Beggache, Nabil Mouas, Nadir PDF

Chapitre V Profil en travers
V.1. DEFINITION:
Le profil en travers d’une route est la coupe dans le sens transversal menée
selon un plan perpendiculaire à l’axe de la route projetée.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, Pour
éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil
unique appelé « profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails
constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et
talus, dimensions des couches de la superstructure, etc.…).
V.2. LES ELEMENTS DU PROFIL EN TRAVERS :
 La chaussée:
C’est la partie affectée à la circulation des véhicules.
 La largeur roulable:
Elle comprend les sur largeurs de la chaussée, la chaussée et la bande d’arrêt.
 Plate forme:
C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de remblais,
comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terres pleins et les
bandes d’arrêts.
 L’assiette:
C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.
 L’emprise:
C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances (talus,
Chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.
 Les accotements:
En dehors des agglomérations, les accotements sont dérasés. Ils comportent
Généralement les éléments suivants :
• Une bande de guidage.
• Une bande d’arrêt.
• Une berme extérieure.
 Le terre-plein central:
Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
32
• Les sur largeurs de la chaussée (bande de guidage).

• Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
 Le fossé :
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant
de la route et des talus et les eaux de pluie.
 Profil en travers type (cas mixte).
Accotement Chaussée TPC Chaussée Accotement
Bande
médiane
Berme BAU BDG BDG BAU Berme
Largeur roulable S
Plate forme
Assiette
Emprise
Figure V.1. Les éléments constitutifs du profil en travers
V.3. CLASSIFICATION DU PROFIL EN TRAVERS :
Ils existent deux types de profil :

• Profil en travers type.
• Profil en travers courant.
Le profil en travers type :le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans
les projets de nouvelles routes ou l’aménagement de routes existantes.
33
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en

respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
Le profil en travers courant : le profil en travers courant est une pièce de base
dessinée dans les projets à une distance de 20 m.
V.4.APPLICATION AU PROJET :
Après l’étude de trafic, le profil en travers type retenu pour l’évitement sera
composé d’une route de 2× (3×3,5)
Les éléments du profil en travers type sont comme suit :
• Chaussée : 2× (2 × 3,5m)=14m
• Accotement : 1.5 m× 2 =3m
• Plate forme : = 10 (m).
V.5.LA CONCEPTION TRANSVERSALE SUR LOGICIEL PISTE :
Cette étape a pour but de créer un catalogue qui contiendra les demi-profils en travers type
que nous appliquerons a notre projet.
V.5.1.Ouverture du module de conception transversale :
Fichier Ouvrir Conception transversale ok

Une fenêtre qui s’ouvre nous donne l’état d’avancement de notre projet. On
clique sur Ok.
34
Figure V.2 : Profil en travers
V.5.2.Fichier profil type :
Les profils types sont stockés dans un fichier sous forme de demi-profil, ce fichier sera
nomme (profil type).
Calcul Projet
Dans la boite de dialogue qui s’affiche, on donne le nom du fichier puis on clique sur
Ouvrir OK
Une fois le fichier est crée, il nous reste plus qu’a créer des demi-profils en travers.
La boite de dialogue qui apparait nous permet de définir les différentes couches de
notre chaussée ainsi la ligne du projet.
Apres avoir choisit le nombre de ligne, on clique sur le profil type et on procède par
création d’un demi-profil type.
 On donne un nom T1 et on clique sur créer nouveau
35
 On passe à la définition de la ligne du projet :

 Créer la plate forme : on clique sur plate forme sur le menu droit et on
y’introduit nos données. (largeur des voies). On valide OK par la suite on peut
visualiser, effacer ou modifier les données.
 Créer les talus de délais, même chose pour la plate forme.
 Créer les talus de remblais.
 Créer le fossé du pied de remblais.
Une fois c’est terminée on clique sur entrer visualiser.
 Créer la ligne d’assise.
 Créer la ligne de couche de forme.
La construction du demi-profil type est terminée, fermer pour quitter la fenêtre
graphique.
On clique sur OUI pour confirmer les enregistrements et les modifications. Nous
obtenons ainsi le profil enregistré dans le catalogue.
On ferme la fenêtre, on se retrouve par la suite a « construction du profil ». On saisie
sur la première ligne 1 T n (1 étant le premier profil et n le dernier).
Ensuite on clique sur calculer tout pour calculer les profils. Une fois les résultats
s’affichent on valide sur OK et on quitte la fenêtre construction des profils.
V.5.3.Calcul des perspectives :
Dans le menu de la conception transversale, on fait :

Calcul perspective.
On donne les valeurs implicites, ensuite on clique sur le bouton droit
visualiser perspective.
Chaque perspective visualisée correspond a un profil en travers donne, on peur faire

alors un défilement avec la touche défilement, on peut ainsi designer un profil en
travers en cliquant sur un numéro du profil et cliquer sur OK
36
Figure V.3 : Vue en perspective
37
Chapitre VI Cubatures
VI.1. INTRODUCTION :
La réalisation d’une infrastructure de travaux publics nécessite toujours une

modification du terrain naturel sur lequel sera implanté le projet.
Cette modification s’effectue soit par rapport de terre sur le sol du terrain
naturel, qui lui servira de support (remblais). Soit par excavation des terres existantes
au dessus du niveau de la ligne rouge ( déblais).
Leurs réalisation se fait avec l’aide des matériels du terrassement, engins et

pelle.
VI.2. DEFINITION DES CUBATURES:
Les cubatures de terrassement, c’est le calcul des volumes des déblais et remblai à
déplacer pour avoir une surface uniforme entre les profils en long ainsi les profils en
travers fixé auparavant.
VI.3. METHODES DE CALCUL DES CUBATURES :

La méthode que nous allons utilisée sont celle de la moyenne des airs, c’est une
méthode simple mais elle présente un inconvénient de donnés des résultats avec une
marge d’erreurs, pour être en sécurité on prévoit une majoration des résultats.
VI.3.1.Description de la méthode
Le principe de la méthode de la moyenne des aires est de calculer le volume

compris entre deux profils successifs par la formule suivante :
ℎ
V = (S 1 +S 2 +4S 0 )
6
Avec : h : hauteur entre deux profils.
S 0 : surface limitée à mi-distance des profiles
S 1 , S 2 : surface des deux profils.
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Figure VI.1 : Profil en long d’un tracé donné
PF : profil fictive, surface nulle.
Si : distance entre ces deux profils.
L i : distance entre ces deux profils.
S MOY : surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance Li)
Pour évitée des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant comme
très voisines les deux expressions et (S 1 +S 2 )/2
Ceci donne :
𝑳𝑳𝑳𝑳
V i = × (S 1 +S i+1 )
𝟐𝟐
Donc les volumes seront :

𝑳𝑳𝑳𝑳
Etre P1 et P2 : V1= × (S 1 +S 2 )
𝟐𝟐
𝑳𝑳𝑳𝑳
Entre P2 et PF : V2= × (S 2 +0)
𝟐𝟐
𝑳𝑳𝑳𝑳
Entre PF et P3 : V3= × (0+S 3 )
𝟐𝟐
𝑳𝑳𝑳𝑳
Entre P3 et P4 : V4= × (S 3 +S 4 )
𝟐𝟐
Le volume total V :
𝐿𝐿 𝐿𝐿1 +𝐿𝐿2 𝐿𝐿2 +𝐿𝐿3 𝐿𝐿3 +𝐿𝐿4 𝐿𝐿
V=� 1 �.S 1 +� �. S 2 + � � .0 + � � S 3 + � 4 �. S 4
2 2 2 2 2
39
VI.4.CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT:
Le calcul des cubatures a été effectué à l’aide du logiciel piste 5.
Les résultats de calcul des cubatures sont joints en annexes.
40
Chapitre VII Etude géotechnique
VII.1) INTRODUCTION :
La géotechnique est l'ensemble des activités liées aux applications de la mécanique

des sols, de la mécanique des Roches et de la géologie de l'ingénieur. La mécanique
des sols étudie plus particulièrement le comportement des sols sous leurs aspects
résistance et déformabilité.
A partir d'essais de laboratoires et in situ de plus en plus perfectionnés la

mécanique des sols fournit aux constructeurs les données nécessaires pour
dimensionner les chaussées, et assurer leur stabilité en fonction des sols sur lesquels
doivent être reposées ou avec lesquels elles seront construites (remblais).
Un sol est un matériau. il peut être rocheux ou sableux ou argileux ou de toute autre
composition
VII.2.LES MOYENS DE LA RECONNAISSANCE :

Les moyens de la reconnaissance d’un tracé routier sont essentiellement :
 L’étude des archives et documents existants.

 Les visites de site et les essais « in-situ ».
 Les essais de laboratoire.
VII.3 LES DIFFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRES:
Les essais réalisés au laboratoire sont :
 Analyse granulométrique.
 Equivalent de sable.
 Limites d’Atterberg.
 Essai PROCTOR.
 Essai CBR.
 Essai Los Angeles.
 Essai Micro Deval.
L’indice CBR, issu de l’essai CBR permettra de calculer l’épaisseur de la chaussée
par la méthode dite CBR.
L’essai CBR sera fait à différentes teneurs en eau et énergies de compactage, afin
d’apprécier la stabilité du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront
précédés d’essai PROCTOR.
La classification des sols rencontrés sera utile et nécessitera la détermination des
limites d’Atterberg.
41
VII.4.OBJECTIFS:
Les objectifs d’une étude géotechnique sont :
 Bénéfice apporté sur les travaux de terrassement.
 Sécurité en indiquant la stabilité des talus et des remblais.
 Identification des sources d’emprunt des matériaux et la capacité de ses
gisements.
 Protection de l’environnement et les ressources naturelles.
VII.5LES ESSAIS D’IDENTIFICATION :
VII.5.1.Analyses granulométriques :
Il s’agit du tamisage qui permet par exemple de distinguer les sols fins, les sols
sableux et les sols graveleux, c’est un essai qui a pour objectif de déterminer la
répartition des grains suivant leurs dimensions ou leurs grosseurs.
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe
dite courbe granulométrique.
VII.5.2. Equivalent de sable :
C’est un essai qui nous permet de mesurer la propreté d’un sable c’est-à-dire
déterminé la quantité d’impureté soit des éléments argileux ultra fins ou des limons.
VII.5.3.3.Limites d’Atterberg :
 Limite de plasticité (Wp) : caractérisant le passage du sol de l’état solide à

l’état plastique.
 Limite de liquidité (W L ) : caractérisant le passage du sol de l’état plastique
à l’état liquide.
• Principe de l’essai : la détermination de W L et W P nous donnent une idée
approximative des propriétés du matériau étudie, elles permettent de le classer
grâce à l’abaque de plasticité de Casa grande.
42
• But de l’essai : cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les
opérations de terrassement, en particulier sous l’action de la teneur en eau, il se
fait uniquement sur les éléments fins du sol (caractériser les sols fins).
• Domaine d'application: l’essai s’applique aux sols fins pendant les opérations
de terrassement dans le domaine des travaux publics (assises de chaussées y
compris les couches de forme). Domaine
VII.5.3.4Essai PROCTOR :
L’essai Proctor est un essai routier, il s’effectue à l’énergie normale ou modifiée.
• Principe de l’essai :l’essai consiste à mesurer le poids volumique sec d’un sol
dispose en trois couches dans un moule Proctor de volume connu, dans chaque
couche étant compacte avec la dame Proctor, l’essai est répété plusieurs fois et
on varie à chaque fois la teneur en eau de l’échantillon et on fixe l’énergie de
compactage.
• But de l’essai : l’essai Proctor consiste à étudier le comportement d’un sol sous
l’influence de compactage (la réduction de son volume par réduction des vides
d’air) et une teneur en eau c’est-à-dire la détermination de la teneur en eau
optimale et la densité sèche maximale, pour un compactage bien défini.
• Domaine d'utilisation: cet essai est utilisé pour les études de remblai en terre,
en particulier pour les sols de fondations (route, piste d’aérodromes).
VII.5.3.5Essai C.B.R (California Bearing Ratio):
• Principe de l’essai : on compacte avec une dame standard dans un moule

standard, l’échantillon de sol recueilli sur le site, selon un processus bien
déterminé, à la teneur en eau optimum et imbibé pendant quatre (4) jours pour
ICBR immergé.
43
• But de l’essai : l’essai a pour but de déterminer pour un compactage d’intensité

donnée la teneur en eau optimum correspondant, elle permet d’évaluer la portance
du sol en estimant sa résistance au poinçonnement.
• Domaine d'utilisation: cet essai est utilisé pour le dimensionnement des

structures des chaussées et orientation les travaux de terrassements.
VII.5.3.6.Essai Los Angeles :
Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs des
granulats utilisés dans le domaine routier, et leur résistance par frottements réciproques
dans la machine dite « Los Angeles ».
• plus le LA est élevé, moins le granulat est dur.
VII.5.3.7.Essai Micro Deval :
L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements réciproques

des granulats et leur sensibilité à l’eau, on parlera du micro Deval humide.
VII.6. LES ESSAIS IN SITU :

VII.6.1.L’essai de plaque :
L’essai de chargement à la plaque est un essai géotechnique classique qui permet de

réaliser sur la surface d’un sol ou d’une couche faisant partie de la structure routière
une expérience relativement simple dont le résultat est lié aux propriétés mécaniques
des matériaux examinés.
Les résultats de l’essai sont destinés au contrôle de la mise en œuvre des matériaux
(contrôle de compactage) ; parfois les essais de chargement à la plaque sont effectués
dans le cadre d’une étude de dimensionnement d’une chaussée neuve ou de
renforcement d’une chaussée existante.
A défaut de mesure du module de la plaque, il est estimé par la formule donnée

par les catalogues de dimensionnement des chaussées neuves E= 5×CBR.
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VII.6.2.L’essai préssiométrique :
L'essai préssiométrique est un essai de chargement in situ effectué au sein même du

terrain grâce à la réalisation préalable d'un forage. L'analyse des résultats permet
d'obtenir, pour une profondeur donnée, les caractéristiques mécaniques du sol et
d'effectuer les calculs de fondation. Trois caractéristiques du sol sont notamment
déduites :
 le module préssiométrique E M qui définit le comportement pseudo-élastique du

sol.
 la pression limite p l qui caractérise la résistance de rupture du sol.
 la pression de fluage p f qui définit la limite entre le comportement pseudo-
élastique et l'état plastique.
NB :
Nous n’ avons pas fait aucun essai géotechnique et nous n’ avons pas reçus aucun
donnée de la part de la direction des travaux publique (DTP) . alors nous avons pris.
Pour des raisons de sécurités, un sol de faible portance .
45
Chapitre VIII Dimensionnement du corps de chaussée
VIII.1.INTRODUCTION:
L’estimation d’un projet routier ne se limite pas à son étude géométrique, en effet une fois
la chaussée est réalisée, elle devra résister à toutes les agressions des agents extérieurs et à la
surcharge d’exploitation (action des essieux des véhicules lourds, effets des intempéries,…. .
Pour cela il faudra non seulement assurer à la route de bonnes caractéristiques géométriques
mais aussi de bonnes caractéristiques mécaniques lui permettant de résister à toutes les
charges pendant sa durée de vie.
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial, celle ci passe d’abord
par une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser, il
est ensuite indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux répond conformément aux
exigences préconisées.
VIII.2.PRINCIPE DE LA CONSTITUTION DES CHAUSSEES :
La chaussée est essentiellement soumise à des charges roulantes sur le terrain de

fondation. Pour que le roulage s’effectue rapidement, surement et sans usure exagérée du
matériel, il faut que la surface de roulement ne se déforme pas sous l’effet :
 De la charge des véhicules.

 Des intempéries.
 Des efforts cisaillements.
VIII.3.LES DIFFERENTS TYPES DES CHAUSSEES :
Il existe trois types de chaussée :
• Chaussée souple.
• Chaussée semi - rigide.
• Chaussée rigide.
VIII.3.1.les chaussées souples :

Dans une chaussée souple, on distingue, en partant du haut vers le bas, les couches
suivantes :
• La couche de surface ou couche de roulement ;
• La couche de base ;
• La couche de fondation ;
• La couche de forme.
46
a- Couche de surface :
C’est la dernière couche de la chaussée et qui est en contact direct avec les
pneumatiques, elle a pour rôle :
• de résister aux efforts des charges dynamiques et de transmettre les charges
verticales à la base.
• D’imperméabiliser la surface de la chaussée.
Elle comporte deux parties : une couche de roulement et une couche de liaison.
b- Couche de base:
. Elle a pour rôle de résister aux efforts verticaux et de répartir sur la couche de
fondation les pressions qui en résultent. Elle est constituée d’un matériau traité (ou non
traité) de bonnes caractéristiques mécaniques.
c- Couche de fondation:
La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de chaussée.
Son rôle est identique à celui de la couche de base, mais elle est constituée d’un
matériau non traité de moindre qualité et coût.
d- Couche de forme:
La couche de forme est constituée généralement des matériaux disponibles sur
le chantier ou localement, elle sera constituée généralement des matériaux sableux ou
graveleux Propres. Elle a pour rôle d’améliorer et d’uniformiser certains sols fins non
traitée possédant des caractéristiques géotechniques médiocres.
 les chaussées semi-rigides ;
• les chaussées rigides.
 Les chaussées rigides :
Ce sont des chaussées constituées d’une dalle en béton. Cette dalle correspond à la fois
à la couche de base et à la couche de surface d’une chaussée souple.
La couche de fondation peut être réalisée en grave traitée aux liants hydrauliques, ou
en grave stabilisée mécaniquement.
Les chaussées rigides sont utilisées pour des constructions à grandes sollicitations de
charges
(cas d’une piste d’aérodrome ou station de service).
47
 Les chaussées semi-rigides :
Représente une faible déformabilité. Ces chaussées comportent une couche de base et
quelques fois une couche de fondation traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier
….)
VIII.4.METHODES DE DIMENSIONNEMENT :
Il existe différentes méthodes pour le dimensionnement du corps de chaussée,
parmi les plus connues et les plus utilisés en Algérie on site :
• Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les

performances des chaussées.
• Les méthodes rationnelles basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.
Toutes les méthodes existantes pour le dimensionnement du corps de chaussées
s’appuient sur trois (03) paramètres :
• Le trafic.
• La force portante du sol.
• Les caractéristiques mécaniques des matériaux constituant les différentes
couches.
Le trafic pris en compte est celui du poids lourd, c'est-à-dire des véhicules dont le
poids total est supérieur à 3,5 tonnes.
Les méthodes utilisées dans notre projet sont :
• Méthode C.B.R «California – Bearing – Ratio» améliorée: (méthode empirique).

