G.

Dauphin Tanguy & Christophe Sueur

Janvier 2017

PLAN DU DOCUMENT
Prsentation gnrale (pages 3 7)

Vhicules hybrides
La chane de traction hybride de la Prius III

Prsentation du travail raliser (pages 9 22)

Partie I Etude gnrale de la chane de traction

I 1 Dimensionnement
I 2 Etude dynamique

Partie II Etude de la chaine de traction lectrique

II 1 Simulation du moteur en boucle ouverte

II 2 Etude de la boucle de courant
II 3 Etude de la boucle de courant avec amplificateur de puissance
II 4 Rgulation de vitesse de la voiture

Partie III Etude de la chaine de traction thermique

III 1 Simulation de la chane de traction en boucle ouverte

III 2 Simulation de la chane de traction en boucle ferme

Partie IV Etude de la batterie et de la gnratrice

Partie V Hybridation

Annexe (pages 23 24)

Paramtres pour la simulation

Organisation des sances de TD

Etude gnrale de la chane de traction 1re sance tous les lves

Etude de la chane de traction lectrique 2me sance 2*2 lves

Etude de la chane de traction thermique 2me sance 2*2 lves

Etude de la batterie 2me sance 2*2 lves

Hybridation Mise en commun des modles

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Vhicules hybrides
http://www.ae.pwr.wroc.pl/filez/20110606092353_HEV.pdf

Les vhicules hybrides lectriques sont classs en fonction de leur taux dhybridation quantifi parfois comme
le potentiel de puissance de traction lectrique sur le potentiel total, il est donc dfini par le rapport de puissances
entre la capacit de lactionneur lectrique sur la puissance totale du Groupe Moto Propulseur (GMP).
De manire plus gnrale, le taux dhybridation se traduit qualitativement par une classification des vhicules en
fonction des diffrentes prestations proposes.

Les diffrentes classes de vhicules hybrides, tries par taux dhybridation croissant, sont les suivantes :

Le vhicule conventionnel : il dispose dune machine lectrique (alternateur) ainsi que dune batterie (12V) ;
nanmoins ces lments ne participant pas la traction, le taux dhybridation de ce vhicule est nul.

Les Micro-hybrides : la limite de lhybridation, ces vhicules disposent dun dmarreur renforc, ou parfois
dun alterno-dmarreur. Ils se distinguent par lapport de la prestation Stop & Start qui consiste couper le
moteur thermique vhicule larrt. Un lger niveau de supervision de lalterno-dmarreur peut permettre son
utilisation pour la traction dans les phases de dcollage et de dclration. Cette solution est trs peu impactante
vis vis de lespace sous capot, la machine lectrique dveloppe entre 3 et 6 kW et reste sur le rseau de bord
12V, toujours aliment par une batterie plomb parfois associe des supercondensateurs.

Les Mild-hybrides : la machine lectrique est dimensionne pour appuyer le moteur thermique durant les
phases dacclration ( boost ), mais galement rcuprer lnergie cintique durant les phases de dclration
(freinage rcupratif). La puissance de la machine lectrique sur ce type dhybride reste autour de 10-15 kW,
nanmoins la tension du rseau de
bord nest plus suffisante pour assurer ce niveau de puissance. Un rseau de traction spcifique est ncessaire,
dune tension suprieure 40V ; celui-ci est associ une batterie de traction gnralement dimensionne autour
de 500 Wh. La prestation Stop & Start du Micro-hybride est galement assure.

Les Full-hybrides : le taux dhybridation ainsi que lnergie contenue dans la batterie augmente de sorte
pouvoir assurer la prestation roulage tout lectrique, ou ZEV (Zero Emission Vehicle). Lautonomie ZEV offerte
au client reste trs limite (infrieure 5km). La machine lectrique dveloppe une puissance gnralement
suprieure 20 kW, la tension du rseau de traction dpasse 200 V et la capacit de la batterie de traction
dpasse le kWh. Les prestations associes au Mild-hybride sont par la mme occasion amliores, le boost ainsi
que le freinage rcupratif sont plus puissants.

Les Full-hybrides rechargeables : le taux dhybridation trs lev ainsi que la possibilit de recharger la
batterie sur le rseau lectrique aboutissent un vhicule deux en un, offrant les avantages du vhicule lectrique
sans linconvnient de lautonomie limite. Les hybrides plug-in (Plugin Hybrid Electric Vehicle, PHEV) offrent
en effet un roulage purement lectrique, au moins en agglomration, sur des distances de plusieurs dizaines de
kilomtres. Cest la seule classe de vhicule hybride pour laquelle lnergie lectrique est un apport externe au
systme, llectricit peut donc se substituer au carburant et permet datteindre des gains de consommation de
carburant plus que consquents. Le dimensionnement de la machine lectrique est au moins quivalent la
catgorie Full-hybrides, et la capacit batterie dpasse les 4 kWh, pour assurer une autonomie ZEV variant
gnralement de 30 100 km.

