SBEIDCO – 1st International Conference on Sustainable Built Environement Infrastructures in Developing Countries

ENSET Oran (Algeria) - October 12-14, 2009

COMPORTEMENT DYNAMIQUE DES DALLES

DE PONTS EN BETON SOUS L'EFFET D'UN TRAFIC
ROUTIER CROISSANT

M. Bensoula1, M. Tehami2, A. Benouali3, B. Achour4

T. 1

RESUME

Le réseau autoroutier Algérien a pu réalisé environ 3600 ouvrages d’art, et compte tenu des investissements
énormes qui ont été consentis, il est important de se donner les moyens de non seulement préserver la valeur de
ces acquis, mais surtout de l'améliorer pour répondre aux besoins nouveaux.

D’autre part le trafic routier a fortement augmenté, et la croissance est marquée autant par le nombre de véhicules
que par le tonnage transporté par essieu et les besoins futurs suivront sûrement la même tendance.

Cette augmentation du tonnage va atteindre des valeurs plus grandes et elle ne peut être sans conséquence sur la
sécurité des ponts-routes en Algérie.

Sachant que les calculs des ponts existants ont été faits selon le CPC fascicule 61 titre II, alors il est nécessaire de
vérifier la réponse du point de vue sécuritaires de ces ponts vis-à-vis à cette augmentation de la charge du poids
lourds circulant réellement.

Dans cet article, le but essentiel est la comparaison des différentes déformations sur les dalles des ponts en béton
entre la réglementation en vigueur et les charges des camions ascendantes circulant réellement en Algérie en
utilisant des simulations avec ANSYS.

MOT CLES

Pont, Dalle, Poutre, Simulation, camions.

1
Département d’Architecture, Université de Mostaganem, Algérie, [email protected]
2
Département de Génie civil, USTd’Oran, Algérie, [email protected]
3
Département Génie Civil, Université de Mostaganem, Algérie, [email protected]
4
Département Génie Civil, Université de Mostaganem, Algérie, [email protected]
T. 1., Comportement dynamique des dalles de ponts en béton sous l’effet d’un trafic routier croissant. M. Bensoula,
M.Tehami, A.Benouali, B.Achour
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1. INTRODUCTION

Le réseau autoroutier Algérien a pu réalisé environ 3600 ouvrages d’art, et compte tenu des
investissements énormes qui ont été consentis, il est important de se donner les moyens de non
seulement préserver la valeur de ces acquis, mais surtout de l'améliorer pour répondre aux besoins
nouveaux.

Depuis le début de la construction du réseau des routes nationales, le trafic routier a fortement
augmenté, et la croissance est marquée autant par le nombre de véhicules que par le tonnage
transporté par essieu et les besoins futurs suivront sûrement la même tendance.

Cette augmentation du tonnage va atteindre des valeurs plus grandes et elle ne peut être sans
conséquence sur la sécurité des ponts-routes en Algérie.

Sachant que les calculs des ponts existants ont été faits selon le CPC fascicule 61 titre II [fascicule
Nº61 1961], alors il est nécessaire de vérifier la réponse du point de vue sécuritaires de ces ponts vis-
à-vis à cette augmentation de la charge du poids lourds circulant réellement.

Alors, il est nécessaire d'établir un modèle de charge de trafic supérieur à ceux décrit par le règlement
de calcul en question.

2. BUT ET PRINCIPE D’EVALUATION

‘Figure 1’ montre schématiquement le principe d'évaluation et qui commence par l'utilisation des
normes de dimensionnement en vigueur et qui est identique à celle du dimensionnement de nouvelles
structures.

Utilisation des Normes

de dimensionnement Hypothèses
initiales

Oui Utilisation des

Vérifications données actualisées

Non
Vérifications
Remplacement Non Oui

Limitation des conditions Etablissement des

d'utilisation conditions
et /ou d’utilisation future
Renforcement

Figure 1. Organigramme du principe d'évaluation

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De plus, cette approche a en général l'avantage de permettre d'identifier relativement rapidement les
éléments de construction ou les sections déterminants.