• Méthode du catalogue des structures (méthode rationnelle).
VIII.4.1.Methode de C.B.R (California – Bearing – Ratio):
C’est une méthode (Semi-Empirique) qui est basée sur un essai de poinçonnement sur
un échantillon de sol support en compactant des éprouvettes à (90-100) % de
l’optimum Proctor.
Le ICBR retenu est la plus basse obtenue après immersion de cet échantillon .
48
Pour que la chaussée tienne, il faut que la contrainte verticale répartie suivant la
théorie de BOUSSINESQ, soit inférieure à une contrainte limite qui est
proportionnelle à l’indice CBR.
L’épaisseur est donnée par la formule suivante :
100+150 √P
e=
ICBR + 5
• I CBR : indice CBR.
En tenant compte de l’influence du trafic, la formule suivant :
N
100 + √P × [ 75 + 50 × log ( )]
10
e=
ICBR + 5
• N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide.

• P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
• Log : logarithme décimal.
• e : épaisseur équivalente.
 Notion de l’épaisseur équivalente:
La notion de l’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte des qualités
mécaniques des différentes couches, et l’épaisseur équivalente d’une couche est égale
à son épaisseur réelle multipliée par un coefficient « a » appelé coefficient
d’équivalence. L’épaisseur équivalente de la chaussée est égale à la somme des
équivalents des couches :
Eeq = � e i (𝒓𝒓é𝒆𝒆𝒆𝒆) × a i
• e 1 : épaisseur réelle de la couche de roulement.

• e 2 : épaisseur réelle de la couche de base.
• e 3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
a 1 , a 1 , a 1 : sont Les coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des
couches e 1 , e 2 , e 3 .
Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau utilisé sont

données dans le tableau (01) suivant :
49
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence 'a'

Béton bitumineux ou enrobe dense (BB) 2.00
Grave ciment – grave laitier (GB-GL) 1.50
Sable ciment (SC) 1.00 à 1.20
Grave concasse ou gravier (GC) 1.00
Tuf 0.7 à 0.8
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume (GB) 1.60 à 1.70
Tableau VIII.1 : Les coefficients d’équivalence(B40).
Détermination de la classe du sol :
Le sol doit être classé selon la valeur du CBR du sol support. Les différentes
catégories de sol sont données par le tableau(04) suivant :
Classe du sol Indice C.B.R

S0 >40
S1 25 à 40
S2 10 à 25
S3 5 à 10
S4 <5
Tableau VIII.2 : Classe de sols.
50
VIII.5.APPLICATION AU PROJET :
VIII.5.1Caractéristiques du sol support

D'après le rapport géotechnique, nous avons un indice de CBR= 4 (notre sol est de
faible portance), donc la portance de sol support est de S4. On doit prévoir une couche
de forme en matériau non traité pour améliorer la portance de sol support.
VIII.5.2.Amélioration de la portance du sol support

La portance du sol support, doit être d’au moins 50 MPa, pour compacter
efficacement les enrobés bitumineux ; la classe de portance visée est S4 (CBR = 4).
Pour notre projet, nous optons pour l'application de méthodes (CBR ).
 Méthode C.B.R :
 Calcul de l’épaisseur équivalente :
N
100 + √P × [ 75 + 50 × log ( ) ]
10
E eq =
ICBR + 5
• P : Charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 (t)).
• Log : Logarithme décimal.
• Eeq :Epaiseur equivalente.
On a :
Z = % PL = 35% ; I CBR =4 ; P = 6 (t).
TJMA 2007 = 5 970 (v /j) ⇒TJMA 2007/sens = (5 970/ 2) = 2 985 (v /j/sens).

N pl 2007 = % PL × TJMA 2007 ⇒N = 0.35 × 2 985⇒N pl 2007 = 1 045 (pl/j).
Poids lourd à l’année (2038) pour une durée de vie de 20 ans.
N pl2038 = 1 045. (1 +0,04)20= 2 290 (v /j/sens).
51
Donc :
2 290
100 + �√6� × � 75 +50. log ( )�
Eeq= 10
= 63.63 (cm) ⇒ 𝐄𝐄𝐄𝐄𝐄𝐄 = 64(cm).
(4+ 5)
Avec :
Eeq = a 1 .e 1 + a 2 .e 2 + a 3 .e 3
• e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement.

• e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
• e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
•
Remarque :
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée, on fixe e 1 et e 2 et on calcul e 3 ,

généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB : 5-8cm GB : 10-20cm GC : 15-30cm
 Calcule l’épaisseur e3 :
e 1 = 6 cm en béton bitumineux (BB) ⇒ a 1 = 2.0 .

e 2 = 15 cm en grave bitume (GB) ⇒ a 2 = 1.5 .
⇒ a 3 = 1.0 .
Eeq = 6 × 2 + 15 ×1,5 + 1,0 × e 3 = 64 (cm).
34.5 + e 3 = 64 ⇒ e 3 = 29.5 donc on prend e 3 = 30 cm
Les résultats des épaisseurs obtenus par cette méthode sont récapitulés dans le tableau suivant
Couches Epaisseur réelle Coefficient Epaisseur

(cm) d’équivalence Equivalente (cm)
BB 06 02 12
GB 15 1.5 22.5
GC 30 01 30
TOTAL 51 64.5
Tableau VIII.3 : Résultats des épaisseurs obtenus.
52
Conclusion
Notre structure comporte : 6 BB + 15 GB +30 GC avec une couche de forme de 60
cm en TUF (en deux couche).
Epaisseur équivalent Epaisseur réelle
12 cm BB 6 cm
22.5 cm GB 15 cm
30 cm GC 30 cm
60 cm TUF 60 cm
Figure VIII.1 : Schéma de différentes couches obtenues.
Remarque Sur classement des sols supports de chaussée :

Le cas de sols de faible portance (S 3 en RP1) est rencontré, le recours à une couche
de forme devient nécessaire pour permettre la réalisation des couches de chaussée dans
des conditions acceptable
Classe de portance de Matériaux de couche Epaisseur de Classe de portance de

sol terrassé (S i ) de forme matériaux de couche sol support visée (S i )
de forme
< S4 Matériaux non traités 50 cm (en 2 couches) S3
S4 ˶ 35 cm S3
S4 ˶ 60 cm (en 2 couches) S2
Tableau VIII.4: Sur classement avec couche de forme en matériaux non traité (B30)
53
VIII.5.3 : Méthode des catalogues des structures
VIII.5.3.1 : Classement de la route dans les réseaux principaux

D’après le catalogue on a la classification des réseaux principaux suivants :
Réseau principal Trafic ( véhicule / jour / sens )
RP1 > 1500
RP2 < 1500
Tableau VIII.5 : Réseaux principaux.
TJMAh= TJMA0 (1+τ)n

TJMA2018= 5970 . (1 + 0,02)11 =7423 (v /j).
Donc : TJMA2018= 7423 (v /j).
 TJMAh : le trafic à l’année horizon (année de mise en service 2018).

 TJMAo : le trafic à l’année de référence (origine 2007)
Notre projet est de TJMA2018= 7423 v/j/sens (à l’année de mise en service) > 150
VIII.5.3.2 : Détermination de la classe du trafic (TPLi)
N 0 = 7423 v/j/sens.
N pl = PL% × TJMA /sens
N pl = 7423 x 0.35 = 2598.05 pl/j/sens.
D’où :
TPLi = 2598.05 pl/j/sens
NB : En l’absence d’informations précises sur la répartition des poids lourds sur les
différentes voies de circulation, on adoptera la valeur donnée dans le fascicule 1(
règlement B30), page 10 pour les chaussées unidirectionnelles à 2 voies : 90 % du
trafic PL sur la voie lente de droite.
Donc : TPLi = 2598.05 x 0.90 = 2338.245 pl/j/sens
54
• Classe TPLi pour RP1 :
Figure VIII.2 : Classe TPLi pour RP1( fascicule 1, page 10).
D’après les résultats qu’on a trouvés, notre trafic est classé en TPL6 (entre 1500 et
3000 PL).
VIII.5.3.3 : Classe de portance du sol support
Elle est déterminée sur la base du module : E = 5 × CBR

Avec :
I CBR =4, E = 5x4 = 20 MPA
VIII.5.3.4 : Durée de vie

La durée de vie fixée par niveau de réseau principal RP1 et par matériaux types est
synthétisée dans le fascicule 2, page 13, tableau4 (durée de vie adoptées).
• Alors la durée de vie est égale à 20 ans.
VIII.5.3.5 : Risque de calcul

Le risque de calcul (r %) adopté dans le dimensionnement de la structure est en
fonction du trafic et du niveau de réseau principal, il est donné dans le fascicule 2,
page 14, tableau 5 (risques adoptes pour le réseau RP1).
• Alors soit : r = 5% (TPL6).
VIII.5.3.6 : Données climatiques

La région d’étude est située a tizi ouzou, caractérisée par un climat très humide,
d’une pluviométrie supérieure à 600 mm/an.
• Alors d’après le fascicule 2, page 15, tableau 7(zones climatiques de
pluviométrie), notre projet est situé dans la zone climatique I.
Avec les données citées plus haut, et une classe de sol S2 (TPL6) , le catalogue de
dimensionnement des chaussées neuves préconise une structure de :
8 BB+12 GB+13GB avec une couche de forme de 60 cm (en 02 couches), voir
(fascicule 3, page 11). Tabeau5
55
VIII.5.3.7 : Température équivalente

La valeur de température équivalente « 𝜽𝜽 eq » retenue pour le calcul de
dimensionnement est en fonction de la zone climatique, elle est donnée dans le
fascicule 2, page 15, tableau 8.
• Alors: 𝜽𝜽eq = 20 °C.
VIII.5.3.8 : Valeur du coefficient d’agressivité

A : coefficient d’agressivité du poids lourd par rapport à l’essieu de référence de 13
tonnes.
Il est défini dans le fascicule 2, page 17, tableau 11(valeurs du coefficient
d’agressivité). Elle est en fonction du niveau de réseau principal.
Alors, pour RP1 on a : A = 0.6
VIII.5.3.9 : Conditions aux interfaces

Les conditions aux interfaces interviennent dans la modélisation de la structure
pour le calcul des contraintes et déformation, elles sont en fonction du type de
structure.
Et d’après le fascicule 2, page 11, tableau 3, toutes les interfaces sont collées.
VIII.5.3.10 : Mode de fonctionnement pour le type de structure

εt : étant la déformation de traction par flexion à la base des matériaux traités au
bitume.
εz : (sol) étant la déformation verticale sur le sol support.
Le mode de fonctionnement est illustré dans ce schéma suivant :
56
Figure VIII.3 : Schéma illustratif du mode de fonctionnement.
VIII.5.3.11 : Calcul du trafic cumulé de PL (TCi)

Le TCi est le trafic cumulé de PL sur la période considérée pour le
dimensionnement (Durée de vie). Il est donné par la formule suivante :
(1+τ)𝑛𝑛 −1
TCi = TPLi x 365 x
τ
Où:
• τ: Taux d'accroissement géométrique, (pris égal à 0.02 dans le calcul de
dimensionnement).
• N : Durée de vie considérée, (n = 20 ans).
Application numérique :
(1+0.02)20 −1
TCi = = 2338.245 x 365 x
0.02
Alors : TCi = 2.07 x 107 PL
VIII.3.5.12 : Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi)
(1+τ)𝑛𝑛 −1
TCEi = TPLi x 365 x A x
τ
(1+0.02)20 −1
TCEi = 2338.245 x 365 x 0.6 x
0.02
Alors : TCEi = 1.24 x 107 PL
57
VIII.3.5.13 : Calcul des déformations admissibles sur le sol support (ε z,ad )

La déformation verticale ε z est calculée par le modèle Alizé III, devra être limitée
à une valeur admissible ε z,ad qui est donnée par une relation empirique déduite à partir
d'une étude statistique de comportement des chaussées algériennes. Cette formule est
la suivante:
ε z,ad = 22 x 10-3 (TCEi)-0.235
ε z,ad = 22 x 10-3 (1.24 x 107)-0.235 = 473.48 x 10-6
Alors : ε z,ad = 473.48 x 10-6
Remarque
• Pour chaque valeur de (TPLi), il correspond une valeur de ε z,ad .
• La vérification ε z < ε z,ad sera surtout à faire dans le cas des chaussées à
matériaux non traité, car c'est le critère prépondérant dans le calcul de
dimensionnement.
Dans le cas des chaussées traitées au bitume hydraulique, la pression sur sol support
sera tellement faible que le critère ε z < ε z,ad sera pratiquement toujours vérifié
VIII.3.5.14 : Calcul des déformations admissibles à la base des couches

bitumineuses (ε t,ad )
ε t,ad est donnée par la relation suivante :
ε t,ad = ε 6 (10°C, 25 Hz) . kne. kθ. kr. Kc
58
Où :
• ε6 (10°C, 25 Hz) : déformation limite au bout de 106 cycles avec une
probabilité de rupture de 50% à 10°C et 25 Hz (essai de fatigue).
• kne : facteur lié au nombre cumulé d'essieux équivalents supporté par la
chaussée.
• kθ : facteur lié à la température.
• kr : facteur lié au risque et aux dispersions.
• kc : facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec comportement
observé sur chaussées.
Tel que :
TCEi b E(10 ℃,10Hz )
kne =� � kθ =� kr = 10-tbδ
10 6 E(θeq ,10Hz )
D’où :
TCEi b E(10 ℃,10Hz )

εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) . � � .� . 10-tbδ Kc
10 6 E(θeq ,10Hz )
Avec :
• TCEi : trafic en nombre cumulé d'essieux équivalents de 13 tonnes sur durée

de vie considérée.
• b : pente de droite de fatigue (b < 0).
• E (10°C) : module complexe du matériau bitumineux à 10°C.
• E (θeq) : module complexe du matériau bitumineux à la température
équivalente qui est en fonction de la zone climatique considérée.
• δ : f (dispersion) est donnée par la relation suivante:
59
C 2
δ =�𝑆𝑆𝑆𝑆 2 + � × 𝑆𝑆ℎ�
b
Avec :
• SN : dispersion sur la loi de fatigue.