Le type et le niveau des prestations vises orientent ainsi le choix de la classe dhybridation du vhicule hybride.
Tout comme le niveau du reste des prestations offertes, le gain de consommation augmente avec le niveau
dhybridation

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Trois architectures de vhicules hybrides :

Figure 1 Diffrentes architectures de vhicule hybride

1 - architecture hybride srie :

Une architecture hybride srie possde deux caractristiques principales :

- seule la machine lectrique participe la traction
- le nud de puissance dans le GMP est lectrique, ce qui entraine un certain nombre de consquences.

Premirement, la machine de traction doit tre suffisamment dimensionne pour assurer lintgralit de la
puissance de traction, comme un vhicule lectrique, le moteur thermique ntant pas mcaniquement li aux
roues. Deuximement, un hybride srie ncessite lutilisation de deux machines lectriques, lune pour la
traction, lautre associe au moteur thermique pour former un gnrateur lectrique. Enfin, la somme des
puissances au niveau du nud est nulle. Si la batterie est fortement dimensionne relativement au gnrateur
lectrique on parlera de vhicule lectrique prolongateur dautonomie, et dhybride srie dans le cas contraire.

Les principaux avantages lis cette architecture sont :

Le moteur thermique ntant pas li mcaniquement la roue, il est possible de le placer, tout instant, sur le
point de fonctionnement rgime/charge dsir. En pratique, seuls quelques points de meilleurs rendements seront
candidats, ce qui simplifie galement la mise au point du moteur.
Une autre consquence de litem ci-dessus est que la supervision du GMP se retrouvera simplifie.
Lagrment de conduite est celui dun vhicule lectrique, souvent trs apprci, on parle d EV feeling .

Ce choix darchitecture saccompagne galement de certains inconvnients :

La chaine de rendements dfavorable de transformation du carburant en nergie mcanique la roue, qui passe
par le moteur thermique, est convertie en nergie lectrique par une machine, est stocke puis dstocke de la
batterie, et enfin reconvertie en nergie mcanique par la seconde machine.
Le cot, la masse, ainsi que lencombrement associ lutilisation dune batterie, de deux machines lectriques
et dun moteur thermique.
Ces dernires contraintes font que lon retrouve assez peu les architectures hybrides srie pour lautomobile.
Parmi les vhicules prsent actuellement sur le march, seule la Chevrolet Volt fonctionne la plupart du temps en
mode hybride srie. Le plus souvent larchitecture srie se retrouve sur de plus gros vhicules de type bus ou
camion.

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2 - architecture hybride parallle :

Les hybrides parallles, plus reprsents, rsultent du couplage mcanique entre le moteur thermique et une
machine lectrique. Le nud de puissance est ainsi mcanique,
Le placement de la machine dans le GMP est trs vari, on peut la retrouver lie au vilebrequin moteur, au
primaire ou au secondaire de la transmission ou bien seule sur le train arrire. Celle-ci peut tre accompagne
dun embrayage supplmentaire si on souhaite la dsaccoupler des roues, par exemple vitesse leve. Le
placement de la machine conditionne un niveau de classification supplmentaire qui saccompagne dun jeu
davantages et dinconvnients diffrents.
On distinguera les hybrides parallles simple arbre o le rgime de la machine est proportionnel celui du
moteur, des hybrides parallles double arbre capables dviter les ruptures de couple durant les changements de
rapport. Le positionnement de la machine conditionne galement la complexit de la transmission, qui
lexception de certains Mild-hybrides sera gnralement une transmission automatique.
Le nud de puissance mcanique impose que la puissance dlivre par le GMP est la somme de la puissance du
moteur thermique et de la machine lectrique. On peut ainsi distinguer le roulage lectrique pur (ZEV) lorsque la
puissance du moteur thermique est nulle et le roulage thermique pur lorsque la puissance de la machine
lectrique est nulle. En mode hybride le moteur thermique et la machine lectrique participent simultanment
la traction. On distinguera les phases de boost lorsque la machine lectrique est motrice des phases de recharge
durant laquelle la machine est gnratrice.

Les architectures parallles offrent plusieurs avantages :

Le nud de puissance mcanique est sujet des pertes plus faibles, avec moins dtapes de conversion, quun
nud de puissance lectrique.
Le moteur thermique peut tre sous-dimmensionn , le complment de puissance tant transitoirement
assur par la machine lectrique.
Une seule machine lectrique est ncessaire, cest larchitecture qui impactera le moins le cot et
lencombrement lis lhybridation.

