0,0 % 188 064 0,7 % 0,0 % 3 775 247 232 0,0 %
Rép. de Corée 96 058 0,2 % 22 305 0,1 % 620 477 2,4 % 70 382 0,1 % 61 556 870 778 0,1 %
Rép. démocratique populaire lao 0,0 % 0,0 % 483 0,0 % 0,0 % 483 0,0 %
Rép. populaire démocratique 7 864 105 12,3 % 687 775 2,5 % 1 333 614 5,3 % 1 373 841 2,7 % 1 633 200 12 892 535 1,5 %
de Corée
Singapour 7 807 585 12,2 % 8 894 324 32,1 % 3 928 477 15,5 % 16 709 443 32,3 % 3 706 747 41 046 576 4,7 %
Sri Lanka 45 234 0,1 % 0,0 % 86 033 0,3 % 14 720 0,0 % 21 661 167 648 0,0 %
Thaïlande 538 119 0,8 % 231 727 0,8 % 910 835 3,6 % 594 042 1,1 % 251 401 2 526 124 0,3 %
Timor-Leste 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 1’134 1 134 0,0 %
Turquie 1 952 827 3,1 % 457 832 1,7 % 1 611 440 6,4 % 979 195 1,9 % 449 221 5 450 515 0,6 %
Viet Nam 732 920 1,1 % 109 522 0,4 % 1 452 594 5,7 % 905 390 1,7 % 250 640 3 451 066 0,4 %
Yémen 0,0 % 0,0 % 6 320 0,0 % 13 177 0,0 % 13 258 32 755 0,0 %
Pays en développement d’Asie 74 609 0,1 % 345 068 1,2 % 74 603 0,3 % 386 779 0,7 % 202 397 1 083 456 0,1 %
Total 63 741 384 100,0 % 27 730 361 100,0 % 25 336 823 100,0 % 51 774 111 100,0 % 18 947 188 187 529 867 21,2 %
Yemen 0,0 % 0,0 % 6 320 0,0 % 13 177 0,0 % 13 258 32 755 0,0 %
DEVELOPING ECONOMIES
OF ASIA Total 63 741 384 100.0% 27 730 361 100.0% 25 336 823 100.0% 51 774 111 100.0% 18 947 188 187 529 867 21.2%
Tableau 7.9 Flottes marchandes mondiales, par groupe de pays, pavillon d’immatriculation
et catégorie de navires (au 1er janvier 2010) (suite)
Vraquiers % Porte- % Navires % Pétroliers % Autres Total %

du conteneurs du de charge du du général du
total total classiques total total total
PAYS EN DÉVELOPPEMENT D’OCÉANIE

Fidji 0,0 % 0,0 % 9 247 2,1 % 0,0 % 25 984 35 231 0,0 %
Îles Salomon 0,0 % 0,0 % 2 443 0,6 % 0,0 % 10 487 12 930 0,0 %
Kiribati 191 132 47,6 % 0,0 % 197 240 44,9 % 96 950 12,2 % 61 740 547 062 0,1 %
Nouvelle Calédonie 0,0 % 0,0 % 1 874 0,4 % 0,0 % 429 2 303 0,0 %
Papouasie-Nouvelle- 4 617 1,2 % 0,0 % 71 471 16,3 % 4 209 0,5 % 17 524 97 821 0,0 %
Guinée
Polynésie française 0,0 % 0,0 % 399 0,1 % 0,0 % 1 047 1 446 0,0 %
Samoa 0,0 % 0,0 % 7 981 1,8 % 0,0 % 2 484 10 465 0,0 %
Tonga 5 717 1,4 % 0,0 % 47 952 10,9 % 1 321 0,2 % 13 249 68 239 0,0 %
Tuvalu 199 828 49,8 % 10 686 100,0 % 100 628 22,9 % 692 720 87,1 % 94 384 1 098 246 0,1 %
Total 401 294 100,0 % 10 686 100,0 % 439 235 795 200 100,0 % 227 328 1 873 743 0,2 %
PAYS EN TRANSITION D’ASIE
Azerbaïdjan 0,0 % 0,0 % 111 711 18,3 % 247 582 76,8 % 383 699 742 992 0,1 %
Géorgie 129 674 100,0 % 8 328 100,0 % 478 262 78,4 % 21 829 6,8 % 69 777 707 870 0,1 %
Kazakhstan 0,0 % 0,0 % 2 991 0,5 % 37 485 11,6 % 36 617 77 093 0,0 %
Turkménistan 0,0 % 0,0 % 16 966 2,8 % 15 518 4,8 % 30 661 63 145 0,0 %
PAYS EN TRANSITION D’ASIE
Total 129 674 100,0 % 8 328 100,0 % 609 930 100,0 % 322 414 100,0 % 520 754 1 591 100 0,2 %
Total général 252 710 162 145 498 034 107 523 274 252 172 266 124 669 972 882 573 708 100,0 %
Pourcentage asiatique
de la flotte mondiale 25,4 % 19,1 % 24,5 % 21,0 % 15,8 % 21,6 %
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données communiquées par IHS Fairplay et la CNUCED.
D. LA FLOTTE ASIATIQUE E. ACCORDS COMMERCIAUX

Au tableau 7.9 figure une présentation détaillée de la RÉGIONAUX ET FACILITATION
flotte asiatique par pavillon d’immatriculation et caté-
gorie de navires, tandis que le tableau 7.10 présente
DU COMMERCE: SITUATION
une ventilation de la croissance de la flotte marchande ACTUELLE
de 32 pays asiatiques. C’est la Mongolie et l’Arabie
saoudite qui ont enregistré la plus forte croissance Paysage de l’intégration régionale en Asie, en
de leur flotte marchande entre 2007 et 2010, avec mettant l’accent sur la facilitation du commerce
un taux impressionnant de 89 % en trois ans. Celle La facilitation du commerce est devenue un outil
du Viet Nam a crû de 72 %. Des accroissements (de important de la politique commerciale dans un en-
moindre importance) ont également été enregistrés vironnement international où les droits de douane
par le Bangladesh (58 %) et Bahreïn (50 %). Les pays et les quotas diminuent et font moins obstacle aux
qui ont accusé des diminutions non négligeables sont échanges qu’autrefois. Le principal objectif de la fa-
la République islamique d’Iran (-85 %, soit 7 620 na- cilitation du commerce est de réduire les coûts et les
vires), la République démocratique populaire lao et le délais associés à des procédures et des contrôles
Myanmar (-63 %). administratifs souvent contraignants quand il s’agit
Tableau 7.10 Flotte marchande par pavillon d’immatriculation, pour certains pays d’Asiea (en milliers de tpl)
1er janv. 1er janv. 1er janv. 1er janv. Évolution en % Évolution en % Évolution en %
2005 2006 2007 2010 2005–2006 2006–2007 2007–2010
Arabie saoudite 2 581 1 278 1 229 2 319 -50,5 % -3,8 % 88,7 %
Bahreïn 380 396 410 613 4,2 % 3,5 % 49,6 %
Bangladesh 626 664 618 975 6,1 % -6,9 % 57,8 %
Brunéi Darussalam 422 421 421 449 -0,2 % 0,0 % 6,6 %
Chine 29 793 32 774 34 924 45 157 10,0 % 6,6 % 29,3 %
Chine (Hong Kong) 43 957 50 443 54 341 74 513 14,8 % 7,7 % 37,1 %
Chine (Macao) - - 2 2 0,0 %
Chine (Prov. de Taiwan) - - 4 398 3 944 -10,3 %
Inde 12 347 13 295 14 190 14 970 7,7 % 6,7 % 5,5 %
Indonésie 5 038 5 308 6 392 10 471 5,4 % 20,4 % 63,8 %
Iran (République islamique d’) 9 115 9 009 8 953 1 333 -1,2 % -0,6 % -85,1 %
Iraq 210 175 176 180 -16,7 % 0,6 % 2,3 %
Jordanie 211 225 550 369 6,6 % 144,4 % -32,9 %
Kazakhstan 20 47 80 91 135,0 % 70,2 % 14,1 %
Koweït 3 811 3 706 3 442 3 856 -2,8 % -7,1 % 12,0 %
Malaisie 8 708 7 755 8 571 10 225 -10,9 % 10,5 % 19,3 %
Mongolie - - 629 1 190 89,2 %
Myanmar 656 645 574 210 -1,7 % -11,0 % -63,4 %
Oman 10 11 13 14 10,0 % 18,2 % 7,7 %
Pakistan 472 652 673 481 38,1 % 3,2 % -28,5 %
Philippines 7 008 7 129 6 704 7 033 1,7 % -6,0 % 4,9 %
Qatar 793 795 933 1 363 0,3 % 17,4 % 46,1 %
Rép. populaire démocratique 1 531 1 733 1 419 1 266 13,2 % -18,1 % -10,8 %
de Corée
République de Corée 12 017 14 347 16 540 20 819 19,4 % 15,3 % 25,9 %
République démocratique - - 5 2 -60,0 %
populaire lao
Singapour 40 943 48 562 51 043 61 660 18,6 % 5,1 % 20,8 %
Sri Lanka 196 222 224 239 13,3 % 0,9 % 6,7 %
Thaïlande 4 383 4 591 4 320 3 747 4,7 % -5,9 % -13,3 %
Turkménistan 36 42 48 62 16,7 % 14,3 % 29,2 %
Turquie 7 048 7 621 7 223 7 878 8,1 % -5,2 % 9,1 %
Viet Nam 2 127 2 479 3 144 5 415 16,5 % 26,8 % 72,2 %
Yémen - - 26 31 19,2 %
Nombre de tpl (marine 212 413 231 631 252 361 280 879 9,0 % 8,9 % 11,3 %
marchande asiatique)
Total mondial de tpl 895 843 959 964 1 042 351 1 276 137 7,2 % 8,6 % 22,4 %
Part de l’Asie dans le 23,71 % 24,13 % 24,21 % 22,01 % 0,4 % 0,1 % -2,2 %
marché mondial (en tpl)
Source: Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données de l’Étude sur les transports maritimes 2004 et IHS
Fairplay.
Notes: Les chiffres ont été arrondis au millier le plus proche.
a
Cargos de 100 tpl et au-delà.
de faire franchir les frontières aux marchandises. Du des accords régionaux de facilitation du commerce
point de vue du développement, ce type de réforme en Asie.
importe plus que jamais, surtout au lendemain de
Les principaux blocs d’intégration régionale sont l’As-
la crise économique mondiale. Comme la facilitation sociation des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE),
du commerce permet à tout le monde d’être ga- l’Association sud-asiatique de coopération régionale
gnant (gouvernement, milieu des affaires, consom- et l’Initiative du golfe du Bengale pour la coopération
mateurs), de nombreux pays en développement, technique économique multisectorielle en Asie du
notamment les moins avancés d’entre eux, se sont Sud et en Asie du Sud-Est. Un nouveau bloc d’inté-
lancés dans des programmes nationaux de ce type. gration économique régionale est apparu lorsque
L’expérience montre que les pays ont encore plus à l’ANASE a conclu des accords commerciaux régio-
gagner quand ces réformes sont adoptées par leurs naux bilatéraux avec six des principaux pays de la
partenaires commerciaux régionaux dans le cadre région Asie-Pacifique, à savoir l’Australie, la Chine,
d’un processus d’intégration économique régionale. l’Inde, le Japon, la Nouvelle-Zélande et la République
Le graphique 7.5 donne un aperçu des initiatives et de Corée22.
Graphique 7.5 Initiatives et accords régionaux de facilitation du commerce en Asie23
Mongolie
SPECA GMS Cambodge
Kazakhstan
CAREC
Turkménistan RDP lao ANASE
Kirghizistan Myanmar
Tadjikistan
Chine
Azerbaïdjan
Viet Nam
Thaïlande Brunéi Darussalam
Ouzbékistan
Afghanistan
Philippines
BIMSTEC Indonésie Mexique

Turquie
Malaisie Pérou
COE
Hong Kong, Chine Papouasie-Nouvelle-Guinée
Pakistan
Canada
Inde Rép. de Corée
Féd. de Russie Australie
Népal États-Unis Vanuatu
Province chinoise Chili
de Taiwan Fidji
Nouvelle-Zélande
Bhoutan Micronésie
Japon Îles Marshall
Sri Lanka
PACE Kiribati
Bangladesh
Îles Salomon
Nauru
Maldives
Tuvalu Îles Cook
Tonga
SAARC Nioué Palaos
PACER
Source: CNUCED.
Encadré 7.1 Le guichet unique de l’ANASE, initiative régionale de facilitation du commerce de grande portée
Le guichet unique de l’ANASE devrait être opérationnel à la fin de 2012. La principale condition à remplir pour lancer ce
programme dans les pays de l’ANASE est de mettre en place un système national de guichet unique dans chacun d’eux.
Un guichet unique national permet l’échange d’informations relatives au commerce entre les organismes nationaux au
sein d’une structure polyvalente, ce qui permet de simplifier les procédures et de réduire la paperasserie. Des systèmes
de guichet unique nationaux existent déjà en Malaisie et à Singapour, tandis que l’Indonésie, les Philippines et la Thaïlande
ont mis en route des projets dans ce sens avec leurs services des douanes. Le système de guichet unique régional vise
à faciliter et accélérer l’échange d’informations relatives au commerce entre les services des douanes de part et d’autre
des frontières, ce qui suppose l’harmonisation des cadres juridiques et techniques et l’adoption de normes internationales
et des meilleures méthodes. Il s’agit, en l’occurrence, que tous les pays membres de l’ANASE adoptent le modèle de
données de l’ANASE (conçu à partir du modèle de données de l’Organisation mondiale des douanes (OMD) et d’autres
normes internationales), et concluent un accord juridique permettant la reconnaissance mutuelle des données électro-
niques et des signatures électroniques. Jusqu’à présent, le guichet unique de l’ANASE s’est limité à quelques projets
pilotes autorisant l’échange bilatéral en direct d’informations douanières entre l’Indonésie, la Malaisie et les Philippines.
En plus de la réduction des délais et des coûts de dédouanement, cette initiative présente l’avantage supplémentaire
d’encourager les pays à réformer ce qui constitue l’environnement général de la facilitation du commerce plus rapidement
au niveau national.
Source: CNUCED.
L’ANASE du Sud. Celui qui l’a précédé, le régime préférentiel