• Sh : dispersion sur les épaisseurs (en cm).
• c : coefficient égal à 0.02.
• t : fractale de la loi normale, qui est fonction du risque adopté (r%).
 D’après le fascicule 2, page 18, tableau 13(performances mécaniques des

matériaux bitumineux) on tire les valeurs suivantes :
Matériaux E(30oc E(25%, E(20oC, E(10oC Ɛ 6 (10oC, -

−1 SN Sh v KC
𝑏𝑏
10Hz)Mpa 10Hz 10Hz 10Hz) 10Hz) (cm) calage
Mpa Mpa Mpa 106
GB 3500 5500 7000 12500 100 6,84 0,45 3 0,35 1,3
Tableau VIII.6: Performance mécanique des matériaux bitumineux
Zone climatique
Température I et II III IV
équivalentes 20 25 30
Tableau VIII.7: Choix des températures équivalentes
60
r% 2 3 5 7 10 12 15
T -2.054 -1.881 -1.645 -1.520 -1.282 -1.175 1.036
r% 20 23 25 30 35 40 50
T -0.842 -0.739 -0.674 -0.524 -0.385 -0.253 0
Tableau VIII.8 : Valeur de t=f(r%)
−0.146
𝟏𝟏.𝟐𝟐𝟐𝟐 𝐱𝐱 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟕𝟕
kne =� � = 0.692 => kne = 0.692
10 6
12500
kθ =� = 1.33 => kθ = 1.33
7000
D’après le fascicule 2, page20, tableau 16 on a :
t = -2.054 (pour r = 2 %).
C 2
δ =�𝑆𝑆𝑆𝑆 2 + � × 𝑆𝑆ℎ�
b
0.02 2
δ =�0.452 + �− × 3� = 0.609 => δ = 0.609
0.146
 kr = 10-tbδ
 kr = 10−2.045 𝑥𝑥 0.146 𝑥𝑥 0.609 = 0.657 => kr = 0.65
61
D’ou :
εt,ad = 100.10-6 x 0.609 x 1.33 x 0.65 x 1.3 = 68.45 . 10-6
VIII.6.METHODE D’ALIZE III:

• principe du programme ALIZE III :
ALIZE III est un programme mis au point au laboratoire central des ponts et
chaussée- paris. Il permet de déterminer à partir d’un modèle multicouche, élastique et
linéaire, les contraintes et les déformations aux différentes interfaces de la structure.
La charge prise en compte dans la modélisation est une charge unitaire correspondant
à un demi-essieu de 13 tonnes présenté par une empreinte circulaire de rayon (r) avec
une symétrie de révolution.
Son principe consiste à modéliser une structure de manière de calculer les contraintes,
ainsi que les déformations provoquées par une charge type.
Le (input) du programme ALIZE III est pour chaque couche :

-l’épaisseur
-le module de rigidité (E)
-le coefficient de poisson (ѵ).
-Résultats de calcul de (Ɛ t ,Ɛ z ) par ALIZE III :
Figure VIII.4 : Résultats donnée par le logiciel ALIZE III.
62
Déformation calculé Déformation

(ALIZE) admissibles
Ɛ z (sol support) 220.3×10-6 473.48×10-6
Ɛ t (à la base de la grave –bitume) 15.5×10-6 68.45×10-6
Tableau VII.9 : Résultats de la simulation.
Puisque : Ɛ z < Ɛ z,adm et Ɛ t < Ɛ t,adm

Donc la structure est vérifié.
L’application des deux méthodes nous donne les résultats suivants :
CBR CATALOGUE DES

STRUCTURES
BB 6 8
GB 15 12
GNT 30 13
∑ 51 33
Tableau VIII.10 : Résultats des deux méthodes
VIII.7 CONCLUSION :
D’après les résultats obtenues on remarque que la méthode dite du CBR qui s
donne un Corps de chaussée un peu plus large que la méthode dite du catalogue des
structures.
Nous proposons d’appliquer la méthode du catalogue puisqu’elle fait appel aux
spécifies géologiques et climatique du pays et tient compte des ressources local des
matériaux disponible.
63
Chapitre IX assainissement
IX.1. INTRODUCTION :
Dans ce chapitre, nous traitons le phénomène d'interaction entre l'eau et la route.
Nous essayons d'analyser les sources de provenance de l'eau vers la route, les effets
négatifs de cette eau sur le comportement de la route et les moyens que l'ingénieur doit
prévoir pour préserver à la route un niveau minimal de fonctionnement.
Les eaux de ruissellement proviennent, soit des bassins versants extérieurs à la
route, soit de l'enceinte routière proprement dite (voie de circulation, accotements,
talus, ...).
La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et
réciproquement, celui-ci peut générer des dommages à la route.
Les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements naturels devront donc
être correctement dimensionnés pour limiter les risques :
• d’inondation et de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils

admissibles.
• d’inondation en amont de la voie.
• de rupture de l’ouvrage routier.
• la rupture de l'équilibre de l'entité « route véhicule conducteur»
• des projections d'eau et de boue gênant les usagers et les riverains de la route.
• pénètre de l’eau dans le corps de chaussée suivant plusieurs chemins :
• par percolation à travers la couche de roulement suite à la fissuration et au

faïençage de cette dernière
• par infiltration sur les côtés.
• par remontées capillaires en provenance de la nappe phréatique.
IX.2.OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT :
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
• Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le
revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
• Le maintien de bonne condition de viabilité.
• Réduction du coût d’entretien.
• Eviter les problèmes d’érosions.
• Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.
(Danger de ramollissement du terrain sous jacent et effet de gel).
• Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate- forme
(danger de diminution de l’importance de celle-ci et l’effet de gel).
• Garantir la stabilité de l’ouvrage pour toute se durée de vie.
64
• La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la

surface, augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite des
variations de portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
IX.3.DEFINITION DES TERMES HYDRAULIQUE :
 Bassin versant :
C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de
rencontre des versants vers le haut, où la surface totale de la zone susceptible
d’alimenter en eau pluviale, d’une façon naturelle, une canalisation en un point
considéré.
 Collecteur principal (canalisation):
Conduite principale récoltant les eaux d’autres conduites, dites collecteurs

Secondaires, recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les regards avec
un diamètre et une pente constants.
 Chambre de visite (cheminée):
Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage.

Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de
pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se
rejoignent.
Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres
Consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.
 Sacs:
Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles.
Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets
solides qui peuvent être entraîné par les eaux superficielles.
 Gueule de loup, grille d’introduction et gueulard:

Dispositifs constructifs permettant l’écoulement de l’eau superficielle dans les sacs.
65
 Fossés de crêtes :
Un fossé de crête est un fossé creusé parallèlement à la route pour faciliter
l'écoulement des eaux.
Outil construit afin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des puits.
 Descente d’eau :
Elle Draine l’eau collectée sur les fossés de crêtes.
 Le regard:
Il est constitué d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé, dont
le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de
ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux
poussées des terres.
 la période de retour :
la période de retour, T en années, d'un événement n'est autre que l'inverse de la
probabilité de son occurrence au cours d'une année. Cette probabilité est donc égale à
l /T. le choix de la période de dépend de l'importance de l'écoulement intercepté par
l'ouvrage, du type d'ouvrage projeté et du niveau d'aménagement adopté pour la route
étudiée.
Remarque :
• Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.
• Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
• Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans.
IX.4.ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE :
La détermination du débouché à donner aux ouvrages tels que dalots, ponceaux, ponts,
etc, dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations.
Les ouvrages sous chaussée les plus utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les
dalots et buses à section circulaire.
Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux
catégories :
• Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
• Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau,
tête de collecteur et dalot)
Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la
chaussée et l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un
moindre coût.
66
 Fossé de pied du talus de déblai :
Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et les
talus vers les exutoires.
Ils sont en terre et de section trapézoïdale, ils seront bétonnés lorsque la pente en profil
en long dépasse les 3 %(combiné à la nature des sols en places).
 Fossé de crête de déblai :

Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête
est penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblais des
érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la
plate-forme.
 Fossé de pied de talus de remblai :

Les fossés sont en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement), ils
sont prévus pour collecter les eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par
l’intermédiaire des descentes d’eau.
 Descentes d'eau :
Lorsque la hauteur des remblais dans les sections d autoroute dépasse les 2,50 m, les
eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes d'eau. Elles sont
espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil en long est supérieure à
1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur espacement est varie entre 30 m et 40 m
67
Figure IX.1 SCHEMA RECAPITULATIF
 Détermination des bassins versants

On ouvrant une carte d’état major avec l’AUTOCAD 2009 à l’échelle 1/25000,
et on intercalant le tracée en plan obtenue par le logiciel piste 5 sur cette carte, on
dessine les lignes de partage des eaux, qui délimitent les bassins versants, le logiciel
nous permet de calculer certain paramètre nécessaire au calcul de du débit, telle que :
• Aires des bassins versants
• Leur périmètre
• La longueur des talwegs
La dénivelée du bassin versant et la déférence d’altitude entre le point le plus haut (H

max ) et celle du plus bas (H min )
ΔH= Hmax - Hmin
La pente et rapport entre la dénivelée et la longueur du talweg
𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻 −𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻
P=
𝐿𝐿
68
N° BV Surface Périmètre Longueur Hmax Hmin Dénivellement Pente

du BV (km) (km) (m) (m) (m) (%)
(km2)
BV 0.2725 1.234 0.259 199 149 50 19
N°1
BV 0.1565 2.427 0.171 198 179 19 11

N°2
BV 0.1582 2.234 0.162 198 178 20 12

N°3
BV 0.3246 1.127 0.247 158 98 60 24

N°4
Tableau IX.1 : Caractéristique des bassins versants.
IX.5.DIMENSIONNEMENT DE RESEAU D’ASSAINISSEMENT :

« parla méthode rationnelle »
Elle intègre l'information pluviométrique, mais suppose des hypothèses
simplificatrices qui réduisent sa représentativité du phénomène du ruissellement de
surface. Elle est, néanmoins la plus couramment utilisée pour le dimensionnement des
ouvrages de drainage routier.
Qa = Qs
La condition de calcul :
- Qa : débit d’apport en provenance du bassin versant (m3/s).

- Qs : débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).
IX.5.1.Calculs des débits :
Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule rationnelle suivante :

Qa =K.C.I.A
Avec :
69
• K : coefficient de conversion des unités (les mm/h en l/s) K = 0.2778.

• C : coefficient de ruissellement.
• I : l’intensité de l’averse exprimée mm /h
• A : superficie du bassin versant.
IX.5.2.Coefficient de ruissellement ‘C’ :
Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue relative des surfaces

imperméabilisées par rapport à la surface drainée. Sa valeur est obtenue en tenant
compte des trois paramètres suivants :
• la couverture végétale.
• la forme.
• la pente et la nature du terrai.
Type de chaussée Coefficient ‘C’ Valeurs prises

Chaussée revêtue en enrobé 0.8 – 0.95 0.95
Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 – 0.4 0.35
Talus, sol perméable 0.1 – 0.3 0.25
Terrain naturel 0.05 – 0.2 0.2
Tableau IX.2: Coefficient de ruissellement
IX.5.3.Intensité de la pluie :
La détermination de l’intensité de la pluie, comprend différentes étapes de
calcul qui sont :
a) Hauteur de la pluie journalière maximale annuelle
Pjmoy
Pj = .exp(u. ln(cv 2 + 1)
cv 2 +1
• P jmoy : pluie journalière moyenne (mm).

• Cv : Coefficient de variation.
• ln : Log Népérien.
• U : Variable de Gauss. (Fonction de la période de retour) dont les valeurs
70
sont données par le tableau suivant
Fréquence au dépassement (%) 50 20 10 5 2 1

Période de retour (années) 2 5 10 20 50 100
Variable de GAUSS (U) 0 0.841 1.282 1.645 2.057 2.327
Tableau IX.03 : Variable de Gauss. (Fonction de la période de retour)(B40)
- Remarque
• Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.
• Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
• Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans.
b) Calcul de fréquence d’averse :
Pour une durée de (t=15mn=0.25h), La fréquence d’averse est donnée par la formule
suivante :
tc b
P t (%) = Pj(%) . ( )
24
Avec : t=0.25 h, b=0.37
• Pj : Hauteur de la pluie journalière maximale (mm).
• b : Exposant climatique.
• Pt : pluie journalière maximale annuelle.
• tc : Temps de concentration (heure).
c) Temps de concentration :
La durée ‘t’ de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au
temps de concentration. Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de
concentration est estimé respectivement d’après Ventura, Passini, Giandothi, comme
suit :
 La formule de VENTURA :
1 – Lorsque A < 5 km² : A

tc = 0,127 .
P
71
 - La formule de PASSINI :
3
2 - Lorsque 5km² ≤ A < 25 km² : A .L
tc = 0,108
P
 La formule de GIADOTTI :
3 - Lorsque 25 km² ≤ A < 200 km² : 4 A +1,5 L

tc =
0,8 H
• Tc : Temps de concentration (heure).

• A : Superficie du bassin versant (km²).
• L : Longueur de bassin versant (km).
• P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
• H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
d) L’intensité de l’averse :
L’intensité à l’averse est donnée par la relation suivante :

tc
I t = I. ( )B
24
Avec :
I : l’intensité de l’averse pour une durée de 1h.
e) Calcul de débit de saturation (Qs) :

Le calcul du débit est déterminé par la formule de MANNING STRICKLER
Qs = V S V = Kst I1/2 R H2/3
Kst : coefficient de rugosité

Kst : 30 en terre
Kst : 40 en buses métalliques.
Kst : 50 en maçonneries.
Kst : 70 en bétons (dalots).
Kst : 80 en bétons (buses préfabriquées).
I : pente longitudinale de l’ouvrage.
R H : Rayon hydraulique = (surface mouillée/ périmètre mouillée).
S : surface mouillée (m²).
72
IX.6.APPLICATION AU PROJET :
IX.6.1-Données pluviométrique :
D’après l’étude effectuée, les données pluviométriques de la région de Draa el

Mizan sont :
-La pluie journalière moyenne : PJ =60.35 mm
-Le coefficient de variation : CV= 0.38
-L’exposant climatique : b=0.37
IX.6.2-Calcul pluviométrique :
Pendant 10 ans :
U= 1.282 C v = 0.38 PJ =60.35 mm
60.35 2 +1)
Pj(10%)= √0.38 2 .𝑒𝑒 1.282�ln (0.38
+1
PJ(10%)=90.27 mm
Pendant 50 ans :
U= 2.057 C v = 0.38 PJ =60.35 mm
60.35 2 +1)
Pj(2%)= .𝑒𝑒 2.057�ln (0.38
√0.38 2 +1
PJ(2%)= 120.08 mm
Pendant 100 ans :

U= 2.327 C v = 0.38 PJ =60.35 mm
60.35 2 +1)
Pj(1%)= √0.38 2 .𝑒𝑒 2.327�ln (0.38
+1
PJ(1%)= 132.60 mm
 Calcul de l’intensité de l’averse :
B= b-1= 0.37 -1= -0.63

73
𝑷𝑷𝑷𝑷
On a I=
𝟐𝟐𝟐𝟐
 Pour Pj(10%) = 90.27 mm

90.27
I= = 3.76 mm/h
24
 Pour Pj(2%) = 120.08 mm

120.08
I= = 5.00 mm/h
24
 Pour Pj (1%)= 132.6 mm

132.6
I= = 5.52 mm/h
24
IX.6.3-Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :
IX.6.3.1-Calcul des débits d’apports des BV :
Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule rationnelle suivante :
Qa = K.I.C.A
Telle que :
• K : coefficient de conversion des unités(les mm/h en l/s), K = 0.2778.

• C : coefficient de ruissellement.
• I : l’intensité de l’averse exprimée (mm /h).
A (km2) C P(m/m) T c (h) It(mm/h) K Q(m3/s)
Bassin V 0.2725 0.2 0.19 0.16 88.33 0.2778 1.35
Chaussée 0.007 0.95 0.025 0.067 152.86 0.2778 0.282
Talus 0.001 0.3 0.66 0.011 477.14 0.2778 0.039
total _ _ _ _ _ _ 1.671
Tableau IX.4 : Débit d’apport provenant du bassin versant N°1 en (m3/s).
74
IX.6.3.2 : Calcul des dimensions des fossés
Figure IX.2 : Représentation d’un fossé.

Pour le dimensionnement on a pris le bassin versant N°1 avec un Q a
Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et
du débit d’écoulement au point de saturation.
𝟐𝟐� 𝟏𝟏�
On a : 𝐐𝐐𝐒𝐒 = 𝐊𝐊 𝐒𝐒𝐒𝐒 𝐱𝐱 𝐑𝐑 𝐡𝐡 𝟑𝟑 𝐱𝐱 𝐉𝐉 𝟐𝟐 𝐱𝐱 𝐒𝐒𝐦𝐦
𝐡𝐡(𝐧𝐧𝐧𝐧+𝐛𝐛) 𝟐𝟐
 Qa = 𝐐𝐐𝐐𝐐 = 𝐊𝐊𝐊𝐊𝐊𝐊 𝒙𝒙 [ ]𝟑𝟑 𝐱𝐱 𝐣𝐣𝟏𝟏/𝟐𝟐 𝒙𝒙 𝐡𝐡(𝐧𝐧𝐧𝐧 + 𝐛𝐛)
𝐛𝐛+𝟐𝟐𝟐𝟐�𝟏𝟏+𝐧𝐧 𝟐𝟐
Avec :
• S m : surface mouillée : Sm = h x (b + n.h)
• P m : périmètre mouillé : Pm = b + 2 h√𝟏𝟏 + 𝒏𝒏𝟐𝟐
• R h : rayon hydraulique : R h = Sm /Pm
• P : pente du talus : P = tg𝜶𝜶 = h/e = 1/n
 Calcul du périmètre mouille :
P m = b+2B
Avec : B = √ℎ2 + 𝑒𝑒 2 = √ℎ2 + 𝑛𝑛2 . ℎ2 =h.√1 + 𝑛𝑛2
Pm = b+ 2 h.√𝟏𝟏 + 𝒏𝒏𝟐𝟐
75
 Calcul du rayon hydraulique :
𝒉𝒉.(𝒃𝒃+𝒏𝒏.𝒉𝒉)
R h = S m /P m =
𝒃𝒃+𝟐𝟐𝒉𝒉�𝟏𝟏+𝒏𝒏𝟐𝟐
On aura alors : 𝒉𝒉.(𝒃𝒃+𝒏𝒏.𝒉𝒉)

Rh=
𝒃𝒃+𝟐𝟐𝟐𝟐�𝟏𝟏+𝒏𝒏𝟐𝟐
𝟐𝟐/𝟑𝟑
𝒉𝒉.(𝒃𝒃+(𝒏𝒏.𝒉𝒉))
1/2
Q s = (K st .I ).h. (b+n. h).� �
𝒃𝒃+𝟐𝟐𝒉𝒉�𝟏𝟏+𝒏𝒏𝟐𝟐
L’égalité entre le débit d’apport et le débit de saturation s’écrira alors :
 Calcul du débit d’apport :
Le bassin versant est constitué de trois éléments qui sont : la chaussée, l’accotement et
le talus. Le débit rapporté par la chaussée, l’accotement et le talus est pris pour un cas
défavorable.
On considère la présence de ces trois éléments pour une section de 100m. Le talus est
pris pour une largeur défavorable de 10m on a :
Q a = Q c + Q A +Q t
Avec :
• Q A = K.I.C A .A A : débit apporté par l’accotement.

