LOGISTIQUE DU COMMERCE INTERNATIONAL

1ére PARTIE : LES CONCEPTS DE LA LOGISTIQUE.

CHAPITRE I : La Notion De Logistique.

Si 1000 artisans sculptent 1000 statues, chacun réalise la totalité de sa statue. Il n’y a pas de
problème de logistique. Si 1000 ouvriers produisent ces même statue de façon répétitive et suivant un
processus de 30 opérations, le problème logistique devient plus complexe.

I- Historique, Définition Et Objectifs :

La première question que l’on doit se poser est : qu’est ce que la logistique ? Ce
premier point va donc définir ce que ce concept représente et va aussi en faire un bref historique.

Le terme logistique apparaît dans le langage militaire au milieu du XIX éme siècle. Il désigne l’art
de combiner tous les moyens de transport, de ravitaillement et de logement des troupes.

 En effet, « la logistique est une fonction transversale de l'entreprise. Elle vise, par une
gestion globale, l'harmonisation, la synchronisation et l'accélération des flux : physiques
(matières premières, composants, en-cours, produits finis, emballages et déchets) [mais
aussi] d'informations EDI (Echange de Données Informatisées), ECR (Efficient Consumer
Réponse), SCM (Supply Chain Management).»

ECR (Efficient Consumer Réponse) Réponse C’est un concept qui est né aux Etats Unis en
Efficace Au Consommateur : 1992 sous l’impulsion du FOOD MARKETING
INSTITUTES. L’objectif principal visé est de
chercher à rationaliser la chaîne de
distribution pour accroître la valeur apportée
aux clients tout en limitant les coûts s’y
rapportant.

Ainsi deux objectifs majeurs sont à signaler

dans la démarche ECR :
1- Un objectif de réduction des coûts,
2- Et un objectif de dynamisation
commerciale.

EDI: Echange de Données Informatisées. Permet d’informatiser la circulation des

informations liées aux différentes
transactions (commande, facturation,
livraisons, etc.…) entre les différents
p a r t e n a i r e s ( a c h e t e u r, t r a n s p o r t e u r,
vendeur…) la communication des
informations se fait d’ordinateur à ordinateur
par le biais du réseau de télécommunications
(transmission électronique à la norme
EDIFACT : Electronic Data Interchange For
Administration, Commerce And Transport).
Pour éliminer la paperasserie, en particulier
les bons de commandes et les factures.

1
 SCM (Supply Chain Management) : Concept issu de l’automobile ou le client
assure la coordination industrielle des
fournisseurs qui l’approvisionnent.

 Ou pour l’expliquer plus simplement, la logistique représente l’« ensemble des techniques
et des moyens visant à obtenir une gestion optimale des flux d'informations et de produits
entre le fournisseur, le distributeur et le consommateur final. La logistique comprend aussi
bien la gestion des stocks, que la préparation des commandes et l'organisation des
livraisons. Elle consiste à organiser, rationaliser, hiérarchiser et coordonner l'ensemble de
ces flux. »
 Historiquement, la logistique est un concept d’origine militaire qui a été créé aux Etats-Unis
dans les années 1950. En outre, elle a été adaptée et mise en place dans les entreprises
privées et publiques, plus particulièrement dans la grande distribution et dans l’automobile,
il y a seulement une trentaine d’années, c'est-à-dire dans le courant des années 1970. A ses
débuts, elle ne représentait pas une fonction (et donc un service) en tant que telle. Elle
était rattachée au service transport, stockage ou encore production des entreprises.
 Aujourd’hui, la logistique représente un service incontournable dans toutes les grandes
entreprises et, à moyen terme, dans les entreprises de toutes tailles (PME [petites et
moyennes entreprises] voire TPE [très petites entreprises]) souhaitant se développer, et ne
pas être dépendantes de compagnies sous traitantes dans des fonctions de stockage,
livraisons...
 En effet, le service logistique est devenu une plate forme incontournable « dès la
conception d'un produit afin de prendre en compte les contraintes logistiques. ». De plus,
cette logistique est un soutien permanent pour l’ensemble des services des entreprises.

Logistique : fonction qui a pour objet d’organiser, au moindre coût, le circuit de matière aboutissant à
livrer au client le bien qu’il souhaite et au moment voulu.

II- Distribution Physique Internationale (D.P.I) :

La distribution physique recouvrait des fonctions telle que le transport, la manutention, le

traitement des commandes, la gestion des stocks et le service client.

CHAPITRE II : La Logistique En Tant Que Fonction Représentative De L’entreprise :

De la précision dans la réponse aux quatre questions :

1- Quoi ? Quel produit livrer (ou réceptionner ?),
2- Ou ? A quel endroit ?
3- Quand ? A quel moment ?
4- Comment ? Quels moyens mettre en œuvre ?

Découlera la satisfaction du client. Mais cette recherche de satisfaction ne peut se faire à un

coût qui rendrait le produit inaccessible au client.

Aussi les entreprises ont-elles crée une fonction logistique afin d’organiser, au moindre coût, le
circuit de matière aboutissant à livrer au client le bien qu’il souhaite et au moment voulu. Cette
fonction doit assumer la gestion :
 Des Flux Physiques De L’entreprise :
Acheminer des matières et marchandises par l’utilisation de moyens de transport et de
stockage.
 Des Flux D’informations :
Acheminement des communications qui précédent, accompagnent les flux physiques ou leur
succèdent.

I- Les Sous-Fonctions De La Logistique :

2
 La logistique concerne la gestion des flux physiques que ce soient les matières premières
(approvisionnement) ou les produits finis (distribution).

Pour les matières premières, cette gestion concerne l’achat, le transport, le stockage et
l’approvisionnement de la production : tout ceci dépend de la gestion normale de la production.

Pour les produits finis, le flux physique prend sa source à la sortie de la production et concerne
le transport, le stockage et l’approvisionnement de la distribution : c’est le domaine de la gestion de la
distribution.

Dans une entreprise de distribution, il peut se développer une logistique de soutien tournée vers
la gestion des magasins de détail et le service après-vente.

Il est très difficile de préciser la place de la fonction logistique dans l’entreprise car elle a un
rôle essentiellement transversal qui est de permettre la cohérence des flux entre les différents sous-
systèmes achats productions ventes. C’est la conséquence logique de la gestion à flux tendus.

A- Sous Fonction Approvisionnement-Achat : (Logistique Approvisionnement)

Organisation de l’acheminement et de la réception des matières premières et composantes en

provenance des fournisseurs.

B- Sous Fonction De Production : (Logistique De Production)

Gestion de l’ensemble des flux physiques et d’information durant les différentes phases de la
production.

