L'arodynamique des oliennes

La portance et la traine Le dcrochage Les forces arodynamiques sur le rotor d'une olienne Rglage de la puissance motrice : calage et dcrochage La traine induite : aile d'envergure finie Il s'agit d'une page qui peut s'avrer assez technique pour les personnes qui n'ont pas de base en physique ou en ingnierie. Nanmoins, cette page n'est pas absolument ncessaire une comprhension d'ensemble du fonctionnement d'une olienne. En effet, en pratique, il n'est pas obligatoire de comprendre les phnomnes physiques exacts qui rentrent en jeu, partir du moment o l'on sait ce que l'on peut rcuprer comme puissance et nergie lectrique de la part de son olienne. Nanmoins, afin d'tre complet et de permettre aux personnes intresses d'avoir une vue plus pointue ou complte, les bases de l'arodynamique des oliennes sont introduites ci-dessous. La portance et la traine Pour comprendre le mode de fonctionnement d'une olienne, il faut introduire quelques concepts d'arodynamique. Parmi ceux-ci, les notions de traine et de portance jouent un rle majeur. Pour commencer, on simplifie le problme. En effet, lorsque l'on regarde une aile, qu'il s'agisse d'une aile d'avion ou d'olienne, il s'agit d'un corps 3 dimensions spatiales. En effet, une aile possde une certaine longueur de corde (direction "x"), une certaine cambrure (direction "y") ainsi qu'une certaine envergure (direction "z"). De manire gnrale, il est assez difficile de considrer ces trois dimensions simultanment. On prend uniquement les deux dimensions (2-D) qui contiennent le phnomne physique dominant. Il s'agit de la dimension de la cambrure et de la corde. Ensuite, les arodynamiciens intgreront la troisime dimension, c'est--dire l'envergure, comme tant une superposition de comportements en deux dimensions (2D) le long de l'envergure.

 droite, illustration du concept d'aile en trois dimensions avec une cambrure (direction"y"), une envergure L (direction "z") et une corde (direction "x"). Le profil d'aile (surface grise) est obtenu en "dcoupant" une section de l'aile en un point le long de l'envergure. droite, vue de profil d'une pale d'olienne qui donne un bon aperu d'un profil d'aile. Ici, il s'agit du profil en bout d'aile. On analyse donc les phnomnes physiques au moyen de profils 2D d'aile. Ce profil est constitu, d'une part, d'unbord d'attaque et d'un bord de fuite, et d'autre part, d'une corde qui relie ces deux extrmits (voir figures ci-dessous). Dans le cas d'une aile complte en trois dimensions, la corde, c, varie gnralement en fonction de la position de long de l'envergure. En outre, la forme du profil peut varier avec cette distance. C'est souvent le cas pour les grandes oliennes dans la mesure o la vitesse du rotor prs du moyeu est nettement plus faible qu'en bout de pale. Il n'est pas ncessaire de tenir compte de cette proprit pour comprendre le principe de fonctionnement d'une olienne voire d'un avion. Notre profil d'aile est plac dans un coulement, par exemple, on place le profil au centre d'une soufflerie. L'air prsente une certaine vitesse, V, mesure loin devant le bord d'attaque. En effet, les vitesses que prend l'air autour d'une olienne sont toujours infrieures la vitesse du son. On dit qu'elles sont subsoniques. Dans ce cas, les informations peuvent remonter le courant parce qu'elles se propagent plus vite. En fait, l'information se dplace sous forme d'ondes de pression qui ont cette vitesse du son. Du coup, si l'coulement est subsonique, l'information peut atteindre toutes les directions de l'espace. En pratique, qu'est-ce que cela veut bien dire ? Et bien tout simplement que l'air est dj perturb par la prsence d'un avion ou d'une olienne avant mme de l'avoir touch. Autre exemple, lorsque vous soufflez sur votre doigt, l'air est perturb par la prsence de votre doigt avant mme de l'atteindre. Cela se traduit par des trajectoires courbes des filets de courant (en gros, il s'agit de la trajectoire du fluide). On voit clairement dans les figures suivantes qu'ils sont dvis bien avant d'avoir atteint le bord d'attaque. Par consquent pour avoir une bonne ide de la vitesse laquelle on soumet notre profil, il faut le mesurer bien loin devant le bord d'attaque, suffisamment loin pour qu'il ne soit pas perturb par la prsence du profil. Dans le jargon de l'arodynamique, on parle de vitesse infini amont.

