2010 

 
    Cahiers Techniques  
 

   
 

 
PAROLES D’EXPERTS : 
 

    
 

 
ACTUALITÉ EN MATIÈRE 
 

 
DE TRANSPORT DE 
 

  MARCHANDISES 
 

 
 

L’AMRAE tient tout particulièrement à remercier les participants qui ont permis la réalisation de ce 
document : 

Philippe BECUE, MARSH 

Gilbert BRAT, LA POSTE 

Le CESAM 

Corinne CRUEIZE, AMRAE 

Alain DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS 

Hélène DUBILLOT, AMRAE 

Emile DUBOIS, CHARTIS 

Guy  Louis FAGES, TOTAL 

Anne  Marie FOURNIER, PPR 

Catherine LOPEZ, MARSH 

Franck LANCTUIT, Union des Courtiers d'Assurance Maritime et Transports (UCAMAT). 

Jean  Philippe PAGÈS, MARSH 

Jean  François ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY 

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Avant propos : 

 
Nous avons le plaisir de publier un recueil d’articles relatifs aux transports de marchandises 
sous plusieurs angles :  

‐  les nouveaux enjeux des transports de marchandises à travers le monde, 

‐  le cadre juridique applicable, 

‐  les  marchés  d’assurance  et  les  différents  types  de  couverture  disponibles 
aujourd’hui.   

Ce travail d’équipe a réuni des professionnels reconnus du secteur et il nous a paru utile de 
pouvoir  présenter  les  travaux  des  différents  intervenants  du  monde  des  risques  et 
assurances liés aux transports de marchandises. 

Nous remercions vivement l’ensemble des contributeurs qui ont permis la réalisation de ce 
recueil  :  leurs  articles  sont  personnellement  signés  pour  que  vous  puissiez  apprécier  les 
prises de position des uns et des autres dans le cadre professionnel qui est le leur. 

Ce recueil est le fruit des travaux de la Commission Transport de l’AMRAE qui poursuit ses 
activités au service des Risk Managers pour les informer au mieux des nouveaux enjeux et 
des nouvelles solutions liés au monde du transport international. 

  

Anne Marie FOURNIER, Vice‐présidente de l’AMRAE. 

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Sommaire : 
Chapitre 1 : Le nouveau contexte  

LES RISQUES LIÉS AU TRANSPORT DE MARCHANDISES : QUEL NOUVEAU CONTEXTE ? 
ALAIN DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS .............................................................................................................................9 

NOUVEAUX MOYENS TECHNIQUES POUR LE TRANSPORT MONDIAL DES MARCHANDISES 
ANNE‐MARIE FOURNIER, RISK MANAGER, PPR. ...........................................................................................................................11 

NOUVELLES DISPOSITIONS RÈGLEMENTAIRES, NOUVELLES LÉGISLATONS 
CATHERINE LOPEZ ET JEAN‐PHILIPPE PAGÈS, MARSH  .................................................................................................................17 

LES FACTEURS DE RISQUES DANS CE NOUVEAU CONTEXTE 
ALAIN DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS ...........................................................................................................................21 
 

Chapitre 2 : Le contrat de transport  

RETOUR SUR LES ÉLÈMENTS DE BASE DU CONTRAT DE TRANSPORT ‐ LES INCOTERMS 
FRANCK LANCTUIT,  UCAMAT .......................................................................................................................................................31 
 

Chapitre 3 : Les acteurs et le marché de l’assurance transport
  

LES ACTEURS DU MARCHÉ DE L’ASSURANCE TRANSPORT 
CESAM ET AMRAE  ........................................................................................................................................................................39 

LE MARCHÉ DE L’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTEES 
GUY‐LOUIS FAGES, DIRECTION DES ASSURANCES, TOTAL ............................................................................................................43 

LE COURTIER D’ASSURANCE MARITIME 
FRANCK LANCTUIT, UCAMAT........................................................................................................................................................49 
 

Chapitre 4 : Les contrats d’assurance transport  

LES DIFFÉRENTS TYPES DE CONTRATS D’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES 
JEAN‐FRANÇOIS ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY .................................................................................55 

LA STRUCTURE DETAILLÉE D’UNE POLICE D’ASSURANCES DOMMAGES MARCHANDISES TRANSPORTÉES 
JEAN‐FRANÇOIS ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY ET FRANCK LANCTUIT, UCAMAT  .............................65 

LA STRUCTURE D’UN CONTRAT RC COUVRANT LES RESPONSABILITÉS D’UN PRESTATAIRE DE TRANSPORT 
EMILE DUBOIS, RESPONSABLE DOMMAGES‐ENERGIE‐TRANSPORT, CHARTIS .............................................................................73 

LE PROGRAMME INTERNATIONAL D’ASSURANCE TRANSPORT 
PHILIPPE BECUE ET JEAN‐PHILIPPE PAGÈS, MARSH  .....................................................................................................................93 
 

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CHAPITRE 1 :  
Le nouveau contexte 
 

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Les risques liés au transport de marchandises : quel nouveau contexte ? 

Alain Delcroix, Axa Corporate Solutions 

                                         
 

Les  risques  transports  ne  varient  pas  vraiment  en  nature :  les  vols,  la  disparition,  la  dégradation, 
l’immobilisation  restent  d’actualité.  Néanmoins,  ils évoluent  constamment  en  intensité  en  fonction 
de plusieurs facteurs : 

L’environnement  politique  et  social  des  routes  ou  régions  empruntées  par  les  flux  de 
marchandises. Les menaces de vols, de recels, de contrefaçons se nourrissent d’opportunités ou de 
cibles  conjoncturellement  rentables.  Ainsi  les  métaux  avant  la  crise,  les  téléphones  mobiles, 
l’électronique  mais  aussi  les  produits  pharmaceutiques  ou  les  produits  de  luxe,  les  équipements 
automobiles. Les cargaisons sont des objets de spéculations au sein des réseaux mafieux qui opèrent 
dans des pays dont la liste n’est pas figée. Il convient donc d’adapter systématiquement en fonction 
de la menace et pour chaque flux  le plan de transport, les moyens de sécurisation et de protection.  

La massification des flux qui résulte du modèle économique du transport international fondé sur 
l’intégration logistique. Les utilisateurs de transports perdent peu à peu le contrôle de leurs flux et 
s’exposent à des concentrations de valeurs non prévues et insupportables en cas de sinistres. Dans 
ce  domaine,  la  traçabilité  des  marchandises  (géo  localisation,  géofencing,  télésurveillance  des 
marchandises sensibles…) est une solution d’avenir mais qui reste encore complexe et onéreuse. De 
même, le suivi des prestataires, notamment la chaîne de sous‐traitance, et l’expression des besoins 
préalable  à  un  appel  d’offres  sont  des  actions  fondamentales  pour  limiter  les  effets  de  la 
massification. 

Les évolutions technologiques dont la principale pourrait être le gigantisme dans le transport par 
conteneur. Outre les effets de massification et d’accumulation de valeurs, il est clair que ce type de 
navire n’est pas aussi sécurisé que d’autres tels que le tanker ou le vraquier sec. On peut y ajouter 
l’automatisation conjuguée à une perte de savoir faire ou une incapacité d’intervenir à la mer sur des 
systèmes de pilotage informatique. De même les rythmes de chargements (supérieurs à 50 par heure 
et par portique) ne garantissent pas toujours une parfaite maîtrise de la stabilité et des contraintes 
du navire… 

Les effets induits des phénomènes tels que le terrorisme ou la piraterie. En générant des contrôles 
de  plus  en  plus  lourds  le  terrorisme  a  ralenti  les  flux,  multiplié  les  ruptures  de  charge  et  les 
ouvertures de conteneurs, de palettes et de colis, autant de facteurs de risques supplémentaires. La 
piraterie, dont l’impact économique demeure toutefois modeste au regard des valeurs transportées, 

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impose  néanmoins  de  repenser  les  plans  de  transport  en  certaines  circonstances  et  pour  certains 
approvisionnements. 

L’évolution  et  la  segmentation  des  compétences,  la  perte  de  savoir‐faire.  La  main  d’œuvre 
maritime  est  en  sous‐effectif  chronique  depuis  une  dizaine  d’année,  avec  des  conséquences  sur  la 
qualité  et  la  sécurité  des  transports  maritimes.  De  plus,  les  compétences  transports  parmi  les 
chargeurs  se  sont  réduites,  le  logisticien  achetant  un  prix  plus  qu’un  transport  rigoureusement 
adapté à son besoin.  

Le contexte juridique et les législations locales, toujours plus prégnantes, font surgir des risques de 
mise  en  cause  de  responsabilité,  dès  lors  que  des  produits  volés  ou  disséminés  sont  les  causes 
potentielles d’accidents sanitaires, écologiques… 

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Nouveaux moyens techniques pour le transport mondial des marchandises 

                                        Anne‐Marie Fournier, Risk Manager, PPR  

                             
 

Nous évoquons ici l’impact d’une forte tendance vers le gigantisme des navires destinés au transport 
de marchandises, effectué en tout ou partie par voie de mer.  

Le navire géant : une prouesse technique 

Aujourd’hui,  les  navires  géants  représentent  une  réalité  technique,  un  avantage  économique 
répondant  à  des  impératifs  de  business  et  une  possibilité  de  générer  des  économies  d’échelles 
indéniables : on estime à 15% la réduction de coût lorsque la capacité d’un navire passe de 8 500 à 
13 000 conteneurs. Si l’on y ajoute les considérations liées aux économies d’énergie, à la pratique de 
l’éco‐speed,  à  la  stabilité  accrue  des  grands  navires  offrant  une  meilleure  résistance  aux  vagues  et 
peu de pertes de vitesse et le fait qu’un nombre réduit de navires sur l’eau est aussi un facteur de 
réduction du nombre d’accidents potentiels … nous pourrions avoir une opinion très positive de ces 
prouesses techniques que sont les navires de grande taille. 

Le plus grand à ce jour, le dénommé « Emma  Maersk », 398 mètres de long, peut transporter près 
de 13 000 conteneurs et des chantiers envisagent désormais des navires pouvant aller jusqu’à 16 000 
conteneurs, voire 20 000. 

Actuellement,  les  porte‐conteneurs  de  plus  de  10 500  conteneurs  représentent  2,5%  des  capacités 
de transport mondiales. Cette part devrait représenter 14% dès 2013. 

Le trafic mondial quant à lui est en pleine mutation : la demande mondiale de transport a augmenté 
en  2007  de  9,5%,  en  2008  de  4,6  %,  tandis  qu’en  2009,  on  attend  une  baisse  d’environ  5,6% ;  en 
revanche, l’offre sera en hausse de 10% en 2009. 

C’est le commerce avec l’Asie qui a provoqué l’émergence de navires de grande taille. Désormais, les 
zones  de  production  changent,  ainsi  que  les  zones  de  consommation  (émergence  de  forte 
consommation dans les pays BRIC …). Les prévisions pour 2010 en nombre de conteneurs transportés 
sont  impressionnantes :  140  millions  de  conteneurs  pleins  et  près  de  500  millions  manutentionnés 
(vides, en transbordement, déchargés dans des ports intermédiaires …). 

Néanmoins des limites au gigantisme ... 

En revanche, même si cela parait techniquement réalisable, il est aujourd’hui difficile de mettre en 
œuvre  une  stratégie  de  transport  par  navires  géants :  peu  de  chantiers  navals  sont  capables 
d’accueillir  ce  type  de  projets  (problème  de  taille  et  de  moyens),  les  infrastructures  maritimes  ou 

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portuaires sont insuffisantes pour accueillir ces navires, les moyens de sécurité ne sont pas adaptés, 
enfin, des limites logistiques et une certaine confusion des responsabilités aboutissent finalement à 
un système à la limite de l’ « assurabilité ». 

Au niveau technique : on constate des vibrations dues à la longueur et à la souplesse des navires (qui 
augmentent de 5 à 10% la fatigue à la mer). Un petit nombre de chantiers sont capables d’accueillir 
ces navires pour les réparer… 

Au  niveau  logistique :  il  existe  un  problème  de  stabilité  des  conteneurs  et  d’organisation  du 
chargement  sur  la  foi  de  déclarations  des  chargeurs  parfois  erronées,  ou  incomplètes,  et  gérées 
exclusivement par ordinateur … A cela s’ajoutent des difficultés d’organisation des déchargements et 
une  absence  de  coopération  intermodale :  les  déchargements  sur  des  hubs  principaux  nécessitent 
ensuite des moyens de connexion par mer, fer ou route pour atteindre les destinations finales. Rien 
qu’en  Europe,  les  systèmes  d’électricité  et  de  signalisation  des  réseaux  ferrés  ne  sont  pas 
interconnectés, d’où les difficultés pour assurer la sécurité des transports du point de départ à celui 
de destination finale. 

Concernant les installations : certaines routes maritimes sont impraticables pour les grands navires et 
même si l’on est en cours d’élargissement du canal de Panama, beaucoup d’autres voies sont tout à 
fait inaccessibles. 

Les  moyens  de  sécurité  soulèvent  quelques  interrogations :  en  France,  les  préfets  maritimes  et 
sauveteurs  affirment  dans  le  rapport  publié  par  l’IFM  (Institut  Français  de  la  Mer)  « ne  pas  être 
certains de pouvoir faire face à toutes les conséquences d’un accident grave ».  

Le  choix  des  zones  refuge  est  très  limité  pour  les  grands  navires.  De  plus,  les  moyens  de 
récupérations de conteneurs en mer sont loin d’être suffisants : on estime que l’on peut récupérer 
environ 20 à 25 conteneurs tombés en mer par jour (avec les barges et grues nécessaires...). On peut 
imaginer la  durée d’un sauvetage  concernant la  capacité  totale d’un navire, et la probabilité de ne 
pas pouvoir l’effectuer en totalité... 

Environ 80% des accidents sont dus à des erreurs humaines, d’où l’importance de la formation des 
équipages et du souci des charges et responsabilités qui pèsent sur eux dans un contexte nouveau. 

Concernant la mise en place de procédures d’urgence et de sauvegarde, des travaux avancent en se 
basant  notamment  sur  un  inventaire  des  moyens  de  remorquage  et  de  lutte  contre  la  pollution : 
l’intervention des Etats est nécessaire.   

La  garantie  de  la  sécurité  de  l’exploitation  constitue  peut‐être  finalement,  dans  un  contexte 
d’exigences fortes en matière de sécurité de la part du public, la limite à la taille des navires. 

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Comment traiter les nouveaux risques créés par les navires géants ? 

Comment traiter les nouvelles situations de dommages de masse qui créent de nouveaux préjudices 
de  grande  ampleur,  particulièrement  brutaux,  pour  lesquels  l’opinion  publique  attend  une 
indemnisation  totale,  assortie  de  pénalités  et  sanctions ?  Par  la  prévention  d’une  part,  par  la 
réparation d’autre part...  

Pour la réparation, il s’agit de donner aux actions en responsabilité une base adaptée aux dommages 
de masse : un Droit des Catastrophes ? Basé sur le droit à la sécurité, le droit à la vérité et le droit à 
l’indemnisation  dans  ces  situations  exceptionnelles  ...  Ces  notions  n’ont  pas  de  traduction  dans  le 
droit positif actuel. 

Il s’agit aussi de valider la solvabilité des responsables potentiels : les contrôles préventifs au niveau 
des pavillons sous lesquels naviguent les navires géants, ainsi qu’en ce qui concerne les ports et les 
sociétés  de  classification,  nécessitent  encore  des  harmonisations  et  la  mise  en  place  de  réelles 
sanctions pour être pleinement efficaces. 

Le statut du conteneur à la mer ? 

On estime que l’on perd en mer entre 5 000 et 15 000 conteneurs par an et pour un seul navire : 100 
ou 200 conteneurs sont parfois perdus lors d’un voyage... 

9 Le danger pour l’environnement est très net : intrinsèquement ou au contact de la mer des 
dommages peuvent avoir des conséquences écologiques importantes. 

9 Les  conteneurs  « flottants »  sont  un  réel  problème  pour  la  navigation :  un  conteneur  peut 
rester  2  à  3  mois  entre  deux  eaux  ...  (plein  ou  vide) et  finir  par  provoquer  des  collisions 
graves avec des navires. 

9  La récupération des conteneurs en mer représente des frais lourds pour les Etats qui doivent 
faire récupérer les conteneurs et se retourner ensuite contre l’armement pour obtenir une 
éventuelle indemnisation. 

9 Enfin les problèmes juridiques sont nombreux quand on s’interroge sur le statut des épaves 
... les Etats peuvent‐ils se substituer aux chargeurs pour les éliminer ? 

Autant de questions qui restent ouvertes aujourd’hui ... 

La responsabilité du chargeur ? 

Le gigantisme accroit l’importance de l’estimation des valeurs et des SMP. 

Un  exemple  assez  récent :  mars  2006,  Hyundai  Fortune :  l’incendie  déclenché  dans  les  cales  s'est 
propagé à un chargement de feux d'artifices, provoquant une violente explosion. 5 500 conteneurs à 
bord  malgré  un  navire  construit  en  96  et  bien  entretenu.  Le  coût  des  dommages  au  navire  et  du 

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chargement  détruit  est  estimé  aux  alentours  de  370  M€.  En  extrapolant  sur  un  grand  navire :  les 
pertes pourraient atteindre 1 Md€. 

Dans  l’hypothèse  où  des  erreurs  d’étiquetage,  ou  d’informations,  fournies  par  les  chargeurs  et/ou 
leurs sous‐traitants seraient à l’origine d’un événement en mer, la responsabilité civile, exclusive ou 
partielle d’un chargeur, pourrait‐elle être recherchée ? Serait‐elle assurée ? 

En appliquant les principes du droit commun actuel : Oui, sans limitation si l’on prouve : 

9 La faute du chargeur ou de l’un de ses préposés ou sous‐traitants,  

9 Ou, en cas de vice propre de sa marchandise ...  

De  nouvelles  normes,  appelées  « Règles  de  Rotterdam »  (Convention  ONU  ‐  Décembre  2008),  sont 
imposées dans le cadre d’une convention internationale qui a été adoptée, mais qui n’est pas encore 
ratifiée  par  un  nombre  suffisant  d’Etats.  Le  ministère  de  l'Écologie,  en  charge  des  Transports,  a 
annoncé, le 24 septembre 2009, que la France avait signé cette convention. 

Seize pays, dont les Etats‐Unis, les Pays‐Bas et l'Espagne, ont signé, en septembre 2009, le texte qui 
avait été adopté par l'Assemblée générale de l'ONU en décembre 2008. Il ne peut toutefois entrer en 
vigueur qu'un an après sa ratification par 20 pays. 

Le principe de la responsabilité du Chargeur y est clairement énoncé : 

9 Obligation de remettre des marchandises « prêtes » et « appropriées » pour le transport,  

9 Obligation de fournir des informations pour le bon déroulement du transport : poids, nature 
... et des instructions spécifiques si nécessaire, 

9 Le transport en « pontée » est considéré comme un transport ordinaire,  

9 Les responsabilités sont plus sévères si les déclarations obligatoires n’ont pas été respectées, 
lorsqu’il s’agit de marchandises dangereuses. 

Les  chargeurs  sont‐ils  bien  assurés  pour  cela ?  Les  couvertures  Responsabilité  Civile classiques  des 
chargeurs  ne  semblent  pas  exclure  ces  risques.  L’adoption  des  nouvelles  règles  permettra‐t‐elle  le 
maintien  des  couvertures  d’assurance  dans  les  mêmes  conditions ?  En  tout  état  de  cause,  c’est  un 
sujet de vigilance pour les chargeurs par rapport à leurs contrats d’assurance Responsabilité Civile. 

La procédure d’Avarie Commune mise à mal ? 

Si  l’on  reprend  l’exemple  du  Hyundai  Fortune :  3 173  conteneurs  dévastés  ou  perdus,  2249 
conteneurs récupérés intacts transférés sur 4 transshipping. Au total, 4436 intérêts différents, 1808 
connaissements  (Ocean bills of lading)… et une procédure de règlement extrêmement complexe ! 

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Si l’on transpose cette gestion à un navire transportant 13 000 conteneurs, la solution des sinistres 
risque d’être totalement inextricable. 

L’accumulation de valeurs pour un assureur : 

Un  navire  transportant  10 000  conteneurs,  d’une  valeur  moyenne  de  100 000€  par  conteneur, 
totalise une valeur de 1Md €. Avec une avarie commune de 60%, c’est une contribution de 600M€ 
qui sera demandée aux intérêts cargaisons sauvés, c'est‐à‐dire aux chargeurs et à leurs assureurs. A 
noter  que  l’encaissement  des  compagnies  d’assurance  du  marché  français  pratiquant  l’assurance 
transport de marchandises s’élève aux alentours de 600M€ par an. 

Les assureurs soulignent donc le montant de ces engagements toujours plus importants et le besoin 
de nouvelles  protections en réassurance ainsi que d’importants  besoins de capitalisation  en cas de 
déficit.  

Pour  les  chargeurs,  il  s’agira  probablement  de  pouvoir  suivre  les  cumuls  de  risques  sur  un  même 
navire  de  façon  plus  précise  qu’à  ce  jour :  c’est  un  travail  difficile  à  mettre  en  œuvre  lorsque  l’on 
utilise  des  transporteurs  et  que  les  conteneurs  sont  regroupés  sans  que  le  chargeur  n’en  ait  reçu 
l’information.  Le  suivi  des  concentrations  de  valeurs  pour  le  compte  des  chargeurs  constitue  un 
champ d’investigation qu’il faudra explorer prochainement. 

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Nouvelles dispositions réglementaires, nouvelles législations 

Catherine Lopez et Jean Philippe Pagès, Marsh 
 

L’apparition de nouvelles législations  

Le concept d’Opérateur Economique Agréé, désormais inscrit dans le Code des Douanes modernisé, 
repose sur l’idée d’une chaîne logistique agréée fiable. 

L’origine de ce statut s’inscrit dans la volonté de concilier la facilitation des échanges économiques, la 
dématérialisation des procédures avec la lutte contre la fraude (contrefaçons et autres) et les actes 
terroristes, à la suite, notamment, des attentats du 11 septembre 2001, ayant généré aux Etats‐Unis 
la création du programme « Customs Trade Partnership  Against  Terrorism » (C‐TPAP) en avril 2002, 
la norme SAFE, le concept AEO . 

Ce  défi    mondial,    confié  à  l’Organisation  Mondiale  des  Douanes  (OMD)  et  qui  a  été  engagé  en 
Europe  le  1er  janvier  2008,  consiste  à  maîtriser  les  flux  de  marchandises  et  d’informations,  pour 
maîtriser les risques. 

Tous les opérateurs du commerce international, qu’ils soient  chargeurs, transporteurs, transitaires, 
logisticiens,  commissionnaires,  etc.,  sont  concernés  par  ce  statut  à  solliciter  auprès  de 
l’administration douanière.  

Il existe trois certificats OEA /AEO : 

9 OEA/ AEOC: simplifications douanières (C pour « customs simplifications ») 

9 OEA/ AEOS : sécurité et sûreté (S pour « Security and Safety ») 

9 OEA/ AEOF : certificat complet (C+S et F pour « Full ») 

En  France,  la  demande  d’obtention  du  statut  OEA  se  fait  auprès  de  la  Direction  Générale  des 
Douanes, Bureau E3, sur la base d’un questionnaire d’auto évaluation. 