C- Sous Fonction De Distribution : (Logistique De Distribution)

Organisation de la livraison des produits, depuis les lieux de production jusqu’aux points de
consommation.

II- La Chaîne Logistique :

Elle est abordée comme l’ensemble des maillons composant le flux qui parcourt l’entreprise,
complétée par le processus de concaténation qui relie chacun de ces maillons entre eux. La logistique
s’assure de la bonne mise à disposition des moyens afin de rendre opérationnel ce processus.

Le but de la chaîne logistique, est la satisfaction du client.

Remarque :
 La logistique amont : production et approvisionnement,
 La logistique aval : entreposage et transport.

III- La Logistique Intégrée :

Le soutien logistique intégré, est un concept issu du marché militaire. Le fabricant vend une
garantie d’usage du produit. Il est donc amener à concevoir son produit en incluant sa maintenance sur
toute sa durée de vie.

La dénomination de logistique intégrée englobe les responsabilités traditionnelles, y compris un

certain nombre de fonction relevant par le passé des domaines de la commercialisation et fabrication
(tels que les plans de production, prévision de vente, service clientèles…)

IV- Les Flux :

Le premier objectif de tout entreprise est de livrer des produits à ces clients lorsqu’ils les
demandent. Il est donc nécessaire d’assurer une gestion performante, de comprendre les flux (matière

3
première, de composante, de produit fini) au sein de l’entreprise. Deux types de flux, interne et
externe :
 Les flux interne qui représentent les flux de matière subissant les transformations au sein
même de l’entreprise.
 Les flux externes est associés à l’approvisionnement des matières et composants nécessaires et
à la livraison des produits au client.

Lorsque le flux aval est supérieur à la demande alors c’est égal à la surproduction et lorsque le
flux aval est inférieur à la demande, ce qui équivaut à des retards de livraison.
Ex : Dans un restaurant, les clients désirent manger en même temps. Bien entendu l’intendance estime
que la demande a un profil impossible à satisfaire  Client risque d’être mécontent ou de modifier le
profil du flux de leur demande.

A- La Gestion En Flux Poussé Et En Flux Tiré :

Pour la gestion des flux à la commande, les flux sont tirés par les clients. Alors qu’en production
sur anticipation, les flux sont poussés. Ces concepts peuvent être transposés au niveau des différents
processus qui constitue le système logistique.

En flux poussé, un opérateur réalise, s’il le peut, les ordres de fabrication qui lui sont envoyer
au date spécifique sur ces ordres. Ces ordres sont en généraux établis par le calcul des besoins sur une
base de prévision, l’opérateur ne prend en compte les besoins effectifs de l’opérateur aval.

En flux tiré, un opérateur réalise les ordres de fabrication qui lui sont envoyer, que si
l’opérateur aval en a l’utilisation, dans un délai raisonnable. Ces ordres de fabrication peuvent être
générer à partir d’une commande ferme, ce mécanisme exige un système d’information renseignant en
permanence l’opérateur amont sur les besoins de l’opérateur aval.

V- Le « Juste A Temps » Et Les « Flux Tendus » :

Il ne suffit pas de s’intéresser aux maillons de la chaîne logistique, qui suivent la fabrication. Il
faut aussi analyser la situation en amont. Pour réduire au maximum les coûts et conduire une analyse
exhaustive de l’ensemble de la chaîne logistique.

Le juste à temps constate l’impossibilité de gérer les stocks de façon optionnelle. Au lieu de les
gérer, le juste à temps propose simplement de bâtir une organisation capable de les supprimer.

A- Les Différentes Approches Du Juste A Temps :

Deux grandes préoccupations sont actuellement permanentes chez les responsables industriels :
 d’une part, l’augmentation de la réactivité du système logistique (livré sans délai une
commande)
 D’autre part, la diminution du coût global de production en éliminant les gaspillages et les
opérations inutiles.

B- Le J u s t e A Te m p s C o ns t i t u e U n M o y e n D ’ é l i m i n e r L e s
Dysfonctionnements Et Les Gaspillages :

L’organisation en vigueur depuis plus d’un siècle, n’est plus adapter à l’objectif actuel. Elle a
visé le volume plutôt que la qualité mais aussi elle a spécialisé les opérateurs au détriment de la
flexibilité (C’est la capacité du système de production à s’adapter en permanence à la demande) Elle a
fait jouer les économies d’échelle au détriment des délais. En effet, les 2 dernières décennies, les
exigences des clients se sont considérablement accrues pour plusieurs raisons :
 La variabilité de la demande a augmenté la variabilité de modèle proposé, avec une durée de vie
des produits plus courte qui impose un renouvellement et une adaptation rapide des produits.
 Le client n’accepte plus des délais de plusieurs semaines, il n’est donc plus possible de produire à la
commande.
 La concurrence internationale impose de livrer une qualité parfaite à des prix bas.

4
 Pour répondre à ces nouvelles exigences, il faut un système logistique offrant très peu d’inertie
et capable de prendre en charge une grande variété sans engendrer des stocks. Il s’agit pour une usine
de faire face à des défis qui est de vendre du « sur mesure » au prix d’un produit de série. Il faut donc
produire à la demande du client tout en comprimant au maximum le coût complet de fabrication.

Ce système recherche les avantages de la grande séries. (Flux rapide et gestion simplifier) tout
en conservant les avantages de la petite série.

L’impact du juste à temps s’exerce sous 2 aspects (angles) :

 En faisant circuler un flux rapide, il donne au système productif la réactivité voulue dans un
environnement commercial complexe échange.
 L’objectif de rapidité et de régulation du flux devient le cœur du programme de réduction des
coûts.

L’équation fondamental du juste à temps est donc « production = demande ». Cela signifie que
la production produit la quantité strictement nécessaire pour satisfaire au bon moment le besoin
immédiat de son client. Depuis l’expédition des commandes aux clients, en remontant le long des
processus de fabrication jusqu’au fournisseur, ce principe entraîne un fonctionnement sans stock, à
l’exception des pièces en-cours de production ou de transport, c’est ce qu’on appel la gestion à flux
tendu.

Trois principes peuvent être faits avant de présenter le principe général.

 Il est fréquent de rencontrer des usines qui ne fonctionne que partiellement en flux tendu. On
peut travailler sans stock dans les phases terminal du processus de production où il a souvent une
personnalisation du produit, alors que dans les phases amont (approv, 1 ère fab.) On travail en flux
poussé.
 Les flux de production peuvent être tirés non par des commandes clients mais par un plan
directeur (politique de stock d’anticipation)
 La mise en œuvre du juste à temps ne dispense pas de l’établissement d’un plan directeur et
d’un calcul des besoins. Même en travaillant en flux tiré, on doit déterminer les besoins pour passer les
marchés avec les fournisseurs.