d’échanges de l’association sud-asiatique de coopé-
L’ANASE est l’un des blocs d’intégration régionale
ration régionale (SAPTA), était initialement destiné à
les plus avancés d’Asie; il a intensifié son intégration
être un premier pas vers l’Accord de libre-échange
intrarégionale et se dirige vers la création de la Com-
d’Asie du Sud (SAFTA), pour déboucher sur une
munauté économique de l’ANASE en 2015. La facili-
union douanière, un marché commun et une union
tation du commerce est un aspect important des me-
économique. Comme les principaux partenaires
sures d’intégration de l’ANASE, à la fois à l’intérieur et
commerciaux de chaque pays d’Asie du Sud sont
à l’extérieur de sa région. Dans le cadre de l’Accord
situés en Europe, au Moyen-Orient et en Amérique
de libre échange de l’ANASE (l’Association asiatique
du Nord, les avantages conférés par le SAFTA ainsi
de libre-échange), la facilitation du commerce est
que d’autres accords commerciaux régionaux en Asie
traditionnellement associée à la modernisation des
douanes, les normes et la réglementation technique. du Sud ont été limités jusqu’à présent. Le SAFTA a
L’ANASE a pris diverses mesures et conclu divers ac- permis de prendre un certain nombre de mesures de
cords en rapport avec la facilitation du commerce; on facilitation du commerce (comme la simplification et
peut citer en exemple l’accord douanier de l’ANASE l’harmonisation des procédures de dédouanement
(1997), l’Accord-cadre de l’ANASE sur la facilitation du et du système d’octroi des licences pour les importa-
transport de marchandises en transit (1998), l’Accord- tions, la coopération douanière, et l’amélioration des
cadre de l’ANASE sur le transport multimodal (2005) facilités de transit), mais leur mise en œuvre effective
et la mise en œuvre de l’Accord-cadre de l’ANASE sur n’est pas encore terminée.
les accords de reconnaissance mutuelle. L’Accord de
L’Initiative du golfe du Bengale pour
l’ANASE sur le guichet unique (2005), qui a pour but
d’établir un système régional de guichet unique pour la coopération technique économique
les échanges de renseignements sur le commerce multisectorielle (BIMSTEC)
entre les pays de l’ANASE, est l’engagement le plus L’Initiative du golfe du Bengale pour la coopération
marquant et le plus ambitieux de la région dans ce technique économique multisectorielle (BIMSTEC),
domaine (voir l’encadré 7.1). qui est apparue à la fin des années 1990 à titre de
liaison entre l’Asie du Sud et l’Asie du Sud-Est, a pour
L’Association sud-asiatique de coopération
objectif de renforcer la coopération économique dans
régionale (SAARC) la région et de permettre de tirer pleinement parti du
L’Association sud-asiatique de coopération régio- potentiel du commerce et du développement. Dans
nale (SAARC), qui repose sur l’Accord de libre- l’accord relatif à la BIMSTEC sont inventoriées les
échange d’Asie du Sud, est un organe fédérateur en mesures à prendre en matière de facilitation du com-
ce qui concerne les relations économiques en Asie merce liées à la coopération douanière, aux normes
et à la réglementation technique, aux accords de l’intérieur des frontières», de portée plus large, liées
reconnaissance mutuelle, au financement du com- à la facilitation du commerce, au développement des
merce, au commerce en ligne et aux visas d’affaires. transports et de la logistique, aux normes techniques,
Toutefois, comme dans le cas de la SAARC, leur mise au domaine sanitaire et phytosanitaire, au commerce
en œuvre effective traîne. électronique et à la mobilité des hommes d’affaires.
Le PACE La plupart des dispositions à caractère douanier des

ACR analysés figurent dans un chapitre distinct sur
Malgré sa dimension transcontinentale, et le manque les procédures douanières. Au fil du temps, le champ
d’un pacte commercial juridiquement contraignant d’application de ces chapitres a évolué pour deve-
sous forme d’accord commercial régional, le Pro- nir plus étendu et couvrir un vaste ensemble de do-
gramme d’action pour la coopération économique maines, comme la transparence, l’administration, la
en Asie et dans le Pacifique (PACE) joue un rôle im- simplification des procédures douanières, l’utilisation
portant dans l’intégration régionale asiatique et dans des technologies de l’information et de la communi-
la coopération Sud-Sud et Nord-Sud, et de premier cation, la mise en œuvre des techniques de gestion
plan dans les actions en faveur de la coopération en des risques, les décisions préalables, les procédures
Asie. Les pays du PACE ont atteint l’objectif consis- de recours, la confidentialité et la coopération entre
tant à réduire les coûts de transaction commerciale les autorités douanières (par exemple l’Accord com-
de 5 % à la fin de 2007 grâce au Plan d’action pour la mercial Asie-Pacifique, l’Accord de partenariat straté-
facilitation du commerce qui faisait partie de l’Accord gique économique transpacifique et des accords bi-
de Shanghai (2001). À la suite de cette entreprise, le latéraux entre le Japon et les Philippines, le Japon et
PACE, en 2007, a adopté le deuxième Plan d’action la Thaïlande et le Pérou et la Thaïlande). Dans certains
pour la facilitation du commerce en vue de faire bais- cas, les chapitres relatifs aux procédures douanières
ser les coûts de transaction de 5 % de plus. La ma- sont étroitement liés à un chapitre traitant des règles
jeure partie des initiatives et mesures menées dans d’origine et des procédures relatives aux certificats
le cadre de ces deux plans d’action se sont limitées d’origine.
aux questions frontalières et douanières, l’octroi de la
carte de voyages d’affaires du PACE et la facilitation La plupart des ACR confirment explicitement l’obli-
du mouvement des marchandises grâce à l’adoption gation d’appliquer les accords commerciaux multi-
de normes harmonisées et d’accords de reconnais- latéraux conclus sous l’égide de l’OMC (comme les
sance mutuelle. articles VII et X du GATT et l’Accord sur l’évaluation
en douane) et dans le cadre des conventions et des
Un objectif évolutif: d’un champ d’application normes internationales de l’OMD (comme la Conven-
étroit à un champ d’application large des tion de Kyoto révisée et le Modèle de données de
mesures relatives à la facilitation du commerce l’OMD). Cela laisse penser que l’intégration de dispo-
sitions relatives à la facilitation du commerce dans les
Au cours de ces vingt dernières années, le nombre
ACR ne fait pas que contribuer à l’intégration régio-
de dispositions relatives à la facilitation du commerce
nale, mais peut également être propice à la conver-
dans des accords commerciaux de plus en plus
gence des procédures commerciales et douanières
nombreux dans le monde a triplé. En février 2010,
dans le monde. On observe que la plupart des ACR
462 accords commerciaux régionaux (ACR) avaient
asiatiques comportent des dispositions relatives aux
été signalés à l’OMC, dont 85 comportent des dispo-
services douaniers limitées à la coopération douanière
sitions relatives à la facilitation du commerce, et 154
et aux procédures douanières concernant l’octroi de
– en vigueur, signés ou en cours de négociation en
certificats d’origine (graphique 7.6). Des dispositions
mai 201024 – concernent un pays asiatique (mais non
distinctes en matière de procédures commerciales
d’Asie occidentale). Dans près de la moitié de ces ac-
plus larges et de problèmes de facilitation ne se trou-
cords figurent des dispositions relatives à la facilita-
vent que dans cinq d’entre eux (AFTA, BIMSTEC,
tion du commerce25.
SAFTA, le Partenariat stratégique économique trans-
La portée et l’ampleur des mesures de facilitation du pacifique et l’ACR entre la Chine et la RAS de Hong
commerce intégrées dans les accords commerciaux Kong (Chine)). Ces accords couvrent des questions
régionaux asiatiques sont très variables. Les aspects comme la simplification des procédures par d’autres
qu’elles couvrent vont de la faible portée des me- organismes gouvernementaux, ou bien des disposi-
sures strictement frontalières comme les questions tions liées à l’octroi de certificats de conformité aux
douanières (procédures douanières, coopération normes internationales. Des dispositions relatives au
douanière et transit douanier) aux mesures dites «à commerce électronique, telles que celles concernant
Graphique 7.6 Répartition des dispositions de facilitation du commerce figurant dans les
accords commerciaux régionaux conclus par les pays asiatiques
30
25
Nombre d’accords commerciaux régionaux
20
15
10
0
Procédures Procédures commerciales Commerce électronique/ Transit Autres
douanières et facilitation du commerce commerce sans papier
Dispositions relatives à la facilitation du commerce
Source: Graphique établi par la CNUCED à partir de CESAP (2010), Asia-Pacific Trade and Investment Agreements Database et
de OMC (2010), Regional Trade Agreements Gateway.
Note: «Autres» englobe les dispositions sur la transparence et la mise à la disposition du public des informations relatives au
commerce figurant dans les clauses générales des ACR.
l’échange électronique de données ou le commerce plus loin que les dispositions générales de coopé-
sans papier, figurent dans 12 ACR asiatiques, et des ration douanière. On peut citer en exemple l’Accord
dispositions sur le transit dans trois ACR. Les clauses commercial Asie-Pacifique et l’Accord de partenariat
générales de neuf accords comportent des disposi- stratégique économique transpacifique (par opposi-
tions sur les mesures de transparence et la mise des tion aux ACR traditionnels qui ont pour seul objectif la
informations liées au commerce à la disposition du libéralisation du commerce des marchandises).
public.
La situation particulière des parties contrac-
Les différences de portée et d’ampleur entre les dis- tantes: le niveau de développement économique,
positions des ACR relatives à la facilitation du com- la situation géographique et le niveau de dévelop-
merce dépendent des principaux facteurs ci-après: pement de l’infrastructure informatique. Si un ACR
concerne au moins un pays sans littoral, il comporte
Le moment: la date à laquelle l’accord a été conclu.
habituellement des dispositions détaillées relatives
Les premiers ACR qui ont commencé à apparaître
au transit qui, dans certains cas, sont liées à des dis-
dans les années 70 et 80 avaient pour objectif la sup-
positions sur le développement des infrastructures
pression des droits de douane et des quotas, alors
de transport et de la logistique (par exemple l’ACR
que les ACR dits «de nouvelle génération» ont une
conclu entre le Kazakhstan et le Kirghizistan). Cer-
portée plus générale qui dépasse la création d’une
tains ACR bilatéraux conclus même entre des parte-
zone de libre-échange ou d’échanges préférentiels.
naires commerciaux éloignés comportent des articles
L’objectif d’un ACR: les ACR qui visent à établir une relatifs aux marchandises en transit, au stockage et à
coopération économique plus étroite ou un marché l’admission temporaire (par exemple les ACR conclus
commun permettant une meilleure intégration écono- entre le Japon et le Mexique, et entre la République
mique comportent des dispositions plus élaborées de Corée et Singapour). Les ACR conclus entre
en matière de facilitation du commerce, avec des pays dotés d’infrastructures TIC bien développées
engagements plus vastes et plus ambitieux qui vont contiennent des dispositions encourageant le recours
à des solutions TIC qui vont de l’automatisation des tion particulièrement difficile. Les distances, notam-
procédures douanière au commerce sans papier, à ment en Asie centrale, sont plus importantes, et les
l’informatisation des échanges et aux transactions de pays de transit voisins riverains de la mer manquent
commerce électronique entre les opérateurs écono- souvent d’infrastructures de transport, d’installations
miques (pour exemple: les ACR conclus entre Singa- et de services portuaires performants. Les contrôles
pour et les États-Unis, entre les pays de l’ANASE et le administratifs se traduisent aussi par une paperas-
Japon et entre l’Australie et la Thaïlande). serie excessive et beaucoup de temps perdu aux
Dans l’ensemble, l’inclusion de mesures de facilitation frontières, ce qui génère des coûts supplémentaires
du commerce dans les ACR en Asie a été positive. pour les échanges des PDSL. Les études qui ont été
Les références aux normes et aux règles mondiales, publiées, comme Doing Business ou Logistics Per-
telles que celles de l’OMD et de l’OMC, permettent formance Index de la Banque mondiale, confirment
d’éviter un enchevêtrement de mesures de facilita- les défis que doivent relever ces pays. Ces défis sont
tion du commerce éventuellement incompatibles ou présentés ci-après.
contradictoires dans ces ACR. En moyenne, l’ensemble des coûts des transactions
commerciales internationales restent trois fois plus
élevé pour les PDSL d’Asie que pour les pays mari-
F. PROBLÈMES AUXQUELS times de la région (graphique 7.7). Cela provient habi-
SONT CONFRONTÉS LES PAYS tuellement des frais administratifs et de ceux de trans-
port routier en haute altitude; le plafond est atteint par
ASIATIQUES SANS LITTORAL les PDSL d’Asie centrale où, par exemple, le trans-
Sur les 31 pays en développement sans littoral port routier d’un conteneur traditionnel de 20 pieds
(PDSL) dans le monde, 12 sont situés en Asie. Alors chargé à plein de vrac sec du port maritime le plus
que, par définition, tous ces pays sont tributaires des proche jusqu’à un entrepôt atteint 4 600 dollars en
systèmes de transit, du cadre réglementaire et de l’in- Ouzbékistan, 4 550 dollars au Tadjikistan, 3 480 dol-
frastructure de transport de leurs voisins pour avoir lars en Azerbaïdjan, 3 250 dollars au Kirghizistan et
accès aux ports maritimes et aux marchés mondiaux, 3 055 dollars au Kazakhstan. La distance moyenne
de nombreux PDSL asiatiques sont dans une situa- entre ces pays et le port maritime le plus proche étant
Graphique 7.7 C’est dans les pays en développement sans littoral que le coût des échanges est le plus élevé
3 231
PDSL
2 728
1 303
Asie occidentale
1 125
1 136
Asie du Sud
942
744
Asie du Sud-Est
686
650
Asie de l’Est
648
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500
Frais d’exportation (dollars É.-U. par conteneur) Frais d’importation (dollars É.-U. par conteneur)
Source: Banque mondiale (2010). Doing Business.

Graphique 7.8 Aperçu des échanges transfrontaliers
12 70
11 64
62 60
10
9
50
8 8 8
8
Nombre de documents
7 7
Nombre de jours
40
6
6
28 5 5 30
24
4 25
22 19 20
19
12
2
10
12
0 0
PDSL Asie du Sud Asie occidentale Asie du Sud-Est Asie de l’Est
Documents pour les importations (nombre) Documents pour les exportations (nombre)
Délai pour les importations (jours) Délai pour les exportations (jours)
Source: Banque mondiale (2010), Doing Business.
Graphique 7.9 Pourcentage du temps passé à chacune de quatre étapes du processus

commercial dans les pays asiatiques
Manutention aux ports

et aux terminaux
Dédouanement
13
et contrôle technique
13
Transport et manutention
intérieurs
25
49
Établissement des documents
Source: CNUCED, à partir de Doing Business, de la Banque mondiale (2010).

