1re Partie : Prsentation

Gnrale

Introduction
Cette tude porte sur la conception, le dimensionnement et le calcul dun pont rail en bton
arm.
Louvrage tudi se trouve dans lagglomration dElfahs qui est une ville situe au Nord de
la Tunisie 60Km au Sud-ouest de Tunis.
Rattache au gouvernorat de Zaghouane, elle constitue une municipalit de 19315 habitants.
Situe dans la valle de lOued Miliane, entoure de plateaux et massifs montagneux
(notamment le Djebel Zaghouane), cette ville est au centre dune zone fertile rpute pour ces
cultures, cest peut-tre pour cela que lon trouve dans son village les vestiges de lancienne
cit romaine de Thuburbo Majres. La ville est connue, sous le protectorat franais, sous le
nom de Port-du-fahs et est le thtre en 1943 dune bataille entre les allis et les troupes italoallemandes pendant la compagne de Tunisie.
Elfahs occupe une position de carrefour routier avec le croisement des routes GP3 (axe TunisKairouan) et le GP4 (vers Kalat Khasba et lAlgrie). De plus, elle est une tape sur la ligne
du chemin de fer reliant Tunis louest du pays.

Chapitre 1
Prsentation du projet
I. Description
Il sagit de reconstruire le pont rail dElfahs voie unique de la ligne 6 situ au pk87 dans le
gouvernerat de Zaghouane, cet ouvrage a t construit en 1915 en construction mtallique et
reconstruit en 1949 en bton arm ; il est situ lentre de la station dElfahs (cot ouest).
Cette ligne est compose dune voie unique qui se ddouble au niveau de chaque station pour
permettre le passage dun autre train dans le sens inverse.
Louvrage objet de ce mmoire doit franchir oued Dabbane et il doit tre excut sans
perturber le trafic.
La structure de l'ouvrage raliser sera en bton arm.
Le trafic journalier de cette ligne est de 6 trains voyageurs et 2 trains marchandises.

Fig1. Vu densemble

Pour ltude hydraulique, on va se rfrer un pont routier qui prcde cet ouvrage ce qui
mne donc garder la mme section hydraulique et par la suite la mme ouverture puisquils
ont le mme dbit qui dcoule.

Fig2. Pont route de rfrence

Fig3. Louvrage reconstruire

II. Caractristiques gomtriques de louvrage

Biais de louvrage : = Gr K=1/sin()=1/sin()=

Largeur totale droite du tablier projet : Lt=6.40m

Longueur biaise du tablier :

Nombre de piles : N=2

Largeur chargeable : Lch=6.40m

Nombre de voies : Nv=1

Largeur dune voie : Lv=1.00m

III. Situation actuelle de louvrage

Lors de la visite sur site, on a pu voir de prs ltat de louvrage ; sa situation actuelle prsente
un danger. On illustre ci-dessous quelques photos qui approuvent cet tat :

Fig4. Appareil dappuis endommag

Fig6. Fissuration au niveau du chevtre

Fig5. Armatures corrodes

Fig7. Endommagement du joint

Chapitre 2
Description du projet
I. Profil en long
Longitudinalement le trac de la voie de chemin de fer dbute en alignement ensuite elle est
relie lentre de la gare par une courbure de rayon .. m.
Le gabarit despace libre respecter est de 3.2 m celui de louvrage existant.
Le terrain naturel est relativement plat et ne prsente pas de gne particulire pour louvrage.

II. Trac en plan

En ce qui concerne le trac en plan de louvrage, il contient une seule voie ferre
Il ny a pas dobstacle franchir

III. Gotechnique
Les diffrents sondages effectus sur site ont indiqu la prsence de sols sur le site

IV. Condition gnrale

Tout dabord le gabarit despace libre du train doit tre pris en considration lors de la
conception du pont en gnral et du tablier en particulier.
La largeur entre laxe de la voie et le nu du garde corps doit tre au minimum de 3m (pour les
ouvrages sur lignes voies unique tout en prvoyant une seule piste), il faut aussi prvoir de
disposer sous le rail, une paisseur de 45 cm pour le ballast.
Pour la phase de construction, le trafic de la voie ne peut pas tre interrompu. Ce paramtre
important est prendre en considration lors du choix du type de louvrage.

De plus dans le trac du pont il faut sloigner le maximum de la pointe des aiguilles de la
gare de la ville puisque le faisceaux des voies de la gare est intouchable outre que le problme
dexpropriation du terrain qui peut attarder les travaux.