C- Planification De La Production Et Des Approvisionnements :

A court terme, le juste à temps constitue à régler la cadence d’un poste sur celle du poste
suivant. C’est le principe des flux tiré ou appel par l’aval. Les modalités de type de régulation
dépendent des caractéristiques du système de production. Dans un atelier constitué de machine
indépendante travaillant des lots non répétitifs, le concept de flux tiré se traduit par un flux de
lancement adapter à la cadence des machines les plus lente. Dans le cas d’un atelier constitué de
machine affectée à des productions répétitives, le flux peut être tendu grâce à la méthode KANBAN.

Le juste à temps : La production pilotée par l’amont s’organise sur la

base d’un planning de fabrication élaboré à partir
de prévisions faites en fonction des capacités de
production. Dans un souci de rentabilisation des
investissements, les quantités prévues
correspondent à la capacité maximum de l’appareil
industriel. Ceci genere des stocks. Dans le contexte
économique actuel, le souci permanent de tout
gestionnaire est de produire le plus prés possibles
du moment ou la demande est exprimée. L’idée de
base est qu’il convient de livrer en « juste à temps »
l’utilisateur ou l’acheteur.

Flexibilité : Organisation du travail visant à moduler en

fonction de la demande, la quantité de travail
fournie par les unités économiques (de production
ou de distribution)

5
Organisation en flux poussés : Les impératifs de production commandent toute la
chaîne logistique. Les flux d’informations vont dans
le même sens que les flux physiques, de l’amont
vers l’aval.
Organisation en flux tirés : Le déclenchement du processus de production, et
donc des flux physiques, est fait à partir de la
demande. Les flux d’informations remontent de
l’aval vers l’amont afin de donner l’ordre de
fabrication.

2éme PARTIE : LA LOGISTIQUE DANS LES OPERATIONS INTERNATIONALES :

CHAPITRE I : Transport :

I- Les Modes De Transport :

Le transport se définit comme toute activité par laquelle, une personne physique ou morale se
déplace d’un point à un autre au moyen d’un véhicule quelconque des personnes ou des marchandises.

Le terme « transport », du latin TRANS : Au-delà, et PORTARE : Porter ; est le fait de porter
quelque chose, ou quelqu’un, d’un lieu à un autre.

Mode de Caractéristiques Avantages Inconvénients

transport techniques
Transport 1- Diversités et 1- Taux de fret avantageux 1- Délai important.
maritime adaptation des différents sur certaines destinations, 2- Encombrement portuaire
types de navires. 2- Possibilités de stockage de certaines zones.
2- Utilisation très dans les zones portuaires. 3- Ruptures de charge et
répandue du conteneur. 3- Tous les points du globe manutention source
peuvent être desservis. d’avaries.
4- Assurance plus élevée et
emballage plus onéreux.
Transport Appareils mixtes et tout 1- Rapidité, sécurité pour la 1- Prix élevé.
aérien cargo. marchandise. 2- Capacité limitée.
2- Emballage peut coûteux. 3- Interdit à certains produits
3- Frais financiers et de dangereux.
stockage moindre. 4- Rupture de charge.
Transport Pratique de l a 1- Service en porte à porte, 1- Sécurité et délai fonction
routier c o n t e n e u r i s a t i o n e t sans rupture de charge, des pays parcourus et des
possibilité de combiner 2- D é la i s r e la t i ve me n t conditions climatiques.
rail-route. rapides. 2- Développé pour les
distances moyennes.
Transport par 1- Expédition par wagon 1- Respect des délais. 1- Inadaptés aux distances
fer isolé entre 5 et 60 tonnes, 2- Adaptation aux longues courtes.
2- Diversités du matériel distances et aux tonnages 2- Réseau ferroviaire limité.
disponible et utilisation importants. 3- Rupture de charge.
des caisses mobiles.
Transport Utilisation des voies 1- Remarquable capacité 1- Lenteur et donc
fluvial navigables naturelles et d’emport, 300 à 2500 immobilisation de la
des canaux. tonnes selon les convois, ma rch and ise pe nda nt le
2- Fiables coûts. transport.
2- Utilisation limitée aux
petits envois.
Services 1- Expéditions dans le F o r m a l i t é s d o u a n i è r e s Utilisation limitée aux petits
postaux monde entier de colis et simplifiées. envois.
de marchandises en petite
quantité.
2- Simplicité et diversité
des services.

6
  Document De Transport Maritime :

Le connaissement maritime ou B/L ( bill of lading) est :

 Un reçu d’une marchandise prise en charge par un transporteur maritime,
l’embarquement est constaté par la mention « à bord » ou « on board »,
 Un titre matérialisant le contrat de transport et déterminant les obligations réciproques
du chargeur et du transporteur maritime,
 Un titre de propriété de la marchandise.

 Document De Transport Aérien :

La lettre de transport aérien « LTA », s’applique aux transports aériens de colis remis par les
chargeurs aux compagnies aériennes directement ou par l’intermédiaire de groupeurs de fret.

b. Types De Transport :

Le transport peut être effectué par un ou plusieurs modes de transport (train, bateau, avion,
camion).

Le déplacement de la marchandise, peut également dépendre de plusieurs transporteurs. Dans

ce cas il y a le transport successif.

Les transports successifs sont :

 Les Transports Homogènes :

Déplacement de la marchandise réalisé par plusieurs transporteurs routiers sous le même

document de transport (lettre de voiture).

 Le Transport Combiné :

C’est un mode de transport qui, quand il combine la route et le rail est très dépendant de
l’infrastructure.

 Le Transport Mixte :

Les transports sont mixtes, lorsque le déplacement de la marchandise nécessite le recours à

plusieurs mode de transport.

Pré cheminement en camion, suivi d’un transport principal par train.

 Le Transport Mixte Superposé :

Les transports sont mixtes superposés, lorsqu’un moyen de transport est chargé sur un autre
moyen de transport. Camion chargé sur un navire.

 Les Transports Multimodaux Ou Intermodaux :

Il consiste à assurer un transport en empruntant successivement différents modes de transport.

Il s’est développé par nécessité d’assurer la continuité terrestre du fret maritime en simplifiant
les manutentions portuaires.

7
 Il concerne le transport combiné, rail/route, qui fait appel, outre aux conteneurs, à des caisses
mobiles et à des semi-remorques.

c. Les Types De Contrats De Transport :

 Le Transport Pour Compte Propre :

Il s’opère à l’aide de véhicules appartenant à l’entreprise et visiblement identifiées afin

d’assurer un effet de publicité et l’image de marque.