de 3 350 km, ces pays sont parmi les plus éloignés vent passer tant de temps à préparer les documents
des marchés mondiaux26. D’autres pays en dévelop- d’importation ou d’exportation.
pement sans littoral asiatiques, comme le Bhoutan,
Il est un autre facteur important qui contribue à allon-
la République démocratique populaire lao et le Né-
ger les délais d’importation et d’exportation, à savoir le
pal (qui font également partie des PMA) s’en tirent un
nombre de jours que prend l’acheminement intérieur
peu mieux, avec des coûts d’importation situés entre
des cargaisons, y compris la manutention, soit 25 %
1 825 et 2 140 dollars. Ils sont cependant loin der-
du temps total des échanges. Après les contraintes
rière les pays côtiers voisins où les frais d’importation
physiques liées à l’existence et à la qualité des routes
moyens sont de 950 dollars. La situation est la même
et des voies de chemin de fer, ce sont les engorge-
en ce qui concerne les exportations, ce qui empêche
ments administratifs aux frontières qui contribuent
certains de ces pays d’être plus compétitifs sur les
dans des proportions non négligeables à allonger les
marchés mondiaux.
délais des transports intérieurs.
Des délais inutiles et les frais de transaction plus éle-
Chose intéressante, ce sont le dédouanement, les
vés qui en découlent pèsent lourdement sur l’effica-
contrôles douaniers et la manutention dans les ports
cité commerciale. Le temps passé et les frais encou-
qui semblent prendre le moins de temps. Le délai
rus sont étroitement liés au nombre de documents
moyen pour le dédouanement et le contrôle technique
nécessaires pour les importations et les exportations
équivaut à un quart du temps passé à la préparation
(graphique 7.8). Les négociants des PDSL asiatiques
des documents. Cela est dû, en partie, au fait que les
doivent présenter près de deux fois plus de docu-
services des douanes de presque tous les pays en
ments commerciaux que leurs homologues des pays
développement d’Asie, y compris ceux qui n’ont pas
voisins qui ne sont pas des PDSL. En moyenne, les
de littoral, ont amélioré leur efficacité grâce à l’auto-
exportations des PDSL asiatiques mettent 62 jours
matisation des procédures douanières et à des pro-
pour arriver à destination contre dix-huit jours pour
grammes de modernisation, alors que des obstacles
un pays côtier ou insulaire de la même région. Les
sont souvent provoqués par des services chargés de
importations mettent, en moyenne, soixante-quatre
la sécurité aux frontières qui sont moins efficaces que
jours pour arriver à destination dans un PDSL asia-
les douanes.
tique (soit trois fois plus longtemps que dans les pays
côtiers voisins)27. Les indications ci-dessus laissent penser que toute
intervention destinée à accélérer le mouvement des
Le tableau 7.8 montre que la plus grande partie des
marchandises et à améliorer l’efficacité commerciale
délais est due à l’établissement des documents. Les
devrait être axée en priorité sur la levée des obstacles
graphiques 7.9, 7.10 et 7.11 révèlent que l’établisse-
rencontrés lors de l’établissement des documents,
ment des documents prend, en moyenne, 49 % du
ainsi qu’au cours du transport et de la manutention
délai d’importation ou d’exportation. La raison en est
des cargaisons.
essentiellement qu’il faut prendre des dispositions
pour obtenir un certain nombre de formulaires et d’au- Il apparaît à l’expérience que les mesures de facilita-
torisations commerciaux et administratifs, y compris tion du commerce qui reposent sur les technologies
une liste de colisage, un connaissement, un certificat de l’information (TI) peuvent contribuer grandement à
d’origine, une facture commerciale, des reçus de ma- réduire les délais et les frais. Il s’agit en l’occurrence
nutention aux terminaux, une licence d’importation et d’économies de frais de transmission grâce aux do-
un certificat technique ou un certificat médical pour cuments électroniques, d’une amélioration de la pro-
compléter la déclaration en douane. C’est un proces- ductivité grâce à l’automatisation des procédures ad-
sus contraignant que de remplir ces nombreux formu- ministratives, ainsi que de la gestion, du stockage et
laires. Les renseignements nécessaires à cette fin se de la récupération des informations et des documents
font souvent attendre et, en raison d’un défaut d’har- grâce aux technologies de l’information29. En outre,
monisation avec les normes internationales, il faut fré- les modules spéciaux permettent aux propriétaires et
quemment faire figurer les données à moult reprises, aux exploitants de ports, aux exploitants de terminaux,
ce qui peut provoquer des erreurs, lesquelles, à leur aux propriétaires de cargaisons, aux mandataires, aux
tour, nécessitent des processus de correction labo- experts et aux services des douanes de s’acquitter
rieux et susceptibles d’entraîner d’autres erreurs. Les de leurs responsabilités facilement et efficacement.
recherches montrent que l’importation d’une seule ex- Cependant, l’Asie souffre encore d’une grande insuf-
pédition exige en moyenne 36 documents papier ori- fisance en matière de technologies. L’utilisation de
ginaux et 240 copies en provenance de 27 parties28, systèmes informatiques perfectionnés pour la facilita-
ce qui pourrait expliquer pourquoi les négociants doi- tion du commerce, comme le guichet unique électro-
Graphique 7.10 Nombre de jours nécessaires pour les procédures d’exportation

dans les pays en développement d’Asie
Iraq 60 13 7 22
Kazakhstan 29 23 11 26
Tadjikistan 20 22 58
Afghanistan 44 8 4 18
Ouzbékistan 32 4 8 27
Kirghizistan 23 33 34
RDP lao 33 3 4 10
Mongolie 28 22 14
Azerbaïdjan 28 6 5 7
Népal 14 4 4 19
Bhoutan 16 3 6 13
Yémen 14 6 5 2
Liban 12 4 4 6
Cisjordanie et Gaza 12 6 34
Timor-Leste 9 4 10 2
République islamique d’Iran 12 24 7

Bangladesh 14 3 5 3
Viet Nam 12 4 33
Pakistan 11 34 4
Oman 14 3 32
Cambodge 14 3 32
Sri Lanka 12 33 3
Qatar 11 3 43
Maldives 9 4 6 2
Indonésie 14 22 3
Chine 14 22 3
Malaisie 10 2 3 3
Arabie saoudite 6 34 4
Koweït 8 22 5
Jordanie 10 2 3 2
Inde 8 23 4
Arménie 10 12 4
Philippines 9 232
République arabe syrienne 7 4 22

Turquie 6 332
Thaïlande 8 13 2
Bahreïn 7 5 11
Province chinoise de Taiwan 7 222
Émirats arabes unis 5 111
République de Corée 21 2 3
Hong Kong (Chine) 2121
Singapour 1110
0 20 40 60 80 100 120
Établissement des documents Dédouanement et contrôle technique Transport et manutention intérieurs Manutention aux ports et aux terminaux

Graphique 7.11 Nombre de jours nécessaires pour les procédures d’importation

dans les pays en développement d’Asie
Iraq 60 7 16 18
Ouzbékistan 50 11 11 20
Tadjikistan 20 42 57
Afghanistan 49 7 5 16
Kazakhstan 33 16 4 23
Kirghizistan 25 11 3 33
RDP lao 33 8 2 7
Azerbaïdjan 28 6 5 10
Mongolie 28 42 13
Cisjordanie et Gaza 17 12 7 4
République islamique d’Iran 23 25 8
Bhoutan 17 4 6 11
Népal 14 5 4 12
Liban 19 8 6 2
Cambodge 19 35 3
Bangladesh 20 34 2
Indonésie 15 4 6 2
Timor-Leste 12 5 7 2
Oman 14 14 7
Yémen 12 5 5 3
Chine 15 4 23
Viet Nam 12 4 41
République arabe syrienne 10 7 22
Inde 8 4 6 3
Sri Lanka 12 3 32
Qatar 11 3 42
Maldives 9 2 8 1
Arménie 10 23 5
Koweït 13 2 31
Jordanie 11 4 22
Arabie saoudite 6 6 42
Pakistan 11 23 2
Philippines 8 3 41
Turquie 8 3 31
Bahreïn 8 3 31
Malaisie 9 12 2
Thaïlande 8 221
Province chinoise de Taiwan 7 12 2
Émirats arabes unis 6 111
République de Corée 3 122
Hong Kong (Chine) 2111
Singapour 1112
Établissement des documents Dédouanement et contrôle technique Transport et manutention intérieurs Manutention aux ports et aux terminaux

Encadré 7.2 Avantages présentés par l’introduction d’un système douanier automatisé
dans un pays en développement sans littoral
L’Afghanistan est un pays en développement sans littoral situé à un carrefour entre l’Asie centrale et l’Asie du Sud. Le
Département des douanes afghan a commencé à mettre en œuvre le SYDONIA au début de 2005, dans le cadre du pro-
gramme de modernisation des douanes financé par la Banque mondiale. Ce système permet de traiter les manifestes, les
déclarations en douane, les procédures comptables et les déclarations de transit douanier. Le SYDONIA est mis en œuvre
dans les six principaux bureaux de douane de Kaboul aux principaux points de passage avec la République islamique
d’Iran, le Pakistan, le Turkménistan et l’Ouzbékistan.
La mise en place d’un SYDONIA en Afghanistan a eu les conséquences suivantes:
Réduction du nombre de documents douaniers de 10 à 2;
Réduction du nombre de démarches pour le dédouanement de 14 à 4;
Réduction du temps de dédouanement pour les camions de 428 minutes à environ 90 minutes;
Augmentation du volume des échanges de 300 % (de 2 milliards de dollars à 8 milliards de dollars), selon les estimations
de la Banque mondiale;
Augmentation des recettes douanières de près de 700 % (de 50 millions de dollars à près de 400 millions de dollars);
Renforcement de la capacité du Département des douanes afghan à fournir des services meilleurs et plus transparents
grâce à des systèmes de traitement électronique et à la formation du personnel.
Source: communiqué de presse de la MANUA (Mission d’assistance des Nations Unies en Afghanistan) du 18 janvier
2010 et Département des douanes afghan.
nique ou les systèmes de transactions commerciales douane afghan a introduit un nouveau processus
sans papier restent l’apanage de quelques pays en de déclaration conforme à la plupart des normes et
développement à revenu élevé ou moyen qui sont des meilleures pratiques internationales, qui ramène
des puissances commerciales de la région dotées les 14 étapes et signatures auparavant nécessaires
de terminaux et de ports importants et efficaces. Cer- à trois seulement. Avec cette nouvelle déclaration,
tains d’entre eux servent de ports de transit pour les les cinq exemplaires du précédent formulaire de dé-
échanges des pays en développement sans littoral; claration pour le dédouanement, ainsi que d’autres
tel est le cas du port thaïlandais de Laem Chabang, formulaires douaniers supplémentaires, ont été rem-
qui permet à la République démocratique populaire placés par un système entièrement automatisé de
lao d’être reliée aux marchés mondiaux en utilisant le déclaration pour les importations et les exportations.
port intérieur de Bangkok comme plate-forme multi- Certains des principaux avantages présentés par un
modale. tel système, notamment du point de vue d’un pays
Comme nous l’avons dit, les administrations des en développement sans littoral comme l’Afghanistan,
douanes de la majorité des PDSL utilisent tel ou tel sont résumés dans l’encadré 7.2 ci-après.
type de système automatisé et ont recours à des Même dans les principaux postes-frontière terrestres
techniques de gestion des risques, qui permettent de où les nouveaux systèmes douaniers informatisés ont
réduire le nombre d’inspections des cargaisons pour été mis en œuvre, ils peuvent manquer d’efficacité
faciliter le commerce. Par exemple, l’Afghanistan et faute d’un approvisionnement électrique et de com-
le Népal ont adopté le système douanier automatisé munications fiables, dont sont encore privés la plupart
(SYDONIA), que la République démocratique popu- des postes-frontière terrestres des pays asiatiques les
laire lao vient juste de commencer à mettre en œuvre. plus pauvres, et notamment les PMA (encadré 7.3).
Il s’agit de l’automatisation des procédures doua- Dans ces cas, les documents douaniers doivent être
nières relatives aux importations, aux exportations et
traités à la main, ce qui retarde les camions et les mar-
au transit des marchandises. En Afghanistan, le SY-
chandises. En outre, le traitement manuel amène les
DONIA fonctionne dans les six principaux bureaux de
négociants à avoir des contacts personnels avec les
douane et a permis d’automatiser complètement tout
fonctionnaires des services de surveillance des fron-
le processus de dédouanement des importations et
tières, ce qui les expose à des risques de corruption.
des exportations, autorisant l’échange de données
électroniques entre les douanes et les mandataires Les conventions internationales, dans le domaine des
en douane ou les négociants (en utilisant à 100 % transports et du transit, et les accords régionaux et bi-
l’entrée directe de données). De plus, le bureau de latéraux sont les principaux instruments d’harmonisa-
Encadré 7.3 Enseignement tiré de l’automatisation des procédures douanières au Népal

Le SYDONIA a été introduit au Népal en 1996, et il avait été étendu, en 2005, à neuf des postes- frontière les plus impor-
tants (à sept postes-frontière terrestres, à l’aéroport international de Tribhuwan et au port sec de Birgung). Ce système
n’était que partiellement utilisé: pour les déclarations de marchandises, le traitement des factures et la comptabilité pour le
paiement des droits, ce qui n’est qu’une partie des possibilités de SYDONIA. De plus, les ordinateurs des douanes ne sont
pas interconnectés, ni connectés au bureau principal, faute d’un réseau local de connections. Le problème fondamental,
pour le Népal, était un système d’appui inadéquat pour le SYDONIA, et le fait que le programme de mise en œuvre avait
été conçu comme une démarche d’informatisation unique, et non comme un aspect d’un programme de grande ampleur
de modernisation des douanes. Les améliorations apportées aux délais de dédouanement ont donc été très faibles. Cette
expérience montre que l’informatisation des procédures de dédouanement a toutes les chances d’être plus efficace si elle
fait partie d’un programme plus large de réforme des services douaniers.
Source: Rajkarnikar P.R. et al. (2006) ARTNeT, CESAP30.
tion, de simplification et de normalisation. Le système documents douaniers et la réduction de leur nombre,

TIR31 fonctionne dans huit des 12 pays en développe- comme le cas de l’Afghanistan l’a bien montré (enca-
ment sans littoral d’Asie, et c’est le seul système inter- dré 7.4) – pourrait constituer une solution viable pour
national de transit qui ait été mis en place dans ces commencer. Il faut aussi continuer à travailler pour
huit pays32. L’Afghanistan est un pays contractant à la mettre en place les liaisons manquantes, améliorer
Convention TIR, mais n’utilise pas encore le système les infrastructures, promouvoir le transport multimo-
de transit, tandis que le Bhoutan, la République dé- dal, et développer des couloirs de transport intégrés
mocratique populaire lao et le Népal n’ont pas encore et des services de logistique dans la région.
adhéré à cette convention. Les problèmes de transit,
La mise en place de couloirs de transport régionaux
en Asie, sont traités, pour l’essentiel, bilatéralement
et l’adoption de règles et de procédures harmonisées
dans le cadre d’accords de transit. La mise en œuvre
de ces accords paraît quelque peu problématique à jouent un rôle de première importance dans la faci-
cause de nombreux points faibles, dont des normes litation du transport de transit et le développement
différentes pour les véhicules routiers, les garanties économique, en particulier pour les pays en dévelop-
de transit données aux administrations douanières pement sans littoral. Le corridor Nord-Sud de la sous-
nationales et les accords concernant les visas pour région du Bassin du Mékong susmentionné a pour
les chauffeurs routiers, pour en citer quelques-uns. objectif d’améliorer le niveau économique et le niveau
de vie des pays qu’il traverse. À titre d’exemples pra-
Les pays sans littoral et les pays en développement tiques de ce type d’approche en Asie, on peut égale-
de transit de la région ont accompli quelques pro- ment citer le couloir est-ouest, le couloir économique
grès grâce à la construction de réseaux d’infrastruc- sud du Bassin du Mékong, et six couloirs créés dans
tures. À titre d’exemple, les pays de la sous-région le cadre du programme de coopération économique
du Bassin du Mékong33 ont entrepris de développer régionale pour l’Asie centrale (CAREC)35.
leur infrastructure routière dans le couloir Nord-Sud,
ce qui a impliqué la construction de 200 kilomètres En résumé, l’étude de l’évolution en Asie au cours de
de routes dans la République démocratique populaire ces trois dernières années montre que cette région
lao (Houayxay-Boten) en 2008. Cette route, qui relie très étendue et très diverse a enregistré un accrois-
la Thaïlande, la République démocratique populaire sement non négligeable de ses échanges intrarégio-
lao et la Chine, avec la construction d’un pont sur le naux et, en même temps, a poursuivi son intégration
Mékong entre Chiang Kong (Thaïlande) et Huazxay dans l’économie mondiale. Au cours de ce proces-
(République démocratique populaire lao) dont l’achè- sus et de cette période, l’Asie tout entière à été livrée
vement est programmé pour 2011, permettra de aux forces de la tourmente économique et financière
transporter les marchandises par la route de Bangkok déclenchée par la crise des pays développés par-
à Kuming en trente heures en 2015, alors qu’il fallait tenaires. Il en est résulté qu’en 2009 les échanges
soixante-dix-huit heures en 200034. Une analyse de (notamment les exportations en direction du reste
cet itinéraire a révélé que les passages de frontières du monde) ont beaucoup décliné et les différentes
restent le maillon faible, il convient donc d’accorder sous-régions d’Asie ont suivi un mouvement similaire.
une attention particulière aux problèmes transfronta- Mais la crise n’a pas frappé de la même manière les
liers. La mise en œuvre de mesures de facilitation du différents pays et sous-régions asiatiques. Les pays
commerce – telles que l’informatisation complète des en développement sans littoral ont été gravement tou-
données douanières, ainsi que la simplification des chés par la récession économique, et seront confron-
Encadré 7.4 Couloirs de transit informatisés: le cas de l’Afghanistan