La Douane instruit la demande avant de procéder à un audit, confié à un de ses services spécialisés 
(le SRA), pour se prononcer ensuite sur l’obtention ou non de la certification OEA  sollicitée. 

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La  sûreté des marchandises  

Le nombre des pertes et vols de marchandises devraient diminuer, ainsi que les retards de livraisons, 
les incidents de sûreté et sécurité, sous couvert de partenaires logistiques fiabilisés. De ce point de 
vue, néanmoins, aucune statistique n’est encore disponible. Il y a cependant tout lieu de penser que 
les  Douanes  seront  en  mesure  de  mettre  en  évidence  cet  aspect,  dès  lors  qu’un  nombre  suffisant 
d’entreprises auront été certifiées. 

En  outre,  les  investissements  réalisés  pour  renforcer  la  sécurisation  de  la  chaîne  logistique, 
donneront à l’OEA une meilleure visibilité et un suivi efficace de ses flux de marchandises, de ses flux 
d’information et supports documentaires, de la fiabilité de ses partenaires.  

Le  respect  des  critères  ainsi  exigés  pour  l’octroi  du  statut  d’Opérateur  Economique  Agréé  va 
permettre à l’OEA d'offrir des garanties de qualité et de fiabilité, dont il pourra tirer avantage, dans 
tous les domaines. Il en est de même en matière de prestations douanières. 

L’activité Douane  

Pour  tout  candidat  à  l’obtention  du  statut  d’Opérateur  Economique  Agréé  Douane,  les  critères 
importants  à  examiner  portent  essentiellement  sur  la  solvabilité  du  demandeur,  la  fiabilité  des 
informations  transmises,  l’absence  d’infraction  ou  de  condamnation  pénale,  la  traçabilité  des 
écritures, l’archivage et la protection des données informatiques. 

Le titulaire d’un certificat AEO, en conformité avec la réglementation douanière, sera soumis à moins 
de contrôles douaniers physiques et documentaires lors du dédouanement. Ses envois seront traités 
en priorité et il bénéficiera de facilités d’accès aux procédures  simplifiées de dédouanement. 

Comme  en  matière  de  « Sûreté‐  Sécurité »,    le  statut  d'OEA  Douane  va  également,  allouer  à  son 
titulaire  une  plus  large  responsabilité  en  matière  de  prévention  et  de  lutte  contre  la  fraude 
douanière, pouvant porter, notamment, sur des contournements de droits et taxes, des produits de 
contrefaçons,  ou  encore,  sur  des  importations  de  marchandises    prohibées  pouvant  servir  ,  le  cas 
échéant, des causes illégales (dont des actes de terrorisme). 

En  d‘autres  termes,  l’OEA,  en  bon  gestionnaire  des  risques  inhérents  à  son  activité,  sera  un 
partenaire sûr et fiable pour ses clients, à une échelle économique mondiale. 

Bien entendu, l'apparition  de cette norme mondiale (OEA), s'inscrit dans le  cadre du renforcement 

actuel de  la démarche sécuritaire, dans le monde du transport maritime et aérien. 

L'incidence de la certification OEA sur les standards de sécurité en transport aérien et maritime 

Le transport maritime s’articule, aujourd’hui et en Europe, autour de 3 niveaux de protection : à bord 
du  navire,  dans  les  ports,  et  au  niveau  des  infrastructures  portuaires.  Dans  une  perspective  de 

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renforcement sécuritaire, le Code des ports maritimes, a ainsi été complété par  les articles R 321.1 à 
R 321.52, sur des points relatifs à la sûreté du transport maritime et des opérations portuaires.  

Désormais, la Sûreté Maritime touche aussi  les installations portuaires. Elle prévoit la mise en place 
de  zones  d'accès  restreints,  d'équipements  et  de  systèmes  de  sûreté,  et  instaure  de  plus  des 
organismes de contrôles habilités. 

Il  ressort  clairement  de  telles  dispositions,  que  le  renforcement  sécuritaire  du  fret,  sur  zone 
portuaire, pourra être un atout précieux pour la certification OEA.  

Ce même constat peut être fait avec le transport aérien,  régi par la Convention de Chicago, par le 
Code de l’aviation civile, ainsi que par les lois du 26 février 1996 et du 3 janvier 2002.  

Depuis  le  1er  janvier  2007,  le  Règlement  Européen  N°  831/2006,  applicable  à  tous  les  pays 
Européens,  a  créé  le  statut  de  « Client  en  Compte »,  soumis  à  des  contraintes  sécuritaires  visant  à 
fiabiliser  le  processus  logistique,  et  s'inscrivant  totalement  dans  la  démarche  OEA.  On  peut, 
d'ailleurs,  être  amenés  à  penser  qu'un  acteur  économique    qui  sera  « Client  en  Compte »  aura 
certaines facilités pour accéder au statut d'OEA. 

Il  est  certain  que,  face  aux  nouvelles  formes  de  dangers  auxquels  l’économie  mondiale  est 
confrontée,  de  tels  vecteurs  de  compétitivité,  permettant  d’identifier  les  partenaires  de  confiance, 
donnent une connotation assez incontournable à la demande de certification OEA.  

A terme,  la reconnaissance à l'international du statut d’Opérateur Economique Agréé, ainsi que le 
fait  que  cette  démarche  soit  dupliquée  dans  le  monde  entier,  peut  laisser  à  penser,  que,  dans  un 
futur proche, les échanges internationaux ne se feront plus qu'entre OEA... 

En conclusion, il faut aussi souligner les avantages majeurs de cette démarche : 

Process d’amélioration continue de la qualité : les (ré‐)audits périodiques permettent d’entrer dans 
le  cercle  vertueux  de  la  mise  en  œuvre  des  recommandations  et  donc  l’amélioration  continue  des 
process. 

La  démarche  permet  d’entrer  dans  une  lutte  volontaire  contre  la  contrefaçon  à  l’échelle 
internationale. 

La certification constituera à terme un avantage commercial pour les sociétés qui en bénéficient et 
pourront passer les contrôles douaniers plus facilement.  

L’accès aux meilleurs prestataires de transport du marché (« chaînes agréées ») réservés aux sociétés 
agréées. 

La  démarche  de  certification  est,  à  l’instar  de  nombreuses  démarches  « qualité »,  un  exercice  très 
structurant pour une société qui remet en cause ses process et cherche à s’organiser en fonction des 
impératifs du business à moyen terme et plus long terme. 

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Les facteurs de risques dans ce nouveau contexte  

Alain Delcroix, Axa Corporate Solutions 
 

1. Le contexte : perte d’expertise des chargeurs et complexité croissante des risques lors du 
transport. 

En  préalable,  il  est  utile  de  souligner  qu’un  chargeur  n’est  plus  nécessairement  un  spécialiste  du 
transport. En effet, au cours des dernières années, l’évolution de l’offre de transport a donné lieu à 
l’apparition  d’intégrateurs  logistiques  s’appuyant  sur  des  réseaux  de  sous‐traitants,  à  l’échelle 
mondiale pour les plus importants. Pour autant, les moyens, les techniques et les pratiques n’ont pas 
évolué aussi vite que le paysage économique du transport. Le transport est devenu peu à peu une 
activité  réservée  à  des  spécialistes,  les  chargeurs  recourant  de  plus  en  plus  à  l’externalisation,  leur 
expertise s’amenuisant d’autant.  

Aujourd’hui,  pour  beaucoup  d’entreprises,  l’avènement  de  la  «   supply  chain »  a  eu  raison  des 
Directions  Transports,  qui  cèdent  leur  place  à  la  fonction  d’acheteur  de  transport.  On  comprendra 
donc aisément que, malgré des offres particulièrement séduisantes, un prestataire de transport, ou 
un  prestataire  logistique  et  ses  sous‐traitants,  ne  sont  pas  toujours  en  mesure  de  délivrer  la 
prestation adaptée à certains types de marchandises spécifiques, quelles que soient leur réputation 
et leurs compétences. 

2. Chargeurs et transporteurs : deux mondes séparés. 

Une  opération  de  transport  comporte  des  risques  spécifiques  qui  résultent  pour  une  large  part  de 
cette séparation entre le monde du transport et celui des chargeurs : 

Le chargeur confie ses marchandises à des prestataires dans le cadre d’un contrat de transport. Dès 
lors, il n’est plus en mesure de contrôler directement les risques encourus par la marchandise. Lors 
de  la  préparation  de  l’expédition,  il  lui  revient  de  la  préserver  autant  que  possible  contre  les 
agressions éventuelles survenant au cours de la chaîne du transport et, d’une façon générale, contre 
tous  les  aléas.  L’investissement  nécessaire  pour  mener  de  telles  actions  doit  être  à  la  hauteur  de 
l’enjeu que représente la marchandise, au‐delà même de sa valeur commerciale. 

Le transporteur est en théorie responsable des marchandises qui lui sont confiées. Cependant il ne 
peut pas tout contrôler : les poids réels sont‐ils vraiment ceux indiqués ? L’emballage est‐il adéquat ? 
Est‐il informé ou sensibilisé à la nature des marchandises ? Les choix logistiques sont‐ils pertinents ? 
Certains dommages, qu’il ne peut maîtriser, risquent de lui être imputés : casse dans un emballage 
défectueux  ou  inapproprié,  rupture  de  la  chaîne  du  froid  sur  une  marchandise  dont  le 

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conditionnement est inadapté aux destinations, conteneur empoté sans tenir compte des conditions 
de  mer  susceptibles  d’être  normalement  rencontrées  au  cours  du  transport…  Le  transporteur  gère 
tous ces risques inhérents à son métier en fonction de ses intérêts propres : n’y a t‐il pas un risque de 
décalage par rapport aux intérêts des clients ? 

3. Les facteurs de risques transport  

D’une façon générale, le risque, en cours de transport, dépend de plusieurs facteurs distincts : 

• La  nature  de  la  marchandise.  Elle  est  liée  à  l’activité  même  de  l’assuré.  Chaque  objet 
transporté  appelle  une  approche  spécifique :  automobiles,  médicaments,  micro‐ordinateur, 
produits  de  luxe,  équipements  industriels,  vrac,  agroalimentaire…  La  préparation  d’une 
expédition  demande  une  connaissance  et  une  expertise  propres  relatives  au 
conditionnement, aux contraintes de manutention et de conservation (chocs, accélérations, 
températures  dirigées,  sécurité  en  cas  de  forte  valeur…).  Le  chargeur,  idéalement  le 
responsable de la production, doit maîtriser cette approche et l’intégrer en amont dans ses 
processus jusqu’à la préparation des expéditions. 

• L’adéquation du mode et des moyens de transport à la nature de la marchandise. Le choix 
dépend  évidemment  de  la  nature  de  la  marchandise  (valeur,  quantité,  poids,  volume 
notamment)  et  de  la  zone  d’action  (nationale,  continentale  ou  mondiale)  de  l’assuré :  le 
conditionnement,  le  chargement  doivent  permettre  de  s’affranchir  des  sollicitations  qui  en 
résulteront notamment lors des ruptures de charge ou des stockages intermédiaires. Le choix 
du  mode  de  transport,  multimodal  ou  intermodal  et  des  moyens  de  transport  (rail,  route, 
aérien, fluvial ou maritime) résulte en fait d’une problématique plus complexe et finalement 
d’un  compromis  entre  le  chargeur  (Direction  des  achats,  Direction  logistique  ou  « supply 
chain »)  et  le  prestataire,  compromis  dans  lequel  le  critère  économique  est  très  souvent 
déterminant. Achète‐t‐on un prix ou une prestation adaptée et bien identifiée ? 

• L’organisation du  transport et ses connexions avec d’autres réseaux internes à l’entreprise 
comme la « supply chain », la logistique, la production ou la qualité notamment. 

• L’aléa,  c'est‐à‐dire  tous  les  facteurs  de  risque  préexistants  dans  l’environnement  du 
transport : météo (grêle, fortune de mer, cyclone), avarie, piraterie, émeute, guerre … 

Le chargeur doit donc admettre qu’un contrat de transport établi sur des spécifications précises et la 
réputation  du  transporteur  ne  garantissent  pas  systématiquement  sa  bonne  exécution.  On  se 
souviendra  que  dans  une  zone  portuaire  ou  sur  un  navire,  rien  ne  ressemble  plus  à  un  conteneur 
qu’un autre conteneur parmi des milliers. La préparation d’une opération de transport mérite ainsi 
une approche préventive face aux risques éventuels. 

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4. Nature et cause de la sinistralité transport  

Quantité  d’événements  peuvent  être  à  l’origine  d’incidents  de  transport.  Toutefois,  pour  mieux 
suggérer une politique de prévention des risques transport, il convient de distinguer deux  types de 
causes : 

• Les causes directes qui relèvent de l’industrie même du transport, de ses propres risques et 
aléas  et  auxquelles  le  chargeur  est  irrémédiablement  exposé  (ex :  accident  routier,  retard 
d’un navire en raison de la météo ou d’une avarie, erreur humaine, échouement d’un navire, 
perte  d’un  conteneur,  grève,  engorgement  de  plateforme,  barrière  douanière…).  Dans  ces 
cas,  il  importe  de  veiller  à  la  sélection  du  transporteur  le  plus  adapté  au  besoin,  et  à  la 
préservation  de  tous  les  recours  potentiels,  par  une  rédaction  soignée  et  prudente  des 
contrats, en dépit de l’incontournable compromis qualité/prix. 

• Les  causes  indirectes  qui  relèvent  du  chargeur  et  qui  résultent  des  anomalies  ou  de 
l’inadéquation  du  conditionnement  et  de  la  prise  en  compte  insuffisante  des  sollicitations 
auxquelles  seront  soumises  les  marchandises  confiées  à  la  chaîne  du  transport  (chocs 
mécaniques, accélérations, défaillance technique, manutention agressive lors des transferts 
ou  des  ruptures  de  charge,  variations  de  température,  empotage  d’un  conteneur…).  Ces 
causes  peuvent  et  doivent  être  absolument  maîtrisées  par  le  chargeur  par  des  actions  de 
prévention  interne  consistant  à  améliorer  les  process  de  vérification  des  expéditions,  à 
développer la formation des intervenants et à bénéficier de retour sur expérience. 

L’utilisation d’une typologie des natures de sinistres, tels que le vol, la casse ou la perte relève plus 
de la gestion des dossiers de sinistres que de l’analyse technique. Si ce classement est un point de 
départ  utile  à  toute  analyse,  il  ne  peut  répondre  aux  questions  posées  par  la  maîtrise  des  risques. 
Dans  tous  les  cas,  il  est  important  de  ne  pas  confondre  cause  et  nature  d’un  événement  ou  d’un 
sinistre : une casse, une perte, un vol résultent d’une combinaison de causes directes ou indirectes 
dont l’élimination d’une seule aurait le plus souvent permis de l’éviter. Ce constat est un préalable à 
toutes les actions concourant à une meilleure maîtrise des risques. 

5. L’apport de l’assureur dans la surveillance des risques 

Preneur du risque, l’assureur dispose d’informations détaillées sur les circonstances des sinistres, de 
leur  fréquence  et  de  leur  gravité  de  l’ensemble  de  son  portefeuille.  Cela  lui  permet  de  gérer  une 
bibliothèque  de  données  sur  toutes  les  phases  de  risque  transport  et  selon  tous  les  types  de 
conditionnement  ou  de  manutention  ou  même  de  stockage.  Cette  position,  unique  dans  la 
profession,  lui  donne  une  vue  globale  que  les  chargeurs  et  transporteurs  spécialisés  ne  peuvent 
acquérir.  En  plus  de  ces  données,  les  grands  assureurs  se  sont  pour  certains  dotés  d’équipes  de 
spécialistes issues du monde du transport.  Fort de ses bases de connaissances  et de l’expertise de 
ses  équipes,  l’assureur  est  en  position  pour  délivrer  deux  types  de  prestations  à  ses  clients 
chargeurs : 

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• Le « risk assessment » : 

Dans sa phase d’évaluation des risques, l’assureur est en mesure de qualifier les risques de l’assuré, 
tant en terme de gravité que de fréquence, fort de son expérience et des remontées d’expériences 
d’avaries  des  assurés  présentant  des  risques  similaires.  L’assuré  peut  ainsi  se  situer  et  mesurer 
l’évolution de son exposition aux risques au fil des ans. 

• Le suivi des risques : 

L’assureur peut aller au‐delà de cette première étape de notation ou cotation du risque en proposant 
des prestations et des produits exclusifs plus ou moins élaborés en fonction de ses moyens, de son 
expertise  et  de  son  organisation.  Cela  étant,  toute  une  gamme  d’actions  concrètes  et  clairement 
définies est disponible sur le marché parmi lesquelles : 

9 Contribution  à  la  cartographie  (« mapping »)  des  risques  et  détermination  des 

vulnérabilités, préalable à toute action de prévention suggérée à l’assuré. 

9 Visite  de  risques :  de  la  gestion  des  commandes  et  chaîne  de  préparation  des 
expéditions,  stockage  intermédiaire,  des  ruptures  de  charge  jusqu’à  la  livraison  au  
destinataire final. 

9 Identification  et  sécurisation  des  transports  critiques  ou  hors  standard  (Haute  valeur, 
produits  R&D,  dimensions  exceptionnelles,  marchandises  dangereuses,  température 
dirigée …). 

9 Mise  en  place  de  « warranty  survey »  pour  les  phases  de  transports  où  le  niveau  de 
risque est tel qu’il nécessite une clause de surveillance spécifique dont l’application sera 
contrôlée par un expert indépendant dénommé « warranty survey ». 

9 Intervention sur sinistre et exploitation immédiate des travaux de l’expert pour suggérer 
voire préconiser des actions correctrices dans le cadre de la prévention. 

9 Analyse des faits techniques transport en vue du retour d’expérience. 

5.1. L’analyse des risques transport : 

La  pertinence  de  l’analyse  des  risques  repose  essentiellement  sur  la  qualité  et  l’exhaustivité  des 
informations fournies à l’assureur. Ces informations sont de deux types : 

• La  cartographie  des  flux  de  marchandises :  Nombre  de  voyages,  volume  et  valeurs 
transportés,  identification  des  sites  d’expédition  et  de  réception,  stockage.  Cette 
cartographie permet de dégager les points de vulnérabilité de l’assuré, de dimensionner une 
couverture  appropriée  et  de  proposer  voire  recommander  des  mesures  de  prévention 
prioritaires. 

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• La  sinistralité :  Il  convient  de  bien  distinguer  l’historique  des  sinistres  d’assurance  et 
l’ensemble des faits techniques (ceux n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration ou ceux dont 
le  coût  est  sous  la  franchise).  Une  analyse  approfondie  de  la  sinistralité  demande  au 
préalable  une  caractérisation  rigoureuse  des  événements  et  un  classement  approprié  en 
évitant de confondre l’événement et les causes possibles (exemple : mauvaise météo vs. un 
conteneur mal empoté au chargement). En général, la caractérisation d’un événement doit 
constituer la source du tableau de reporting des  déclarations de sinistres et de suivi de leurs 
dossiers. 

Dans la mesure où chaque assuré a sa propre problématique et que de nombreux éléments sont à 
prendre  en  compte  dans  la  recherche  des  causes,  la  consolidation  des  statistiques  par  nature 
d’événements ne présente pas un intérêt majeur. Néanmoins, un retour sur expérience personnalisé 
au  client  permet  de  donner  des  indications  pertinentes  sur  les  zones  ou  activités  spécifiques  ou 
sensibles et de proposer des bonnes pratiques. 

L’investigation devrait néanmoins toujours couvrir trois domaines clés : 

9 L’organisation :  Processus,  gestion  des  commandes,  suivi  des  expéditions,  contrôle  de  la 
sous‐traitance, 

9 Le  volet  technique :  Couple  marchandise/emballage,  marchandise/mode  de  transport/ 

spécificité du trajet (long/court, mer, air, pays chauds etc.),      

9 Le volet juridique : Contrat de transport, cahier des charges, relation avec les prestataires de 
transport. 

5.2. Le reporting des incidents de transports  

Les conditions d’assurance comme les garanties proposées et le niveau des franchises contribuent à 
donner  une  vision  déformée  de  la  sinistralité.  Ainsi,  tous  les  accidents  ou  évènements  ne  donnent 
pas lieu à déclaration et demande d’indemnisation. Les évènements les plus graves vus de l’assureur 
et aussi du Risk manager sont ceux qui donnent lieu à indemnisation. Or, si le montant du sinistre est 
un critère de gravité pour l’assureur, il y a d’autres critères de gravité pour le technicien. La collecte 
des incidents de transport, c'est‐à‐dire des dysfonctionnements, anomalies ou tout autre événement 
(retards  de  livraisons  ou  d’acheminements,  non  respect  des  clauses  contractuelles  de  transports…)  
est essentielle car elle permet de mettre en évidence des dérives lentes dans les process ou dans les 
prestations  de  transport  et  de  déceler  des  événements  dits  « précurseurs »  dont  l’analyse  est  une 
source d’enseignements particulièrement riche. 

5.3. L’assureur et le retour d’expérience 

Le monde du transport est complexe en raison de la diversité et de l’éparpillement des opérateurs 
résultant  notamment  de  la  pratique  de  la  sous‐traitance.  A  cela  s’ajoutent  les  nombreux  corps  de 
métiers  et  leurs  exigences  propres.  Carrefour  interprofessionnel,  le  milieu  du  transport  reste 

  25   
 

cependant  relativement  cloisonné  et  spécialisé.  Le  chargeur  se  présente  avec  une  problématique 
unique qui requiert des prestations sur mesure que le transporteur, en dépit de son savoir‐faire et de 
ses engagements de qualité souvent contractuels, n’appréhende pas forcément dans sa globalité.  

L’assureur  bénéficie  d’une  vision  globale  et  transversale  du  transport.  Il  est  amené  à  conduire  une 
veille  permanente  sur  l’actualité  du  transport :  observation  des  acteurs,  tendances,  évolution  des 
pratiques,  localisation  des  risques,  évolutions  techniques….  Dans  la  mesure  où  il  dispose  de 
compétences réelles, cette veille le met en position d’émettre des alertes à ses assurés visant à les 
prévenir  de  risques  nouveaux  ou  conjoncturels.  En  étant  sollicité  et  challengé  par  plusieurs  clients 
d’un  même  corps  de  métier  ou  de  mêmes  spécificités  (chaîne  du  froid  par  exemple),  l’assureur 
pourra faire bénéficier les uns et les autres des dernières innovations organisationnelles, techniques 
ou prévenir des risques émergents. 

 5.4. L’assureur et la prévention des risques en cours de transport 

Dans  le  cadre  de  son  service,  l’assureur  transport  propose  des  services  ou  des  prestations 
communément  qualifiées  d’actions  de  prévention.  L’assureur,  en  tant  que  tel,  n’est  pas  fondé,  ni 
même qualifié, pour se substituer à l’assuré dans un rôle opérationnel. Si l’assureur peut préconiser, 
suggérer, voire imposer dans le cadre de « warranty », il doit être perçu avant tout comme un levier 
à  la  disposition  d’un  Risk  manager  pour  développer  ou  conforter  une  politique  de  prévention  des 
risques transports. 