Les moyens de transport peuvent être : soit loués, soit appartenant à l’entreprise.

 Le Transport Effectué Par Un Transporteur :

C’est confier le transport directement à une société de transport.

 Le Transport Effectué Par Un Transitaire :

Le transitaire est chargé d’assuré la liaison entre deux modes de transport.

 Les Différentes Phases De Transport :

 Préparation, étiquetage et emballage,

 Remise de la marchandise au transporteur,
 Contrôle de la marchandise au départ,
 Dédouanement export,
 Contrôle de la marchandise à l’arrivée,
 Dédouanement import.

 Les Critères De Choix :

 Le coût :
Coût global incluant le coût du transport proprement dit, le coût de l’emballage, des
assurances, des prestations des intermédiaires, du financement.
 Le délai :
Seul le délai de porte à porte est important pour le client.
 La sécurité :
La sécurité des marchandises face aux risques d’endommagement, de vol, de perte et sécurité
des délais face aux risques de retards.

 Stratégie De Choix Du Mode De Transport :

Le choix d’un mode de transport, d’un produit donné sur une liaison définis s’effectue en
fonction des critères suivants : délai, fréquence, coût, fiabilité, risque…

La comparaison entre deux solutions, doit s’effectuer de porte à porte, c’est à dire de l’usine
qui expédie à l’entrepôt qui reçoit.

II- LES INCOTERMS 2000 :

Parmi les éléments important à étudier attentivement dans un contrat de vente international, il
y a bien entendu le transport, mais aussi les opérations de dédouanement et d’assurance.

Les questions auxquelles le vendeur et l’acheteur sont confrontés sont donc :

1- Qui va prendre en charge le transport ?

8
 2- Vais-je en tant que vendeur, laisser tout ou partie de la responsabilité de ce transport à
l’acheteur ?
3- A quel moment précis et en quel lieu le transfert du coût et du risque aura t-il lieu ?

A- Définition Et Origine Des Incoterms :

1920/ dés les années 1920, la Chambre de Commerce Internationale (CCI) a constaté que les
partenaires commerciaux avaient, le plus souvent, une interprétation différente des termes
commerciaux. Ces termes indiquent comment les parties : le vendeur et l’acheteur, peuvent se repartir
les coûts et les risques du transport et qui a la responsabilité du dédouanement à l’exportation et à
l’importation. Cela à conduit à l’élaboration par la CCI, des règles uniformes pour l’interprétation des
termes commerciaux.
1936/ la première version des INCOTERMS (« International Commercial Terms ») date de cette année.
Il s’agissait de normaliser les termes commerciaux utilisés pour le transport des marchandises par mer
(FOB : « free on board », franco à bord ; CIF : « cost, insurance and freight », coût, assurance et fret).
1953/ une deuxième version constitue une révision approfondie.
1967/ apparaissent les INCOTERMS DAF « delivered at frontier » et DDP « delivered duty paid » en
fonction duquel l’acheteur n’a qu’une prestation minimale.
1976/ le premier INCOTERMS adapté au transport aérien apparaît.
1980/ l a CCI tient compte du changement profond dans le transport international qu’apporte le
développement du conteneur. De nouveaux INCOTERMS apparaissent alors, ils sont adaptés au transport
intermodal.
1990/ la version 90 intègre l’EDI « Echange de Données Informatisées ».
2000/ la version 2000 apporte une simplification heureuse dans la répartition des frais de chargement
et de déchargement.

B- Caractéristiques Des INCOTERMS 2000 :

La dernière version applicable depuis le 1 er janvier 2000, comprend treize (13) INCOTERMS.
Chacun est désigné par un titre indiquant sa caractéristique principale, mais aussi par un sigle de trois
lettres. Ce sigle est constitué à partir du titre en anglais, qui est la langue d’origine du document. Ils
sont publiés par la CCI et nous nous referons à la publication N°560 de celle-ci.

L e s INCOTERMS bien que facultatifs, sont des clauses standardisées et reconnues, qui
permettent d’éviter les litiges en répartissant clairement entre l’acheteur et le vendeur : Les frais et
les risques. De plus ils dissocient la question du transfert du risque de celle du transfert de propriété,
ce dernier restant régi par la LOI APPLICABLE AU CONTRAT.

Choisir d’utiliser les INCOTERMS lors d’achat ou de vente, s’est choisir de déterminer à l’avance
qui paiera pour le transport, l’assurance, les frais de chargement ou de déchargement des
marchandises, les formalités douanières, les droits et les taxes à l’exportation ou à l’importation.

Chaque INCOTERMS définit les obligations précises du vendeur et de l’acheteur et détermine le

moment de transfert des frais et le moment de transfert du risque.

9
 C- Les 4 Groupes D’INCOTERMS :

INCOTERMS GROU CARACTERISTIQUES

P
E
S
EXW Ex Works ou à l’usine… lieu convenu E I N C O T E R M S d’obligation
minimum pour le vendeur.
1- FCA Free carrier ou Franco Transporteur… lieu F Dans ce groupe d’INCOTERMS,
convenu. la remise au transporteur de la
2- FAS Free Alongside ship ou Franco le Long du marchandise marque la fin des
navire…port convenu. obligations du vendeur. Ce
3- FOB Free on Board ou Franco à bord…port dernier n’assume ni les risques,
convenu. ni les coûts du transport
principal.
1- CFR Cost and Freight ou Coût et Fret... port C Le vendeur assume les coûts du
convenu. transport principal, mais pas les
2- CIF Cost, Insurance and Freight ou Coût, Assurance risques.
et Fret... port convenu.
3- CPT Carriage paid to ou Port Payé Jusqu’à … lieu
de destination convenu.
4- CIP Carriage and Insurance paid to ou Port Payé,
Assurance incluse jusqu’à … lieu de destination
convenu.
1- DAF Delivered at frontier ou Rendu Frontière... D C e g r o u p e d ’INCOTERMS,
lieu convenu. représente celui ou le vendeur
2- DES Delivered ex Ship ou Rendu Ex Ship... port supporte tous les coûts et les
convenu. risques engendrés par le
3- DEQ Delivered ex Quay ou Rendu à Quai... port transport de la marchandise
convenu. jusqu’à destination.
4- DDU Delivered Duty Unpaid ou Rendu Droits Non
Acquittés... lieu convenu.
5- DDP Delivered, Duty Paid ou Rendu Droits
Acquittés... lieu convenu.