La promotion des couloirs de transit fait partie de la stratégie afghane de développement national. Elle entend faire en
sorte que l’Afghanistan soit le centre d’un réseau de transit régional en raison de sa situation géographique stratégique,
afin d’avoir accès aux marchés internationaux et d’établir un lien entre des partenaires commerciaux d’importance en
procurant le moyen le plus rapide de parvenir à la mer. Cette stratégie prévoit deux couloirs majeurs:
Le couloir de transport nord-sud, qui relie le Tadjikistan, le Turkménistan et l’Ouzbékistan aux ports de Karachi, Qasim et
Gawada au Pakistan, et continue, par Wagah, jusqu’en Inde et au reste de l’Asie du Sud; et le couloir de transport est-
ouest, qui relie le Tadjikistan, le Turkménistan et l’Ouzbékistan aux ports de Cha Bahar et Bandar Abbas en République
islamique d’Iran.
Le système SYDONIA est totalement opérationnel aux cinq postes-frontière afghans le long de ces deux couloirs de transit,
reliant l’Afghanistan à la République islamique d’Iran (Islam Qala et, dans un très proche avenir, Zaranj/Nimroz), au Pakis-
tan (Torkham), au Tadjikistan (Sher Khan Bandar), au Turkménistan (Towraghondi) et à l’Ouzbékistan (Hairatan).
Depuis la mise en place du premier couloir de transit informatisé en Afghanistan, (Torkham-Jalalabad-Kaboul) en mai
2006, les opérateurs économiques nationaux ont rempli plus de 1,3 million de déclarations de transit et le Département
des douanes a recueilli plus de 32 millions de dollars de recettes sur les opérations de transit grâce à ce système.
Dans tous les bureaux de douane informatisés:
Les procédures de transit douanier sont conformes aux normes et aux meilleures pratiques internationales. Par exemple,
elles remplacent par un seul document type les nombreux exemplaires de formulaires et d’autres papiers et documents
précédemment requis;
Le processus est entièrement informatisé et accessible, par voie électronique, aux douaniers, aux mandataires en douane
et aux négociants; toutes les déclarations de transit sont présentées à la douane sous forme électronique (utilisation à
100 % de l’entrée directe de données);
Tous les droits sont réglés aux agences de la Banque nationale d’Afghanistan et le service des douanes en reçoit immé-
diatement confirmation sous forme électronique;
Toutes les données de référence actualisées par la direction des douanes sont automatiquement envoyées à tous les
postes de douane et intégrées dans le système SYDONIA; les données douanières émanant des bureaux de douane
(transit/comptabilité) sont automatiquement colligées par les services de la direction des douanes et utilisées pour le
contrôle et le suivi des opérations de transit ainsi que pour l’établissement de statistiques douanières et commerciales.
Tous les fonctionnaires des douanes et les opérateurs commerciaux ont été formés et connaissent bien le système
SYDONIA (utilisé dans les deux langues nationales, le dari et le pashtou.
Le DPS (système de traitement des déclarations)

du SYDONIA++ est en service:
au département des douanes de Kaboul
au département des douanes de Djalalabad
à Herat
à Kunduz
à Nimroz
et sera ultérieurement installé à

Mazar-e-Sharif.
Le Système de transit du SYDONIA++ est en service

sur les itinéraires suivants:
Torkham (frontière avec le Pakistan)–Djalalabad–Kaboul
Islam Qala (frontière avec l’Iran)–Herat–Kaboul
Heiratan (frontière avec l’Ouzbékistan)–Mazar-e-Sharif–Kaboul
Torghundi (frontière avec le Turkménistan)–Herat–Kaboul
Sher Khan Bandar (frontière avec le Tadjikistan)–Kunduz–Kaboul
Zarani/Nimroz (frontière avec l’Iran)–Kaboul
En prévision:
Kaboul–Kandahar–Spin Boldak (frontière avec le Pakistan)
tés à des diffi-cultés encore plus grandes pour revenir teurs seulement des activités maritimes. Aujourd’hui,
à la croissance observée en 2007 et 2008. un marin sur cinq vient des Philippines, la plupart des
porte-conteneurs sont construits en République de
L’écart entre les pays à économie forte et les pays
à économie plus faible, dans les différentes sous-ré- Corée, et les opérateurs portuaires de Hong Kong
gions d’Asie, s’est peut-être creusé au cours de ces (Chine) et de Doubaï exploitent de nombreux termi-
trois dernières années, mais la tendance à long terme naux sur tous les continents. La Chine, en particulier,
de l’évolution du commerce maritime et des secteurs est devenue un acteur clef dans tous les principaux
connexes est encourageante. Traditionnellement, plu- secteurs des activités maritimes; en 2009, elle a dé-
sieurs pays industrialisés sont considérés comme passé l’Allemagne pour s’installer au troisième rang
des «nations maritimes», car ils ont leurs propres des pays armateurs. Elle a dépassé le Japon pour
chantiers navals et leurs navires battant pavillon na- monter au deuxième rang des constructeurs navals,
tional pour transporter leurs échanges avec l’étranger. et l’Inde pour prendre la tête du recyclage des na-
Tout au long du XXe siècle, toutefois, les pays en dé- vires. C’est également elle qui construit le plus grand
veloppement – surtout en Asie – ont gagné des parts nombre de conteneurs et de grues portuaires. Un
de marché dans nombre de ces industries maritimes. nombre croissant de navires construits en Chine, ap-
partenant à des armateurs chinois et battant pavillon
Les pays asiatiques sont maintenant au tout premier
rang de nombreuses activités maritimes qui se dé- chinois, transportent de plus en plus d’exportations
veloppent. Trois des quatre plus importants exploi- chinoises de produits manufacturés. D’autres pays
tants de ports au monde sont basés en Asie, 14 des asiatiques accroissent également leur part de marché
20 principaux exploitants de transports maritimes de dans plusieurs sous-secteurs maritimes. L’Indonésie,
ligne sont asiatiques et les entreprises de construction la Malaisie, les Philippines et la République de Corée,
et de démantèlement de navires sont presque toutes par exemple, ont pu constituer des «regroupements
en Asie. La Chine et peut-être bien quelques autres de pays maritimes» qui bénéficient de synergies et
pays asiatiques, sont en passe de devenir les seules d’économies d’échelle et profitent d’un commerce ex-
«vraies nations maritimes», au sens où elles partici- térieur en pleine croissance. Les pays asiatiques ont
pent à toutes les activités maritimes. Dans le cadre pris la tête des échanges mondiaux de marchandises
d’un processus de regroupement industriel, les pays et s’attribuent une part croissante des transports ma-
ont commencé à se spécialiser dans certains sec- ritimes et des services connexes.
NOTES
1
Source: Fonds monétaire international (FMI).
2
Par «Asie», il faut entendre les pays émergents plus les pays industriels d’Asie (FMI, Regional Economic Outlook 2010)
3
Source: KCIC (2010), «Asymetric recovery, Asia rises», avril.
4
Pour de plus amples renseignements, voir CNUCED, Étude sur les transports maritimes 2007.
5
ESCAP Economic and Social Survey of Asia and the Pacific (2010).
6
ESCAP Economic and Social Survey of Asia and the Pacific (2009 et 2010).
7
Dans tous les pays les plus touchés, la part des exportations dans le PIB était supérieure à 60 % (CESAP, 2010).
8
Les pays nouvellement industrialisés sont Hong Kong (Chine), la République de Corée, Singapour et la province
chinoise de Taiwan (Source: FMI, Perspectives économiques régionales 2010).
9
Selon certaines sources, la reprise se caractérise par «un rebond vigoureux et équilibré» (FMI, Perspectives écono-
miques régionales 2010).
10
L’expression «pays en développement d’Asie» désigne 45 pays, à savoir: Afghanistan, Arménie, Azerbaïdjan, Ban-
gladesh, Bhoutan, Brunei Darussalam, Cambodge, Chine, îles Cook, Fidji, Géorgie, Hong Kong (Chine), Inde, Indo-
nésie, Kazakhstan, Kiribati, Kirghizistan, Malaisie, Maldives, Îles Marshall, îles Salomon, États fédérés de Micronésie,
Mongolie, Myanmar, Nauru, Népal, Ouzbékistan, Pakistan, Palau, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Philippines, province
chinoise de Taiwan, République de Corée, République démocratique populaire lao, Samoa, Singapour, Sri Lanka,
Tadjikistan, Thaïlande, Timor-Leste, Tonga, Turkménistan, Tuvalu, Vanuatu et Viet Nam.
11
Étude sur les transports maritimes 2004, chap. 7, p. 93.
12
L’Organisation mondiale du commerce indique que, en 2008, la part des produits manufacturés intermédiaires dans
les échanges mondiaux hors combustibles était d’environ 40 % (OMC, Évolution du commerce mondial en 2009).
13
Selon des rapports récents, la dépendance du commerce de la région à l’égard des pays avancés s’est peut-être
renforcée, en fait, au fil du temps, plutôt que l’inverse (FMI, Perspectives économiques régionales, mai 2009).
14
La Chine est devenue, surtout grâce au port de Hong Kong, l’un des principaux importateurs de composantes élec-
troniques produites dans la région Asie-Pacifique. En 2007, environ 30 % des importations de marchandises de
l’Inde et de la Chine provenaient de pays en développement d’Asie. En outre, on estime qu’un tiers des importations
chinoises de biens intermédiaires utilisés dans la fabrication des produits finis exportés provient de la région. (Source:
CESAP, Economic and Social Survey 2010).
15
CESAP, Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009.
16
Estimations relatives aux gaz à effet de serre figurant dans CESAP, Review of Developments in Transports in Asia and
the Pacific 2009.
17
Global Insight’s World Trade Service, indiqué dans les nouvelles quotidiennes, 27 avril 2010, sur http://www.fairplay.co.uk.
18
Containerisation International on line, à l’aide des chiffres de 2008.
19
CESAP, Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009. et Ci online, consulté en mai 2010.
20
Les ports de Hong Kong et Shanghai sont deux autres plates-formes importantes permettant de répondre aux
besoins chinois en matière de transbordement, dont les résultats ne sont pas meilleurs. Estimations de Business
Monitor International, indiquées sur Think Marine.
21
CESAP, Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009.
22
Les estimations montrent que l’accord de libre-échange conclu entre l’ANASE et la Chine concernant 1,7 milliard
de personnes et des échanges d’un montant global de 1,2 billion de dollars dans les deux sens, a ouvert la voie à
la création de la plus grande zone de libre-échange au monde. La zone de libre-échange ANASE-Inde couvre un
marché de près de 1,8 milliard de personnes pour un PIB global de 2,75 billions de dollars. Les parties prenantes à
l’accord ANASE-Australie-Nouvelle-Zélande espèrent créer une zone de libre échange transpacifique de 600 millions
de personnes, avec un PIB global de 2,7 billions de dollars.
23
Programme spécial des Nations Unies pour l’économie des pays d’Asie centrale (PSEPAC), coopération économique
régionale pour l’Asie centrale (CAREC), Organisation de coopération économique (OCE), Coopération économique
de la sous-région Bassin du Mékong (GMS), Accord du Forum des îles du Pacifique sur le resserrement des liens
économiques PACER).
24
CESAP, Asia-Pacific Trade and Investment Agreements Database, accessible sur le site http://www.unescap.org/tid/aptiad.
25
OMC,RegionalTradeAgreementgateway,accessiblesurlesite http://www.wto.org/english/tratop_e/region_e/region_e.htm.
26
CESAP (2006), "Trade facilitation in selected landlocked countries in Asia", Studies in Trade and Investment, p. 58.
27
Il s’agit en l’occurrence d’une cargaison de marchandises solides, transportée dans un conteneur de 20 pieds rempli,
présumée ne pas être astreinte à des normes spéciales de sécurité phytosanitaires ou écologiques autres que les
normes internationales reconnues.
28
Worley C. (2010), "Electronic shipping documents bring trade up to speed", Tanker Shipping and Trade, avril/mai, p. 71.
29
Sirimane S. et Misovicova M. (2009), "Toward a single window trading environment: Gaining support from senior-level
policymakers. UNNExT policy brief no 1, CESAP, novembre.
30
Rajkarnikar P.R. et al. (2006), "The need for and cost of selected trade facilitation measures relevant to the WTO
trade facilitation negotiation: a case study of Nepal." ARTNeT working paper series no 8, CESAP.
31
Le système TIR fonctionne en vertu de la Convention douanière relative au transport international de marchandises
sous le couvert de carnets TIR (Convention TIR), qui autorise le transport international de marchandises par la route
à partir d’un bureau de douane de départ situé dans un pays jusqu’à un bureau de douane d’arrivée dans un autre
pays, en traversant autant de pays qu’il est nécessaire sans contrôle frontalier intermédiaire des marchandises trans-
portées.
32
Arménie, Azerbaïdjan, Kazakhstan, Kirghizistan, Mongolie, Ouzbékistan, Tadjikistan et Turkménistan.
33
La sous-région du Bassin du Mékong comprend les pays suivants: Cambodge, Chine (province du Yunnan et Région
autonome Guangxi Zhuang), Myanmar, République démocratique populaire lao, Thaïlande et Viet Nam.
34
Banque asiatique de développement (2008), Logistics Development Study of the Greater Mekong Subregion
North–South Economic Corridor.
35
Les pays du CAREC sont les suivants: Afghanistan, Azerbaïdjan, Chine, Kazakhstan, Kirghizistan, Mongolie,
Ouzbékistan et Tadjikistan.
ANNEXE
STATISTIQUE
I. Classification des pays et territoires............................................................................... 179
II. Trafic maritime mondial par groupes de pays................................................................. 182
III. a) Flottes marchandes du monde par pavillons d’immatriculation,

par groupes de pays et par types de navires, au 1er janvier 2010
(en milliers de tjb)............................................................................................................ 185
III. b) Flottes marchandes du monde par pavillons d’immatriculation,

par groupes de pays, et par types de navires, au 1er janvier 2010
(en milliers de tpl)............................................................................................................ 190
IV. Indice de connectivité des transports maritimes réguliers de la CNUCED................... 196

Annexe I Classification des pays et territoiresa b c d e (suite)
I. Pays développés
Code 1 Bermudes Groenland