A linverse, ses principaux points faibles sont :

Le champ de fonctionnement admissible pour le moteur thermique nest pas compltement dcoupl de la
volont conducteur comme cest le cas pour lhybride srie. Le rgime du moteur est toujours proportionnel au
rgime de rotation des roues, et la supervision nergtique du GMP est ainsi plus dlicate.
Il faut grer simultanment deux organes de traction dont la dynamique sur le couple est diffrente, avec un
agrment transparent pour le conducteur.

On retrouve ce type darchitecture chez de nombreux constructeur, notamment : Honda avec la CR-Z ou la
Insight, Kia avec lOptima Hybride, Porsche avec le Cayenne et la Panamera S hybrid, BMW avec son systme
ActiveHybrid, Mercedes et sa E300 Bluetec, et rcemment le groupe Volkswagen avec la Golf GTE et lAudi
A3 e-tron.

3 - architecture hybride srie-parallle :

Larchitecture srie-parallle galement appele drivation de puissance combine les caractristiques des
architectures sries et parallles et est donc galement appele architecture combine. Elle ncessite donc
lemploi de deux machines lectriques et fait intervenir un nud de puissance mcanique ainsi quun nud de
puissance lectrique. Par consquent, les degrs doptimisation offerts sont maximums. Le GMP du vhicule
hybride le plus connu, la Toyota Prius, est bas sur ce type darchitecture.
Les trois organes de traction sont organiss autour dun train picyclodal, de sorte produire une Infinitely
Variable Transmission (IVT) lectrique, pour laquelle le rapport de transmission du moteur thermique varie
continument par drivation ou recirculation de la puissance entre les deux machines. Lhybride srie-parallle est
bien souvent associ la transmission continument variable, bien que cela ne soit pas forcment le cas, comme
sur le GMP HYbrid4 de PSA quip dune boite de vitesse robotise.

Les architectures srie-parallle cumulent les avantages des deux formules, assurant ainsi une trs bonne capacit
dadaptation toutes les conditions de roulage. Parmi ses inconvnients on pourra citer le cot et
lencombrement, ainsi quun rendement de transmission pour les IVT du type THS3 infrieur aux transmissions
mcaniques classiques, encore une fois cause du rendement de conversion des machines lectriques. La
supervision de lnergie sur ces architectures complexes est souvent moins vidente mettre en uvre.
Larchitecture hybride srie-parallle est prsente sur tous les vhicules hybrides de chez Toyota et Lexus. On la
retrouve galement sur les vhicules HYbrid4 de PSA, dont larchitecture est similaire celle de la Volvo C60
plugin. Bien que souvent classs comme hybrides parallles ceux-ci disposent de deux machines lectriques sur
le rseau haute tension offrant le nud lectrique autorisant un mode hybride-srie.

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La chane de traction hybride de la Prius III

Historique des vhicules hybrides Toyota

- 1997 : lancement de la 1re Prius, 1er vhicule hybride produit en masse sur le march japonais
- 2003 : second modle Prius Lancement par Toyota de plusieurs types de vhicules sur le mme
principe
- Mai 2009 3me modle Prius, avec presque tous les composants hybrides renouvels.
Objectifs : tout en conservant les principes de base des modles prcdents (2 millions de vhicules
vendus)
amlioration de la consommation dessence, particulirement en conduite journalire, en
croisire haute vitesse et pendant lhiver
rduction des missions polluantes
applicabilit diffrent modles de vhicule
Mthode : rduction du poids des composants et amlioration des performances du systme

Figure 2 - Les 3 gnrations de Prius

Moteur thermique : essence 1.8l I4 DOHC 16 soupapes, 98 ch 5200 tr/mn, cycle Atkinson, VVT

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Figure 3 - Structure de la chane de traction

Figure 4 - Moteur thermique et rducteur

Transmission : CVT (train picycloidal).

Traction lectrique : ensemble batterie+boost converter+onduleur + moteur aimants permanents (figure 3). La
batterie est de type Ni-MH (nickel-hydrure mtallique). Une gnratrice recharge la batterie.
Un rducteur (figure 4) permet, pour une puissance sortie moteur constante, daugmenter la vitesse du moteur
tout en rduisant le couple moteur. La taille du moteur tant proportionnelle au couple, ce rducteur permet de
rduire la taille du moteur, donc son poids.