D- INCOTERMS Et Modes De Transport :

TRANSPORTS MARITIMES TRANSPORTS TERRESTRES ADAPTES A TOUT MODE DE

TRANSPORT
FAS…FOB… DAF… EXW…FCA...
CFR…CIF… CPT...CIP...
DES…DEQ… DDU...DDP...

1. Les Principaux Documents Du Commerce International :

A- La facture commerciale : elle doit comprendre ; noms et adresse des contractants,

conditions et termes du contrat, modalités de transport, modalités de paiement,
mentions sur l’origine et la destination de la marchandise, description de la
marchandise, code éventuel, poids, volume ou nombre d’unité, prix unitaire, montant
de la transaction.
B- Les documents douaniers : déclaration en douane,
a. Certificat d’origine,
b. Les certificats divers tels que des certificats sanitaires ou d’analyse ou
certificats de fraude,

10
 c. Dans le cas de l’expédition groupée de cartons semblables, il est courant de
réaliser une liste de colisage (packing list) indiquant de manière précise le
contenu de chaque colis,
d. Lorsque les colis sont susceptibles de connaître des modifications de poids
pendant le transport, il est préférable de joindre une liste de poids, indiquant
le poids de chacun des colis.
e. Les documents de transport.

E- Analyse Des 13 INCOTERMS :

SIGLE DES EN ANGLAIS EN FRANCAIS OBLIGATION DE OBLIGATION DE

INCOTERMS L’EXPORTATEUR L’IMPORTATEUR
(VENDEUR) (ACHETEUR)
EXW. Vente Ex Work A l’usine... lieu Livrer dans ses propres 1- Il supporte tous les frais
Départ. convenu locaux les marchandises e t t o u s l e s r i s q u e s
emballées. inhérents au transport de
la marchandise à partir de
son chargement dans
l’établissement du
vendeur jusqu’au point de
destination.
2- Il assure l’acquittement
des droits et taxes et la
police d’assurance à
l’export et à l’import.
FCA. Ven t e Free Carrier Franco 1- Livrer l e s Choisir le transporteur,
Départ. transporteur... marchandises emballées conclure le contrat de
lieu convenu est supporté les frais et transport (procéder à ses
les risques jusqu’à la propres frais et risques à
remise des marchandises to u t e s l e s o p é r a t i o n s
au transporteur désigné nécessaires pour amener
par l’acheteur. ces marchandises à leur
2- prendre en charge le destination à partir du
dédouanement export. moment ou elles ont été
remises au transporteur
choisi), et réaliser le
dédouanement import.
FAS. Ve n t e Free Along Franco le long 1- Supporter les frais Choisir le transporteur,
Départ. Side Ship du navire…port j u s q u ’ à c e q u e l a c o n c l u r e l e c o n t r a t ,
d’embarquement marchandise soit placée supporter tous les frais à
convenu. le long du navire du port partir du moment ou la
d’embarquement marchandise a été remise
convenu. l e l o n g d u n a vi r e e t
2- prendre en charge le réaliser le dédouanement
dédouanement export. import.
FOB. Vente F r e e On Franco bord... 1- Livrer la marchandise Dés que la marchandise
Départ. Board port à bord du navire selon passe la « passerelle du
d’embarquement l’usage du port et payé navire », « le risque de
convenu. les frais de chargement. perte » est transféré à
2- prendre en charge le l’acheteur, à partir de cet
dédouanement export. instant, l’acheteur doit
assu mer les coûts de
transport et assurance, et
doit également prendre en
charge les formalités de
dédouanement import.
CFR. Ve n t e C o s t A n d Coût et fret… 1- Payé le fret maritime 1- R é c e p t i o n n e r l e s
Départ. Freignt port d e mais le transfert de marchandises au port de

11
 destination risque se fait au moment destination convenu
convenue ou la marchandise passe 2 - Supporter les risques à
le bastingage partir du moment ou les
(passerelles) du navire. marchandises ont passé le
2- Prendre en charge le bastingage du navire dans
dédouanement export. le port d’embarquement,
3- procéder au
dédouanement import.
CIF. V e n t e Cost, Coût, assurance Le vendeur paie le fret 1- R é c e p t i o n n e r l e s
Départ. Insurance et fret… port de et souscrit une assurance marchandises au port de
And Freight destination pour le compte de destination convenu
convenue l ’ a c h e t e u r, la 2 - Supporter les risques à
marchandise voyage aux partir du moment ou les
ri sq ue s et pé r il s d e marchandises ont passé le
l ’ a c h e t e u r. M ê m e bastingage du navire dans
transfert de risque que le port d’embarquement,
FOB ou CFR. 3- procéder au
dédouanement import.
C P T . Vente Carriage Port payé 1- L e t r a n s f e r t d e s 1- R é c e p t i o n n e r l e s
Dé Paid To. jusqu’à… point risques et des frais à lieu marchandises au port de
par de destination au moment de la remise destination convenue.
t. convenue. de la marchandise au 2- procéder au
premier transporteur. dédouanement import.
2- Prendre en charge le
dédouanement export.
C I P. Vente Carriage Port et 1- Même transfert de 1- R é c e p t i o n n e r l e s
Départ. And assurance payé risques que CPT, mais marchandises au port de
Insurance jusqu’à… point c’est le vendeur qui paie destination convenue.
Paid To. de destination le t ra nsp or t, et q ui 2- procéder au
convenue. fournit et paie dédouanement import.
l’assurance transport.
2- Prendre en charge le
dédouanement export.
DAF. Vente à Delivery At Rendu 1- L e t r a n s f e r t d e s 1- Prendre livraison de la
l’arrivée. Frontier. frontière... lieu risques et des frais se marchandise au point
convenu. fait au passage de la frontière convenu, payer
frontière. les frais de déchargement
2- Prendre en charge le ou de transbordement.
dédouanement export. 2- procéder au
dédouanement import.
DES. Vente à Delivered Rendu ex ship… 1- Le transfert des 1- Réceptionner la
l’arrivée. Ex Ship. port de risques et des frais se marchandise à bord du
destination fait à bord du navire, au navire, dans le port de
convenu. point de déchargement destination convenu,
usuel du port convenu. payer les frais de
2- Prendre en charge le déchargement.
dédouanement export. 2- procéder au
dédouanement import.
DEQ. Vente à Delivered Rendu à quai, 1- L e v e n d e u r e s t L’acheteur doit s’acquitter
l’arrivée. E x Q u a i , droits responsable de tous les des droits de douane,
Duty Paid. acquittés… portcoûts impliqués dans le dédouaner la marchandise
de destination transport des biens au et supporter le coût risque
convenu. quai du port de de perte à ce moment la.
destination.
2- Il paie les frais de
déchargement.
3- Prendre en charge le
dédouanement export.
D D U . Vente Delivered Rendu droit non Le vendeur supporte tous L’acheteur doit dédouaner