5.5. La mise en place d’une politique de prévention des risques transports 

Œuvrer  à  la mise  en  place  d’une  politique  de  prévention  des  risques  transport  est  certainement  le 
meilleur  moyen  pour  optimiser  les  conditions  d’assurance,  l’assureur  devant  être  en  mesure  de 
guider  l’assuré  dans  cette  démarche,  qui  ne  peut  que  conduire  à  un  résultat  positif  pour  les  deux 
parties,  c'est‐à‐dire  à  l’optimisation  de  la  couverture  des  risques.  Les  différentes  phases  de  cette 
démarche peuvent être ci‐dessous : 

9 Mesurer les enjeux et les attentes, 

9 Faire un état des lieux, 

9 Etablir le profil de la sinistralité et mettre en évidence les zones de vulnérabilité, 

9 Fixer des objectifs,  

9 Travailler  à  plusieurs  niveaux  (sur  le  terrain  pour  établir  les  bonnes  pratiques,  près  des 
opérationnels pour les sensibiliser et construire un « reporting » avec la Direction Générale 
pour garantir une politique cohérente), 

9 Organiser et exploiter les retours d’expérience (alerter ‐ sensibiliser ‐ informer ‐ former), 

  26   
 

9 Anticiper  l’évolution  des  risques  et  prévoir  les  mesures  de  contention  ad  hoc    (veille 
technologique, juridique, …). 

On n’oubliera pas cependant que seul l’assuré décide et met en œuvre les mesures de prévention 

6. Conclusion : les enjeux du transport 

L’évolution  des  moyens  des  transporteurs  (massification)  et  des  exigences  des  chargeurs  (toujours 
plus vite, réduction des coûts) ont eu pour effet de générer des centres d’intérêts divergents entre le 
chargeur et son prestataire de transport qui délivre aujourd’hui des prestations parfois globales de 
bout en bout.  

Autre  effet  de  cette  évolution,  la  « conteneurisation »  a  eu  pour  conséquence  l’accumulation  des 
valeurs sur les porte‐conteneurs et la difficulté voire l’impossibilité de tracer  les marchandises. Enfin 
la sous‐traitance simple ou multiple est une pratique courante imposée par les limites géographiques 
des moyens des commissionnaires de transport et par le recours à des moyens de substitution en cas 
d’avarie, d’indisponibilité ou de saturation des moyens prévus dans le cadre de la contractualisation. 

D’autres enjeux sont donc à prendre en considération en matière d’assurance transport : 

Un chargeur opérant à l’échelle internationale confie tout ou partie de sa production et donc de son 
chiffre d’affaires à l’industrie du transport.  Indépendamment du coût de la couverture qui pourrait 
sembler modeste comparée avec celui des garanties Dommage et RC, toute perte ou dégradation de 
la  marchandise  entraîne  des  coûts  de  production  supplémentaires,  des  retards  de  livraison  qui 
constituent des coûts cachés non indemnisables et des risques commerciaux qui peuvent avoir des 
conséquences sur la stratégie de l’entreprise.  

La dissémination des marchandises après un accident est un des facteurs de risques potentiels pour 
l’environnement pouvant conduire à une mise en cause de la responsabilité du chargeur d’une part 
et susceptible de nuire à son image d’autre part. 

L’organisation  logistique  des  entreprises  manufacturières  intègre  le  transport  comme  maillon 
indispensable de leur chaîne logistique (supply chain). Le prestataire du transport est ainsi engagé en 
amont et en aval de la production. Il globalise son offre d’une logistique unifiée qui rationalise les flux 
de l’entreprise, tant physiques qu’informationnels. Cette globalisation, conjuguée à l’accélération et 
l’optimisation des flux a eu pour conséquence de déplacer les compétences tout en complexifiant et 
saturant  les  réseaux  de  distribution  de  l’industrie  du  transport  (ex :  accroissement  de  la  sous‐
traitance). De ce fait, le risque est plus difficile à identifier et à contrôler pour le chargeur.  

Le transport doit donc être considéré comme un élément majeur dans la qualité du service au client. 
A  ce  titre,  le  partenariat  technique  avec  l’assureur  dans  une  démarche  de  prévention  est  une 
garantie de la qualité de service rendue au client. 

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CHAPITRE 2 :  
Le contrat de transport 
 

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Retour sur les éléments de base du contrat de transport ‐ Les Incoterms 

Franck Lanctuit,  UCAMAT 
 

L’opération de commerce international met en jeu trois contrats qui sont étroitement liés mais qui, 
d’un point de vue juridique, sont autonomes. 

Il  s’agit  du  contrat  de  vente,  du  contrat  d’assurance  et  du  contrat  de  transport.  Ces  deux  derniers 
contrats peuvent être qualifiés de contrats accessoires et subordonnés au contrat principal qu’est le 
contrat  de  vente.  En  vertu  de  l’effet  relatif  des  contrats,  le  contrat  de  vente  n’engendre  pas 
d’obligations vis à vis du prestataire de transport mais la réciproque n’est pas entièrement fondée,  
car l’exécution du contrat de transport conditionne l’exécution de la vente. 

1. Rappel du cadre juridique du contrat de vente internationale  

La  vente  internationale  est  régie  par  la  Convention  des  Nations  Unies  sur  les  contrats  de  vente 
internationale  de  marchandises  signée  à  Vienne  le  11/04/1980  et  entrée  en  vigueur  le  1er  janvier 
1988. A ce jour, 71 états l’ont ratifiée.    
Deux autres conventions peuvent régir le droit international de la vente. Il s’agit de la Convention de 
Rome du 18/06/1980 et de la Convention de la Haye du 22/12/1986 qui ont notamment pour objet 
de résoudre les éventuels conflits des lois. 

Enfin,  la  troisième  grande  source  se  trouve  dans  les  Incoterms  ou  « International  Commercial 
Terms ». Rédigés par des experts de la Chambre de Commerce Internationale, ils proposent une liste 
d’usages  pour  les  ventes  types  que  les  parties  peuvent  utiliser.  Les  Incoterms  indiquent  la  part 
respective  que  le  vendeur  et  l’acheteur  prennent  dans  l’acheminement  de  la  marchandise  entre  le 
départ usine du vendeur et le lieu de livraison de l’acheteur. 

2. La formation du contrat de vente internationale  

La  Convention  de  Vienne  ne  traite  pas  des  questions  relatives  à  la  formation  du  contrat  et  les 
conditions de validité. Il conviendra pour les parties de choisir les règles d’un droit national. 

3. Le contenu du contrat de vente internationale  

Les  principaux  éléments  et  les  principales  clauses  sont  ceux  que  l’on  retrouve  dans  tout  contrat 
commercial.  Le  contrat  doit  préciser  l’identité  des  parties,  l’objet  commercial,  le  prix  et  les 
principales dispositions des cocontractants. 

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• Principales obligations du vendeur : 

Trois  obligations  essentielles  pèsent  sur  le  vendeur.  Il  doit  délivrer  la  marchandise  de  manière 
conforme à l’objet du contrat et en un lieu déterminé : la livraison correspond à la mise à disposition 
de  l’objet  de  la  vente  à  l’acquéreur  dans  l’établissement  du  vendeur.  Les  deux  autres  obligations 
essentielles concernent le transfert des risques et la remise des documents qui s’y rapportent. Même 
si  l’Article  30  de  la  Convention  indique  que  le  vendeur  s’oblige  à  livrer  la  marchandise  et  à  en 
transférer la propriété, ce transfert n’est pas défini. 

La Convention, tout comme les Incoterms, ne traite pas du transfert de propriété mais uniquement 
du transfert des risques : « Les risques sont transférés à l’acheteur lorsqu’il retire la marchandise, ou, 
s’il ne le fait pas en temps voulu, à partir du moment où la marchandise est mise à sa disposition ». 

• Principales obligations de l’acheteur : 

L’acheteur a deux obligations principales qui portent sur le paiement du prix et la prise de livraison 
de la marchandise. 

4. Focus sur les Incoterms 

La  dernière  version  des  Incoterms  date  du  1er  janvier  2000.  Ils  ne  régissent  pas  directement  le 
contrat  de  transport  et  le  contrat  d’assurance  mais  le  choix  de  l’un  deux  influencera  le  mode  de 
transport  et  la  nécessité  de  souscrire  une  garantie  d’assurance  pour  la  marchandise  transportée, 
objet de la vente. 

5. Caractéristiques des Incoterms  

Il en existe 13 dans la dernière version de 2000 regroupés en quatre familles E, F, C, D. 

Une  présentation  traditionnelle  consiste  à  distinguer  les  ventes  au  départ  et  à  l’arrivée.  Dans  le 
premier cas, le transfert des risques est effectué au départ, la marchandise voyageant aux risques de 
l’acheteur.  Dans  le  second  cas,  le  transfert  des  risques  s’effectue  à  l’arrivée,  la  phase  de  transport 
étant aux risques du vendeur. 

9 Ventes au départ : 8 Incoterms de classes E, F et C. 

9 Ventes à l’arrivée : 5 Incoterms de la classe D. 

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6. Signification des 13 Incoterms : 

9 EXW :   A l’usine non chargé et non dédouané. 

9 FCA :  Franco transporteur‐ lieu convenu. 

9 FAS :   Franco le long du navire (port d’embarquement convenu). 

9 FOB :  Franco bord (port d’embarquement convenu). 

9 CFR :   Coût et Fret  (port de destination convenu). 

9 CPT :   Port payé (lieu de destination convenu). 

9 CIF :   Coût, Assurance, Fret (port de destination convenu). 

9 CIP :   Port payé, assurance comprise, point de destination convenu. 

9 DAF :   Rendu frontière (lieu convenu). 

9 DES :   Rendu ex‐ship (port de destination convenu.) 

9 DEQ :   Rendu à quai (port de destination convenu). 

9 DDU :   Rendu droits non acquittés  (lieu de destination convenu).   

9 DDP :   Rendu droits acquittés (lieu de destination convenu). 

7. Que définissent les Incoterms 2000 ? 

Ils  définissent  avec  précision  les  obligations  du  vendeur  et  de  l’acheteur  en  matière  de  douane, 
d’emballage, de transport et d’assurance. 

9 Qui fait quoi ?  C’est la répartition des tâches entre les parties. Exemple : Qui livre au port ?  
Qui souscrit le contrat de transport ? Qui dédouane ?  

9 Qui est responsable ?  C’est la répartition des risques pesant sur les marchandises durant le 
transport  entre  vendeur  et  acheteur.  L’Incoterm  déterminera  non  seulement  quelle  partie 
est responsable mais également à partir de quel moment. 

9 Qui paie quoi ?  C’est la répartition des coûts.  Quelle partie doit payer le prix du transport ou 
les droits et taxes de douane dans le pays d’importation ? 

8. La portée juridique des Incoterms 2000  

Les Incoterms ont un caractère facultatif et font partie intégrante du contrat  de vente. Vendeur et 
acheteur  sont  libres  de  les  utiliser  ou  non  et  de  les  modifier.  Pour  éviter  tout  problème 

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d’interprétation, la Chambre de Commerce Internationale propose d’insérer une clause d’arbitrage la 
désignant comme arbitre. 

A  noter  que  les  Incoterms  ne  traitent  que  du  transfert  des  risques  du  transport  entre  vendeur  et 
acheteur  et,  en  aucun  cas,  du  transfert  de  propriété  qui  doit  faire  l’objet  d’une  clause  spécifique 
distincte dans le contrat de vente. 

9. Quel Incoterm choisir ? 

Les 13 Incoterms de la version 2000 répondent à des besoins différents de l’acheteur et du vendeur. 
Ils  ont  tous  leur  raison  d’être  et  permettent  aux  parties  de  répondre  à  leur  volonté  et/ou  à  leur 
expérience. 

Les critères de choix s’appuient sur des considérations pragmatiques telles que : 

9 le pays de destination (obligation ou non d’assurance locale), 

9 l’expérience en transport ou en assurance du vendeur et de l’acheteur, 

9 les prestations à assurer à destination après livraison, 

9 les exigences ou les pratiques des appels d’offres. 

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GLOSSAIRE  

 
Aconier /stevedore :  Entreprise de manutention. 

Assurance ad valorem :  Assurance des marchandises transportées.   
(À distinguer de l’assurance de responsabilité du transporteur). 

Armateur :  Celui qui arme le navire, c’est à dire qui l’exploite en fournissant 
matériels et marins. 

Affréteur :  Personne  physique  ou  morale  qui  loue  un  navire  (à  un 
propriétaire  ou  armateur  exploitant)  pour  un  voyage  donné 
(affrètement    au  voyage)  ou  pour  une  période  donnée 
(affrètement à temps). 

Chargeur :  Personne physique ou morale,  propriétaire de la marchandise. Il 
peut être également commissionnaire de transport agissant pour 
le compte du propriétaire. 

Commissionnaire de transport :  Intermédiaire  professionnel  qui  se  charge  de  faire  exécuter  sous 
sa  responsabilité  et  en  son  nom  propre  un  transport  de 
marchandises  pour  le  compte  d’un  client  en  disposant  du  libre 
choix des entreprises de transport. 

Commissaire en douane :   Personne  physique  ou  morale,  titulaire  d’un  agrément  qui 

accomplit en son nom et pour le compte d’autrui les formalités en 
douane. 

Conteneur FCL/FCL :  Conteneur Chargé Complet. 

Conteneur LCL/LCL :  Conteneur  chargé  sur  le  port  d’embarquement  et  déchargé  au 
port de débarquement. 

Transitaire :  Intermédiaire  spécialisé  assurant  la  liaison  entre  deux  modes  de 
transports  en  conformité  des  instructions  qu’il  a  reçues.  Est 
juridiquement considéré comme un  mandataire. 

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CHAPITRE 3 :  
Les acteurs et le 
marché de l’assurance 
transport 
 

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Les acteurs du marché de l’assurance transport 

CESAM et AMRAE 

• L’origine du CESAM : 

L’histoire  du  CESAM  remonte  au  XVIème  siècle,  quand  les  assureurs  ont  éprouvé  le  besoin  de  se 
regrouper pour mettre en commun leurs sources de renseignements et pour partager entre eux les 
risques qui leur sont propres. 

La  «  Chambre  d’Assurance  et  de  Grosse  Aventure  de  France  »,  inspirée  par  Colbert,  fut  instituée 
officiellement  à  Paris  en  1668  par  édit  royal.  Cette  chambre  est  notamment  à  l’origine  de  la 
codification  des  usages,  d’une  police  d’assurance  type  et  d’une  commission  d’arbitrage  pour  le 
règlement des litiges avec les assurés. 

En  1836,  les  assureurs  décidèrent  de  se  réorganiser  et  instituèrent  la  «  Réunion  des  Assureurs 
Maritimes  de  Paris  ».  Cette  association  recruta  un  «  capitaine  sauveur  »,  désigna  de  nombreux 
agents  communs  en  France  et  à  l’étranger  (origine  de  nos  commissaires  d’avaries),  créa  un 
secrétariat général, un service juridique, un service technique, un bureau de répartition, un bureau 
financier et prit le nom de « Comité des Assureurs Maritimes de Paris ». 

Elle devint en 1988 le Comité d’Études et des Services des Assureurs Maritimes  (CESAM). 

• Le CESAM aujourd’hui : 

Groupement  d’Intérêt  Économique,  prestataire  de  services,  le  CESAM  regroupe  l’essentiel  des 
sociétés d’assurances françaises et étrangères qui pratiquent la branche « Maritime et Transports ». 
Malgré une adhésion facultative, ce groupement rassemble plus de 90% du marché. 

 On retrouve dans son organisation les services historiques de répartition des primes et règlements 
d’indemnité  sinistre  auprès  de  la  coassurance  de  même  que  la  gestion  des  expertises  techniques 
sous le contrôle des commissaires d’avaries. Ces derniers sont mandatés par le GIE pour le compte 
du marché que représente le CESAM. 

A  ce  propos,  le  CESAM  a  notamment  pour  mission  de  gérer  un  réseau  mondial  de  commissaires 
d’avaries situés dans les principaux ports. Ce réseau est constitué actuellement de 250 commissaires 
établis dans tous les pays. Il traite environ 35 000 dossiers ou missions par an. 

Chaque commissaire d’avaries reçoit un mandat du CESAM, qui constitue souvent un gage suffisant 
pour les autorités du pays où il se trouve. Il peut, dans certains cas, faire relâcher sans délai un navire 

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saisi,  alors  que  les  autorités  portuaires  locales  exigeraient  une  garantie  bancaire  si  elles  avaient  à 
faire à une société d’assurances qu’elles ne connaissent pas. 

9 Le commissaire d’avaries : 

Le  commissaire  d’avaries  est  désigné  par  le  CESAM  ou  l’assureur  non  membre  du  GIE,  et  a  pour 
mission la constatation des pertes et des avaries, à destination ou en cours de route. Sa mission revêt 
plusieurs volets. Il s’agit de : 

‐ Constater les dommages, 

‐ Déterminer la nature de l’avarie, son importance, sa cause, son origine, 

‐ Préconiser les mesures conservatoires, 

‐ Préserver les droits de recours contre les tiers responsables, 

‐ Prévenir les sinistres. 

Ce  mandat  ne  lui  permet  toutefois  pas  d’intervenir  de  quelque  façon  que  ce  soit  en  matière  de 
garantie d’assurance pour donner à l’assuré ou à l’ayant droit un accord ou un avis sur les conditions 
générales et particulières du contrat. 

Le commissaire d’avaries est le mandataire de l’assuré  et  représente, également, le marché français 
de l’assurance maritime dans tous les ports du monde. Il apporte l’information nécessaire sur la zone 
où  il  exerce  :  règles  d’importation,  risques  encourus,  autorités  portuaires,  gouvernementales, 
bancaires, situation portuaire, qualité des services et des équipements portuaires etc… 

9 L'expert d'assurance : 

L'expert  d'assurance,  quelles  que  soient  ses  qualités  professionnelles,  est  un  mandataire  et 
quelquefois même un salarié de la société d'assurance qui le mandate. Il ne saurait engager qu’elle. 
Son  rapport  d'expertise  n'est  opposable  qu'aux  parties  qui  en  ont  accepté  sans  réserve  les 
conclusions. 

Le fait pour un expert d'être lié à une société d'assurance ou de dépendre d'elle économiquement 
peut porter  atteinte à son impartialité. Aussi, une circulaire du  Ministère de la Justice indique qu'il 
est opportun, conformément à la pratique suivie par le Tribunal de Grande Instance de Paris, qu'une 
personne qui serait attachée directement ou indirectement à une entreprise d'assurance ne soit pas 
inscrite sur une liste d'experts judiciaires. 

Dans l'exercice de son pouvoir souverain, le juge du fond a la faculté d'apprécier la valeur et la portée 
des éléments de preuve qui lui sont fournis par des experts d'assurance et d'en tenir le compte qu'il 
estime bon, dès lors qu'il a bien analysé et identifié les rapports fournis comme étant des rapports 

  40   
 

d'experts  d'assurance  et  non  de  techniciens  nommés  par  décision  de  justice,  dans  les  conditions 
prévues aux articles 232 et suivants du code de procédure civile. 

9 L’expert de justice transport dit expert judiciaire transport : 

L’expert  de  justice  est  un  professionnel  choisi  pour  ses  compétences  en  sa  matière,  sa  probité,  sa 
renommée et, éventuellement, ses publications de référence. 

Il  est  nommé  par  l’Assemblée  générale  de  la  Cour  d’Appel  dans  le  ressort  territorial  de  laquelle  il 
exerce  son  activité,  ou  de  la  Cour  de  cassation,  pour  quelques  experts,  dont  la  renommée  est 
nationale. 

Chaque Cour d’appel inscrit, au terme d’une période de probation de 2 ans, l’expert choisi sur sa liste 
et  vérifie  de  manière  continue  ses  compétences  professionnelles  pendant  5  ans,  avant  de  le 
réinscrire,  éventuellement,  pour  une  nouvelle  période  5  ans.  La  Cour  de  cassation  inscrit,  dans  les 
mêmes conditions, l’expert agréé sur la « liste nationale », pour une période de 7 ans.  

Cette dernière liste est à la disposition de toutes les Cours et de tous les Tribunaux qui y puisent les 
techniciens de haut niveau, dont ils recherchent les conseils. 

L’expert de justice est soumis à une déontologie stricte édictée, par chaque compagnie d’experts, sur 
le modèle de celle proposée  par le Conseil National des Compagnies d’Experts de Justice. 

9 L’expert de justice, expert privé et/ou conseil d’une partie : 

L’expert de justice transport peut agir comme expert privé ou comme conseil de parties : Avant tout 
litige dans une contestation qui n’est pas encore portée devant le Juge, voire pendant la procédure 
judiciaire, si aucun expert judiciaire n’est nommé. 

Si  un  expert  judiciaire  a  été  nommé,  il  n’est  pas  interdit  à  l’Expert  de  Justice  d’intervenir  pour  le 
compte  d’une  partie,  ou,  même,  de  sa  compagnie  d’assurance,  si  cette  prestation  n’est  pas 
«habituelle ». 

Il peut intervenir avant ou après le dépôt du rapport, mais sa mission s’apparente, alors, à une contre 
expertise qui doit se dérouler en toute transparence. 

L’expert de justice, expert ou conseil d’une partie, doit faire preuve d’impartialité, examiner tous les 
faits  et  documents  qui  lui  sont  remis  par  son  client,  les  lister,  n’en  travestir  et  n’en  cacher  aucun, 
mais il n’a pas à en rechercher d’autres, sauf si cette recherche lui est demandée par son client. 

La  déontologie  de  l’expert  de  justice  et  son  impartialité  servent  les  intérêts  du  client,  les  Cours  et 
tribunaux étant de plus en plus perplexes devant les rapports d’experts d’assurance qui, quelles que 
soient leurs  qualités  professionnelles, n’ont à  servir  que les intérêts de la compagnie  d’assurance 
qui les nomme.  

  41   
 

Les juges, ont la faculté de retenir les conclusions des rapports qu’ils estiment les plus pertinentes, y 
compris  ceux  des  experts  privés,  indépendamment  des  conditions  d’intervention  de  l’expert.  Ils 
retiennent  les conclusions des rapports qui leur semblent les plus impartiales et les mieux fondées.  

Les  rapports  d’experts  judiciaires    étant  entérinés  à  plus  de  90%,  les  conclusions  des  experts  de 
justice  permettent  de  prévenir  et  d’éviter  un  grand  nombre  de  litiges,  les  parties  ayant  une  vision 
claire du différend qui les oppose et préférant éviter un procès qui aurait toutes chances d’aboutir à 
la solution même qui leur est proposée, mais après d’importants délais et frais. 

9 L’expert de justice, expert judiciaire : 

Désigné  par  le  juge,  dans  un  litige  porté  devant  lui,  l’expert  de  justice  ne  dépend,  dans  cette 
hypothèse,    que  de  lui  et  prend  le  titre  d’expert  judiciaire,  qui,  par  un  abus  de  langage  est  le  titre 
sous lequel il est le plus souvent connu. Il doit décliner toute mission judiciaire pour une affaire qu’il 
a connu comme expert privé, ou conseil de partie. 