• Q t = K.I .C t . A t : débit apporté par le talus.
• Q c = K.I. C c . A c : débit apporté par la chaussée.
• C c : coefficient de ruissellement de la chaussée
• C A : coefficient de ruissellement de l’accotement
• C t : coefficient de ruissellement du talus
• A c : Surface de la chaussée
• A A : surface de l’accotement
• A t surface du talus
 Calcul des surfaces :
Surface de la chaussée :
(2×2 voies=2×3.5=7m)
76
A c = 7×100.10-4=0.07 ha
Surface de l’accotement
A A =1.5×100.10-4=0.015 ha
Surface du talus (10 m):
A t =10×100.10-4=0.1 ha
A=A c +A A +A t = 0.07+0.015+0.1=0.185 ha
 Calcul de l’intensité de l’averse :
𝒕𝒕
I t = I. ( 𝒄𝒄 )B
𝟐𝟐𝟐𝟐
I=3.76 mm/h pour 10 ans

B=b-1=0.37-1=-0.63
Temps de concentration t c
𝐴𝐴 0.274
 Bassin V : t c = 0.127 x � = � = 0.16. (surface < 5km²)
𝑃𝑃 0.18
 Chaussée : 0.067.
 Talus : 0.011.
T c la durée de chute de pluie varient de 10 à 60 minute, on prend t c =0.16h

𝑡𝑡 0.16 -0.63
I t = I. ( 𝑐𝑐 )B=3.76×( ) =88.33mm/h
24 24
90.27(10%)
I= = 3.76
24 0.16 −0.63
Pour BV : � B = 0.37 − 1 = − 0.63 => 𝐈𝐈𝐭𝐭 = 3.76 ( ) = 88.33mm
24
t c = 0.16h
Pour chaussée : It = 152.86mm

Pour talus : It = 477.14mm
77
 Calcul des débits :
Q C = 0.2778×10-2 x0.95x66.7x0.07 = 0.0123 m3/s

Q A =0.2778×10-2 x0.35x66.7x0.015 = 0.0010 m3/s
Q T = 0.2778×10-2 x0.25x66.7x0.1 = 0.0046 m3/s
D’où : Q a =Q A +Q T +Q C = 0.0180 m3/s
ℎ.(𝑏𝑏+𝑛𝑛.ℎ 2/3
On a Q a =Q s = (K st . I1/2 .h.(b+n. h).� �
𝑏𝑏+2ℎ√1+𝑛𝑛 2
Le calcul ce fera par itération, on fixe le paramètre « n » et on fait variée « b » et « h ».

On calcul à chaque fois le débit de saturation qui doit être supérieur ou égal au débit
d’apport :
Q s≥ Qa
Pour les faussée en béton : K st = 70

On fixe : b=0.5m , n=1.5, et 9on calcule Q s pour différente valeur de (h)
 Application:
Q a =0.0180 m3/s K st =k =70 I=4%
ℎ(𝑛𝑛ℎ + 𝑏𝑏)
𝑄𝑄𝑄𝑄 = 𝐾𝐾. 𝐼𝐼1/2 × ℎ(𝑛𝑛ℎ + 𝑏𝑏) × [ ]2/3
𝑏𝑏 + 2ℎ√1 + 𝑛𝑛2
Après calcul itératif on trouve :
H = 0.4 m.
D’où les dimensions du fossé sont :

B X H = 0.50 m X 0.4 m
78
 Verification:
0,4(1,5 × 0,4 + 0,5) 2/3

Qs = 70 × 0,041/2 × 0,4(1,5 × 0,4 + 0,50) × [ ]
0,5 + 2 × 0,4(�1 + 1,52 )
Q s = 2.289 m3/s et Q a =0.0186 m3/s
D’où :
Qs>Qa c’est vérifié.
IX.6.3.3-Dimensionnement des buses :
Le dimensionnement des buses s’effectue avec la formule de Manning Strickler
Figure IX.3 : Représentation d’une buse.
Q s = K st R h 2/3.I1/2.S en vérifiant l’égalité : Q a =Q s
Q s : debit maximum (m3/s)
K st : coefficient de rugosité de canalisation

79
I : Pente de canalisation (m/m)
R h : Rayon hydraulique (R h =S m /P m )
S m : section transversale de l’écoulement (section mouillée)
Exemple de calcul :
Pour le dimensionnement on a pris le bassin versant N°1.

2� 1�
On a : Q S = K ST x R h 3 x J 2 x Sm
R 2� 1� 1
 Qa = Q s = K ST x( ) 3 x J 2 x . π. R2
2 2
D’ou :
2�
8 2 3 x Qa
R =
3
1� 1
K ST x J 2 xπ
2
Avec :
• Sm : surface mouillée = 1/2 .π. R2
• Pm : périmètre mouillé = π . R
• R h : rayon hydraulique = Sm /Pm = R/2
• Kst = 80 (buses préfabriquées).
• J : la pente de pose qui vérifie la condition de limitation de la vitesse
maximale d’écoulement à 4 m/s. Pour notre cas, on a J = 2.5%.
On calcule R :
2�
8 2 3 x 1.82
R =3
1� 1
80 x 0.025 2 x 3.14
2
𝑅𝑅8/3 = 0.15 => R= 0.49 m → alors on aura : D=2R= 0.98 ≈ 1 m

Une fois le diamètre est calculé, on adoptera un diamètre normaliser,
commercialiser tel que : Ф 400, Ф500, Ф 800, Ф1000, Ф1200, Ф 1500…etc.
Donc le diamètre de la buse est : Ф1000 mm
80
IX.6.3.4-Dimensionnement des dalots
Figure IX.4 : Représentation d’un dalot.
Calcul des débits d’apport :
-Pour la chaussée :
C=0.95 P=2.5% I(2%)=5.00 mm/h A=0.07 h
𝐴𝐴 0.07
T c = 0.127� t c =0.127� =0.021h
𝑃𝑃 2.5
𝑡𝑡 0.181 -0.63
I t =I.( 𝑐𝑐 )b-1 =5.00. ( ) =108.68 mm/h
24 24
(Q a ) c =K.C.I.A=0.2778×10-2 x0.95x108.68x0.07= 0.020 m3/s
-Pour l’ accoutrement :
C=0.4 P=4% I(2%)=5.00 mm/h A=0.015 ha
𝐴𝐴 0.015
T c = 0.127� t c =0.127� =0.0078 h
𝑃𝑃 4
𝑡𝑡 0.0078 -0.63
I t =I.( 𝑐𝑐 )b-1 =5.00. ( ) = 787.92 mm/h
24 24
(Q a ) c =K.C.I.A=0.2778×10-2 x0.4x824.17x0.015= 0.013 m3/s
81
-Pour le talus :
C=0.25 P=66% I(2%)=5.00 mm/h A=0.1 ha
𝐴𝐴 0.1
T c = 0.127� t c =0.127� =0.0049 h
𝑃𝑃 66
𝑡𝑡 0.0049 -0.63
I t =I.( 𝑐𝑐 )b-1 =5.00. ( ) = 1056.04 mm/h
24 24
(Q a ) t =K.C.I.A=0.2778×10-2 x0.25x1056.04x0.1= 0.073 m3/s

Q a = (Q a ) c + (Q a ) a + (Q a ) t + (Q b2 ) = 0.020 +0.013 + 0.073 + 2.61 = 2.716 m3/s
Pour le dimensionnement on a pris le bassin versant N°6 (cas du plus grand débit
d’apport).
2� 1�
On a : Q S = K ST x R h 3 x J 2 x Sm
0.8 H x B 2/3 1/2
 Qa = Qs = Kst x ( ) xj × 0.8H x B
1.6H + B
Avec :
• Sm : surface mouillée : Sm = 0.8 H x B
• Pm : périmètre mouillé : Pm =1.6H + B
• R h : rayon hydraulique : R h = Sm /Pm
• Kst = 70 (béton).
• J = 2.5%
Qa =2.716 m3/s
On fixe : B = 3.00 m et on calcul : H = ?

0.8 H x 2 2/3
2.716 = 70 x ( ) x 0.0251/2 × 0.8H x 2
1.6H + 2
𝐁𝐁 = 𝟐𝟐. 𝟎𝟎𝟎𝟎 𝐦𝐦
Par un calcul itératif, on trouve �
𝐇𝐇 = 𝟏𝟏. 𝟓𝟓 𝐦𝐦
82
Vérification :
0.8 x 1.5x 2 2/3
Qs = 70 x ( ) x 0.0251/2 × 0.8 x1.5x2 = 14.48 m3/s.
1.6 x 1.5+2
Qs = 14.48 = m3/s > Q a = 2.716 m3/s

=> c’est vérifié.
Remarque :
Comme les dimensions du dalot calculées sont très petites, un ouvrage constitué de
buses ça seras plus pratique.
Le débit d’apport qu’on va prendre est celui de la période de retour de 10 ans, et
égale à 2.716 m3/s.
On calcule R :
2�
8 2 3 x 2.716
R =
3
1� 1
80 x 0.025 2 x 3.14
2
𝑅𝑅8/3 = 0.216 => R= 0.599 m → alors on aura : D=2R= 1.198 ≈ 1.20 m

Donc le diamètre de la buse est : Ф1200 mm
IX.7 CONCLUSION
On conclue avec un tableau récapitulatif des ouvrages d’évacuation des eaux et
leur dimensionnement sur tout le tronçon de notre projet.
Bassin versant Localisation Type d’ouvrage Dimensions
BV1 PK0+970 Buse 1× ∅=1.00 m
BV2 PK2+250 Buse 1× ∅=1.00 m
BV3 PK2+490 Buse 1× ∅=1.00 m
BV4 PK3+220 Dalot 2 × 1.5 m
BV4 PK3+450 Buse 1× ∅=1.00 m
BV4 PK3+630 Buse 1× ∅=1.00 m
Tableau IX.5 : Tableau récapitulatif de tous les ouvrages utilisés.
83
Chapitre X échangeur
X.1. INTRODUCTION :
Le bon fonctionnement d’un échangeur doit prendre en compte les points suivants :
L'adaptation au site (environnement, etc.), et aux conditions d’utilisation (trafic, etc.).
Sa configuration générale et sa conception de détail doit être correctes.
L’utilisation d’un échangeur comme solution aux problèmes des carrefours doit être
pleinement justifiée ; cependant certaines situations semblent l’exiger :
• Croisement de deux routes à un débit de trafic important, comme Autoroute-
Autoroute ou Autoroute- Route.
• Carrefour dont la capacité est insuffisante congestionne une ou toutes les
approches.
• Carrefour dont le taux d’accidents graves est disproportionné et pour lequel on
ne trouve aucune solution.
• Carrefour ou la topographie empêche un aménagement conforme aux normes
de tout autre type de carrefour
X.2.REGLES DE CONCEPTION :
La conception est l’étape la plus importante d’un projet puisqu’elle tient compte du
prix de revient comparativement aux avantages distribués à moyen et long terme.
Pour diminuer son prix de revient on évite :
• Le passage sur terrain agricole.
• Le passage au voisinage sur des habitations et des maisons publiques.
• Le passage sur les oueds ou leur voisinage pour ne pas avoir d’ouvrage d’art à
construire et de murs de soutènement.
• Les longs alignements droits.
• Les terrassements importants.
• Les sections à forte déclivité.
• Les sites en courbures à faibles rayons.
X.3.DEFINITION ET LE ROLE D’UN ECHANGEUR :
L’échangeur est un ouvrage à croisement étagé « niveaux différents » ou un carrefour

dénivelé entre deux routes avec raccordement de circulation entre les voies qui se
croisent.
Les croisements à niveau sont éliminés complètement aux conflits de virage ils sont
supprimés ou minimisés selon le type d’échangeur à préconiser, on les désignera par:
Nœud: quand il raccorde une voie rapide à une autre voie rapide.
84
Diffuseur: quand il raccorde une voie rapide au réseau de voies urbain classique.
Mixte: quand il assure en plans des échanges avec voirie locale.
Le but d’un échangeur est de desservir plusieurs directions en même temps en

distribuant les flux dans le sens considéré et par ordre d’importance les divers sens de
par cours utilisés par les usagers de la route.
 Avantages de l’échangeur :
Les avantages de l’échangeur sont :
• Facilité aux usagers un déplacement dans de bonne conditions de confort et de
sécurité.
• Evité les points de conflits qui peuvent être la cause de graves accidents.
• Evité les points d’arrêts qui provoquent des pertes de temps considérable «
problèmes d’encombrement bouchon ».
• Evité les contraintes d’arrêt et de reprise.
• Assure la continuité du réseau autoroutier.
 Inconvénients de l’échangeur :
L’inconvénient majeur, entraîne un investissement financier volumineux, c’est
pourquoi son utilisation comme solution aux problèmes d’un carrefour doit être
pleinement justifiée.
X.4. LES DIFERENTS TYPES D’ECHANGEURS :
On connaît un grand nombre de formes d’échangeurs. Cependant, les types de base ne

sont pas nombreux, chaque type peut varier de forme et de détendue.
Un important élément de conception d’échangeur, est l’assemblage d’un ou de
plusieurs types de bretelles de base mais c’est l’aspect coût et conditions du site qui
désigne la forme de bretelle à considérer, et selon l’importance des routes à raccorder
nous avons déterminé deux classes d’échangeurs :
Echangeur majeur : raccordement autoroute- autoroute.
Echangeur mineur : raccordement autoroute - route.
Tous ceux de la première classe se font à niveau séparé tandis que pour la seconde
classe, les branchements au niveau de la route secondaire exigent des cisaillements.
 Echangeurs majeurs :
L’échangeur majeur raccordement entre autoroute et autoroute sans qu’il y a de

cisaillement dans les deux autoroutes à raccorder sont :
• Trèfle complet quand il y a quatre branches à raccorder.
• Bifurcation « Y » quand il y a trois branches à raccorder.
85
 Echangeur mineur :
Il est utilisé pour les raccordements d’une autoroute « route principale » et une route
ordinaire « route secondaire », les schémas concernent par le raccordement sont :
• Losange.
• Demi-trèfle.
• La trempette.
 Le losange:
Il permet une distribution symétrique des échanges, mais nécessite une emprise dans
les 4 quadrants et crée des cisaillements sur la route secondaire.
Avantage :
• Bretelles directes ce qui permet de pratiquer une grande vitesse.
• Un schéma simple.
• Construction moins coûteuse par rapport aux autres schémas.
• Permettre une déviation suivant les diagonal, pour le passage de convoie
exceptionnel par exemple.
Inconvénients :
• L’emprise « il occupe quatre quadrants ».
• Subsistent des cisaillements sur la route secondaire qui exige un aménagement de
carrefour.
Figure X.1 les différentes types d’ échangeur
X.5.CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ECHANGEURS :
Tout échangeur, quelque soit son importance, sa classe ou sa forme est constitué d’un
assemblage de trois éléments qui sont :
86
• Le Pont (passage supérieur ou inférieur).

• Le Carrefour (s) plan(s).
• Les Bretelles (rampes d’entrée, et des rampes de sortie).
A -Le Pont :
Le fait qu’on parle d’échangeur « qui n’est rien d’autre qu’un carrefour dénivelé
implique impérativement une dénivellation de courant qui est assurée par le passage
supérieur, ce passage supérieur est un ouvrage d’art désigne pont.
Le nombre d’ouvrage d’art « pont » dans un échangeur est en étroite relation avec
• Le type d’échangeur choisi.

• La condition de coordination profil en long tracé en plan.
• Les contraintes du terrain d’implantation.
• Les instructions et réglementation de conception.
B -Les Carrefours plans :
On trouve les carrefours plans seulement sur les raccordements Autoroute-route

ordinaire, leur aménagement doit tenir compte des facteurs de sécurité, commodité et
débit. Entre autres, un compromis entre ces conditions doit être recherché
C- Les Bretelles :
Ce Sont des voies qui se détachent et se raccordent entre les deux routes qui se
croissent, chaque bretelle se termine à une de ces extrémités par une voie de
décélération et l’autre par une voie d’accélération
X.6. CHOIX DU TYPE D’ECHANGEUR :
La connaissance des différents types d’échangeurs existants, de leurs propriétés

« Avantages, Inconvénients » et la limite de leur utilisation, permettent de choisir la
configuration la plus adoptée au cas qui se présente.
Donc le choix du type de l’échangeur devient automatique après la détermination de
certains paramètres bien spécifiques au site d’implantation et aux objectifs à atteindre.
Et pour ce but on suit l’itinéraire suivant :
1ére Etape : Détermination du tracé à partir de :
87
• Type de route et nombre de branches à raccorder.