Canada Saint-Pierre-et-Miquelon
États-Unis d’Amérique
Code 2 Allemagne Lettonie

Autriche Lituanie
Belgique Luxembourg
Bulgarie Malte
Chypre Martinique
Danemark Monaco
Espagne Norvège
Estonie Pays-Bas
Finlande Pologne
France Portugal
Gibraltar République tchèque
Grèce Réunion
Guadeloupe Roumanie
Guyane française Royaume-Uni de Grande-Bretagne et
d’Irlande du Nord
Hongrie Slovaquie
Îles Féroé Slovénie
Irlande Suède
Islande Suisse
Italie Northern Ireland
Code 3 Israël Japon
Code 4 Australie Nouvelle Zélande
II. Pays en transition
Code 5.1 Albanie Fédération de Russie

en Europe Bélarus Monténégro
Bosnie-Herzégovine République de Moldova
Croatie Serbie
Ex-République yougoslave Ukraine
de Macédoine
Code 5.2 Arménie Kirghizistan

in Asia Azerbaïdjan Ouzbékistan
Géorgie Tadjikistan
Kazakhstan Turkménistan
ANNEXE STATISTIQUE 179
III. Pays en développement
Code 6.1 Algérie Maroc

Afrique du Nord Égypte Tunisie
Jamahiriya arabe libyenne
Code 6.2 Bénin Mali

Afrique de l’Ouest Burkina Faso Mauritanie
Cap-Vert Niger
Côte d’Ivoire Nigéria
Gambie Sainte-Hélène
Ghana Sénégal
Guinée Sierra Leone
Guinée-Bissau Togo
Libéria
Code 6.3 Burundi Mozambique

Afrique de l’Est Comores Ouganda
Djibouti République-Unie de Tanzanie
Érythrée Rwanda
Éthiopie Seychelles
Kenya Somalie
Madagascar Soudan
Malawi Zambie
Maurice Zimbabwe
Code 6.4 Angola République centrafricaine

Afrique centrale Cameroun République démocratique du Congo
Congo Sao Tomé-et-Principe
Gabon Tchad
Guinée équatoriale République centrafricaine
Code 6.5 Afrique du Sud Namibie

Afrique australe Botswana Swaziland
Lesotho
Code 7.1 Anguilla Îles Turques et Caïques

Caraïbes Antigua-et-Barbuda Îles Vierges américaines
Antilles néerlandaises Îles Vierges britanniques
Aruba Jamaïque
Bahamas Montserrat
Barbade République dominicaine
Cuba Sainte-Lucie
Dominique Saint-Kitts-et-Nevis
Grenade Saint-Vincent-et-les Grenadines
Haïti Trinité-et-Tobago
Îles Caïmanes
Code 7.2 Belize Honduras

Amérique centrale Costa Rica Mexique
El Salvador Nicaragua
Guatemala Panama
Code 7.3 Guyana Venezuela (République bolivarienne du)

Amérique du Sud Suriname
Zone côtière nord
Code 7.4 Chili Équateur

Amérique du Sud Colombie Pérou
Zone côtière ouest
Code 7.5 Argentine Îles Falkland (Malvinas)e

Amérique du Sud Bolivie (État plurinational de) Paraguay
Zone côtière est Brésil Uruguay
Code 8.1 Arabie saoudite Liban

Asie occidentale Bahreïn Oman
Émirats arabes unis Qatar
Iraq République arabe syrienne
Jordanie Turquie
Koweït Yémen
Code 8.2 Afghanistan Maldives

Asie du Sud Bangladesh Népal
Bhoutan Pakistan
Inde Sri Lanka
Iran (République islamique d’)
Code 8.3 Chine République de Corée

Asie de l’Est Hong Kong (Chine) République populaire démocratique de Corée
Macao (Chine) Taiwan (province chinoise)
Mongolie République de Corée
Code 8.4 Brunéi Darussalam République démocratique populaire lao

Aise du Sud-Est Cambodge Singapour
Indonésie Thaïlande
Malaisie Timor-Leste
Myanmar Viet Nam
Philippines
Code 9 Fidji Nouvelle-Calédonie

Océanie Guam Papouasie-Nouvelle-Guinée
Île Christmas (Australie) Polynésie française
Île de Wake Samoa
Îles Marshall Samoa américaines
Îles Salomon Tonga
Kiribati Tuvalu
Micronésie (États fédérés de) Vanuatu
Nauru

Notes to Annex I
a
Cette classification a été établie à des fins purement statistiques et n’implique aucune appréciation quant au niveau de développement et à la situation
politique de tel ou tel pays ou territoire.
b
Les pays ou territoires auxquels se rapportent les statistiques présentées dans cette étude se répartissent selon les groupes suivants:
Pays et territoires développés: codes 1, 2, 3 et 4
Pays en transition: codes 5.1 et 5.2
Pays et territoires en développement: codes 6, 7, 8 et 9
dont: en Afrique: codes 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 et 6.5
en Amérique: codes 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 et 7.5
en Asie: codes 8.1, 8.2, 8.3 et 8.4
en Océanie: code 9
c
Dans certains tableaux, les pays de libre immatriculation constituent, le cas échéant, un groupe distinct.
d
Les statistiques de trafic sont fondées sur des données enregistrées aux ports de chargement et de déchargement. Le trafic en provenance ou à
destination de pays voisins est attribué au pays dans lequel se trouvent les ports: c’est pourquoi les pays sans littoral ne figurent pas dans ces
tableaux. Toutefois, les tableaux statistiques sur les flottes marchandes comportent des données pour les pays sans littoral qui possèdent des
flottes.
e
Il existe un différend entre les Gouvernements de l’Argentine et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord au sujet de la souveraineté
sur les îles Falkland (Malvinas).
Annexe II Trafic maritime mondialª par groupes de pays (en millions de tonnes)
Zonea Année Marchandises chargées Total Marchandises déchargées Total

marchan- marchan-
Pétrole Marchan- Pétrole Marchan-
dises dises
dises dises
Brut Produits b chargées Brut Produits b chargées
solides solides
Pays développés
Amérique du Nord 2006 22,2 86,4 436,8 545,4 501,0 155,7 492,1 1 148,7
Code 1 2006 22,2 86,4 436,8 545,4 501,0 155,7 492,1 1 148,7
2007 24,9 91,3 516,7 632,9 513,5 156,1 453,1 1 122,7
2008 24,1 119,0 549,4 692,5 481,3 138,9 414,3 1 034,5
2009 24,0 108,0 494,6 626,6 485,3 141,4 390,6 1 017,2
Europe 2007 96,9 253,3 776,6 1 126,8 492,2 262,2 1 154,7 1 909,2
Code 2 2006 100,9 235,8 768,6 1 105,2 535,6 281,9 1 245,2 2 062,7
2007 96,9 253,3 776,6 1 126,8 492,2 262,2 1 154,7 1 909,2
2008 88,2 261,5 753,1 1 102,8 487,9 273,0 1 213,1 1 974,0
2009 77,8 236,1 698,2 1 012,1 446,7 267,0 945,4 1 659,1
Japon et Israël 2008 0,0 10,0 162,0 172,1 254,7 92,8 548,8 896,2
Code 3 2006 0,0 10,0 153,1 163,1 219,3 84,4 559,6 863,3
2007 0,0 14,4 161,2 175,7 213,3 88,5 560,9 862,6
2008 0,0 10,0 162,0 172,1 254,7 92,8 548,8 896,2
2009 - 7,2 151,1 158,3 190,7 102,3 430,6 723,6
Australie et 2009 16,7 3,8 722,6 743,1 27,1 18,8 54,0 99,9
Nouvelle-Zélande 2006 9,9 4,2 632,7 646,8 26,2 13,5 50,2 90,0
Code 4 2007 13,3 4,0 656,3 673,6 27,0 17,3 51,7 96,0
2008 16,7 3,8 720,5 741,1 27,3 19,2 56,7 103,2
2009 16,7 3,8 722,6 743,1 27,1 18,8 54,0 99,9
Total partiel: 2006 132,9 336,4 1 991,3 2 460,5 1282,0 535,5 2347,2 4 164,7
pays développés 2007 135,1 363,0 2 110,8 2 608,9 1246,0 524,0 2220,5 3 990,5
2008 129,0 394,3 2 185,1 2 708,5 1251,1 523,8 2233,0 4 007,9
2009 118,6 355,0 2 066,5 2 540,1 1149,8 529,4 1820,6 3 499,8
Pays en transition
Codes 5.1 and 5.2 2006 123,1 41,3 245,9 410,3 5,6 3,1 61,9 70,6
2007 124,4 39,9 243,7 407,9 7,3 3,5 66,0 76,8
2008 138,2 36,7 256,6 431,5 6,3 3,8 79,2 89,3
2009 151,3 41,6 309,0 501,8 6,1 3,0 51,4 60,5
Afrique du Nord 2006 117,4 63,8 77,2 258,5 6,0 13,3 142,0 161,3
Code 6.1 2007 116,1 61,8 80,2 258,1 7,5 14,6 155,4 177,4
2008 113,2 61,3 77,2 251,8 11,3 16,1 151,1 178,5
2009 97,9 62,0 71,1 231,0 11,5 15,9 154,1 181,6
Afrique de l’Ouest
Code 6.2 2006 110,6 12,6 31,1 154,3 5,4 14,2 62,4 82,0
2007 110,1 10,3 33,5 154,0 7,6 17,1 55,5 80,2
2008 111,8 9,1 40,1 161,0 6,8 13,5 41,7 62,0
2009 91,8 9,2 38,2 139,3 6,6 13,3 40,1 60,1
Annexe II Trafic maritime mondialª par groupes de pays (en millions de tonnes) (suite)

marchan- marchan-
Pétrole Mar- Pétrole Mar-
dises dises
chan- chan-
Brut Produits b chargées Brut Produits b chargées
dises dises
solides solides
Afrique de l’Est
Code 6.3 2006 11,8 1,1 19,7 32,6 1,9 8,2 25,6 35,7
2007 13,6 1,2 13,2 28,0 2,0 8,9 27,7 38,5
2008 19,7 1,0 17,0 37,6 1,6 8,7 32,5 42,8
2009 19,0 1,0 15,0 35,0 1,9 8,8 31,4 42,1
Afrique centrale 2006 114,0 2,6 6,3 122,8 2,1 1,7 7,3 11,2
Code 6.4 2007 122,7 2,6 7,8 133,1 2,8 1,9 7,7 12,3
2008 134,2 5,8 9,0 149,0 1,7 2,8 8,9 13,5
2009 125,9 5,4 8,8 140,1 1,6 2,3 8,7 12,7
Afrique australe 2006 0,0 5,9 129,9 135,8 25,6 2,6 39,1 67,4
Code 6.5 2007 0,0 5,9 129,9 135,8 25,6 2,6 39,1 67,4
2008 0,3 6,2 136,0 142,5 23,4 3,1 42,8 69,3
2009 0,3 5,1 131,3 136,7 22,0 2,4 44,7 69,1
Total partiel:pays en 2006 353,8 86,0 264,2 704,0 41,0 39,9 276,5 357,4
développement d’Afrique 2007 362,5 81,8 264,6 708,9 45,5 45,0 285,3 375,9
2008 379,2 83,5 279,3 741,9 44,8 44,2 277,0 366,1
2009 335,0 82,8 264,4 682,1 43,7 42,7 279,2 365,6
Caraïbes et Amérique centrale 2006 108,4 34,6 73,5 216,6 18,5 42,1 101,5 162,2
Codes 7.1 and 7.2 2007 100,4 32,4 75,2 208,1 38,8 44,5 103,1 186,5
2008 89,1 41,0 86,4 216,5 35,7 47,0 103,5 186,2
2009 73,2 38,3 76,2 187,7 35,6 45,8 93,2 174,6
Amérique du Sud: 2006 110,8 49,1 499,5 659,4 16,9 10,3 116,2 143,5
côtes nord et est 2007 120,2 47,8 530,7 698,7 19,9 10,8 125,3 156,1
Codes 7.3 and 7.5 2008 112,6 40,5 562,2 715,2 22,7 10,9 128,3 162,0
2009 111,8 39,8 537,1 688,7 22,7 10,9 96,5 130,1
Amérique du Sud: côte ouest 2006 32,1 10,2 112,4 154,8 14,1 7,7 45,9 67,8
Code 7.4 2007 31,6 10,5 118,3 160,4 17,2 8,7 47,5 73,4
2008 32,9 11,5 136,0 180,4 15,8 9,0 60,9 85,7
2009 34,4 11,5 128,4 174,3 15,8 8,7 57,8 82,3
Total partiel: 2006 251,3 93,9 685,5 1030,7 49,6 60,1 263,7 373,4
pays en développement 2007 252,3 90,7 724,2 1067,1 76,0 64,0 275,9 415,9
d’Amérique 2008 234,6 93,0 784,6 1112,2 74,2 66,9 292,7 433,8
2009 219,4 89,6 741,7 1050,6 74,2 65,4 247,5 387,0
Asie occidentale 2006 729,1 158,1 151,0 1038,2 27,0 50,3 296,5 373,8
Code 8.1 2007 753,7 155,2 152,1 1060,9 34,4 51,2 344,4 430,0
2008 713,9 160,4 177,2 1051,5 30,6 54,5 349,8 434,9
2009 716,2 159,1 154,7 1030,0 23,0 53,3 320,2 396,4
Annexe II Trafic maritime mondialª par groupes de pays (en millions de tonnes) (suite)

marchan- marchan-
Pétrole Marchan- Pétrole Marchan-
dises dises
dises dises
Brut Produitsb chargées Brut Produitsb chargées
solides solides
Asie du Sud et de l’Est 2006 132,3 102,5 922,6 1157,3 411,3 104,0 1482,0 1 997,4
Codes 8.2 and 8.3 2007 128,1 104,7 959,7 1192,5 455,0 106,9 1674,7 2 236,7
2008 130,7 103,0 943,0 1176,7 420,5 155,8 1779,6 2 356,0
2009 131,4 115,7 805,5 1052,6 464,2 151,5 2049,6 2 665,4