Retournons notre profil d'aile plac dans une soufflerie. De manire gnrale, la corde prsente un certain angle avec la vitesse de l'air en amont, V. Cet angle s'appelle l'angle d'attaque (AOA pour "angle of attack"). Plus cet angle est important, plus les filets d'air sont dvis par le profil. En d'autres termes, la prsence de l'aile rorganise localement l'coulement de l'air (autour du profil). La partie du profil entre le bord d'attaque et de fuite oriente vers le haut est appele, extrados, tandis que l'autre moiti oriente vers le bas est appele, intrados. Du ct de l'extrados, l'aile a fait acclrer l'coulement. Par contre, elle a ralenti l'coulement ct intrados. La physique nous apprend qu'une telle acclration est accompagne d'une diminution de pression alors que la dclration engendre une augmentation de la pression. Comme la pression est diffrente au-dessus et en dessous de l'aile, les forces de pression sur l'aile ne sont pas identiques au-dessus et en dessous. Il en rsulte une force globalement oriente vers le haut. C'est cette force qui permet aux oiseaux ou aux avions de voler. Elle est d'autant plus importante que l'angle entre l'axe du profil, c'est--dire la corde, et la vitesse de l'air amont, V, est important, ou dit plus brivement, plus l'angle d'attaque est important. Il y a une limite ce raisonnement que nous introduirons plus tard (notion de dcrochage). La force sur l'aile peut, comme toute force, se dcomposer en plusieurs composantes. Dans notre cas, on considre la composante dans la direction de l'coulement, la force de traine (D comme "drag"), et la force dans la direction perpendiculaire l'coulement, la force de portance (L comme "lift").

Illustration des concepts dans le cas d'un avion volant horizontalement vitesse constante. Pour illustrer l'ensemble de ces considrations, voyons ce que cela donne dans le cas d'un avion. Supposons qu'il vole en ligne droite une certaine vitesse constante, V, dans une direction que l'on prend dans un plan horizontal. En fait, supposons que nous nous dplacions la mme vitesse que l'avion. Par dfinition, nous ne le verrions pas bouger. Par contre l'air qui tait au repos avant le passage

de l'avion (vu par un observateur situ au sol), acquiert une certaine vitesse, V, si on le regarde partir de l'avion. De manire plus rigoureuse, on dira que l'on met son repre sur l'avion et que l'on regarde les vitesses relatives la vitesse de l'avion, V. Son aile principale prsente un certain angle avec la direction de vol, l'angle d'attaque. Il s'ensuit une force de portance verticale et une force de traine horizontale applique l'aile et donc l'avion entier. La premire permet de vaincre la force de gravit due la masse de l'avion complet tandis que la seconde freine l'avion : Dans le cas d'un planeur, l'avion n'a pas de moteur. La traine a donc tendance ralentir l'avion. Pour pouvoir maintenir sa vitesse et donc continuer voler dans une atmosphre au repos, il doit toujours descendre progressivement en altitude (notion de taux de chute) pour maintenir sa vitesse. Dans la ralit, on sait que les planeurs tirent profit de mouvements d'air plus globaux au niveau de l'atmosphre. Ces mouvements naturels peuvent gnrer des vents ascensionnels qui permettent au planeur de prendre de l'altitude. Nanmoins, un planeur aura toujours intrt avoir une traine la plus faible possible. Cette conclusion nous permettra de rebondir plus loin lors de nos explications sur les oliennes. Dans le cas d'un avion motoris. La vitesse est maintenue constante grce l'action des moteurs. Ils exercent une force de pousse (T comme "thrust") qui s'oppose la traine. Le dcrochage Dans la section prcdente, on a mis en vidence le phnomne physique qui gnrait la portance et la traine d'un profil d'aile. On a aussi indiqu que cette force augmentait avec l'angle d'attaque du profil. Comme introduit prcdemment, il y a une limite cette croissance. Nous expliquons maintenant ce phnomne bien connu dedcrochage (ou "stall" en anglais).