• Présentation du site d’implantation.
• Distribution du trafic avec les différents sens de parcours.
• Vitesse d’approche pratique qui détermine les caractéristiques sur la bretelle.
2éme Etape : Configuration du tracé à adopter :

L’échangeur à adopté doit aussi assurer un haut niveau de sécurité et de service, et
ceci est garant en respectant les normes de l’art de la conception qui se résume da le
suivant :
• Tracé respectant les valeurs limitées de conception « valeur de rayon,
d’alignements… ».
• Longueurs des voies « insertion, décélération » réglementaires.
3émé Etape : Analyse :

C’est cette dernière étape qui valide le choix sous la base que le futur échangeur doit
assurer les meilleures conditions de visibilités, de confort et de sécurité.
X.7.APPLICATION AU PROJET :
X.7.1: Détermination du tracé
Le croisement entre la pénétrante le CW 128 au niveau de PK 0.00 (pont noir)

nécessite un aménagement d’un échangeur. Ce dernier à pour le but d’assurer la
continuité et la fluidité de la circulation a ce niveau et de permettre d’effectuer les
différentes échanges dans cette région .
X.7.1.1 Choix de type d’échangeur
Etape 1 : détermination du tracé à partir de :
Terrain :
• Le terrain devant recevoir le futur échangeur est très accidenté, sa nature
géologique et très varie.
• Des files électriques, ce qui implique le déplacement du réseau électrique.
• Des hangars, ce qui signifie la démolition et l’indemnisation des propriétaires.
• Des puits, ce qui signifie le comblement dans le cas ou il est hors service, si non
il y’a lieu d’indemniser les propriétaires.
•
 Types de routes à raccorder :
L’échangeur à concevoir doit assurer un raccordement entre La RN 25 et la
pénétrante CW128(2×2voies).
88
Alors l’échangeur est de type : Echangeur Mineur (autoroute – route) .
X.7.1.2 Vitesse de base dans les bretelles
La vitesse de base des bretelles doit s’approcher de la vitesse de base des routes
qu’elles relient. Mais souvent à cause des facteurs, comme les contraintes du site et
certaines configurations de bretelles et des facteurs économiques, il faut se tenir à des
vitesses de base inférieures. Le tableau ci-contre inspiré du « B40 » nous donne la
vitesse dans les bretelles à partir de la vitesse de base de la route .
Vitesse de base de la 60 80 100 120 140

route (km/h)
Vitesse de souhaitable 50 60 75 85 110

base de la
bretelle
(km/h) minimal 30 40 55 65 70
Tableau VIII.1 : Vitesse de base dans les bretelles.
On prendre la vitesse sur les bretelles VB=50Km/h.
X.7.2 : Configuration de tracé à adopter
 Configuration du tracé à adopter
Tracé :
Valeur limite sur la bretelle pour une vitesse = 50 (Km/h).
R max = 300 (m)
R min = 100 (m)
 Analyse :
L’échangeur a deux types :
• Trèfle complet quand il y a quatre branches à raccorder.
89
• Bifurcation « Y » quand il y a trois branches à raccorder.
X.7.3Conclusion du choix du type d’échangeur :
Après l’analyse deux types d’échangeur à proposer, on a trouvé que l’échangeur le plus
avantageux c’est l’échangeur de type Bifurcation.
Donc la solution adoptée est :Bifurcation.
Figure X.2. échangeur bifurcation
X.7.4 Valeurs limites des rayons du tracé en plan
Rayon ( catégorie 1-2) Symbole Environnement E 2
Vitesse de base V B (Km/h) 50
Rayon minimal absolu RHM (7 % ) 78.74
Rayon minimal normal RHN ( 7 %) 79.37
Rayon au dévers minimal RHd ( 2.5%) 393.7
Rayon non déversé RHnd (-2.5 %) 562.4
Tableau X.2: Valeurs limites des rayons du tracé en plan.
90
X.7.5-Profil en long
X.7.5.1.Rayons saillants
Ils sont déterminés par la distance d’arrêt sur un obstacle pour les vitesses pratiquées dans
les bretelles. Il est calculé par la formule suivante :
𝐑𝐑𝐑𝐑𝐑𝐑𝟏𝟏 = 𝐚𝐚 × 𝐝𝐝𝟐𝟐𝟏𝟏 × (𝐕𝐕𝐫𝐫 ) Avec : a= 0.24 pour catégorie (1 et 2)
d =16m ( a partir de règlement B 40)
X.7.5.2 Rayons rentrants
Sont déterminés principalement par la condition de confort. Il est calculé par la formule
suivante :
𝑑𝑑12 × 𝑉𝑉𝑟𝑟
𝑅𝑅′ 𝑉𝑉𝑉𝑉 =
1.5 + 0.35 𝑑𝑑1 × (𝑉𝑉𝑟𝑟 )
X.7.5.3 Déclivités
Sur tout le tracé des bretelles on ne doit pas avoir de déclivité supérieure à :
• Entrée 5% (rampe), 8% (pente).

• Sortie 7% (rampe), 6% (pente).
X.7.5.4 Dévers
Il doit être le même pour la partie commune des chaussées on évitant les dévers supérieurs
a 5% en particulier dans les petits rayons.
 Et dans le tableau qui suit les valeurs limites des rayons qui doivent être appliqué sur
l’échangeur :
Vitesse de référence ( km /h) 50
Rayon en angle saillant Rayon minimal admissible 3090.72

(Rv1) ( R vm1
Rayon en angle rentrant Rayon minimal admissible 7334.45
(R’ v2) (R’ vm2 )
Tableau X.3 : Valeurs limites des rayons du profil en long.
91
Chapitre XI signalisation
XI.1.INTODUCTION :
La signalisation routière joue un rôle important dans la mesure où elle permet à la

circulation de se développer dans de très bonnes conditions (vitesse, sécurité).
Elle doit être uniforme, continue et homogène afin de ne pas fatiguer l’attention de
l’usager par une utilisation abusive de signaux.
XI.2.OBJECTIFS DE SIGNALISATION ROUTIERE :
La signalisation routière a pour rôles :
• De rendre plus sur et plus facile la circulation routière.

• De rappeler certaine prescription du code de la route.
• De donner des informations relatives à l’usager de la route.
XI.3.TYPES DE SIGNALISATION:
On distingue :
• la signalisation par panneau

• la signalisation par feux
• la signalisation par marquage
• la signalisation par balisage
• la signalisation par bornage
XI.4.LES CRITERES DE CONCEPTION DE LA SIGNALISATION :
Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les

critères suivants :
• Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéités).

• Cohérence avec les règles de circulation.
• Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
• Simplicité : elle s’obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatigue
l’attention de l’usager.
• Eviter la publicité irrégulière
92
XI.5. TYPE DE SIGNALISATION :
On distingue deux types de signalisation :
XI.5.1 : Signalisation vertical :
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme, on distingue :
• Signalisation avancée.
• Signalisation de position.
• Signalisation de direction.
Elles peuvent être classées en quatre classes
a) Signaux de danger :
Ces signaux annoncent les différents dangers de la route, et imposent aux usagés de la
route une vigilance particulière, leur forme est triangulaire, et ils sont placé à 150m
avant l’obstacle
b) Les signaux de prescription :
C’est des panneaux de forme circulaire, qui signalise :
• Signaux d’interdiction : il mette en relief les différentes interdictions ou

restriction
• Signaux d’obligation : il indique aux usagers de la route et différente obligation
• Signaux de fin de prescription : en générale ils succèdent les panneaux cité si
dessus, pour annoncé leur fin.
c) Signaux de simple indication :
Leur forme est en général rectangulaire, Il offre un supplément d’information pour
les usagers de la route.
• Signaux d’indication
• Signaux de direction
• Signaux de localisation
• Signaux divers
93
XI.5.2 : Signalisation horizontal :
Se sont toutes les marques peinte sur la chaussée indiquent les différentes parties de la
route ainsi que les voies affectées au multiple sens de circulation. La signalisation
horizontale est destinée à régler la circulation, guider et avertir les usagers de la route.
Elle est employée soit seul, soit en complément à d’autre moyens de signalisation.
Toutes les marques de signalisation horizontale sont de couleur blanche, sauf celle qui
indique un emplacement de stationnement. Ces derniers peuvent être bleu et celle
utilisée pour une signalisation temporaire sont de couleur jaune.
On distingue deux types marquage :
XI.5.2.1 : Marquage longitudinal :

-Ligne continue : elle est destinée pour annoncée au conducteur l’interdiction de
changée de voie
-Ligne discontinues : les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la
libre circulation et on peut les franchir
XI.5.2.2 : Marquage transversal :
Lignes transversales continues : éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs
devaient marquer un temps d’arrêt (stop)
Lignes transversales discontinues : éventuellement tracées à la limite ou les conducteur
devaient céder le passage aux intersections
XI.5.3 : Autre marquage :
a-Fleche de rabattement : une flèche légèrement incurve signalant aux usagers qu’ils
devaient emprunter la voie située du coté quelle indique.
b-Flèches de sélection : flèches située au milieu d’une voie signalant aux usagers
notamment à proximité des intersections, qu’ils doivent suivre la direction indiquée.
XI.5.4 : Largeur des lignes :
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente
suivant le type de route :
U=7.5cm sur autoroutes et voies rapides urbaines.
U=6cm sur les route et voies urbaines.
U=5cm sur les autre routes.

XI.6.APPLICATION :
Dans le cadre de notre étude tout en respectant les critères énoncés ainsi que la
réglementation routière algérienne, les différents types des panneaux de signalisation
utilisés pour notre projet sont les suivant :
XI.6.1 : Signaux d’obligations :
94
DRAA EL MIZAN TIZI OUZOU
SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4) SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4)
BOGHENI
SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4)
XI.6.2 : Signalisations d’avertissement :
Double virage premier Danger virage à Danger virage à

à droite gauche droite
95
XI.6.3.Signaux d’interdiction
60
Dépassement interdit Vitesse limité
VI.7.CONCLUSION :
Nous avons vue dans ce chapitre les différentes catégorie et les types de signalisations
ainsi leur importance dans la réalisation de tout projet routier, mais malgré toutes les
dispositions prises lors de la réalisation, il y aura toujours des risques pour les usagers
si les normes ne sont pas respectées.
96
Chapitre XII Eclairage et équipements de la route
XII.1. ECLAIRAGE
XII.1.1-INTRODUCTION
Dans un trafic en augmentation constante, L’éclairage public et la signalisation

nocturne des routes jouent un rôle indéniable en matière de sécurité. Leurs buts est de
permettre aux usagers de la voie de circuler la nuit avec une sécurité et confort aussi
élevé que possible.
XII.1.2-CATEGORIES D’ECLAIRAGE :
On distingue quatre catégories d’éclairages publics :
• Classe A : éclairage général d’une route ou autoroute.

• Classe B : éclairage urbain (voirie artérielle et distribution)
• Classe C : éclairage des voies dessertes.
• Classe D : éclairage d’un point singulier (carrefour, virage….) situé sur un itinéraire
non éclairé.
XII.1.3-PARAMETRES DE L’IMPLANTATION DES LUMINAIRES :

• L’espacement (e) entre luminaires: qui varie en fonction du type de voie.
• La hauteur (h) du luminaire: elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et
par fois 12 m pour les grandes largeurs de chaussées.
• La largeur (l) de la chaussée.
• Le porte-à-faux (p) du foyer par rapport au support.
• L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son surplomb (s) par rapport au
bord de la chaussée.
97
p l
s
TPC
Figure –XIII.1- représente Paramètres de l’implantation

desluminaires.
98
XII.1.4-APPLICATION AU PROJET :
Pour le système d’éclairage adopté à notre projet, uniquement certain

points particuliers seront traité par un éclairage composé par des lampadaires
disposé selon un espacement des supports variant entre 20 à 30 m de façon à avoir un
niveau d’éclairage équilibré pour les deux sens de notre route (la voie express).
XII.1.5. CONCLUSION :
L’éclairage permet de garantir aux usagers de la voie de circuler de nuit avec une
sécurité et un confort aussi élevé que possible.
XII.2. EQUIPEMENTS DE LA ROUTE
XII.2.1.INTRODUCNTION:
Après avoir fini la partie conception d’un projet routier (étude géotechnique,
géométrique et le dimensionnement du corps de chaussée), maintenant c’est le tour de
rendre le parcoure de tout en long de la route plus sécurisé et cela avec l’aide des
équipements de la route qui permettent pour certains d’améliorer la sécurité, pour
d’autres d’informer et de guider l’automobiliste.
Les paragraphes qui suivent décrivent brièvement les principaux types
d’équipement.
XII.2.2. BARRIERES DE SECURITE :

On prévoit des séparateurs en béton de type GBA (glissière en béton adhérent) sur
les TPC (voir figure X.1) et des glissières de sécurité métalliques à droite de la
chaussée pour chaque bretelle (voir figure X.2).
Figure XII.1 : Séparateur en béton de type GBA Figure XII.2 : Glissières métalliques.
99
Chapitre XIII environnement
XIII.1.INTRODUCTION :
L'analyse des effets du projet sur l'environnement est la phase centrale de toute
étude d'impact. Cette analyse est faite par superposition des actions du projet sur les
milieux affectés et projection des effets possibles sur les caractéristiques de ces
milieux. Et cela se fait conformément au décret n° 90-78 du 27 février 1978,
stipulant qu’une telle étude doit comprendre :
• Une analyse détaillée du projet.

• Une analyse de l’état initial du site et de son environnement.
Une analyse des conséquences prévisibles, directes et indirectes, à court, moyen

et long termes du projet sur l’environnement
. XIII.2 : IMPACT DE NOTRE PROJET
La réalisation de CW 128 (pont noir vers boghni, engendrera des effets des
conséquences sur l'environnement aussi bien positifs que négatifs.
XIII.2.1 : Impacts positifs :
Cependant, il existe comme certain effet positif due à la construction d’une route,
qu’il faut optimisée au maximum
• Une réponse aux besoins de confort, et de la sécurité dans le

déplacement
• Une contribution au développement touristique.
• La stimulation des activités économiques dans la région traversée .
• Un meilleur accès aux régions isolées .
XIII.2.2 : Impacts négatifs du projet :
 Impacts sur le milieu physique

• Pollution atmosphérique
• Déboisement qui peut déclencher des glissements de terrain
 L’impact sur les ressources hydrique
Les réseaux routiers peuvent modifier les écoulements et la qualité des eaux
de surface et des eaux souterraines, entrainant parfois un risque accru
d’inondation, d’érosion et de dépôts.
100
Pour évitée la pollution à court ou à long termes des eaux superficiel et

souterraines, la conception de bassins antipollution ou de merlons anti
déversement est un moyen assez efficace pour réduire ou bien supprimer ce
types de nuisance. Aussi le drainage des route soit conçu de façon à retenir
l’eau dans des micro-bassin pour une utilisation ultérieure soit par l’homme
soit par la nature, ou bien pour réduire le risque des eaux stagnantes et
d’inondation.
 Impact sur le paysage
L'infrastructure routière a un impact sérieux sur le paysage qu'elle traverse, même

si dans certains cas les effets sont minimisés par l'existence de talus et par le relief.
Les principaux impacts est :
• Les tronçons qui sont à l’origine d'une défiguration du paysage pour la raison :
de l'installation de la route en remblai à l'intérieur d'une zone ou le terrain
naturel qui sera clairement visible d'une distance éloignée.
 L’impact sur la sécurité
Lorsque un tronçon routier traverse une agglomération il faut prendre en compte

le risque potentiel des piétons que peuvent traversée la voie
Pour assurer leur sécurité on doit :
• Installés des passerelles au niveau des centre qui générent les mouvements de
foules
• Installés des trottoirs tout le long de la route
 L’impact sur les structures existantes
la destruction touche en général les bâtis qui ont été construits sans la
permission du service d’urbanisme de la commune ainsi que par le plan directeur
d’architecture et d’urbanisme, et aussi la destruction de certaine structure de faible
valeur tell que les clôtures qui gênent la route
101
XIII.3 : MESURES PRISES POUR MINIMISES LES IMPACTS

NEGATIFS
Il est important de définir de manière détaillée et opérationnelle les mesures qui

seront prises pour prévenir, atténuer ou réparer les conséquences dommageables du
projet sur l'environnement. Les mesures que ces impacts sont susceptibles d'entraîner
sont résumées dans le tableau suivant :
• Etanchéité des fossés.