V. Base de calcul
On se basera dans cette tude sur les normes du livret 2.01 de la socit nationale des chemins
de fer franais et le BAEL 91.
En occurrence, pour le dimensionnement du tablier, on aura recours au calcul numrique en
lment finis laide du logiciel EFFEL dans sa version 14.1

2me Partie : Proposition de variantes

Chapitre 1
Conditions gnrales
I. Type douvrage envisager
Etant donn que le sujet de la mmoire de fin dtude porte sur la conception dun pont en
bton arm alors les autres types de matriaux seront volontairement omis dans le choix des
variantes.
Ce qui nous conduit liminer damblai certaines configurations tels que les ponts
mtalliques, en ossature mixte (acier-bton), les ponts en maonneries, en bton prcontraint..
Il est signaler quon va considrer comme hypothse de calcul une fissuration prjudiciable
puisque le milieu nest pas trs agressif et un enrobage de 4cm.

II. Matriaux utiliser

1. Bton
Ce choix stablit en fonction de la destination de la structure porteuse ainsi que des
sollicitations prvisibles et des performances requises.
De ce fait il est vivement recommand dutiliser un bton de classe 25 ou suprieur ; ce
type de bton possde comme caractristiques :
9 Rsistance la compression : Fc28 = 25MPa
9 Rsistance la traction : Ft28 = 1.6MPa
Le type de bton adopt est un bton classique (pas lger), nous prendrons comme masse
volumique du bton arm environ 25kN/m3

2. Acier
Lacier est class en fonction de la valeur caractristique de sa limite dlasticit, de son
procd de fabrication et de la nature de sa surface.
On choisit pour le dimensionnement de notre ouvrage un acier de type S 500 ayant les
caractristiques suivantes :
9 Limite dlasticit : Fe = 400MPa
9 Etat : duret naturelle.

III. Mthodes de calculs

Afin de prdimensionner les variantes proposes et en tenir une, on fera un calcul la rupture
selon une seule combinaison de charge.
Cette combinaison tiendra compte du poids propre des lments porteurs et non porteurs plus
les surcharges de trafic qui seront retenues comme actions prpondrante.

Chapitre 2
Prdimensionnement de variantes

Dans cette partie, on examinera deux variante: pont poutres 3 traves indpendantes de
15m et pont dalle trois traves : une trave centrale de 13 m et deux traves de rives de 10 m
de chaque ct.

I. 1re variante : pont poutre

Cette variante consiste trois traves identiques indpendantes de 15m donc on va limiter le
calcul une seule trave.
9 Dimensionnement de la section de la poutre

Longueur de la poutre: L = 15 m

Largeur du tablier: L t = 6.40 m

L'about: d = 0.7m

Longueur de calcul: Lc = l 2.d = 15 2*0.7 = 13.6m

Elancement:
El =

hp
Lc

1
12

Donc h p = 1.133m et comme h p doit tre un multiple de 10, donc on prend hp = 1.2 m

Epaisseur de lme : ba 0.40 0.50m donc on prend ba = 0.40 m

Hauteur de lhourdi: on prend hd =0.25m

Nombre de poutre: n=2 (poutre sous chaque rail)

Fig8. Section transversale de la poutre

Dimensions du talon de la poutre : Daprs la mthode SETRA, on a :

Largeur du talon: bta = 0.70m 0.80m donc soit bta = 0.80m

Calcul des hauteurs du talon : on prend =45 ce qui donne tg=1

Donc pour = 45 o
d ' ou h2 =

bta ba 0.80 0.30

=
= 0.25m
2
2

Or hta = 0.25 0.30m

Largeur de la poutre :

hta= 0.30 m et h1 = hta

h2
= 0.3 0.125 = 0.175m
2

b b 0
l l
= min i , t (daprs le pratique du BAEL91)
2
10 2

Avec lt = entre nus des nervures des poutres

li = porte de la trave considre
Donc dans notre cas on a li = 2.2m et lt = 13.6m ce qui donne
Et finalement b = 3m.

b b0
= min(1.36;1.1) = 1.1
2

Fig9. Coupe longitudinale de la 1re variante

Fig10. Coupe transversalle du tablier de la 1re variante

II. 2me variante : pont dalle

Cette variante pont dalle trois traves 13m pour la trave centrale et 10m pour les deux
traves de rives.
On se base sur le principe l'paisseur de la dalle est de l'ordre de 1/15 de la porte on obtient
une paisseur de 0.86m ce qui nous conduit adopter 0.90m comme hauteur du tablier.
La largeur du tablier est de 6.40m comme cit prcdemment.