Vitesse max : 180 km/h, Consommation mixte : 3.9l/100km, Emission de CO2 : 89 g/km

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Partie I Etude gnrale de la chane de traction

I -1 Dimensionnement

Objectif Estimer la puissance ncessaire pour que la voiture suive un profil de vitesse impos en tenant
compte des forces rsistantes.

profil_vitesse voiture

route

Figure I -1 Dimensionnement

Le schma de la figure I-1 reprsente le mot bond graph avec les interactions sur la voiture . Pour la
construction du modle bond graph de la voiture, les forces rsistantes sont dfinies comme :

o effort de rsistance arodynamique (frottement de lair sur la caisse) :

1 2
Fa air .S .C x .Vveh
2
o rsistance au roulement (force de frottement pneumatique/chausse)
k1 k 2 2
Froul M veh g .K r (Vveh ) cos avec K r (Vveh ) k r0 r r Vveh
P P
avec P la pression des pneus (en bar) et Vveh en km/h

o rsistance de monte en cte Fpente M veh g sin

1) Construire le modle bond graph associ au schma de la figure I-1

- en considrant 2 profils de vitesse

vitesse constante
profil nedc ( nouveau cycle europen de conduite ) normalis (cf figure I-2). Les valeurs
numriques sont donnes en fin de document (Paramtres).
- en faisant varier la pente de la route (utiliser un signal WaveGenerator de la bibliothque de 20Sim)

2) Comparer les puissances mcaniques ncessaires dans les 2 cas suivants :

- en ngligeant la masse de la voiture (rgime stationnaire)
- en prenant en compte la masse de la voiture

Profil NEDC sous 20Sim : construire un fichier cycle-nedc.txt et faire un sous-programme Profil-vitesse.

parameters
string filename1;//cycle-nedc.txt;
variables
real profilvit_kmh; //profil vitesse en km/h
real x;
equations
x=time;
profilvit_kmh=table(filename1,x);
profilvit_ms=profilvit_kmh*1000/3600;//profil vitesse en m/s

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cycle-nedc

150 profilvit_kmh

100

50

0 200 400 600 800 1000 1200

time {s}
Figure I - 2 Profil de vitesse cycle nedc (New European Driving Cycle)

I -2 Etude dynamique

Objectif Trouver le couple de traction pour que la voiture suive un profil de vitesse impos.

Vveh

regulateur_vit MSe Diff roues voiture

Cm
Vveh_cons

prof il_vitesse
route

Figure I - 3 Rgulation de vitesse

Hypothses :
- la masse de la voiture est prise en compte
- le vhicule est suppos aller tout droit. Le vhicule est assimil un modle bicycle longitudinal
- linertie globale des roues vaut 4*Jroue
- le diffrentiel est modlis par un lment TF, de module gal au pont.
diff pont . arbre et Carbre pont .Cdiff

1) Faire le modle BG du systme en boucle ouverte, et le simuler en appliquant un chelon de couple Cm.

2) A laide de la toolbox de 20sim (Tools/frequency domain toolbox/model linearization), calculer la fonction

V
de transfert G ( s ) veh .
Cm
1
3) Choisir un rgulateur PI de fonction de transfert H ( s ) K p (1 ) et rgler ses paramtres pour que le
Is
modle se comporte en boucle ferme comme un systme du 1er ordre de constante de temps BF .

4) Tester le modle en BF avec les profils de vitesse utiliss prcdemment et en faisant varier le profil de la
route, pour BF = 2s et 10s. Calculer la puissance motrice maximale ncessaire dans ces 2 cas. On fixera la
valeur de BF 2s qui sera garde pour la suite.

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Rsultats
Partie I-1 : BG et Courbes

parametres

I Mveh

R Ra

MSf P 1
Vveh
Sine
R Rroul
MSe
MSe

alpha

pente

vitesse forces

15 Vveh F_Mveh
20000

10 10000

0
5

-10000

-20000

0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
time {s} time {s}
puissance mca pente

Puiss {W} pente

200000

0.1

100000

0.05
0

-100000 0

-200000
-0.05

0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
time {s} time {s}

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Partie I-2

Ple du modle : -0.02252

couple vitesse
40

200 Cm Vveh
NEDC
30

100
20

0
10
-100
0

-200
-10
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
time {s} time {s}
puissance mca pente
60000
50000 0.4 pente
40000
Puiss moteur {W}
30000 0.2
20000
10000 0
0
-10000 -0.2
-20000
-30000 -0.4
-40000
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
time {s} time {s}

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Partie II - Etude de la chaine de traction lectrique

Objectif Concevoir une structure de commande pour que la voiture suive un profil de vitesse avec une
dynamique fixe quel que soit le profil de route

La structure de commande complte est donne Figure II-1.