Courbe de portance en fonction de l'angle d'attaque pour un profil NACA. Sur base de la courbe ci-dessus qui reprend l'volution de la portance en fonction de l'angle d'attaque, on voit que cette force augmente progressivement jusqu' un certain angle au-del duquel la portance chute brusquement. Ce phnomne est appel dcrochage et l'angle partir duquel il intervient, l'angle de dcrochage. On voit qu'une fois l'angle de dcrochage dpass, les performances arodynamiques du profil sont nettement dgrades. On imagine assez facilement ce que cela peut engendrer dans le cas d'un avion : une perte de portance brusque risque simplement d'engendrer une chute de l'appareil. A priori, on pourrait croire qu'il est assez farfelu d'introduire un tel phnomne dans le cas des oliennes, mais comme cela sera expliqu, dans ce domaine d'application, le dcrochage est parfois mis profit pour contrler la vitesse de rotor. Explication du phnomne de dcrochage Le lecteur curieux aura peut-tre envie d'en savoir un peu plus sur le principe du dcrochage. Un lment de rponse simple est donn ci-dessous. Il n'a pas vocation d'tre complet ou particulirement rigoureux. Il cherche plutt dmystifier le phnomne. Dans le cas d'un profil angle d'attaque infrieur la limite de dcrochage, les trajectoires du fluide, savoir l'air, sont inflchies par la prsence

du profil. Comme expliqu prcdemment, on a une acclration ct extrados et une dclration ct intrados, accompagne d'une diminution et une augmentation de pression, respectivement. Cette diffrence de pression sur les deux faces du profil est la base de la gnration de portance.

Diffrence de la nature de l'coulement entre un coulement attach et dcroch. Lorsque le profil dcroche, les angles d'attaques sont trop importants et le fluide ne parvient plus prendre les trajectoires imposes par le profil (fortement inclin). Les trajectoires de fluides ont tendance rester plus proches de leur situation initiale (avant que l'aile ne passe). Comme il y a moins de dformation de trajectoire, il y a moins d'acclration du fluide ct extrados du profil. Du coup, la dpression est moins importante et, sans surprise, la portance devient moins importante. Les forces arodynamiques sur le rotor d'une olienne La premire section nous a permis d'introduire les notions ncessaires pour comprendre les phnomnes physiques majeurs qui s'appliquent sur le rotor d'une olienne. On a introduit la notion de profil d'aile, de corde, d'angle d'incidence ainsi que de traine et de portance. Lorsque l'on considre une olienne, le problme se complexifie un peu. En effet, il faut considrer en plus la vitesse de rotation des pales qui, en pratique, est de loin plus leve compare la vitesse du vent. Dans la suite, on fait l'hypothse d'une olienne axe horizontal.

Vitesses et forces exerces sur un profil d'une olienne. On introduit l'angle d'incidence (alpha), de calage (beta) ainsi que la vitesse relative Va dans la figure de gauche. La rsultante des forces engendre par la vitesse du vent et la rotation de l'olienne est illustre dans la figure de droite. Influence de la vitesse de rotation sur l'angle d'attaque et l'intensit de la vitesse Considrons un profil d'une pale de notre olienne obtenu en "coupant" l'aile une certaine hauteur, r, comprise entre le moyeu et l'extrmit de la pale. Vu du haut, cela donne approximativement la figure ci-dessus ( gauche) o la grande flche noire indique le sens de rotation. Si l'olienne a une vitesse de rotation de n (Hz ou tours/seconde), alors la hauteur du profil, la vitesse tangentielle de la pale induite par la rotation, U, est de