12
 à l’arrivée. Duty acquitté… lieu les risques et les frais la marchandise, acquitter
Unpaid. convenu. jusqu’à l’établissement les droits de douanes et
d e l ’ a c h e t e u r, à su p p o r t e r l e c o û t d u
l’exception du transport intérieur et de
dédouanement à l’assurance jusqu’à la
l’importation. destination finale.
DDP. Vente à Delivered Rendu droit Pr o c é d e r au Le transfert de risques et
l’arrivée. Duty paid. acquitté… lieu dédouanement export, des frais se fait à la
convenu. livrer la marchandise au livraison chez l’acheteur,
lieu de destination c’est l’INCOTERM
convenu, le vendeur imposant les obligations
fournit littéralement une maximums au vendeur.
livraison « p o r t e à
porte ».

Les INCOTERMS définissent :Les INCOTERMS 2000 précisent :

• Le point de transfert des frais : répartition des frais de• Celui qui règle les frais de la « charge ou la
transport, assurance et douanes entre vendeur et acheteur. décharge » des marchandises au point convenu.
• Le point de transfert des risques : à partir de quel lieu Excepté pour le EXW qui reste l'obligation minimum
l'acheteur est responsable des risques encourus par la d u v e n d e u r.
marchandise. • " Chacun fait sa douane !" Le vendeur dédouane à
• Une définition précise des documents (ou données l’export, l’acheteur dédouane à l’import. Excepté
informatiques équivalentes) dus par le vendeur à l'acheteur. p o u r l e s INCOTERMS e x t r ê m e s E X W / D D P.

Ils ne définissent pas : Une notion importante : les ventes au départ et les
• le point de transfert de propriété (qui est en général lié au v e n t e s à l'arrivée :
paiement où à la livraison, suivant loi régissant le contrat). • Les Ventes au Départ : EXW - FCA - FAS - FOB - CFR
- CIF - CPT - CIP. La marchandise voyage, sur le
transport international, aux risques et périls de
l'acheteur.
• Les Ventes à l'Arrivée : DAF - DES - DEQ - DDU -
DDP. La marchandise voyage, sur le transport
international, aux risques et périls du vendeur.

CHAPITRE II : ASSURANCES :

Les marchandises courent pendant leur transport, certains risques classiques (liés aux
opérations de stockage, manutention et autres opérations usuelles…) et autres risques potentiels
(grèves, conflits, intempéries…) contre lesquels l’exportateur souhaiterait se couvrir, d’où la nécessité
de l’assurance transport.

La nécessité de l’assurance transport s’explique par le fait donc :

1- des risques inhérents au transport,
2- des limites de responsabilité des transporteurs,
3- Des limites des indemnisations prévues dans les conventions
internationales.

 INCOTERM et Assurance :

Il est toujours de l’intérêt de l’acheteur, dans une vente départ, de vérifier que la marchandise
est bien garantie surtout lorsqu’il ne souscrit pas lui-même l’assurance. Le vendeur qui ne supporte pas
les risques de perte ou d’avarie de la marchandise n’a qu’une obligation minimale en matière
d’assurance « CIP/CIF ». Ainsi l’acheteur qui désire être couvert pour des risques particuliers, doit en
faire la demande expresse au vendeur (par exemple CIF + risques de guerre). Dans tous les cas ou le
vendeur paye l’assurance, il fournit le certificat à l’acheteur.

13
 Rappelons aussi la possibilité d’assurances complémentaires : « risque de guerre », « contre-
assurance », « assurance intérêt du vendeur ». Ces deux derniers sécurisent le vendeur, contraint de
s’assurer à destination dans le premier cas ou, ayant laissé cette responsabilité à l’acheteur -mais avec
le risque d’être insuffisamment protégé- dans le second.

Rappelons aussi à toutes fins utiles, que pour tous les autres termes, c’est au vendeur et à
l’acheteur de couvrir, par une assurance appropriée, leurs risques.

A- Objectif :

L’assurance transport vise :

 La couverture (totale ou partielle) du préjudice subi par la marchandise,
 Et la compensation des plafonds des indemnités versée par le transitaire (pour faute
personnelle) ou par les transporteurs.
- Indemnité par le transporteur, précisée par les conventions propres à chaque
mode de transport, dont le montant est plafonné en fonction de la masse de
la marchandise, l’indemnisation en question est calculée en fonction de la
valeur de la marchandise est envisageable seulement dans le cas ou le
transporteur n’a pus s’exonérer de sa responsabilité.
- Indemnisation par l’assureur est calculée sur la base de la valeur assurée de la
marchandise et qui dépend du préjudice et les risques garantis.

B- Principes Clés :

a- Les Pertes Et Avaries Particulières :

Elle concerne l’ensemble des modes de transport : disparition ou détérioration de marchandises

résultant d’évènements dit majeurs (naufrage d’un navire, déraillement d’un train, blocage de la
circulation des camions par suite des consignes syndicales…) ou d’évènement liés directement à la
marchandise elle-même.

b- L’avarie Commune :

Notion propre au transport maritime et fluvial, l’avarie commune concerne les dommages
causés aux marchandises ou leur perte totale à la suite de décision prise pour « sauver le navire » (le
salut du navire).

c- Les Risques Couverts Et Ceux Exclus :

Hormis le transport dit, les polices couvrent toutes les marchandises.

 Dans les risques couverts, ceux liés au transport principal, à la manutention, au pré et
post acheminement,
 Dans les risques exclus, la contrebande et le trafic clandestin, les conséquences de la
température, des défauts d’emballage et de conditionnement, les préjudices financiers,
commerciaux ou indirectes en résultant.

C- Le Coût De L’assurance :

En fonction de l’INCOTERM retenu, le vendeur et l’acheteur sont libres de souscrire ou non une
assurance bien que sur certaines destinations, elle soit obligatoire.

Le taux moyen de la prime de l’assurance peut varier de 0,1% à 2% à l’exception de certaines

pour lesquelles le taux de la prime peut atteindre 8%.

Cette prime dépend en général:

14
  De la nature de la marchandise : fragile, périssable, dangereuse,
 De la qualité de l’emballage et du marquage,
 Du mode de transport : air, mer, terre (l’assurance par mer est parfois plus chère que
l’assurance air),
 De l’itinéraire et de la zone géographique desservie, de l’age et du pavillon du navire,
 De la nature (étendue) des garanties choisies ( de la couverture au tiers à la couverture tous
risques).