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Le marché de l’assurance des marchandises transportées 

Guy‐Louis Fages, Direction des Assurances, TOTAL 

Assurance maritime et assurance transport sont deux expressions pratiquement identiques. Pendant 
de  longues  années,  l’assurance  « maritime »  a  été  la  seule  forme  d’assurance  connue,  parce  que 
toutes les opérations commerciales d’envergure s’effectuaient par mer. Lorsque d’autres moyens de 
transport,  terrestres,  fluviaux  puis  aériens,  se  sont  développés,  l’assurance    maritime  les  a  tout 
naturellement  englobés  dans  son  domaine  d’activité ;  c’est  la  raison  pour  laquelle  on  parle 
indifféremment d’assurance maritime ou d’assurance transports. 

Indépendamment  de  l’assurance  des  corps  de  navires  (Hull  and  Machinery)  et  des  assurances  de 
responsabilité des intervenants aux opérations de  transport, l’assurance maritime couvre les pertes 
et  avaries  subies  par  les  marchandises  transportées  (les  facultés).  De  ce  fait,  elle  joue  un  rôle 
d’auxiliaire actif du commerce, car les risques de dommages sont si nombreux que, en pratique, les 
marchandises  exportées  ou  importées  sont  très  souvent  assurées  et  que  le  document  d’assurance 
est devenu l’une des pièces exigées pour l’ouverture des crédits bancaires. 

C’est  principalement  cette  assurance  qui  sera  traitée  plus  loin  dans  cet  ouvrage.  Pour  autant,  le 
marché  de  l’assurance  transport,  dont  les  principales  données  chiffrées  vont  être  présentées  ci‐
après, ne se réduit pas aux marchandises transportées. Elle recouvre, suivant la classification la plus 
communément admise, quatre autres grandes catégories : 

‐ l’assurance corps, qui regroupe les corps de navires, la plaisance, les corps de pêche et les corps 
fluviaux, 

‐ l’énergie, les risques offshores et les risques construction, 

‐ l’assurance aviation, qui comprend tous les risques liés au transport de passagers mais aussi à 
la construction, à l’exploitation et à la réparation aéronautique, 

‐ l’assurance spatiale, concernant aussi bien les lanceurs que les satellites commerciaux. 

Quelle est la situation du marché de l’assurance transport en ce début d’année 2010 ? 

Force est de constater que, sans surprise, la crise économique frappe de plein fouet le secteur. Avec 
un recul annoncé de l’ordre de 10% des échanges mondiaux et une baisse d’environ 27% des valeurs, 
les assureurs doivent faire face à une réduction de la matière assurable, en volume comme en valeur. 
Selon les chiffres rendus publics cet automne par l’IUMI (International Union of Marine Insurance), 
qui regroupe la majorité des assureurs du secteur, le montant global des primes a atteint en 2008 la 

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somme  de  22,9  milliards  de  dollars  (hors  réassurance  et  le  secteur  mutualisé  des  « Protection  and 
Indemnity  Clubs »),  soit  une  baisse  de  3,6%  par  rapport  à  2007.  Par  secteurs,  les  marchandises 
transportées ont connu une légère baisse de 2,3%, alors que les RC Marine et l’énergie offshore ont 
fortement décliné, respectivement de 8% et 19,4% ; le secteur des corps étant le seul à avoir connu 
une hausse des primes en volume (+2,4%). 

Le rapport sinistres à primes pour les marchandises transportées sur 2008 sera de l’ordre de 62 %, 
donc au même niveau qu’en 2007. La détente sur ce marché, très compétitif, a conduit à une érosion 
des profits des assureurs, que la tendance observée ne semble pas pour l’instant pouvoir stopper. 

Les  tableaux  suivants,  tirés  des  dernières  publications  de  l’IUMI,  illustrent  les  principales 
caractéristiques du marché de l’assurance transport. 

Monsieur  Cédric  Charpentier,  qui  préside  le  Facts  and  Figures  Committee  de  l’IUMI,  permet  à 
l’AMRAE de publier les chiffres suivants. La consultation du site internet de I’IUMI (www.iumi.com) 
pour des compléments d’informations est vivement recommandée . 

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En ce qui concerne le marché français, le chiffre d’affaires global de l’assurance transport s’élève à 2 
milliards  d’euros  en  2008,  en  hausse  de  9%  par  rapport  à  2007 ;  à  change  constant,  cette  hausse 
ressort  à  6,4%  (dernières  données  disponibles  publiées  par  la  FFSA  en  Juillet  2009) ;  ce  chiffre 
correspond à l’ensemble des affaires directes et des acceptations, réalisées en France et hors France. 

A l’exception du spatial qui enregistre  une baisse de ses cotisations de près de 9%, les trois autres 
segments  connaissent  en  2008  une  augmentation  sensible  de  leurs  encaissements :  +8%  pour  les 
Corps , +12% pour les marchandises transportées et +8% pour l’aviation. 

Les encaissements de l’assurance transport issus des seules affaires directes réalisées en France  sont 
estimés en 2008 à environ 1,4 milliards d’euros, en hausse de 6,9% par rapport à 2007. 

L’assurance  transport  représente  en  France  5%  des  cotisations  des  dommages  aux  biens  et 
responsabilités des professionnels. 

La répartition des cotisations en 2008 suivant la branche est la suivante : 

‐ Marchandises transportées : 43,9%   
‐ Corps maritimes : 27%  
‐ Aviation : 24,5%   
‐ Spatial : 4,6% 

S’agissant  des  résultats  techniques,  le  ratio  S/P  s’établit  à  75%  pour  les  Corps  maritimes  et  à  71% 
pour les Marchandises transportées (en amélioration par rapport à l’exercice précédent). 

Le  marché  français  de  l’assurance  transport  se  situe  parmi  les  premiers  marchés  mondiaux ;  de 
dimension internationale et bien structuré, il propose des garanties attractives, adaptées aux acteurs 
du commerce international et aux évolutions juridiques et économiques du transport ; les facilités de 
coassurance lui permettent de répondre aux besoins de garantie des assurés. 

Les modèles de polices et clauses du marché français, qui seront présentées au chapitre suivant, sont 
le fruit d’une concertation permanente des assureurs avec les assurés et les courtiers ; l’ AMRAE  a 
été  amenée  à  donner  son  avis  sur  certaines  d’entre  elles ;  elles  sont  revues  et  adaptées 
régulièrement  en  fonction  des  besoins  et  des  évolutions  techniques  et  juridiques  du  transport ;  ce 
travail  est  effectué  par  la  commission  des  assurances  transport  de  la  FFSA  (héritière  de  l’AFSAT, 
Association    Française  des  Sociétés  d’Assurance  Transport,  qui  résultait  elle‐même  de  la  fusion  du 
Syndicat français de l’assurance maritime et transport, créé en 1917  et de l’association des assureurs 
aviation de France, créée en 1934 ). 

Une trentaine de sociétés d’assurance environ établies en France souscrivent des risques transport, 
dont  la  moitié  environ  sont  filiales  ou  succursales  de  sociétés  étrangères.  La  plupart  des  sociétés 
d’assurance  françaises  ou  étrangères  agréées  en  France  opèrent  soit  par  le  biais  de  leur  Direction 
transports,  soit  par  l’intermédiaire  d’agents  souscripteurs,  ou,  dans  la  majorité  des  cas,  des  deux 

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façons  à  la  fois.  Les  compagnies  du  marché  français  disposent  de  nombreuses  implantations  à 
l’étranger, où elles sont représentées par des filiales, des succursales ou des agences. 

Les  agents  d’assurance  maritime  (parfois  appelés  agents  souscripteurs),  sont  les  mandataires  des 
compagnies  sur  le  marché  de  l’assurance  maritime  et  transports.  Représentant    parfois  plusieurs 
compagnies, ils disposent d’une importante capacité de souscription. Ils détiennent généralement de 
larges pouvoirs tant pour la production et la gestion des contrats que pour le règlement des sinistres, 
constituant par là‐même un réseau commercial efficace. 

Les  courtiers :  ce  sont  les  mandataires  des  assurés.  Le  courtage  maritime  et  transport  est  ouvert  à 
tous les courtiers d’assurance. Le recours à un courtier par l’assuré n’est pas obligatoire, mais de fait, 
leur  connaissance  du  marché,  leur  compétence  professionnelle  et  les  services  qu’ils  rendent  font 
que,  la  plupart  du  temps,  les  contrats  sont  placés  par  des  courtiers,  et  le  plus  souvent  par  des 
courtiers spécialisés en assurance maritime et transports. 

Les  courtiers  sont  regroupés  au  sein  de  l’Union  des  Courtiers  d’Assurance  Maritime  et  Transports 
(UCAMAT), avec laquelle l’AMRAE entretient des relations régulières. 

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Le courtier d’assurance maritime et transport  

Franck Lanctuit, UCAMAT 
 

Le  courtier  d’assurance  maritime  et  transport,  défini  comme  une  personne  physique  ou  morale 
possédant la qualité de commerçant et habilité à présenter des opérations d’assurances a toujours 
été  l’interlocuteur  privilégié  des  armateurs,  chargeurs,  transporteurs  pour  résoudre  leur 
problématique  de  risques  de  transport  et  trouver  des  couvertures  adéquates  sur  les  marchés 
d’assurances. 

Une  grande  majorité  de  ces  spécialistes  est  regroupée  au  sein  de  l’UCAMAT  « Union  des  Courtiers 
d’Assurance Maritimes et Transports » qui représente une part très significative du marché français 
de l’assurance maritime et transport. 

Conseil  des  assurés  pour  la  mise  au  point  des  couvertures  qu’il  négocie  librement  auprès  des 
assureurs,  il  doit,  en  sa  qualité  de  mandataire,  prendre  en  compte  un  contexte  politique, 
économique  et  financier  en  perpétuel  changement  ainsi  que  les  évolutions  technologiques 
constantes. 

Les marchandises sont de moins en moins fabriquées en Europe, ce qui induit une  « supply chain » 
complexe  avec  des  délais  de  transports  extrêmement  courts  et  faisant  de  plus  en  plus  appel  à  la 
sous‐traitance. 

Le rôle du courtier d’assurance maritime et transport peut être décrit autour de quatre thèmes : 

1‐ L’analyse des risques 

Il  doit  en  permanence  analyser  les  risques  de  ses  clients  et  ne  pas  hésiter  à  remettre  en  cause  la 
portée des couvertures existantes. La piraterie maritime, phénomène contenu il y a quelques années 
à certaines régions du monde, met à mal le commerce maritime en provenance d’Asie. Doit‐il être  
considéré comme un Risque de Guerre ou un Risque Ordinaire ? La course au gigantisme des navires 
implique  des  concentrations  de  valeurs  sur  les  moyens  de  transport  ou  en  zone  portuaire.  Est‐il 
certain que les montants garantis dans la police d’assurance sont toujours suffisants ? 

La généralisation du transport conteneurisé a entraîné une réduction des ruptures de charge et une 
baisse de la fréquence de la sinistralité. Le seuil de transfert des risques sur le marché de l’Assurance 
défini il y a quelques années est‐t‐il toujours aussi pertinent ? 

Ces  quelques  exemples  montrent  l’intérêt  de  recourir  à  des  spécialistes  pouvant  apporter  les 
meilleures réponses. 

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2‐ La rédaction des polices et le placement des risques 

Libre  de  ses  choix,  le  courtier  rédige  le  plus  souvent  les  conditions  particulières  des  contrats  qu’il 
soumet  dans  un  second  temps  et  après  accord  de  son  client,  aux  assureurs.  Il  choisira  le  « mieux 
disant » et non pas systématiquement le « moins disant ». 

Son choix sera fonction de la nature des risques à couvrir (risques de guerre, risques ordinaires par 
exemple) et de la nature de la marchandise. A noter une évolution plus récente à l’international dans 
le  rôle  des  courtiers  :  la  nécessité  de  faire  émettre  des  contrats  locaux  dans  certains  pays, 
notamment de la zone Asie, qui exigent la mise en place de couvertures locales y compris pour les 
risques Transport. Le besoin de capacité est également un facteur important pouvant aboutir à une 
coassurance. Enfin, il tiendra compte de la solidité financière des Assureurs avant de faire entériner 
sa décision par son client. 

3‐ La gestion du contrat 

L’assurance  maritime  et  transport  a  de  tous  temps  été  très  intermédiée,  confiant  aux  courtiers  un 
rôle très important dans la gestion du contrat. Acteur reconnu des assureurs, il bénéficie très souvent 
de  protocoles  de  gestion  confiés  par  ces  derniers  qui  lui  permettent  de  gérer  la  sinistralité  de 
fréquence et d’exercer des recours en réduisant les délais de gestion. En contact fréquent avec les 
services opérationnels de ses clients, il peut émettre un avis motivé sur l’adéquation des moyens de 
transport  avec  les  caractéristiques  de  la  marchandise  et  décider,  le  cas  échéant  d’impliquer  un 
sachant (ingénieur, expert etc.…) dans le cadre d’une « warranty survey ». 

Il  procède  à  un  suivi  des  risques  rigoureux,  se  déplaçant  très  régulièrement  sur  le  terrain  afin  de 
prendre en compte de nouvelles réalités et d’apporter des conseils en cas de survenance de sinistres. 

Il accompagne ses clients qui sont toujours dans une constante évolution et peut décider d’impliquer 
l’assureur, dès lors que ce dernier est doté d’une structure de prévention. 

4‐ L’analyse des résultats et la prévention 

La  sinistralité  d’un  chargeur  doit  être  appréhendée  globalement  en  prenant  en  compte  celle  que 
l’assureur  ne  connaît  pas  pour  une  raison  ou  pour  une  autre  (seuil  de  franchise  par  exemple).  Le 
courtier  peut,  par  ailleurs,  aider  à  la  mise  en  place  d’une  cartographie  des  flux  de  marchandises 
(« inbound », « outbound », stockages etc.) qui sera utile pour engager des axes de progrès ou des 
mesures correctives. 

Il peut également être impliqué  dans la rédaction de cahiers des charges conclus entre un chargeur 
et  ses  principaux  prestataires  de  transport  et  contribuer  ainsi  à  la  mise  en  place  de  mesures  de 
prévention  (règles  concernant  la  sous‐traitance,  type  de  camion  utilisé,  nécessité  ou  non  de  faire 
appel à deux chauffeurs etc.…). 

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Le courtier a par ailleurs un devoir de veille sur tout sujet pouvant modifier les risques de transport. 
Quels  changements  attendre  sur  un  plan  juridique  de  la  substitution  de  la  faute  lourde  du 
transporteur  par  la  faute  inexcusable ?  Quel  sera  le  nouveau  régime  de  responsabilité  du  chargeur 
dans la Convention de Rotterdam et quelles seront les solutions d’assurances ? 

Ces  quelques  exemples  montrent  la  valeur  ajoutée  du  courtier  d’assurance  maritime  et  l’intérêt 
d’utiliser leurs compétences. 

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CHAPITRE 4 :  
Les contrats 
d’assurance transport  
 
 
 
 
 
 
 

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Les différents types de contrats d’assurance des marchandises transportées 

Jean‐François Romain, Allianz Global Corporate and Speciality 

1. Les différents types de police  

• Police au voyage : Elle couvre les marchandises pour un voyage déterminé. Les éléments de 
souscription (nature de la marchandise, sa valeur, le ou les moyens de transport, les points 
de départ et d’arrivée) sont identifiés et communiqués avant le commencement des risques 
à  l’assureur  via  généralement  un  courtier  d’assurance.  Le  marché  français  met  à  la 
disposition des assurés des imprimés types.  

Remarques  du  souscripteur :  L’assuré  devra  veiller  à  ce  que  les  garanties  de  la  police 
d’assurance  soient  bien  adaptées  aux  risques  encourus  par  la  marchandise  (influence  de  la 
température par exemple) – La prime de cette police est généralement plus onéreuse (minima 
de prime) que si cette expédition était assurée dans le cadre d’une police d’abonnement ou 
au chiffre d’affaires.  

• Police  à  alimenter ou  à  atteindre :  Elle  est  adaptée  à  la  couverture  d’expéditions  dans  le 
cadre  de  marchés  se  déroulant  sur  une  période  déterminée.   L’assuré  communique  à 
l’assureur  lors  de  la  souscription  du  contrat  les  éléments  du  marché  (nature  de  la  ou  des 
marchandises, valeur totale des biens assurés, lieu(x) de provenance et de destination finales 
et  les  dates  de  début  et  de  fin  de  marché)  –  la  prime  est  calculée  « ad  valorem »  sur  le 
montant total des biens assurés. La garantie est accordée automatiquement sans déclaration 
pour  toutes  les  expéditions  réalisées  dans  le  cadre  du  marché.  Un  ajustement   de  la  prime 
peut être effectué en fin de marché en cas de variation de la valeur assurée dans le cadre du 
marché.  

Remarques  du  souscripteur :  L’assuré  bénéficie  d’une  couverture  totalement  adaptée  à  ses 
besoins, le risque d’omission de déclaration est évité et la tarification de ces affaires dont les 
assureurs  sont  friands  est  généralement  compétitive.  A  noter  également  que  les  assureurs 
proposent  des  prestations  de  prévention  pour  ces  marchés  et  des  extensions  de  pertes 
d’exploitation anticipées.     

• Police d’abonnement : A application facultative ou obligatoire. C’est en fait une police cadre 
qui permet de couvrir avec déclaration préalable (facultative) ou a posteriori (obligatoire) des 
expéditions  entrant  dans  le  cadre  de  garanties  définies  lors  de  la  souscription  du  contrat. 
Cela peut‐être un trafic identifié ou un marché dont les caractéristiques ont été définies à la 

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souscription  du  contrat.  La  prime  est  calculée  par  application  d’un  ou  plusieurs  taux  selon 
une grille tarifaire préalablement définie.  

Remarques  du  souscripteur :  Ce  type  de  police  convient  aux  assurés  qui  souhaitent  ne  garantir 
qu’une partie de leur flux en bénéficiant de tarification compétitive ou a contrario pour identifier 
un trafic ou un marché particulier. Les garanties sont adaptées aux risques encourus par les biens 
assurés.  

• Police  au  Chiffre  d’Affaires :  C’est  une  police  d’abonnement  à  application  obligatoire  qui 
après  étude  des  éléments  de  souscription,  permet  une  couverture  automatique  et  sans 
déclaration des expéditions. La prime calculée est ensuite convertie en un taux exprimé en 
pourcentage sur le chiffre d’affaires ventes de l’assuré.  

Remarques du souscripteur: C’est le type de police le plus utilisé sur le marché français pour les 
chargeurs. Elle permet une couverture adaptée aux besoins de l’assuré de tous les flux décrits lors 
de la souscription. L’assuré maîtrise donc ses garanties et le coût de l’assurance.  

• Police  tiers  chargeurs :  C’est  une  police  souscrite  par  les  auxiliaires  de  transports  pour  le 
compte notamment du chargeur. C’est une police d’abonnement facultative (le plus souvent) 
qui fonctionne par aliment et qui prévoit une grille tarifaire par nature de marchandises, par 
moyen de transports et zone géographique.  

Remarques  du  souscripteur:  Assimilable  par  certains  aspects  à  la  police  au  voyage  (voir 
remarques ci‐dessus) – Ne convient pas à un chargeur qui souhaite assurer l’ensemble de ces 
flux.  Autres  points  à  prendre  en  compte :  l’auxiliaire  majore  généralement  (frais)  le  taux  de 
l’assureur, le risque d’omission de déclaration d’un aliment persiste, la couverture de la police 
du  commissionnaire  ou  autre  auxiliaire  de  transport  n’est  pas  toujours  adaptée  aux  risques 
des  biens  assurés.  Enfin,  le  chargeur  n’étant  pas  le  souscripteur  de  la  police  (il  en  est  en 
revanche le bénéficiaire) il a peu d’impact commercial vis‐à‐vis de l’assureur.  

En conclusion, la police au chiffre d’affaires permet aux chargeurs de couvrir automatiquement, sans 
déclaration  et  de  manière  adaptée  tous  les  flux  de  marchandises  et  de  biens  d’équipement  de 
l’entreprise.  Dans  ces  types  de  contrats,  la  prime  reflète  plus  la  sinistralité  réelle  que  le  nombre 
d’expéditions et leurs valeurs multipliés par des taux d’assurances. 

C’est une formule complète où il est possible de négocier des participations aux bénéfices du contrat 
et d’adjoindre des garanties optionnelles comme : Les expositions, le propre compte, le stockage, les 
déménagements professionnels des collaborateurs de l’entreprise… 

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2. Les différents risques  

Une  classification  traditionnelle  distingue  les  risques  ordinaires  de  transport  et  les  risques 
exceptionnels.  Les  premiers  doivent  être  considérés  comme  des  risques  normaux  encourus  par  les 
marchandises  durant  leur  transport  qu’ils  soient  dus  à  des  causes  naturelles  ou  à  l’implication 
humaine. 

Les  risques  exceptionnels  trouvent  leur  origine  dans  des  conflits  politiques  ou  sociaux  (guerre 
étrangère, guerre civile, émeute, sabotage, terrorisme). 

• Les risques ordinaires 

9 Avaries particulières 

Il s’agit de dommages et pertes matérielles ainsi que des pertes de poids ou de quantités subies par 
les marchandises durant la durée de la garantie qui englobe le transport stricto sensu, les opérations 
de manutention mais également le stockage, dès lors qu’il est accessoire au transport. 

9 Avaries frais 

Les  dommages  matériels  peuvent  entraîner  des  frais  engagés  pour  éviter  des  dommages 
supplémentaires  ou  en  limiter  l’importance.  Exemple :  frais  de  réexpédition  d’une  machine 
endommagée en cours de transport chez le constructeur aux fins de réparations. 

9 Avaries Communes 

C’est  un  risque  spécifique  aux  transports  maritimes  et,  dans  une  moindre  mesure,  aux  transports 
fluviaux sur le Rhin. 

Lorsque  le  capitaine  décide,  pour  échapper  à  un  danger  immédiat  concernant  la  cargaison  et  le 
navire,  un  sacrifice  volontaire  ayant  un  résultat  utile,  la  perte  ou  le  dommage  engendré  par  cette 
décision  constitue  l’avarie  commune.  Propriétaires  des  cargaisons  et  propriétaire  du  navire 
supporteront  une  part  équitable  du  préjudice  selon  une  politique  définie  par  les  règles  d’York  et 
d’Anvers,  règles  conventionnelles  d'usage  courant  et  international,  auxquelles  se  réfèrent  la  quasi‐
totalité des contrats de transport et d'affrètement. 

• Les risques de guerre et risques assimilés 

Par leur caractère exceptionnel ils sont exclus des conditions générales Risques Ordinaires et peuvent 
être  garantis  par  les  Conventions  Spéciales.  Le  marché  français  de  l’assurance  offre  depuis  le  1er 
octobre 2008 deux types de garantie : 

9 Une garantie dite « étendue » calquée sur la durée de la garantie « Risques Ordinaires » des 
conditions générales qui couvre les marchandises de bout en bout. 

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9 Une  garantie  limitée  dite  « waterborne »  qui  couvre  les  marchandises  depuis  leur  mise  à 
bord sur le navire jusqu’au déchargement au port de destination. 