Fig11. Coupe transversalle du tablier de la 2me variante

Fig12. Coupe longitudinale de la 2me variante

Chapitre 3
Choix de la variante finale
I. Critre de choix
Parmi les lments dapprciation quantifiables, on peut citer :
9 cot de ralisation de louvrage (critre conomique),
9 difficults dexcution des mthodes de construction adoptes,
9 cots dexploitation de louvrage,
9 simplicit dexcution des fondations,
9 durabilit..

Les autres lments dapprciation sont :

9 esthtique et lgance de louvrage,
9 impact sur lenvironnement (nuisance sonore..)

Le choix se basera essentiellement sur des critres techniques quantifiables (cots, difficults
de ralisation..).

II. Comparaison des deux variantes

Pont poutre
Possibilit de prfabrication

Pont dalle
Tablier mince :
plus esthtique
Gain de terrassement (moins
de remblai daccs)

Avantages

Economie de la matire

Economie sur la main

doeuvre

Inconvnients

Avantage des traves

Robuste : bonne rsistance au

indpendantes

cisaillement

Tablier pais

Consomme plus de matire

Consomme plus de main

Sensible aux tassements

doeuvre

diffrentiels (traves
continues)

Tab1. Comparaison des variantes

III. Analyse
Le choix se pose maintenant entre la prfabrication des lments du tablier ou le coulage sur
place.
Etant donn que le site se situe proximit des terrains dagriculture, que lespace libre est
restreint vu le problme dexpropriation ; la prfabrication sur place parait donc pratiquement
impossible car on aura besoin de trouver une aire de prfabrication.
En outre, le poids et le prix des quipages mobiles augmentent rapidement avec la longueur
des lments prfabriqus.
En plus, elle est la plus coteuse, car elle fait appel des mthodes dexcution particulires
et mains duvre plus spcialise.
Une attention particulire devra maintenue lors de la ralisation, celle ci se prolongera dans le
temps pour vrifier le bon comportement de louvrage.
Du point de vue esthtique cest la deuxime variante qui lemporte avec un cot
dexploitation moindre.

IV. Variante retenue

Les conditions particulires du site ne permettent pas de prvoir un aire de prfabrication et de
stockage des poutres ni de placer les engins de mise en place des lments prfabriqus ce qui
mne retenir la deuxime variante : pont dalle continue en bton arm; compte tenue des
avantages quelle dispose cits ci dessus ainsi que :

La diminution des moments en traves

Les charges verticales transmises sur appuis sont non excentres

Possibilit de coulage sur place puisque loued sera dessch pendant la priode
dexcution des travaux.

Etant donn le faible hauteur entre le sol et le tablier (ne dpassant pas les 3.32m) ; une
construction par appui sur un chafaudage infrieur parait tout fait adapte.

me

partie : Etude dun pont

dalle en bton arm

Chapitre 1
Etude de la conception

I. Rappel des caractristiques de la variante retenue

La variante retenue se compose de 3 traves dont les longueurs oscillent respectivement entre
13m et 10m pour la trave centrale et les deux traves de rive. Elle se compose aussi de 2
piles dont on indiquera les dimensions ci aprs.
Le gabarit de lancien ouvrage est 172.67 169.35 = 3.32m dont on tiendra pour la nouvelle
conception et ce en se basant sur larticle 4 de la notice gnrale EF 9 C 2 n1 : Conditions
de gabarit rsultant de la voie franchie : dans le cas le plus frquent du remplacement dun
ouvrage, il convient, en principe, de respecter louverture et le passage libre de louvrage
existant. Cependant, il peut parfois tre intressant de modifier cette ouverture ou ce passage
libre pour amliorer le nouvel ouvrage ou pour rduire les dpenses

Fig12. Variante finale

Concernant lvacuation des eaux pour des ouvrages de longueur 12 : pas de pentage
longitudinal et ralisation de pentage transversal de 1 % unique pour les ouvrages une voie
de plus adoption pour chaque fil deau (un seul pour un ouvrage supportant une voie) dun
caniveau cbles en bton arm.

Fig13. Dispositif dvacuation des eaux

II. Superstructure
1. Section du tablier
On a opt pour un ouvrage mcaniquement droit, malgr que le franchissement prsente un
certain biais gomtrique. On amliore ainsi le fonctionnement mcanique du tablier tout en
facilitant lexcution.