Les données actualisées concernant les charges et les actions ainsi que la résistance et le
comportement de la structure doivent être définies sur la base des exigences d’utilisation convenues
avec le maître de l'ouvrage.

En ce qui concerne l'évaluation d'un pont existant, les données actualisées sont le nouveau modèle de
charge, les facteurs de charge actualisés pour le poids propre et les charges permanentes et le
coefficient majoration dynamique.

Il convient de remarquer que les simulations numériques effectuées doivent être complétées par
l'établissement des conditions liées à l'utilisation future ou par des propositions relatives au
renforcement ou remplacement.

Le but au long terme de cette recherche est d'établir un modèle de charge du trafic routier algérien
supérieur au normes utilisées actuellement et au moins équivalent à la limite proposée par les normes
européennes à savoir 40 tonnes, mais dans cet article le but essentiel est de comparer l'effet des
modèles de charge égal à 28 t et 36 t au modèle de charges réglementaires appliquées en Algérie.

La base essentielle pour l'établissement du modèle de charge de 28 t et36 t est les mesures récentes
réalisées et les caractéristiques du futur trafic (composition du trafic, poids des essieux, géométrie
des véhicules et distance entre les véhicules).

Les résultats trouvés dans les dalles des ponts à poutres multiples dus à ce futur trafic sont calculés
avec le programme de simulation ANSYS, puis comparés à ceux du modèle de charge réglementaire
du CPC fascicule 61 titre II [fascicule Nº61 1961].

Cette comparaison permet l'établissement des facteurs de correction qui déterminent facilement les
charges sous trafic ascendant à considérer pour l'évaluation des dalles de ponts à poutres existants.

3. MODELISATION DU TRAFIC

Sur les routes Algériennes et selon l'office national de statistiques [ONS 2008], la répartition des
véhicules au 31/12/2006 est la suivante :

- 60,04% de véhicules particuliers (poids total < 3.5t)

- 34,37% de poids lourds (camions simples, camions semi-remorque et avec remorque)

- 5,59% autres types (motocycles, véhicules agricoles, etc...)

L'augmentation du nombre de véhicules lourds a enregistré des augmentations importantes les

dernières années comme le montre la ‘Fig. 2’ et vu l'accroissement important du poids lourd, il est
prévu pour 2020 une augmentation de plus 40% du pourcentage actuel de poids lourds (2006).

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4,50

4,00 3,93

3,50

3,00
% d'augmentation annuelle

2,50

2,00
1,77

1,50
1,28
1,23

1,00
0,83
0,66
0,57 0,55
0,46
0,50

0,00
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figure 2. Augmentation du trafic lourd en Algérie

Le nombre de poids lourds au 31/12/2006 étaient de 1169 302 et il représente 34,37% du parc
national comme le montre la ‘Fig. 3’ et dont la répartition en fonction du type du poids lourd est
illustrée sur la ‘Fig. 4’. Camions semi-
Autres remorques Camions avec
5,59% (111-222) remorques
13,38 % 1,87 %

Poids
lourd Véhicules
34,37% Tourisme
60,04% Camions simples
(11-22)
84,75 %

Figure 3. Répartition du parc national Figure 4. Répartition du poids lourd

Etant donné que les effets des véhicules particuliers (poids total < 3.5t) sont très faibles, il
n'est pas nécessaire de les séparer en différentes classes. Ceci n'est cependant pas le cas pour les
poids lourds car le nombre et la disposition des essieux peuvent être très différents d'un type de
camion à l'autre. Une classification est nécessaire, ce qui permet d'y inclure la géométrie du poids
lourd et les charges sur les différents essieux le constituant comme l'indique la ‘Fig. 5’.

Figure 5. Classification des poids lourd

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La part du poids total transmis sur l'essieu le plus chargé est définie dans l’Eurocode 1dans la partie
3, ensemble de camions "fréquents" [Eurocode1 1997].