Consigne de Tension
Vitesse iref dinduit
Rgulateur Rgulateur Moteur Voiture
+ de vitesse + de courant
- - courant
vitesse

Route

Figure II - 1 Structure de commande complte

II -1 Simulation du moteur en boucle ouverte

Pour des raisons de simplicit, le moteur synchrone alternatif est remplac par un moteur courant continu
excitation spare (que lon trouve chez les constructeurs franais). La diffrence majeure est dans le calcul du
coefficient de couple : k k c (i f , ia ) pour une machine synchrone et k k c (i f ) pour le moteur courant
continu excitation spare. Le moteur DC sera pilot par un hacheur, convertisseur de puissance DC-DC.

Hypothse : la tension dinducteur uf est constante. Linducteur ne sera pas modlis, et k k c (i f ) sera
considr comme constant.

uf
if
ia

ua
( Ra , La ) charge

( J , b)

Partie lectrique Partie mcanique

Figure II - 1 Moteur courant continu excitation spare

( a = armature = induit, f = field = inducteur).

1) Construire le modle BG du moteur seul.

ua
Moteur Charge

Figure II - 3 Moteur en boucle ouverte

2) Simuler le modle BG en boucle ouverte avec ua=80 V et un couple de charge nul puis de -80 Nm
apparaissant t=2s.
3) Visualiser le courant, la vitesse de rotation de larbre, la puissance lectrique fournie, et la puissance
mcanique consomme par la charge. Interprtation.

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II -2 Etude de la boucle de courant

On veut asservir le courant du moteur courant continu. La structure de base de la boucle de courant est
prsente figure II-4.

eest

iaref + ua
Correcteur Moteur Charge
+ PI +
-
ia

Figure II - 4 Structure de la boucle de courant

Dans la commande, il y a 2 parties :

- une fonction de correction
- une fonction de compensation de la fem, perturbation non mesurable quil faut estimer partir de la vitesse
eest k

Le courant de rfrence est pris gal 70 A. Le correcteur PI est caractris par la fonction de transfert
1
H ( s ) K p (1 ) . Pour calculer les valeurs de K P et I , on simplifie le modle pour ne garder que la partie
Is
lectrique. Le modle restant est du 1er ordre.

1) Calcul des paramtres du correcteur PI

Calculer la fonction de transfert en boucle ouverte liant ia la tension dalimentation ua .
Dterminer I pour compenser le ple du processus
Calculer la valeur de K P pour avoir une constante de temps pour le systme boucl de 10ms.
2) Visualiser le courant, la vitesse de rotation de larbre, la tension dalimentation de linduit, la puissance
lectrique fournie, et la puissance mcanique consomme par la charge. Interprtation.

II - 3 Etude de la boucle de courant avec amplificateur de puissance

Pour se rapprocher de la ralit physique du processus command, on intgre un amplificateur de puissance

( hacheur ). La tension de commande du moteur est issue de la modulation dune tension continue fixe us par
une grandeur de commande m. La figure II-5 prsente le modle moyen du hacheur.

uc
ua mus avec m
us
uS ua 1 m 1

Figure II - 5 Modle moyen du hacheur

Le correcteur est le PI dfini prcdemment, avec le schma de rgulation propos en figure II-6. On prendra
us=650V et on appliquera un couple de charge de 80 Nm t 2s . Le courant de rfrence sera pris gal 70
A.

Visualiser le courant, la vitesse de rotation de larbre, la valeur de m et la tension dalimentation de linduit, la

puissance lectrique fournie, et la puissance mcanique consomme par la charge. Comparer avec le modle
prcdent.

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uS Batterie

eest
uS
+ uc ua
PI Moteur Charge
MTF
+
m hacheur

Figure II - 6 Modification du schma fonctionnel

II-4 Rgulation de vitesse de la voiture

Associer le modle de la voiture au modle du moteur, en ajoutant un rducteur. mot diff * rred et
Cdiff Cmot * rred

Choisir un correcteur PI pour le rgulateur de vitesse.

1) Dterminer les paramtres K p 2 et I 2 pour que le modle se comporte en BF comme un systme du 2nd
ordre avec une constante de temps BF 2s en correspondance avec ltude gnrale prcdente
2) Simuler le systme complet pour une consigne Vveh_cons constante et pour le profil de vitesse nedc

La figure II-7 prsente la cartographie du moteur. Le couple calcul par le rgulateur de vitesse doit se trouver
lintrieur du domaine dlimit. Cf tableau de valeurs dans la partie Paramtres (fin du document).

carto Cmotor-N(tr/mn)

Cmotor
200

100

-100

-200

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

N (tr/mn)
Figure II - 7 Courbes Cmotor (Nm) en fonction de N (tr/mn)

3) Modifier le modle pour tenir compte de ces limitations.