Pertinence de cette distinction : 

Certains  risques  dits  exceptionnels  peuvent  être  garantis  au  titre  des  Risques  Ordinaires.  Il  en  est 
ainsi des risques de grève, émeutes, mouvements populaires, par exemple. D’autres peuvent l’être 
partiellement. Par exemple : la piraterie lucrative telle que celle qui sévit au large de la Somalie doit 
être  considérée  comme  un  risque  ordinaire.  En  revanche,  l’attaque  d’un  navire  par  un  groupe 
d’hommes se prévalant de mots d’ordre politiques ou religieux sera considérée comme un risque de 
guerre. 

Conseil : Devant la multiplication des zones de conflits armés, de rébellion ou de troubles politiques 
ou sociaux, il est nécessaire d’étudier avec attention l’intérêt d’une garantie Risques de Guerre. 

3. Les différents dommages 

• Les risques communs à tous les moyens de transport 

9 Avaries particulières :  

Elles  concernent  les  dommages  et  pertes  subis  par  les  marchandises  lors  de  transports  maritime, 
aérien  ou  terrestre  et  lors  des  séjours  intermédiaires  en  cours  de  transports.  Ces  avaries  peuvent 
résulter des événements suivants : 

ƒ Incendie, explosion (l’origine de l’incendie ou de l’explosion peut provenir du 
véhicule de transport ou de la marchandise elle‐même), 

ƒ Accidents caractérisés du véhicule de transport, 

ƒ Mouille, dégâts des eaux (par eau de mer ou de pluie), 

ƒ Manutention et arrimage,  

ƒ Vol et manquants, 

ƒ Contamination des marchandises, 

ƒ Fraude, 

ƒ Risques de guerre et assimilés. 

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9 Avaries frais :  

Ce  sont  les  frais  raisonnablement  exposés  en  cours  de  transport  en  vue  de  préserver  les 
marchandises d’un dommage ou d’une perte matériels garantis ou de limiter ces mêmes dommages 
et pertes. 

• Les risques spécifiques à certains moyens de transport  

9 Avarie commune :  

Elle  est  une  règle  propre  du  droit  maritime  qui  a  pour  but  de  répartir  entre  les  propriétaires  du 
navire  et  de  la  cargaison  les  sacrifices  (dommages  ou  dépenses)  résultant  de  mesures  prises 
volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de l'expédition et qui ont 
eu  un  résultat  utile.  Un  propriétaire  de  marchandise  peut  donc  avoir  à  payer  une  contribution 
représentant une part de la valeur de ses marchandises, alors même que celles‐ci lui sont livrées en 
parfait état. 

La répartition des sacrifices entre le navire et la cargaison est faite par une expert répartiteur d'avarie 
commune ou dispatcheur, qui est généralement désigné par l'armateur ou par le transporteur et qui 
établit  un  règlement  d'avaries  communes,  lequel  fixe  le  montant  des  admissions  et  celui  des 
contributions  dues  par  chacun  des  intérêts.  Sauf  très  rares  exceptions,  les  règlements  d'avaries 
communes sont établis conformément aux dispositions de Règles d'York et d'Anvers. 

9 Les éléments constitutifs de l'avarie commune sont les suivants : 

ƒ un  sacrifice  extraordinaire  consenti  volontairement  et  raisonnablement  par  le 

capitaine et ayant eu un résultat utile pour les biens de l'expédition maritime, 

ƒ  en  vue  d'échapper  à  un  danger  ou  d'en  réduire  les  conséquences  dommageables, 
dans  l'intérêt  des  biens  (navire  et  cargaison)  engagés  dans  l'aventure  maritime 
commune,    

ƒ et  dont  le  coût  est  réparti  proportionnellement  à  la  valeur  respective  de  ces  biens 
calculée au port de destination.  

4. Les différentes garanties : 

• Les garanties restrictives 

‐ « FAP Sauf » (Franc d’Avarie Particulière sauf) en Maritime   
‐ « Accidents majeurs » en Aérien   
‐ « Accidents caractérisés » en Terrestre   
‐ « Evénements majeurs » en Fluviale. 

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9 Garantie “FAP sauf ”    
(Franc d'Avaries Particulières sauf celles résultant d'un événement énuméré)  

A  l'inverse  de  la  garantie  "  tous  risques  ",  la  garantie  "  FAP  sauf…  "  correspond  à  une  assurance 
restreinte.  Elle  est  limitée  à  l'assurance  des  pertes  et  dommages  causés  aux  marchandises  par  l'un 
des événements énumérés dans le texte de la police.   
L'énumération,  assez  longue,  comprend  tous  les  événements  majeurs  pouvant  survenir  pendant  le 
transport maritime, terrestre, aérien ou fluvial accompli par la marchandise assurée. Le fardeau de la 
survenance de l'événement pèse sur l'assuré. Elles ne couvrent que les dommages et pertes résultant 
d’un  des  événements  limitativement  énumérés  dans  les  conditions  générales  et  particulières  de  la 
police d’assurance. 

Le  bénéficiaire  de  l’indemnité  doit  établir  la  preuve  de  la  survenance  de  l’un  des  événements 
énumérés et établir le lien de causalité entre le dommage et l’événement. 

9 La garantie « Tous risques sauf »  

C’est  la  garantie  la  plus  étendue  qui  couvre  les  dommages  et  pertes  matériels  survenus  aux 
marchandises  assurées  pendant  leur  transport,  ainsi  que  divers  frais  et  dépenses  engagés  dans 
l'intérêt des biens assurés. Les garanties offertes par ce contrat sont donc très étendues. 

L'expression  « tous  risques »  ne  signifie  pas  que  tous  les  risques  sont  garantis  dans  leurs 
conséquences dommageables. En effet, comme dans toute police d'assurance, certains risques sont 
formellement exclus de cette garantie.   

Sous cette réserve, les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantité 
subis  par  les  marchandises  assurées  sont  garantis,  à  moins  qu'ils  ne  résultent  de  l'un  des  risques 
exclus et limitativement énumérés dans la police. 

Contrairement à la garantie « Fap Sauf » la garantie « Tous risques » présume le sinistre couvert. 
C’est à l’assureur de prouver l’application d’une exclusion. 

5. Les différentes conditions générales proposées par le marché français 

9 Les conditions maritimes 

L'assurance maritime sur " facultés " a pour objet de garantir les risques auxquels sont exposées les 
marchandises  au  cours  de  leur  transport  maritime,  fluvial,  terrestre  ou  aérien.  Sauf  convention 
contraire,  les  marchandises  sont  couvertes  depuis  leur  sortie  des  magasins  de  l'expéditeur  jusqu'à 
leur entrée dans les magasins du destinataire final. 

La  couverture  des  risques  auxquels  sont  exposées  les  marchandises  au  cours  de  leur  transport 
maritime est apportée par les deux Polices françaises d'assurance maritime sur " facultés ". 

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Elles couvrent ces marchandises pendant les trajets préliminaires ou complémentaires du transport 
maritime,  qu'ils  soient  effectués  par  voie  terrestre,  aérienne  ou  fluviale,  les  marchandises  de 
magasin à magasin, quelle que soit la durée du transport et en cours de transit entre deux moyens 
de transport. 

Toutefois il existe une limite à la durée des risques au lieu final de destination qui ne peut excéder 60 
jours calculés depuis la fin du déchargement  des marchandises du dernier navire de mer,  délai qui 
peut être modifié par la convention des parties. Outre les risques du voyage, peuvent également être 
couverts  les  risques  de  manutention  et  de  mise  en  place  des  matériels  à  destinations  (biens 
d’équipement ou autres etc.) 

• Focus : Modification de la durée de la garantie à effet du 1er juillet 2009 : 

Le marché français de l’assurance en réaction à une modification apporté aux ICC de Londres du 1er 
janvier  2009  a  décidé  de  modifier  la  garantie  de  magasin  à  magasin  et  l’étendue  de  la  couverture 
dans le temps. 

Concernant  le  début  des  risques,  l’ancienne  et  la  nouvelle  version  se  comparent  de  la  façon 
suivante : 

Ancien  texte :  « sauf  convention  contraire,  l’assurance  commence  au  moment  où  les  facultés  (…) 
quittent les magasins au point extrême de départ du voyage assuré (…) ». 

Nouveau  texte :  « sauf  convention  contraire,  l’assurance  commence  au  moment  où  les  facultés  (…) 
sont  déplacées  dans  les  magasins  au  point  extrême  de  départ  du  voyage  assuré  pour  être 
immédiatement chargées sur le véhicule de transport (…) 

Ainsi les manutentions réalisées dans les locaux de l’expéditeur en vue de l’opération de transport 
sont dorénavant garanties selon les conditions générales. 

De même, s’agissant de la fin des risques, l’ancienne et la nouvelle version doivent être également 
comparées : 

Ancien  texte :  « (l’Assurance)  finit  au  moment  où  les  facultés  entrent  dans  les  magasins  du 
destinataire, de ses représentants ou ayants‐droits au lieu de destination dudit voyage (…) »   
Nouveau texte : « (l’Assurance) cesse au moment de leur déchargement du véhicule de transport, 
lors de leur mise à terre dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants‐droits au 
lieu de destination dudit voyage (…) » 

Il  n’est  plus  fait  référence  à  la  livraison  de  la  marchandise  mais  seul  l’aspect  matériel  (fin  des 
opérations  de  déchargement  y  compris  les  manutentions  immédiatement  postérieures  au 
déchargement du véhicule de transport) est considéré comme le moment de la fin de la garantie. 

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Ainsi, la police couvre tous les événements entrant dans le champ de la garantie et pouvant survenir 
pendant  les  opérations  de  chargement,  entendues  au  sens  large,  et  celles  accomplies  lors  du 
déchargement. 

• Les conditions aériennes  

La " Police française d'assurance des marchandises transportées par voie aérienne " (imprimé du 25 
octobre  1990)  garantit  les  dommages  et  pertes  matériels  subis  par  les  marchandises  assurées  au 
cours de leur transport aérien et pendant les trajets accessoires terrestres ou fluviaux préliminaires 
ou complémentaires. Comme pour les autres polices " facultés ", il s'agit d'une assurance dommages. 

C'est une police tous risques, mais l'assuré peut toujours demander des garanties plus réduites ou la 
couverture de risques particuliers : garantie limitée aux accidents majeurs par exemple, qui couvre 
les pertes et dommages consécutifs à des catastrophes survenues au cours du transport ou garantie 
des risques de guerres et assimilés. 

De  même  que  pour  la  police  d’assurance  maritime,  le  marché  français  a  modifié  la  garantie  de 
magasin à magasin et l’étendue de la couverture dans le temps. 

Désormais, la clause « durée des risques » est rédigée comme suit : 

« Sauf  convention  contraire,  l’assurance  commence  au  moment  où  les  marchandises  assurées,  sont 
déplacées  dans  les  magasins  au  point  extrême  de  départ  du  voyage  stipulé  aux  conditions 
particulières pour être immédiatement chargées sur le véhicule de transport et cesse au moment de 
leur  déchargement  du  véhicule  de  transport,  lors  de  la  mise  à  terre  dans  les  magasins  du 
destinataire,  de  ses  représentants  ou  ayants  droits  au  lieu  de  destination  dudit  voyage.  Sont 
considérés comme magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits, tout endroit, leur 
appartenant ou non, où ils font déposer les marchandises à leur arrivée. » 

La  cessation  des  risques  intervient,  et  c’est  particulier  à  ce  contrat,  à  l’expiration  d’un  délai  de  15 
jours  à  compter  de  la  date  d’arrivée  de  l’avion  transporteur  à  l’aéroport  de  destination.  Toutefois, 
moyennant convention et surprimes spéciales, la garantie peut  être prolongée jusqu’à l’entrée  des 
marchandises dans les magasins du destinataire. 

• Les conditions terrestres  

La " Police française d'assurance des marchandises transportées par voie de terre " est étroitement 
inspirée  de  la  police  "  facultés  maritimes  "  et  bien  adaptée  aux  transports  nationaux  et 
internationaux des marchandises. 

Elle prévoit deux modes principaux d'assurance des marchandises : 

‐  une  garantie  tous  risques  qui  couvre  les  dommages  et  pertes  matériels,  ainsi  que  les  pertes  de 
poids ou de quantité et, sous certaines conditions, les disparitions et les vols ;  

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‐ une assurance accidents caractérisés qui garantit les dommages et pertes matériels, ainsi que les 
pertes de poids ou de quantité par les marchandises assurées par suite de la réalisation  

d'événements  limitativement  énumérés  dans  le  texte  de  la  police  (heurt,  collision  du  véhicule  de 
transport, déraillement, incendie, éboulement, inondation, tremblement de terre, etc.). 

De  même  que  pour  la  police  d’assurance  maritime,  le  marché  français  a  modifié  la  garantie  de 
magasin à magasin et l’étendue de la couverture dans le temps. 

Désormais, la clause « durée des risques » est rédigée comme suit : 

« Sauf  convention  contraire,  l’assurance  commence  au  moment  où  les  marchandises  assurées, 
préparées, emballées ou conditionnées pour l’expédition sont déplacées dans les magasins au point 
extrême de départ du voyage stipulé aux conditions particulières pour être immédiatement chargées 
sur le véhicule de transport et cesse au moment de leur déchargement du véhicule de transport, lors 
de la mise à terre dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits au lieu de 
destination dudit voyage. Sont considérés comme magasins du destinataire, de ses représentants ou 
ayants  droits,  tout  endroit,  leur  appartenant  ou  non,  où  ils  font  déposer  les  marchandises  à  leur 
arrivée ». 

La cessation de la garantie intervient à l'expiration d'un délai de quinze jours à compter de la date de 
mise  à  disposition  de  la  marchandise  par  le  transporteur  au  lieu  de  destination.  Il  est  prévu 
également,  dans  le  cas  de  prolongation  de  la  durée  normale  du  voyage  du  fait  de  l'assuré,  de  ses 
préposés  ou  ayants  droit,  que  la  garantie  cesse,  sauf  convention  contraire,  quinze  jours  après 
l'immobilisation de l'expédition assurée. 

• Les conditions fluviales 

La  "  Police  française  d'assurance  des  marchandises  transportées  par  voie  fluviale  "  navigation 
intérieure sur marchandises couvre les marchandises transportées exclusivement par voie fluviale et 
canaux contre les dommages et pertes matériels survenus par suite de tous accidents de navigation 
ou événements de force majeure. 

Des  garanties  plus  étendues  ainsi  que  des  garanties  spéciales  peuvent  être  accordées  pour  couvrir 
certains transports de matériel industriel sur barges ou convois poussés ou encore pour couvrir les 
risques de guerre, de terrorisme et de grève. 

Concernant la durée des risques, le texte a été aménagé dans les mêmes termes que celui des polices 
aériennes. 

Le  Marché  français  met  également  à  la  disposition  des  transporteurs  fluviaux  des  polices  pour  la 
garantie de leur responsabilité légale ou contractuelle à l'égard des marchandises transportées. 

  63   
 

• Les conditions générales anglaises 

Beaucoup de pays possèdent leurs propres conditions générales pour l’assurance des marchandises 
transportées mais celles « standard » utilisées et acceptées par tous (et notamment par les banques 
dans le cas de crédits documentaires) sont les «Institute Cargo Clauses» anglaises plus connues sous 
le nom de «ICC». 

Ces conditions générales du marché mondial sont au nombre de 3 : 

‐ les ICC « A » qui s’apparentent au Tous Risques Français,   
‐ les ICC « B » qui correspondent aux conditions FAP Sauf (ou accidents caractérisés) + mouille par 
eau de mer + Jet à et Enlèvement par la mer,   
‐ les ICC « C » c’est à dire le FAP Sauf (ou accidents caractérisés) français. 

Les ICC ont été refondues à effet du 01/01/09. 

Le  point  central  de  la  révision  concerne  la  « transit  clause »  et  plus  particulièrement,  le  moment  à 
partir duquel la garantie commence.  

Le  nouveau  texte  a  pour  effet  d’avancer  dans  le  temps  et  dans  l’espace  le  commencement  de  la 
garantie  d’assurance,  la  marchandise  devenant  assurée  dès  que  l’instant  où  elle  est  déplacée 
(« moved ») dans les magasins, en vue de son chargement immédiat dans le véhicule de transport, 
pour le commencement du voyage. 

S’agissant  de  la  fin  des  risques,  l’innovation  réside  en  ce  que  la  marchandise  sera  dorénavant 
garantie  jusqu’au  complet  déchargement  du  moyen  de  transport  dans  l’entrepôt  ou  au  lieu  de 
stockage. Il n’est plus fait référence à la notion juridique de livraison. 

On peut considérer que les clauses anglaises et françaises présentent de grands points communs à 
commencer  par  la  durée  des  risques.  Nous  attirons  votre  attention  sur  le  fait  que  la  charge  de  la 
preuve d’une exclusion pèse intégralement sur l’assureur en droit français, cela n’est pas totalement 
exact  en  droit  anglais,  l’assuré  devant  en  effet  démontrer  la  survenance  d’un  événement  anormal 
survenu en cours de transport. 

  64   
 

La structure détaillée d’une police  d’assurance dommages  

marchandises transportées 

Jean‐François Romain, Allianz Global Corporate and Speciality 

Franck Lanctuit, UCAMAT 
 

1. Les conditions générales – Conditions particulières 

A l’instar des autres marchés, les assureurs du marché français mettent à la disposition des assurés et 
des  courtiers,  un  très  large  éventail  de  modèles  de  polices  et  clauses  qui  régissent  les  contrats 
d’assurance marchandises transportées.  

Les conditions générales, présentées dans le chapitre précédent concernant les Incoterms, régissent 
la majorité des contrats « marchandises transportées » du marché français. Elles sont souvent, pour 
les grands risques internationaux, complétées par les conditions générales du marché anglais (ICC). 

Les  conditions  particulières  peuvent  préciser  et/ou  déroger  aux  conditions  générales.  Là  encore  le 
marché  français  édicte  régulièrement  des  clauses  particulières  qui  permettent  d’adapter  les 
conditions d’assurance aux marchandises transportées. 

Ces conditions particulières dérogent et priment dans tous les cas sur les conditions générales. 

2. Analyse des principales clauses  

• La territorialité : Elle indique dans le cadre de polices au voyage le point extrême de départ 
des biens assurés (Ville – Pays) et le point d’arrivée (Ville – Pays). Dans le cadre des polices 
d’abonnement  à  l’année,  c’est  la  zone  géographique  des  flux  qui  sera  indiquée  (pays  de 
circulation  ou  de  transit)  ou  plus  généralement  le  monde  entier.  A  noter  que  certaines 
compagnies du marché français excluent des zones de garanties les pays qui font l’objet d’un 
embargo  (interdiction  frappant  les  importations  et  exportations  en  provenance  ou  à 
destination de certains Etats, de l’U.E ou des USA (exemple : Cuba, Corée du Nord…).).   
 

• Les  pleins:  Ils  s’entendent  par  véhicule,  par  lieu  de  séjour  et  par  sinistre  ou  événement. 
L’attention  est  portée  sur  le  risque  de  cumul  qui  peut  se  présenter  sur  un  moyen  de 

  65   
 

transport  (marchandises  de  diverses  filiales  d’un  même  groupe  qui  charge  sur  le  même 
navire), dans un entrepôt de stockage, sous douane, dans un port ou un aéroport.  

Les  assureurs  proposent  désormais  des  clauses  d’accumulation  qui  permettent  de  prendre  en 
considération ces risques.    
 

• La durée des risques : Selon les modes de transports, la garantie des assureurs cesse (sauf 
dispositions contraires) : 

9 Après  un  délai  de  60  jours  calculé  depuis  la  fin  du  déchargement  des  facultés 
assurées du dernier Navire de mer (transport par voie maritime), 

9 Après un délai de 15 jours calculé depuis la fin du déchargement des marchandises 
assurées du bateau fluvial (Transport par voie fluviale), 

9 A  l’expiration  d’un  délai  de  15  jours  à  compter  de  la  date  où  l’expédition  a  été 
immobilisée, que les marchandises aient été déchargées ou non (transport par voie 
terrestre), 

9 Après un délai de 15 jours à compter  de la date  d’arrivée de l’avion transporteur  à 

l’aéroport de destination (transport par voie aérienne), 

A noter que pour les couvertures « risques de guerre » garantie étendue, la durée des risques 
est calquée sur celle des conditions générales.   
 

• Valeur d’assurance : Les marchandises peuvent être assurées soit : 

9 Pour leur prix de revient au lieu de destination, majoré du profit espéré. 

9 Pour répondre aux exigences des crédits documentaires, selon leur valeur CIF + 10%.  

  La valeur d’assurance des marchandises assurées doit être justifiée en cas de sinistre.   
 

• Les  risques  de  guerre –  grèves  –  SRCC :  Sur  le  marché  français,  ces  couvertures  sont 
optionnelles  (contrairement  au  marché  anglais)  Depuis  que  la  couverture  des  risques 
d’attentat  sur  le  territoire  n’est  plus  obligatoire,  les  assureurs  proposent  d’étendre  la 
couverture  des  polices  aux  risques  de  grèves  et  assimilés  ou  SRCC.  Pour  compléter  ces 
couvertures, le marché propose des couvertures « risques de guerre et assimilés » pendant 
que la marchandise est sur le moyen de transport principal (maritime ou aérien) conditions 
dites  « waterborne »  ou  « airborne »  ou  pour  la  durée  totale  du  transport  conditions 

  66   
 

étendues. Par ailleurs, le marché français propose des conditions étendues qui assurent les 
marchandises pendant toute la durée du voyage. 

• Les Exclusions : On distingue 3 catégories d’exclusion : 

9 Risques exclus dans tous les cas : Les principales exclusions sont : 

ƒ Fautes  intentionnelles  et  inexcusables  de  l’assuré  et  du  bénéficiaire  de 
l’assurance, 

ƒ L’influence de la température atmosphérique, 

ƒ Le vice propre (maturité d’un fruit par exemple) et la freinte de route . 

ƒ Les amendes, les confiscations, la contrebande…, 

ƒ Les conséquences des risques nucléaires. 

9 Risques exclus sauf convention contraire : 

ƒ Guerres civiles ou étrangères ainsi que les actes de terrorisme, 

ƒ Emeutes, mouvements populaires…, 

ƒ Piraterie ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre. A noter que la 
garantie  de  la  piraterie  « crapuleuse »  est  couverte  au  titre  des  risques 
ordinaires. 

• Marchandises  exclues:  Il  s’agit  de  marchandises  présentant  des  risques  élevés  qui  peuvent 
être assurés par des clauses additionnelles du marché français : 

ƒ Bijoux, métaux précieux,  billets de banque, valeurs et espèces qui peuvent être 
assurés au titre de police « transports de valeurs ». 

ƒ Fourrures, objets d’art… qui peuvent être couverts au titre de la clause « objets 
d’art ». 

ƒ Animaux vivants qui peuvent être assurés au titre de clause « terrestre » pour le 
transport  d’animaux  vivants  ou  « livestock »  du  marché  anglais  pour  les 
transports par voie maritime. 

  67   
 

• Les franchises :  

La franchise est la somme restant à la charge de l'assuré (donc non indemnisée par l'assureur) dans le 
cas où survient un sinistre. 

A  ne  pas  confondre  avec  la  franchise  à  la  freinte  de  route  qui  se  définit  par :  Toute  diminution,  au 
cours du temps, de poids ou de volume de la marchandise, inhérente à la nature de celle‐ci, constitue 
une freinte de route. 