Asie du Sud-Est 2006 59,8 96,5 721,3 877,6 114,4 94,4 326,8 535,6
Code 8.4 2007 56,4 98,2 779,0 933,6 131,3 102,6 363,0 596,9
2008 58,1 75,8 849,7 983,6 114,6 108,0 348,5 571,0
2009 51,1 80,7 847,3 979,2 116,9 108,3 295,4 520,6
Total partiel: pays en 2006 921,2 357,0 1 794,8 3 073,1 552,7 248,8 2 105,3 2 906,8
développement d’Asie 2007 938,1 358,1 1 890,8 3 187,1 620,7 260,8 2 382,1 3 263,6
2008 902,7 339,3 1 969,9 3 211,8 565,6 318,3 2 477,9 3 361,9
2009 898,7 355,5 1 807,5 3 061,7 604,1 313,1 2 665,2 3 582,4
Pays en développement 2006 1,2 0,1 2,5 3,8 0,0 6,7 6,2 12,9
d’Océanie 2007 0,9 0,1 2,5 3,5 0,0 7,0 6,5 13,5
Code 9 2008 1,5 0,1 2,6 4,2 0,0 7,1 6,7 13,8
2009 1,5 0,2 4,6 6,3 0,0 3,6 9,5 13,1
Total partiel: 2006 1 527,5 537,1 2 747,0 4 811,5 643,4 355,5 2 651,6 3 650,6
pays et territoires 2007 1 553,9 530,7 2 882,0 4 966,6 742,2 376,8 2 949,8 4 068,9
en développement 2008 1 517,9 515,9 3 036,4 5 070,2 684,7 436,5 3 054,3 4 175,5
2009 1 454,6 528,0 2 818,2 4 800,8 721,9 424,8 3 201,3 4 348,1
Total mondial 2006 1 783,4 914,8 4 984,1 7 682,3 1931,0 894,2 5 060,8 7 885,9
2007 1 813,4 933,5 5 236,6 7 983,5 1995,5 904,3 5 236,3 8 136,1
2008 1 785,2 946,9 5 478,0 8 210,1 1942,1 964,1 5 366,5 8 272,7
2009 1 724,5 924,6 5 193,6 7 842,8 1877,8 957,3 5 073,3 7 908,4
Source: Compilation du secrétariat de la CNUCED à partir de données fournies par les pays déclarants et des sources
spécialisées, et publiées sur les sites Web des ports. Toutes les données ont été révisées et actualisées à la suite de
l’amélioration de l’établissement des rapports et de la réception de statistiques plus récentes et de renseignements
détaillés concernant la répartition par catégorie de marchandises. Les chiffres de 2009 sont des estimations basées sur
les données provisoires.
a
Voir l’annexe I pour la composition des groupes.
b
Y compris le GNL, le GPL, le naphte, l’essence, le carburéacteur, le kérosène, l’huile légère, le fuel lourd, etc.
Annexe III a) Flottes marchandes du monde, par pavillon d’immatriculationa, par groupes de pays
et par types de naviresb, au 1er janvier 2010 (en milliers de tjb)
Total de Pétroliers Vraquiers Navires de charge Porte- Autres

la flotte classiquesc conteneurs
Pays en développement d’Afrique
Afrique du Sud 203 9 0 0 27 167
Algérie 768 17 121 65 0 565
Angola 63 5 0 12 0 46
Bénin 1 0 0 0 0 1
Cameroun 16 0 0 2 0 14
Cap-Vert 32 4 0 8 0 20
Comores 905 181 155 429 13 128
Congo 4 0 0 0 0 4
Côte d’Ivoire 9 1 0 0 0 8
Djibouti 3 0 0 0 0 3
Égypte 1 070 218 388 215 54 194
Érythrée 13 2 0 10 0 1
Éthiopie 118 0 0 118 0 0
Gabon 14 1 0 5 0 9
Gambie 35 4 0 27 0 4
Ghana 116 3 0 14 0 99
Guinée 23 0 0 1 0 23
Guinée équatoriale 27 2 0 2 0 23
Guinée-Bissau 6 0 0 1 0 5
Jamahiriya arabe libyenne 802 726 0 27 0 48
Kenya 14 5 0 0 0 9
Madagascar 33 5 0 13 0 15
Maroc 471 14 0 23 58 377
Maurice 66 0 0 14 0 53
Mauritanie 52 0 0 1 0 51
Mozambique 41 0 0 6 0 35
Namibie 122 0 0 3 0 119
Nigéria 679 451 10 12 0 206
République démocratique du Congo 14 1 0 0 0 12
République-Unie de Tanzanie 89 14 12 52 0 12
Saint-Hélène 2 0 0 0 0 2
Sao Tomé-et-Principe 22 1 4 14 0 4
Sénégal 47 0 0 1 0 46
Seychelles 203 122 0 43 0 39
Sierra Leone 628 63 49 416 9 92
Somalie 5 1 0 1 0 4
Soudan 25 0 0 22 0 3
Togo 178 6 45 99 7 21
Tunisie 165 16 17 27 0 105
PAYS EN DÉVELOPPEMENT
D’AFRIQUE Total 7 087 1 871 801 1 681 167 2 567
et par types de naviresb, au 1er janvier 2010 (en milliers de tjb) (suite)
Total de la Pétroliers Vraquiers Navires Porte- Autres
flotte de charge conteneurs
classiquesc
PAYS EN DÉVELOPPEMENT D’AMÉRIQUE
Anguilla 1 0 0 1 0 0
Antilles néerlandaises 1 407 99 81 1 020 6 201
Argentine 743 314 67 52 13 298
Aruba 0 0 0 0 0 0
Barbade (La) 824 181 307 256 0 82
Belize 1 248 22 193 740 0 293
Bolivie (État plurinational de) 122 16 31 61 0 15
Brésil 2 378 904 506 239 277 452
Chili 849 239 227 63 17 303
Colombie 90 5 0 38 0 47
Costa Rica 4 0 0 0 0 4
Cuba 44 0 3 10 0 30
Dominique 913 261 532 82 0 39
El Salvador 11 0 0 0 0 11
Équateur 322 190 0 6 0 125
Grenade 2 0 0 1 0 2
Guatemala 4 0 0 0 0 4
Guyana 41 5 0 23 0 14
Haïti 2 0 0 1 0 0
Honduras 643 103 41 233 2 264
Îles Caïmanes 2 912 1 292 710 658 0 252
Îles Falklandd 47 0 0 0 0 47
Îles Turques et Caïques 1 0 0 0 0 1
Îles Vierges britanniques 19 0 0 1 0 19
Jamaïque 249 0 163 53 28 5
Mexique 1 383 681 54 50 0 598
Nicaragua 8 1 0 1 0 6
Paraguay 54 4 0 37 7 6
Pérou 356 109 0 20 0 227
République dominicaine 10 0 0 5 0 5
Saint-Kitts-et-Nevis 899 82 293 417 12 95
Suriname 5 2 0 1 0 1
Trinité-et-Tobago 52 4 0 0 0 48
Uruguay 109 11 2 7 0 89
Venezuela (République bolivarienne du) 1 021 501 133 46 0 342
Total 16 773 5 026 3 341 4 119 361 3 926
Total de la Pétroliers Vraquiers Navires Porte- Autres
flotte de charge conteneurs
classiquesc
Arabie saoudite 1 711 878 0 288 204 341
Bahreïn 518 81 58 1 247 130
Bangladesh 645 64 271 238 35 36
Brunéi Darussalam 500 1 13 3 0 484
Cambodge 1 964 40 250 1 494 11 169
Chine 30 077 5 444 13 315 4 704 4 393 2 221
Chine, Hong Kong 45 338 10 315 22 366 2 742 8 745 1 170
Chine, Macao 2 0 0 0 0 2
Chine, province chinoise de Taiwan 2 636 675 1 001 117 637 206
Émirats arabes unis 1 083 387 75 75 45 202
Inde 9 027 4 971 2 377 322 254 1 102
Indonésie 8 093 2 335 1 256 2 298 630 1 574
Iran (République islamique d’) 988 80 260 236 187 225
Iraq 143 42 0 39 0 62
Jordanie 264 137 0 50 0 77
Koweït 2 369 1 752 23 98 269 226
Liban 140 1 34 102 0 3
Malaisie 7 718 2 938 290 495 703 3 292
Maldives 141 8 1 119 0 13
Mongolie 744 11 532 178 0 23
Myanmar 183 3 14 136 0 29
Oman 27 1 0 2 0 24
Pakistan 295 158 36 75 0 26
Philippines 5 219 488 2 406 1 394 291 640
Qatar 1 016 302 70 1 365 278
République arabe syrienne 247 0 48 188 8 4
République démocratique populaire lao 0 0 0 0 0 0
République populaire démocratique de Corée 871 70 96 620 22 62
Singapour 41 047 16 709 7 808 3 928 8 894 3 707
Sri Lanka 168 15 45 86 0 22
Thaïlande 2 526 538 911 232 251
Timor-Leste 1 0 0 0 0 1
Turquie 5 451 983 1 953 1 611 458 445
Viet Nam 3 451 905 736 1 438 121 251
Yémen 33 13 0 6 0 13
Total 187 530 51 784 63 738 25 331 27 742 18 935
Total de la Pétroliers Vraquiers Navires de charge Porte- Autres

flotte classiquesc conteneurs
Fidji 35 0 0 9 0 26
Îles Salomon 13 0 0 2 0 10
Kiribati 547 97 191 197 0 62
Micronésie (États fédérés de) 12 0 0 6 0 5
Nouvelle-Calédonie 2 0 0 2 0 0
Papouasie-Nouvelle-Guinée 98 4 5 71 0 18
Polynésie française 1 0 0 0 0 1
Samoa 10 0 0 8 0 2
Tonga 68 1 6 48 0 13
Tuvalu 1 098 693 200 101 11 94
Vanuatu 2 145 0 1 064 257 25 798
Total 4 030 795 1 465 702 36 1 031
TOTAL PAYS EN DÉVELOPPEMENT 215 420 59 476 69 345 31 834 28 306 26 459
PAYS DÉVELOPPÉS
Allemagne 15 157 375 418 489 13 176 698
Australie 1 837 227 363 144 0 1 103
Autriche 10 0 0 10 0 0
Belgique 4 301 1 127 1 405 258 106 1 405
Bulgarie 523 18 289 112 54 50
Canada 2 993 601 1 151 112 16 1 113
Danemark 11 336 3 171 251 390 6 015 1 510
Espagne 2 880 569 22 291 128 1 871
Estonie 375 8 0 12 0 355
États-Unis 12 018 2 314 1 172 1 787 3 516 3 229
Finlande 1 459 363 4 496 29 567
France 6 837 3 061 179 158 1 633 1 807
Grèce 38 911 22 637 11 482 338 2 189 2 266
Guadeloupe 1 0 0 1 0 0
Guyane française 0 0 0 0 0 0
Irlande 189 13 0 99 5 72
Islande 162 0 0 1 0 160
Israël 400 3 0 4 384 9
Italie 15 531 4 821 2 686 2 387 974 4 662
Japon 14 725 2 704 3 686 2 782 114 5 439
Lettonie 264 64 0 25 0 175
Lituanie 434 1 0 222 10 201
Luxembourg 935 165 112 178 186 294
Norvège 16 614 5 373 2 278 4 105 5 4 853
Nouvelle-Zélande 363 57 14 136 7 149
Pays-Bas 6 966 424 43 2 887 1 613 2 000
Total de la Pétroliers Vraquiers Navires de charge Porte- Autres

flotte classiquesc conteneurs
Pologne 204 5 0 38 0 161
Portugal 1 288 386 89 303 27 482
Roumanie
Royaume-Uni 18 986 1 673 1 558 3 283 9 078 3 394
Slovaquie 147 0 10 136 0 1
Slovénie 2 0 0 0 0 2
Suède 4 045 426 26 2367 0 1 225
Suisse 641 59 353 82 142 4
PAYS DÉVELOPPÉS
Total 180 779 50 674 27 590 23 701 39 408 39 406
PAYS EN TRANSITION
Albanie 67 0 0 66 0 2
Azerbaïdjan 743 248 0 112 0 384
Croatie 1 390 664 531 48 0 146
Fédération de Russie 7 650 1 377 446 2 800 143 2 883
Géorgie 708 22 130 478 8 70
Kazakhstan 77 37 0 3 0 37
Monténégro 7 0 0 4 0 3
République de Moldova 351 19 76 240 4 12
Turkménistan 63 16 0 17 0 31
Ukraine 905 31 69 437 0 368
PAYS EN TRANSITION Total 11 962 2 414 1 253 4 206 155 3 934
DIX PRINCIPAUX PAYS DE LIBRE
IMMATRICULATION
Antigua-et-Barbuda 9 993 15 799 3 325 5 751 104
Bahamas 48 119 18 164 7 310 7 234 1 414 13 997
Bermudes 9 706 1 216 1 735 101 682 5 972
Chypre 20 169 5 604 7 720 1 439 4 089 1 316
Île de Man 10 194 5 719 2 155 350 112 1 857
Îles Marshall 49 088 22 034 12 998 1 391 4 290 8 375
Libéria 91 696 34 959 19 270 3 819 28 478 5 170
Malte 35 037 11 580 15 409 3 272 2 408 2 368
Panama 190 663 38 230 85 076 22 979 30 172 14 206
Saint-Vincent-et-les Grenadines 5 152 167 1 931 2 299 120 635
DIX PRINCIPAUX PAYS DE LIBRE 154 404 46 209 77 515 54 000
IMMATRICULATION Total 469 817 137 688
Pavillon inconnu 4 656 748 600 1 640 159 1 510

Total mondiale 882 635 250 999 253 191 107 591 145 544 125 310
Annexe III b) Flottes marchandes du monde par pavillon d’immatriculationa, par groupes de pays et par types de
naviresb, au 1er janvier 2010 (en milliers de tpl)
Total Pétroliers Vraquiers Vraquiersc Porte- Autres

flotte conteneurs
PAYS EN DÉVELOPPEMENT D’AFRIQUE
Afrique du Sud 126 9 0 0 30 87
Algérie 765 25 204 64 0 471
Angola 52 8 0 15 0 29
Bénin 0 0 0 0 0 0
Cameroun 9 0 0 3 0 7
Cap-Vert 23 6 0 11 0 6
Comores 1 212 330 249 509 17 107
Congo 1 0 0 0 0 1
Côte d’ Ivoire 5 1 0 0 0 4
Djibouti 1 0 0 0 0 1
Égypte 1 518 375 679 243 63 157
Érythrée 14 3 0 10 0 1
Éthiopie 150 0 0 150 0 0
Gabon 9 1 0 4 0 4
Gambie 12 5 0 5 0 2
Ghana 85 5 0 18 0 62
Guinée 12 0 0 0 0 11
Guinée équatoriale 17 4 0 2 0 11
Guinée-Bissau 2 0 0 0 0 2
Jamahiriya arabe libyenne 1 405 1 346 0 31 0 28
Kenya 14 8 0 0 0 6
Madagascar 31 7 0 16 0 7
Maroc 332 20 0 19 69 223
Maurice 64 0 0 12 0 52
Mauritanie 25 0 0 1 0 24
Mozambique 35 0 0 11 0 24
Namibie 70 0 0 2 0 69
Nigéria 989 750 13 19 0 207
République démocratique du Congo 17 2 0 1 0 14
République-Unie deTanzanie 117 25 16 71 0 5
Sainte-Hélène 1 0 0 0 0 1
Sao Tomé-et-Principe 28 1 7 18 0 2
Sénégal 19 0 0 2 0 17
Seychelles 288 201 0 56 0 31
Sierra Leone 792 102 76 557 11 45
Somalie 5 2 0 1 0 3
Soudan 28 0 0 26 0 1
Togo 243 8 76 141 8 10
Tunisie 97 24 26 21 0 25
PAYS EN DÉVELOPPEMENT D’AFRIQUE Total 8 611 3 268 1 347 2 040 199 1 757
naviresb, au 1er janvier 2010 (en milliers de tpl) (suite)
flotte conteneurs
Anguilla 1 0 0 1 0 0
Antilles néerlandaises 1 837 172 148 1 225 8 283
Argentine 981 537 114 70 18 241
Aruba 0 0 0 0 0 0
Barbade (La) 1 181 282 513 327 0 59
Belize 1 451 32 297 891 0 232
Bolivie (État plurinational de) 166 24 48 80 0 14
Brésil 3 407 1 443 863 279 358 464
Chili 1 096 396 381 75 21 222
Colombie 109 8 0 54 0 47
Costa Rica 0 0 0 0 0 0
Cuba 49 1 3 14 0 31
Dominique 1 610 459 1 000 114 0 38
El Salvador 2 0 0 0 0 2
Équateur 401 327 0 6 0 68
Grenade 1 0 0 1 0 0
Guatemala 3 1 0 0 0 2
Guyana 42 7 0 28 0 7
Haïti 2 0 0 1 0 0
Honduras 702 188 71 311 2 130
Îles Caïmanes 3 961 2 179 1 163 294 0 326
Îles Falkland d 35 0 0 0 0 35
Îles Turques et Caïques 0 0 0 0 0 0
Îles Vierges britanniques 11 0 0 1 0 10
Jamaïque 353 0 263 55 35 1
Mexique 1 776 1 131 92 35 0 517
Nicaragua 3 1 0 1 0 1
Paraguay 63 7 0 47 8 2
Pérou 318 177 0 30 0 111
République dominicaine 6 0 0 5 0 1
Saint-Kitts-et-Nevis 1 219 128 479 549 11 53
Suriname 6 3 0 2 0 1
Trinité-et-Tobago 18 4 0 0 0 14
Uruguay 70 16 3 9 0 42
Venezuela (République bolivarienne du) 1 484 861 220 63 0 340
PAYS EN DÉVELOPPEMENT D’AMÉRIQUE Total 22 362 8 381 5 659 4 568 463 3 291
Arabie saoudite 2 319 1 511 0 295 221 292
Bahreïn 613 154 85 2 271 101
Bangladesh 975 111 462 329 48 25
Brunéi 449 1 20 3 0 425
Cambodge 2 517 64 368 1 968 15 101
Chine 45 157 9 264 23 031 6 043 5 268 1 552
Chine, Hong Kong 74 513 18 550 40 958 3 754 10 160 1 092