On placera un bloc limiteur en sortie du bloc Multiply/Divide (Figure II-6) pour satisfaire la condition
1 m 1 .

4) Simuler le modle complet pour diffrents profils de route.

On ngligera linertie de larbre moteur, pour que le modle du moteur se comporte globalement comme une
source de couple.

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Moteur en BO

iLa
600
iLa
400

200

150 ua
ua
100

50

wJm
60
wJm
40

20

Puis charge
0
Puiss_charge {W}
-2000

-4000

-6000

Puiss elec
50000
Puiss_elect {W}
30000

10000

-10000

Ccharge
-10 Cch

-30

-50

-70

-90
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
time {s}

Moteur en BF
iLa
60
iLa
40 iaref

20
0

ua
600
ua
400

200

wJm
500
wJm
300

100

-100

0 Puis charge
-10000 Pcharge {W}

-20000

-30000

-40000

40000 Puiss elec

30000 Pelec {W}

20000

10000

Ccharge
-10 Cch

-30

-50

-70

-90
0 2 4 6 8 10
time {s}

Modle complet
vitesses
30
Vveh
20 NEDC

10

iLa
60
iLa
40

20

m
1
m_limit
0.5

-0.5

ua
600
ua
400

200

pente
0.05 pente

-0.05

40000 Pelec
Puiss_elec {W}
30000

20000

10000

0 200 400 600 800 1000 1200

X {s}

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Partie III - Etude de la chaine de traction thermique

Objectif Modliser et simuler la chaine de traction thermique et dimensionner un rgulateur de

vitesse pour que la voiture suive un profil de vitesse fix indpendamment du profil de la
route.

III -1 Simulation de la chane de traction en boucle ouverte

Cengine
Engine Embrayage BV Vehicle

Selct_vit
Vveh

Figure III - 1 Chaine de traction thermique en boucle ouverte

Le moteur thermique ( engine ) se comporte comme une source de couple, dduit dune cartographie, figure
III-2 (Cf tableau de valeurs, fin du document), couple vitesse de rotation, qui correspond un mode de
fonctionnement du moteur (richesse du mlange fixe). On appliquera un couple de dmarrage de 86 Nm
pendant les 0.7 premires secondes.

model

Ceng
300

200

100

-100

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

N (tr/mn)
Figure III - 2 Cartographie du moteur thermique

Le vhicule est quip dune boite de vitesse manuelle 5 rapports. Les pertes ne sont pas modlises ici.
BV ri eng et C eng ri C BV . Cf tableau des valeurs des rapports de bote, fin du document.

Embrayage : Ne pas prendre en compte lembrayage, considrer que le changement de rapport est instantan

1) Faire le modle BG en BO et simuler

III -2 Simulation de la chane de traction en boucle ferme

1) Mettre en place une rgulation de la vitesse laide dun PI pour que le modle en BF se comporte comme
un premier ordre de constante de temps BF 2s
2) Tester la boucle de rgulation pour Vveh_cons= 30 m/s pendant 200s
3) Appliquer le profil de vitesse nedc en fixant une pente nulle.
4) Calculer lnergie consomme Eeng et en dduire la consommation dessence sur la distance d parcourue :

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E eng1
Consommation dessence n . nombre de litres consomms sur la distance d
PCI rdt

PCI pouvoir calorifique infrieur de l'essence = 32 MJ/L (On considre pour le calcul le PCI et non le PCS
(pouvoir calorifique suprieur) car les moteurs classiques rejettent en gnral de la vapeur d'eau.)
rdt = rendement moteur de 30 %

5) Estimer lmission de C02 sur un parcours en tout essence

mission de CO2 : 89 g/km

6) Mme tude en faisant varier le profil de la route.

couple engine

Cengine

250

200

150

100

-3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
N

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Partie IV - Etude de la batterie et de la gnratrice

La Prius 3 est quipe dune batterie Ni-MH compose de 28 lments de batterie mis en srie. La figure IV-1
donne un schma quivalent dun lment de batterie, compos dun gnrateur de tension et dune rsistance en
srie. La tension vide Ebatt et la rsistance interne en charge et dcharge de la batterie Rbatt dpendent de ltat
de charge SOC (State Of Charge).

Rbatt (SOC )

Ebatt (SOC ) Vbatt

I batt

Figure IV-1 Schma lectrique quivalent dun lment de batterie

t
Cbatt (t )

Ltat de charge est estim par intgration du courant : Cbatt (t ) Cbatt (0) f I batt ( )d et SOC
0
Cbatt max
Le rendement faradique f traduit la quantit relle de courant participant la charge et la dcharge de la
batterie et dpendant du SOC. On prendra ici le rendement faradique moyen. La tension de la batterie Vbatt
dpend de son tat de charge SOC et du courant I batt qui la traverse.