U = n.(2*pi*r) en [m/s], toujours dans le sens de rotation. On voit clairement que la vitesse augmente proportionnellement avec la hauteur le long de la pale. La vitesse tangentielle maximale sera obtenue en bout d'aile. En plus de la vitesse de rotation, on a toujours la vitesse du vent, V, mesure loin en amont de l'olienne. Comme expliqu prcdemment, l'coulement est dj influenc par la prsence de l'olienne avant d'arriver au niveau du rotor si bien qu'il est partiellement frein avant d'atteindre celui-ci. En pratique, la vitesse aura idalement diminu d'un tiers si bien qu'on se retrouvera avec 2/3 de V dans la direction perpendiculaire au plan de rotation, la direction axiale. Comme on l'a fait ci-dessus en considrant un avion, on place notre repre de vitesse sur le profil d'aile. Il faut alors combiner la vitesse de rotation de l'olienne, U, cette hauteur, la vitesse 2/3 V du vent pour obtenir la vitesse du vent relative rencontre par le profil de l'olienne, Va. C'est cette vitesse qu'il faut connatre pour pouvoir estimer la force qui sera exerce sur le profil de la pale. En effet, on connat maintenant la vitesse de l'coulement (la norme du vecteur Va) mais aussi son angle d'attaque. Comme on l'a introduit ci-dessus, il ne suffit pas de connatre la vitesse du vent, V. La vitesse tangentielle, U, induite par la rotation influence significativement l'coulement qui sera reu par le profil. On introduit un nouvel angle de premire importance, l'angle de calage ("pitch angle" en anglais). Il se dfinit comme tant l'angle entre le plan de rotation et la corde du profil. Contrairement l'angle d'attaque, il ne dpend pas de conditions de l'coulement. Il s'agit d'un paramtre gomtrique que l'on peut adapter. En effet, l'angle d'attaque dpend des conditions de fonctionnement. Dans le cas de notre olienne, il dpend de la vitesse du vent, de la vitesse de rotation ainsi que de l'orientation de la corde du profil (autrement dit de l'angle de calage).

Reprsentation schmatique de la variation de l'angle de calage des pales d'une olienne. On peut faire varier l'angle de calage en faisant tourner la ple autour de son axe, tel qu'illustr dans la figure ci-dessus. On voit qu'en modifiant cet angle, on modifie l'angle d'attaque et par consquent la force qui sera exerce sur le rotor. Le pivotement des pales peut tre ralis par des actionneurs lectromcaniques ou par un systme hydraulique. Vrillage de l'aile Comme la vitesse relative, Vr, augmente avec la hauteur de long de la ple, la gomtrie de celle-ci est adapte cette augmentation de vitesse. On voit notamment la diminution de l'angle de calage avec la hauteur pour garder l'angle d'attaque comparable tout le long de la ple. C'est cette variation qui donne un aspect vrill la ple.