I- Les Différentes Polices :

On distingue quatre (04) principales polices :

1. La Police « Au Voyage » :

Adaptée aux expéditions isolées, cette police est souscrite opération par opération (au coup par
coup), avant la mise en risque des marchandises sur un trajet déterminé.

2. La Police « A Alimenter » : (durée indéterminée)

Adaptée aux gros contrats pour lesquels, l’assurer indique la valeur totale des marchandises et
le nombre d’expédition envisagée. Au fur et à mesure des déclenchements d’une expédition, l’assuré
émet « un avis d’aliment ».

3. La Police D’abonnement : (durée déterminée)

Nommée également « flottante », renouvelable. Elle couvre automatiquement, pendant une

année complète, toutes les expéditions de l’assuré.

L’assuré n’a pas à souscrire une police pour chaque envoi car le déclenchement du déplacement
de la marchandise entraîne systématiquement garantie des assureurs. Il suffit, dans des délais convenus
d’avance, à l’aide d’un carnet à souches d’informer l’assureur des expéditions faites pour son compte.

Automaticité, absence de formalisme, gain de temps, économie des frais rendent cette police
plus pratique et très souple.

Recommandé aux grandes entreprises qui importent et exportent fréquemment. Le type de

contrat est fondé sur la bonne foi de l’assuré ce qui implique une obligation de fidélité qui conduit
l’assuré à affecter à ladite police la totalité de ses expéditions.

Le taux d’assurance se négocie forfaitairement quels que soient les itinéraires et les
marchandises transportées. Par contre, les primes, elles sont payées après le transport effectif, sous
forme d’une régularisation mensuelle, trimestrielle sinon annuelle.

4. La Police « Tiers-Chargeur » :

Cette police est établie au nom des transitaires, transporteurs, commissionnaires. Elle est
intéressante pour les PME/PMI qui peuvent aussi confier l’assurance transport à leur interlocuteur
habituel chargé du transport et autres formalités.

II- Assurances Des Crédits A L’exportation :

 Ordonnance N°95-07 du 25 janvier 1995, relative aux assurances.

 Ordonnance N°96-06 du 10 janvier 1996, relative à l’assurance-crédit à
l’exportation.

15
  Décret exécutif N°96-235 du 02 juillet 1996 définissant les conditions
et modalités de gestion des risques couverts par l’assurance-crédit à
l’exportation.

L’activité d’exportation n’est pas sans risques et ses aléas revêtent un caractère particulier, du
fait que les marchés convoités sont toujours soumis à une vive concurrence et qu’ils sont dans la plupart
des cas mal connus par les vendeurs.

Ainsi, aux risques résultant de la gestion de l’entreprise importatrice, s’ajoutent les risques liés
à son environnement même et qui peuvent se situer au niveau politique du pays en question ou être la
conséquence de catastrophes naturelles.

C’est pour parer à de tels risques, et pour sécuriser l’exportateur sur la bonne fin de ses
opérations d’exportation que le système d’assurance crédit, à l’exportation, a vu le jour en Algérie.

En somme, par ce biais, l’assureur crédit se substitue à l’acheteur défaillant pour indemniser
l’assuré et lui éviter la perte des créances résultant des risques couverts.

Ce système de couverture, a été institué par l’arsenal juridique cité ci-dessus.

1- L’assurance-crédit à l’exportation garantit par le contrat d’assurance, le

recouvrement des droits liés aux opérations d’exportation, contre les risques
commerciaux, politiques, de non-transfert et des catastrophes,

 Le risque commercial :
Il est réalisé lorsque l’acheteur ne s’est pas acquitté de sa dette (personne morale ou physique)
et non une administration publique ou une société chargé d’un service public et que le non-paiement
n’est pas dû à l’inexécution des clauses et conditions du contrat par l’assuré mais provient d’une
carence ou de l’insolvabilité de l’acheteur.

 Le risque politique :
Résulte d’une guerre civile ou étrangère, révolution, émeutes et autres faits analogues survenus
dans le pays de résidence de l’acheteur.

 Le risque de non-transfert :
Il est réalisé lorsque des événements politiques, des difficultés économiques ou la législation du
pays de résidence de l’acheteur empêchent ou reportent le transfert des fonds versés par ce dernier.

 Le risque de catastrophe :
Il est réalisé lorsque l’acheteur ne s’est pas acquitté de sa dette par suite de la survenue, dans
son pays de résidence d’un cataclysme (tremblement de terre, inondation, raz-de-marée, cyclone et
irruption volcanique, lequel a affecté directement son activité et sa solvabilité.

2- L’assurance-crédit à l’exportation peut être souscrite par toute personne

physique ou morale résidente, réalisant des opérations d’exportation à partir
de l’Algérie,
3- L’assurance-crédit à l’exportation est confiée à la société par actions,
dénommée « Compagnie Algérienne d’Assurance et de Garantie des
Exportations » « CAGEX », qui a pour but essentiel de libérer ses assurés des
contraintes encourues.

La demande d’assurance crédit globale, est un ensemble d’informations que l’exportateur

fournit à la CAGEX. Elles portent sur l’identification de l’opérateur, son activité, la nature de sa
clientèle, les produits à exporter, et les conditions contractuelles habituelles.

Sur la base de ces renseignements, la CAGEX établit les conditions particulières de la police
adaptées à l’entreprise exportatrice.

16
 La signature du contrat d’assurance, est un acte d’adhésion de l’assuré au système d’assurance
crédit.

La police d’assurance globale, est une convention qui couvre la totalité du chiffre d’affaires
export. Dans ce cadre, les garanties sont délivrées par la CAGEX, acheteur par acheteur, sur la base des
demandes d’agrément déposées par l’assuré.

CHAPITRE III : EMBALLAGE ET CONDITIONNEMENT :

A- Emballage :

L’emballage n’a qu’une fonction protectrice, puisque son but est de protéger la marchandise
pendant son transport, lors des manutentions et au cours des stockages préliminaires, intermédiaires et
terminaux, d’où l’incidence considérable de l’emballage pour mener en terme une opération
d’exportation.

En effet, un emballage insuffisant, mal conçu ou incapable de protéger la marchandise, est

cause d’avaries et provoque l’échec d’une opération commerciale, d’où l’impératif de définir
soigneusement l’emballage adéquat, un des préalables à la préparation du transport.

Néanmoins, la démarche n’est pas évidente et, il faudrait donc, analyser les risques liés au
transport notamment les facteurs influant sur l’intensité du risque.