• Etanchéité de la plate forme.
• Rétablissement des cheminements.
• Installation des clôtures.
• Construction des chemins.
• Installation de clôture de limitation de chantier.
• Rétablissement des cheminements de la faune.
• Reboisements.
XIII.4. CONCLUSION :
Notre projet n’a pas un grand impact sur l’environnement. Car il traverse une
région montagneuse sans aucune agglomération ni de terrain agricole. Donc il ne
nécessite pas de dispositif spécial sur ce point, telle que : les passerelles ou la
destruction de structure existante.
L’impact sur les réseaux hydraulique naturelle reste assez important d’où la
réalisation d’ouvrage d’évacuation, telle que : dalot et ouvrage buse.
Cependant, il y’a lieu de précisé qu’avec la réalisation de cette déviation, le

temps de parcoure est diminuer, ce qui réduit considérablement la pollution et la
consommation en carburent des véhicules.
102
CONCLUSION GENERALE
Au cours de ce travail, nous avons essayé de respecter toutes les contraintes et les
normes existantes en considération, le confort, la sécurité des usagers, l’économie et
l’environnement.
Cette étude (pénétrante nord de Bouira ) nous a permis de chercher des solutions à tous
les problèmes techniques qui peuvent se présenter lors d’une étude d’un projet routier,
pour cette raison nous avons :
Tout d’abord fait une étude de la cinématique des véhicules, ainsi qu’une étude du
trafic capacité de la route)
Ensuite nous avons dimensionné la chaussée, présenté le logiciel piste 5et déterminé
les caractéristiques géométriques à savoir le tracé en plan, le profil en long et le profil
en travers.
De même nous avons étudié l’assainissement, le terrassement les ouvrages d’arts,
l’aménagement des carrefours et échangeurs.
Enfin, nous avons vu les dispositifs de signalisation et éclairage et fait une étude
d’impact sur l’environnement.
Tout cela en application avec le règlement algérien (B40) et les données suivantes :
La Vitesse de référence : Vr = 80 Km/h
• Le trafic moyenne journalier : TMJA = 5970 V/J
• Pourcentage du poids lourds :PL = 35 ℅
• Taux de croissance annuel : τ = 0.2℅
• L’horizon : n = 20 ans
• Indice de portance californien du terrain naturel : ICBR = 4
En employant ces données, tout en respectant le règlement algérien (B40) on a aboutit
aux caractéristiques suivantes :
• Une chaussée de 2×2voies, de 3.5 m chacune.
• Un accotement de 1.5 m par chaque coté
• Une couche de roulement (BB) de 6 cm ;
• Une couche de base (GB) de 15 cm ;
• Une couche de fondation (GC) de 30 cm
• VD = 624899 m3 ; VR = 2924044 m3
Pour conclure notre travail, On notera qu’une chaussée construite doit vérifier
quelques critères supplémentaires à savoir :
 Un module élevé (bonne résistance mécanique ou bonne capacité à faire effet
de dalle).
 Une bonne résistance à la fatigue (une bonne résistance à la flexion et à la
traction dues aux passages de véhicules)
 Une bonne résistance à l’orniérage (la chaussée doit résister aux effets du
trafic).
103
Ce projet a été une opportunité pour nous de concrétiser nos connaissances théoriques
acquises pendant notre cycle de formation à l’université MOLOUD MAMMERI de
Tizi-Ouzou .IL était aussi une grande occasion pour saisir le déroulement d’un projet
d’ouvrage d’art en général, et un projet routier en particulier. Son élaboration à
nécessité la maitrise de l’outil informatique en l’occurrence les logiciels : PISTE5 et
L’AUTOCAD.
 PISTE 5 : pour le calcul géométrique (tracé en plan –profil en long – profil en
travers et cubatures) .
 AUTOCAD : pour le dessin des planches.
 ALIZE III : pour le dimensionnement du corps de chaussée.
Ce projet nous a mené à profiter de l’expérience des personnes du domaine,

d’apprendre une méthodologie rationnelle, et d’acquérir une patience de recherche
pour un but donné.
Finalement et après avoir jugé ce travail on se permet de le prendre comme bagage
préliminaire pour entamer une autre étape dans ce vaste domaine.
104
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU
Faculté du génie de la construction

Département de génie civil
Mémoire de fin d’études

EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLOME MASTER EN
GENIE CIVIL
Option : Voies et Ouvrages d’Art
THEME
ETUDE DE LA LIAISON PONT NOIR VERS BOGHENI SUR
3.5 Km
Présenté par :
Dirigé par :
Mr. BEGGACHE NABIL
Mr. MOUAS Nadir
Mme OUKID
PROMOTION 2015 /2016

CHAPITRE
(I)
PRESENTATION DE PROJET
• I.1. Introduction.
• I.2.Aperçu général sur la wilaya de tizi-

ouzou
• I.3. description du projet
• I.4.objectif et utilité du projet
• 1.5. Projection du tracée su la carte.

CHAPITRE
(II)
ETUDE DE TRAFIC
• II.1. Introduction.
• II.2. Analyse du trafic.
• II.3. Différents type de trafic.
• II.4. Calcul de la capacité.
• II.5. Application au projet.

CHAPITRE
(III)
TRACE EN PLAN
III.1. Introduction.
III.2. Règles et principes de tracé en plan.
III.3. Les éléments du tracé en plan.
III.4. Paramètres fondamentaux.
III.5. Taches effectues.

CHAPITRE
(IV)
PROFIL EN LONG
IV.1. Définition.
IV.2. Règles à respecter dans le tracé du la
ligne rouge.
IV.3. Coordination entre le tracé en plan et

le profil en long.
IV.4. Déclivités.
IV.5. Les raccordements en profil en long
IV.6. Apllication au projet

CHAPITRE
(V)
PROFIL EN TRAVERS
• V.1. Définition.
• V.2. Les éléments du profil en travers.
• V.3. Classification du profil en travers.
• V.4. Application au projet.
• V.5. La conception transversale sur piste

CHAPITRE
(VI)
CUBATURES
• VI.1. Introduction.
• VI.2. Définition.
• VI.3. Méthodes de calcul des cubatures.
• VI.4. Calcul des cubatures de

terrassement.
CHAPITRE
(VII)
ETUDE GEOTECHNIQUE
• VII.1. Introduction.
• VII.2.les moyens de reconnaissance.
• VII.3.les différents essais en laboratoires
• VII.4. objectifs.
• VII.5. les essais d identifications.
• VII.6. les essais in situ
• VII.7.condition d’ utilisations des sols en

remblais
CHAPITRE
(VIII)
DIMENSINNEMENT DU CORPS DE
CHAUSSEE
• VIII.1. Introduction.
• VIII.2 principe de la constitution des

chaussées.
• VIII.3. Les différents types de chaussées.
• VIII.4. Méthodes de dimensionnement

.
• VIII.5. Application au projet.
• VIII.6. Conclusion.
CHAPITRE
(IX)
ASSAINISSEMENT
• IX.1. Introduction .
•
• IX.2.objectifs de l’assainissement.
• IX.3. Définitions des termes hydrauliques.
• IX .4 .Assainissement de la chaussée .
• IX.5. Dimensionnement de réseau

d’assainissement .
• IX.5. Application au projet.
• IX.6 Conclusion
CHAPITRE
(X)
CHOIX ET CONCEPTION
D’ECHANGEUR
X.1. Introduction.
X.2. Règles de conception.
X.3. Définition et le rôle d’un échangeur.
X.4. Les différents types d’échangeurs.
X.5. Caractéristiques géométriques des

échangeurs.
X.6. Choix de type d’échangeur.
X.7. application au projet.

CHAPITRE
(XI)
SIGNALISATION
• XI.1.Introduction.
• XI.2.Objectif de la signalisation routière.
• XI.3.Types de signalisation.
• XI.4.Les critères de conception de la
signalisation.
• XI.5.Type de signalisation
• XI.6 Application
• XI.7. Conclusion.
CHAPITRE
(XIII)
ECLAIRAGE ET EQUIPEMENTS
DE LA ROUTE
• XII.1. Eclairage
• XII.1.1.Introduction
• XII.1.2.Catégories d’éclairages.
• XII.1.3.Paramètres de l’implantation des
luminaires.
• XII.1.4.Application au projet.
• XII.1.5. Conclusion
• XII.2. Equipements de la route
• XII.2.1. Introduction
• XII.2.2. Barrières de sécurité
CHAPITRE
(XIII)
ETUDE D’IMPACT SUR

LENVERONEMENT
• XIII.1. Introduction.
• XIII.2. Impacts de notre projet
• XIII.3. Mesures prises pour minimises les
impacts négatifs .
• XIII.4. conclusion.
SOMMAIRE
Introduction général.…………………………………...…………………………...01
Chapitre : I -Présentation du projet
I.1. Introduction………………... …………………………………………………….02

I.2.Aperçu général sur la wilaya de tizi-ouzou……………………………………….02
I.3.Description générale du projet ……………………………………………….…..02
I.4. Objectif et utilité du projet.. ………………………………………………….….03
I.5.Projection du tracé sur la carte ………………………………………………..…..03
Chapitre : II -Etude du trafic
II.1.Introduction ………………………………………………………………………04
II.2.Analyse du trafic ………..………………………………………………………..04
II.3.Différentes types de trafic ……………………………………………………….06
II.4. Calcul de la capacité……………………………………………….…………....07
II.5. Application au projet……………………………………………………………09
Chapitre : III -Tracé en plan
III.1.Introduction……………………………………………………………….…..…12
III.2.Règles et principes du tracé en plan…………………………………………….12
III.3.Les éléments du tracé en plan…………………………………….…….……….12
III.4.Paramètres fondamentaux (B40)……………………………….…………….…19
III.5. Tache effectues ( logiciel piste )………………..………………………………20
Chapitre : IV -Profil en long
IV.1.Définition……………….………………………………………..…………….25
IV.2.Règles a respecter dans le trace de la ligne rouge………………...…..………..25
IV.3.Coordination entre le trace en plan et le profil en long ………………………..25
IV.4.Déclivités…………………..……………………………………………………26
IV.5.Les raccordement en profil en long………….…………………….……………26
IV.6. Application au projet ……………….………………………………………….28

Chapitre : V -Profil en travers
V.1.Définition……………………………………………………………………..…32
V.2.Les éléments du profil en travers …………..…………...………………………32
V.3.Classification de profil en travers…………………..….………………………..33
V.4 Application au projet…...……………...……………………….……………….34
V.5. La conception transversale sur logiciel piste………………..………………….34
Chapitre : VI- Cubatures
VI.1.Introduction ………………….………………………………………………..38
VI.2.Définition des cubatures………….……………………………………………38
VI.3.Méthodes de calcul des cubatures……..……………………….……………..38
VI.4.Calcul des cubatures de terrassement …………………………….…………..40
Chapitre : VII -Etude géotechnique
VII.1.Introduction………………………………………………………………….41
VII.2.Les moyens de la reconnaissance…………………..……………………….41
VII.3.Les différents essais en laboratoires………………….…………………….41
VII.4.Objectifs …………………………………………………………………….42
VII.5.Les essais d’identification………………….…………………………….…42
VII.6.Les essais in situ…………………………...………………………………..44
Chapitre : VIII - Dimensionnement du corps de chaussée
VIII.1.Introduction……………………………………………………………...…46
VIII.2.Principe de la constitution des chaussées………………………………..…46
VIII.3.Les différents types de chaussées ……...………………………………..…46
VIII.4.Méthodes de dimensionnement ………..…………………………….…….48
VIII.5. Application au projet …………………………………………………...….51
VIII.6. METHODE D’ ALIZE III………………………………………………….62

VIII.7. Conclusion …………………………………………………………………63
Chapitre IX – Assainissement
IX.1.Introduction ……………………………………………………………………64
IX.2.Objectifs de l’ assainissement …………………………………………………64
IX.3.Définition des termes hydraulique……..……………………..……………...…65
IX.4.Assainissement de la chaussée …………………………………………………66
IX.5.Dimensionnement de réseau d’ assainissement ………………..….……………69
IX.6. Application au projet ………….………………………………………………..73
IX.7. Conclusion……………………………………………………...……………….83
Chapitre X – Echangeur
X.1.Introduction………………………………………………………………………84
X.2. Règles de conception ……………………………………………………………84
X.3. définition et le rôle d’ un échangeur …………………………………………….84
X.4. Les déférentes types d’ échangeurs…………………………………………..….85
X.5. Les caractéristiques géométriques des échangeurs ……………………………..86
X.6. Choix du type d’ échangeur ……………………………………………………..87
X.7. Application au projet ………………………………………...………………….88
Chapitre XI - Signalisation
XI.1. Introduction……………………………………………………………………92
XI.2. Objectifs de la signalisation routière …………………………………………92
XI.3. Type de signalisation routier…………………….………………………...….92
XI.4. Les critères de conception de la signalisation……………………………...…92
XI.5. Type de signalisation….………………………………………….…………..93
XI.6. Application………….…………………………………………………………94
XI.7. conclusion ……………………………………………………………………..96

Chapitre XII. Eclairage et équipements de la route
XII.1 Eclairage
XII.1.1.Introduction ……………………………………………………………….97
XII.1.2 Catégorie d’ éclairage… ……………………………………………..……97
XII.1.3 Paramètre d’ implantation des lumières …………………………………..97
XII.1.4 Application au projet ………………………………………………………99
XII.1.5 Conclusion …………………………………………………………………99
Equipements de la route
XII.2.1. Introduction ………….………………………………….…………………..99
XII.2.2. Barriere de sécurité ….…………………………………..…………………99
Chapitre XIII. Environnement
XIII.1. Introduction ………………………………………………………………..100
XIII.2. Impact de notre projet ……………………………………………………..100
XIII.3. Mesures prises pour minimisés les impacts négatifs ………………….…..102
XIII.4. Conclusion …………………………………………………….………….102
Conclusion générale …………………………………………………………….103

INTRODUCTION GENERALE
Notre système de transport est basé essentiellement sur le réseau routier, ce
dernier doit supporter un volume important de transport soit de marchandise ou bien
de passager, ce qui le rend très important pour le développent socio-économique de
notre pays.
Le schéma directeur routier national a prévu une pénétrante Nord-sud, de la

ville de Tizi-Ouzou RN25 à la ville de boghni RN30
. Le point de départ de notre tracé se situe au niveau de pont noir (PK 0+000 au pk
4+000) avec conception d’un échangeur (carrefour).
Les données nécessaires à notre projet (levée topographiques, trafic,…etc.) Sont

fournie par la DTP de TIZI OUZOU (direction des travaux publics).
L’essentiel de notre étude a porté sur les éléments suivants :
 Détermination du nombre de voie à l’aide des données relatif au trafic

 La conception d’un tracé en plan, profil en long et en travers de la route avec
les logiciels PISTE.5 et AUTOCAD.
 Le dimensionnement du corps de chaussée.
 L’assainissement de la route
 Calcul des volumes remblais et déblais.
1
Chapitre I présentation du projet
.I.1. INTRODUCTION :
Dans le cadre du développement de l’infrastructure de base de la wilaya de
Tizi-Ouzou et pour dynamiser les échanges interrégionaux, le schéma directeur routier
national a prévu une pénétrante Nord-sud, de la ville de Tizi-Ouzou (RN25) à la ville
de boghni (RN30)
L’intensification du trafic routier assure la liaison entre pont noire (RN25) et
la ville de boghni (RN30), nécessite un aménagement en axe autoroutier
Notre travail consiste à étudier un tronçon de la dite pénétrante, en respectant
le couloir établit et approuvé par la direction des travaux publiques de Tizi-Ouzou
I.2. APERÇU GENERAL SUR LA WILAYA DE TIZI-OUZOU :

Tizi-Ouzou, ville d’Algérie est située à l’est de la capitale Alger, distante de
100Km. Cette ville nordique d’Algérie se trouve à environs 40 Km de l’autoroute est-
ouest.
I.3. DESCRIPTION DU PROJET :
 Itinéraire Du Projet :
Le point de départ de notre tracé se situe au niveau de pont noir (PK 0+000) à
proximité de l’échangeur de la rocade entre (RN25) et le CW128 (figure I.1).
Nous avons essayé d’adapter l’axe à l’allure du chemin de Wilaya CW128 qui
mène de pont noir (RN25)vers la ville de boghni (RN30) de façon à permettre d’ évités
la chaussée existante .
Au niveau du PK 0+000 on a conçu un échangeur qui permet le rétablissement

de communication entre le projet CW128 et RN25 ( qui mène à DEM).
Du PK 0+000 au PK 1+000 on a adopté un tracé droit qui n’as pas beaucoup
de courbes serrés.
Du PK 1+140 au PK 3+450 on a adopté un nouveau tracé as beaucoup de
virages serrés.
Du PK 3+450 au PK 4+000 on a adopté un tracé droit qui n’as pas beaucoup
de virages serrés.
2
Chapitre I présentation du projet
I.4. OBJECTIF ET UTILITE DU PROJET :