La longueur de louvrage est L = 34m

La largeur du tablier est l = 6.4m

On va conserver le mme nombre de traves de louvrage existant afin damliorer les

ouvertures.
Etant donn les portes raisonnables de notre ouvrage, il serait prfrable dopter pour un
tablier dpaisseur constante et on adopte une section pleine en forme de U (Fig.14)
Cette disposition est pratique car elle permettra de retenir le ballast servant de support aux
rails.
Quant au sens transversal, une largeur minimale 3,00 m est requise pour limplantation de la
voie ferre.

Fig14. Dimensions du tablier

Fig14. Implantation des axes

2. Dtermination des sollicitations

Rgles gnrales de dimensionnement : On fait toujours un calcul statique avec les schmas

de charges du convoi UIC multipli par un coefficient dynamique

et si ncessaire on fait

un calcul dynamique, en fonction des critres de lorganigramme ci aprs.

a. Charges permanentes

Pour un prdimensionnement on ne prendra en considration que les charges les plus

importantes c'est--dire : le poids propre du tablier, du ballast, des rails, des gardes corps et de

ltanchit. On peut signaler ici que la traverse nest pas compte car elle est dj noye dans
le ballast. Ces charges se prsenteront sous la forme dun chargement uniformment rparti.

Poids propre de la dalle : P = bton x e

Avec e : lpaisseur de la dalle et bton : le poids volumique du bton = 2.5T/m3

Donc P = (0.25 + 0.25 + 0.90) 2.5 = 3.5T / m 2

Poids propre du garde corps : P = GC 1.05 = 0.315T / ml

Avec 1.05 : coefficient de majoration pour des incertitudes des poids des lments et

GC: le

poids linique du garde corps = 30 kg/ml

poids propre des rails : P = rails 1.05 = 0.483T / ml

Avec 1.05 : coefficient de majoration pour des incertitudes des poids des lments et rails: le
poids linique des rails = 46 kg/ml

poids propre du ballast : P = ballast e 1.05 = 0.756T / m 2

Avec e : lpaisseur de la couche du ballast = 45cm et ballast: le poids volumique du ballast =

1.6T/m3

poids propre de ltanchit : P = tan e 1.2 = 0.0864T / m 2

Avec e : lpaisseur de la couche dtanchit = 3cm

et

tan:

le poids volumique de

ltanchit = 2.4T/m3

poids propre du sable : P = sable e 1.2 = 0.0432T / m 2

Avec e : lpaisseur de la couche du sable = 2cm et

sable: le poids volumique du sable =

1.8T/m3

b. Charges dexploitations

Dans cette phase de prdimensionnement, on ne tiendra compte que des surcharges dues
au trafic ferroviaire.
Le modle de surcharge adopt est celui du schma qui a t dfini par lUnion Internationale
des Chemins de Fer (convoi UIC), de telle sorte que les sollicitations calcules qui en
rsultent pour les tabliers trave simple couvrent celles calcules sous les convois-types de
rfrence composs des matriels existants les plus agressifs et circulant chacun leur vitesse
maximale autorise.

Ce modle reprsente leffet statique du chargement vertical du un trafic standard.

Il est compos de 4 forces ponctuelles (reprsentatives de la charge de 2 bougies) de
Q = 250kN/m3 encadres par deux charges linaires illimites de q = 80kN/m3

Fig15. Modle de charge (UIC)

c. Calcul du coefficient de majoration dynamique

Leffet dynamique des charges est prendre en considration sous la forme dun coefficient
de majoration
Donc pour le moment, on adopte cette formule : =

1.44
+ 0.82
L0 0.2

Et pour leffort tranchant : on adopte cette formule =

Avec L0 = 1.3L m

0.96
+ 0.88
L0 0.2

1 n
tout en satisfaisant la formule suivante de L m = Li
n 1

avec n : nombre

de trave et Li : longueur de la trave.

Alors on parvient : Lm =
Do on obtient: 1 =

2 =

0.96
L0 0.2

1 n
1
Li = (10 + 13 + 10) = 11m L0 = 1.3Lm = 1.3 11 = 14.3m

n 1
3

1.44
L0 0.2

+ 0.88 =

+ 0.82 =

0.96
14.3 0.2

1.44
14.3 0.2

+ 0.82 = 1.22 (pour le moment)

+ 0.88 = 1.148 (Pour leffort tranchant)

3. les effets dynamiques

Les facteurs influenant les effets dynamiques :

La vitesse de franchissement de louvrage

La porte et la longueur de la ligne dinfluence de llment considr

La masse de louvrage

Les frquences propres de lensemble de louvrage et des lments significatifs

de celui-ci

Le nombre, les espacements et charges dessieux, les suspensions des

vhicules, les imperfections des roues des vhicules

On se base sur le diagramme ci-dessous pour en tenir en compte ou non.