L’importance de l’emballage varie avec la nature de la marchandise à transporter, le trajet

(itinéraire) et les modes de transport empruntés ainsi que le nombre et le lieu de rupture de charge.

Un bon emballage agit sur le prix et la qualité du transport, sur le prix et qualité des
manutentions, sur l’étendue et le coût de l’assurance.

 Un emballage trop lourd, trop encombrant fait augmenter les prix de

transport et de manutention,
 Un emballage très léger à pour effet de diminuer la sécurité.

Le prix de revient de l’emballage doit permettre à la marchandise de rester très compétitive.

B- Conditionnement :

Il ne concerne que les produits de consommations courante, notion qu’il y a lieu de distinguer
de l’emballage (deux notions distinctes qu’il ne faut pas confondre).

Le conditionnement, toujours solidaire du produit, est une présentation commerciale de la

marchandise, il doit bien entendu contribuer à la sécurité de celle-ci pendant ses déplacements, mais
ceci n’est qu’un objectif accessoire, l’objectif principal étant de faire vendre le produit, en donnant de
lui une bonne image visuelle, en facilitant la mise en rayons de vente et l’enlèvement par la clientèle,
en le distinguant des produits concurrents, en l’adaptant aux attentes et au norme et habitudes
spécifiques de chaque marché.

Relais de publicité, le conditionnement est orienté vers le marketing, bien plus que vers la
logistique mais néanmoins son rôle annexe étant de préserver les marchandises, à l’intérieur de leurs
colisages, il est appelé également « l’emballage de vente ».

 Le conditionnement, c’est l’habillage du produit pour la

vente,
 L’emballage, lui c’est la protection du produit pour le

17
 transport.

5. Matériaux De L’emballage :

Lors d’une opération de transport, les marchandises supportent une très dangereuses
accumulations de risque, qu’il convient aussi de bien évaluer pour déterminer l’emballage nécessaire :
casse et déformation au cours de manutention avarient dues à la cohabitation avec d’autres
marchandises, aléas climatiques, vol etc.…

Deux moyens permettent aux opérateurs de maîtriser ces risques :

b. Le premier est matériel, technique et préventif, il consiste en un bon emballage,
c. Le second est de l’ordre de précautions à prendre, il consiste en une bonne assurance.

b- Normes Des Emballages :

L’exportateur doit être en mesure de prouver que les emballages utilisés sont conformes aux
exigences d’un transport effectué dans des conditions normales, afin de pouvoir refuser les réserves des
transporteurs et de rétablir son bon droit.

La normalisation étant insuffisante dans le domaine, il convient pour cela d’obtenir la

certification des emballages ou de s’adresser à un spécialiste dont la responsabilité professionnelle
pourra être mise en jeu en cas de litige.

Autrement dit, il s’agit-la d’une précaution à prendre et donc bien définir l’emballage requis.

Cette définition de l’emballage à retenir doit se faire en totale concertation avec le client, et
en s’appuyant sur les normes internationales d’emballage afin d’éviter tout litige (malentendu).

Ces normes d’emballage ISO, AFNOR (France), DIN (RFA), BS (Grande Bretagne), ASTM et ANSI
(USA) etc.… sont à la disposition des opérateurs internationaux.
En tenant compte de la nature de sa marchandise, du mode de transport, des itinéraires, des
exigences de la clientèle, l’exportateur doit se constituer une documentation pratique et l’utiliser
rationnellement.

 Pour le commerce courant, on peut faire tester ses emballages par le

Laboratoire National D’essais LNE.
 Quant aux opérations scientifiques, on peut demander à LNE de fournir
un « Certificat International De Garantie De L’emballage » CIGE
(procédure longue et coûteuse.

Outre, les normes professionnelles, il y a aussi les prescriptions légales et réglementaires sur
l’emballage et le transport des produits alimentaires, des produits dangereux et des réglementations
particulières.

CHAPITRE VI : LES ORGANISATIONS DE PROMOTION DES EXPORTATIONS :

A- ANEXAL : Association Nationale Des EXportateurs ALgériens.

Elle a été crée, pour aider les opérateurs économiques algériens en vue de développer leur
capacité d’exportation et prospérer sur les marchés internationaux. ANEXAL est une association régie
par la Loi N°90-31 du 24 décembre 1990.

B- PROMEX (ALGEX):

Office algérien de promotion du commerce extérieur, crée par Décret N°96-327 du 01 octobre
1996 et remplacé par ALGEX Ordonnance N°03-04 du 19 juillet 2003, relative aux règles générales
applicables aux opérations d’importations et d’exportation de marchandises. Ses missions s’articulent
autour des actions de promotion du commerce extérieur.

18
 C- CAGEX :

Crée par Ordonnance N°96-06 du 10 janvier 1996, relative à l’assurance-crédit à

l’exportation. Elle a pour but essentiel de libérer ses assurés des contraintes encourues.

D- CACI :

Crée par Décret exécutif N°96-94 du 03 Mars 1996, instituant la Chambre Algérienne De
Commerce Et D’industrie (N° JORA 016 du 06/03/1996).

La CACI est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité

morale et de l’autonomie financière.

L’établissement est placé sous la tutelle du ministre chargé du commerce.

La chambre est au plan national, l’institution représentant auprès des pouvoirs publics, les
intérêts généraux des secteurs du commerce, de l’industrie et des services.

E- SAFEX :

La société algérienne des foires et des exportations. SPA, est une société à capitaux publics par
actions pour une durée de 99 ans, elle est administrée par un conseil d’administration, conformément
au code de commerce, l’assemblée générale des actionnaires en est souveraine.

La SAFEX a pour objet de contribuer au développement et la promotion des activités

commerciales ainsi qu’à la valorisation de son patrimoine par tous les moyens appropriés.
Bibliographies :

1- Economie d’entreprise. 7éme edition SIREY. GILLES BRESSY et CHRISTIAN

KONKUYT.
2- Techniques du commerce international. Par J.M.P éditions techniplus.1995,
3- Guide général du commerce international. M.L.P. éditions.
4- Management des opérations du commerce international. 6éme édition.
DUNOD.
5- Techniques du commerce international. Comment bien gérer vos opérations
import/export. 2éme édition. GHISLAINE LEGRAND. HUBERT MARTINI.
6- La logistique. 3éme édition. Vuibert.
7- La logistique globale. Enjeux, principes, exemples. Deuxième tirage 2001.
édition d’organisation. Philippe-Pierre Dornier et Michel Fender.
8- La SUPPLY CHAIN. Optimiser la chaîne logistique et le réseau interentreprises.
Préface de PASCAL POUDEROUX. DUNOD 2001.

19