Ce projet s’inscrit dans le cadre de la réalisation du schéma directeur national et
constituera une pénétrante pont noire vers la ville de boghni et permettra d’améliorer
les échanges dans toute la région et facilitera les conditions de circulation sur les
principales routes nationales RN25 et RN30 et offrira aussi un nouvel axe de
développement et réduira considérablement les coûts de transport.
I.5. PROJECTION DU TRACE SUR LA CARTE :
Figure I.1 présentation du tracé sur la carte
3
Chapitre II Etude du trafic
II.1 INTRODUCTION :
Pour résoudre la plupart des problèmes d’aménagement ou d’exploitation

routiers, il est insuffisant de connaître la circulation en un point donné sur une route
existante, il est souvent nécessaire de connaître les différents courants de circulation,
leurs formations, leurs aboutissements, en d’autres termes de connaître l’origine et la
destination des différents véhicules.
L’étude du trafic constitue une approche essentielle de la conception des
réseaux routiers, elle doit être préalable à tout projet de réalisation ou d’aménagement
d’infrastructure de transport, elle permet de déterminer le type d’aménagement qui
convient et, au-delà, les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de voie jusqu’à
l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.
II.2. ANALYSE DU TRAFIC :
Diverses méthodes permettant de recueillir des informations de nature et

d’intérêt variable en ce qui concerne les trafics, on veille cependant à adopter le niveau
de connaissance aux besoins. Le coût des investigations conduit à limiter celle-ci à ce
qui est nécessaire, mais on s’attache à disposer aussi de l’ensemble des éléments
permettant de décider en toute connaissance de cause. Enfin, on peut être amené à
procéder en plusieurs étapes et à affiner l’étude du trafic au fur et à mesure de
l’avancement de l’étude de l'ensemble du projet.
Ces méthodes peuvent être classées en deux catégories :
 Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages.
 Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs :
les enquêtes.
II.2.1.Les comptages :
C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de

comptage :
 Les comptages automatiques.
 Les comptages manuels.
a- Les comptages automatiques :
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires. Les
comptages permanents sont réalisés en certains points choisis pour leur
4
représentativité sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau
routier national et le chemin de Wilaya les plus circulés.
Les comptages temporaires s’effectuent une fois par an durant un mois pendant la
période ou le trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes
de comptages tournant.
b- Les comptages manuels:
Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la composition du trafic pour
compléter les indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages
manuels permettent de connaître le pourcentage de poids lourds et les transports en
communs. Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).
II.2.2. La Connaissance des flux (les enquêtes):
Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des
comptages par des données relatives à la nature de trafic et à l’orientation des flux, on
peut recourir en fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée
sur tous les accès à une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou
seulement un quartier) on parle d’enquête cordon.
Cette méthode permet en particulier de recenser les flux de trafic interzonaux, en
définissant leur origine et destination.
Il existe plusieurs types d’enquêtes :
a) les enquêtes papillons ou distribution :
Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête et à définir les

différentes entrées et sorties, un agent colle un papillon sur le pare-brise de
chaque véhicule(ou on distribue une carte automobiliste), sachant que ces
papillons et sont différents à chaque entrée, un autre agent identifie l’origine des
véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes .
Les avantages de la méthode : sont la rapidité de l’exploitation et la

possibilité de pouvoir de jour comme de nuit.
Les inconvénients de la méthode : c’est que l’enquête ne permet pas de

connaitre l’origine et la destination exacte des véhicules, mais seulement les
points d’entrées et de sortie du secteur étudié.
5
b) Relevé des plaques minéralogiques :
On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents ponts ( à

choisir avec soin) du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au
moins une (de l’ordre de quatre à chiffres ou lettres),la comparaison de
l’ensemble des relevés permet d’avoir une idée des flux.
Cette méthode permet d’avoir des résultats sans aucune gêne de la circulation,
par contre, le relevé des numéros est sujet à un risque d’erreur non négligeable.
c) Les enquêteurs à domicile -enquête ménage :
Un échantillon de ménages sélectionné à partir d’un fichier fait l’objet d’un

inter-vieux à son domicile par une personne qualifiée, le temps n’étant plus
limité comme dans le cas des inter-vieux le long des routes, on peut poser un
grand nombre de questions et obtenir de nombreux renseignements, en général,
ce type d’enquête n’est pas limité à l’étude d’un projet particulier, mais porte sur
l’ensemble des déplacements des ménages dans une agglomération.
II.3. DIFFERENTS TYPE DE TRAFICS :

On distingue quatre types de trafic :
a- Trafic normal :
C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en considération le
trafic du nouveau projet.
b- Trafic induit :
C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers d’autres
déviations.
c- Trafic dévié :
C’est le trafic qui résulte :
 Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuent et qui en raison de
la mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas
antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
 Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des couts de
production et de vente due une facilitée apportée par le nouvel aménagement
routier.
6
d- Trafic total :
C’est la somme du trafic induit et du trafic dévié.
II.4. CALCUL DE LA CAPACITE :
II.4.1. Définition de la capacité :
La capacité est le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passer par

une direction de la route « ou deux directions » avec des caractéristiques géométriques
et de circulation qui lui sont propre durant une période bien déterminé. La capacité
s’exprime sous forme d’un débit horaire.
II.4.2. Calcul du (TJMA) horizon :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TJMAh = TJMAo (1+τ) n
• TJMAh : le trafic à l’année horizon.

• TJMAo : le trafic à l’année de référence.
• n : nombre d’année.
• τ : taux d’accroissement du trafic (%).
II.4.3. Calcul des trafics effectifs:
C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de :

Type de route et de l’environnement :
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P).
Le trafic effectif donné par la relation :
Teff = [(1 – Z) + PZ]. TJMAh

• Teff : trafic effectif à l’horizon en (UVP/J)
• Z : pourcentage de poids lourds (%).
• P: coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la
route (nombres de voies et de l’environnement).
Le tableau si dessous nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence« P »pour

poids lourds en fonction de l’environnement et les caractéristiques de notre route.
7
Environnement E1 E2 E3
Route à bonne caractéristique 2-3 4-6 8-16
Route étroite 3-6 6-12 16-24
Tableau II.1 Coefficient d’équivalence.
II.4.4. Débit de pointe horaire normale:
Le débit de pointe horaire normale est une fraction du trafic effectif a l’horizon,
il et exprimé en unité de véhicule particulier (uvp) et donné par la formule suivante :
Q= (1 /n) .Teff
 Q : débit de pointe horaire

 n : nombre d’heure, (en général n=8 heures).
 Teff : trafic effectif.
II.4.5. Débit horaire admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la
formule :
Qadm = K1.K2. Cth
 K1 : coefficient lié à l’environnement.

 K2 : coefficient de réduction de capacité.
 Cth : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en
régime stable. Avec :
Environnement E1 E2 E3
K1 0,75 0,85 O, 9 à 0, 95
Tableau II.2 Valeurs de K 1 .
Catégorie
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98
Tableau II.3 Valeurs de K 2 .
Capacité théorique (uvp /h)
Route à 2 voies de 3 ,5m 1500 à 2000
Route à 3 voies de 3 ,5m 2400 à 3200
Route à 2 chaussées séparées 1500 à 1800
Tableau II.4 : Valeurs de la capacité théorique C th .
8
II.4.6. Calcul du nombre de voies:
a- Cas D’une Chaussée Bidirectionnelle :
On compare Q à Q adm et on prend le profil permettant d’avoir : Q adm ≤ Q
b- Cas D’une Chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport :
n = S. Q/Q adm
Avec :
• S : coefficient de dissymétrie en général égale à 2/3

• Q adm : débit admissible par voie
II.5. APPLICATION AU PROJET
II.5.1 Données de trafic :

En se basant sur les données de trafic effectuées par le C.T.T.P (année 2007) pour la
région de Tizi ouzou, s’agissant de CW 128, les données sont les suivantes :
 Le trafic à l’année 2007 TJMA2007 = 5970 (v/j).

 Le taux d’accroissement annuel du trafic τ =0.2%.
 La vitesse de base sur le tracé VB= 80 (Km/h).
 Le pourcentage de poids lourds PL= 35 %.
 L’année de mise en service sera en 2018.
 La durée de vie estimée est de 20 ans.
 Le coefficient d’équivalence de poids lourd : Pour une route à bonne
caractéristique et un environnement E2 on a P=6 (t)
 Les coefficients correcteurs : K1=0.85 pour E2.
K2= 0.99 pour E2 et C2.
9
II.5.2 Projection future du projet :
L’année de mise en service (2018).
TJMAh= TJMA0 (1+τ)n

• TJMAh : le trafic à l’année horizon (année de mise en service 2018).
• TJMAo : le trafic à l’année de référence (origine 2007).
TJMA2018= 5970 . (1 + 0,02)11 =7423 (v /j).

Donc : TJMA2018= 7423 (v /j).
Trafic a l’année (2038) pour une durée de vie de 20 ans.
TJMA2038=7423. (1 + 0,02)20 = 11030 (v /j).

Donc : TJMA2038= 11030 (v /j).
II.5.3 Calcul du trafic effectif :
Teff = [(1 – Z) + PZ]. TJMAh
• P: coefficient d’équivalence pour le poids lourds. Pour une route à

bonne caractéristique et un environnement E2, on a P=6 (tableau II.1)
• Z : pourcentage de poids lourds est égale à 35 (%).
Teff = [(1 – 0, 35) + 6 .0, 35].11030 = 30333 (unv /j).

Donc : Teff = 30333 (unv /j).
II.5.4 Débit de pointe horaire normale :
Q= (1 /n) .Teff
Avec : (1 /n) : coefficient de pointe horaire pris est égale a 0 ,12.
Q= 0,12 × 30333 = 3640(uvp/h).
Donc: Q= 3640 (uvp/h).
II.5.5 Débit admissible :
Le débit que supporte une section donnée :
Qadm = K1.K2. Cth
• K1 : coefficient correcteur pris égal à 0,85 pour E2. tableau (02)

• K2 : coefficient correcteur pris égal à 0,99 pour environnement (E2) et
catégorie (C2).
10
• Cth : capacité effective par voie. D’après (B40) on adopte pour

l’évitement un profil à 2 chaussées séparées.
• On prend :Cth=1800 (uvp/h).
Qadm = 0, 85 x 0, 99 x 1800= 1 515 (uvp/h).

Donc: Qadm= 1 515 (uvp/h).
II.5.6 Le nombre de voies:

On a : n = S. Q/Qadm = (2 / 3) × (3640 /1515) =1,60 ≈ 2.
Donc: n= 2 voies /sens
 Résultats de calcul :
TJMA 2007 TJMA 2018 TJMA 2038 Teff 2038 Q 2038 Q adm Nbre des
(v /j) (v /j) (v /j) (uvp/h) (uvp/h) (uvp/h) voies par
sens
5970 7423 11030 30333 3640 1515 2
Tableau II.5 résultats de calcul

II.5.7 Calcul de l’année de saturation :
On a :
Teff 2018 = [(1 – 0, 35) + 6 .0, 35].7423 = 20 414 (uvp/j).
Teff 2018 =20 414 (uvp/j).
Q 2018 = 0,12 × 20 414= 2 450 (uvp/j).
Donc : Q Saturation = 4 × Q adm
Q Saturation = 4 × 1515= 6 060 (uvp/j).
Q Saturation = (1+τ) n × Q 2018 ⇒ n = log (Q Saturation / Q 2018 ) / log (1+τ)
n = log (6 060 / 2 450) / log (1+0 ,02) = 45,73 ≈46 ans.
Donc l’année de saturation = 2018+46=2064.
11
Chapitre III Trace en plan
III.1.INTRODUCTION :
La route est un ouvrage spatial, représenté en trois dimensions, la projection de la

route sur les trois plans de l’espace nous permet d’avoir les trois principales
représentations graphiques de la route à l’aide de logiciel piste :
• Le tracé en plan.
• Le profil en long.
• Le profil en travers.
III.2.REGLES ET PRINCIPES DU TRACE EN PLAN :
 Respecter les normes de la ARP (l'aménagement des routes principales).

 Adapter le trace au terrain naturel afin d’éviter les grands mouvements de terre
(les terrassements important).
 Se raccordé au réseau routier existant.
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et zones forestiers.
 Eviter les sites qui sont sujet à des problèmes géologiques (présence de failles
ou des matériaux présentant des caractéristiques très médiocres)
 Recourir de préférence à des alignements droits (au moins 50 % du linéaire
pour permettre l'implantation de carrefours et de visibilité de déplacement dans
de bonnes conditions) alternant avec des courbes moyennes (de rayon supérieur
au rayon minimal sans dépasser le rayon non déverse).
III.3.LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN :
Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:

 Des droites (alignements).
 Des arcs de cercle.
 Des courbes de raccordement(CR) de courbure progressives.
III.3.1.Les droites (alignements):
La droite est l’élément géométrique le plus simple, mais les grands alignements
droits sont déconseillés.
Une longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant
soixante (60) secondes.
12
Lmax = T.V B T = 60 sec
Lmax = 60 × VB
3.6
V B : vitesse de base en km/h
Quant à La longueur minimale (courbe même sens) elle ne doit pas être inférieure à
la distance parcourue avec la vitesse de base durant un temps d’adaptation qui est
égale à 5 secondes.
Lmin = T.V B T= 5 sec
VB
Lmin = 5 ×
3.6
Pour raisons de sécurité de circulation et d’esthétique, on évitera les cas particuliers

suivants :
• Réunion de 2 Longues courbes par un alignement court .
• Réunion de 2 Longues alignements par une courbe courte s’est à dire de faible
rayon .
III.3.2.Les arcs de cercle:
Il est bien de rappeler que pour une route de catégorie donnée, il n’y a aucun
rayon inferieur a RHm (rayon minimum absolue), on utilise alors autant que possible
des valeurs supérieures ou égale a RHm.
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
 Stabilité des véhicules en courbe.
 Visibilité en courbe.
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
a-Stabilité en courbe :
Dans un virage de rayon R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui

sert à provoquer une instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force
centrifuge on incline la chaussée transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le
phénomène de dérapage) d’une pente dite devers exprimée par sa tangente.
-L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion
suivante :
13
VB 2
RHm=
127.(ft +d)
NB :
• « d » ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par temps
pluvieux ou verglas)
• « d » ne doit pas être trop faible pour assurer un bon écoulement des eaux et la
stabilité du véhicule .
Ceci nous conduit à la série de couples (R, d).
Au devers maximum correspond le rayon minimum absolu RHm .
Selon le reglement B40 d max est fixé comme suit :
• d max = 7% pour les catégories (1– 2) ;

• d max = 8% pour les catégories (3 – 4) ;
• d max = 9% pour la catégorie 5.
Conséquences :
 Rayon horizontal minimal absolu :
C’est le rayon minimum pour lequel la stabilité du véhicule est assurée, il ne faut
jamais descendre au-dessous de cette valeur, et il est défini comme étant le rayon de
devers maximal.
VB 2
RHm=
127.(𝐟𝐟𝐭𝐭+dmax )
14
F t : coefficient de frottement transversal
V b = 80 km /h ↔ f t =0 ,13 ( tableau 5 coefficient frottement B40)
 Rayon minimal normal :
VB 2 +20
RHn=
127.(ft+dmax )
Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre à des véhicules dépassant V B de

20 (km/h) de rouler en sécurité.
 Rayon au dévers minimal :
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées
vers l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse V B
serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en
alignement droit. Dévers associé d min = 2.5%.
VB 2
RHd=
127×2×dmin
V B : vitesse de base.
 Rayon minimal non déversé :
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est
négatif pour l’un des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est
le rayon min non déversé (RHnd).
VB 2
RHnd=
127×0,035
Pour: Cat 1-2
VB 2
RHm=
127.(f''- 0,03)
Pour : Cat 3-4-5

15
Avec :
f’’ : coefficient de frottement transversal.
f’’= 0.07 cat 3
f’’= 0.075 cat 4 -5
Pour notre projet est situé dans un environnement E 2 , et classé en catégorie C 2 avec
une vitesse de base V B =80 Km /h, le règlement (B40) préconise les rayons suivant :
Paramètres symboles Valeurs
Vitesse (km/h) VB 80
Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 252
Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 281
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 1008
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (-2.5%) 1440
Tableau III.1 :Rayons en plan et devers associés (E2 - C2).
b- visibilité en courbe :
Pour assurer une bonne visibilité en courbe, on opte pour l’augmentation de rayon de
virage .
c-Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayons faibles :
Un long véhicule à 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on
donne à la voie parcourue par ce véhicule une sur-largeur S par rapport à sa largeur
normale en alignement donnée par la formule suivante :
S = L2/ 2R
• L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10m).

• R : rayon de la courbe de l’axe de la route.
III.3.3.les courbes de raccordement :
16
Le fait que le tracé soit constitué d’alignement et d’arc ne suffit pas, il faut donc
prévoir des raccordements à courbure progressif, qui permettent d’éviter la variation
brusque de la courbe lors du passage d’un alignement à un cercle ou entre deux
courbes circulaires et ça pour assurer :
• La stabilité transversale du véhicule.
• Confort des passagers du véhicule.
• Transition de la forme de la chaussée.
• Un tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
III.3.3.1-Type de courbes de raccordement :
Parmi les courbes mathématiques connues, nous avons retenu les trois courbes
suivantes :
 Parabole cubique : est définie par l’équation suivante : y = c.x3, elle est utilisée
en raison de sa courbure vite atteinte (utilisée surtout dans le tracé de chemin de
fer).
 Lemniscate : est définie par l’équation : K.F = (1 /R), sa courbe est

proportionnelle à la longueur du rayon vecteur F.
 Clothoïde : est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon
continue dès l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul,
la courbure de la clothoïde est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
 Expression mathématique de la Clothoïde :
Courbure K linéairement proportionnellement à la longueur curviligne.
K = C.L
On pose: 1/C = A² => L.R = A²
 Eléments de la Clothoïde:
- R: rayon de cercle.
- L: longueur de la branche de Clothoïde.
- A: paramètre de la Clothoïde.
17
- KA : origine de la Clothoïde.
- KE : extrémité de la Clothoïde.
- ΔR : ripage.
- 𝝉𝝉: angle des tangentes.
- TC : tangente courte.
- TL : tangente langue.
- S : angle polaire.
- SL: corde KE – KA.
- M : centre du cercle d’abscisse X.
- XM : abscisse du centre du cercle de M à partir de KA.
- YM : ordonnée du centre du cercle M à partir de KA
.
Figure III .1 Elément de la Clothoïde
 Le choix d’une Clothoïde doit respecter les conditions suivantes :

 Condition optique :
La Clothoïde doit aider la lisibilité de la route on amorce le virage, la rotation de la
tangente doit être ≤ 3°pour être perceptible à l’ œil.
R > A ≥ R/3
Règle générale (B40):
- R ≤ 1500m ⇒∆R = 1m (éventuellement 0, 5 m) L = √24.R.∆R

18
- 1500 < R≤ 5000m ⇒ L ≥ R/9.