Convention : un courant de batterie positif contribue la dcharge de celle-ci, un courant ngatif contribue sa
recharge.

Tension dun lment de batterie : Vbatt ( SOC, I batt ) Ebatt ( SOC ) Rbatt ( SOC ). I batt

o la tension vide Ebatt et la rsistance interne Rbatt sont donnes par les cartographies figure V-2.

Pour un pack de batteries compos de N batt lments connects en srie, la tension totale est
U batt ( SOC, I batt ) Vbatt ( SOC, I batt ). N batt

Un convertisseur boost permet daugmenter la tension dalimentation du moteur, pour avoir une tension
maximum de 650V. Il sera modlis par un TF.

Rbatt en fonction de SOC

Rbatt
0.0025

0.002

0.0015

0.001

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

SOC

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Ebatt en fonction de SOC

7.4
Ebatt
7.2

6.8

6.6

6.4
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
SOC
Figure IV-2 Caractristiques dun lment de batterie Ni-MH Panasonic

1) Faire un modle de la batterie et tester la charge et la dcharge en appliquant en entre de la batterie un

courant sinusodal i= 95* sin (40t).

Etude de la gnratrice :

La gnratrice recharge la batterie en cas de dclration et de freinage.

2) Modliser la gnratrice par un lment GY (les pertes de puissance sont supposes ngligeables), et la
connecter au circuit de charge de la batterie
3) Simuler la charge et dcharge de la batterie en appliquant un profil de couple en entre de la gnratrice. Seul
un couple ngatif charge la batterie.
iBatt
300 Ibatt

100

-100

-300

0.602 SOC
SOC
0.601

0.6

0.599

0.598

Ebatt
190 Ebatt

170

150

130

Imot
50 Imot

-50

0 Croues
-10 Croues
-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
time {s}

Rbatt en fonction de SOC

Ebatt en fonction de SOC
190.43
Rbatt
0.0011504
Ebatt

190.42

0.0011503

190.41

0.0011502

190.4

0.0011501

190.39

0.00115

190.38
0.5995 0.6 0.6005 0.601 0.5995 0.6 0.6005 0.601
SOC SOC

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Partie V - Hybridation

Objectif : Considrer la structure globale et mettre en place une stratgie dhybridation avec gestion de
ltat de charge de la batterie.

batterie generatrice

SOC Croues

Traction_elec

Profil_vit hybridation Vehicule

Vveh
Traction_therm

route

Figure V 1 Chaine de traction hybride

1) Associer les diffrents modles BG avec leur structure de rgulation de vitesse.

2) Construire la stratgie dhybridation en suivant la stratgie Toyota : Hybrid Synergy Drive (HSD) :
Dmarrage/basse vitesse (<50km/h) : moteur lectrique
Vitesse croisire atteinte et maintenue : moteur essence.
Ralentissement/freinage : lnergie cintique produite par les roues utilise pour recharger la batterie

Le SOC de la batterie ne peut pas descendre en dessous de 30% sans risquer de la dgrader.

3) Appliquer le profil de vitesse nedc comme Vveh_cons en fixant la pente 0.

4) Calculer lnergie consomme Eeng et en dduire la consommation dessence sur la distance d

parcourue comme prcdemment. Comparer avec la consommation du vhicule tout essence pour la mme
mission.

5) Estimer lmission de C02 sur la distance parcourue.

6) Mme tude en faisant varier la pente de la route.

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150
iLa
iLa
100

50

0.8 m
m_limit
0.6

0.4

0.2

ua
500 ua

300

100

-100

Pelec
30000 Puiss_elec {W}

20000

10000

100 Cmotor
Celectrique

50

-50

0 200 400 600 800 1000 1200

time {s}

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ANNEXE Paramtres pour la simulation

Vhicule Dsignation Valeurs et units
Mveh Masse du vhicule 1400kg
Rroue Rayon dune roue 0.29m
Jroue Moment dinertie dune roue 0.65 kg.m2
Vveh Vitesse longitudinale du vhicule m/s
Vveh_cons Rfrence pour la vitesse du vhicule m/s
Pont Pont du Diffrentiel 17/64
Cx Coefficient de rsistance arodynamique 0.25
Kr Coefficient de rsistance au roulement kr0 , kr1 0.005, 0.0105
k r2 , P pression des pneus (en bar) 9.53e-7, 2 bar
dimensions Longueur 4.460 m
Largeur 1.745 m
Hauteur 1.490 m
S Surface frontale= 0.81*largeur*hauteur 2.1 m2