9 2 types de franchise : 

ƒ Absolue : Applicable dans tous les cas. 

ƒ Relative  ou  atteinte :  La  franchise  s’applique  uniquement  lorsque  le  montant  du 
sinistre est inférieur à celui de la franchise. Au‐delà du montant de la franchise, les 
assureurs indemnisent au 1er Euro (autrement dit sans franchise). 

La  franchise  peut  être  forfaitaire  ou  proportionnelle  au  montant  du  dommage  ou  de  celui  de  la 
valeur de l’expédition. Elle peut être par sinistre et/ou par année d’assurance (agrégat). 

• Les  assurances  subsidiaires :  Ces  clauses  ont  été  élaborées  pour  protéger  les  assurés  de 
certains risques liés au commerce international. 

Selon la position de l’assuré (acheteur ou vendeur) les assureurs proposent  les clauses suivantes : 

9 Assuré acheteur : Contre‐assurance import  ou assurance de substitution – import. Ces 
clauses souscrites dans le cas d’un achat sous Incoterm CIF ou CIP protègent l’assuré en 
cas de défaillance de l’assurance souscrite par le vendeur.  

9 Assuré  vendeur :  Assurance  relais  du  vendeur,  intérêt  du  vendeur,  contre‐assurance 
export et différence de conditions. Ces clauses protègent l’assuré qui agit en qualité de 
vendeur avec des contrats de vente mettant à la charge du destinataire, l’obligation de 
s’assurer pour les risques de transports. Ces clauses permettent également à l’assuré de 
se protéger contre la défaillance ou l’insuffisance de garantie d’un assureur local dans le 
cas d’obligation réglementaire d’assurance de certains pays. 

• La participation aux bénéfices : Il s’agit d’une clause qui permet à l’assuré de participer aux 
bons résultats de sa police « transports ». 

  68   
 

Cette clause s’applique sur le résultat net calculé ainsi : 

{Prime de l’exercice encaissée} 

_ 
{   Frais généraux de la compagnie et réserves mathématiques pour sinistre majeur (% de la prime) 

+   Sinistres réglés et évalués 

+   Frais et honoraires d’expert et d’avocat} 

+ 
{Recours encaissés} 

= 
SOLDE 

Au solde positif constaté, il est alloué une participation calculée en % par rapport à ce solde. 

A  noter  que  les  assureurs  prévoient  généralement  de  reporter  les  pertes  d’un  exercice  sur  les 
exercices  suivants  et  conditionnent  l’application  de  cette  clause  de  participation  à  la  reconduction 
par l’assuré de sa police sur l’exercice suivant. 

• Durée  du  contrat  et  résiliation :  Les  contrats  d’assurance  transports  sont,  sauf  clause 
particulière, souscrit pour une durée de 1 an et sont résiliables sous préavis de 1, 2 ou 3 mois 
par lettre recommandée avec accusé de réception. 

La  garantie  des  risques  de  guerre  et  assimilés  est  résiliable  à  tout  moment  sous  préavis  de  48h  à 
compter de la date de réception de la lettre de résiliation. La résiliation ne s’appliquant pas : 

9 Aux  marchandises  pour  lesquelles  la  garantie  a  pris  effet  avant  l’expiration  du  délai  de 
résiliation, 

9 Aux marchandises chargées sur le moyen de transport après expiration de ce délai si l’assuré 
n’a pas été en mesure d’empêcher ce chargement, 

9 Aux  marchandises  faisant  l’objet  d’une  expédition  déterminée  si  l’assuré  a  remis  à  un  tiers 
porteur  de  bonne  foi,  avant  l’expiration  de  ce  délai,  un  document  signé  des  assureurs  et 
portant délégation d’assurance expressément pour cette expédition.  

A noter que certains assureurs proposent des durées de police sur 2 voire 3 ans avec des clauses de 
sortie si la sinistralité d’un exercice dépasse un ratio sinistres sur prime déterminé au contrat.  

  69   
 

3. Approche du risque  

Lors  de  la  souscription  d’un  risque,  les  assureurs  demandent  un  certain  nombre  d’éléments  leur 
permettant d’apprécier le risque.  

• Critères de tarification : 

9 Nature  de  la  marchandise  et  son  conditionnement :  Une  marchandise  peut  voyager  en 
maritime à nu, en caisse, en conteneur de groupage ou conteneur complet. 

9 Valeur  de  la  marchandise :  Plus  la  valeur  assurable  est  importante  et  plus  le  souscripteur 
aura tendance à « écraser » son taux de prime.   

9 Voyage  à  assurer :  Sont  prises  en  considération  par  les  souscripteurs  l’ensemble  des 
transports  à  assurer  pour  arriver  au  point  final  du  voyage  assuré  y  compris  les  différentes 
ruptures de charge dans les ports ou aéroports. Les conditions climatiques dans les différents 
pays traversés peuvent influer la tarification selon la nature de marchandise assurée.  

9 Moyen de transport : Sauf exception, un transport terrestre direct aura un coût d’assurance 
moindre  qu’un  trajet  en  aérien  ou  en  maritime  avec  toutes  les  ruptures  de  charge,  des 
séjours  en  entrepôts  et  des  risques  spécifiques  aux  moyens  de  transport  (comme  l’avarie 
commune en maritime).  

9 Séjour,  stockage  particulier :  Selon  les  moyens  de  transports  utilisés  et  l’organisation 
logistique  du  client,  des  séjours  ou  stockage  en  cours  de  transport  peuvent  influer  dans  la 
tarification des Assureurs. 

9 Conditions  d’assurance :  Selon  les  garanties  proposées  (risques  limités  à  des  événements 
majeurs ou tous risques) les conditions de prime seront plus ou moins élevées. La franchise 
retenue par le client permettra également de minimiser le taux de prime. 

9 Statistiques /  Antécédents  du  risque :  Les  assureurs  intègrent  dans  leur  raisonnement  et 
calcul  des  primes  les  antécédents  du  risque  qui  permet  aux  souscripteurs  de  vérifier  leur 
approche technique issue de l’analyse des éléments de souscription. Pour une même activité 
et les flux comparables, deux assurés peuvent avoir des conditions tarifaires très différentes.   

D’autres éléments plus subjectifs peuvent intervenir dans l’appréciation du risque comme : 

ƒ La qualité du client, 

ƒ La bonne santé financière de l’entreprise assurée,  

ƒ L’organisation logistique mise en place, 

  70   
 

ƒ Les contrats de vente en place, 

• Le  choix  de  ses  transporteurs  et  les  accords  litiges  négociés  avec  eux  pour  optimiser  les 
recours, 

• La qualité des emballages comme la résistance aux chocs ou absence de marque sur les colis 
pour des marchandises sujettes au vol, 

• La volonté à mettre en place des mesures de prévention qui auront un impact certain sur les 
résultats des contrats. 

En  conclusion,  on  peut  estimer  que  la  tarification  d’une  affaire  sera  d’autant  plus  affinée  si  les 
éléments du risque portés à sa connaissance sont détaillés et précis.  

On  peut  noter  enfin  que  certaines  compagnies  du  marché  français  sont  spécialisées  dans  certains 
risques,  produits  ou  segments  (R.C  du  transporteur,  « commodities »,  produits  mixtes…)  et  qu’une 
approche de ces assureurs permettra une optimisation de l’offre d’assurance. 

• Les différents types de tarification : 

9 La  police  au  voyage :  L’analyse  des  éléments  de  souscription  conduira  le  souscripteur  à 
proposer un taux sur la valeur d’assurance de l’expédition (valeur CIF + 10% par exemple). 

9 La  police  « tiers  chargeurs » :  Les  assureurs  mettent  à  la  disposition  des  clients  des  grilles 
tarifaires  qui  reprennent  les  tarifications  selon  la  nature  de  la  marchandise,  son 
conditionnement,  le  trajet  à  assurer  et  les  moyens  de  transports  utilisés.  Ces  taux 
s’appliquent sur les aliments à la police et sont régularisés selon une périodicité à convenir. 

9 La  police  annuelle  sur  les  valeurs  assurées :  Il  peut  s’agir  d’une  police  qui  couvre  un  ou 
plusieurs  trafics  identifiés  avec  des  taux  de  prime  calculés  sur  les  valeurs  transportées.  En 
début  d’exercice,  une  estimation  de  la  prime  annuelle  est  calculée,  puis  une  prime 
provisionnelle payable en un ou plusieurs termes est définie au contrat (généralement entre 
80  et  90%  de  la  prime  annuelle  estimée).  En  fin  d’exercice,  l’assuré  déclarera  les  valeurs 
assurées en cours d’année et une régularisation de prime sera calculée selon le ou les taux 
prévus aux conditions particulières de la police. 

9 Police  annuelle  au  chiffre  d’affaires :  Les  souscripteurs  après  étude  de  tous  les  flux 
assurables  (achats,  ventes,  inter‐usines..)  vont  convertir  la  prime  annuelle  estimée  sur  une 
assiette  qui  est  facilement  identifiable  (le  chiffre  d’affaires)  et  que  l’on  peut  considérer 
comme  en  rapport  avec  les  flux  transports.  De  même  que  pour  la  police  annuelle  sur  les 
valeurs  assurées,  une  prime  provisionnelle  sera  émise  en  début  d’exercice  et  régularisée 
après la clôture de l’exercice en fonction du chiffre d’affaires de l’année assurée.   

  71   
 

9 Police  au  CA  avec  prime  calculée  selon  les  résultats  de  l’année  dite  tarification 
rétrospective  ou  « burner » :  Selon  la  même  méthode  décrite  ci‐dessus,  le  souscripteur 
calcule  la  prime  annuelle  du  risque.  Elle  sera  nommée  pour  ce  mode  de  calcul   « prime 
théorique » ‐ La prime « d’appel » qui est généralement minimale qui représente entre 70 et 
80%  de  la  prime  théorique  sera  appelée  en  début  d’exercice.  Il  s’agit  en  fait  d’une 
participation  anticipée  qui  ne  sera  ajustée  qu’en  fonction  des  résultats  du  contrat  pour 
l’exercice observé. L’ajustement est calculé généralement avec un S/P (sinistres sur primes) 
de 65 à 70% avec un maximum de 120 à 130% de la prime théorique. Le risque pour l’assuré 
en cas de sinistralité importante est de voir son budget évolué fortement.  

Voici un exemple pour comprendre le mécanisme de ce mode de tarification :  

Prime  théorique :  100.000  €  ‐  Prime  d’appel :  70%  soit  70.000  €  ‐  Révision  si  S/P  >  65%  (soit  une 
révision  des  100/65ème  de  S)  avec  un  maximum  de  125%  de  la  prime  théorique  soit  125.000  €.  Le 
budget du client pour cet exercice pourra donc varié de 70.000 € (prime basse) à 125.000 € (prime 
maximale). 

La difficulté de ce mode de calcul est que la régularisation doit s’effectuer lorsque l’exercice est clos 
et que les sinistres sont tous réglés et les recours encaissés (le souscripteur peut prévoir une étape 
intermédiaire avant cette régularisation définitive). 

Pour  l’assuré,  il  est  difficile  d’identifier  en  début  d’exercice  un  budget  fixe  sauf  à  retenir  la  prime 
maximale. 

A  noter  que  ces  dernières  années,  les  assureurs  acceptent  des  polices  avec  des  primes  forfaitaires 
sans  ajustement  sauf  si  le  chiffre  d’affaires  varie  dans  des  proportions  importantes,  en  plus  ou  en 
moins, et dans tous les cas à périmètre égal. 

Enfin, il convient de noter que les compagnies d’assurance travaillent sur des modèles de tarification 
qui pourraient assister le souscripteur dans son approche des risques. Ces modèles, élaborés sur ceux 
d’autres  lignes  ne  permettent  pas  à  ce  jour  de  prendre  en  compte  l’ensemble  des  éléments  de 
tarification  évoqués  dans  ce  chapitre  et  leur  fiabilité  reste  à  être  démontrée.  L’expérience  du  
souscripteur reste prépondérante dans la tarification des affaires « maritimes et transports ». 

  72   
 

La structure d’un contrat RC couvrant les responsabilités  

d’un prestataire de Transport  

Emile Dubois, Responsable Dommages, Energie, Transport‐ Chartis 
 

1. La nature des responsabilités 

Avant  d'entrer  plus  en  détail  sur  la  nature  des  responsabilités  du  prestataire  de  transport  et 
logisticien, il nous a semblé important de rappeler succinctement les environnements économiques, 
structurels, géographiques et réglementaires, qui ont modelé les différents types de risques auxquels 
les acteurs de la « Supply Chain »  doivent faire face. 

1.1.  Evolution de la fonction "Supply Chain"  

Nous  vivons  dans  un  monde  où  les  biens  et  marchandises  doivent  être  déplacés  d'une  entreprise 
vendeuse à une entreprise cliente. Cette entreprise vendeuse se trouve être elle même cliente de ses 
fournisseurs. 

Le commerce international a évolué de façon significative. La conception technologique des produits 
est  principalement  réalisée  dans  les  pays  occidentaux,  où  sont  d’ailleurs  situées  les  entreprises 
créatrices.  Les  produits  sont  plutôt  fabriqués  dans  des  usines  situées  ‐  délocalisées  ‐  dans  les  pays 
émergents,  principalement  du  continent  asiatique  (notamment  la  Chine),  puis  revendus,  une  fois 
finis, dans nos pays à fort pouvoir d'achat. Ce modèle pourrait se modifier en fonction de l'évolution 
de  ces  pays  et  de  leurs  économies  respectives,  mais  le  schéma  reste  encore  parfaitement  valable 
aujourd'hui. 

Ainsi,  la  globalisation  des  marchés  a  augmenté  la  concurrence  et  le  développement  des  flux 
internationaux croisés. Elle a entrainé la réduction des stocks par la gestion du « juste à temps » (flux 
tendus). Elle a fait passer d’une notion de « B to B » (Business to Business)  à une notion de « B to C » 
(Business to Consumer), et livraison quasiment en porte à porte. 

Les entreprises, pour rester concurrentielles, ont externalisé les tâches et fonctions non essentielles 
à  leur  activité  de  base  pour  concentrer  leurs  ressources  sur  leur  activité  de  base.  Elles  ont  dû 
manager d’une part leur « core business », basé sur la recherche en développement, la fabrication et 
la  vente  de  leur  produits  sur  un  marché  (leur  savoir‐faire),  et  d’autre  part    les  taches  annexes, 
considérées  comme  peu  vitales  ou  stratégiques,  avec  notamment  tout  ce  qui  touche  à 
l'approvisionnement puis la livraison des produits finis. 

  73   
 

La  fonction  transport,  lorsqu’elle  n’était  pas  intégrée  au  département  transport  d’une  entreprise, 
était  sous‐traitée  à  des  professionnels  du  secteur  qui  délivraient  des  prestations  de  base,  à  savoir 
l’acheminement  des  marchandises,  avec  pour  obligation  de  respecter  le  délai  et  une  livraison  sans 
dommages des marchandises. 

En amont du transport, pendant le transport et en aval de celui‐ci, un certain nombre d'opérations 
viennent  compléter  ledit  transport :  préparer  les  biens  et  marchandises  au  transport 
(conditionnement,  emballage),  les  stocker  soit  au  sein  de  l'entreprise,  chez  le  transporteur  ou  le 
stockeur  spécialisé,  suivre  ces  biens  (tracking)  jusqu'à  destination  puis  les  manutentionner,  les 
décharger et les remettre à leur destinataires finaux dans les conditions prévues au contrat de vente 
de transport, c'est à dire dans un délai respecté et en parfait état, en tenant compte des problèmes 
de taxes, douanes et autres législations locales à considérer. 

L'entreprise  peut  faire  appel  à  un  organisateur  de  transport,  également  appelé  en  France  le 
commissionnaire  de  transport.  C'est  un  intermédiaire  qui  est  chargé  en  son  nom  propre,  pour  le 
compte de l'entreprise expéditrice, d'acheminer la marchandise à destination, en gardant la liberté 
des voies et des moyens, étant à ce titre débiteur d'une obligation de résultat. 

Le  commissionnaire  de  transport  voit  donc  son  rôle  évoluer.  D'organisateur  de  transport,  il  s'est 
globalisé et peut intervenir en amont et en aval des opérations de transport, en assurant la gestion 
des stocks, la préparation  des commandes, le suivi, l'emballage et la livraison chez le client final. Il 
entre alors dans le domaine de la logistique.   

1.2. Prestataires de la Supply Chain 

1.2.1. Les différents métiers 

Il  existe  une  grande  variété  de  métiers  intervenant  dans  le  transport  des  marchandises,  selon  le 
mode de transport, le national ou l'international, la typologie des marchandises transportées etc... 

Dépendant de leur positionnement dans la chaîne du transport, ces métiers se déclinent en plusieurs 
groupes d'activité : 

• Activité  Route  :  voiturier  (transporteur  terrestre  couvrant  le  transport  de  messagerie,  de 
route,  de  distribution,  ou  le  transport  spécialisé)  national  ou  international,  loueur  de 
véhicules à des commerçants, des industriels ou des transporteurs, tractionnaires, activité de 
cabotage, déménageurs industriels, commissionnaires de transport. 

• Activité  de  transport  multimodal  :  commissionnaire  de  transport  (routier,  fluvial, 

ferroviaire),  commissionnaire  de  transport  maritime,  commissionnaire  de  transport  aérien, 
commissionnaire agréé en douanes, transitaire. 

• Activité  de  manutention  et  levage :  manutention  terrestre,  manutention  en  aéroports 
(agents de « handling »), manutention portuaire (stevedores, acconiers). 

  74   
 

• Activité  logistique  :  gestionnaires  de  stocks,  de  flux  tant  physiques  qu’immatériels, 
entrepositaires  et  dépositaires,  emballeurs  et  préparateurs  de  commandes,  
conditionnement, étiquetage, transformation, « tracking » des commandes et livraisons. 

• Activité  de  nettoyage  ou  lavage  de  citernes  (transport  de  vrac  liquides,  chimiques  ou 
pétroliers). 

1.2.2. Les spécificités du prestataire logisticien (métiers et enjeux) 

L'évolution  de  la  « Supply  Chain »  dans  les  entreprises  et  le  constat  du  changement  profond  de 
management consistant à externaliser cette fonction, a conduit les entreprises du secteur Transport 
à muter vers une activité plus large, en y adjoignant des fonctions en amont et en aval de l'opération 
transport. 

Nous avons déjà évoqué le cas du commissionnaire de transport agissant en tant qu'organisateur de 
transport,  en  y  incluant  des  opérations  de  gestion  de  stocks,  préparation  de  commandes,  suivi 
jusqu'à livraison finale. 

L'intégration  partielle  ou  totale  des  différents  métiers  tels  que  cités  ci‐dessus  s'est  faite  au  sein 
d'entreprises  prestataires  de  transport  à  la  base,  qui  autour  de  leur  métier,  ont  développé  des 
« business model » complètement adaptés à la gestion des flux physiques de l'entreprise, c'est à dire 
les flux entrant et sortant des biens et marchandises. 

Ces  entreprises  prestataires,  spécialisées  dans  la  "reprise  en  facility  management'"  de  la  « Supply 
Chain » de leurs entreprises clientes, peuvent alors être appelées logisticiens. 

• Définition de la logistique 

On peut définir la logistique comme étant l'ensemble des opérations matérielles visant à assurer des 
conditions  optimales  de  circulation  des  marchandises  dans  l'entreprise,  ou  lors  d’opérations  de 
distribution physique entre les fournisseurs et leurs clients. En d'autres termes, la logistique est axée 
sur  la  rationalisation  des  opérations  variées,  liées  aux  flux  des  marchandises  (emballage, 
conditionnement, stockage et transport, douanes...). 

Le  rôle  de  la  logistique  est  donc  principalement  la  planification  et  l'optimisation  des  flux  de 
marchandises ‐ en y intégrant aussi les aspects stratégiques et opérationnels tels que la localisation 
et  le  dimensionnement  d'unités  industrielles  et  logistiques,  la  planification  et  l’optimisation  des 
approvisionnements,  des  stocks  et  de  la  distribution,  la  détermination  des  modes  de  transport 
appropriés,  la  gestion  des  flux  inter‐sites,  dans  un  environnement  international  et  hautement 
concurrentiel,  le  tout  pour  un  coût  d'exploitation  déterminé  de  telle  façon  que  le  prestataire 
logisticien puisse être compétitif pour ses clients, tout en développant sa propre marge. 

  75   
 

Le logisticien est donc une entreprise prestataire, qui peut prendre la forme d'une petite entreprise 
locale  de  transport,  ayant  une  activité  de  commissionnaire  de  transport  avec  du  stockage 
intermédiaire, offrant une prestation qualifiée de logistique mais relativement restreinte. 

Ce peut également être une très grande entreprise multinationale offrant une prestation logistique 
complète  intégrant  la  totalité  de  la  fonction  « Supply  Chain »,  intégrant  les  aspects  stratégiques  et 
opérationnels  et  autorisant  l'industriel  à  externaliser  cette  fonction  dans  son  ensemble.  Dans  ce 
dernier cas, la prestation est plus étendue et nécessite des moyens, ressources et qualifications de 
premier ordre. 

Eric Demar, Président d'ID Logistic, propose une réflexion intéressante sur l’évolution du métier de 
logisticien : 

"La logistique participe à la performance de l’entreprise. 

La  fonction  logistique  se  modifie  en  assurant  de  plus  en  plus  un  rôle  de  pilotage.  Elle  s’inscrit 
désormais  dans  une  recherche  d’optimisation  globale  participant  directement  à  la  performance  de 
l’entreprise. 

On peut observer trois évolutions de fond : 

On  assiste  tout  d’abord  au  développement  de  véritables  partenariats,  conclus  dans  la  durée,  qui 
prennent la forme de contrats de gestion de flux, dépassant le cadre d’une simple prestation et dont 
l’objectif est la recherche d’une optimisation globale de la « Supply Chain ». 

La seconde tendance découle logiquement de ce changement dans le management de l'entreprise et 
concerne  l’intégration,  de  plus  en  plus  forte,  entre  les  organisations  logistiques,  des  fournisseurs  et 
des  distributeurs,  qui  doivent  permettre  d’assurer  la  continuité  des  flux. Les  schémas  et  les  plates‐
formes logistiques deviennent de plus en plus complexes et sont amenés à organiser et traiter des flux 
qui  s’entrecroisent  :  flux  stockés,  cross‐docking,  ou  flux  tendus.  Ces  nouveaux  enjeux  influent 
nécessairement sur le métier de logisticien. L’accélération des flux impose désormais de raisonner en 
flux tendus et la fonction logistique passe progressivement d’une gestion de stocks à une gestion, ou 
un pilotage des flux, qui nécessite des systèmes d’information globaux, fonctionnant en temps réel et 
permettant  un  suivi  des  processus  depuis  le  fournisseur  jusqu’au  distributeur  final,  sans  rupture.  La 
transparence et le partage de l’information deviennent donc des conditions indispensables pour une 
collaboration efficace entre tous les acteurs.  