- R > 5000m ⇒∆R = 2,5m L = 7,75 √R
 Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à éviter la variation trop brutale de l’accélération transversale,

est imposé à une variation limitée.
V2B V2B
L≥ ( - ∆d)
18 127.R
R : rayon en (m).
∆d : variation de dévers.
 Condition de gauchissement :
La demi chaussée extérieur au virage de C.R est une surface gauche qui imprime un
mouvement de balancement au véhicule .le raccordement doit assurer à la voieun
aspect satisfaisant en particulier dans les zones de variation des dévers.
A cet effet on limite la pente relative de profil en long du bord de la chaussée déversé
et de son axe de tel sorte que ∆p < 0,5/V B .
L ≥l. ∆d. V B
• L : longueur de raccordement.
• l : largeur de la chaussée.
• ∆d : variation de dévers.
Remarque :
La vérification des deux conditions de gauchissement et au confort dynamique, peut
ce faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours
du raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée
extérieure au virage. Cette variation est limitée à 2%.
5
L≥ ∆d.VB
36
III.4.PARAMETRES FONDAMENTAUX (B40) :
Pour le cas de notre projet la vitesse de base est du 80 km/h ; le tableau suivant illustre
l’ensemble de la caractéristique des différents éléments.
19
Paramètres Symboles Valeurs

Vitesse de base (km/h) VB 80
Longueur minimale (m) L min 111,11
Longueur maximale (m) L max 1333,33
Divers minimale (%) d min 2,5
Divers maximale (%) d max 7
Temps de perception réaction (s) Tpr 2
Coefficient de Frottement longitudinal fL 0 ,39
Coefficient de Frottement transversal ft 0,13
Tableau III.02: Paramètres fondamentaux (B40).
III.5. TACHES EFFECTUES :
Nous allons procéder à la conception du projet avec le logiciel PISTE 5 en suivant les
étapes suivantes :
III.5.1-Construction de terrain :
a-construction du fichier fond de plan :
-ouvrir piste en clique sur fichier nouveau
-choisir fond de plan TPL (seg) ok
Une boite de dialogue va apparaitre, donner un nom au nouveau fichier (ex : terrain), puis
ouvrir et confirmer la création du nouveau fichier
III.5.2. chargement du fichier géométrique :
Fichier lire on aura le nom donne au point topographique
Ouvrir, on aura un nuage de point
Maintenant il nous reste à exploiter le fichier ouvert pour tracer notre axe en plan
III.5.3. Triangulation du terrain :
Elle permet de construire un modèle surfacique du terrain à partir du fichier géométrique
précédent.
Calcul trianguler ok triangulation effectuée
Calcul courbe de niveau (nombre de pas), ok
Calcul point hauts et bas
20
Figure III.2: Triangulation du terrain.
III.5.4. Définition de l’axe en plan et tabulation :
Fichier nouveau, donner un nom (ex : axe en plan), et choisir : ‘’conception

plane (dap)’’puis ouvrir, ok
Fichier fond de plan ouvrir
III.5.5.Définition les éléments de l’axe ( points , droits , cercles )

-Points :
Élément point nom d’élément : en bas de la page de terrain on écrit
(poi p1) graphiquement, on sélectionne le premier point sur le graphique
exécuté
Élément point nom d’élément : en bas de la page de terrain on écrit
(Poi P2) graphiquement, on sélectionne le deuxième point sur le graphe,
exécuté
Même chose pour les autres points
21
-Droites :(liaison entre deux points)

Elément droite nom d’élément : on donne un nom pour la droite en
bas du graphe (DRO D1 P1P2)
Entrer
Elément droite nom d’élément : on donne un nom pour la droite en bas
du graphe (DRO D2 P2 P3) Entrer
Même chose pour les autres droites
- Cercles : (deux droites et un rayon)
On détermine d’abord le rayon
-Le rayon :
Elément distance en bas du graphe : Dis R1 (ex : +40) Entrer
On détermine un autre rayon s’il existe en tenant compte le signe
Et on passe au cercle
Elément cercle : on écrit bas du graphe CER C1 D1 D2 R1 Exécuter
Même chose pour les autres cercles
III.5.6. construction de l’axe :
Elément axe nom d’élément (Axe Ax)
Point (on clique sur le point P1) fin automatique
Exécuter : on aura notre axe rouge
22
Figure III.3 : Axe en plan
III.5.7. tabulation de l’axe :

Calcul zone Axe : on sélectionne sur le graphe « Ax » et on donne des
valeurs (Ex : de 0 à 20), pour que le logiciel nous donne les résultats chaque 20 m
Exécuter
-un clic sur F2 nous permet de voir les résultats en mode texte
23
Figure III.4 : Tabulation axe en plan.
24
Chapitre IV Profil en long
IV.1. DEFINITION :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route,
développée et représentée sur un plan à une certaine échelle. C’est en général une
succession d’alignements droits (rampes et pentes) raccordés par des courbes
circulaires.
Pour chaque point du profil en long on doit déterminer :
 L’altitude du terrain naturel.

 L’altitude du projet.
 La déclivité du projet. etc.…
IV.2. REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DE LA LIGNE

ROUGE :
Le tracé de la ligne rouge doit répondre à plusieurs conditions concernant le

confort, la visibilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Pour cela il faut :
 Minimiser les terrassements, en recherchant l’équilibre adéquat entre le volume

de remblais et de déblais.
 De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
 D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
 D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
 Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements
droits par des courbes paraboliques.
 D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
IV.3. COORDINATION ENTRE LE TRACE EN PLAN ET LE PROFIL

EN LONG :
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une

étude d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, respecter les règles
de visibilité et autant que possible, un certain confort visuel; ces objectifs incite à :
 Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan
impliquant un dégagement latéral important.
 Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la
condition :
R vertical > 6 × R horizontal, pour éviter un défaut d’inflexion.
25
IV.4. DECLIVITES:
La déclivité d’une route est la tangente des segments de profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et le nom rampe pour les
montées.
IV.4.1.Déclivité minimum :
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « paliers » sont à éviter si

c’est possible, pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente
transversale seule de la chaussée ne suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée
latéralement s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés ou des
canalisations ayant une pente suffisante.
Déclivité min : i min = 0,5 %, de préférence 1 %
IV.4.2.Déclivité maximum :
Du point de vue technique, la déclivité max dépend de l’adhérence entre pneus

et chaussée, ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le problème de
l’adhérence concerne tous les véhicules, tandis que pour la réduction des vitesses ce
sont les camions (poids lourds PL) qui sont déterminants, car la plupart des PL ont une
grande réserve de puissance.
Donc Il est conseillé d’éviter les pentes supérieures à 7%.
IV.5. LES RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG :

Le changement de déclivité constituent des points particulier dans le profil en, ce
changement est assurer par l’introduction de raccordement circulaire qui doit satisfaire
aux conditions de confort et de visibilité.
Il y a deux types de raccordements :
IV.5.1.Raccordements convexes (angles saillants):
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles

saillants, sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain,
26
des obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité. Leur conception doit satisfaire les
condition suivantes :
 Condition de confort.
 Condition de visibilité.
a- Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les

véhicules sont soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à «
g /40(cat 1-2) et g / 30(cat 3-4-5) », le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à
:
V 2 /Rv < g /40 avec g = 10 (m /s2) et v = V/3.6
D’ou :
Rv ≥ 0, 30 V2 (cat 1-2).
Rv≥ 0, 23 V2 (cat 3-4-5).
Tel que :
Rv : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).
b- Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme
condition supplémentaire à celle de condition confort.
Il faut deux véhicules circulent en sens opposes puissent s’apercevoir a une distance
double de la distance d’arrêt minimum.
Le rayon de raccordement est donne par la formule suivante :
d2
RV ≥ ≈ 0,27 D2
2.( h𝟎𝟎 + h1 + 2.�h0 . h1 )
 d : Distance d’arrêt (m).

 h 0 : Hauteur de l’œil (m).
 h 1 : Hauteur de l’obstacle (m).
Les rayons assurant ces deux conditions sont données par les normes en
fonction de la vitesse de base et la catégorie, pour choix unidirectionnelle et pour une
vitesse de bas V r =80 (Km/h) et pour la catégorie 2 on à :
27
Rayon Symbole Valeur

Min-absolu R Vm1 2 500
Min- normal R VN1 6 000
Dépassement R VD 11 000
Tableau IV.1 : Rayons convexes (angle saillant) (B40).
IV.5.2.Raccordements concaves ( angle rentrant):
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur

dimensionnement est essentiellement conditionné par des contraintes de confort
dynamiques, les conditions de visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de
ruissellement. La présence d'un passage supérieur au droit d'un angle rentrant mérite
un examen particulier.
La visibilité du jour dans le cas de raccordement dans les points bas n’est pas
déterminante c’est pendant la nuit qu’il faut s’assurer que les phares du véhicules
devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir
un obstacle, la visibilité est assurée pour un rayon satisfaisant la relation :
d21
R'V =
(1.5 + 0,035 × d1 )
Pour une vitesse V r = 80 km/h et catégorie 2 on a le tableau suivant :
Rayon Symbole Valeur

Min-absolu R’ Vm 2 400
Min –normal R’ VN 3 000
Tableau IV.2 : rayons concaves (angle rentrant) (B40).
IV.6. APPLICATION AU PROJET :
Tout comme le tracé en plan on utilise le logiciel PISTE 5
Le fichier est déjà ouvert et interpoler
Visualisation de l’axe :
Fichier projet piste ouvrir (on cherche notre axe « axe projeté »
ouvrir on aura le terrain avec les profils
Création du profil en long :
28
Fichier nouveau conception longitudinal ok
(Donner un nom exp : profil en long) ouvrir ok
Bouton droit zoom tout
L »axe longitudinalement :
Fichier projet piste : on cherche notre axe « axe projeté » ouvrir : on

aura le profil en long
Figure IV.1 : Profil en long
Conception des éléments du profil en long :
-Point :
29
Elément point nom d’élément graphiquement profil

terrain : on sélectionne sur le graphe « profil n 1 » et on sélectionne exécuter
2eme point
Elément point graphiquement : écrire p2 en bas et sélectionner sur le

graphe un point exécuté
La même chose avec les autres points
Le dernier point : comme le premier point : au lieu de sélectionner un « p »

graphiquement on sélectionne “profil terrain“
-Droites :
Elément droite nom d’élément : on écrit D1 et sélectionner sur le graphe

entre P1 et P2 Exécuter
On fait la même chose avec le reste des droites
-Parabole (cercle) :
Elément distance : R1 donner sa valeur avec considération du signe,

Exécute
Elément parabole nom d’élément PARA 1
Et sur le graphe on sélectionne D1 et D2 et distance R1 ok

exécuter
La même chose avec les autres paraboles si existent
-Dessiner l’axe :
Elément Axe : sélectionner point P1 sur le graphe fin automatique

exécuté : on aura l’axe en rouge
30
Figure IV.2 : Eléments du profil en long
-Calculer les zones et tabuler :
Calcul zone saisir une valeur
Ex : tabuler l’axe (Ac) compléter.
31
BIBLIOGRAPHIE
 B40 (normes techniques d’aménagement des routes).

 Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (C .T.T.P.).
 I.C.T.A.A.L (instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des autoroutes de liaison).
 Thèses de fin d’études précédentes à l’UMMTO et à l’école
nationale supérieure des travaux publics (ENSTP).
 Cours de routes 1ère année master UMMTO.
 Code algérien de la route.
 Recommandation pour l'assainissement routier (SETRA).
 La direction des travaux publics (DTP) de la wilaya de Tizi-Ouzou
 ARP aménagement des routes principales (recommandations
techniques (aout-1994))
 RPA99/version 2003
 SITE internet : www.SETRA.com
 CTTP, 2001, Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :
fascicule1
fascicule2
fascicule3
DEDICACES
Je dédie ce modeste travail aux deux personnes les plus chères

au monde, ma mère et mon père qui m’ont soutenu et aidé pour
arriver là ou j’en suis aujourd’hui.
À mes grand-mère.
À mes frères samir et mouhamed.
A tout mas famille
A tout les amis
À mon binôme nadir ainsi que leurs familles.
À tous mes amis et camarades de la promotion Génie Civil
Nabil.
Dédicaces
À mes chers parents à qui je dois tout.
À la mémoire de mon père.
À mon frère et mes sœurs.
À ma grande famille, en particulier mes oncles.
À mon binôme NABIL avec qui j’ai partagé ce travail.
À mes copains de chambre L07 (hessnaoua).
À tous mes amis avec qui j’ai partagé des moments précieux.
NADIR
REMERCIEMENTS
Louange à ALLAH le saint tout puissant miséricordieux de nous avoir
donné la force et le courage de mener à bien ce modeste travail.
Nous adressons nos remerciements à notre encadreur madame OUKID, de

nous avoir guidé pour la réalisation de ce travail, à la fois présent et disponible,
il a encouragé nos initiatives à travers la grande liberté d’action qu’il nous a
octroyée.
Nous voudrons remercier les membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont
porté à notre travail, et qu’ils nous feront l’honneur de présider et d’examiner ce
modeste travail.
Nous remercions également l’ensemble des enseignants de l’UMMTO qui

ont contribué à notre formation.
Nos vifs remerciements vont aussi aux ingénieurs de la DTP

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Chapitre V Profil en travers

V.2. LES ELEMENTS DU PROFIL EN TRAVERS :

• Les sur largeurs de la chaussée (bande de guidage).

 Profil en travers type (cas mixte).

Accotement Chaussée TPC Chaussée Accotement

Figure V.1. Les éléments constitutifs du profil en travers

V.3. CLASSIFICATION DU PROFIL EN TRAVERS :

Ils existent deux types de profil :

L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en

V.5.LA CONCEPTION TRANSVERSALE SUR LOGICIEL PISTE :

V.5.1.Ouverture du module de conception transversale :

Fichier Ouvrir Conception transversale ok

Figure V.2 : Profil en travers

V.5.2.Fichier profil type :

 On passe à la définition de la ligne du projet :

V.5.3.Calcul des perspectives :

Dans le menu de la conception transversale, on fait :

Chaque perspective visualisée correspond a un profil en travers donne, on peur faire

Figure V.3 : Vue en perspective

La réalisation d’une infrastructure de travaux publics nécessite toujours une

Leurs réalisation se fait avec l’aide des matériels du terrassement, engins et

VI.2. DEFINITION DES CUBATURES:

VI.3. METHODES DE CALCUL DES CUBATURES :

Le principe de la méthode de la moyenne des aires est de calculer le volume

Avec : h : hauteur entre deux profils.

S 0 : surface limitée à mi-distance des profiles

S 1 , S 2 : surface des deux profils.

Figure VI.1 : Profil en long d’un tracé donné

PF : profil fictive, surface nulle.

Si : distance entre ces deux profils.

L i : distance entre ces deux profils.

S MOY : surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance Li)

Donc les volumes seront :

VI.4.CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT:

Le calcul des cubatures a été effectué à l’aide du logiciel piste 5.

Les résultats de calcul des cubatures sont joints en annexes.

La géotechnique est l'ensemble des activités liées aux applications de la mécanique

A partir d'essais de laboratoires et in situ de plus en plus perfectionnés la

VII.2.LES MOYENS DE LA RECONNAISSANCE :

 L’étude des archives et documents existants.

VII.5LES ESSAIS D’IDENTIFICATION :

VII.5.2. Equivalent de sable :

 Limite de plasticité (Wp) : caractérisant le passage du sol de l’état solide à

L’essai Proctor est un essai routier, il s’effectue à l’énergie normale ou modifiée.

VII.5.3.5Essai C.B.R (California Bearing Ratio):

• Principe de l’essai : on compacte avec une dame standard dans un moule

• But de l’essai : l’essai a pour but de déterminer pour un compactage d’intensité

• Domaine d'utilisation: cet essai est utilisé pour le dimensionnement des

VII.5.3.6.Essai Los Angeles :

• plus le LA est élevé, moins le granulat est dur.

VII.5.3.7.Essai Micro Deval :

L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements réciproques

VII.6. LES ESSAIS IN SITU :

L’essai de chargement à la plaque est un essai géotechnique classique qui permet de

A défaut de mesure du module de la plaque, il est estimé par la formule donnée

L'essai préssiométrique est un essai de chargement in situ effectué au sein même du

 le module préssiométrique E M qui définit le comportement pseudo-élastique du

VIII.2.PRINCIPE DE LA CONSTITUTION DES CHAUSSEES :

La chaussée est essentiellement soumise à des charges roulantes sur le terrain de