flotte conteneurs
Chine, Macao 2 0 0 0 0 2
Chine, province chinoise de Taiwan 3 944 1 144 1 831 161 710 96
Émirat arabes unis 1 412 650 120 82 378 182
Inde 14 970 9 005 4 109 362 328 1 165
Indonésie 10 471 3 867 2 082 2 928 825 769
Iran 1 333 120 453 298 252 210
Iraq 180 68 0 54 0 58
Jordanie 369 290 0 60 0 20
Koweït 3 856 3 216 39 76 292 233
Laos 2 0 0 2 0 0
Liban 159 1 54 100 0 3
Malaisie 10 225 5 226 498 594 862 3 046
Maldives 188 16 2 161 0 9
Mongolie 1 190 19 903 250 0 18
Myanmar 210 5 24 168 0 14
Oman 14 2 0 2 0 10
Pakistan 481 282 66 107 0 26
Philippines 7 033 781 3 841 1 695 348 368
Qatar 1 363 546 116 0 404 298
République arabe syrienne 344 0 77 258 8 1
République populaire démocratique de Corée 1 266 118 162 900 31 55
Singapour 61 660 29 773 14 427 2 929 10 480 4 052
Sri Lanka 239 26 75 122 0 15
Thaïlande 3 747 1 038 883 1 300 314 212
Timor-Leste 0 0 0 0 0 0
Turquie 7 878 1 694 3 358 2 011 573 242
Viet Nam 5 415 1 480 1 223 2 287 162 262
Yémen 31 22 0 3 0 6
PAYS EN DÉVELOPPEMENT D’ASIE Total 285 345 91 475 113 772 31 044 32 806 16 248
Fidji 17 0 0 7 0 10
Îles Salomon 8 0 0 2 0 6
Kiribati 829 163 344 276 0 46
Micronésie (États fédérés de) 10 0 0 6 0 3
Nouvelle-Calédonie 3 0 0 3 0 0
Papouasie-Nouvelle-Guinée 111 3 6 90 0 12
Polynésie française 1 0 0 1 0 0
Samoa 10 0 0 9 0 1
Tonga 78 2 7 60 0 9
Tuvalu 1 884 1 268 363 147 15 92
Vanuatu 2 684 0 1 749 239 29 667
PAYS EN DÉVELOPPEMENT D’OCÉANIE Total 5 634 1 435 2 468 840 44 847
Total PAYS EN DÉVELOPPEMENT 321 952 104 559 123 246 38 492 33 511 22 143
flotte conteneurs
PAYS DÉVELOPPÉS
Allemagne 17 570 567 828 537 15 268 370
Australie 2 171 394 579 133 0 1 065
Autriche 12 0 0 12 0 0
Belgique 6 575 2 169 2 731 150 131 1 394
Bulgarie 697 26 464 117 64 26
Canada 3 401 1 006 1 727 100 17 551
Danemark 13 814 5 270 512 333 6 706 993
Espagne 2 555 1 036 35 208 165 1 112
Estonie 99 13 0 15 0 71
États-Unis 12 792 3 974 2 233 966 3 782 1 838
Finlande 1 171 609 4 401 37 121
France 8 821 5 648 346 91 1 793 943
Grèce 67 629 42 336 21 402 368 2 406 1 117
Guadeloupe 1 0 0 1 0 0
Irlande 196 18 0 145 7 25
Islande 69 0 1 1 0 68
Israël 486 5 0 5 471 5
Italie 17 276 8 166 5 006 1 512 1 086 1 505
Japon 17 707 5 028 6 608 2 491 124 3 456
Lettonie 180 106 0 22 0 52
Lituanie 364 2 0 274 14 75
Luxembourg 1 100 255 192 112 188 352
Norvège 20 811 9 357 4 046 3 316 7 4 085
Nouvelle-Zélande 327 89 20 156 8 54
Pays-Bas 7 252 651 53 3 606 1 856 1 087
Pologne 131 7 0 30 0 94
Portugal 1 288 677 147 259 35 171
Roumanie 244 47 0 82 0 115
Royaume-Uni 20 176 2 625 2 903 2 319 10 199 2 131
Slovaquie 193 0 15 178 0 0
Slovénie 0 0 0 0 0 0
Suède 2 206 617 36 1 260 0 293
Suisse 1 023 88 627 106 197 5
PAYS DÉVELOPPÉS Total 228 340 90 787 50 515 19 305 44 561 23 173

flotte conteneurs
PAYS EN TRANSITION
Albanie 97 0 0 95 0 1
Azerbaïdjan 663 353 0 122 0 187
Croatie 2 277 1 239 948 54 0 37
Fédération de Russie 7 283 1 981 627 3 168 149 1 357
Géorgie 935 37 206 638 12 42
Kazakhstan 91 63 0 2 0 26
Moldova (République de) 460 33 119 296 6 7
Monténégro 6 0 0 5 0 1
Turkménistan 62 22 0 15 0 24
Ukraine 904 52 111 526 0 214
PAYS EN TRANSITION Total 12 778 3 781 2 012 4 922 167 1 895
DIX PRINCIPAUX PAYS DE LIBRE IMMATRICULATION
Antigua et Barbuda 13 034 23 1 282 4 313 7 297 118
Bahamas 64 109 33 484 12 875 6 508 1 570 9 671
Bermudes 10 107 2 250 3 339 113 712 3 692
Chypre 31 305 10 134 13 690 1 767 4 876 839
Île de Man 16 711 10 239 4 078 407 147 1 840
Îles Marshall 77 827 39 961 23 605 1 567 5 314 7 380
Libéria 142 121 63 212 35 214 3 778 33 907 6 011
Malte 56 156 20 682 27 760 3 723 2 864 1 128
Panama 288 758 69 363 154 645 18 089 33 879 12 781
Saint-Vincent-et-les Grenadines 7 329 318 3 381 2 981 156 494
DIX PRINCIPAUX PAYS DE LIBRE IMMATRICULATION Total 707 457 249 665 279 869 43 247 90 722 43 954
Pavillon inconnu 5 611 1 260 981 2 266 197 908
Total MONDIALe 1 276 137 450 053 456 623 108 232 169 158 92 072
Notes to Annex III
Source: Lloyd’s Register–Fairplay.

a
Les désignations employées dans ce tableau et la présentation des données qui y figurent concernent les pavillons
d’immatriculation et n’impliquent, de la part du Secrétariat des Nations Unies, aucune prise de position quant au statut
juridique de tel ou tel pays ou territoire ou de ses autorités, ni quant au tracé de ses frontières.
b
Navires de 100 tjb ou au-delà, non comprises les flottes américaine et canadienne des Grands Lacs et la flotte de réserve
des États-Unis.
c
Y compris les cargos mixtes.
d
Il existe un différend entre les Gouvernements d’Argentine et du Royaume de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord au
sujet de la souveraineté sur les îles Falkland (Malvinas).
e
Compte non tenu des estimations relatives à la flotte de réserve des États-Unis et de la flotte des Grands Lacs des États-
Unis et du Canada.
Annexe IV Indice de connectivité des transports maritimes réguliers de la CNUCED
Points d’indice Rang

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Croissance Croissance 2010
annuelle 2010/2009
moyenne
2004–2010
Afrique du Sud 23,13 25,83 26,21 27,52 28,49 32,07 32,49 1,56 0,42 33
Albanie 0,40 0,40 0,40 2,28 1,98 2,30 4,34 0,66 2,04 128
Algérie 10,00 9,72 8,70 7,86 7,75 8,37 31,45 3,57 23,08 35
Allemagne 76,59 78,41 80,66 88,95 89,26 84,30 90,88 2,38 6,58 4
Angola 9,67 10,46 9,46 9,90 10,22 11,31 10,71 0,17 -0,61 78
Antigua-et-Barbuda 2,33 2,56 2,43 3,76 3,82 2,66 2,40 0,01 -0,26 155
Antilles néerlandaises 8,16 8,23 7,82 9,22 8,56 8,57 7,97 -0,03 -0,61 97
Arabie saoudite 35,83 36,24 40,66 45,04 47,44 47,30 50,43 2,43 3,13 17
Argentine 20,09 24,95 25,58 25,63 25,70 25,99 27,61 1,25 1,62 42
Aruba 7,37 7,52 7,53 5,09 5,09 3,52 5,34 -0,34 1,82 118
Australie 26,58 28,02 26,96 26,77 38,21 28,80 28,11 0,25 -0,69 41
Bahamas 17,49 15,70 16,19 16,45 16,35 19,26 25,71 1,37 6,45 46
Bahreïn 5,39 4,34 4,44 5,99 5,75 8,04 7,83 0,41 -0,21 99
Bangladesh 5,20 5,07 5,29 6,36 6,40 7,91 7,55 0,39 -0,36 102
Barbade (La) 5,47 5,77 5,34 5,79 5,36 4,75 4,20 -0,21 -0,55 130
Belgique 73,16 74,17 76,15 73,93 77,98 82,80 84,00 1,81 1,20 8
Belize 2,19 2,59 2,62 2,61 2,32 2,30 3,95 0,29 1,66 135
Bénin 10,13 10,23 10,99 11,16 12,02 13,52 11,51 0,23 -2,01 76
Bermudes 1,54 1,57 1,57 1,57 1,57 1,57 1,57 0,01 0,00 159
Brésil 25,83 31,49 31,61 31,64 30,87 31,08 31,65 0,97 0,58 34
Brunéi Darussalam 3,91 3,46 3,26 3,70 3,68 3,94 5,12 0,20 1,18 122
Bulgarie 6,17 5,61 4,47 4,83 5,09 5,78 5,46 -0,12 -0,32 115
Cambodge 3,89 3,25 2,93 3,25 3,47 4,67 4,52 0,11 -0,15 125
Cameroun 10,46 10,62 11,41 11,65 11,05 11,60 11,34 0,15 -0,26 77
Canada 39,67 39,81 36,32 34,40 34,28 41,34 42,39 0,45 1,04 22
Cap-Vert 1,90 2,28 2,76 2,45 3,63 5,13 3,69 0,30 -1,44 142
Chili 15,48 15,53 16,10 17,49 17,42 18,84 22,05 1,10 3,21 50
Chine 100,00 108,29 113,10 127,85 137,38 132,47 143,57 7,26 11,10 1
Chine, Hong Kong 94,42 96,78 99,31 106,20 108,78 104,47 113,60 3,20 9,12 2
Chine, province
chinoise de Taiwan 59,56 63,74 65,64 62,43 62,58 60,90 64,37 0,80 3,46 14
Chypre 14,39 18,53 17,39 18,01 11,81 13,31 16,20 0,30 2,89 64
Colombie 18,61 19,20 20,49 29,13 21,64 23,18 26,13 1,25 2,96 45
Comores 6,07 5,84 5,39 5,51 5,15 5,00 5,74 -0,06 0,74 111
Congo 8,29 9,10 9,12 9,61 11,80 11,37 10,45 0,36 -0,91 81
Costa Rica 12,59 11,12 15,08 15,34 12,78 14,61 12,77 0,03 -1,84 74
Côte d’Ivoire 14,39 14,52 12,98 14,98 16,93 19,39 17,48 0,52 -1,90 61
Croatie 8,58 12,19 10,47 12,33 15,36 8,48 8,97 0,06 0,49 88
Cuba 6,78 6,51 6,43 6,71 6,12 5,92 6,57 -0,03 0,65 104
Annexe IV Indice de connectivité des transports maritimes réguliers de la CNUCED (suite)

annuelle 2010/2009
moyenne
2004–2010
Danemark 11,56 24,25 25,39 22,10 26,49 27,68 26,76 2,53 -0,92 43
Djibouti 6,76 7,59 7,36 10,45 10,43 17,98 19,55 2,13 1,57 55
Dominique 2,33 2,51 2,33 2,40 2,31 2,73 1,88 -0,07 -0,85 157
Égypte 42,86 49,23 50,01 45,37 52,53 51,99 47,55 0,78 -4,44 20
El Salvador 6,30 7,32 8,07 7,90 8,67 10,34 9,64 0,56 -0,71 83
Émirats arabes unis 38,06 39,22 46,70 48,21 48,80 60,45 63,37 4,22 2,91 15
Équateur 11,84 12,92 14,17 14,30 13,16 17,09 18,73 1,15 1,64 56
Érythrée 3,36 1,58 2,23 - 3,26 3,26 0,02 -0,56 -3,24 161
Espagne 54,44 58,16 62,29 71,26 67,67 70,22 74,32 3,31 4,10 12
Estonie 7,05 6,52 5,76 5,78 5,48 5,71 5,73 -0,22 0,02 112
États-Unis 83,30 87,62 85,80 83,68 82,45 82,43 83,80 0,08 1,36 9
Fédération de Russie 11,90 12,72 12,81 14,06 15,31 20,64 20,88 1,50 0,24 53
Fidji 8,26 8,32 7,24 7,35 10,31 8,74 9,44 0,20 0,70 85
Finlande 9,45 10,16 8,58 10,70 9,72 10,15 8,36 -0,18 -1,79 94
France 67,34 70,00 67,78 64,84 66,24 67,01 74,94 1,27 7,93 11
Gabon 8,78 8,76 8,72 8,57 8,93 9,16 8,55 -0,04 -0,62 92
Gambie 4,91 6,13 4,80 4,74 4,97 7,53 5,38 0,08 -2,15 117
Géorgie 3,46 3,81 2,94 3,22 4,03 3,83 4,02 0,09 0,19 134
Ghana 12,48 12,64 13,80 14,99 18,13 19,33 17,28 0,80 -2,06 62
Grèce 30,22 29,07 31,29 30,70 27,14 41,91 34,25 0,67 -7,65 30
Grenade 2,30 2,52 3,37 4,09 4,20 4,13 3,71 0,24 -0,42 141
Groenland 2,32 2,32 2,27 2,27 2,36 2,27 2,27 -0,01 0,00 156
Guam 10,50 10,52 9,56 8,73 8,56 8,57 8,78 -0,29 0,21 90
Guatemala 12,28 13,85 18,13 15,40 15,44 14,73 13,33 0,18 -1,39 71
Guinée 6,13 6,89 8,71 8,47 6,41 8,32 6,28 0,02 -2,04 107
Guinée équatoriale 4,04 3,87 3,76 3,36 3,86 3,73 4,37 0,06 0,64 127
Guinée-Bissau 2,12 5,19 5,03 5,14 5,34 3,54 3,50 0,23 -0,05 144
Guyana 4,54 4,37 4,60 4,28 4,36 4,34 3,95 -0,10 -0,38 136
Haïti 4,91 3,43 2,91 2,87 3,44 4,40 7,58 0,45 3,18 101
Honduras 9,11 8,64 8,29 8,76 9,26 10,68 9,09 0,00 -1,60 87
Îles Caïmanes 1,90 2,23 1,79 1,78 1,78 1,76 2,51 0,10 0,75 154
Îles Féroé 4,22 4,40 4,43 4,45 4,20 4,20 4,21 0,00 0,00 129
Îles Mariannes
septentrionales 2,17 2,20 1,85 2,86 3,76 3,76 3,43 0,21 -0,34 145
Îles Marshall 3,49 3,68 3,26 3,06 3,06 2,85 2,83 -0,11 -0,02 152
Îles Salomon 3,62 4,29 3,97 4,13 4,16 3,96 5,57 0,33 1,61 114
Îles Vierges américaines 1,77 3,00 3,22 3,76 3,81 3,70 3,32 0,26 -0,39 149
Inde 34,14 36,88 42,90 40,47 42,18 40,97 41,40 1,21 0,43 23