De nouveaux types de prestations voient également le jour, à l’image des approvisionnements et des 
livraisons  partagés  qui  permettent,  par  une  mutualisation  des  moyens,  tant  au  niveau  du  stockage 
que  du  transport,  une  réduction  des  coûts.  L’approche  de  la  fonction  transport  est  aussi  en  pleine 
mutation.  On  parle  désormais  de  stocks  roulants.  La  maîtrise  des  moyens  physiques  et  du  flux 
d’informations  liée  à  l’exécution  de  ces  opérations  revêt  une  importance  majeure.  C’est  dans  ce 
domaine, d’ailleurs, que se situent les enjeux futurs en termes de coûts. 

  76   
 

En complément de l’activité traditionnelle, de nouveaux métiers comme la logistique des déchets et 
du  recyclage,  la  reverse  logistique  ou  la  logistique  on‐line,  et  la  distribution  aux  particuliers  sont 
également en train de se développer. Ces filières, qui répondent soit à des contraintes réglementaires, 
soit à une transformation de la demande, disposent d’un très fort potentiel dans les années à venir." 

70%  des  500  plus  grosses  entreprises  dans  le  monde  externalisent  leur  « Supply  Chain »  à  des 
prestataires logisticiens. 

• Les prestations 3PL et 4PL : 

La prestation type 3PL consiste, pour une entreprise, à sous‐traiter une partie de la chaîne logistique 
à  un  fournisseur  spécialisé  qui  ne  se  contente  pas  seulement  d'exécuter  la  fonction  mais  qui  se 
charge également de la planifier et de faire le lien avec les autres parties de la chaîne. S'il appartient 
à un groupe, le prestataire 3PL peut utiliser ses propres moyens ou bien faire appel à un exécutant, 
dématérialisant ainsi les liens entre son client, sa fonction logistique et ses différentes fonctions. 

Le 4PL pour sa part, est un nouveau mode d'organisation, parfois intégré dans un 3PL, et qui consiste 
à externaliser, voire à dématérialiser la totalité de la chaîne logistique, des process et du pilotage. 

Les trois métiers et compétences clefs d'un prestataire 4PL sont le conseil, le pilotage et le logiciel.  

Contrairement  au  3PL,  où  le  client  garde  un  droit  de  regard  sur  le  pilotage,  le  4PL  se  charge 
totalement de la gestion de la chaîne logistique. Il doit être capable de conseiller son client, de choisir 
des solutions logicielles adaptées à chaque fonction de la chaîne (qu'il achète parfois au 3PL dont il 
fait  partie  et  qu'il  refacture  ensuite  au  client),  de  les  intégrer  et  de  piloter  l'ensemble.  L'avantage 
pour l'entreprise est bien sûr celui de la réduction des coûts et du gain en espace et en temps. Les 
secteurs  les  plus  concernés  sont  l'high‐tech  en  général  et  la  production  de  produits  de  grande 
consommation. 

Il  existe  plusieurs  combinaisons  d'activités  :  un  4PL  peut  posséder  ses  propres  actifs  ou  bien 
dématérialiser  totalement  le  processus  en  le  confiant  à  d'autres  prestataires.  C’est  alors  un 
"architecte logisticien" offrant une prestation intellectuelle.  

Il peut se charger du pilotage partiel ou bien de l'ensemble de la chaîne. En général, le 4PL intéresse 
surtout des entreprises de taille mondiale nécessitant une logistique complexe. 

La  combinaison  de  ces  différents  facteurs  a  entrainé  une  véritable  mutation  des  professionnels  du 
transport qui, selon le degré d'intégration des divers métiers ou activités, situés autour de la chaîne 
transport  proprement  dite,  a  eu  pour  conséquence  de  consolider  le  secteur,  en  concentrant  des 
acteurs différents de fait, mais aussi en créant une émergence d'acteurs globaux de taille majeures, 
avec  réseaux  internationaux  ad  hoc  pour  répondre  aux  besoins  des  entreprises  à  vocation 
multinationales.  

  77   
 

D'une  fonction  support,  la  fonction  « Supply  Chain »  est  devenue  stratégique  pour  l'entreprise.  Sa 
complexité  et  sa  sophistication  nécessite  la  complémentarité  de  nombreux  métiers  hautement 
spécialisés.  En  France,  environ  un  emploi  sur  dix  concerne  une  activité  logistique,  ce  qui  prouve  la 
position incontournable de cet acteur clé.  

Les volumes croissants des échanges mondiaux, l'évolution des modes de transports (autoroutes, fer, 
mer),  liés  au  développement  de  nouvelles  formes  de  commerce  (type    e‐commerce)  et  à  ceux 
s'inscrivant  dans  le  développement  durable,  génèrent  de  formidables  défis  et  enjeux  économiques 
pour  les  acteurs  de  la  logistique  qui  devront  apporter  à  leurs  clients  qualité,  fiabilité,  avantages 
concurrentiels en terme d'innovation, de coût, tant dans la prestation de « Supply Chain », mais aussi 
dans les échanges d'informations, le pilotage des flux amont et aval. 

La  responsabilité  devant  être  supportée  par  les  prestataires  de  transport  et/ou  logisticiens  
augmentent. De plus en plus de risques, initialement pris en compte au niveau des entreprises, leur 
sont transférés. 

 1.3. Rappel sur le Droit du transport et obligation de résultat. Les conventions internationales. 

Le  droit  du  transport  est  le  droit  qui  s’applique  aux  transporteurs  (compagnies  aériennes  ou 
compagnies de navigation maritimes, transporteurs routiers, autocaristes,  compagnies de chemin de 
fer…),  aux  clients  utilisateurs  de  ces  moyens  de  transport,  ainsi  qu'aux  intermédiaires  tels  que  les 
commissionnaires  de  transports  ou  voyagistes.  Nous  nous  attacherons  ici  au  transport  de  biens  ou 
marchandises.  

Le transport de biens et marchandises est par nature international et s'inscrit également au sein de 
communautés économiques qui ont été créé pour faciliter les échanges entre différents états ayant 
des obligations légales différentes. Ceci a engendré la mise en place de conventions qui ont autorisé 
une certaine unification du droit international.  

Le droit de transport se divise en plusieurs catégories : 

9 Selon le  type de transport des marchandises. 

9 Selon  le  mode  de  transport  considéré :  aérien,  maritime,  terrestre,  ou  multimodal 
(combinaison  de  deux  ou  plusieurs  modes  de  transport  tels  que  rail/route  appelé 
aussi ferroutage), à chaque mode de transport son droit applicable. 

9 Selon  enfin  qu’il  s’agit  de  transport  national  (dit  intérieur,)  régi  par  la  législation 
locale du pays concerné, (LOTI en France par exemple) ou de transport international 
régi alors par des conventions de transport internationales telles que : 

ƒ la convention de Varsovie ou de Montréal en transport aérien,  

ƒ la convention de Berne en transport ferroviaire,  

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ƒ la CMR en transport routier (plus de cinquante pays ont ratifié la convention 
CMR  dont  notamment  les  pays  de  l'Union  Européenne,  la  fédération  de 
Russie, Norvège, Suisse, Maroc, Tunisie.) 

Le  droit  du  transport  en  principe  n'est  applicable  que  dans  la  mesure  où  il  existe  un  contrat  de 
transport sur lequel il s’appuie. 

Le  prestataire  de  transport  est  tenu  à  une  obligation  de  résultat.  Les  marchandises  doivent  être 
transportées à destination dans les délais convenus. Le prestataire de transport ne peut se libérer de 
cette  obligation  de  résultat,  sauf  cas  de  force  majeure,  il  peut  parfois  limiter  sa  responsabilité  en 
s'appuyant sur les accords et règles contenues dans les conventions régissant les différents modes de 
transport. 

1.4. Le contrat de transport 

Le contrat de transport est déjà mentionné et défini dans un chapitre précédent mais il est important 
de rappeler toute son importance dans la relation entre le prestataire de transport et son client en 
cas de litige. 

Le contrat de transport sert : 

9 de titre de transport qui apporte la preuve d'un achat au prestataire de transport par 
l'expéditeur  d'une  opération  de  transport,  dans  des  conditions  préalablement  et 
contractuellement définies. Il détermine les conditions auxquelles le prestataire est 
soumis pendant la durée de validité du contrat de transport. 

9 de contrat, au sens juridique du terme, qui sert à l'expéditeur ou au prestataire, en 
cas de litiges ou réclamations, de  base de discussions. 

Les  contrats  de  transports  (connaissements  en  maritime,  lettres  de  voiture  en  terrestre,  LTA  en 
aérien) sont régis par le droit du transport (LOTI, conventions internationales…). 

1.5. Les marchandises transportées. 

Le  droit  du  transport  définit  les  différentes  catégories  de  marchandises.  Ces  catégories  sont 
internationales et les marchandises sont donc codifiées  de façon identique, mais selon la législation 
locale en vigueur, elles ne sont pas forcément soumises aux mêmes obligations. Sans être exhaustif, 
les  marchandises  sont  regroupées  en  fonction  de  leur  nature,  dangerosité,  conditionnement, 
volume, fragilité particulière... 

Elles peuvent être : 

9 ordinaires, peu sensibles au vol ou à la casse : machines, matières premières, bois. 

9 fragiles, ou sujettes au vol : électronique, multimédia, cristallerie. 

  79   
 

9 produits de luxe ou de valeur : parfums, alcools, joaillerie. 

9 classées dangereuses : explosifs, chimiques, substances polluantes, inflammables... 

9 périssables : fruits, légumes, alimentaires. 

9 température dirigée : alimentaire, pharmacie. 

9  vrac alimentaire : céréales, tourteaux. 

9  vrac non alimentaire : granulats divers. 

9 auto, moto. 

9  masses indivisibles, colis lourds. 

9 animaux vivants. 

Comme indiqué plus loin, il existe plusieurs contrats type adaptés aux différents modes de transport  
et/ou  à  la  nature  des  marchandises.  Les  marchandises  transportées  n'appartiennent  pas  au 
prestataire de transport. 

2. Nature des responsabilités du prestataire de transport 

2.1. La responsabilité contractuelle liée au contrat de transport 

Le  prestataire  de  transport  s'engage  à  la  signature  du  contrat  de  transport.  Le  prestataire  de 
transport est tenu à une obligation de résultat impliquant : 

9 de transporter et livrer les biens ou marchandises au lieu de livraison convenu, 

9 de les livrer dans l'état où elles étaient à réception, 

9 de respecter le délai de livraison convenu. 

Le fait de ne pas pouvoir atteindre le résultat promis engage une présomption de responsabilité du 
prestataire de transport vis à vis de son client chargeur, d'où l'importance pour le prestataire de bien 
vérifier  et  d’examiner  attentivement  la  portée  des  contrats  négociés  avec  ses  clients  régissant  la 
nature de sa prestation  (transport, organisation de transport multimodal...). 

Les marchandises confiées au prestataire de transport sont soumises à divers aléas entre le moment 
où  elles  sont  chargées  et  le  moment  où  elles  arrivent  à  destination,  pour  être  livrées  à  leur 
destinataire. En pratique, le chargeur (aussi bien à l'import, qu’à l'export), dont l’intérêt est assurable 
dans le transport en fonction de l'incoterm, pourra s'assurer contre les aléas du transport de bout en 
bout auprès d'un assureur pratiquant les risques de marchandises transportées.  

  80   
 

En tant que gardien responsable de la chose, si la marchandise est avariée, perdue, endommagée ou 
volée, au cours de l'opération de transport, le prestataire pourra être déclaré responsable et devra 
indemniser  son  client  ou  son  assureur  (sur  recours)  du  préjudice  matériel  subi,  sauf  à  apporter  la 
preuve de son exonération. Cette indemnité de transport sera néanmoins soumises aux limites fixées 
par  les  contrats  types,  les  Conditions  générales  de  vente,  les  accords  contractuels  spécifiques 
souscrits, les conventions internationales.   

2.1.1.  Cas d'exonération du prestataire de transport  

Le  chargeur  pourra  réclamer  auprès  du  prestataire  de  transport  si  sa  responsabilité  est  réellement 
engagée.  Lorsque les dommages entrainant un préjudice sont qualifiables de cas de force majeure, 
ou résultent de vice propre de la marchandise, objet du transport, le prestataire de transport peut 
être exonéré de sa responsabilité.  

Les  cas  de  force  majeure  sont  définis  comme  étant  accidentels,  fortuits,  et  ayant  une  cause 
extérieure  au  prestataire  de  transport  (exemple :  naufrages,  abordages,  catastrophes  naturelles, 
attaques et vols à main armée, actes de piraterie...).Bien entendu, les fautes de l’expéditeur ou du 
destinataire exonèrent le prestataire de transport. 

• Les limites de responsabilité contractuelle du prestataire de transport 

En cas d'avarie ou de perte de la marchandise au cours de l'opération de transport, le transporteur a 
une responsabilité limitée, basée sur la méthode de calcul de tarification du fret, au poids et volume 
de la marchandise transportée. En effet, les différentes conventions créées dans le but d'uniformiser 
l'application du droit du transport international ont défini les limites de responsabilité, non pas sur la 
valeur réelle des marchandises, mais sur leur poids, exprimé en kilogrammes. 

Nous avons donc, selon la convention applicable, des limites différentes exprimées en DTS (droits de 
tirage spéciaux) par Kg, avec des plafonds fixés par les conventions. 

Par exemple la convention  CMR pour les transports terrestres prévoit une limite de 8,33 DTS par Kg 
soit environ 11,7 euros.  

Les  conséquences  de  telles  limites  ne  sont  pas  neutres.  Selon  la  nature  des  marchandises 
transportées,  le  prestataire  de  transport  peut  voir  sa  responsabilité  contractuelle  engagée  très  en 
deçà de la valeur réelle des marchandises. On imagine aisément qu'en valeur réelle, le prix au Kg est 
très différent qu'on se trouve à transporter des appareils électroniques MultiMedia ou des planches 
de bois brut (Cf.  En annexe de cet article les limites et plafonds applicables par type de convention). 

• La déclaration de valeur 

Le  prestataire  de  transport  a  la  possibilité  sur  demande  de  son  client  chargeur  d'augmenter  les 
limites  de  sa  responsabilité  contractuelle  à  concurrence  de  la  valeur  réelle  des  biens  ou 
marchandises  transportés,  grâce  à  une  déclaration  de  valeur,  qui  sera  faite  à  son  assureur,  lequel 

  81   
 

déterminera  une  prime  complémentaire  en  fonction  du  surplus  à  garantir,  par  rapport  aux  limites 
existantes.  

2.1.2. Le déplafonnement des limites de responsabilité 

Il  convient  toutefois  de  rappeler  qu’à  l’origine,  en  cas  de  faute  lourde  ou  de  négligence  grave 
prouvée du prestataire de transport, sa responsabilité contractuelle pouvait être déplafonnée, c'est à 
dire  que  l'indemnisation  pouvait  aller  jusqu'à  la  totalité  du  préjudice,  à  savoir  la  valeur  réelle  des 
marchandises,  majorée  des  pertes  pécuniaires  consécutives,  tels  le  manque  à  gagner,  subi  par  le 
chargeur, déterminé et apprécié par un tribunal compétent. 

C'est  l'exemple  classique  d'une  négligence  grave  du  transporteur  ne  respectant  pas  la  hauteur  de 
pont, pourtant signalée, et endommageant la marchandise au cours du passage de l'attelage qui va 
heurter le pont. 

Or, tel n'est plus le cas, depuis la loi du 8 décembre 2009 dont l’article 34  a introduit dans le Code de 
Commerce un article L 133.8 d'ordre public, stipulant que : 

" Seule est équipollente au dol  la faute inexcusable du voiturier ou du commissionnaire de transport. 
Est  inexcusable  la  faute  délibérée  qui  implique  la  conscience  de  la  probabilité  du  dommage  et  son 
acceptation téméraire sans raison valable. Toute clause contraire est réputée non écrite." 

Désormais, en effet, seule la faute inexcusable permet un déplafonnement de la responsabilité des  
transporteurs routiers en France.  

2.1.2.Le cas du commissionnaire de transport (source TLF)  

Les principes de la responsabilité du commissionnaire de transport sont fixés par les articles L132‐4 
et suivants du Code de Commerce. 

De  ces  textes  découlent  les  5  éléments  fondamentaux  du  régime  de  responsabilité  du 
commissionnaire : 

ƒ Le commissionnaire est tenu d'une obligation de résultat envers son client. 

ƒ Dans le cadre de cette obligation de résultat, le commissionnaire assume une double 
responsabilité : 

o De son fait personnel  

o Du fait de ses substitués  

ƒ  Lorsqu'il est recherché en raison du fait d'un substitué, le commissionnaire ne peut pas être 
plus responsable vis à vis du client que le substitué fautif. 

  82   
 

ƒ Garant de ses substitués, le commissionnaire dispose par conséquent d'un recours à leur 
encontre. 

ƒ La responsabilité du commissionnaire de transport n'est pas d'ordre public, ce qui l'autorise à 
décliner toute garantie pour telle ou telle opération particulièrement délicate. 

Les commissionnaires de transport, en tant que donneurs d'ordre, sont concernés par les contrats‐
types  de  transport  routier  existant.  La  Fédération  des  entreprises  de  transport  et  de  logistique  de 
France  (TLF)  prévoit  des  limites  de  responsabilité  spécifiques  pour  les  dommages  à  la  marchandise 
pour autant qu’il en soit clairement fait mention dans le contrat de commission. 

Tenu  de  la  bonne  fin  de  l'ensemble  de  l'opération,  le  commissionnaire  de  transport  répond  des 
dommages ou vols survenus dans ses établissements, et d'une façon générale, des fautes commises 
dans l'accomplissement des tâches matérielles ou administratives dont il a en charge. 

Par ailleurs, le commissionnaire verra sa responsabilité personnelle engagée, chaque fois qu'il aura 
manqué  à  un  des  devoirs  généraux  de  sa  profession,  dont  le  premier  est  d'agir  en  toutes 
circonstances  au  mieux  des  intérêts  de  ses  clients,  en  respectant  les  instructions  données  par  ces 
derniers. 

Le  commissionnaire  a  un  devoir  de  conseil  et  d'information  à  l'égard  de  ses  clients,  qui  s'applique 
avec  moins  de  force  vis  à  vis  de  ses  clients  expérimentés  mais  qui  s'exerce  dans  les  limites  de  sa 
compétence spécifique. 

Parmi les obligations principales du commissionnaire de transport pouvant entraîner un engagement 
de sa responsabilité, on retrouve : 

ƒ Le choix du transporteur et des moyens utilisés.  

ƒ Le contrôle de la présence et de la régularité de tous les documents nécessaires à la 
bonne  fin  de  l'ensemble  de  l'opération,  qu'ils  aient  été  établis  par  lui‐même  ou 
réunis par son client.  

ƒ Le suivi du déroulement de l'opération. 

ƒ L'information au client des difficultés d'exécution rencontrées.  

ƒ La confirmation des droits et recours de son client.  

Les causes d'exonération du commissionnaire de transport sont la force majeure, le vice propre de la 
marchandise et la faute du cocontractant. 

Le commissionnaire de transport répond de toute la chaîne du transport. Il est donc responsable du 
fait des différents intervenants qui coopèrent à l'exécution du transport. 

  83   
 

Cette responsabilité est toutefois limitée : 

ƒ Il n'est garant de son intermédiaire que s'il l’a lui‐même choisi librement. 

ƒ Il ne peut pas être plus responsable que ses substitués le sont légalement. 

ƒ Il  ne  répond  pas  de  l'inexécution  d'engagements  qu'il  n'a  pas  personnellement 
contractés avec son client. 

ƒ La garantie du commissionnaire de transport s'exerce dans le seul cadre du contrat 
de transport. 

L'action en responsabilité contre le commissionnaire est soumise à la prescription annale de l'article 
L133.6 du Code de Commerce, y compris en cas de responsabilité pour faute personnelle et même 
s'il  s'agit  d'une  opération  à  caractère  international.  Les  rapports  du  commissionnaire  et  de  son 
commettant relèvent toujours du droit interne. 

2.2. Les responsabilités autres que celles directement liées au contrat de transport  

En  dehors  de  l’acte  de  transport  et  en  dehors  de  la  responsabilité  contractuelle  afférente,  la 
responsabilité du logisticien peut être engagée vis‐à‐vis de tiers, de clients ou de ses préposés dans le 
cadre  de  l’exercice  de  ses  activités  nombreuses  et  variées.  Nous  nous  proposons  ici  de  dresser  les 
principaux risques et donc responsabilités qui y sont liées. 

2.2.1. Responsabilité vis‐à‐vis de ses préposés  

L’assureur  responsabilité  civile  garantira  l’assuré  pour  tout  recours  en  faute  inexcusable  de  ses 
préposés à l’occasion d’un accident du travail, maladie professionnelle. 

En  effet,  les  préposés  du  métier  de  la  logistique  sont  exposés  à  de  nombreux  risques  –souvent 
graves‐  dont  les  plus  classiques  et  fréquents  sont  liés  à  la  manutention  de  la  marchandise,  à 
l’utilisation  d’engins  de  levage  etc…,  mais  aussi  les  risques  liés  à  la  manipulation  de  produits 
dangereux, toxiques. 

Même si dans l’enceinte de l’entreprise, l’accident entre un préposé et un véhicule/camion circulant, 
sera pris en charge par l’assureur Auto dans le cadre de la garantie RC, il n’en demeure  pas moins 
que le préposé pourra mettre en cause son employeur pour non mise en place d’une procédure de 
gestion des flux piétons/camions (signalisation, zone réservée, etc. …). 

2.2.2 Responsabilité vis‐à‐vis des tiers  

Dans  le  cadre  de  l’exploitation  de  ses  sites,  le  prestataire  de  transport  logisticien  pourra  voir  sa 
responsabilité  engagée  vis‐à‐vis  des  tiers,  dès  lors  que  le  simple  fait  d’exploiter,  de  pratiquer  son 
activité  sur  un  site,  cause  un  préjudice  à  un  tiers  suite  à  un  événement  accidentel.  Les  risques  de 
responsabilité civile exploitation se distinguent globalement selon le moment où ils se réalisent : 

  84   
 

‐ Durant l'exploitation de l'entreprise prestataire, où des accidents peuvent causer des préjudices au 
tiers du fait de l’activité du prestataire lui même mais aussi de ses salariés, des marchandises dont il 
a la garde (biens confiés), de ses bâtiments ou équipements...   

Citons les exemples d'une chute d'objet blessant un visiteur dans un entrepôt du prestataire, ou d'un 
incendie occasionnant des dommages au voisinage, tels que la pollution. 

La  notion  de  responsabilité  générale  est  bien  connue  même  si  elle  doit  être  appréhendée  avec 
précision en tenant compte de l'activité exacte du prestataire. 

‐  Après  l'exploitation,  c'est  à  dire  après  la  livraison  à  destination  des  biens  ou  marchandises  livrés. 
C'est l'ensemble des dommages matériels et immatériels ou corporels causés par les marchandises 
ou  produits  livrés  ou  par  la  prestation  effectuée.  La  responsabilité  civile  après  livraison  couvre  les 
problèmes générés par un produit transformé ou manufacturé après sa mise sur le marché. L'on voit 
bien ici l'intérêt lorsque le prestataire de transport devient sous‐traitant industriel, engendrant une 
transformation des produits confiés par son client. Nous touchons ici un domaine où l'évolution des 
prestations  offertes  dans  le  traitement  de  la  « supply  chain »  doit  interpeller  le  prestataire  sur  la 
nature de sa responsabilité. 