Elments extrieurs Dsignation Valeurs et units

air Masse volumique de lair 1.227 kg/m3
Angle de pente de la route rad

Cycle nedc (nouveau cycle europen de conduite)

t (s) V (km/h) t (s) V (km/h) t (s) V (km/h) t (s) V (km/h) t (s) V (km/h)
0 0 210 0 418 17 624 17 900 50
10 0 218 17 424 17 636 0 960 50
18 17 224 17 436 0 654 0 980 68
24 17 236 0 454 0 670 34 1030 68
36 0 254 0 470 34 690 34 1070 100
54 0 270 34 490 34 708 0 1110 100
70 34 290 34 508 0 726 0 1120 120
90 34 308 0 526 0 744 51 1130 120
108 0 326 0 544 51 762 51 1160 0
126 0 344 51 562 51 770 36 1200 0
144 51 362 51 570 36 780 36
162 51 370 36 580 36 798 0
170 36 380 36 598 0 810 0
180 36 398 0 610 0 845 68
198 0 410 0 618 17 890 68

Moteur Dsignation Valeurs et units

lectrique
Pmot Puissance du moteur lectrique 60kW
ubat Tension batterie+boost 650V
Ra Rsistance dinduit 0.1
La Inductance dinduit 5 10-4 H
Jm Moment dinertie ramen larbre moteur 0.25 kg.m2
b Coefficient de frottement visqueux 0.1 Nm/s
kem Coefficient de couple et de fem 1.22 Nm/A
ua Tension dalimentation de linduit Valeur max = 650V
Cmot Couple dlivr par le moteur Nm
Cch Couple de charge -80 Nm t=2s
ia Courant dinduit A
ia-ref Rfrence pour le courant dinduit 70 A
Vitesse angulaire de larbre rad/s
N Vitesse angulaire de larbre tr/mn
rred Rapport du rducteur (suppos de rendement 1) 2.07

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Cartographie : Cmoteur en fonction de N (tr/mn)

N (tr/mn) Cmoteur (Nm) N (tr/mn) Cmoteur (Nm) N (tr/mn) Cmoteur (Nm)

0 207 5500 180 12000 53
1000 207 6000 165 12500 52
2000 207 7000 140 13000 52
3000 207 9000 94 13200 50
4000 207 10000 75 13500 0
4500 207 11000 60
5000 207 11500 55

Gnratrice Dsignation Valeurs et units

Pgn Puissance de la gnratrice 10 kW
Cgn Couple dentre Nm
kem Coefficient de fem 1.5 A/Nm
i_gene Courant fourni par la gnratrice A

Batterie Dsignation Valeurs et units

Pbatt Puissance batterie NiMH Panasonic EV Energy 27kW
Cbatt_max Capacit nominale d1 cellule 6.5Ah (3h)
nf Rendement faradique moyen 0.95
imax_ch_dech Courant max charge dcharge 250A
Rbatt Rsistance interne (cf courbe Rbatt(SOC))
Ebatt Tension vide par cellule (cf courbe Ebatt(SOC)) V
Nbatt Nombre dlments de batterie 28
Ubattmax Tension totale max 201.6V

Moteur thermique Dsignation Valeurs et units

Peng Puissance max du moteur thermique 60kW
Jeng Inertie moteur thermique = attelage mobile (vilebrequin + pistons 0.17 kg.m2
+ bielles) + volant moteur
Ceng Couple fourni par le moteur (cf cartographie) Nm
Ceng-max Couple max fourni par le moteur 207 Nm

Cartographie : Cengine en fonction de N (tr/mn)

N (tr/mn) Ceng (Nm) N (tr/mn) Ceng (Nm) N (tr/mn) Ceng (Nm)

0 0 2500 215 5250 156.4
700 86 2750 215 5500 149.8
1000 129 3000 215 5750 143.3
1250 172 3750 195.5 6000 136.8
1350 190 4000 188.9 6250 130.3
1500 208 4250 182.4 6500 123.8
1750 215 4500 175.9 6750 0
2000 215 4750 169.4
2250 215 5000 162.9

BV Dsignation Valeurs et units

r1 Rapport 1 : 0<Vveh<= 20 km/h 12/41
r2 Rapport 2 : 20<Vveh< = 40 km/h 21/38
r3 Rapport 3 : 40<Vveh<= 60 km/h 29/34
r4 Rapport 4 : 60<Vveh<= 80 km/h 41/35
r5 Rapport 5 : 80<Vveh 47/32

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