La géométrie des véhicules considérés est basée sur des mesures de trafic effectuées en Allemagne sur
la Brohltalbrückeen [Bez et al. 1984] et la distance entre les différents essieux de chaque type de
poids lourds est représentée par une distribution bêta. Ce type de distribution se prête en effet bien à
la modélisation d'une grande variété de formes de densités de probabilité qui ont des bornes
inférieure et supérieure.

La distribution décrivant la distance entre véhicules ainsi que la variation des paramètres en fonction
des vitesses ou du volume de trafic ont été étudiés à plusieurs reprises par Flint et Neill [1986], Bez
[1989] et Koshini [1985]. Ces études caractérisent les trafics saturés et fluides de la façon suivante :

- Trafic fluide : la succession des véhicules correspond à un processus de Poisson ; le temps entre les
différents véhicules (donc indirectement la distance entre véhicules) peut être représenté par une
distribution exponentielle qui varie en fonction du volume du trafic.

- Trafic saturé : la distance entre véhicules peut être représentée par une distribution bêta qui varie en
fonction de la vitesse du trafic.

La ‘Figure 6’ montre que la valeur moyenne et la dispersion de la densité de probabilité augmentent

lorsque la vitesse du trafic augmente.

Figure 6. Densité de probabilité de la distance entre véhicules en fonction du trafic

4. MODÉLISATION DES DALLES DE PONT À POUTRES MULTIPLES

Les ponts en béton existants en Algérie présentent des caractéristiques liées à leur situation, à leur
taille, à leur géométrie et à leur système statique. Afin d'isoler certains ouvrages typiques, une série de
caractéristiques choisies est analysée.

L'analyse des ponts est menée en s'appuyant sur les informations issues d'une base de données des
directions des travaux publics de plusieurs wilayas. L'échantillon correspond à des ponts,
principalement en béton armé et précontraint, répartis sur différentes catégories de routes (autoroutes,
routes principales). Les ponts présents dans la base de données constituent un échantillon particulier
des ponts se trouvant dans la région ouest Algérien, et c'est des structures de taille jugée de moyenne
importance. Les ponts de petite taille, en général d'une seule travée (5 - 15 m), tels que les passages
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inférieurs, sont peu représentés malgré leur nombre important, car ces ponts ne font pas
systématiquement l'objet de tests à leur réception.

Les éléments retenus pour caractériser les ponts algériens sont les suivants:

- Le système statique

- La portée et l'élancement des poutres principales

- Le type de sections transversales

- La largeur du tablier

- Le nombre et la position des poutres principales

- L'épaisseur des dalles

- Les entretoises et les éléments secondaires

Dans cette étude, seuls les ponts à une seule travée et les ponts à poutres multiples à plusieures
travées qui sont étudiés et dont la représentation sur la ‘Fig. 7’.

Ponts à une travée P1 Ponts à travées multiples P2

Longueur de la travée
Lt = 20,10 m
60

50 5,00 10,50 50

Vue longitudinale du pont

13,50 1,5 m 9,5 m 1,5 m

50 10,50 50 e r = 08 cm

e d = 25 cm

1,1 m

Figure 7. Type de classification des ponts à poutres choisie

5. SIMULATION DES EFFORTS

Les résultats trouvés dans différents types de ponts dus à ce futur trafic sont calculés avec le
programme de simulation ANSYS, puis comparés à ceux du modèle de charges réglementaires du
CPC fascicule61 titre II [1961].

Le premier pas consiste à établir les sollicitations dues au trafic routier ; celles-ci sont ensuite
comparées, aux efforts dus aux charges du CPC fascicule 61 titre II [fascicule Nº61 1961]. Il
convient de préciser que les réflexions faites dans cet article concernent uniquement l'effet statique
du trafic routier, les effets dynamiques étant introduits par l'utilisation du coefficient dynamique
selon le CPC fascicule 61 titre II [fascicule Nº61 1961] et l'Eurocode1 [Eurocode1 1997].