Diminution de l'angle de calage avec la hauteur le long de la pale : effet de vrillage. On voit que Vr augmente entre le pied et la tte de la ple. Pour maintenir un angle d'attaque, alpha, constant, l'angle de calage, Theta, est modifi. Caractristiques de la force exerce s ur le profil d'une olienne On voit, dans la deuxime figure sur la dcomposition des forces (place un peu plus haut), que la vitesse relative caractrise par une certaine intensit et une direction dcrite par l'angle d'attaque, induit une force sur le profil. Cette force F, se dcompose en une composante tangentielle, FT qui contribue positivement la rotation de l'olienne, c'est l'effet utile recherch (du moins pour toutes oliennes bases sur la portance), et une composante axiale FN perpendiculaire au plan de rotation qui n'a aucun effet utile. Au contraire, cette force axiale soumet l'olienne par sa pousse une contrainte mcanique importante. C'est l'lment dominant lors du dimensionnement du mt d'une olienne. Si on dcompose la force arodynamique selon sa composante de portance et de traine, on en dduit les proprits suivantes : La portance L, contribue positivement la rotation de l'olienne. En d'autres termes, elle induit une force dans le sens de rotation, c'est l'effet utile recherch. C'est aussi pourquoi on dit que ces oliennes sont bases sur la portance. La traine, D, contribue ngativement la rotation de l'olienne. En d'autres termes, elle induit une force dans le mauvais sens, c'est un effet parasite. Elle diminue le rendement de conversion de l'nergie cintique du vent en nergie mcanique sur le rotor. C'est pourquoi, tout comme un planeur, les ples d'une olienne sont conues pour minimiser la traine et obtenir ainsi les meilleurs rendements. Le rglage de la puissance : calage et dcrochage Pour faire fonctionner une olienne correctement, on doit pouvoir jouer sur les paramtres arodynamiques des ples pour contrler la vitesse de rotation ainsi que la puissance soutire au vent : Dans le cas de vents importants, le rotor peut tre soumis des forces mcaniques qui peuvent dpasser les contraintes admissibles. En outre, la puissance fournie par le rotor est limite par la puissance maximale de la gnratrice.

Dans le cas de fonctionnement normal, on doit pouvoir fonctionner la vitesse de rotation souhaite ou du moins, prdfinie. Il y a deux grandes manires de faire varier, et donc de contrler, la force arodynamique sur le rotor d'une olienne : changer l'angle d'attaque et diminuer la surface au vent balaye par l'olienne. La deuxime solution s'obtient en dcalant le rotor ("yawing" en anglais) par rapport la direction du vent (selon un axe vertical pour un dcalage gauche-droite, ou selon un axe horizontal pour mettre incliner le rotor vers l'horizontal). On s'attardera ici sur la premire solution base sur l'angle d'attaque. Modification de l'angle d'attaque via l'angle de calage d'une ple La manire la plus efficace de modifier l'angle d'attaque est de jouer sur l'angle de calage. Celui-ci peut tre modifi en faisant pivoter la ple le long de son axe. Pour contrler la force applique, on peut procder de deux manires distinctes : On peut augmenter l'angle de calage pour diminuer la puissance ou le rduire pour augmenter cette puissance ("pitch control" en anglais). A la limite si l'on souhaite rduire au maximum les forces exerces sur les ples pour garantir leur intgrit, notamment en prsence de grands vents, on peut les placer en drapeau par rapport la direction du vent ("feathering" en anglais). Une autre manire de limiter la puissance est de dpasser rapidement l'angle de dcrochage ce qui induit une diminution significative de la portance ("stall control" en anglais). Hormis pour certaines ralisations, cette seconde mthode est moins efficace que la premire. Elle serait apparemment moins prcise et les forces appliques aux ples seraient plus intermittentes (d au caractre fortement instationnaire du phnomne de dcrochage).

Illustration de la variation de la force arodynamique : diminution par rduction de l'angle de calage (centre) ou par dcrochage (droite).

La traine induite : aile d'envergure finie Dans les dveloppements prcdents, on a essentiellement considr les phnomnes physiques sur base de profils d'aile. En d'autres termes, on a tenu compte de deux dimensions de l'espace, c'est--dire la direction axiale (sens de l'coulement pour une olienne axe horizontal) et tangentielle (plan de

rotation). D'un point de vue purement thorique, c'est quivalent considrer une aile infiniment longue. Pas simple de convaincre le lecteur de cette assertion, mais cela semblera sans doute plus clair par la suite. En ralit, tout le monde sait qu'une aile, que ce soit d'avion ou une pale d'olienne, n'est pas infiniment grande. Elle a en effet une certaine envergure. Cela peut sembler trivial, mais, comme on va l'expliquer, cette limite va nous obliger tenir compte de la troisime dimension spatiale dans notre raisonnement. Il s'agit de la direction radiale pour une olienne axe horizontal.