Fig16. Ncessit dune analyse dynamique

Donc daprs ce qui prcde on constate quon aura pas recours une analyse dynamique.

4. combinaison de charge
Nous opterons pour cette phase, une seule combinaison de charge (tat limite de service)
contenant le poids propre de la structure et les surcharges dues au trafic.

S ELS = G max + G min + Q ex

Selon le rglement du livret 2.01, la structure du pont doit tre dimensionne pour le nombre
et la position des voies spcifies dans le projet individuel : nombre de voies, distances entre
axes des voies, trac en plan, profile en long, gabarits respecter.
Elle doit tre galement dimensionne pour le plus grand nombre de voies gomtriquement
et structuralement possible (espacement minimal des voies, gabarit latral)
Les effets de toutes les actions doivent systmatiquement tre dtermins en plaant les
charges de trafic et autres forces dans les positions les plus dfavorables.

III. Infrastructure
1. Appareils dappuis
2. Piles
3. Cules
4. fondations

Chapitre 2
Gnration du modle
Le modle est excut laide dEffel structure, ce module est un outil gnraliste de calcul
de structures permettant de construire un modle, de le calculer et dexploiter sous diverses
formes les rsultats obtenus. On peut dcomposer ce processus en trois phases principales :
Saisie, Calcul et Exploitation.

1re tape la saisie

- Cration des filres avec leurs paisseurs partir des sommets ayant dj saisi les
coordonnes.
- Dfinition des charges et des appuis ainsi que leurs intensits : les appuis ponctuels qui
modlisent les appareils dappuis, charges permanentes (renfermant le poids de la structure,
du garde corps..) et les charges dexploitations (convoi UIC)

2me tape le calcul

- Maillage du modle aprs avoir sassurer quil a t correctement saisi, il permet de passer
de ltape de Saisie ltape de Calcul aprs sauvegarde du modle. Et ce, peut se faire soit
par un maillage automatique soit par un maillage impos. Dans notre cas cest le maillage
impos qui a t utilis et on obtient alors une structure dcoupe en un ou plusieurs sous
lments.
Le type du matriau utilis doit tre dfinit pralablement ; dans notre cas cest le bton.
Les lments de structure (lments filaires, lments surfaciques, appuis ponctuels ou
surfaciques) peuvent tre regroups dans un ou plusieurs ensembles que lon appelle les
groupes. Les charges (ponctuelles, linaires, surfaciques ou dplacements imposs) peuvent
tre regroupes en cas de charge qui correspondent divers scnarios de chargement et qui
peuvent tre calculs isolement ou combins.

3me tape lexploitation:

Aprs le calcul, plusieurs types de rsultats peuvent tre exploits : les dplacements, les
efforts, les contraintes, Il existe de plusieurs outils pour accder ces rsultats tels que
lexploitation graphique (dessin des dformes, des diagrammes defforts, des rgions isovaleurs de contraintes, sur lensemble du modle ou sur une slection dlments), les
notes synthtiques (qui constituent un compte rendu succinct du calcul travers des tableaux
denveloppe de rsultats portant sur tout le modle ou sur une slection), la note standard
(permet de sortir simplement les hypothses et principaux rsultats dun modle).

Les dmarches de la ralisation du modle

Dfinir les nuds.

Relier les points par des surfaciques.

Dcrire les groupes du modle en leurs donnant un titre, un numro et une paisseur..

Mailler la structure soit en imposant un maillage soit automatiquement.

Dfinir les diffrents cas de charges en donnant leurs tour un titre, un numro et une
valeur ainsi que balayer ces charges selon la longueur de louvrage en fixant un pas
tous les 1 m et ce en copiant le chargement en un certain nombre de fois (50 fois dans
notre cas) et puis effacer les charges situes hors de louvrage.

Dcrire les combinaisons daction : on se situe dans le cas de fissuration prjudiciable

donc on doit chercher la section dacier lELU et lELS et on prend le sup et

puisque lELS nous donne la section dacier maximale on va travailler seulement avec
ce dernier ; on dsigne par
CP : charges permanentes renfermant les poids des lments dfinis ci dessus ainsi que
les pousses de terre et de remblai.
C1 : CP + 1.2*A(L) + Tro
C2 : CP + 1.2*B*Bc + Tro
C3 : CP + 1.2* B*Bt + Tro
C4 : CP + 1.00* Mc*Mc + Tro

Lancer le calcul

Passer en phase dexploitation

Exploiter les rsultats.

I. Dtermination des efforts