Les simulations sont faites en premier lieu sous l'effet des charges réglementaires et ensuite sous un
trafic ascendant 28t et 36 t et permettent d'obtenir les efforts statiques dus au passage d'une suite

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aléatoire de véhicules. Rappelons que la simulation du trafic comprend une certaine proportion de
camions dépassant la limite légale et que le trafic est bidirectionnel.

Les efforts simulés avec un trafic 28t resp. 36t sont comparés aux efforts obtenus en appliquant les
charges du CPC fascicule 61titre II [fascicule Nº61 1961].

Le coefficient dynamique est identique pour tous les modèles et n'intervient pas dans cette
comparaison. Les efforts dus au trafic 28t resp. 36t, obtenus par la simulation et étant de nature
aléatoire, sont pris égaux à la valeur moyenne.

La ‘Figure 8’ montre un exemple de comparaison pour les dalles de ponts à poutres multiples (type
P2). Les moments de flexion simulés pour les deux trafics 28t resp. 36t, sont comparés avec ceux
calculés selon les modèles de charge du CPC fascicule 61 titre II [fascicule Nº61 1961].

% (28t/cpc et 36t/cpc)
140

120

100

80
28t/cpc
36t/cpc

60

40

20

demi portée en m
0
0 5 15 25 30,1

Figure 8. Comparaison des moments de flexion type P2, sous le CPC, 28t et36t

6. RÉSULTATS ET CONCLUSIONS

Le tableau 1 résume l'augmentation maximale des efforts si le trafic réel calculé avec le CPC fascicule
61 titre II [fascicule Nº61 1961] passe à 28t ou à 36t, cette augmentation est exprimée en pourcent.
Si cette augmentation est négative, alors il sera question d'une diminution.
Tableau 1. Rapport entre les efforts sous trafic de 26t et 36t comparés au CPC

Demi portée
Cpc-28t Cpc-36t 28t-36t
en m
0 -6,7 31,1 40,5
5 -9,8 17,2 30
15 -12 15,2 30,9
25 -12,8 14,1 30,8
30 -12,9 14,4 31,4
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Le trafic de 28t est couvert par l’application du CPC fascicule 61titre II [fascicule Nº61 1961] pour
tous les deux types de ponts examinés, tandis que pour le trafic de 36t, beaucoup de résultats ont
dépassé les limites et donc l'utilisation de cette charge sera soumise à des conditions d'utilisation pour
chaque cas de pont, d'où une étude cas par cas est conseillée.

RÉFÉRENCES

Fascicule Nº 61. 1961, Conception, Calcul et Épreuves des ouvrages d’art. Titre II. Programmes de
Charges et Épreuves des Ponts-Routes. Cahier des Prescriptions Communes applicables aux marchés
de travaux publics relevant des services de l’équipement.

Flint et Neill. 1980, Flint and Neill Partnership, Interim Design Standard : Long span bridge loading,
Contractor Report 16, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, 1980.

Koshini I.1985, Traffic load measurement and probabilistic modelling for structural design of urban
expressways, ICOSSAR.85, 1985.

Bez R. 1989, Modélisation des charges dues au trafic routier, Thèse No. 793, Ecole polytechnique
fédérale de Lausanne, 1989.

Bez R., Bailey S.F. et Haesler V. 1995, Modèles de charge actualisés pour l’évaluation de la sécurité
structurale de ponts-routes existants, mandat de recherche OFROU 90/90 (rapport final),Union des
professionnels suisses de la route (VSS), Zürich, 1995.

Eurocode 1. 1997, SN ENV 1991-3. Bases du calcul et actions sur les structures – Partie 3 : Charges
sur les ponts dues au trafic.

Office national des statistiques. 2008, Disponible au http://www.ons.dz/auto/auto2006/auto2006.htm.

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