Photographie d'un tourbillon de sillage induit par un avion. Tourbillons de bout d'aile : l'origine du phnomne Comme on l'a expliqu prcdemment en introduisant le phnomne de portance, une aile prsente une certaine surpression l'intrados et dpression l'extrados. Que se passe-t-il en bout d'aile ? En bout d'aile, on a une rgion de haute pression (dans le cas d'un avion, en bas) et de basse pression (dans le cas d'un avion, en haut) qui sont voisines et non spares par l'aile. En consquence, l'air va se dplacer de la zone haute pression vers la zone basse pression dans un mouvement de contournement du bout d'aile. L'air se met donc globalement en rotation. Il cre un mouvement "cohrent" de rotation que l'on appelle "tourbillon". Comme, il y a deux extrmits une aile, on trouve deux tourbillons. Ceux-ci tournent en sens opposs l'un par rapport l'autre. Ce phnomne de tourbillon est clairement visible sur la photographie ci-dessus o l'on voit que l'air est mis en rotation au niveau des bouts d'aile aprs le passage de l'avion. Ce comportement n'a lieu que si l'aile a une certaine envergure. Si elle avait t infiniment grande, on n'aurait pas rencontr ce phnomne. Cela explique la distinction que nous avons introduite en dbut de section. Ce phnomne de tourbillon est clairement visible au passage d'un avion raction dans un ciel bleu. En effet, la combustion qui a lieu dans un moteur d'avion rejette principalement de l'eau sous forme de vapeur et du CO2. Comme les avions volent relativement haute altitude, la temprature de l'air cette hauteur est largement ngative (en C). Du coup, l'eau qui est jecte par les moteurs l'tat de vapeur se condense pour former de fins cristaux de glace. C'est la traine blanche que l'on voit derrire un avion. En effet, l'eau l'tat de vapeur n'est pas visible. Par contre, une fois condense, elle interagit avec la lumire. Revenons nos moutons en ce qui concerne les deux tourbillons de bout d'aile. L'eau rejete par les moteurs est capture par les deux tourbillons de bout d'aile (phnomne dit d' "enroulement"). Par consquent, cela rend ces deux tourbillons visibles (parce que l'eau dans un tat visible est capture par les tourbillons). Ce sont les deux longues traines blanches que vous voyez par ciel bleu derrire un avion de ligne. Vous remarquerez que, mme si l'avion quatre moteurs, in fine, il reste toujours deux traines. Cela montre bien que les deux tourbillons capturent le "panache" des moteurs. On peut se rendre compte que le mme phnomne a bien lieu dans le cas d'olienne. La figure suivante montre l'mission d'un tourbillon en bout de pale qui est translat en aval par le vent.

Visualisation par dgagement d'un traceur (fume) du sillage d'une olienne exprimentale bi-pale. Tourbillons de bout d'aile : augmentation de la traine Le phnomne de tourbillon de bout d'aile gnre quelques problmes. Nous retiendrons uniquement ici la contribution la traine. En effet, les tourbillons gnrent un mouvement de l'air global vers le bas juste en aval de l'aile. Ce mouvement induit par les tourbillons modifie les angles d'attaque des ailes si bien que la force est dcale vers l'arrire, augmentant ainsi la traine. La contribution de la traine induite est non ngligeable, surtout basse vitesse (ce qui est le cas des oliennes). Du coup, il faut chercher minimiser ces tourbillons de bout d'aile.

Vue de la composante verticale du champ de vitesse derrire un avion. Retenons simplement que la forme de l'aile une importance majeure. Un paramtre de premire importance est l'allongement relatif qui est le rapport entre l'envergure et la corde moyenne d'une aile (ou d'une pale). Plus ce rapport est grand et plus la traine induite est faible. C'est typiquement la raison pour laquelle les planeurs ont de grandes ailes allonges. En effet, ils n'ont pas de moteur si bien qu'ils sont conus pour minimiser la traine. En outre, ils volent basse vitesse si bien que la traine induite est non ngligeable. En ce qui nous concerne, c'est une des raisons qui permettent d'expliquer pourquoi les oliennes ont des pales si allonges.