En  effet,  imaginons  un  prestataire  de  transport  qui  exerce  même  partiellement  une  activité 
d'assemblage sur instruction de son client constructeur automobile à savoir : 

‐  aller  récupérer  divers  éléments  constitutifs  d'un  réservoir  de  carburant  soit,  le  réservoir 
proprement dit, mais aussi les robinets, vannes d'arrivée, et durits, 

‐ les monter dans ses propres entrepôts, les stocker puis, 

‐ les livrer en tant que sous éléments complets dans l'usine d'assemblage des voitures, 

En  cas  de  dommage  ayant  pour  origine  un  réservoir  défectueux,  quelle  sera  la  portée  de  la 
responsabilité du prestataire ? 

• La pollution  

Il existe une responsabilité liée aux risques de pollution. En effet, les nouvelles pratiques de gestion 
entraînent  un  transfert  de  risques  des  sites  fixes  vers  des  infrastructures  de  stockage  temporaire, 
dans les entreprises de transport ou de logistique. Ainsi sont très présents les risques d’écoulement, 
fuite, explosion ou incendie pouvant provoquer des pollutions parfois très importantes. Les activités 
de  nettoyage  de  cuves/conteneurs  et  de  camions  peuvent  également  générer  des  pollutions 
susceptibles d’engager la responsabilité de l’entreprise. 

Dans ce cadre, la dette de responsabilité de l’entreprise pourra être couverte de façon « minimale » 
par un contrat de RC « classique » (souvent avec des sous‐limites et des garanties limitées) ou par un 

  85   
 

contrat  spécifique  environnement  totalement  adapté  à  l’activité  et  offrant  tant  des  limites  plus 
importantes que des garanties plus larges et plus nombreuses. 

Enfin,  concernant  toujours  le  risque  pollution,  et  nonobstant  le  fait  que  nous  avons  pris  le  parti 
d’écarter  les  responsabilités  liées  à  l’acte  de  transport,  il  faut  toutefois  également  soulever  la 
responsabilité  de  l’assuré  en  cas  de  pollution  en  cours  de  transport.  Ce  risque  pourra  être  pris  en 
charge par l’assurance flotte automobile/camions souscrites par l’entreprise de transport. 

2.2.3. Responsabilité vis‐à‐vis de ses clients  

• Les biens confiés en dépôt  

Le  logisticien  est  responsable  des  dommages  causés  aux  marchandises,  confiées  par  ses  clients,  et 
dont  il  est    le  dépositaire.  Cette  responsabilité  pourra  parfois  être  garantie  par  un  volet  « biens 
confiés » d’un contrat RC classique, toutefois, les sous‐limites proposées sont souvent trop faibles et 
ne répondent donc que très partiellement aux besoins. Ces risques doivent être logiquement garantis 
par une police « dommages aux biens » souscrite par le logisticien. 

Le  prestataire  logisticien  pourra  également  être  mis  en  cause  pour  la  réalisation  d’une  prestation 
défectueuse. Ainsi, lorsque le logisticien exerce une action physique sur la marchandise et effectue 
une  « faute »  à  l’occasion  de  sa  prestation,  sa  responsabilité  pourra  être  engagée.  On  peut  citer 
comme exemple, une prestation qui consisterait à conditionner la marchandise en vue d’un transport 
dans  de  bonnes  conditions.  En  cas  de  mauvaise  prestation  de  conditionnement,  la  marchandise 
pourrait  être  endommagée  pendant  la  phase  de  transport  et  donc  la  responsabilité  de  l’entreprise 
recherchée. 

• La responsabilité professionnelle : 

Le prestataire de transport doit rendre le bien confié dans l'état où il l'a pris en charge. Il est évident 
que s'il intervient directement dans le conseil et l'organisation de la « supply chain »  ‐ non plus en 
prestataire  transport  ‐  mais  en  prestataire  logisticien  de  son  client,  alors  la  nature  de  sa 
responsabilité est différente et peut alourdir de façon significative son risque financier.  

En  effet,  à  ses  prestations  habituelles,  viennent  s’ajouter  des  prestations  purement  intellectuelles 
d'organisation et de gestion de la « supply chain » du client.  

Le prestataire de transport ou logisticien a donc un devoir de conseil et d'information à son client. 

Des  erreurs  de  conseil,  mauvaises  instructions  ou  même  oublis  de  transmission  d'informations  aux 
cocontractants ou sous‐traitants de la « supply chain », pourront entrainer des retards de livraison de 
marchandises,  ou  des  erreurs  de  destinataire  final,  entrainant  des  préjudices  immatériels  pour  le 
client alors même que la marchandise ne sera pas avariée. 

  86   
 

3. Les garanties offertes par le marché de l'Assurance  

3.1. L’offre d’assurance responsabilité civile vis‐à‐vis des clients   

3.1.1. La Responsabilité civile contractuelle  

Elle vise les dommages et pertes matériels subis par les marchandises sous couvert d’un contrat de 
transport. 

Les assureurs offrent une garantie de responsabilité à l’égard des clients (marchandises sous la garde 
du prestataire en cours de transport) en cas de préjudice matériel ou immatériel subi par le client, 
consécutif  ou  non  consécutif  à  un  dommage  matériel  et  relatif  à  l’inexécution  ou  à  la  mauvaise 
exécution  des  obligations  contractuelles  du  prestataire  de  transport  (selon  les  conventions 
internationales, et/ou législations nationales relatives au transport de marchandises).  

Les  marchandises  sous  contrat  de  transport  seront  donc  couvertes  au  sein  des  contrats  de 
responsabilité  contractuelle  délivrés  par  les  assureurs.  Ces  contrats  comportent  une  indemnisation 
selon les dispositions prévues dans les contrats types, ou conventions internationales applicables, et 
selon  les  modes  de  transports  utilisés,  comportant  des  limitations  financières  mais  aussi  des  cas 
exonératoires. 

Les contrats  d’assurance responsabilité civile contractuelle délivrés par les assureurs définissent de 
façon  précise  les  activités  effectuées  par  le  prestataire  de  transport  et/ou  logisticien,  ainsi  que  la 
nature des marchandises qui lui sont confiées. 

En  tant  que  responsable  des  biens  qui  lui  sont  confiés,  le  prestataire  est  soumis  à  certaines 
obligations concernant notamment leur manutention, température, protection contre le vol en cours 
de transport.  

Les  contrats  d’assurances  reprennent  souvent  ces  dispositions  en  tant  que  clauses  contractuelles, 
avec  limites  ou  franchises  spéciales,  et  le  prestataire  veillera  à  bien  vérifier  les  clauses  qui  y  sont 
relatives dans sa police d’assurance. 

Le prestataire, sur demande de son client, a la possibilité de déplafonner les limitations prévues. Le 
prestataire  demande  alors  à  son  assureur  de  garantir  les  marchandises  qui  lui  sont  confiées,  à 
hauteur  de  leur  valeur  déclarée  et  ce,  en  complément  des  limitations  prévues  aux  conventions  ou 
contrats types.  

Le prestataire pourra également recevoir de son client une déclaration d’intérêt spécial à la livraison, 
qui entraine une garantie de dommages immatériels à concurrence de l’intérêt déclaré.  

Dans ce cas, les assureurs prévoient ces dispositions qui seront tarifées de façon spécifique. 

  87   
 

• Cas spécifique « ad valorem »  

Les assureurs peuvent également proposer, sur demande du prestataire de transport, une assurance 
dite  « ad  valorem »  garantissant  les  marchandises  confiées  contre  toutes  pertes  ou  dommages 
survenant en cours de transport ou stockage intermédiaire, dans le cadre de l’opération de transport 
proprement dite. Cette police, dite tiers chargeurs, est une police dommages. Elle est alimentée en 
fonction des ordres d’assurances du chargeur. 

Par  ailleurs,  en  cas  de  faute  lourde  du  prestataire  qui  ne  pourrait  se  prévaloir  d’une  limitation  de 
responsabilité,  le  contrat  de  l’assureur  interviendra  à  concurrence  de  la  limite  globale  prévue  par 
l’assureur en responsabilité contractuelle. 

3.1.2. La responsabilité professionnelle  

La  responsabilité  à  l’égard  des  clients  concerne  également  la  responsabilité  professionnelle  du 
prestataire  (cas  du  commissionnaire  de  transport  notamment,  du  mandataire  et  bien  entendu  des 
prestataires logisticiens) pour toute responsabilité liée à un mauvais conseil, une erreur ou omission 
dans le cadre de ses prestations intellectuelles (type 3 ou 4PL par exemple), ou par exemple toute 
erreur de déclarations lors des opérations de dédouanements. 

Cette garantie de responsabilité professionnelle est assez souvent incluse dans la responsabilité civile 
contractuelle. 

3.2. Les garanties concernant les autres responsabilités vis‐à‐vis des clients, des tiers, des préposés  

3.2.1. L’assurance des biens confiés  

Les  assureurs  proposent  en  général  une  garantie  de  responsabilité  pour  des  dommages  aux 
marchandises  confiées  par  les  clients.  Cependant,  les  limites  proposées  par  les  assureurs  sont 
généralement trop faibles et les marchandises confiées sous contrat de dépôt devraient faire l’objet 
d’une étude spécifique par l’assureur dommages du déposant, voire l’assureur du prestataire.  

3.2.2. L’assurance responsabilité civile vis‐à‐vis des tiers et des préposés  

C’est le schéma classique de l’assurance responsabilité civile exploitation : 

L’assureur  garantit  le  prestataire  de  transport  ou  logistique  contre  toutes  pertes  ou  préjudices 
matériels  subis  par  des  tiers.  Il  couvre  également  tous  préjudices  immatériels  subis  par  ces  tiers, 
qu’ils soient consécutifs ou non.  

La responsabilité du prestataire s’étend aux dommages corporels, ou en cas de décès ou maladie des 
tiers. 

Elle est également acquise en cas de dommages corporels, ou décès ou maladie, à des membres de 
son personnel ou à ses préposés, y compris en cas de faute inexcusable du prestataire. 

  88   
 

Un  volet  relatif  à  la  pollution  accidentelle  et  atteinte  à  l’environnement,  est  généralement  inclus 
dans  l’offre  de  responsabilité  civile  exploitation.  Cependant  cette  extension  minimale  pourra  être 
avantageusement  remplacée  par  un  contrat  spécifique  responsabilité  civile  pollution  prenant  en 
compte  l’activité  réelle  du  prestataire  et  les  conséquences  en  matière  de  responsabilité  civile, 
prévention, dépollution… 

3.3. Limites prévues dans les contrats d’assurance : 

Les contrats d’assurance proposés par le marché sont assortis de limites par évènements et/ou par 
année d’assurance. 

Concernant la responsabilité contractuelle, les limites d’assurances voir annexe p.90). Les polices du 
marché comportent une limite variable selon la taille du prestataire de transport ou logisticien et sa 
spécialisation, qui peuvent aller de quelques centaines sont constituées par celles exprimées dans les 
conventions internationales (de milliers d’euros à plusieurs millions d’euros. 

Il  faudra  tenir  compte  d’une  éventuelle  recherche  de  responsabilité,  en  cas  de  faute  lourde,  qui 
déplafonne les limites des conventions et  prévoir en conséquence. 

Concernant les autres responsabilités, il existe des offres traditionnelles sur le marché d’assurances 
responsabilité  civile  où  les  limites  peuvent  être  plus  importantes  (plusieurs  dizaines  de  millions 
d’euros selon les besoins et la taille de l’entreprise), avec cependant des sous limites variables à fixer, 
en  biens  confiés,  pollution,  responsabilité  professionnelle  et  autres  dommages  immatériels  non 
consécutifs. 

Les  indemnisations  sont  effectuées  sous  déduction  de  franchises  variables  selon  les  natures  de 
responsabilités et activités concernées.  

3.4. Les exclusions généralement lues dans les polices proposées par le marché de l’assurance  

Outre  les  exclusions  générales  ou  d’ordre  public  (force  majeure  indépendante  de  l’assuré :  guerre, 
risque nucléaire, évènements naturels, faute volontaire ou dol..), le prestataire devra veiller à vérifier 
les  exclusions  plus  spécifiques,  en  fonction  de  la  nature  des  responsabilités  (concernant,  par 
exemple : le vice propre de la marchandise, les marchandises exclues selon leur nature telles que les 
marchandises  dangereuses,  bijoux,  valeurs  et  objets  d’art,  animaux  vivants,  les  frais  de  retrait  en 
dommages immatériels suite à produits livrés, ou encore les défauts de performances ou pénalités 
de retard en dommages immatériels non consécutifs). 

Les  offres  d’assurances  existent,  selon  les  assureurs,  soit  par  ligne  d’assurance,  donc  avec 
souscriptions  de  plusieurs  contrats,  soit  « packagées »,  c'est‐à‐dire  qu’un  seul  contrat  groupant  la 
totalité des responsabilités encourues par le prestataire de transport ou logisticien est proposé avec 
une possibilité de guichet (entrée) unique chez l’assureur.  

  89   
 

L’évolution  de  la  « supply  chain »  vers  une  intégration  –  évolution  ‐  encore  plus  sophistiquée  pour 
répondre  aux  besoins  des  entreprises  de  plus  en  plus  interdépendantes  voit  déjà  poindre  des 
structures logistiques complexes, qui dépassent les notions de 3 ou 4 PL, pour aller déjà vers les 5 ou 
7 PL, s’exprimant également sur le plan international.  

Les  assureurs  n’auront  pas  d’autres  choix  que  de  tenter  d’accompagner  ces  mouvements,  en 
adaptant  leurs  offres,  tant  sur  le  plan  des  garanties,  que  sur  le  plan  des  services  associés  et  en 
sollicitant les connaissances locales de leurs réseaux intégrés. 

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TABLEAU RECAPITULATIF DES LIMITES D’ASSURANCE EXPRIMEES DANS LES CONVENTIONS INTERNATIONALES  

         

MODE DE  TRANSPORT  TEXTES  LIMITATION  CONSERVATION DU RECOURS  PRESCRIPTION 

D’INDEMNITE 
(selon signataires) 

  ‐ Convention de Bruxelles 1924  2 DTS* par kg  ‐ Dommages apparents :  1 AN 

de poids brut  réserves à la livraison 
  ‐ Protocole 1968  ou  
‐ Dommages non 
MARITIME  ‐ Convention de Hambourg  1978  666,67 DTS*  apparents : réserves dans les 
par colis  3 jours après la livraison 
 

  ‐ Convention de Varsovie 1929  16,58 DTS*/Kg  ‐ Dommages apparents :  2 ANS contre le 

de poids brut   réserves à la livraison  transporteur 
  ‐ Convention de Montréal 1999  aérien 
‐ Dommages non 
AERIEN  apparents : réserves dans les  1 AN contre le 
14 jours à compter de la  commissionnaire 
 
réception 

  ‐ Convention de Genève CMR 1956  8,33 DTS* par  ‐ Dommages apparents :  3 ANS en cas de 

kg de poids  réserves à la livraison  faute inexcusable 
  brut  
‐ Dommages non 
ROUTIER  apparents : réserves dans les 
INTERNATIONAL  7 jours après la livraison 

  ‐ LOTI 1982  < 3T = 23 € par  ‐ Dommages apparents :  1 AN 

kilo de poids  réserves à la livraison 
  ‐ Code de commerce  brut ou 750 € 
par colis   
ROUTIER INTERIEUR  ‐ Contrats types 
> 3T = 14 € par  ‐ Dommages non 
 
kilo ou 2.300 €  apparents : réserves dans les 
par tonne  3 jours après la livraison 

  ‐ Convention de Berne 1890  17 DTS*par  ‐ Dommages apparents :  1 AN 

kilo de poids  constat immédiat 
FERROVIAIRE  ‐ RU – CIM 1980  brut 
‐ Dommages non 
  apparents : réserves dans les 
7 jours après la livraison 

* DTS = Droit de Tirage Spécial : monnaie internationale fictive adoptée par les Conventions 
internationales pour le calcul de l’indemnité due.1 DTS équivaut environ à 1.26€ (valeur variable). 

  91   
 

  92   
 

Le programme international d’assurance transport 

Philippe Becue et Jean‐Philippe Pagès, Marsh 

Les caractéristiques d’un programme international d’assurance.  

Le  développement  d’un  programme  international  d’assurance  est  très  largement  admis  pour  les 
risques  Dommage,  Responsabilité  Civile  ou  Transport  et  tend  à  le  devenir  de  plus  en  plus  pour  les 
risques Responsabilité Civile des Mandataires Sociaux et Automobile. 

Cette section rappelle les principales caractéristiques communes à toutes les branches d’assurance. 

Définition du programme international  

Un programme international est composé : 

D'une police dite « Master » souscrite dans le pays du siège de l’Assuré, intervenant soit de 
manière  directe  (Libre  Prestation  de  Services  ou  en  « non‐admis »1),  soit  en  différence  de 
conditions/ limites (Clause DIC‐DIL) des polices mises en place localement, 

De  polices  locales  souscrites  aux  clauses  et  conditions  de  la  police  « Master »  ou  selon  un 
schéma de garanties correspondant aux besoins locaux. Ces polices peuvent être limitées en 
nombre, et souscrites auprès du ou des assureurs de la « Master », et ce lorsque la législation 
locale l'exige, ou selon le souhait du Risk Manager. 

On distingue traditionnellement 2 grands types de programmes : Le programme avec polices locales 
intégrées  (les  assureurs  de  la  police  Master  portent  tout  ou  partie  de  la  réassurance  des  polices 
locales) et le programme avec polices coordonnées (pas de réassurance des polices locales).  

                                                            
Police en non-admis : police émise par un assureur situé en dehors du lieu de domiciliation du risque (hors zone
LPS). Selon les pays, le « non admis » est autorisé ou pas.

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Programme intégré (Réassurée par la police Master et DIC ‐ DIL de la police Master) 

 
  Police Master
 
 
  DIC / DIL 

 
 
    assurance
Ré
police locale
 
 
 
Police locale 
 

Programme coordonné (avec DIC ‐ DIL de la police Master) 

  Police Master

 
DIC / DIL
 

  Police locale

Les  programmes  les  plus  sophistiqués  combinent  généralement  intégration  et  coordination  des 
polices locales selon les besoins et les législations locales.   

Enfin, le périmètre du programme est variable. En effet, Il peut viser toutes les entités d’un Groupe 
sur  adhésion facultative ou obligatoire ou prévoir un déploiement progressif sur plusieurs exercices 
en fonction de la stratégie mise en œuvre par le Risk Manager.  

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Harmonisation,
Optimisation du Coût Total Coordination et Contrôle
du Risque
. Pilotage central
Gestion optimisée des
. Master et polices locales adaptées
sinistres
aux besoins des entités
. Harmonisation des
. Reporting régulier et centralisé Centralisation des
garanties, des limites, des
rétentions et des procédures et
tarifications facilitation
des recours.

Programme international

Respect des législations Programme de prévention

locales homogène
Normes communes

. Mise en place de polices Déploiement d’un

Langue, monnaie, procédures programme de prévention adapté et
locales dans les pays soumis
communes facilitent les généralisé à l’ensemble des filiales
à obligation
échanges

Les principaux avantages d'un programme international  

Le schéma ci‐dessous illustre les principaux avantages d’un programme international :  

Le Programme International Transport  

Le  programme  international  Transport  a  pour  objet  de  garantir  l’ensemble  des  flux  logistiques 
internes  et  externes  de  l’entreprise  et  de  toutes  ses  entités  au  plan  mondial  :  importations, 
exportations,  distributions  et  trafics  inter‐entités  de  tous  produits  (tous  ceux  du  « commerce  de 
l’assuré » selon la formule consacrée au contrat d’assurance) c'est‐à‐dire toutes matières premières, 
produits  semi‐finis  ou  finis  ainsi  que  tous  les  équipements  industriels  nécessaires  à  son 
fonctionnement.   

C’est  donc  un  outil  clé  de  connaissance  et  de  pilotage  de  la  chaine  logistique  et  de  ses  risques  à 
l’échelle  du  Groupe  et  la  réponse  naturelle  au  développement  du  commerce  international  dans  le 
contexte de la mondialisation des échanges.  

Il s’inscrit idéalement dans le cadre de la démarche globale de management de la chaine logistique 
(Supply Chain Management) des entreprises qui est reconnue désormais comme un véritable enjeu 
stratégique source d’avantages compétitifs et facteur de sophistication et de complexité croissantes :  

  95   
 

• Grande diversité et allongement des flux logistiques d’approvisionnement et de distribution, 

• Evolution des moyens techniques de transport et de stockage,  

• Recherche des meilleurs standards de sécurité et de sureté,  

• Evolution des législations,    

• Développement  de  systèmes  coopératifs  associant  tous  les  acteurs,  clients,  fournisseurs, 
intermédiaires  et    prestataires  de  services  logistiques  et  prenant  en  compte  les  objectifs  de 
développement durable. 

En  plus  des  avantages  liés  à  tout  programme  international,  les  principales  caractéristiques  du 
programme international Transport facilitant cette démarche sont les suivantes :  

• Des garanties étendues favorisant la mutualisation des risques de l’entreprise : 

Les conditions générales « Tous Risques » en vigueur sur les marchés français ou internationaux sont 
adaptées en fonction de la diversité et des spécificités des flux logistiques de l’entreprise : durée des 
risques  (clause  « bout  en  bout »,  stockage,  couverture  des  trafics  intérieurs  terrestres 
d’acheminement des marchandises à destination finale), couverture des risques de guerre y compris 
attentats et terrorisme par exemple. 

• Des  garanties  en  adéquation  avec  les  contrats  commerciaux  et  les  pratiques  du  commerce 
international : 

A  la  faveur  des  clauses  d’assurances  subsidiaires  (contre‐assurance  import/export,  intérêts  de 
l’acheteur  ou  du  vendeur),  les  garanties  prennent  en  compte  les  spécificités  de  certains  contrats 
commerciaux ainsi que les Incoterms retenus ou imposés à  l’entreprise. 

• La  prise  en  compte  des  contraintes  liées  au  financement,  notamment  l’émission  de  crédit 
documentaire,  et  aux  opérations  douanières  qui  sont  gérées  à  la  faveur  de  la  structuration  de 
l’outil d’émission de certificats d’assurance.     

• La  prise  en  compte  des  législations  locales  spécifiques  aux  risques  transports  à  l’import  ou 
limitées aux trafics intérieurs dans certains pays par exemple comme la Chine, qui sont traitées 
spécifiquement. 

• Enfin, le programme de prévention peut être globalisé et intégrer au plan international le risque 
juridique lié aux contrats d’achats de prestations transport et logistique. 

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Paroles d’experts : Actualité en matière de transport de marchandises . 

1ère publication‐ MARS 2010. 

Toute reproduction ou diffusion de ce Document et des présentations est interdite sans 
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Pour obtenir des exemplaires reliés, nous vous remercions de prendre contact avec le bureau 
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AMRAE 

ASSOCIATION POUR LE MANAGEMENT DES RISQUES ET DES ASSURANCES DE L’ENTREPRISE 

9/11 AVENUE FRANKLIN ROOSEVELT 

75008 PARIS 

Web: http://www.amrae.fr   

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