annuelle 2010/2009
moyenne
2004–2010
Indonésie 25,88 28,84 25,84 26,27 24,85 25,68 25,60 -0,05 -0,08 47
Iran (République
islamique d’) 13,69 14,23 17,37 23,59 22,91 28,90 30,73 2,84 1,83 37
Iraq 1,40 1,63 4,06 2,61 1,20 5,11 4,19 0,47 -0,92 132
Irlande 8,78 9,66 8,18 8,85 7,64 7,60 8,53 -0,04 0,93 93
Islande 4,72 4,88 4,75 4,72 4,72 4,73 4,70 0,00 -0,02 124
Israël 20,37 20,06 20,44 21,42 19,83 18,65 33,20 2,14 14,54 31
Italie 58,13 62,20 58,11 58,84 55,87 69,97 59,57 0,24 -10,40 16
Jamahiriya arabe
libyenne 5,25 5,17 4,71 6,59 5,36 9,43 5,38 0,02 -4,05 116
Jamaïque 21,32 21,99 23,02 25,50 18,23 19,56 33,09 1,96 13,53 32
Japon 69,15 66,73 64,54 62,73 66,63 66,33 67,43 -0,29 1,10 13
Jordanie 11,00 13,42 12,98 16,46 16,37 23,71 17,79 1,13 -5,91 60
Kenya 8,59 8,98 9,30 10,85 10,95 12,83 13,09 0,75 0,26 72
Kiribati 3,06 3,28 3,05 3,06 3,06 2,85 2,86 -0,03 0,00 150
Koweït 5,87 6,77 4,14 6,22 6,14 6,54 8,31 0,41 1,77 95
Lettonie 6,37 5,82 5,10 5,87 5,52 5,18 5,98 -0,06 0,80 108
Liban 10,57 12,53 25,57 30,01 28,92 29,55 30,29 3,29 0,74 39
Libéria 5,29 5,95 4,55 4,50 4,25 5,49 5,95 0,11 0,46 109
Lituanie 5,22 5,88 5,66 6,83 7,76 8,11 9,55 0,72 1,44 84
Madagascar 6,90 6,83 8,31 7,97 7,82 8,64 7,38 0,08 -1,26 103
Malaisie 62,83 64,97 69,20 81,58 27,14 41,91 34,25 0,67 -7,65 30
Maldives 4,15 4,08 3,90 4,75 5,45 5,43 1,65 -0,42 -3,78 158
Malte 27,53 25,70 30,32 29,53 29,92 37,71 37,53 1,67 -0,18 27
Maroc 9,39 8,68 8,54 9,02 29,79 38,40 49,36 6,66 10,95 18
Maurice 13,13 12,26 11,53 17,17 17,43 14,76 16,68 0,59 1,92 63
Mauritanie 5,36 5,99 6,25 7,90 7,93 7,50 5,61 0,04 -1,88 113
Mexique 25,29 25,49 29,78 30,98 31,17 31,89 36,35 1,84 4,46 28
Micronésie
(États fédérés de) 2,80 2,87 1,94 3,13 3,85 3,85 3,43 0,10 -0,43 146
Monténégro 2,92 2,92 2,96 2,96 3,20 0,02 4,48 0,26 4,46 126
Mozambique 6,64 6,71 6,66 7,14 8,81 9,38 8,16 0,25 -1,22 96
Myanmar 3,12 2,47 2,54 3,12 3,63 3,79 3,68 0,09 -0,11 143
Namibie 6,28 6,61 8,52 8,37 11,12 13,61 14,45 1,36 0,84 69
Nicaragua 4,75 5,25 8,05 7,89 8,91 10,58 8,68 0,66 -1,90 91
Nigéria 12,83 12,79 13,02 13,69 18,30 19,89 18,28 0,91 -1,61 59
Norvège 9,23 8,31 7,34 7,80 7,91 7,93 7,93 -0,22 0,00 98
Nouvelle-Calédonie 9,83 10,34 9,00 8,81 9,23 8,74 9,37 -0,08 0,63 86
Nouvelle-Zélande 20,88 20,58 20,71 20,60 20,48 10,59 18,38 -0,42 7,79 58
Oman 23,33 23,64 20,28 28,96 30,42 45,32 48,52 4,20 3,20 19

annuelle 2010/2009
moyenne
2004–2010
Pakistan 20,18 21,49 21,82 24,77 24,61 26,58 29,48 1,55 2,89 40
Palau 1,04 1,04 1,87 3,07 3,79 3,79 3,43 0,40 -0,36 147
Panama 32,05 29,12 27,61 30,53 30,45 32,66 41,09 1,51 8,43 24
Papouasie-Nouvelle-
Guinée 6,97 6,40 4,67 6,86 6,92 6,58 6,38 -0,10 -0,20 106
Paraguay 0,53 0,53 6,32 6,25 0,65 0,00 0,00 -0,09 0,00 162
Pays-Bas 78,81 79,95 80,97 84,79 87,57 88,66 89,96 1,86 1,30 5
Pérou 14,79 14,95 16,33 16,90 17,38 16,96 21,79 1,17 4,83 51
Philippines 15,45 15,87 16,48 18,42 30,26 15,90 15,19 -0,04 -0,71 67
Pologne 7,28 7,53 7,50 7,86 9,32 9,21 26,18 3,15 16,97 44
Polynésie française 10,46 11,14 8,91 8,60 9,01 8,39 8,88 -0,26 0,49 89
Porto Rico 14,82 15,23 14,68 15,96 15,62 10,92 10,65 -0,69 -0,27 79
Portugal 17,54 16,84 23,55 25,42 34,97 32,97 38,06 3,42 5,09 26
Qatar 2,64 4,23 3,90 3,59 3,21 2,10 7,67 0,84 5,57 100
République arabe syrienne 8,54 11,84 11,29 14,20 12,72 11,03 15,17 1,11 4,15 68
République de Corée 68,68 73,03 71,92 77,19 76,40 86,67 82,61 2,32 -4,06 10
République démocratique
du Congo 3,05 3,03 2,66 2,68 3,36 3,80 5,24 0,37 1,44 119
République dominicaine 12,45 13,95 15,19 19,87 20,09 21,61 22,25 1,63 0,64 49
République tchèque 0,44 0,44 0,44 0,44 3,20 0,44 0,44 0,00 0,00 160
République-Unie de
Tanzanie 8,10 8,59 8,71 10,58 10,46 9,54 10,61 0,42 1,08 80
Roumanie 12,02 15,37 17,61 22,47 26,35 23,34 15,48 0,58 -7,86 66
Royaume-Uni 81,69 79,58 81,53 76,77 77,99 84,82 87,53 0,97 2,71 7
Sainte-Lucie 3,70 3,72 3,43 4,21 4,25 4,25 3,77 0,01 -0,47 137
Saint-Kitts-et-Nevis 5,49 5,32 5,59 6,16 6,19 3,08 2,84 -0,44 -0,23 151
Saint-Vincent-et-les
Grenadines 3,56 3,58 3,40 4,34 4,52 4,13 3,72 0,03 -0,40 140
Samoa 5,44 5,33 5,09 6,50 6,66 4,62 5,18 -0,04 0,56 120
Samoa américaines 5,17 5,30 4,86 6,28 6,44 4,60 4,85 -0,05 0,25 123
Sao Tomé-et-Principe 0,91 1,28 1,57 1,64 2,54 2,38 3,33 0,40 0,95 148
Sénégal 10,15 10,09 11,24 17,08 17,64 14,96 12,98 0,47 -1,98 73
Seychelles 4,88 4,93 5,27 5,29 4,49 4,90 5,16 0,05 0,26 121
Sierra Leone 5,84 6,50 5,12 5,08 4,74 5,56 5,80 -0,01 0,24 110
Singapour 81,87 83,87 86,11 87,53 94,47 99,47 103,76 3,65 4,29 3
Slovénie 13,91 13,91 11,03 12,87 15,66 19,81 20,61 1,12 0,80 54
Somalie 3,09 1,28 2,43 3,05 3,24 2,82 4,20 0,18 1,38 131
Soudan 6,95 6,19 5,67 5,66 5,38 9,28 10,05 0,52 0,78 82
Sri Lanka 34,68 33,36 37,31 42,43 46,08 34,74 40,23 0,93 5,49 25

annuelle 2010/2009
moyenne
2004–2010
Suède 14,76 26,61 28,17 25,82 30,27 31,34 30,58 2,64 -0,77 38
Suisse 3,53 3,40 3,20 3,27 3,01 2,74 2,58 -0,16 -0,16 153
Suriname 4,77 4,16 3,90 4,29 4,26 4,16 4,12 -0,11 -0,04 133
Thaïlande 31,01 31,92 33,89 35,31 36,48 36,78 43,76 2,12 6,98 21
Togo 10,19 10,62 11,09 10,63 12,56 14,42 14,24 0,67 -0,18 70
Tonga 3,81 4,75 4,45 4,07 4,23 3,99 3,73 -0,01 -0,26 139
Trinité-et-Tobago 13,18 10,61 11,18 13,72 12,88 15,88 15,76 0,43 -0,13 65
Tunisie 8,76 7,62 7,04 7,23 6,95 6,52 6,46 -0,38 -0,05 105
Turquie 25,60 27,09 27,09 32,60 35,64 31,98 36,10 1,75 4,12 29
Ukraine 11,18 10,81 14,88 16,73 23,62 22,81 21,06 1,65 -1,75 52
Uruguay 16,44 16,58 16,81 21,28 22,88 22,28 24,46 1,34 2,18 48
Vanuatu 3,92 4,48 4,41 4,34 4,36 4,22 3,75 -0,03 -0,47 138
Venezuela (République
bolivarienne du) 18,22 19,90 18,62 20,26 20,46 20,43 18,61 0,06 -1,82 57
Viet Nam 12,86 14,30 15,14 17,59 18,73 26,39 31,36 3,08 4,98 36
Yémen 19,21 10,18 9,39 14,28 14,44 14,61 12,49 -1,12 -2,12 75
Source: Tableau établi par la CNUCED à partir de données fournies par Containerisation International Online, www.ci-online.co.uk.
QUESTIONNAIRE
Étude sur les transports maritimes 2010
Afin d’améliorer la qualité de l’Étude sur les transports maritimes et l’intérêt qu’elle peut présenter, le secrétariat
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Excellente Bonne Adéquate Médiocre
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CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPEMENT

New York et Genève, 2010

Numéro de vente: F.10.II.D.4

TABLE DES MATIÈRES

1. Évolution du trafic maritime international....................................................................... 1

A. Situation économique et perspectives au niveau mondial.................................................... 2

2. Structure, régime de propriété et immatriculation de la flotte mondiale.......................... 31

A. Structure de la flotte mondiale............................................................................................... 32

3. Productivité de la flotte mondiale, et situation de l’offre et de la demande dans les

A. Marché de l’affrètement pétrolier........................................................................................... 76

5. Évolution des ports et du transport multimodal............................................................... 97

A. Évolution du secteur portuaire .............................................................................................. 98

6. Questions juridiques et évolution de la réglementation .................................................. 121

A. Questions juridiques et évolution de la réglementation dans le secteur des transports...... 122

7. Examen de l’évolution au niveau régional: région Asie-Pacifique.................................... 147

A. Situation économique et perspectives.................................................................................. 148

I. Classification des pays et territoires...................................................................................... 178

LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES ET ENCADRÉS

1.1 Croissance économique mondiale, 2007–2010.................................................................... 2

5.5 Nombre moyen de compagnies maritimes par pays en 2010.............................................. 103

1.7. Pétrole et gaz naturel: principaux consommateurs et producteurs, 2009 ........................... 27

2009 par catégorie de navires............................................................................................... 38

ABRÉVIATIONS ET NOTES EXPLICATIVES

LSCI Liner Shipping Connectivity Index (Indice de connectivité des transports

Catégories de navires utilisées dans l’Étude sur les transports maritimes

Catégorie Types de navires

Transporteurs de pétrole brut

Transporteurs de vrac sec et minéraliers

Source: Lloyd’s Register − Fairplay.

Tableau 1.1. Croissance économique mondiale, 2007-2010a (pourcentage annuel d’évolution)

Pays/région 1991–2003 2007 2008 2009b 2010c

Pays développés 2,5 2,5 0,3 -3,4 2,2

Japon 1,0 2,4 -1,2 -5,2 2,5

Union européenne (27) 2,3 2,8 0,7 -4,2 1,1

France 2,0 2,4 0,2 -2,6 1,2

Italie 1,6 1,4 -1,3 -5,1 0,8

Royaume-Uni 2,9 2,6 0,5 -4,9 1,1

Pays en développement 4,6 7,8 5,4 2,4 6,9

Inde 5,8 9,6 5,1 6,6 7,9

Brésil 2,5 6,1 5,1 -0,2 7,6

Afrique du Sud 2,4 5,5 3,7 -1,8 3,0

Pays en transition .. 8,5 5,4 -6,3 4,1

Chine Inde Fédération de Russie Brésil Afrique du Sud États-Unis Japon UE

Commerce mondial de marchandises Trafic maritime mondial

2. Le commerce des marchandises10 la demande d’importations de ces marchandises par

Exportations Pays/régions Importations

3,9 2,8 -14,8 Pays développés 3,7 0,0 -14,2

6,8 4,9 -25,3 Japon 0,8 -0,9 -12,8

6,8 5,5 -14,9 États-Unis 1,1 -3,7 -16,5

3,2 2,5 -13,7 Union européenne 4,8 1,1 -13,7

8,6 0,8 -15,5 Pays en transition 26,1 16,0 -28,2

8,7 4,2 -11,7 Pays en développement 10,6 5,3 -9,5

4,8 -2,8 -10,0 Afrique 11,2 11,6 -2,4

2,4 -0,6 -9,7 Amérique latine et Caraïbes 11,6 8,6 -17,1

15,6 7,3 -10,2 Asie de l’Est 10,2 0,6 -4,6

21,8 10,5 -13,0 dont: Chine 14,1 2,4 -0,2

6,3 14,9 -18,9 Asie du Sud 10,9 7,2 -6,9

15,2 10,7 -7,9 dont: Inde 16,9 10,4 -7,5

6,9 2,1 -9,7 Asie du Sud-Est 6,7 8,0 -15,9